Milyen típusú kockázatok merülnek fel a szállítás során. Szállítási kockázatok a képletek és modellek nyelvén. származási terület szerint

?2

"MARKETING- ÉS PÉNZÜGYI IRÁNYÍTÁSI INTÉZET"

Teszt

tudományág: Kockázatkezelés

Téma: Szállítási kockázatok

Tanuló fejezte be: Sergey Pankov
Csoport: 5 EDM
Kar: Gazdálkodási szak

A tanár ellenőrizte: Anokhina D. D..
Fokozat:

Boriszoglebszk
2007
A szállítási kockázatok az áruk szállításával kapcsolatos kockázatok: közúti, tengeri, folyami, vasúti, légi járművek stb.
A társaság tevékenységében a kockázatok főként a rakományért való felelősséghez kapcsolódnak. A kockázatok közé tartoznak mind a közúti közlekedési balesetek (ütközés, a jármű felborulása stb.), mind a harmadik felek jogellenes cselekményei (lopás, csalás, rablás, rablás), tüzek, a rakomány túlmelegedése vagy hipotermiája. A legtöbb esetben az ilyen helyzeteket nem lehet figyelembe venni és megelőzni, ezért a cég ezek ellen biztosít biztosítást.
Azonban nem minden kockázat kapcsolódik vis maior körülményekhez, és ezek egy része kezelhető. Például a megbízhatatlan üzleti partnerek elleni védelem érdekében a szerződés megkötése előtt a cég ügyvédei mindig nagyon alaposan áttanulmányozzák a javasolt partner létezésének jogszerűségét igazoló dokumentumokat, kiderítik, hogy a szervezet csődbe ment-e, és fennáll-e annak veszélye, nem fizetnek a munkáért, az üzletet nem kötik meg. A munkaszerződés megkötésekor az ügyvédek ügyelnek arra, hogy a munka teljes mértékben a törvényes keretek között történjen, még akkor is, ha ez némi veszteséggel jár. Ez általában az adórendszerhez kapcsolódik, és jobb minden adót befizetni, mint később többet veszíteni. Szállítási cégekértékelni lehetséges kockázatokat a szállítási kérelem elkészítésekor, amely figyelembe veszi az összes vis maior körülményt és az esetleges veszteségeket azok bekövetkezésekor.
A szállítási kockázatok besorolása a szerződés feltételeitől függően történik, amely jelzi, hogy egy adott szállítási időszakban melyik fél felelős a rakományért.
W. Stanton táblázata segítségével az adott termék sajátosságaitól függően optimális szállítási módot választhat a szállítási kockázat minimalizálása érdekében:

№	Kiválasztási kritérium	Szállítás fajta
		Zheleznodoro kedves	víz		út		csővezeték		levegő
1.	Sebesség	Átlagos	Legalacsonyabb	Magas		Alacsony		A legmagasabb
2.	Szint költségeket	Átlagos	Legalacsonyabb	Nagy		Rövid		Legalacsonyabb
3.	Szállítási megbízhatóság	Átlagos	Alacsony	jó		Magas		Átlagos
4.	Lehetséges termékválaszték	Legnagyobb	Elég nagy	Átlagos		Nagyon limitált		Részben korlátozott
5.	Kiszolgált piacok száma	Nagy	Korlátozott	Korlátlan		Nagyon limitált		Átlag feletti
6.	Termékmegfontolások	Legkényelmesebb nagy mennyiségekhez	Legkényelmesebb nagy mennyiségekhez	Magas árú termékek, amelyek rövid határidőn belüli szállítást igényelnek		Folyékony és gáznemű termékek		Drága és romlandó termékek

1. táblázat Szállítási mód kiválasztása a szállítási kockázatok szintjének csökkentésére.
A kockázatok nagyon változatosak, és a kezelési módszereknek megvannak a sajátosságai a különböző típusú tevékenységekben. Különböző iparágak szakértői azonosították a saját területükön a legjelentősebb kockázatokat.
Van némi kapcsolat a járműflotta teljes éves futásteljesítménye és a szállítási kockázatok között. Robin Smead javasolta (2. és 3. ábra).

Rizs. 2. Smead törvénye a „motorizáció – közlekedési kockázatok” koordinátáiban (eredeti Smid grafikon)

