Jakie rodzaje ryzyka powstają podczas obsługi transportu. Zagrożenia produkcyjne i branżowe – streszczenie. Ryzyko leasingu i faktoringu

Nazwa parametru	Oznaczający
Temat artykułu:	Ryzyko transportowe
Rubryka (kategoria tematyczna)	Sport

Cel: badanie zagrożeń zgodnie z Incoterms-2000.

Warto powiedzieć, że do regulacyjnego podziału ryzyk VEO pomiędzy sprzedającymi i kupującymi, wynikających z przeniesienia towarów między sobą przez strony międzymiastowych umów sprzedaży, wskazane jest zastosowanie zasad Incoterms-2000, zgodnie z którymi wszelkie ryzyka transportowe są klasyfikowane według czterech grup E, F, C i D.

Z uwagi na uzależnienie od przyjętych w umowie warunków dostawy, ryzyka pomiędzy stronami rozkładają się różnie (rysunki 8.1, 8.2, 8.3, 8.4).

Notatka:

- ryzyko przechodzi ze sprzedającego na kupującego od momentu otrzymania towaru do dyspozycji kupującego;

- koszty przechodzą ze sprzedającego na kupującego od momentu otrzymania towaru do dyspozycji kupującego;

Rysunek 8.1 - Warunki dostawy - klasa E.

Na rysunkach, wyraźnie dla każdego z 13 warunków, po lewej stronie wykresu wstęgowego przedstawiono ryzyko sprzedającego, a po prawej ryzyko kupującego. Oddzielone są one pionową linią wskazującą położenie punktu decydującego o przewozie towarów.

Należy pamiętać, że nie mówimy tutaj o całym zestawie zagrożeń, a tylko o jednym bardzo ważnym składniku - utracie lub uszkodzeniu. Oznacza to faktyczną utratę lub uszkodzenie towaru i nie obejmuje innych ryzyk (opóźnienia, niedotrzymanie warunków umowy itp.).

Notatka:

– transport zapewnia kupujący lub sprzedający w imieniu kupującego;

- ryzyko przechodzi ze sprzedającego na kupującego od momentu dostarczenia towaru przewoźnikowi we wskazanym miejscu;

- koszty przechodzą ze sprzedającego na kupującego od momentu dostarczenia towaru przewoźnikowi we wskazanym miejscu.

Notatka:

– transport zapewnia kupujący;

– ryzyko przechodzi ze sprzedającego na kupującego od momentu dostarczenia towaru przewoźnikowi we wskazanym porcie;

- koszty przechodzą ze sprzedającego na kupującego od momentu dostarczenia towaru przewoźnikowi we wskazanym porcie.

Notatka:

– transport zapewnia kupujący;

- koszty przechodzą ze sprzedającego na kupującego od momentu przekroczenia granicy statku przez ładunek.

Rysunek 8.2 - Warunki dostawy - klasa F.

Notatka:

- ryzyko przechodzi ze sprzedającego na kupującego od momentu przekroczenia granicy statku przez ładunek;

Notatka:

- ryzyko przechodzi ze sprzedającego na kupującego od momentu przekroczenia granicy statku przez ładunek;

– koszty są przenoszone w porcie przeznaczenia, kupujący pokrywa te koszty nie na koszt sprzedającego, zgodnie z warunkami umowy przewozu.

Notatka:

– sprzedający zapewnia transport;

Notatka:

– sprzedający zapewnia transport i ubezpieczenie;

- ryzyko przechodzi ze sprzedającego na kupującego od momentu dostarczenia towaru przewoźnikowi;

– koszty są przenoszone w miejscu przeznaczenia, kupujący pokrywa te koszty nie na koszt sprzedającego, zgodnie z warunkami umowy przewozu.

Rysunek 8.3 - Warunki dostawy - klasa C

Notatka:

– sprzedający zapewnia transport;

– ryzyko przechodzi ze sprzedającego na kupującego od momentu dostarczenia ładunku do granicy;

- koszty przechodzą ze sprzedającego na kupującego od momentu dostarczenia ładunku do granicy.

Notatka:

– sprzedający zapewnia transport;

- ryzyko przechodzi ze sprzedającego na kupującego od momentu postawienia ładunku do jego dyspozycji na pokładzie statku;

- koszty przechodzą ze sprzedającego na kupującego od momentu postawienia ładunku do jego dyspozycji na pokładzie statku.

Notatka:

– sprzedający zapewnia transport;

– ryzyko przechodzi ze sprzedającego na kupującego od momentu postawienia ładunku do jego dyspozycji na nabrzeżu;

- koszty przechodzą ze sprzedającego na kupującego od momentu przekazania ładunku do jego dyspozycji na nabrzeżu.

Notatka:

– sprzedający zapewnia transport;

- ryzyko przechodzi ze sprzedającego na kupującego od momentu postawienia towaru do dyspozycji kupującego;

- koszty przechodzą ze sprzedającego na kupującego od momentu przekazania towaru kupującemu.

Notatka:

– sprzedający zapewnia transport;

- ryzyko przechodzi ze sprzedającego na kupującego od momentu postawienia towaru do dyspozycji kupującego;

- koszty przechodzą ze sprzedającego na kupującego od momentu postawienia towaru do dyspozycji kupującego.

