Vorotilkin Maxim Valerievich. Alekszej Vorotilkin vasútja. Azt mondják, az alpesi sí rajongója vagy...
Az elmúlt években reformok zajlottak a vasúti közlekedésben. Létrejött az Orosz Vasutak társaság, majd azon belül alakultak ki a főbb üzleti blokkok. Sokat változott a mozdonykomplexum - felépítése, fejlesztési és irányítási stratégiája. Hogyan él ma a vontatási szolgálat, milyen problémákat old meg – erről beszélünk.
Alexey Vorotilkin, a JSC Russian Railways alelnöke
- Alekszej Valerievich, milyen ma a mozdonykomplexum? Milyen drámai változások mentek végbe benne?
Az elmúlt év nagyon fontos mérföldkő számunkra. Mára bátran kijelenthetjük, hogy a 2009-ben megkezdett reform lezárult, kialakult a mozdonykomplexum szerkezete, belső kapcsolódási logikája, pénzügyi modellje. Még sok a tennivaló, de ez inkább a létrehozott mechanizmus finomhangolása.
A legfontosabb dolog az, hogy a mozdonykomplexum teljes működése drámaian megváltozott. De ez nem egy év alatt történt, ezt legalább öt év munka előzte meg. Miután a kormány döntéseket hozott az egész iparág reformjáról és az Orosz Vasutak JSC létrehozásáról, számos reformötlet született. Egyrészt el kellett távolodni mindazon dogmáktól, amelyek a Vasúti Népbiztosság ideje óta kialakultak, másrészt az előző nemzedékek sok jó hagyományt fektettek le, ezeket szerettem volna megőrizni.
Munkánkat alapos elemzéssel kezdtük, minden előnyt és hátrányt feltárva. A fő hátrány az volt, hogy nem határozták meg az erőforrás-képességek határait. Minden nyereséget és költséget egy közös fazékban forraltak fel; régen volt még egy ilyen kifejezés is: a költségek „ülj a kerékre”. Ez így megy időtlen idők óta. A közigazgatási rendszer nagyon erős volt. De a peresztrojkát túlélő emberek tudata nagyon megváltozott, egy másik generáció érkezett, más világnézettel. Ekkor derült ki, hogy gyökeres átalakításokra van szükség, hogy a vontatási ipart fel kell osztani javítási és üzemeltetési komponensekre, meg kell érteni a költségmechanizmust, hogy precízen kezelhessük.
Ennek eredményeként megépült a mozdonykomplexum szerkezete a következő módon. A Vontatási Igazgatóság a mozdonyok és a mozdonyszemélyzet ellátásának egyetlen felelősségi központjává vált, és a vontatási gördülőállomány egyensúlytartója. A Mozdonyjavítási Igazgatóság pedig továbbra is a mozdonyjavító telepek épületeinek, építményeinek, gépeinek és berendezéseinek egyenleg birtokosa. Utóbbi emellett a biztonsági eszközök, mikroprocesszoros rendszerek javításával, karbantartásával foglalkozó szolgáltatói szerepet is vállalt. A PKB TsT mozdonytervező iroda mérnöki támogatási, elemzési és módszertani központ. A mozdonyok rendszeres karbantartásáért és javításáért a szolgáltató cégek - a TMH-Service LLC és az STM-Service LLC, valamint a közepes és gyári javításokért - a JSC Zheldorremmash mozdonyjavító üzemeiben a felelősség. A mozdonygyárak pedig a mozdonyok gyártásával, új mérnöki megoldások, technológiák és anyagok bevezetésével vannak elfoglalva.
Ma a mozdonykomplexum független egységek rendszere, amelyet a szerződéses viszonyok logikája egyesít. És a legfontosabb dolog létrejött - ennek az egész folyamatnak a költségvetési irányítása, függetlenül az alá- és tulajdonosi formától. Az igazgatóság vezetője, aki minden nap aláírja a pénzügyi dokumentumokat, mindezeket a struktúrákat nem megbízásból, nem adminisztrációból, hanem pénzből irányítja. Ha nem fizet az el nem végzett vagy rosszul végzett munkáért, a hatás teljesen más, mint a fegyelmi eljárás elrendelése. Ez egy teljesen új irányítási forma az orosz vasúti rendszerben.
- És kétségtelenül hatékony: az aláírás a fizetési bizonylaton sokkal jelentősebb, mint minden meggyőzés és parancs. De hogyan valósul meg ez az ellenőrzési módszer a gyakorlatban?
- Hadd mondjam el ezt a példát: a Lyudinovo gyárból származó TEM14 dízelmozdony nem adta meg a megadott paramétereket. A valós üzemi körülmények között elért 20%-os dízel üzemanyag-megtakarítás helyett mindössze 6%-ot tett ki. És abbahagytuk ezeknek a mozdonyoknak a vásárlását. És itt az eredmény: hat hónap alatt véglegesítették őket, és 2014 második felétől ismét vásároljuk ezeket az autókat. Vagy íme egy friss példa: a brjanszki üzemben a termékek minőségének megvitatása után úgy döntöttek, hogy nem vásárolnak EP20-at a tervezett mennyiségben. Ez egy jó mozdony, de olyan műszaki állapotba kell hozni, hogy az utasforgalomban hibamentesen működjön. Az új megközelítés lehetővé teszi a minőség befolyásolását. Így a Zheldorremmash gyárak 21%-kal csökkentették a berendezések meghibásodásának arányát. Korábban, amikor a szerkezetünk részét képezték, legfeljebb 2 milliárd rubelt fizettünk. elhasználódott, sérült vagy hiányzó pótalkatrészekért. És ebben az évben valamivel több mint 300 millió rubelt költöttünk. Pénzügyi mechanizmusok a folyamat minden résztvevője sokkal gyorsabban és szigorúbban fegyelmezett. Magunkra vonatkoznak, ha a mozdonyszemélyzet hibájából üzemtechnika sérül, és pénzbeli követelésekkel élünk.
- Hogyan változtak a mozdonyok üzemeltetési technológiái? És tud-e ma vontatást biztosítani a szállítási igényekhez?
Az idei év fő eredményei között meg kell jegyezni a mozdonyok és mozdonyszemélyzet működésének tesztelési technológiáira való átállást. Öt vontatási erőforrás menedzsment központot hoztunk létre az úthálózaton. Ez lehetővé tette a szállítási igények kielégítését és egyben a felhasznált mozdonyok és mozdonyszemélyzet számának megtakarítását. A nem termelési veszteségek 1,7 millió órával, 191,8 millió rubelrel csökkentek. túlóra 5,2 millió órával, 1 496,5 millió RUB-rel csökkent.
Új technológia nagyszerű hatást ad. Ha korábban csak napi 300-400 km-t tett meg egy mozdony, mert az út határain belül forgott, most a gyakorlótereken átlagosan 1200 km-t tesz meg egy nap alatt. A mozdonyokat pedig ma már nem „mindenki megosztás” alapján, hanem a hulladéklerakó igényei alapján lehet megvásárolni. Ennek eredményeként a 2ES5K sorozatú, sok egységből álló rendszeren működő elektromos mozdonyok sikeresen vezetik a 7100 tonna tömegű vonatokat a transzszibériai vasút teljes hosszában Mezhdurechensktől Szmoljaninovig. Az "Ermaki" a teljes keleti tartományban biztosítja a tapadást. A BAM-nál üzemelő 3TE10-es dízelmozdonyok flottáját teljes mértékben korszerűsítették a 10D100-as dízelmotorok D49-esre cserélésével. Az urál-szibériai próbapálya mozdonyparkja a 2ES6 és 2ES10 Granit sorozatú elektromos mozdonyokkal bővül.
– A korábbi években nagy aggodalmat keltett a mozdonypark nagy kopása. Sikerült megállítani ezt a negatív tendenciát? Milyen új mozdonyok garantálják a közlekedést a jövőben?
Sikerült túllépni a mozdonypark elhasználódásának növekedésén. Ha az elmúlt években bizonyos mozdonysorozatoknál elérte a 80%-ot, most fordulat következett be: a dízelmozdonyoknál ez az arány 68-69%-ra, az elektromos mozdonyoknál 60%-ra esett vissza. A flotta frissítés alatt áll, ebben a cégvezetés is támogat minket. A mozdonyok élettartamának meghosszabbítása érdekében történő korszerűsítése és a flotta optimalizálása szintén csökkentheti a kopási arányt. Idén befejeztük annak a teljes mozdonysornak a kialakítását, amely az orosz határokon belüli szállítás biztosításához szükséges. Az Orosz Vasutak flottájában 20 800 mozdony található, ebből csaknem 11 ezer dízelmozdony. Az összlétszámból 7 ezer tolatás, a többi fővezetékes. Ami az új mozdonyokat illeti, az ipar ma teljesen új műszaki paraméterekkel rendelkező berendezéseket kínál számunkra. A közelmúltban a brjanszki üzem elégedett volt - a 2TE25AM fővonali dízelmozdonyt gyártotta. Minden tulajdonsága javult. És ami a legfontosabb, jó, mert Oroszországban épült. Mostantól nem függünk senkitől, akármilyen katasztrófák történnek is a szomszédos országokban.