Rizs. 3. A szállítási kockázatok pályája az Orosz Föderációban
Az országok "koordinátái". Nyugat-Európa, USA, Japán, Ausztrália és mások fejlett országok a Smid-görbe alatt fekszenek. Ugyanakkor Brazília, Oroszország, India, Kína és különösen Irán, Nigéria és Venezuela „koordinátái” észrevehetően egy vonal felett helyezkednek el.
A Smead-törvényeket számos kísérlet történt a legfejlettebb országok (Nagy-Britannia, Svédország) nemzeti statisztikái alapján, vagy éppen ellenkezőleg, alacsony és közepes jövedelmű országok adatainak felhasználásával.
A Smid-modell legtermékenyebb módosításai az országos léptékű közvetett mérések kiváltásával járnak közlekedési rendszer, lakosságszámmal (P) és motorizáltsági szinttel (N/P) kifejezve, közvetlen mértékkel - az autópark teljes éves futásteljesítménye. Sajnos a világon nagyon kevés ország nemzeti statisztikájában találhatók rendszeres és megbízható adatok erről a mutatóról.
Szállítási kockázatok a külkereskedelmi ügyletekben
A külkereskedelmi ügyletek megkötésekor számos kockázat merül fel a vevők és eladók közötti térbeli távolsággal kapcsolatban. Számos nemzetközi kereskedelmi és gazdasági szervezet és fórum – mindenekelőtt a Párizsi Nemzetközi Kereskedelmi Kamara – jelentős mértékben hozzájárult az ezekkel a kockázatokkal kapcsolatos problémák tisztázásához és a gyakorlatok egységesítéséhez azok elkerülésére.
1936-ban jelentek meg az első nemzetközi szabályok, az IN-COTERMS, amelyek pontosan meghatározzák a tranzakcióban részt vevő felek felelősségét, a kockázatok és költségek megoszlását a vevők és az eladók között a külkereskedelmi ügyletekben. Később, 1953-ban, 1967-ben, 1980-ban, 1988-ban és 1990-ben, a közlekedési és kommunikációs technológia fejlődésének hatására néhány kiegészítést, módosítást fogadtak el.
A legutóbbi változások (1990) mindenekelőtt abból adódnak, hogy a kifejezéseket hozzá kellett igazítani a külkereskedelmi és szállítási tranzakciók feldolgozása során elterjedt számítógép- és kommunikációhasználathoz. Emellett a fejlesztés miatt változtatásokra volt szükség szállítóeszközök, vagy inkább a konténerek kibővített használatával és a kombinált szárazföldi és tengeri szállítással.
A kifejezések száma, amely kilencről (1936-ban és 1953-ban) tizennégyre (1980-ban) nőtt, tizenháromra (1990) csökkent. A legutóbbi csökkentés annak köszönhető, hogy a FOR/FOT és a FOB repülőtér kifejezéseket egyesítették a „Free Carrier Arranged Place” kifejezéssel, amely minden közlekedési módra vonatkozik.
Minden típusú kockázatról külkereskedelem A szállítási kockázatok szabályozása a legpontosabban, teljes körűen és általánosan történik, annak ellenére, hogy a partnerek a nemzetközi fuvarozás során olykor sok nehéz helyzetbe kerülnek.
A Nemzetközi Kereskedelmi Kamara által szerkesztett INCOTERMS rendelet a legfontosabb hozzájárulás ebben az irányban. Az INCOTERMS új kiadásában a kereskedelmi kifejezéseket új módon osztályozzák, ami megkönnyíti azok megértését és használatát. Pontosabban, négy kategóriába sorolják őket: "E", "F", "C" és "D".
Az „E” csoport, amely magában foglalja azt a feltételt, amely szerint az eladó saját telephelyén biztosítja az árut, csak a Yac működik kifejezést tartalmazza.
Az "F" csoport olyan feltételeket tartalmaz, amelyek szerint az eladónak át kell adnia az árut a vevő által meghatározott szállítónak. Ez a csoport magában foglalja az FCA, FAS és FOB kifejezéseket.
A harmadik kifejezéscsoport, amelynek neve „C” betűvel kezdődik, azt jelenti, hogy az exportőrnek fuvarozási szerződést kell kötnie, de nem kell vállalnia az áruk véletlen elvesztésének vagy sérülésének kockázatát. Ebbe a csoportba tartoznak a CFR, CIF, CPT, CIP kifejezések.
A kifejezések negyedik csoportja a „D” kategória, amely azt jelenti, hogy az eladó vállalja az árunak a rendeltetési országba történő szállításával kapcsolatos minden kockázatot. Ebbe a csoportba tartoznak a DAF, DES, DEQ, DDU, DDP kifejezések.
A kifejezések univerzális használata a világ minden részén elkerülhetetlenül konfliktusokat okoz az INCOTERMS szabályozása, valamint a helyi törvények és kereskedelmi szokások között. Ennek figyelembevételével kívánatos, hogy a külkereskedelmi ügyletben részt vevő felek megfelelő kikötéseken keresztül kölcsönösen tájékoztassák egymást a megállapodás megkötésének sajátosságairól. Az egyedi szerződések ezen speciális rendelkezései elsőbbséget élveznek az INCOTERMS-szel szemben, ha azokkal ütköznek.
Egyes esetekben lehetetlen a szerződéskötéskor pontosan meghatározni azt a helyet, ahol az eladó az árut a fuvarozónak átadja, valamint azt a pontos helyet, ahol a fuvarozó az árut a vevőnek adja át. Ebben az esetben lehetséges lehet valamilyen általánosabb megfogalmazás, például "a területen........" és megállapodni abban, hogy a vevőnek a későbbiekben joga vagy kötelessége lesz meghatározni a konkrét helyszínt. az átadás.
Ha a vevő ilyen kötelezettséget vállal, annak elmulasztása az ebből eredő kockázatokért felelősséget vonhat maga után. Másrészt, ha a vevő nem él ezzel a jogával, az eladónak joga lesz olyan helyet választani, amely az ő érdekeit szolgálja, nem pedig a vevő érdekeit.
Sok esetben előnyösebb, ha a vevő gondoskodik az áru átvizsgálásáról, mielőtt azt az eladónak szállításra átadják. Ha a szerződés másként nem rendelkezik, ilyen esetekben az ellenőrzés költségei a vevőt terhelik. Ha a berakodás előtti ellenőrzés nem a vevő megrendelésére, hanem az eladó országában érvényes exportszabályok alapján történik, a költségek az eladót terhelik.
Az eladó és a vevő kötelezettségeit az árubeszerzési szerződésekben meghatározott feltételek alkalmazásakor és az esetlegesen okozott kockázatot a Párizsi Nemzetközi Kereskedelmi Kamara INCOTERMS kiadványa részletesen meghatározza. Szó szerinti idézésük felesleges lenne, a rövidített bemutatás pedig az egyes feltételek téves értelmezéséhez vezethet, minden lehetséges és lehetetlen következménnyel, ezért a szerződéskötéskor célszerű a feltételek teljes szövegét használni. A leggyakrabban használt kifejezések rövid magyarázata megadható.
1. "EXW" - "Ex works ........ (megnevezett hely)" - a gyárból (megbeszélt hely). Ez a kifejezés azt jelenti, hogy a kötelezettségek és kockázatok az eladót terhelik mindaddig, amíg az árut a telephelyén a vevő rendelkezésére nem bocsátja. Ez utóbbi vállalja az áruk raktáraiba vagy termelő létesítményeibe történő szállításának kockázatát és költségeit.
2. FREE CARRIE ......... (megnevezett hely)" - ingyenes fuvarozó... (megállapodott hely) azt jelenti, hogy az eladó kockázata és felelőssége megszűnik, amikor az árut egy meghatározott helyen átadja a vevő által megnevezett fuvarozó C Ettől kezdve a vevő felel az áruért és az azzal kapcsolatos költségekért.
3. „FAC”, amikor az árut kirakodják arról a hajóról, amelyen szállították.
4. „FOB” – FREE ON BOARD.........(megnevezett szállítási kikötő) – ingyenes a fedélzeten.....(tárgyalásos berakodási kikötő) azt jelenti, hogy az eladó kötelezettségei az áru átvételének pillanatáig terjednek átkelni a hajó oldalán a rakománykikötőben. Ezt követően minden költség és kockázat a vevőt terheli.
5. „CFR” „CJST ÉS FREIGHT………. (megnevezett rendeltetési kikötő)" - fizetett költség és fuvar......... (megnevezett rendeltetési kikötő) azt jelenti, hogy az eladó köteles fizetni a költségeket és a fuvardíjat az árunak a kirakói kikötőbe történő szállításáért, de az áru véletlen elvesztésének vagy megsérülésének kockázatát, valamint az árunak a hajóra rakodását követő eseményből eredő minden többletköltséget a vevőt terheli, miután az áru áthaladt a hajó oldalán. teherkikötő.
6. „CIF” – „KÖLTSÉG. BIZTOSÍTÁS, SZÁLLÍTÁS.......... (meghatározási kikötő neve) – költség, biztosítás, fuvar..... (a kirakodási kikötő megbeszélve) azt jelenti, hogy az eladó ugyanazokat a kötelezettségeket, mint az előző CFK futamidőben, de ezen felül biztosítást is kell kötnie a szállítás során bekövetkező kockázat esetére
7. „CPT” - „SZÁLLÍTÁS FIZETETT ..... (megnevezett rendeltetési hely)” - szállítás… előtt fizetve. (tárgyalt rendeltetési hely) azt jelenti, hogy az eladó fuvardíjat fizet az árunak a szerződésben meghatározott szállítási helyre történő szállításáért. Miután az eladó átadta az árut a fuvarozónak, a vevő vállalja az áru kockázatát
8. "CIP" - "SZÁLLÍTÁS ÉS BIZTOSÍTÁS FIZETETT (megnevezett rendeltetési helyre)" - szállítás és biztosítás fizetve..., (megbeszélt rendeltetési hely) azt jelenti, hogy az eladónak ugyanazok a kötelezettségei vannak, mint a CPT feltételnél, de ezen felül neki kell rögzítenie és biztosítania az árut a szállítás során
9. "DAF" - "HATÁRRA SZÁLLÍTVA ....... (megnevezett darab)" - határra szállítva ..... (a határon történő szállítás helye megbeszélve), azt jelenti, hogy a kötelezettségek az eladó mindaddig, amíg az árut a vevő rendelkezésére bocsátják egy egyeztetett helyen, akár az exportőr, akár az importőr országának határán.
10. "DES" - "SZÁLLÍTÁS EX SHIP ......... (megnevezett rendeltetési kikötő)" - a hajóról leszállítva ........ (a kirakodási kikötőről beszélünk) azt jelenti, hogy az eladó kötelezettség, hogy az árut a vevőnek a hajóról a megállapodás szerinti kirakodási kikötőben átadják.
11. "DES" - "KISZÁLLÍTOTT RAKOKON (VÁM FIZETT) ........... (megnevezett rendeltetési kikötő)" - a mólóról szállítva, a megállapodás szerinti kirakodási kikötőbe fizetett vámmal azt jelenti, hogy az eladó köteles átadni az árut abban a pillanatban, amikor a kirakodó kikötő mólóján tartózkodik.
12. "DDU" - "KISZÁLLÍTOTT VÁM FIZETÉS ........ (megnevezett rendeltetési hely)" - vámfizetés nélkül szállítva............. (megállapodás szerinti rendeltetési hely) azt jelenti, hogy az eladó viseli a kockázatot és a költségeket az importáló országban megbeszélt helyre.
13. "DDP" - "KISZÁLLÍTOTT VÁM ............ (megnevezett rendeltetési hely)" - vámfizetéssel szállítva............. (megállapodás szerinti rendeltetési hely) az importáló országban) azt jelenti, hogy az eladónak át kell adnia az árut, amikor az a vonatkozó vámok megfizetése után a vevő országában a megbeszélt helyen hozzáférhető.
Az áru véletlen elvesztésének vagy sérülésének kockázata abban a pillanatban száll át az eladóról a vevőre, amikor az eladó eleget tesz az áru átadási kötelezettségének. Ha a vevő késik az áru átvételével, és ezzel késlelteti a kockázat átszállását, minden feltétel előírja, hogy a kockázat átszállása az áru átvétele előtt is megtörténhet, ha az nem a szerződésnek megfelelően történik, vagy a vevő nem adta át erre vonatkozó utasításokat.