Rysunek 8.4 - Warunki dostawy - klasa D

Z chwilą zaistnienia ryzyka, o którym mowa w Incoterms 2000, kupujący jest zobowiązany do zapłaty ceny towaru nawet w przypadku jego odbioru w stanie niezgodnym z warunkami umowy lub w przypadku jego całkowitej utraty. To jest „cena ryzyka”. Jeśli szkoda nie jest spowodowana ryzyko transportowe(odpowiednie opakowanie, wadliwe towary itp.), wówczas kupujący ma prawo nie tylko uchylać się od zapłaty za towar, ale także pociągnąć sprzedawcę do odpowiedzialności za naruszenie umowy.

Należy zauważyć, że jeśli kupujący z jakiegokolwiek powodu nie odbierze towaru lub nie jest w stanie zapłacić w uzgodnionym terminie, ryzyko może przejść ze sprzedającego na niego wcześniej. Głównym błędem pociągającym za sobą straty finansowe podmiotu zagranicznej działalności gospodarczej jest błędne określenie w umowie momentu przejścia ryzyka (odpowiedzialności za towar) ze sprzedającego na kupującego.

Strony umowy powinny uwzględnić różnice pomiędzy warunkami grupy C i D. W przypadku utraty towaru w okresie transportu uważa się, że sprzedający na warunkach grupy C dopełnił swojego obowiązku dostawy, oraz na warunkach grupy D sprzedawca może ponosić odpowiedzialność za naruszenie umowy. Z tego powodu sprzedawca, który sprzedał towar na warunkach grupy D, powinien dokładnie rozważyć wyjątkowo duże znaczenie zabezpieczenia się przed ryzykiem naruszenia lub niewykonania umowy poprzez zawarcie w umowie sprzedaży odpowiedniego działania siły wyższej lub innego zwolnienia. klauzuli, a kupujący – zwracający uwagę na takie postanowienia.

Jednak istnieje ryzyko związane z wyborem najbardziej odpowiedniego środka transportu. Z tego punktu widzenia przydatna jest tabela U. Stontana, a zwłaszcza jej ostatni wiersz „niezawodność dostaw”. Za pomocą tej tabeli, wybierając środek transportu, można również rozwiązać problem optymalizacji ryzyka podczas dostawy towarów w operacjach eksportowo-importowych.

Rachunkowość i zarządzanie ryzykami tego typu są zwykle prowadzone przez: Firmy ubezpieczeniowe, do którego zadań należy określenie prawdopodobieństwa wystąpienia ryzyk i stopnia ich istotności, ustalenie odpowiednich stawek ubezpieczeniowych.

Zagrożenia transportowe – pojęcie i rodzaje. Klasyfikacja i cechy kategorii „Ryzyka transportowe” 2017, 2018.

W celu regulacyjnego podziału ryzyk VEO pomiędzy sprzedającymi i kupującymi, wynikających z przeniesienia towarów między sobą, wskazane jest, aby strony międzynarodowych umów sprzedaży stosowały zasady Incoterms-2000, zgodnie z którymi wszystkie ryzyka transportowe są podzielone na cztery grupy E, F, C i D .

Grupa E obejmuje sytuację, w której dostawca (sprzedawca) trzyma towar na swoim własne magazyny(Ex Works, EXW). Ryzyko ponosi dostawca i jego bank, dopóki towar nie zostanie zaakceptowany przez kupującego. Ryzyko transportu z siedziby sprzedającego do miejsca docelowego jest już przejmowane przez kupującego i jego bank.

Grupa F zawiera trzy konkretne przeniesienia odpowiedzialności i sytuacje ryzyka:

a) FCA (Free carrier) – oznacza, że ​​ryzyko i odpowiedzialność sprzedającego (i jego banku) przechodzą na kupującego (pośrednika) w momencie przekazania towaru w uzgodnionym miejscu;

b) FAS (Free Alongside Ship) – odpowiedzialność i ryzyko za towar przechodzi z dostawcy (i jego banku) na kupującego w porcie określonym umową;

c) FOB (Free on Board) – sprzedawca (i jego bank) zrzekają się odpowiedzialności po rozładunku towaru ze statku.

Grupa C obejmuje sytuacje, w których eksporter, sprzedawca, jego bank zawierają umowę transportową z kupującym, ale nie ponoszą żadnego ryzyka:

a) CFR (Cost and Freight) – sprzedający i jego bank pokrywają koszty transportu do portu przybycia, ale ryzyko i odpowiedzialność za integralność i bezpieczeństwo towaru, a także dodatkowe koszty ponosi kupujący i jego bank. Przeniesienie ryzyka i odpowiedzialności następuje w momencie załadunku statku;

b) CIF (Cost, Insurance and Freight) – oprócz obowiązków, tak jak w przypadku CFR, sprzedawca i jego bank muszą zapewnić i opłacić ubezpieczenie od ryzyka podczas transportu;

c) CPT (Carrier Paid To) – sprzedający i kupujący (oraz ich banki) dzielą ryzyko i odpowiedzialność. W pewnym momencie (zwykle w jakimś pośrednim punkcie transportu) ryzyko zostaje całkowicie przeniesione ze sprzedającego na kupującego i jego bank;

d) CIP (Freight / Carriage and Insurance Paid to) – ryzyko przechodzi ze sprzedającego na kupującego w określonym punkt orientacyjny transport, ale dodatkowo sprzedający zapewnia i pokrywa koszty ubezpieczenia towaru.