- A mozdonyparkot egyre intenzívebben használják ki. Hogyan befolyásolta ez a működési teljesítményt? És milyen változásokat okozott magában a mozdonykomplexumban?
Idén a mozdony átlagos napi termelékenysége 1965 ezer tkm volt. bruttó, azaz a terv 106,8%-a, átlagsúlya vonatok - 3928 tonna, vagyis a terv 100,4%-a. Ugyanakkor a helyi sebességmutató nem teljesült - a terv 99,7%-a, vagyis 37,6 km/h. De ez sok tényezőtől függ, többek között a szakasz kapacitásától, a forgalom nagyságától és a pálya állapotától. A parkot intenzíven használják. Az ilyen munkákhoz az üzemi üzletek és pihenőházak építéséhez más tervre van szükség. Korábban volt forgáspont, volt pihenőház a mozdonyok személyzetének, plusz egy rehabilitációs központ. Ma pedig adminisztratív és komfortos komplexumokat építünk. Mindegyik költsége 300-350 millió rubel, egy ilyen komplexum másfél év múlva indul. Az utazás után a sofőr megmosakodhat, átöltözhet és civilizáltan hazamehet. Korábban egy adminisztratív komplexumot építettek az úton, ma már évente több ilyen létesítményt helyeznek üzembe. Nemrég nyíltak meg Vaninóban és Nyandomában.
- Az új technológiák a személyzeti politika új modelljét kívánják meg. Mire épül?
– Először is a mozdonyvezetőhöz és általában a mozdonyszemélyzethez való hozzáállás változik. Egyszer kiszámoltuk, hogy a sofőr felelőssége 353 (!) utasításban szerepel. Kiderült, hogy mielőtt még elment volna dolgozni, már megsértett valamit. Bontsuk szét. Most a szabály: ha megszeged az utasításokat, menj és tanulj. Ehhez minden megvan - a technikai órák, a szimulátorok és a tesztek termeit egy speciális automatizált tudásvizsgáló rendszer - ASPT - fogadja el. A szimulátorokat egyébként az ebben a raktárban használt berendezések alapján hozzák létre.
Ideje újragondolni az egyik fő elemet, amelyre a mozdonytelepen belüli vezetés épül – ezek a mozdonyvezető-oktatók és az oszloprendszer. Nem adják meg a kívánt hatást, mert minden megváltozott. Az oktató gyakran fiatal sofőr felsőoktatás. Ez egyrészt helyesnek tűnik, másrészt viszont már nem az az „apa”, akinek az emberek feltétel nélkül hittek. Ez egyszerűen a mentorálás illúziója.
Jelenleg egy kísérlet zajlik: minden igazgatóságon személytelen rendszert vezettek be a mozdonyszemélyzet beosztására az egyik depóban. Az oktatók pedig sofőr-ellenőrökre és azokra, akiknek tanítani kell. Az ellenőr bármelyik legénységet ellenőrizheti, az ő feladata az összes szabálysértés azonosítása, de a sofőrt nem büntetik meg érte, hanem tanulmányozásra kényszerítik. Mások tanítanak – oktatómérnök, járművezető-oktatók fék- és fűtéstechnika terén. A gépész önállóan vagy távolról tanulhat, de akkor egy vizsgát kell teljesítenie. Már a kezdeti szinten is észrevehető hatást ad egy ilyen rendszer. Ahol ezt a kísérletet végrehajtják, kevesebb a jogsértés, és a csapatok közötti kapcsolatok jobbra változnak.
Ami a büntetéseket illeti, úgy gondolom, hogy az embert nem lehet előre megvonni a bónusztól - a hónap végéig kiderül, hogy még nem dolgozott, és már meg is büntették. Csak azért az utazásért kaphat büntetést, amelyen szabálysértést észleltek. Ideje eltávolodni az ilyen elnyomó ideológiától. De az ösztönző rendszert akaratlagos módszerrel kell előírni. Ma 17 fajta ösztönző létezik a vontatási szolgáltatásban, nem számítva az ipari és állami kitüntetéseket. Ebben az évben bevezették a Vontatási Igazgatóság legmagasabb kitüntetését - „Tiszteletbeli munkavállaló”, amely 40 ezer rubel bónuszt tartalmaz. Vannak három fokozatú „Legjobb Gépész” jelvények, ez olyan, mint a Munka Dicsőségének Rendje.
És szeretném, ha az egész hálózaton hallatna: az igényesség nem feddés az embernek, az igényesség kényszeríti a munka helyes elvégzésére.
– Ön azt mondja, hogy az új ideológia nehezen kivitelezhető. Előnyei azonban nyilvánvalóak - ez a dolgozó ember tisztelete, növelve a járművezetői szakma presztízsét a vasúti közlekedésben. Ki tud ennek ellenállni?
A régi közigazgatási rendszer ellenáll, a helyi megszokás ereje akadályoz. Könnyebb megbüntetni az embert, mint tanítani, megdorgálta - úgy tűnt, teljesítette vezetői feladatát. De a helyzet fokozatosan változik. Ha 2013 11 hónapjára 23447 került bejelentésre fegyelmi szankciókat, akkor idén - csak 9101 (több mint kétszer kevesebb!).
Mindenben megszabadulunk a régi megközelítésektől. Tudja, hogyan fogadják a mozdonyosok az orvosi vizsgálatot – attól tartanak, hogy nem engedik fel őket a járatra. Havonta több mint ezer embert felfüggesztenek a munkából – de az orvosok megmentik az életüket! Ha egy sofőr szívinfarktust vagy agyvérzést kap repülés közben, nemcsak a saját életét, hanem a közlekedés biztonságát is veszély fenyegeti. Ezért utasításokat adtunk: azonosítsák be a legválogatósabb orvosokat, és jutalmazzák meg őket a vezetőség értékes ajándékával. A sofőr potenciálja magasabb, mint más szakmákban, és különleges a hozzáállása. Ezért fontos tudatosítani benne, hogy a mozdonykomplexumban milyen átalakulások zajlanak, és milyen döntéseket hoz a vezetői vertikum. E tekintetben új projektbe kezdünk - a „Machinist” újság kiadása a „Gudk” szerkesztőségével közösen. A név önmagáért beszél - kinek szól jobban és milyen státuszt adunk ennek a szakmának. Élő válaszra, visszajelzésre van szükségünk. Szeretném, ha nem csak meghallnánk egymást, hanem párbeszédet is folytatnánk. Amit most tesznek a sofőrért, az még soha nem történt meg. Vannak gépésztalálkozók, találkozások a cég elnökével, ahol a legfontosabb tényleges problémák. A Machinist újságnak üzletszerű, konstruktív beszélgetést kell folytatnia mindenről, ami aggasztja a vezetőket és a hétköznapi dolgozókat egyaránt.
– Mit kíván az új évben a sofőröknek és az igazgatóság minden dolgozójának?
Neked és szeretteidnek egészséget, boldogulást kívánok, és a hétvégére világítson a zöld lámpa!
Sokan tudják, hogy Alekszej Vorotilkin örökletes vasutas. Apja az óvodában kezdte vasúti. „Büszke vagyok apámra. Most nyugdíjas, gyakran felhívom és beszélgetek vele különféle kérdésekben, gyakran a vasúttal kapcsolatban” – mondja a Keleti Vasút vezetője. A légkör, amelyben felnőtt, befolyásolta hivatásválasztását. Zheleznogorsk-Ilimsky városában élt, ahol minden az ipari óriáshoz kötődik - a Korshunovsky Bányászati és Feldolgozó Üzemhez. Még a nevek is fűződnek hozzá: a Gornyaki Művelődési Ház, a Magnetit Hotel... „Ez szerepet játszott: mint mindenki más, én sem akartam bányász lenni” – emlékszik vissza Vorotilkin. „Ezért dolgoztam a hadsereg előtt szerelőként jelző- és kommunikációs területen. Aztán csatlakozott a hadsereghez, és a jelzőhadtestnél szolgált. Amikor visszatértem, rájöttem, hogy a kommunikáció nem az én dolgom, és segédvezető lettem a mozdonyraktárban.
- Mikor vetted észre, hogy a vasút a tiéd?