Bibliográfia
1. Adams J. G. Kockázat és szabadság: úti rekord. – M.: INFRA-M, 2004.
2. Negashev E.V. Vállalkozási pénzügyek elemzése piaci viszonyok között. M.: Felsőiskola, 2002.
3. Utkin E.A. Pénzügyi menedzsment. Szerzők és Kiadók Egyesülete "TANDEM", 2002.4. Negashev E.V. Vállalkozási pénzügyek elemzése piaci viszonyok között. M.: Felsőiskola, 2002.5. 5ballov.ru

Az áruk egymás közötti átvitele során felmerülő VEO-kockázatok eladók és vevők közötti szabályozási megoszlására a nemzetközi adásvételi szerződést kötő feleknek célszerű az Incoterms 2000 szabályait alkalmazni, amelyek szerint az összes szállítási kockázatot négy csoportba sorolják. E, F, C és D.

E csoport magában foglalja azt a helyzetet, amikor a szállító (eladó) az árut a sajátján tartja saját raktárak(Ex Works, EXW). A kockázatot a szállító és bankja vállalja mindaddig, amíg a vevő át nem veszi az árut. Az eladó telephelyétől a végső rendeltetési helyig történő szállítás kockázatát már a vevő és bankja vállalja.

F csoport a felelősség és a kockázatok átruházásának három konkrét helyzetét tartalmazza:

a) FCA(Ingyenes szállító) - azt jelenti, hogy az eladó (és bankja) kockázata és felelőssége a vevőre (közvetítőre) száll át az áru megbeszélt helyen történő átadásakor;

b) F.A.S.(Free Alongside Ship) - felelősség és kockázat a szállítótól (és bankjától) a vevőhöz a szerződésben meghatározott kikötőben átszálló áruért;

c) FOB(Ingyenes a fedélzeten) - az eladó (és bankja) mentesül a felelősség alól, miután kirakodta az árut a hajóról.

C csoport magában foglalja azokat a helyzeteket, amikor az exportőr, az eladó és bankja szállítási szerződést köt a vevővel, de nem vállal semmilyen kockázatot:

a) CFR(Költség és fuvar) - az eladó és bankja fizeti az érkezési kikötőbe történő szállítás költségét, de az áru sértetlenségéért és biztonságáért való kockázat és felelősség, valamint a járulékos költségek a vevőt és bankját terhelik. . A kockázatok és a felelősség átruházása a hajó berakodásának pillanatában történik;

b) CIF(Költség, biztosítás és fuvar) - a kötelezettségeken túl, mint a CFR esetében, az eladónak és bankjának kell biztosítást kötnie és fizetnie a szállítás során felmerülő kockázatok ellen;

c) CPT(Carrier Paid To) – az eladó és a vevő (és bankjaik) megosztják a kockázatokat és a felelősséget. Egy bizonyos ponton (általában valamilyen köztes szállítási ponton) a kockázatok teljesen átszállnak az eladóról a vevőre és bankjára;

d) C.I.P.(Szállítmányozás / Szállítás és biztosítás fizetve) - a kockázatok az eladóról a vevőre szállnak át egy bizonyos időpontban köztes pont szállítás, de ezen felül az eladó biztosítja és fizeti az áru biztosítási költségét.

D csoport olyan helyzeteket foglal magában, amikor minden szállítási kockázat az eladót terheli:

a) DAF(Határon kézbesítve) - azt jelenti, hogy az eladó kockázatot vállal egy bizonyos államhatárig. Továbbá a kockázatot a vevő és bankja vállalja;

b) DES(Szállítva szállítva) - a kockázatok átszállása az eladóról a vevőre a hajó fedélzetén történik;

c) DEQ(Delivered Ex Quay) - a kockázatok átszállása abban a pillanatban történik meg, amikor az áru megérkezik a berakodási kikötőbe;

d) DDU(Delivered Duty Unfaid) - az eladó vállalja a szállítási kockázatokat sérülés, elvesztés, lopás stb. miatt a szerződésben meghatározott helyre (leggyakrabban raktár, általában vám) a vevő területén;

e) DDP(Delivered Duty Paid) - az eladó felelős a szállítási kockázatokért a vevő területén egy bizonyos helyre, de az utóbbi fizet ezekért.