Grupa D obejmuje sytuacje, w których wszelkie ryzyko związane z transportem ponosi sprzedający:

a) DAF (Delivered At Frontier) – oznacza, że ​​sprzedawca przyjmuje ryzyko do pewnej granicy państwa. Co więcej, ryzyko jest przejmowane przez kupującego i jego bank;

b) DES (Delivered Ex Ship) – przeniesienie ryzyka przez sprzedającego na kupującego następuje na pokładzie statku;

c) DEQ (Delivered Ex Quay) – przeniesienie ryzyka następuje w momencie przybycia towaru do portu załadunku;

d) DDU (Delivered Duty Unpaid) – sprzedający przejmuje ryzyko transportu za uszkodzenie, utratę, kradzież i inne towary do miejsca określonego umową (najczęściej magazyn, najczęściej celny) na terytorium kupującego;

e) DDP (Delivered Duty Paid) – sprzedający odpowiada za ryzyko związane z transportem do określonego miejsca na terytorium kupującego, ale ten ostatni za nie płaci.

Na ryc. Rysunek 2.3 przedstawia ryzyko sprzedającego (lewa strona wykresu paskowego) oraz ryzyko kupującego (prawe, zacienione) dla wszystkich 13 sytuacji z czterech grup ryzyka transportowego.

Linie pionowe pokazują lokalizację krytycznego punktu transferu.

	Odprawa celna przy eksporcie		Odprawa celna przy imporcie

SPRZEDAWCA NABYWCA
WYSYŁKA DO			PRZEWOZ PODSTAWOWY			WYSYŁKA PO
EXW	Ryzyko kupującego
FAS
FCA, FOB, CFR, CIF, CPT, CIP, DAF
DES, DDU
DEQ
DDP

Rysunek 2.3 - Rozkład ryzyk transportowych

Należy pamiętać, że nie mówimy tutaj o całym zestawie ryzyk transportowych, a tylko o jednym bardzo ważnym elemencie – utracie lub uszkodzeniu. Co oznacza faktyczną utratę lub uszkodzenie towaru i nie obejmuje żadnych innych ryzyk, takich jak ryzyko opóźnienia lub niewykonania umowy z jakiegokolwiek innego powodu.

Z chwilą zaistnienia ryzyka, o którym mowa w Incoterms 2000, kupujący jest zobowiązany do zapłaty ceny towaru nawet w przypadku jego odbioru w stanie niezgodnym z warunkami umowy lub w przypadku jego całkowitej utraty. To jest „cena ryzyka”. Jeżeli szkoda nie jest spowodowana ryzykiem transportowym (spowodowanym przyczynami z zakresu działalności sprzedającego, np. z powodu niewłaściwego opakowania towaru), to kupujący ma prawo nie tylko uniknąć zapłaty za towar, ale również pociągnąć sprzedawcę do odpowiedzialności za naruszenie umowy.

Należy zauważyć, że jeśli kupujący z jakiegokolwiek powodu nie odbierze towaru lub nie jest w stanie dokonać płatności w terminie określonym w umowie, wówczas ryzyko może przejść na niego od sprzedawcy wcześniej. Główny błąd, który pociąga za sobą straty finansowe podmiotu na zewnątrz działalność gospodarcza- jest to błędne określenie w umowie momentu przejścia ryzyka (odpowiedzialności za towar) ze sprzedającego na kupującego.

Strony umowy powinny uwzględnić różnice pomiędzy warunkami grupy C i grupy D, wyraźnie uwidocznione na ryc. 2.4. W przypadku utraty towaru w okresie transportu uważa się, że sprzedający na warunkach grupy C wypełnił swoje zobowiązanie do dostawy, a na warunkach grupy D sprzedawca może ponosić odpowiedzialność za naruszenie umowy. Dlatego sprzedawca, który sprzedał towar na warunkach grupy D, powinien dokładnie rozważyć potrzebę zabezpieczenia się przed ryzykiem naruszenia lub niewykonania umowy poprzez zawarcie w umowie sprzedaży odpowiedniej klauzuli siły wyższej lub innej klauzuli wyłączającej, a kupujący powinien zwracać uwagę na tego rodzaju zastrzeżenia.

Ryzyko transportowe

Szczególnie interesujące są tzw. ryzyka transportowe. Ich klasyfikacja została po raz pierwszy podana przez Międzynarodową Izbę Handlową w Paryżu (1919) i ujednolicona w 1936 roku, kiedy ogłoszono pierwsze reguły INCOTERMS. Po ostatnich poprawkach (1990) różne ryzyka transportowe są klasyfikowane według stopnia i odpowiedzialności w czterech grupach E, F, C i D.

Grupa E obejmuje jedną sytuację - gdy dostawca (sprzedawca) przechowuje towar we własnych magazynach (Ex Works). Ryzyko ponosi dostawca i jego bank, dopóki towar nie zostanie zaakceptowany przez kupującego. Ryzyko transportu z siedziby sprzedającego do miejsca docelowego jest już przejmowane przez kupującego i jego bank.

Grupa F zawiera trzy konkretne przeniesienia odpowiedzialności i sytuacje ryzyka:

a) FCA (Free Carrier/nazwane miejsce), co oznacza, że ​​ryzyko i odpowiedzialność sprzedającego (i jego banku) przechodzą na kupującego (pośrednika) w momencie przekazania towaru w uzgodnionym miejscu;

6) FAS (Free Along Side Ship / nazwany port deshuation), co oznacza, że ​​odpowiedzialność i ryzyko za towar przechodzi z dostawcy (i jego banku) na kupującego w porcie określonym w umowie;

c) FOB (Free On Board ./ nazwa Przesyłki) oznacza, że ​​sprzedawca i jego bank

zrzeczenie się odpowiedzialności po wyładowaniu towaru ze statku.