Nehéz elmondani. Amikor elkezdtem sofőrként dolgozni, rájöttem, hogy a vasutas az jó szakma, megbízható darab kenyér, mert akkor már férjnél voltam. Elég korán felkínálták a lehetőséget, hogy elfoglaljam első parancsnoki beosztásomat - 27 évesen, hogy gépkocsivezető-oktató legyek. Emlékszem, akkor azt mondtam a Korshunikha állomás depójának vezetőjének, Anatolij Sziszoljatyinnak: „Túl korai. Ez az a pozíció, ahol kell lennie egy bizonyos tekintélynek, a járművezető-oktatónak élettapasztalattal kell rendelkeznie.” Azt válaszolta: "Ki, ha nem mi?" Elgondolkodtam és beleegyeztem. Akkor teljesen más időszak volt. A mozdonyraktár pártgyűlésén szóba került a jelöltségem, sok minden elhangzott. Emlékszem, a sofőr Kocsanovszkij felállt, és azt mondta: „Nem túl korai még neki?”
Amikor felajánlották, hogy legyek a Korshunikha állomás raktárvezetője, a kerületi pártbizottság irodája már jóváhagyta a jelöltséget. 1989-ben lettem a depó vezetője, mindössze hat hónapos parancsnoki beosztásban szerzett tapasztalattal. Ez volt a legnehezebb időszak számomra. Most már értem, hogy nem nevezhet ki olyan személyt egy vállalkozás élére, akinek gyakorlatilag nincs tapasztalata. Köztes lépésekre van szükség. Nem akarom azt mondani, hogy csodagyerek vagyok, de nehéz volt megbirkózni ezzel a sok munkával és ezzel a felelősséggel.
– Milyen körülmények között tudta meg, hogy Ön lesz a Keleti Vasút vezetője?
Miután Oroszország elnöke Alekszandr Tisanin jelölését javasolta a kormányzói posztra, felmerült a kérdés, ki dolgozna helyette. Tudom, hogy nem csak az én jelölésemet vették figyelembe. Szeptember 1-jén az Orosz Vasutak elnöke, Vlagyimir Jakunyin felhívott Moszkvába, és megkérdezte, kész vagyok-e erre a pozícióra. Ha jön egy ilyen ajánlat, egyszerűen nem jöhetnek létre olyan beszélgetések, mint „akarok vagy nem akarok, akarok vagy nem akarok”. Oroszországban mindössze 17 vasúti vezető van. Köztük lenni nemcsak megtiszteltetés, hanem felelősségteljes is. Ebben a pillanatban mindent mérlegelnem kellett, értékelnem a saját erősségeimet és azokat, akik a csapatomban dolgoznának. Higgye el, eleinte még ezt a gondolatot sem volt könnyű megszokni.
- Kinek szóltak először a javaslatról?
Mondtam a feleségemnek, amikor Moszkvába repültem. Ő is vasutas, és folyamatosan azt kérdezte: "Ki lesz a vasúti vezetőnk?" De abban a pillanatban, amikor Moszkvába készült, mindent maga sejtett.
- Hogyan jellemezné vezetői stílusát?
Ezt nagyrészt a vállalkozás sajátosságai határozzák meg. Az út vas, a fegyelemnek vasnak kell lennie. Itt alakul ki a stílus.
- Jelenleg kapcsolatban áll Alekszandr Tisaninnal?
Alexander Georgievich Tishanin - magasabb végrehajtó vidék. A VSZD a régió egyik legjelentősebb infrastrukturális vállalkozása, egyben az egyik fő adófizető. A 2005-ös eredmények alapján a vasutat az irkutszki régió legjobb adófizetőjeként ismerték el. 4 milliárd 600 millió rubelt utaltak át a regionális költségvetésbe. Tehát a kormányzó és köztem erős, konstruktív kapcsolat van.
Alekszandr Georgievichhez való személyes hozzáállásom is. Kínos lenne cserbenhagyni azt, aki engem ajánlott erre a posztra. Ha pedig a jól működő VSZD-rendszerben hirtelen elromolna valami, akkor úgy tekinteném, hogy először őt hagytam cserben. A vezetőváltás után az út megőrizte vezető pozícióját. A régió pedig, ahogy az idő megmutatta, csak nyert az új kormányzó érkezésével. Utóbbit bizonyítja a sikeresen lezajlott népszavazás, a költségvetési politika egyértelműbbé válik. Optimális megoldásokat találunk a régió és cégünk számára fontos problémákra. Ennek azonban így kell lennie. Ez jó.
A család spártai életmódot folytatMíg Alexey Vorotilkin szívesen beszél a regionális hatóságokkal fenntartott kapcsolatokról, nem szokott újságírókkal beszélni a családjáról. Eleinte minden kérdésre takarékosan válaszolt, és nem akart mélyebben belemenni a témába. És csak az interjú vége felé nyitott meg és mondta el, hogy egy táncon ismerkedett meg feleségével, Annával. „Korábban a táncokon és a moziban lehetett találkozni emberekkel. „Emlékszem, egy fúvószenekar játszott a parkban” – emlékszik vissza a Keleti Vasút vezetője. – Manapság a fiatalok klubokban találkoznak, de kit fogsz ott látni? De rögtön hozzáteszi, nincs értelme azt állítani, hogy a mi korunkban a fiatalok jobbak voltak: „Ma már azt mondhatjuk, hogy sok kérdésben a gyerekeink mögött vagyunk. Ők például sokkal jobban értenek a technológiához, mint mi. Ha a fiadnak adsz egy számára ismeretlen mobiltelefon-modellt, 10 perc múlva már teljesen megérti. „El kell olvasnom az utasításokat” – mosolyog beszélgetőtársunk.
A legidősebb fia, Anton 23 éves. Nemrég tért vissza a hadseregből, és most dolgozik. A legfiatalabb, a 15 éves Oleg a VSJD Líceumban tanul. Hogy mi akar lenni, még nem döntötte el. Nem fogok nyomást gyakorolni rá ebben a kérdésben. Régen az volt, hogy ha vasutas vagy, akkor a gyerekeid is vasutasok legyenek. De most minden más. Nem lehet erőltetni. Miért? Mi van, ha 30-35 évesen azt mondja, hogy ez nem az ő dolga? Bár előfordult, hogy mindannyian a vasúton dolgozunk - testvéreim, feleségem és testvéreim feleségei, gyermekeik a vasúti intézetben és a líceumban tanulnak.
- A legidősebb fia tudatosan döntött úgy, hogy a hadseregben szolgál? Hiszen most sokan próbálnak „lejteni”...
Rendben, engedd el. Kiszolgáltam és most jól működik. Nem csalhatod meg az életet: ma „kiléphetsz” a seregből, holnap mást... Holnap pedig, amikor apád neve eltűnt, mit kell tenned? Gyermekkorunktól kezdve fel kell készülnünk az életre.
- Gyakran sikerül időt töltenie a családjával?
Sajnos nincs. Ma szombat van, dolgozom, és még sok dolgom van. Általában a család spártai életmódot folytat.
- Csak esténként látod őket?
Alapvetően ennyi.
- És vasárnap?
És ez nem mindig van így. Mindig dolgozom, még szabadságon is. Egyszerűen nem lehet másképp: a vasút nem az a szerkezet, itt a főnök nem lehet csak képviselő.
- Merre vagy Újév tölt?
Irkutszkban. Az utolsó ünnepet hárman ünnepeltük: én, a feleségem és a legkisebb fiunk. A legidősebb akkoriban a hadseregben szolgált. Otthon feldíszítettük a karácsonyfát. Jó volt!
- Milyen nyaralást szeretsz?
Aktív. Rengeteg benyomást szereztem, amikor raftingoltam egy hegyi folyón Tofalariában. Inkább Oroszországban nyaralok - annyi az ismeretlen itt... Egyébként Tofalariában egy primitív ember barlangjában voltam, különleges érzéseket éltem át, amiket nem mindig lehet szavakkal kifejezni. De még nyaraláskor sem tudom feladni a szokásos életritmust: a harmadik napon még mindig reggel hatkor kelek - állítsa be az ébresztőórát, vagy ne állítsa be!
- Azt mondják, az alpesi síelés rajongója vagy...
Négy éve próbáltam ki először, tetszett. Most az egész család lovagol. Idén négyszer voltam Bajkalszkban, de nem tudtam újra megtenni.
- A kormányhivatalok képviselőinek új divatja van: a hétvégéket családjukkal töltik a dachában.
Én a dachák ellen vagyok. Amint elkezdődtek a dachák, és a telkeiken élők elkezdték megoldani étkezési problémáikat, az országban véget ért az aktív közélet. Szombaton és vasárnap mindenki a dachában dolgozik pihenés helyett, hétfőn pedig fáradtan jönnek dolgozni. Volt egy dachám, amikor a raktár vezetője voltam. Évente legfeljebb háromszor jöttem el oda: amikor burgonyát ültettem, beborítottam és kiástam. El kell döntenünk: vagy egy dacha, vagy valami más. Ha ebben a pozícióban dolgozol, neked a pihenés munka, kedvenc hobbi- ez munka. Ellenkező esetben hagyja el.
- Van időd könyveket olvasni? Mit olvasol most?