ábrán. A 2.3. ábra az eladó kockázatait (a szalagdiagram bal oldala) és a vevő kockázatait (jobb oldal, árnyékolva) mutatja a szállítási kockázatok négy csoportjának mind a 13 helyzetére. A függőleges vonalak az áruszállítás döntő pontjának helyét mutatják.

Az Orosz Föderáció Mezőgazdasági Minisztériuma

Szövetségi Állami Szakmai Felsőoktatási Intézmény "Penza Állami Mezőgazdasági Akadémia"

Vállalkozási és Jogi Tanszék

Esszé

a témában:

"Termelési és ipari kockázatok"

Kitöltötte: tanuló 441 gr.

Kozlova A.M.

Ellenőrizte: Kadykova O.F.

Penza, 2009

Bevezetés

1. Termelési kockázatok

1.1. K+F kockázatok

1.2. közvetlen termelési kockázatok

1.3. Szállítási kockázatok

1.4. Megvalósítási kockázatok

2. Ipari kockázatok

Következtetés

Bibliográfia

Bevezetés

Olyan körülmények között piacgazdaság a kockázat a vállalkozás kulcsfontosságú eleme. Az a vállalkozó, aki tudja, hogyan kell a megfelelő időben kockáztatni, gyakran jutalomban részesül.

A termelési kockázat termékek, áruk és szolgáltatások előállításához kapcsolódik; bármilyen típusú termelési tevékenység végzésével, amelynek során a vállalkozók a nem megfelelő alapanyag-felhasználás, a növekvő költségek, a megnövekedett munkaidő-veszteség, új termelési módszerek alkalmazásának problémáival szembesülnek.

Az iparági kockázat az iparág gazdasági helyzetében bekövetkezett változásokból eredő veszteség valószínűsége, és ezeknek a változásoknak a mértéke mind az iparágon belül, mind más iparágakkal összehasonlítva.

Ennek az absztraktnak a célja a termelési és ipari kockázatok figyelembe vétele.

1. Termelési kockázatok

A termelési kockázatok olyan kockázatok, amelyek a kutatás-fejlesztés (K+F), a termelés, az értékesítés és a termékek (szolgáltatások) értékesítés utáni szolgáltatása során merülnek fel.
Meghatározásuk szerint a termelési kockázatok a következő kategóriákba sorolhatók:
1) K+F kockázatok. A termelési kockázatok ezen csoportját gyakran technikai kockázatoknak nevezik;
2) közvetlen termelési kockázatok;
3) szállítási kockázatok;
4) végrehajtási kockázatok. A kockázatok ezen csoportját gyakran marketing- vagy kereskedelmi kockázatoknak nevezik.

1.1. K+F kockázatok (technikai kockázatok)
A K+F kockázatok (technikai kockázatok) azon alapulnak, hogy e munka során mindig fennáll annak a lehetősége, hogy a kívánt (korábban tervezett) eredményeket (veszteségeket) nem sikerül elérni.
A legtöbb szakértő úgy véli, hogy ezt a kockázati csoportot a tényezők két fő csoportja okozhatja: objektív és szubjektív.
NAK NEK objektív tényezők, a K+F során esetlegesen bekövetkező veszteségeket befolyásoló tényezők közé tartoznak azok a tényezők, amelyek megoldása a vállalat hatáskörébe tartozik (például laboratóriumi kutatások finanszírozásával kapcsolatos problémák, a kutatás során a költségbecslés túllépése, nem elegendő új kísérleti berendezés stb.)
Szubjektív tényezők a technikai kockázat fennállását a vállalkozáson kívül eső okok okozzák. A legáltalánosabb formában előfordulásuk okai a következők lehetnek:
1) negatív eredmények elérése az érdekelt cég által tervezett és finanszírozott kutatási munka elvégzése után. Ennek a helyzetnek az előfordulása azzal járhat, hogy a vállalat megtagadja a korábban tervezett üzleti tevékenységi körben való részvételt. Ebben az esetben a vállalkozás stratégiai terveit jelentős mértékben módosítani kell, esetenként a prioritásokat felül kell vizsgálni;
2) az előre megtervezett műszaki paraméterek elérésének elmulasztása az innovációk tervezése és technológiai fejlesztése során. Ez jelentős kockázatot jelent a vállalat számára, de meg kell jegyezni, hogy a veszteség aránya ennél az eredménynél alacsonyabb lesz, mintha negatív eredmény lenne. Ebben az esetben relatív veszteségről beszélhetünk, amely egyenlő lesz a negatív és a kapott eredmény veszteségkülönbségével;
3) a kapott eredmények meghaladják a fejlesztésükhöz szükséges termelés műszaki és technológiai képességeit (ideértve a személyzet képzettségi és átképzési szintjét is), pl. az eredmények szintje magasabb, mint a termelés jelenlegi állapota. Ezzel az eredménnyel a veszteségek hasonlóak lehetnek a negatív eredmény esetén bekövetkező veszteségekhez, ha az eredmények megvalósítása a megengedett maximális időkereten belül lehetetlen, vagy a második ok analógiájára a nulla és a nulla közötti különbség lesz. a kapott eredmény;
4) a kapott eredmények meghaladják az új termékek várható fogyasztóinak műszaki és technológiai képességeit;
5) új technológiák és termékek alkalmazásakor olyan problémák mellékes vagy késleltetett megnyilvánulásai, amelyeket a tudomány és a technológia jelenlegi fejlettségi szintjén nem lehet megoldani (például a környezettel és az emberrel való interakció problémái).
A technikai kockázatok mértéke elsősorban szakértői módszerrel értékelhető. Ez a következtetés azon a tényen alapul, hogy előrejelzésük sajátossága az információ elégtelen mennyiségében és általában a hasonló fejlemények hiányában rejlik.
A technikai kockázatok mértéke elsősorban a maximális külső információs potenciál innovatív projektekbe vonzásával, a legjobb tudományos és műszaki központok, a legfejlettebb gyártó, mérnöki, szolgáltató és tanácsadó cégek bevonásával, a műszakilag kockázatos projektek nemzetközivé tételével, valamint a tudomány, a technológia, az oktatás, az ökológia stb. területét irányító kormányzati és kormányközi szervezetek összekapcsolása hozzájuk.
A technikai kockázatok csökkentésének fő korlátja a pénzügyi és információs korlátok. Emellett fontos a vállalat kapcsolatainak korlátozása, ami lehetővé tenné a kockázat csökkentését. Az utolsó korlátozás különösen a kis- és középvállalkozások számára releváns, ami meglehetősen nagy akadálya az ilyen munkákban való részvételüknek.