Grupa C obejmuje sytuacje, w których eksporter, sprzedawca, jego bank zawierają umowę transportową z kupującym, ale nie ponoszą żadnego ryzyka. Obejmują one następujące konkretne sytuacje:

a) CFR (koszt i fracht ./ nazwany port deshuation). Sprzedający i jego bank pokrywają koszty transportu do portu przybycia, ale ryzyko i odpowiedzialność za integralność i bezpieczeństwo towaru oraz dodatkowe koszty ponosi kupujący i jego bank. Przeniesienie ryzyka i odpowiedzialności następuje w momencie załadunku statku;

6) CIF (Cost, Insurance, Freight./ nazwany port deshuation) oznacza, że ​​oprócz zobowiązań, tak jak w przypadku CFR, sprzedawca i jego bank muszą zapewnić i opłacić ubezpieczenie od ryzyka podczas transportu;

c) CPT (Carriage Paid To/nazwane miejsce deshuation), tj. sprzedający i kupujący (oraz ich banki) dzielą ryzyko i odpowiedzialność. W pewnym momencie (zwykle w jakimś pośrednim punkcie transportu) ryzyko zostaje całkowicie przeniesione ze sprzedającego i jego banku na kupującego i jego bank;

d) CIP (Carriage And Insurance Paid To / nazwane miejsce deshumacji) oznacza, że ​​ryzyko jest przenoszone ze sprzedającego na kupującego w pewnym pośrednim punkcie transportu, ale dodatkowo sprzedający zapewnia i pokrywa koszty ubezpieczenia dobra.

Ostatnia grupa terminów D oznacza, że ​​wszelkie ryzyko związane z transportem ponosi sprzedający. Ta grupa obejmuje następujące sytuacje szczególne:

a) DAF (Delivered At Frontier / nazwane miejsce), tj. sprzedawca przejmuje ryzyko do pewnej granicy państwa. Co więcej, ryzyko jest przejmowane przez kupującego i jego bank;

6) DES (Delivered Ex Ship / nazwany port deshuation) oznacza, że ​​przeniesienie ryzyka przez sprzedającego na kupującego odbywa się na pokładzie statku;

c) DEQ (Delivered Ex Quay (Duty Paid) / nazwany port deshuation) - przeniesienie ryzyka następuje w momencie przybycia towaru do portu załadunku;

d) DDU (Delivered Duty Unpaid./ nazwane miejsce wysunięcia) – sprzedający przejmuje ryzyko transportu za uszkodzenie, utratę, kradzież itp. towaru do miejsca określonego umową (najczęściej magazyn) na terenie kupujący;

e) DDP (Delivered Duty Paid./nazwane miejsce wyprzedaży) - sprzedający odpowiada za ryzyko transportowe do określonego miejsca na terytorium kupującego, ale ten ostatni za nie płaci.

Należy zauważyć, że jeśli kupujący z jakiegokolwiek powodu nie odbierze towaru lub nie jest w stanie zapłacić w terminie umownym, ryzyko może przejść ze sprzedającego na niego wcześniej.

Ryzyko leasingu i faktoringu

Poziom ryzyk bankowych może powstać również w trakcie transakcji leasingowych, faktoringowych, barterowych i rozliczeniowych.

Leasing to metoda finansowania rozwoju nowych urządzeń i technologii, rozszerzania sprzedaży sprzętu, co jest szczególnie istotne w okresie konieczności przyspieszenia wprowadzania niektórych elementów rzeczowego kapitału trwałego, skrócenia cyklu życia towarów itp.

Leasing jest obecnie uważany za operację wysokiego ryzyka. Dlatego wskazane jest pokrycie strat z tego tytułu kosztem funduszu rezerwowego banku.

W zależności od formy relacji pomiędzy podmiotami prowadzącymi działalność leasingową może to być operacyjne, finansowe, zwrotne, międzynarodowe. Każdy z powyższych rodzajów leasingu może być bezpośredni i pośredni; pilne i odnawialne (odnawialne); czysty i kompletny.

Rozliczenie to wzajemna płatność między dwoma bankami, regionami, jednostkami gospodarczymi, państwami, w której towary są wymieniane bez przelewania pieniędzy (waluty). Istota rozliczeń wyraża się w następujący sposób: przez pewien okres kalendarzowy, zwykle jeden rok, kwoty wzajemnych obrotów krążą na określonych rachunkach bankowych różnych krajów handlowych na podstawie specjalnej umowy rozliczeniowej. W drodze rozliczenia każdy eksporter otrzymuje ze swojego banku kwotę wyeksportowanego produktu. Bank ze swojej strony nie czeka na przelew z banku importującego, obciąża rachunek rozliczeniowy i wysyła notę ​​obciążeniową do odpowiedniego banku powiązanego z importerem./

Transakcje barterowe są formą rekompensaty, gdy towary są płacone nie pieniędzmi, ale towarami. Transakcje barterowe mogą być międzyfirmowe i międzystanowe. Najczęściej międzyfirmowe transakcje barterowe realizowane są z pomocą różnych pośredników.

Międzynarodowe transakcje barterowe, podobnie jak rozliczenia, są związane z cennikami, kredytem technicznym, walutą do przeliczenia kosztu towarów, ale nie są związane z konkretnym okresem czasu, a czas trwania umów barterowych zależy od ilości i wartości towary wskazane w konkretnych cennikach.arkuszach.

Faktoring to rodzaj działalności handlowo-komisyjnej, w której wyspecjalizowana firma kredytuje sprzedającego podczas wysyłki towaru w ramach transakcji kupna-sprzedaży, nabywając należności od klienta i ściągając je samodzielnie.