Maradványok. A munkahelyi ebédszünetben újságokat és folyóiratokat olvasok. Este - kitaláció. Szeretem Valentin Pikul történelmi munkáit. Jelenleg a Kedvencet olvasom. Itthon van egy teljes gyűjteményem Pikul, Yulian Semenov, Aksenov.
- Hagyományosan a férfiak jó szakácsok. Szeretsz főzni?
Imádom, főleg bográcsban. Bármit főzhetek benne: húst, csirkét, halat. Általában sokféle receptet ismerek. A családban fut: a feleségem első osztályú szakács. Egy időben speciálisan tanultam. Mindent nagyon finoman főz.
Főnök és elnökNéhány hónappal ezelőtt Alexey Vorotilkin új formában jelent meg. Most már nemcsak a Kelet-Szibériai Vasút vezetője, hanem az Irkutszki Régió Árutermelői és Vállalkozói Nem-kereskedelmi Partnerség elnöke is. Bár ez várható volt. Az irkutszki régióban megesik, hogy hagyományosan az útkezelők vezetik a partnerséget.
- Mit jelent az ön számára, hogy a társulás elnökévé választották?
Ez további felelősség és hatalmas felelősség. Amikor csak a vasútért vagy felelős, az érem egyik oldalát látod partnereidben: minél többet termelsz, annál többet viszek el. Most a másik oldalról kell néznünk: mindent meg kell tenni a régió gazdaságának, mindenekelőtt a kis- és középvállalkozások fejlesztéséért. És csak az általunk képviselt nagyvállalkozások körül fog fejlődni. Például manapság a VSJD munkaruha varrására vonatkozó megrendeléseket ad számos ruhaipari cégnek az irkutszki régióban. Mind nekünk, mind partnereinknek előnyös. Gondoskodnunk kell arról, hogy mások nagyvállalatok a régiók maximálisan kihasználták a helyi potenciált. Erőforrásokról és munkaerőről van szó. Ez pedig további adókat jelent a regionális költségvetésnek.
Többször elhangzott, hogy az út a Kínába irányuló olajszállítás volumenét évi 15 ezer tonnára tervezi növelni. Mi történt ebben az irányban?
Mindent megteszünk, ami meg van írva. Sőt, ma már 30-40%-kal tudjuk növelni a szállítási volument, efelől ügyfeleinknek egyébként nincs kétsége. De ma 40%-kal kevesebbet szállítanak, mint tavaly. Ugyanakkor a vasút nem korlátozó, hanem inkább a olajtársaságok korlátozza a hazai és külföldi piacokra irányuló olajellátás mennyiségét. Ezért ez a kérdés nem nekünk szól. Teljesítjük kapacitásbővítési kötelezettségeinket: az Orosz Vasutak által elfogadott Kuzbass - Távol-Kelet program több milliárd dolláros beruházást irányoz elő. Bővítjük a Bolsoj Lug állomást, kibővítjük a Szljudjanka állomás nyakát, és beruházunk a Szuhovszkaja, Miszovaja és Angarszkij csomópontokba. Infrastruktúránk folyamatosan fejlődik. Ha korábban a Sukhovskaya állomáson egy autó mozgatásához az olaj betöltéséhez szükséges volt a vonatot két részre osztani, mert nem voltak hosszú vágányok, de most 90 autó van a pályán. Szeptemberben a Keleti Vasút új dízelmozdonyokat kap, amelyek Ulan-Udétól Nauskiig közlekednek. A Naushki állomást rekonstruálták, két év alatt közel 700 millió rubelt fektettek be. A jövőben ez lesz az egyik legjobb orosz határátkelő.
A veszteség problémája személyszállítás továbbra is releváns a VSJD számára. Vannak-e tervek a megoldására, vagy örökre megmarad?
Július 1-jén megalakult a Szövetségi Utasügyi Igazgatóság, ez külön üzleti struktúra, saját költségvetéssel. De rögtön le kell mondani, hogy ez a probléma nem oldható meg az állam segítsége nélkül, hiába hoz létre különböző struktúrákat. És ez nem orosz probléma. Mindenben fejlett országok Az állam a költségvetésből támogatja a személyszállítást.
A JSC Russian Railways reformja során zajlik az áru- és személyszállítás szervezeti, jogi és pénzügyi szétválasztása. Ezért az államon kívül senki nem fogja kompenzálni a személyszállításból származó veszteségeket.
Az Orosz Vasutak elnöke, Vlagyimir Jakunyin meggyőzte az ország elnökét, a kormányt és az Orosz Föderáció Állami Dumáját a személyszállítás támogatásának szükségességéről. BAN BEN szövetségi költségvetés 2007-ben 10,7 milliárd rubelt biztosítottak a veszteségek fedezésére. Elmondhatjuk, hogy egy országos jelentőségű kérdés megoldásában megkezdődött.
Ismeretes, hogy mennyi pénzt osztanak ki az irkutszki régiónak? Elég lesz?
Lehetetlen egyszerre megoldani a veszteséges problémát, de a vállalat reformjának ebben a szakaszában elegendő forrás lesz. Ne felejtsük el, hogy maga az utasmenedzsment, és a jövőben a társaság is érdekelt az utasoknak nyújtott szolgáltatások fejlesztésében, bővítésében, költségeinek optimalizálásában.
Majdnem egy év telt el azóta, hogy Ön a Kelet-Szibériai Vasút vezetője lett. Mit tartasz a legfontosabb dolognak, amit tettél?
Szerintem a legfontosabb a csapat bizalma és az, hogy stabilan működjön az út. Sok mindent elárulhat - ott adták át a pályát, és ott épült fel a ház. A később érkezők értékeljék. Menj a vonalhoz, és kérdezd meg, mit csinált az útfőnök. Ez lesz az igazi értékelés.
Az első feladat, amit kitűztem magam elé, amikor az út vezetője lettem, a normál munkaritmus fenntartása volt. Végtére is, ha a vezetőt egy hónappal a tél kezdete előtt váltják, bizonyos nehézségekkel jár. Télen át kitartóan dolgoztunk. Az első félévi eredmények alapján pénzügyi gazdasági mutatók elég erősek az utak. Számos kulcsfontosságú területen haladtunk előre - a rakodás, a metszetsebesség és a gördülőállomány használatában is. Vannak mutatók, amelyek szerint a Keleti Vasút a legjobb a teljes úthálózaton. Például egy mozdony futásteljesítménye ma már meghaladja a 800 km-t. Egyelőre nem értük el az 1988-as szintet (ezt szokták összehasonlításként használni, mert az orosz vasutak számára ez volt a legsikeresebb - „Versenytárs”), csak a rakodás tekintetében.
A Kelet-Szibériai Vasút munkatársaink erőfeszítéseinek köszönhetően stabilan és hatékonyan működik. Minden nehézség ellenére, amellyel munkánk során szembe kell néznünk, a vasutasok elkötelezettek munkájuk iránt.
A vasúti közlekedési rendszer több szinten védett: ha az egyik lánc meghibásodik, a másik véd, ha a második meghibásodik, a harmadik, ötödik, tizedik véd. Az iparágunkban végbemenő reformok fokozatosak, nem kapkodóak, átgondoltak és időben elnyújtottak. Sőt, soha nem az utasok kárára hajtják végre – ez szigorúan betart minket.
Ünnepünk - Vasutas napja - előestéjén ezúton kívánok minden vasutasnak, családtagjának, a Keleti Vasút veteránjának jó egészséget, sikereket a munkában és boldogságot!
A vasúti közlekedés mindig is stabilan működött - mind a „peresztrojka”, mind a demokrácia kialakulása idején. Nem hiába mondják, hogy a vasút az ország acélartériája. A vonatok minden időben, az év bármely szakában közlekednek. A régió minden lakosa szilárdan bízik abban, hogy a vonat elviszi a célba, és a rakomány épségben megérkezik.
Alexey Valerievich Vorotilkin 1961. május 7-én született Zima városában, Irkutszk régióban. A hadseregben szolgált, és távollétében végzett az irkutszki Vasúti Közlekedési Mérnöki Intézetben a vasúti közlekedés villamosítása szakon. Villanyszerelőként kezdett dolgozni a Korshunikha-Angarskaya jelző- és kommunikációs távon. 1997-ben a lénai állomás mozdonyraktárát vezette, egy évvel később közlekedésbiztonsági főfelügyelő és közúti osztályvezető-helyettes lett. 1999-ben áthelyezték a VSJD vezetőségébe a VSJD szeverobaikalszkij szakaszának vonatközlekedés-biztonsági főellenőri pozíciójába.
2000 októberében a mozdonyszolgálat első helyettese, kevesebb mint egy évvel később pedig a vonatbiztonsági főellenőr és a Keleti vasút helyettes vezetője lett. 2002 októbere óta a vasúti mozdony-, kocsi- és villamosenergia-ellátási igazgatóhelyettes. 2005 szeptemberében az Orosz Vasutak vezetése Alekszej Vorotilkint nevezte ki a Kelet-Szibériai Vasút élére.