1.2 Közvetlen termelési kockázatok
A közvetlen termelési kockázatok a termelési kockázatok fő csoportját alkotják, és a következőkből állnak:
* kockázatok a stratégia kidolgozási folyamatában;
* ellátási kockázatok;
* a tervezett határidők megsértésének kockázata;
* a társaság jelenlegi tevékenységének és egyéb területeinek fenntartása érdekében fennálló összeütközések kockázata.

Csoport a vállalati stratégia kialakítása során felmerülő kockázatok, a következőkből áll:
* annak kockázata, hogy a vállalat általános gazdasági és piaci stratégiája prioritásait indokolatlanul határozzák meg;
* a piaci feltételek helytelen előrejelzésének kockázata az összes vagy az egyes tőkebeszerzési és -ellátási piacon;
* a fogyasztói szektor és a saját termelés igényeinek nem megfelelő felmérésének kockázata.

Az ellátási kockázatok kockázatokból állnak:
* az üzleti tevékenység ezen területéhez szükséges egyedi erőforrások beszállítóinak megtalálásának elmulasztása;
* a tervezett beszerzési árakon nem sikerült beszállítókat találni; a tervezett beszállítók szállítási szerződések megkötésének megtagadása;
* a vállalat és az iparág számára legelfogadhatóbbtól vagy szokásostól eltérő feltételekkel történő szerződéskötés szükségessége;
* a beszerzési kampány késleltetése;
* szerződések megkötése olyan aktuális termelési mennyiségekre, amelyeket nem fedez a késztermékek értékesítése.

A tervezett határidők megszegésének kockázati csoportja a következő kockázatokból áll:
* a tervezett kiadási ütemterv be nem tartása;
* a tervezett bevételi ütemezés betartásának elmulasztása.
A társaság jelenlegi tevékenységének fenntartása során felmerülő összeférhetetlenséggel kapcsolatos kockázatokés egyéb irányai.

A társaság jelenlegi tevékenységének és egyéb területeinek fenntartásának érdekeivel való összeütközés kockázata A vállalat jelenlegi tevékenységeinek és egyéb területeinek fenntartásához fűződő érdekekkel való összeütközések kockázatának fő forrása annak valószínűsége, hogy a folyamat során gazdasági aktivitás, a kiemelt területek jelenléte ellenére számos okból források újraelosztására kerülhet sor a társaság jelenlegi működésének finanszírozására, a folyó hiányok fedezésére és egyéb tevékenységek finanszírozására.

Ez a kockázati csoport tehát túlnyomórészt rendszertelen, ezért a társaságnak lehetősége van arra, hogy üzleti tevékenysége során ezeket teljesen elkerülje.

1.3.Szállítási kockázatok
A szállítási kockázatok különösen érdekesek, mivel szinte minden típusban és minden szakaszban jelen vannak vállalkozói tevékenység. Felelősségi besorolásukra létezik egy nemzetközi szabvány, amelyet a Párizsi Nemzetközi Kereskedelmi Kamara dolgozott ki 1919-ben, és 1936-ban egységesített, a legutóbbi változtatások és kiegészítések az osztályozáson 1990-ben történtek.
Első csoport A szállítási kockázatok az E csoportba tartoznak. Az ebbe a csoportba tartozó kockázatok olyan helyzet fennállását feltételezik, amikor a beszállító cég saját raktárában tart külső használatra (például értékesítésre) szánt árut. Ebben az esetben az áru tárolásával kapcsolatos kockázatokat (még azután is, hogy a pénz már megérkezett) az eladót (szállítót) terheli. Ezt követően, amikor az árut a szállítótól a végső rendeltetési helyre szállítják, a vevő vállalja a kockázatot.
Második csoport A szállítási kockázatok (F) három alcsoportra oszlanak (FCA, FAS, FOB), amelyeket az áruknak az eladótól a vevőhöz való átadása pillanatának sajátosságai szerint különböztetnek meg:

* FCA (Free Carrier A – a hely neve) – kockázat és felelősség
eladó átadják a vevőnek az áru átadásakor
előre meghatározott hely; » FAS (Free Along Side Ship) – az eladó kockázata és felelőssége
az áru átadása a vevőnek az áru átadásakor történik
előre beállított port;
* FOB (Free On Board) - az eladó kockázata és felelőssége az áruért a vevőre száll át, amikor az árut kirakodják a hajóról.
Harmadik csoport(C) magában foglalja azokat a helyzeteket, amikor az eladó és a vevő szerződést kötnek áruszállításra, de nem vállalnak kockázatot. Ez a csoport négy alcsoportot foglal magában (CFR, GIF, CPT, CIP):
* CFR (Cost and Freight) - az eladó fizeti a szállítás költségét az érkezési kikötőbe, de az áru sértetlenségéért és biztonságáért való kockázat és felelősség, valamint a többletköltségek a vevőt terhelik, míg a kockázatok és felelősség áthárítása számukra a hajó berakodásakor fordul elő;
* CIF (Cost, Insurance, Freight) - ez a fajta kockázat azt jelenti, hogy a CFR esetből eredő kötelezettségeken túl az eladónak kockázati biztosítást kell kötnie és fizetnie a szállítás során;
* CPT (Carriage Paid To) – az eladó és a vevő megosztja (nem feltétlenül egyenlő arányban) a lehetséges kockázatokat;
* CIP (Carriage and Insurance Paid To) - a kockázatok az eladóról a vevőre szállnak át egy bizonyos közbenső szállítási ponton, és az eladó biztosítja és fizeti az áru biztosítási költségeit.
Negyedik csoport szállítási kockázatok (D) olyan helyzeteket biztosít, amelyekben az áruszállítással kapcsolatos minden kockázat az eladót terheli. Ez a csoport öt alcsoportra oszlik (DAF, DES, DEQ, DDU, DDP):
* DAF (Delivered At Frontier) - az eladó egy bizonyos államhatárig vállal kockázatot, amely után azok átszállnak a vevőre;
* DES (Delivered Ex Ship) – a kockázatok átadása az eladóról a vevőre a hajó fedélzetén történik;
* DEQ (Delivered Ex Quay) - a kockázatok átruházása az eladóról a vevőre abban a pillanatban történik meg, amikor az áru megérkezik a berakodási kikötőbe;
* DDU (Delivered Duty Unpaid) – az eladó vállalja a szállítással kapcsolatos minden kockázatot, amíg az árut el nem szállítják a vevő raktárába;
* DDP (Delivered Duty Paid) - az eladó felelős a kockázatokért egy bizonyos (a szerződésben korábban meghatározott) helyig a vevő területén, de az utóbbi fizeti a biztosítást.
Ha a vevő valamilyen okból nem tud az áruért a szerződésben meghatározott feltételeken belül fizetni, akkor a kockázatok a jelen besorolásban meghatározott feltételeknél korábban is átszállhatnak rá.
Megjegyzendő, hogy a szállítási kockázatok besorolására vonatkozó nemzetközi szabvány megléte nem jelenti azt, hogy az eladó és a vevő közötti megállapodás (szerződés) megkötésekor a kockázatok az ebben az osztályozóban leírt lehetséges forgatókönyvek valamelyike ​​szerint oszlanak meg. .
A szállítási kockázatok szorosan összefüggenek az ellátási és értékesítési kockázatokkal, mivel azok forrásává válhatnak. A szállítási kockázatok mértéke a szállítási mód helyes megválasztásával a szállított áru sajátosságaitól függően jelentősen csökkenthető.
A szállítási kockázatok mértéke nagymértékben függ a vis maior valószínűségétől azokban a régiókban, amelyekbe (vagy amelyeken keresztül) az árut szállítják.