Ryzyka związane ze specyfiką klienta banku

W swej istocie bank jest przedsiębiorstwem komercyjnym. Naczelną zasadą relacji „bank-klient” jest zasada osiągania przez bank zysku po niższych kosztach oraz zasada minimalizacji wszelkiego rodzaju ryzyka. Bank faktycznie może ryzykować (i ryzykuje na co dzień w toku swojej działalności) kapitał własny, ale nie kapitał klienta, jego zysk. W celu minimalizacji ryzyka bank powinien:

* dywersyfikować portfel swoich klientów, co prowadzi do dywersyfikacji wszystkich rodzajów ryzyka, tj. jego dystrybucja;

* staraj się udzielać pożyczek w formie mniejszych kwot większej liczbie klientów;

* dostarczać duże kwoty klientom w ramach konsorcjum itp.

W toku swojej działalności przedsiębiorca może napotkać różnego rodzaju ryzyka: produkcyjne, finansowe, rynkowe itp. Dla wygody analizy ryzyka są zwykle klasyfikowane.

Tak więc, w zależności od czynnika występowania, ryzyka dzielą się na trzy duże grupy:

• naturalne i klimatyczne;
• gospodarczy.

Zagrożenia naturalne i klimatyczne związane z manifestacją żywiołów natury, takich jak trzęsienie ziemi, powódź, burza, epidemia itp.

Zagrożenia polityczne związane z sytuacją polityczną w kraju i działalnością państwa. Obejmują one:

• niemożność realizacji działalność gospodarcza z powodu działań wojennych, rewolucji, zaostrzenia wewnętrznej sytuacji politycznej w kraju;
• nacjonalizacja przedsiębiorstw;
• konfiskata towarów lub przedsiębiorstw;
• nałożenie embarga, tj. zakaz przez państwo importu lub eksportu jakichkolwiek towarów lub walut, odmowa nowego rządu wypełnienia zobowiązań przyjętych przez jego poprzedników;
• wprowadzenie moratorium (odroczenia realizacji zobowiązań) na płatności zewnętrzne na określony czas w związku z wystąpieniem zdarzeń nadzwyczajnych;
• zmiana polityki podatkowej państwa itp. Ryzyka naturalne, klimatyczne i polityczne z reguły znajdują odzwierciedlenie jednocześnie w działalności wielu przedsiębiorstw.

Ryzyko ekonomiczne związane z działalnością oddzielne przedsiębiorstwo. Obejmują one:

• ryzyko przypadkowej utraty mienia;
• ryzyko niewypełnienia zobowiązań umownych;
• ryzyko ekonomiczne;
• ryzyko cenowe;
• ryzyko marketingowe;
• ryzyko inflacji;
• ryzyko inwestycyjne;
• ryzyko niewypłacalności;
• ryzyko transportowe.

Ryzyko przypadkowej utraty mienia związane z możliwą utratą własności przedsiębiorstwa (budynki, budowle, wyposażenie, zapasy towarów itp.) w wyniku wypadku, pożaru, kradzieży, nieprzestrzegania warunków przechowywania, sabotażu. Z reguły te przyczyny prowadzą do znacznych strat, co wskazuje na duże znaczenie tego rodzaju ryzyka w ogólnej liście możliwych ryzyk gospodarczych.

Ryzyko niewypełnienia zobowiązań umownych z powodu nieuczciwości partnerów handlowych, niewywiązania się przez nich ze zobowiązań lub niewypłacalności. W nowoczesne warunki Praktycznie każde przedsiębiorstwo komercyjne jest narażone na tego typu ryzyko.

Ryzyko ekonomiczne powstaje w wyniku naruszenia procesu działalności gospodarczej przedsiębiorstwa i nieosiągnięcia zaplanowanych wskaźniki ekonomiczne(na przykład wielkość sprzedaży towarów lub zysk). Może to być związane ze zmianą sytuacji rynkowej, a także z błędnymi kalkulacjami ekonomicznymi menedżerów samego przedsiębiorstwa. Ten rodzaj ryzyka występuje najczęściej w działalności przedsiębiorstwa.

Ryzyko cenowe - jedno z najniebezpieczniejszych rodzajów ryzyka, gdyż wiąże się bezpośrednio iw dużej mierze z niebezpieczeństwem utraty dochodów i zysków przedsiębiorstwa handlowego. Przejawia się to wzrostem poziomu cen zbytu producentów towarów, Ceny hurtowe organizacje pośredniczące, podnoszące ceny i taryfy za usługi innych organizacji (np. nośniki energii, taryfy transportowe, czynsz itp.), zwiększające koszt sprzętu. Ryzyko cenowe stale towarzyszy działalności gospodarczej przedsiębiorstwa.

Ryzyko marketingowe reprezentuje niebezpieczeństwo wyboru błędnej strategii zachowania na rynku. Może to być niewłaściwa orientacja na konsumenta towarów, błędy w doborze asortymentu, niewłaściwa ocena konkurencji itp.

Ryzyko walutowe nierozerwalnie związane z działalnością handlową w zakresie zagranicznej działalności gospodarczej. Reprezentuje niebezpieczeństwo strat walutowych związanych ze zmianą kursu jednej waluty w stosunku do drugiej. Przy imporcie towarów firma traci, gdy kurs odpowiedniej waluty obcej wzrasta w stosunku do waluty krajowej. Wręcz przeciwnie, deprecjacja tej stopy prowadzi do strat w eksporcie towarów.