Nős, két fia van.
Vlagyimir Jakunyin hirtelen, bár várt lemondása a vasúti monopólium vezetői posztjáról megteremtette a feltételeket a befolyási övezetek új újraelosztásához a JSC Russian Railways-ben. Kiadványunk már . A kapcsolat köztük és az új osztályvezető, Oleg Belozerov között túl nyilvánvaló ahhoz, hogy ne sugallja a „kölcsönösen előnyös együttműködést”. Az ICT Csoport vezetőjének, Alekszandr Neszisznek, akit Arkagyij Dvorkovics orosz kormány miniszterelnök-helyettese aktívan segít, szintén megvan a maga érdeke. De naivitás lenne azt hinni, hogy mások nagy cégek Nem próbálok meg ezen keresztül „belépni” az orosz vasútra különböző szinteken gazdasági teljesítményük javítása érdekében. Természetesen állami költségen.
Ebben a helyzetben Dvorkovics és Belozerov urak mellett az Orosz Vasutak alelnöke, Alekszej Vorotilkin is kiemelkedő szerepet játszik. „Az Orosz Vasutak e kultikus személyisége” (így nevezték Vorotilkint dicsérő kiadványok egész sorában, mintha a médiától érkezett volna a közelmúltban) minden bizonnyal erőteljes lobbipotenciállal és olyan emberekkel rendelkezik, akiknek szükségük van erre. Mint mondják, nem egyszer felfigyeltek rá, hogy különféle projektek megvalósítása, milliárdos szerződések megkötése során rendkívül barátságosan viszonyul az oligarchiához.
Nagyon beszédes tények szólnak e feltevés mellett. Még akkor is, amikor Vorotilkin volt a Kelet-Szibériai Vasút vezetője, legalább 13 milliárd rubel költséggel elkészült és helyreállított egy vasútvonalat, amely hozzáférést biztosított a Chineiskoye vasérclelőhelyhez, amelynek fejlesztési engedélye Oleg volt. Deripaska Basel. A média szerint a VSJD valójában ajándékot adott a Basic Elementnek. A történelem hallgat arról, hogy Deripaska hogyan mondott köszönetet neki, de azt feltételezik, hogy az Orosz Vasutak leendő alelnökének kölcsönös bizalma a nagyvállalkozók iránt ezután megerősödött.
Ma Vorotilkin úr nemcsak mozdonyokat és raktárokat irányít az egész országban, hanem az Orosz Vasutak Kereskedőházát is, amelynek éves forgalma meghaladja a 100 milliárd rubelt. És az „ízletes” téma, hogy a vasutak igényeihez bármit és mindent meg kell vásárolni: a talpfáktól és oszlopoktól az autókig és transzformátorokig. És ez gyakran eljut az abszurditásig. Nem sokkal ezelőtt tűzálló kábel beszerzését tűzték ki feladatul - azt mondják, ez nagyon fontos és szükséges az egész orosz vasút számára. A hétköznapi vasutasok komoran vicceltek ezen – láthatóan a vezetőség soha nem próbált meg elégetni egy rendes kábelt, mielőtt drága tűzállót vett volna. Bár mindannyian tökéletesen megértjük, miért hajtanak végre ilyen vásárlásokat...
Ezekben a sémákban egyébként helyet kapott Igor Csajka, az oroszországi főügyész fia is. Még Yakunin alatt is a T-Industry cége nyert egy 3 milliárd rubel értékű talpfák vásárlására kiírt versenyt. Kicsit később a cég 269 milliárd rubelért nyerte meg az orosz vasutak vasbeton talpfák szállítására kiírt pályázatát 2017-ig!! Tájékoztatásul: a T-Industry 70%-a a holland Spoor Struuktuyur Investing tulajdonában van (a haszonélvezők ismeretlenek), a fennmaradó 30%-ot pedig a moszkvai LLC Aqua Solid (mezõgazdasági vegyszerek nagykereskedelmével foglalkozik). A fő tulajdonosa Igor Chaika.
Csajka érdeklődése az Orosz Vasutak eszközei iránt 2014 júliusában erősödött meg, amikor a T-industry 3,025 milliárd rubelért megvásárolta Oroszország legnagyobb talpfagyártójának, a Beteltransnak az 50%-át mínusz 2 részvényét. Bátyja, Artem sem állt félre. 2014 májusában az általa irányított LLC Nonmetallic Company Berdyaush megnyerte a versenyt az Orosz Vasutak tulajdonában lévő OJSC First Nonmetallic Company (PNK) 75% mínusz két részvényének eladására, 4,86 milliárd rubelt kínálva. A PNK 18 zúzottkő üzemet egyesít, és zúzott követ szállít az Orosz Vasút OJSC-nek és a BET-nek.
Így az orosz vasutak „levágásának” folyamata nagy üzlet, amelynek erős lobbistái vannak a kormányzati szerveknél, már folyamatban van. És a közeljövőben egyértelműen fel fog gyorsulni. És nagyon valószínűnek tűnik, hogy a vasúti monopólium hamarosan engedelmes eszközzé válik az „orosz üzlet hajtóerejének” gazdagítására. Az országban új vasúti vágányok építésének tervei pedig a kikötőik, a liftek és az ipari létesítmények leágazását eredményezik. A hétköznapi utasok fizetik ezt az „életünneplést” – jegyeikkel, jegyeikkel, pénztári díjaikkal és egyszerűen adókkal. Úgy tűnik, Belozerov alatt valóra válik az oligarcha álma a saját vasútról...
Az Orosz Vasutak JSC elnöke
JAKUNIN Vlagyimir Ivanovics 
Jakunin Vlagyimir
Az Orosz Vasutak JSC elnöke
Az Orosz Vasutak JSC elnöke
JAKUNIN Vlagyimir Ivanovics1972-ben diplomázott a Leningrádi Mechanikai Intézetben, a politikatudományok doktoraként. 2000 októbere óta közlekedési miniszter-helyettes Orosz Föderáció; 2002 februárjától - az Orosz Föderáció közlekedési miniszterének első helyettese; 2003 októberétől - ; 2005 júniusa óta - az Orosz Vasutak JSC elnöke. Yakunin V.I. a Nemzeti Dicsőség Központja és a Szent András Első Hívott Alapítvány kuratóriumának elnöke, a Civilizációk Párbeszédéért Nemzetközi Alapítvány alapító elnöke, a „Francia-Orosz Párbeszéd” Egyesület társelnöke ”, tudományos igazgatója és az UN RAS Problémaelemzési és Közigazgatás-tervezési Központja kuratóriumának elnöke, a Moszkvai Állami Egyetem Politikatudományi Karának Közpolitikai Tanszékének vezetője. M. V. Lomonoszov, a kuratórium elnöke Jótékonysági Alapítvány szociális segítségnyújtás gyermekeknek „Terjessze ki a szárnyait!”, a Russzkij Mir Alapítvány kuratóriumának tagja, az Orosz Gyáriparosok és Vállalkozók Szövetsége Igazgatótanácsának tagja, a Közlekedési és Közlekedési Infrastruktúra Bizottság elnöke a Stockholm School of Economics professzora, az Oroszországi Külügyminisztérium Diplomáciai Akadémia díszdoktora, a Nemzetközi Vasúti Unió (UIC) elnöke, a Gefco igazgatótanácsának elnöke.
Morozov Vadim
Az Orosz Vasutak JSC első alelnöke
1954-ben született
1977-ben diplomázott a Leningrádi Vasúti Közlekedési Mérnöki Intézetben vasútüzemeltetés szakon, Ph.D. műszaki tudományok. 1971 óta dolgozik a vasúti közlekedésben. 2000 júniusa óta - a Moszkvai Vasút vezetőjének első helyettese; 2002 februárjától - az Orosz Föderáció közlekedési miniszterének első helyettese; 2003 októbere óta - az Orosz Föderáció vasúti minisztere; 2004 júliusa óta az NPF "Blagosostoyanie" ügyvezető igazgatója; 2005 augusztusa óta - a JSC Russian Railways első alelnöke.