1.4.A megvalósítás kockázatai

A realizálási kockázatok a termékértékesítés szakaszában jelentkeznek. Ez magában foglalja a veszteség vagy a nyereség elvesztésének lehetőségét olyan tényezők hatására, mint a megnövekedett verseny, a kereslet és kínálat arányának változása, a megnövekedett szállítási tarifák és tárolási költségek, valamint az áruk minőségének romlása. Ezen túlmenően a megvalósítás kockázata számos közvetítő jelenlétével is jár, akik mesterségesen alacsony áron vásárolnak termékeket, majd többszörösen drágábban értékesítik azokat. A megvalósítási kockázatra példa a napraforgómag-piac helyzete. A mezőgazdasági termelők, akiket 1999-ben értékesítéseik magas ára vonzott, növelte a napraforgómag-termelés volumenét. Ennek eredményeként a piac túltelítetté vált az ilyen típusú termékekkel, és az árak 4,5 ezer rubelről csökkentek. 1 tonnáért 1999-ben 2,5 ezer rubelig. 2000-ben, vagyis 1,8-szor.

2. Ipari kockázatok

Iparági kockázat az iparág gazdasági helyzetében bekövetkezett változásokból eredő veszteségek valószínűsége, és ezeknek a változásoknak a mértéke mind az ágazaton belül, mind más iparágakkal összehasonlítva. Az iparági kockázat elemzésekor a következő tényezőket kell figyelembe venni:
> az ebben az iparágban, valamint a kapcsolódó iparágakban működő cégek tevékenysége egy bizonyos (kiválasztott) ideig;
> mennyire fenntartható a cégek tevékenysége ebben az iparágban az ország gazdaságának egészéhez képest;
> milyen teljesítményt érnek el a különböző gazdasági társaságok ugyanazon iparágon belül, és van-e jelentős különbség az eredmények között?
Az ipar ipari életciklusának szakasza és az ágazaton belüli versenykörnyezet közvetlenül összefügg az iparban működő vállalkozások munkájával, és ebből következően az iparági kockázat mértékével. Az ágazaton belüli verseny szintje ugyanakkor információforrás az adott iparágban működő vállalkozói cégek stabilitására vonatkozóan más iparágakhoz képest, és általában az iparági kockázat felmérésére szolgál. Az ágazaton belüli verseny szintje a következő információk alapján ítélhető meg:
> az ár és a nem árverseny mértéke;
> egy szervezet iparágba lépésének könnyűsége vagy nehézsége;
> hasonló és árban versenyképes helyettesítők jelenléte vagy hiánya;
> a vásárlók alkuereje;
> a szállítók alkuereje;
> politikai és társadalmi környezet.
A felsorolt ​​körülmények azonban, amelyek között az iparág működik, váratlan, néha drámai változásoknak vannak kitéve. Ezért az üzleti vállalkozásoknak minden tevékenységük során folyamatosan figyelembe kell venniük az iparági kockázatot.

Következtetés

Befejezésül szeretném megjegyezni, hogy a ma már nagyrészt bizonytalan hazai gazdaság jövője „nem csak az átgondoltságon, az érvényességen múlik átfogó stratégia a különböző vezetési szintek akcióinak fejlesztése és összehangolása, de olyan szervezeti intézkedésekből is, amelyek csökkentik a kockázat negatív következményeit és kompenzálják a várható költségeket.” A kockázatok elkerülhetetlensége bármely tevékenység során a piaci mechanizmus objektív törvényeinek működéséből adódik. Ez a nézet azon a tényen alapul, hogy a kockázat a kudarc, az előre nem látható veszteségek veszélye bizonytalan gazdasági helyzetben.

Bibliográfia

Algin, A.P. A gazdasági kockázat szempontjai / A.P. Algin. - M., 2001

Kadykova, O.F. Kockázatok kezelése: oktatóanyag/ NAK,-NEK. Kadykova. – Penza: RIO PGSHA, 2007.

Koroljev, Yu.B. Menedzsment az agráripari komplexumban / Yu.B. Koroljev, V.D. Korotnev, G.N. Kochetova és mások; szerkesztette Yu.B. Királynő. – M.: KolosS, 2003.

Ipari Kereskedelmi Biztosítás Politikai Ipar Technikai Innovatív 5 ... kötelezettségvállalások. A hitel fontos eleme kockázat van ipar kockázat, ami a bizonytalanságból fakad...

1. Kockázat vállalkozó tevékenységében

   Absztrakt >> Közgazdaságtan

   ... KOCKÁZAT. 3. A VÁLLALKOZÁSI FUNKCIÓK KOCKÁZAT. 4. A VÁLLALKOZÁSI SZEMPONT BESOROLÁSA KOCKÁZATOK. 4.1. POLITIKAI KOCKÁZAT. 4.2. MŰSZAKI KOCKÁZAT. 4.3. IPARI KOCKÁZAT. 4.4. KERESKEDELMI KOCKÁZAT. 4.5. PÉNZÜGYI KOCKÁZAT. 4.6. ÚJÍTÓ KOCKÁZAT.4.7. IPAR KOCKÁZAT ...

2. Kockázat a vállalkozás tevékenységében (2)

   Absztrakt >> Közgazdaságtan

   Közgazdaságtan. Fokozott számítógépesítés és automatizálás Termelés-a vállalkozói szervezetek gazdasági tevékenysége vezet... nem esik egybe, kockázat infláció, valuta kockázatokat, kockázatokat vis maior körülmények. Ipar kockázat gazdaságihoz kapcsolódik...

3. Kockázatokés módszerek ezek csökkentésére

   Tanfolyam >> Közgazdaságtan

   Stb. Műszaki Termelés kockázatokat - kockázat környezetkárosodást okoz (ökológiai kockázat); kockázat balesetek, tűzesetek előfordulása... piaci viszonyok között (kereslet, kínálat, árak). Ipar kockázat jellemzi annak az iparágnak a jellemzőit, amelyben...

Szállítási kockázatok - ezek azok a kockázatok, amelyek az áruk különféle szállítási módokon történő szállítása során merülnek fel. Ez a fajta kockázat a vállalkozói tevékenység szinte minden típusában és minden szakaszában benne van.