Ryzyko odsetkowe polega na nieprzewidzianej zmianie oprocentowania lokat bankowych oraz odsetek płaconych przez przedsiębiorstwo za pożyczkę.

ryzyko inflacji - jest to niebezpieczeństwo, że dochód pieniężny wygenerowany przez rosnącą inflację będzie się deprecjonować szybciej niż wzrastać. Jednocześnie amortyzuje się również realna wartość kapitału spółki.

Ryzyko inwestycyjne oznacza ryzyko nieprzewidzianych strat finansowych w toku działalności inwestycyjnej przedsiębiorstwa (tj. inwestycji kapitałowych w tworzenie innych przedsiębiorstw, rozbudowę lub wyposażanie własne przedsiębiorstwo lub kupowanie papierów wartościowych).

Istnieją dwa rodzaje ryzyka inwestycyjnego: realne ryzyko inwestycyjne oraz finansowe ryzyko inwestycyjne. Pierwszy może powstać w wyniku naruszenia harmonogramu i złej jakości pracy, niezgodności dokumentacja projektu przekroczenie zaplanowanego budżetu. Drugi rodzaj ryzyka inwestycyjnego wynika ze spadku wartości rynkowej akcji, upadłości lub niewypłacalności organizacji, których udziały lub inne papiery wartościowe są w posiadaniu kupca. Ryzyka te wiążą się z ryzykiem utraty części kapitału, dlatego też zaliczają się do grupy ryzyk najniebezpieczniejszych.

Ryzyko niewypłacalności wyraża się w tym, że firma znajdzie się w takiej sytuacji, że nie będzie w stanie spłacać swoich zobowiązań. Przyczyną jego wystąpienia może być nieprawidłowe zaplanowanie terminów oraz ilości wpływów i wydatków. Pieniądze. Konsekwencją finansową takiego ryzyka może być wszczęcie postępowania upadłościowego, dlatego jest ono również określane jako najbardziej niebezpieczne.

Ryzyko transportowe - jest to ryzyko utraty lub uszkodzenia towaru podczas jego transportu.

Oprócz wymienionych istnieją inne rodzaje zagrożeń ekonomicznych, ale ich konsekwencje nie są tak niebezpieczne dla działalności przedsiębiorstwa. Należą do nich: ryzyko utraty towarów w sklepach związane z kradzieżą przez klientów; ryzyko utraty towaru w wyniku naruszenia warunków przechowywania; straty finansowe z tytułu nieterminowej realizacji transakcji rozliczeniowych z powodu nieudanego wyboru banku komercyjnego; ryzyko fałszerstwa dokumentów finansowych przez pracowników itp.

Na podstawie innych podstaw klasyfikacji ryzyka dzieli się na:

czas ekspozycji:

• tymczasowy;
• stały;

zgodnie z charakterem zdarzenia:

• związane z działalnością gospodarczą;
• związane z osobowością przedsiębiorcy;
• związane z brakiem informacji o środowisku zewnętrznym;

według obszaru pochodzenia:

• wewnętrzny;
• zewnętrzny;

możliwe ubezpieczenie:

• ubezpieczony;
• nieubezpieczalne.

skala:

• lokalny;
• światowy;

zgodnie z oczekiwanymi wynikami:

• statystyczny (prosty);
• dynamiczny (spekulacyjny);

według stopnia dopuszczalności:

• dopuszczalne;
• krytyczny;
• katastrofalny;

według stopnia uzasadnienia:

• prawowity;
• nielegalny.

W zależności od możliwego wyniku, wszystkie ryzyka można podzielić na dwie duże grupy: czyste i spekulacyjne.

Czyste ryzyko - są to ryzyko uzyskania jedynie wyniku ujemnego lub zerowego. Należą do nich zagrożenia naturalne i klimatyczne, polityczne i częściowo ekonomiczne.

Ryzyko spekulacyjne - są to ryzyko uzyskania zarówno negatywnych, jak i pozytywnych wyników. Ryzyka te obejmują większość ryzyk biznesowych. Ryzyko inflacyjne może więc prowadzić nie tylko do strat, ale także do wzrostu realnych dochodów (np. jeśli cena, po której przedsiębiorstwo kupuje produkt, rośnie wolniej niż stopa inflacji).

W zależności od źródeł występowania wszystkie ryzyka gospodarcze można również podzielić na dwie grupy:

• zależne od działalności gospodarczej przedsiębiorstwa;
• niezależna od działalności gospodarczej przedsiębiorstwa.

Ryzyka niezależne od działalności przedsiębiorstwa, są nazywane systematyczny, lub rynek. Wiążą się one z takimi czynnikami, których efektu nie można zmienić ani ograniczyć (warunki przyrodniczo-klimatyczne, stosunki społeczne, warunki społeczne, ustawodawstwo itp.). Na to ryzyko narażeni są wszyscy uczestnicy rynku. Mogą być spowodowane zmianą poszczególnych etapów rozwój ekonomiczny kraju, podejmowanie decyzji politycznych w określonych kwestiach gospodarczych, zmieniających się warunkach rynkowych itp. Ryzyka tej grupy obejmują ryzyko walutowe, stopy procentowej, inflacyjne i (częściowo) inwestycyjne.

Ryzyka związane z działalnością przedsiębiorstwa, potocznie zwany niesystematyczne (specyficzne). Zależą one od podejmowanych decyzji zarządczych, praktycznego doświadczenia i kwalifikacji menedżerów firmy, ich zaangażowania w ryzykowne operacje biznesowe, które charakteryzują się wysoką stopą zwrotu, ale także wysokim prawdopodobieństwem strat. Negatywnym skutkom takiego ryzyka można zapobiec poprzez efektywne zarządzanie.