Misharin Sándor
Az Orosz Vasutak JSC első alelnöke
Az Orosz Vasutak JSC első alelnöke
1959-ben született
Az Uralban végzett Állami Egyetem Vasutak 1981-ben „Vasúti közlekedés villamosítása” szakon, 1997-ben – „Közgazdaság- és vállalatirányítás (vasúti közlekedés)” szakon, a közgazdaságtudomány kandidátusa, a műszaki tudományok doktora. 1981 óta dolgozik a vasúti közlekedésben. 1998 júliusa óta - az Orosz Föderáció vasúti miniszterhelyettese; 2000 júliusa óta - az Orosz Föderáció közlekedési miniszterének első helyettese; 2002 februárja óta - az Orosz Föderáció vasúti miniszterhelyettese; 2002 májusa óta - a Szverdlovszki Vasút vezetője; 2004 májusa óta - az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma Integrált Infrastruktúra Fejlesztési Főosztályának igazgatója; 2004 júniusától - az Orosz Föderáció közlekedési miniszterhelyettese; 2009 márciusa óta - az Orosz Föderáció kormánya Ipari és Infrastrukturális Főosztályának igazgatója; 2009 novembere óta - kormányzó Szverdlovszki régió; 2012 decembere óta - az Orosz Vasutak JSC első alelnöke.
Gapanovics Valentin
1955-ben született
1992-ben diplomázott a Novoszibirszki Vasúti Közlekedési Mérnöki Intézetben „Szállítási folyamatok irányítása a vasúti közlekedésben” szakon. Az Orosz Föderáció tiszteletbeli közlekedési dolgozója. 1974 óta dolgozik a vasúti közlekedésben. 1998 januárja óta - a Nyugat-Szibériai Vasút helyettes vezetője; 2000 novembere óta - Főmérnök Oktyabrskaya vasút; 2003 novembere óta - a JSC Russian Railways alelnöke; 2008 júniusa óta - a JSC Russian Railways vezető alelnöke.
Mihajlov Vadim
A JSC Russian Railways vezető alelnöke
A JSC Russian Railways vezető alelnöke
1969-ben született
1992-ben szerzett diplomát az Állami Pénzügyi Akadémián Pénzügy és Hitel szakon. 2001 májusa óta - az Arthur Andersen CJSC banki audit osztályának igazgatója; 2003 áprilisa óta - igazgató, vezérigazgató Ernst & Young LLC - üzleti tanácsadás. 2009 szeptembere óta a JSC Russian Railways alelnöke.
Reshetnikov Valerij
A JSC Russian Railways vezető alelnöke
A JSC Russian Railways vezető alelnöke
1952-ben született
1975-ben szerzett diplomát a Leningrádi Elektrotechnikai Intézetben automatizált vezérlőrendszerek, rendszermérnök szakon. 2000 júliusa óta - az OJSC Baltonexim Bank igazgatótanácsának alelnöke; 2002 februárja óta - az „Oroszországi Vasúti Minisztérium Gazdaságvédelmi Osztálya” állami intézmény vezetője; 2003 októberétől - az Orosz Vasutak JSC biztonsági osztályának vezetője; 2004 augusztusa óta - az OJSC Severstaltrans vezérigazgatójának tanácsadója; 2005 szeptembere óta - az Orosz Vasutak JSC elnökének tanácsadója; 2007 márciusától - a JSC Russian Railways alelnöke, 2010 márciusától - a JSC Russian Railways alelnöke.
Kraft Galina
A JSC Orosz Vasutak főkönyvelője
A JSC Orosz Vasutak főkönyvelője
1950-ben született
1973-ban és 1983-ban szerzett diplomát a Leningrádi Vasúti Közlekedési Mérnöki Intézetben automatizálás, távirányító és kommunikáció szakon a vasúti közlekedés és közgazdaságtan, illetve a vasúti közlekedés szervezés szakán. a közgazdaságtudományok doktora. 1973 óta dolgozik a vasúti közlekedésben. 2003 novembere óta - a JSC Russian Railways alelnöke - a befektetési tevékenységek osztályának vezetője; 2005 augusztusa óta - az Orosz Vasutak JSC alelnöke; 2005 decembere óta - Főkönyvelő JSC Orosz Vasutak.
Epifantsev Szergej
1953-ban született
1975-ben diplomázott az Ufa Repülési Intézetben elektromos gépek és készülékek szakon, a szociológiai tudományok doktora, a pszichológiai tudományok kandidátusa. 2000 októbere óta - az Orosz Föderáció elnökének meghatalmazott helyettese a déli szövetségi körzetben; 2004 májusa óta - az Orosz Föderáció Elnöke Meghatalmazott Képviselőjének Hivatala Rosztovi régiójának szövetségi főfelügyelője a déli szövetségi körzetben; 2008 decembere óta - az Orosz Vasutak JSC elnökének tanácsadója; 2009 áprilisától 2012 februárjáig - államtitkár - a JSC Russian Railways alelnöke.
Mescserjakov Anatolij
államtitkár - az Orosz Vasutak JSC alelnöke
államtitkár - az Orosz Vasutak JSC alelnöke
1966-ban született
1988-ban diplomát szerzett a Kijevi Felső Katonai Repüléstechnikai Iskolában repülési rádióelektronikai berendezések szakon, 1998-ban az Intézetben. modern üzlet pénzügy és hitel szak, a műszaki tudományok kandidátusa. 2004 januárja óta - külkapcsolatokért felelős vezérigazgató-helyettes, külkapcsolatokért felelős igazgató - a külkapcsolatokért felelős osztály vezetője, személyzeti menedzsment és külkapcsolatok igazgatója, a CJSC Transmashholding első vezérigazgató-helyettese; 2011 decembere óta az Orosz Vasutak JSC elnökének vezető tanácsadója; 2012 februárjától - államtitkár - az Orosz Vasutak JSC alelnöke.
Akulov Mihail
A JSC Orosz Vasutak alelnöke
A JSC Orosz Vasutak alelnöke
1960-ban született
1982-ben szerzett diplomát a Moszkvai Vasúti Közlekedési Mérnöki Intézetben a vasúti közlekedés villamosítása szakon. 1982 óta dolgozik a vasúti közlekedésben. 2000 decemberétől - a Délkeleti Vasút vezetője; 2002 májusa óta - az Orosz Föderáció vasúti miniszterhelyettese; 2003 decembere óta - az Orosz Föderáció közlekedési miniszterének első helyettese; 2004 márciusa óta - az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma Szövetségi Vasúti Közlekedési Ügynökségének vezetője; 2005 decembere óta - az Orosz Vasutak JSC alelnöke; 2009 júliusa óta - a JSC Russian Railways alelnöke - a Szövetségi Utasszállítási Igazgatóság vezérigazgatója. 2009 novembere óta a JSC Federal Passenger Company vezérigazgatója.
Atkov Oleg
A JSC Orosz Vasutak alelnöke
A JSC Orosz Vasutak alelnöke
1949-ben született
1973-ban szerzett diplomát a moszkvai orvosi intézetben. I. M. Sechenov, „Általános orvostudomány” szakterület, az orvostudományok doktora, professzor. Hős szovjet Únió. Az Orosz Föderáció tiszteletbeli tudósa. 2002 májusa óta - az oroszországi vasúti minisztérium egészségügyi osztályának vezetője; 2003 októberétől - az Orosz Vasutak JSC Orvosi Támogatási Osztályának vezetője; 2005 augusztusa óta - a JSC Russian Railways alelnöke.
BABAEV Salman
A JSC Orosz Vasutak alelnöke
A JSC Orosz Vasutak alelnöke
1955-ben született
1978-ban szerzett diplomát a Habarovszki Vasúti Közlekedési Mérnöki Intézetben vasúti üzemben. Az Orosz Föderáció tiszteletbeli közlekedési dolgozója. 1978 óta dolgozik a vasúti közlekedésben. 2001 februárja óta - a Moszkvai Vasút helyettes vezetője; 2002 februárjától - a Vállalati Közlekedési Szolgáltatások Központjának vezetője; 2002 novemberétől - a Volgai Vasút vezetője; 2003 novembere óta - a JSC Russian Railways alelnöke - a Márkás Közlekedési Szolgáltatások Központjának vezérigazgatója; 2005 augusztusa óta - az Orosz Vasutak JSC alelnöke; 2007 októbere óta - az OJSC Pervaya vezérigazgatója szállítmányozási vállalat", az Orosz Vasutak elnökének részmunkaidős tanácsadója; 2011 márciusa óta - a JSC Russian Railways alelnöke.
Bobresov Sándor
A JSC Orosz Vasutak alelnöke
A JSC Orosz Vasutak alelnöke
1965-ben született
1988-ban szerzett diplomát a Leningrádi Hajóépítő Intézetben műszermérnök, gépészmérnök szakon. 2000 áprilisa óta - az Expert Plus LLC vezérigazgatója; 2004 februárjától - az Orosz Vasutak JSC Biztonsági Osztályának vezetője-helyettese; 2005 augusztusa óta - a JSC Russian Railways alelnöke.
Vorobiev Vlagyimir
A JSC Orosz Vasutak alelnöke
A JSC Orosz Vasutak alelnöke
1949-ben született
1978-ban szerzett diplomát a Moszkvai Vasúti Közlekedési Mérnöki Intézetben vasútépítés, pálya- és pályalétesítmények szakon, a műszaki tudományok kandidátusaként. Az Orosz Föderáció tiszteletbeli közlekedési dolgozója. 1969 óta dolgozik a vasúti közlekedésben. 1998 júniusa óta - a Moszkvai Vasút helyettes vezetője; 2002 júliusa óta - az észak-kaukázusi vasút vezetője; 2006 decemberétől 2012 júniusáig - a JSC Russian Railways alelnöke.