A szállítási kockázatok osztályozása a Párizsi Nemzetközi Kereskedelmi Kamara által 1919-ben kidolgozott és 1936-ban egységesített nemzetközi szabványok szerint történik. E szabvány szerint a szállítási kockázatokat a felelősség mértéke szerint négy csoportba sorolják (E, F, C és D).

E csoport kockázatokat tartalmaz azzal a helyzettel, amikor a szállító cég külső használatra (például eladásra) szánt árut saját raktáraiban tart, és átvállalja az áru tárolásával kapcsolatos kockázatot, amíg azt a vevő elfogadja (még akkor is, ha az áruért pénz van már megérkezett). Ettől a ponttól a szállítási folyamat végéig a vevő vállalja a kockázatot.

F csoport három alcsoportot foglal magában, az áruknak az eladótól a vevőhöz való átadásának pillanatától függően:

- FCA (Free Carrier A) - a hely neve) - az eladó kockázata és felelőssége átszáll a vevőre az áru előre meghatározott helyre történő kiszállításakor;

- FAS (Free Along Side Ship) - az eladó kockázata és felelőssége az áruért a vevőre száll át az áru előre meghatározott kikötőben történő átadásakor;

- FOB (ingyenes a fedélzeten) - az eladó kockázata és felelőssége az áruért a vevőre száll át az áru hajóról történő kiszállításakor.

C csoport olyan helyzetekre vonatkozik, amikor az eladó és a vevő szerződést kötnek áruszállításra, de nem vállalnak kockázatot.

Ez a csoport a következő alcsoportokat tartalmazza:

- CFR (költség és fuvar) - az eladó fizeti az érkezési kikötőbe történő szállítás költségét, de az áru biztonságával és sértetlenségével kapcsolatos kockázatot és felelősséget, valamint a többletköltségeket a vevő viseli; a felelősség és a kockázatok átszállása a hajó berakodásának pillanatában történik;

- CIF (költség, biztosítás és szállítás) - feltételezi, hogy a CFR-en kívül az eladónak kockázati biztosítást is kell kötnie és fizetnie a szállítás során;

- SRT (Carrier Paid To) - az eladó és a vevő megosztja egymás között a kockázatokat és a felelősséget, nem feltétlenül egyenlő arányban;

- CIR (fuvarozás és biztosítás fizetve) - a kockázatok egy bizonyos közbenső szállítási ponton szállnak át az eladóról a vevőre, miközben az eladó biztosítja és fizeti az áru biztosítási költségét.

D csoport kiterjed azokra a helyzetekre, amikor az áruszállítással kapcsolatos összes kockázat, svájcisapka eladó:

- DAF (határon szállítva) - az eladó egy bizonyos államhatárig vállal kockázatot, ami után azok átszállnak a vevőre

- DES (DAF (szállítmányból szállítva) - a kockázatoknak az eladóról a vevőre való átszállása a hajó fedélzetén történik;

- DEQ (raktárról szállítva) - a kockázatok átszállása az eladóról a vevőre abban a pillanatban történik, amikor az áru megérkezik a berakodási kikötőbe;

- DDU (Delivered Duty Unpaid) - az eladó vállalja a szállítással kapcsolatos minden kockázatot mindaddig, amíg az árut el nem szállítják a vevő raktárába;

- DAF (Delivered Duty Paid) - a kockázatokért a vevő területén meghatározott (a szerződésben meghatározott) helyig az eladó felel, de az utóbbi fizeti a biztosításukat.

Ha a vevő valamilyen okból nem tud az árut a szerződésben meghatározott határidőn belül kiegyenlíteni, a kockázatok a feltételek besorolásában meghatározottaknál korábban is átszállhatnak rá. Elérhetőség nemzetközi szabvány A besorolás lehetőséget ad a szállítási kockázatok eladó és vevő közötti megosztására a szerződés megkötésekor és az ebben az osztályozóban megadott egyéb forgatókönyvek szerint.

A szállítási kockázatok szorosan kapcsolódnak az ellátási, értékesítési és egyéb kockázatokhoz. A szállítási kockázatok mértéke a vis maior körülmények miatt nem mindig előre jelezhető. A szállítási kockázatok csökkentése elsősorban azáltal valósul meg a helyes választás fuvarozó, figyelembe véve a szállított áru sajátosságait.

• Musyanova Marina Jurjevna, diák
• Volga Állami Szolgáltatási Egyetem
• Naszakina Lilija Arkagyjevna, a tudományok kandidátusa, egyetemi docens, egyetemi docens
• Povolzsszkij Állami Egyetem szolgáltatás

• A SZÁLLÍTÁSI KOCKÁZAT OSZTÁLYOZÁSA
• KOCKÁZATI TÉNYEZŐK
• SZÁLLÍTÁSI KOCKÁZAT
• KERESKEDELMI KOCKÁZAT

Ez a cikk a szállítási kockázatot a kereskedelmi kockázat különálló elemeként vizsgálja. A szállítási kockázatok besorolása felelősségük mértéke és a jellemző tényezők szerint ez a típus kockázat. A kockázatok tudományosan megalapozott besorolása lehetővé teszi, hogy egyértelműen meghatározzuk mindegyikük helyét közös rendszerés azonosítsa a kezelési módokat.

• A szervezet alkalmazottai bérének elmulasztásának kockázatai és az előfordulásukra vonatkozó felelősségi intézkedések
• Az ISA-k alkalmazásának jellemzői a szervezet bevételeinek és kiadásainak auditálásakor
• A béralap kialakításának problémái és irányvonalak a pénzeszközök bérfelhasználásának elemzésére a szervezetben
• A bevételek és kiadások elemzése, mint a szervezet különféle tevékenységeinek hatékony irányításának gazdasági alapja

A vállalkozás legfontosabb jellemzője a kockázat jelenléte, mind a saját vállalkozás létrehozásának szakaszában, mind a vállalkozás további működése során. Sok üzleti döntést bizonytalanság körülményei között kell meghozni, amikor több lehetséges lehetőség közül kell egy cselekvési irányt választani, amelyek megvalósítása nehezen megjósolható. Az emberi tevékenység bármely területe magában hordozza a kockázatot, amely számos feltételhez és tényezőhöz kapcsolódik, amelyek befolyásolják az emberek által hozott döntések pozitív és negatív kimenetelét.

A kockázatot általában úgy jellemzik, mint a várható nyereség, bevétel vagy vagyon váratlan elvesztésének veszélyét a körülmények véletlenszerű változása miatt gazdasági aktivitás, kedvezőtlen körülmények. Azon szervezetek számára, amelyek tevékenysége áruszállítással kapcsolatos, az ilyen típusú kockázatok, például a szállítás fontosak.

A szállítási kockázat az áruk szállításával kapcsolatos kockázat: közúti, tengeri, folyami, vasúti, repülőgépes.