W zależności od etapu rozwiązania problemu rozróżnia się ryzyka:

• w zakresie podejmowania decyzji;
• we wdrożeniu rozwiązania.

25.3. Organizacja działań ograniczających ryzyko transportowe przy realizacji przewozów intermodalnych

Wykonując przewóz w ruchu międzynarodowym, osoba organizująca dostawę towaru musi ocenić stopień zaistniałych zdarzeń niepożądanych i przewidzieć środki, które pomogą ograniczyć straty w przypadku tych zdarzeń. Poziom ryzyka transportowego można zdefiniować jako ilościowy wyraz rozbieżności między tym, czego oczekuje się, a tym, co faktycznie się dzieje. Wszelkie działania podczas transportu w drodze od sprzedającego do kupującego odbywają się w warunkach niepewności otoczenia zewnętrznego.

Z teorii ryzyka wiadomo, że jest ono związane z oszacowaniami (oczekiwaniami) podmiotów procesu transportowego i nie istnieje niezależnie od nich. Zachowanie wolne od ryzyka nie istnieje, dlatego konieczne jest rozróżnienie między ryzykiem a jego miarami, ponieważ ta sama ryzykowna sytuacja może wiązać się z różnymi zagrożeniami i odpowiednio różnymi konsekwencjami.

Ryzykom można przeciwdziałać stosując określone metody ochrony, przede wszystkim środki zapobiegawcze, a także ubezpieczenia transportowe. Ubezpieczenie transportu obejmuje Pojazd(casco) lub cargo (cargo). Stopień ryzyka w dostawie towaru zależy od rodzaju transportu, czasu trwania i trasy transportu.

Na przykład w transporcie lotniczym stawka ubezpieczenia jest niższa ze względu na mniejsze prawdopodobieństwo uszkodzenia ładunku ze względu na minimalny wpływ zewnętrzny podczas transportu. Stopień ryzyka nie jest równomiernie rozłożony między rodzajami transportu, na przykład mniejsze ryzyko transport lotniczy, następnie kolejowy i drogowy, a następnie transport wodny.

Przy wykonywaniu transportu intermodalnego konieczne jest zmniejszenie ryzyka dla właścicieli ładunków, dla właścicieli pojazdów, dla operatora intermodalnego.

Ryzyko w działalności operatora intermodalnego jest nieuniknione, dlatego musi opracować politykę ryzyka. Główne kierunki takiej polityki to: polityka unikania ryzyka; polityka akceptacji ryzyka; polityka ograniczania ryzyka.

Polityka unikania ryzyka całkowicie wyklucza określony rodzaj działalności, która powoduje straty, na przykład odmowę zorganizowania dostawy towaru w określonych kierunkach. Ta polityka jest najprostsza, ale nie zawsze skuteczna, gdyż istnieje możliwość rezygnacji z zyskownej działalności w przypadku braku rzetelnych informacji.

Polityka akceptacji ryzyka. Oznacza pokrycie strat klienta na własny koszt i jest właściwe przy stabilnej kondycji finansowej przedsiębiorstwa.

Polityka ograniczania ryzyka. Zakłada zmniejszenie prawdopodobieństwa i wielkości strat. Sposoby zapobiegania i ograniczania ryzyka w transporcie obejmują ubezpieczenie i dywersyfikację.

Ubezpieczenie pozwala zrekompensować skutki negatywnych zdarzeń. Polega na przeniesieniu odpowiedzialności za skutki negatywnych skutków operacji za określoną opłatą na zakład ubezpieczeń.

Dywersyfikacja polega na zmianach organizacyjnych w przedsiębiorstwie, w których ryzyka są rozłożone, a ich koncentracja zmniejszona. Najbardziej odpowiednie dla firma transportowa to połączenie transportu z powiązane usługi które dostarczane są klientom (magazynowanie, przeładunki, komisjonowanie, odprawy celne), dla których rozwijana jest odpowiednia infrastruktura. Dywersyfikację można realizować poprzez tworzenie filii lub oddziałów. Ponadto przesyłki mogą być realizowane w tym samym obszarze geograficznym lub w różnych regionach geograficznych, na różnych rynkach towarowych lub na różnych trasach.

Do efektywna praca przedsiębiorstwa muszą stworzyć system zarządzania ryzykiem, który obejmuje cztery etapy.

Etap 1. Analiza głównych rodzajów ryzyka wchodzących w skład zespołu ryzyk przedsiębiorstwa, określenie siły ich wpływu na działalność przedsiębiorstwa, identyfikacja rodzajów najistotniejszych.

Etap 2. Określenie poziomu ryzyka i możliwej wielkości strat w celu określenia tolerancji na ryzyko głównych wskaźników działalności organizacji oraz wykonalności działań zarządczych.

Etap 3. Wyznaczenie najbardziej skuteczna metoda zarządzanie ryzykiem w celu zapewnienia kontroli nad sytuacją ryzyka oraz, jeśli to konieczne, określenia źródeł rekompensaty za ewentualne straty.

Etap 4. Ustalenie skuteczności działań zarządczych. Ocena skuteczności ubezpieczeń lub innych metod ograniczania ryzyka.

Każde zmniejszenie ryzyka ma swoją cenę. Jest to tak zwana opłata za redukcję ryzyka. Przy ubezpieczeniu zapłatą za zmniejszenie ryzyka jest wysokość składki ubezpieczeniowej. Dlatego wybierając sposób na ograniczenie ryzyka należy wziąć pod uwagę jego koszt i wykonalność.