Vorotilkin Alekszej
A JSC Orosz Vasutak alelnöke - a Vontatási Igazgatóság vezetője
A JSC Orosz Vasutak alelnöke - a Vontatási Igazgatóság vezetője
1961-ben született
1988-ban szerzett diplomát az Irkutszki Vasúti Közlekedési Mérnöki Intézetben a vasúti közlekedés villamosítása szakon, a műszaki tudományok kandidátusaként. 1978 óta dolgozik a vasúti közlekedésben. 2001 júliusa óta - a Kelet-Szibériai Vasút vezető-helyettese; 2005 szeptembere óta a Kelet-Szibériai Vasút vezetője; 2008 júniusa óta - a JSC Russian Railways alelnöke; 2011 februárja óta - alelnök - a Vontatási Igazgatóság vezetője - a JSC Russian Railways fióktelepe.
Illarionov Alekszej
A JSC Orosz Vasutak alelnöke
A JSC Orosz Vasutak alelnöke
1966-ban született
1989-ben szerzett diplomát a Leningrádi Műszaki Intézetben alkalmazott számítástechnika szakon. 2005 óta dolgozik a vasúti közlekedésben. 2005 novemberétől - a Vállalati Informatizálási Osztály vezetője; 2007 márciusa óta - az Informatizálási Tanszék vezetője és vállalati folyamatok menedzsment; 2012 novembere óta - a JSC Russian Railways alelnöke.
Kornyilov György
A JSC Orosz Vasutak alelnöke
1953-ban született
1976-ban szerzett diplomát az Odesszai Tengerészeti Mérnöki Intézetben „Hajógépek és mechanizmusok” szakon, gépészmérnöki diplomával. 1980 szeptembere óta - a Szovjetunió KGB-jében, az FSK-ban, az orosz FSB-ben operatív és vezetői beosztásban; 2004 márciusától 2012 novemberéig - a JSC Russian Railways alelnöke.
Krasznoscsek Anatolij
A JSC Orosz Vasutak alelnöke
A JSC Orosz Vasutak alelnöke
1959-ben született
1988-ban diplomázott a Leningrádi Vasúti Közlekedési Mérnöki Intézetben „Szállítási folyamatok menedzselése a vasúti közlekedésben” szakon, vasúti mérnökként a vasúti közlekedés szállítási folyamatainak menedzselésében, a közgazdaságtudományok kandidátusaként. 1978 óta dolgozik a vasúti közlekedésben. 2002 szeptembere óta - az Oktyabrskaya Vasút közlekedési igazgatóhelyettese; 2004 júniusától - az Oktyabrskaya Vasút vezetőjének első helyettese - a vonatbiztonsági főellenőr; 2005 márciusától - az Oktyabrskaya Vasút vezetőjének első helyettese; 2008 júliusa óta a Kelet-Szibériai Vasút vezetője; 2011 decembere óta - a JSC Russian Railways alelnöke.
Saltanov Sándor
A JSC Orosz Vasutak alelnöke
A JSC Orosz Vasutak alelnöke
1946-ban született
1970-ben diplomázott a Moszkvai Állami Intézetben nemzetközi kapcsolatok Nemzetközi kapcsolatok szakon, nemzetközi kapcsolatok specialistája, keleti országok asszisztense. Az Orosz Föderáció Diplomáciai Szolgálatának tiszteletbeli munkatársa. 1992 decembere óta - az Orosz Föderáció rendkívüli és meghatalmazott nagykövete a Jordán Hasimita Királyságban; 1999 februárja óta - az orosz külügyminisztérium Közel-Kelet és Észak-Afrika Osztályának igazgatója; 2001 októbere óta - az Orosz Föderáció külügyminiszter-helyettese; 2011 májusa óta - a JSC Russian Railways alelnöke.
Tishanin Sándor
A JSC Orosz Vasutak alelnöke
A JSC Orosz Vasutak alelnöke
1966-ban született
1993-ban diplomázott az Uráli Vasúti Közlekedési Mérnökök Elektromechanikai Intézetében „Szállítási folyamatok menedzselése a vasúti közlekedésben” szakon, vasúti mérnök a vasúti közlekedés szállítási folyamatainak menedzselésében, 1999-ben az Uráli Állami Vasúti Közlekedési Egyetemen. „Vasúti közlekedés közgazdásza és menedzsmentje” vállalkozás (vasúti közlekedés) szakos végzettséggel, közgazdász-menedzser. 1984 óta dolgozik a vasúti közlekedésben. 2004 áprilisa óta a Kelet-Szibériai Vasút vezetője; 2005 szeptembere óta - Irkutszk régió kormányzója; 2008 szeptemberétől - a JSC Russian Railways alelnöke, 2012 márciusától 2012 novemberéig - a JSC Russian Railways alelnöke - a Közlekedésbiztonsági Osztály vezetője.
Tony Oleg
A JSC Orosz Vasutak alelnöke
A JSC Orosz Vasutak alelnöke
1964-ben született
1986-ban a Voronyezsi Mérnöki és Építőipari Intézetben szerzett ipari és építőipari oklevelet, 2003-ban az Északnyugati Akadémián. közszolgálat„Állami és önkormányzati igazgatás” szakon, a közgazdaságtudományok kandidátusa. 2004 márciusa óta - vezető első helyettes, az Orosz Vasutak JSC tőkeépítési osztályának vezetője; 2006 áprilisa óta - a JSC Russian Railways alelnöke.
Shaidullin Shevket
Alelnök - a JSC Orosz Vasutak Közlekedésbiztonsági Osztályának vezetője
Alelnök - a JSC Orosz Vasutak Közlekedésbiztonsági Osztályának vezetője
1961-ben született
1990-ben a Kuibisev Vasúti Közlekedési Mérnöki Intézetben szerzett vezetői diplomát. műszaki működés Mozdonyok", a műszaki tudományok kandidátusa. 2002 szeptembere óta a Gorkij Vasút vezetője; 2004 májusa óta - a Szverdlovszki Vasút vezetője; 2007 áprilisa óta - az Orosz Vasutak JSC elnökének tanácsadója; 2008 decembere óta - a ZAO South Caucasus Railway vezérigazgatója; 2002 februárjától - a Kuibisev-vasút vezetője; 2012 decembere óta - alelnök - az Orosz Vasutak JSC Közlekedésbiztonsági Osztályának vezetője.
Shakhanov Dmitrij
A JSC Orosz Vasutak alelnöke
A JSC Orosz Vasutak alelnöke
1961-ben született
1988-ban a Szovjetunió Belügyminisztériumának Akadémiáján szerzett jogi, ügyvédi diplomát. 1999 novembere óta - a Lenenergo JSC vezérigazgató-helyettese; 2005 októberétől - az OJSC 1. számú Területi Termelő Társaság vezérigazgató-helyettese; 2006 októbere óta - igazgatóhelyettes, a Roszheldorsnab igazgatója; 2009 áprilisa óta - a JSC Russian Railways alelnöke.
Cselko Sándor
Alelnök – a Nyugat-Szibériai Vasút vezetője
Alelnök – a Nyugat-Szibériai Vasút vezetője
1956-ban született
1978-ban szerzett diplomát a Novoszibirszki Vasúti Közlekedési Mérnöki Intézetben „Vasutak üzemeltetése” szakon, vasúti mérnökként. Az Orosz Föderáció tiszteletbeli közlekedési dolgozója. 1978 óta dolgozik a vasúti közlekedésben. 1999 novembere óta - a Dél-uráli Vasút vezetője; 2000 májusa óta - az Orosz Föderáció vasúti miniszterének helyettese, első helyettese; 2002 februárja óta - a Nyugat-Szibériai Vasút vezetője, 2012 novembere óta - a JSC Russian Railways alelnöke.
Bynkov Vadim
A JSC Orosz Vasutak jogi osztályának vezetője
A JSC Orosz Vasutak jogi osztályának vezetője
1962-ben született
1985-ben a Kalinyini Állami Egyetemen szerzett jogi diplomát, ügyvédet. 2002 júniusa óta - az OJSC Investment Group ALROSA jogi osztályának vezetője; 2004 áprilisa óta - ügyvéd a V. I. Bynkova Ügyvédi Irodánál. Tveri Régió Ügyvédi Kamara; 2005 októberétől - az Orosz Vasutak JSC jogi osztályának vezetője; 2007 decemberétől - államtitkár - az Orosz Vasutak JSC jogi osztályának vezetője; 2009 áprilisa óta - az Orosz Vasutak JSC jogi osztályának vezetője.