Tak więc organizacja lokalnych systemów transportowych z wykorzystaniem technologii intermodalnych jest procesem dość skomplikowanym, wymagającym szczególnej uwagi przy jego projektowaniu i realizacji, zwłaszcza w ruchu międzynarodowym, aby uniknąć znacznych strat podczas transportu towarów.

Z książki Kontrola i audyt: Notatki do wykładu autor Iwanowa Elena Leonidovna

6. Organizacja prowadzenia działań kontrolnych Istnieje szereg czynników ograniczających realizację działań kontrolnych: 1) ograniczenie świadomości działalności finansowej i ekonomicznej przedmiotu weryfikacji w ramach prowadzonych badań; 2) dostępność

Z książki Kontrola i audyt autor Iwanowa Elena Leonidovna

8. Organizacja podczas wdrażania środków kontrolnych Istnieje szereg czynników, które ograniczają wdrażanie środków kontrolnych:

Z książki Praktyczny rosyjski pomysł autor Muchin Jurij Ignatiewicz

Organizacja dyskusji i szkoleń Niemal każdy zaczyna od dystrybucji „Pojedynku”. Ale trzeba ocenić granice stosowalności metody i nie rozwodzić się nad nią, ale poszerzać jej możliwości, łączyć ją z innymi metodami. Poprzez „Pojedynek” do ludzi został

Z książki Disruptive Economies [W poszukiwaniu następnego cudu gospodarczego] przez Sharma Ruchir

Dlaczego inflacja spowalnia wzrost gospodarczy Zmniejszająca się siła robocza powinna być uznana za główny powód, dla którego Chiny po raz pierwszy od dziesięcioleci doświadczyły inflacji napędzanej płacami. Płace na wsi rosną ze względu na to, że wcześniej

Z książki Poradnik on Audyt wewnętrzny. Ryzyka i procesy biznesowe autor Kryshkin Oleg

Rozdział 12. Tworzenie planu działania. Monitorowanie realizacji planu działań Audytor wewnętrzny w raporcie opisuje niedociągnięcia i proponuje sposoby ich wyeliminowania. Podejścia są zwykle opisane w sekcji Zalecenia. W zależności od poziomu profesjonalizmu

Z książki Kluczowe narzędzia strategiczne autorstwa Evansa Vaughana

84. Uogólniony wskaźnik ryzyka i macierz ryzyka 5 ? 5 Narzędzie „Czego powinienem użyć przed skorzystaniem z wykresu Słońca i Chmury?”, możesz zapytać.Istnieje wiele innych narzędzi używanych do oceny ryzyka, z których każde

Z książki Gospodarka wojskowa ZSRR podczas wojny ojczyźnianej. autor Wozniesieński Nikołaj Aleksiejewicz

Z książki Przestań płacić za wszystko! Redukcja kosztów w firmie autor Gagarski Władysław

Stworzenie programu działań na rzecz redukcji kosztów Po zaproponowaniu potencjalnych działań na rzecz redukcji kosztów, należy z nich stworzyć program działań do realizacji. Odbywa się to w następujący sposób: Ocena ekonomiczna

Z księgi Kanban i na czas w Toyocie. Zarządzanie zaczyna się w miejscu pracy autor Zespół autorów

Wdrożenie (wdrożenie) programu działań obniżających koszty Po zatwierdzeniu programu działań spółka przystępuje do jego realizacji. Jednocześnie należy podkreślić szereg subtelnych punktów, które przede wszystkim zaczynają działać bezkosztowo

Z książki Gemba kaizen. Droga do redukcji kosztów i poprawy jakości przez Imai Masaaki

Przykład działań mających na celu obniżenie kosztów w firmie telekomunikacyjnej W wyniku analizy działań główne obszary funkcjonalne zmniejszenie ujmowanych kosztów: sprzedaży i serwisu; zarządzanie siecią i telekomunikacją,

Z książki Podstawy logistyki autor Lewkin Grigorij Grigoriewicz

Wysiłki zmierzające do obniżenia kosztów pracy muszą przynosić praktyczne rezultaty, które muszą być stopniowe. Możesz postawić sobie wzniosły cel, ale do jego osiągnięcia należy dążyć etapami. Przywiązujemy również dużą wagę do osiągania konkretnych rezultatów. Na podstawie tych

Z książki autora

Ścieżka do obniżenia kosztów i poprawy jakości Obecnie menedżerowie często próbują stosować złożone narzędzia i techniki do rozwiązywania problemów, które zdrowy rozsądek może rozwiązać niewielkim kosztem. Powinni pozbyć się nałogu w każdej sytuacji

Z książki autora

Rozdział 5 Podstawy organizacji transportu intermodalnego Temat 20 Uzasadnienie koncepcji logistycznej lokalnych systemów transportowych 20.1. Stan i perspektywy rozwoju rynku transportowego w Federacji Rosyjskiej W warunkach współczesnego rynku transportowego, w celu

Z książki autora

20.3. Metodyka organizacji lokalnych systemów transportowych w transporcie intermodalnym

Z książki autora

Temat 21 Organizacja multimodalnego transportu towarów 21.1. Uwarunkowania wykorzystania transportu multimodalnego w handlu międzynarodowym Globalizacja gospodarki światowej, rozwój stosunki międzynarodowe i zagraniczne stosunki gospodarcze doprowadziły do ​​konieczności zorganizowania

Z książki autora

21.2. Zalety stosowania technologii intermodalnych dla załadowców Kompleksowa kontrola nad ruchem ładunku w łańcuchu dostaw ma znaczącą przewagę nad kontrolą ładunku na poszczególnych środkach transportu. Strona umowy, która kontroluje ładunek na wszystkich