Gnedkova Olga
A JSC Orosz Vasutak Vállalati Pénzügyi Osztályának vezetője
A JSC Orosz Vasutak Vállalati Pénzügyi Osztályának vezetője
1960-ban született
1981-ben a Novoszibirszki Vasúti Közlekedési Mérnöki Intézetben végzett számvitel szakon, a közgazdasági tudományok kandidátusa. 1981 óta dolgozik a vasúti közlekedésben. 2002 májusa óta - a Moszkvai Vasút vezető-helyettese - Vezető pénzügyi szolgáltatás; 2004 szeptemberétől - a Moszkvai Vasút gazdasági és pénzügyi helyettes vezetője; 2004 novemberétől - a JSC Russian Railways pénzügyi irányítási osztályának vezetője, 2005 szeptemberétől - a JSC Russian Railways Vállalati pénzügyi osztályának vezetője.
Lapidus Boris
Az Orosz Vasutak JSC elnökének vezető tanácsadója
Az Orosz Vasutak JSC elnökének vezető tanácsadója
1947-ben született
1973-ban és 1984-ben végzett a Vasúti Közlekedési Mérnökök Szövetségi Levelező Intézetében a vasúti közlekedés villamosítása és közgazdaságtan, valamint a vasúti közlekedés szervezés szakán. A közgazdaságtudományok doktora, professzor. Az Orosz Föderáció tiszteletbeli közgazdásza. 1967 óta dolgozik a vasúti közlekedésben. 1997 márciusa óta - az Oroszországi Vasúti Minisztérium Gazdasági Osztályának vezetője, vezetője; 2003 novembere óta - a JSC Russian Railways alelnöke; 2005 augusztusától - a JSC Russian Railways vezető alelnöke, 2010 márciusától - a JSC Vasúti Közlekedési Tudományos Kutatóintézet vezérigazgatója, az Orosz Vasutak JSC elnökének részmunkaidős vezető tanácsadója.
Mihajlov Szergej
A JSC Orosz Vasutak Vállalati kommunikációs osztályának vezetője
A JSC Orosz Vasutak Vállalati kommunikációs osztályának vezetője
1971-ben született
1993-ban szerzett diplomát a Moszkvai Állami Nemzetközi Kapcsolatok Intézetben nemzetközi újságírás szakon, nemzetközi újságíróként idegen nyelvtudással. Az Orosz Föderáció Újságírói Szövetségének tagja. 2004 júniusa óta - az Orosz Vasutak JSC elnökének tanácsadója; 2005 májusától - az Orosz Vasutak JSC Public Relations Osztályának vezetője; 2006 júliusától 2012 szeptemberéig - a JSC Russian Railways Vállalati kommunikációs osztályának vezetője.
Vlagyimir Starostenko
Az Orosz Vasutak JSC elnökének tanácsadója
Az Orosz Vasutak JSC elnökének tanácsadója
1948-ban született
1975-ben diplomázott a Novoszibirszki Vasúti Közlekedési Mérnöki Intézetben „Vasutak üzemeltetése” szakon, vasútüzemeltetési kommunikációs mérnökként. Az Orosz Föderáció tiszteletbeli közlekedési dolgozója. 1966 óta dolgozik a vasúti közlekedésben. 1997 februárja óta a Nyugat-Szibériai Vasút vezetője; 1999 májusa óta - az Orosz Föderáció vasúti minisztere; 1999 szeptemberétől - a Nyugat-Szibériai Vasút vezetője; 2002 februárja óta - a Moszkvai Vasút vezetője; 2009 novembere óta - az Orosz Vasutak JSC elnökének tanácsadója.
A részvényesek között folyamatban van a társaság feletti irányítás újraelosztása.
A Transmashholding nagy mérnökcsoportban (a TMH kedvezményezettjei között van Iskandar Makhmudov, Andrey Bokarev és a francia Alstom) az irányítás újraelosztása történhet a részvényesek között. Az FAS lehetővé tette a TMH korábbi és jelenlegi vezetése által irányított ciprusi Breedior számára, hogy jogokat szerezzen a holding kezeléséhez. Beszélhetünk közvetlen vagy közvetett irányításról, a vevő haszonélvezőinek megjelenéséről a menedzsmentben. Az FAS magyarázata szerint a TMH személycsoporton belüli tranzakcióról beszélünk, a Kommerszant forrásai szerint pedig nem valószínű, hogy kívülállók jelennének meg a holdingban.
Március 30-án az FAS jóváhagyta a Cyprus Breedior Investments Ltd petícióját, hogy „jogok szerezzenek, amelyek lehetővé teszik a végrehajtás feltételeinek meghatározását. vállalkozói tevékenység» CJSC Transmashholding. A Breedior ciprusi nyilvántartása szerint számos jelenlegi és volt felsővezetők TMH, valamint a TMH-val és részvényeseivel kapcsolatban álló társaságok. Így a TMH vezérigazgatója, Kirill Lipa közvetve birtokolja a Breedior 42,58%-át, a TMH igazgatóságának vezetője 2003-2008-ban, az igazgatóság tagja 2016 júniusa óta Dmitrij Komissarov - 43,76%, a Locomotive Technologies volt vezérigazgatója, Alekszej Belinszkij - 51% 7 , a TMH és a Central Suburban Passenger Company korábbi vezérigazgatója, Mihail Khromov - 4,99%, Andrej Petrov - 1,15%.
A TMH az Orosz Föderáció legnagyobb mozdonygyártója, személygépkocsik, elektromos vonatok, metrókocsik, villamosok, dízelmotorok oroszországi és kazahsztáni eszközökkel. 2016-os konszolidált bevétel - 120,6 milliárd rubel, EBITDA - 15,1 milliárd rubel, nettó nyereség - 869 millió rubel, nettó adósság - 32,76 milliárd rubel. (2,2 EBITDA). A TMH bevételének fele hagyományosan az Orosz Vasutak megrendeléseiből származik. Az Expert RA szerint 2017 első felének végén a TMH vagyona 133,5 milliárd rubel, a tőke 62,2 milliárd rubel volt.
A TMH pontos tulajdonosi szerkezetét nem hozzák nyilvánosságra, kivéve azt az információt, hogy a francia Alstom a holland The Breakers Investments B.V. révén. 33 százalékos részesedéssel rendelkezik. De ismert, hogy a holding fő haszonélvezői az alapítók, az UMMC társtulajdonosai Iskandar Makhmudov és Andrey Bokarev, valamint az észt Transgroup Invest AS. A Transgroupot Moszkva jelenlegi alpolgármestere, Makszim Liksutov, most pedig volt felesége, Tatyana Liksutova és a cég társalapítója, Szergej Glinka irányította. 2015 decemberében a JSC Russian Railways eladta a TMH többi részvényesének, részvényeik arányában a társaság részvényeinek 25%-át, amelyet 2007-ben 9,2 milliárd rubelért vásárolt meg. A csomagért az Orosz Vasutak OJSC 162,4 millió eurót (12,5 milliárd rubelt) kapott, így az ügylet egészét 649,6 millió euróra értékelték.
Az „üzleti tevékenység végzésének feltételeinek meghatározását lehetővé tevő jogok megszerzése” kifejezés minden olyan jogi lépésként értelmezhető, amely olyan helyzetet teremt, amelyben a Breedior befolyásolhatja a TMH döntéshozatalát – magyarázza Natalja Pantyuhina, az NP-vezérigazgatója. Tanácsadó ügyvédi iroda. „A versenytörvény szerint ez az ügylet- és cselekménylista nem zárt, azaz lehet közvetlen (például részvényvásárlási megállapodással) és közvetett irányítás megszerzése is” – mondja az ügyvéd. egyesek – az első társasághoz közel álló személyek megjelenése a második társaság (vagy anyaszervezete) vezető testületeiben.”
Az FAS a Kommersantnak kifejtette, hogy a tranzakció a TMH-csoporton belüli irányítás megváltozását jelenti, „semmi sem változik a piac számára”. Az ügylet belső jellegét a TMH-üzletágban jól ismerő Kommersant-forrás is megerősíti: szerinte a holding alapítói és régi partnereik közötti formális részesedés-újraelosztásról beszélünk. „Ezek Makhmudov és Bokarev emberei, akiknek a vasúti üzletágában viszonylag kevés vezető van mindenhol, soha nem voltak ott külső emberek” – mondja. A helyzetet jól ismerő Kommerszant beszélgetőtársa szerint még nem történt tranzakció.
„Az Alstom nem fogja eladni a részvényeit” – mondta a Kommerszantnak Samuel Miller, a francia cég szóvivője, a Kommerszant többi kérdésére utalva a TMH-hoz. Bokarev és Mahmudov urak nem válaszoltak a Kommerszantnak, a Breedior részvényeseivel pedig tegnap sem lehetett kapcsolatba lépni. Maga a TMH nem kívánt nyilatkozni.