Tekintettel a szállítási kockázat, mint a kereskedelmi kockázat részeként fennálló fontosságára és sajátosságára, megkülönböztetjük a kereskedelmi kockázattól. Osztályozását először az International adta meg kereskedelmi kamara 1919-ben Párizsban és 1936-ban egyesítették. Jelenleg a különféle közlekedési kockázatokat felelősségük mértéke szerint négy csoportba sorolják: E, F, C, D.

Az E csoportba tartozik egy olyan helyzet, amikor a szállító (eladó) saját raktáraiban (Ex Works) tartja az árut. A kockázatot a szállító vállalja mindaddig, amíg az árut a vevő át nem veszi. Az eladó telephelyétől a végső rendeltetési helyig történő szállítás kockázatát már a vevő vállalja.

Az F szállítási kockázati csoport három konkrét felelősség-átruházási helyzetet és ennek megfelelően kockázatot tartalmaz:

• FCA - az eladó kockázata és felelőssége átszáll a vevőre az árunak a kijelölt helyen történő átadásakor;
• FAS - a felelősség és a kockázat az árukért az eladótól a vevőre száll át a szerződésben meghatározott kikötőben (ponton);
• FOB – az eladó elhárítja a felelősséget az áru kirakodása után (a hajóról való kirakodás után).

A C kockázati csoportba azok a helyzetek tartoznak, amikor az exportőr-eladó szállítási szerződést köt a vevővel, de kockázatot nem vállal. A C kockázati csoport helyzetei a következők:

• CFK – az eladó kifizeti a szállítás költségét az érkezési pontig (kikötőig), de a vevő vállalja a kockázatot és felelősséget az áru biztonságáért és a járulékos költségekért;
• CIF – a CFK (korábbi) esetre vonatkozó kötelezettségeken túlmenően az eladó biztosítást köt és fizet a szállítás során felmerülő kockázatok ellen;
• CPT – az eladó és a vevő megosztja a kockázatokat és a felelősséget. Egy bizonyos ponton (általában valamilyen közbenső szállítási ponton) a kockázatok teljesen átszállnak az eladóról a vevőre;
• CIP - a kockázatok az eladóról a vevőre szállnak át egy bizonyos közbenső szállítási ponton, de ezen felül az eladó biztosítja és fizeti az áru biztosítási költségeit.

A D kockázati csoport azt jelenti, hogy minden szállítási kockázat az eladót terheli. A kockázati helyzetek ebben a csoportban a következők:

• DAF – az eladó kockázatot vállal egy bizonyos államhatárig, majd a vevő vállal kockázatot;
• DES – a kockázatok átszállása az eladóról a vevőre a hajó fedélzetén történik (szállítás);
• DEQ – a kockázatok átadása az eladóról a vevőre abban a pillanatban történik meg, amikor az áru megérkezik a kirakodási kikötőbe (pontba);
• DDV – az eladó vállalja a szállítási kockázatokat a szerződésben meghatározott helyre a vevő területén (leggyakrabban ez egy raktár);
• DDP - az eladó felelős a szállítási kockázatokért a vevő területén egy bizonyos helyre, de a vevő fizet ezekért.

A szállítási kockázatokat átfogó és rakománykockázatokra osztják. A CASCO szállítási kockázatok közé tartozik a légi, tengeri, folyami hajók, vasúti gördülőállomány és gépkocsik biztosítása mozgás, parkolás, állásidő vagy javítás során. A rakományszállítás kockázatai az ezen a szállítmányon szállított áruk biztosítására vonatkoznak.

A szállítási kockázatok nagyon sokrétűek, amelyeket a biztosítónak figyelembe kell vennie az általa vállalni kívánt kockázat felmérése során.

A közlekedési kockázatot több fő tényező jellemzi (1. táblázat).

1. táblázat A szállítási kockázatot jellemző tényezők

	Jellegzetes
	A rakomány típustól és típustól függően kockázatot jelent jellegzetes vonásait szállítmány Nem minden típusú rakomány sérül meg egyformán könnyen, ezért a díjat attól függően határozzák meg, hogy egy adott árutípus mekkora kockázatot hordoz. Például az üveg nagyobb sérülésnek van kitéve, mint a vasból készült szilárd termékek.
Rakomány csomagolás	Maga a rakomány okozta kockázatok nagy része kiküszöbölhető biztonságos csomagolással, például kartondoboz helyett ládával
Jármű	Hogyan jármű ilyen típusú és minőségű termékhez igazítva. Ha hajón szállítják, a „fedélzeti” rakomány például sokkal nagyobb kockázatnak van kitéve, mint a rakterekben található rakomány. A rakományt általában más rakományokkal együtt szállítják, amelyek illata, íze és egyéb tulajdonságai bizonyos kockázatot jelentenek.
Utazási program	Kérdés még az útvonal hosszával, az útközbeni be- és kirakodásokkal kapcsolatban (ez általában plusz kockázatot jelent); az utak minőségéről, amelyeken a jármű halad, arról, hogy átmegy-e a térterhelés fokozott veszély stb.
Éghajlati viszonyok	Az áruszállítás télen és nyáron általában eltérő fokú kockázattal jár. Mindenesetre mérlegelni kell, hogy a rakományt befolyásolja-e a hőmérséklet-ingadozás.
Vásárlási és eladási feltételek	Az adásvételi feltételek lehetővé teszik annak meghatározását, hogy a kockázat mikor kezdődik és mikor ér véget.

Bármilyen üzleti döntés az elérhető legjobb lehetőség kiválasztásával jár, óhatatlanul kockázati helyzet kialakulását vonja maga után, ez vonatkozik a szállítási kockázatra is, ezért a szervezetnek kiemelt figyelmet kell fordítania a kockázatkezelésre, az okok elemzésére. A kockázat gazdálkodó egységek teljesítményére gyakorolt ​​hatása csökken a kockázat tartalmának és előfordulásának tényezőinek tudatosításával.

Bibliográfia

1. Orosz Föderáció. Törvények. Polgári törvénykönyv RF. Második rész [Szöveg]: 14. sz. szövetségi törvény – Szövetségi törvény; a Szövetségi Nemzetgyűlés Állami Dumája 1996. január 26-án fogadta el;
2. Nasakina, L.A. A gazdasági tevékenység értékelésének új megközelítései a piaci viszonyok fejlődésével összefüggésben [Szöveg] / L.A. Nasakina // Bulletin of NGIEI. - 2015. - 3. szám (46). - 70-74. o.;
3. Nasakina, L.A. A vállalkozói kockázat fogalma [Szöveg] / L.A. Nasakina, A.A. Udalov // A gyűjteményben: Áttörést jelentő gazdasági reformok kockázat és bizonytalanság körülményei között. Nemzetközi Tudományos és Gyakorlati Konferencia cikkgyűjteménye. - 2014. - 137-140. o.;
4. Savitskaya G. B. A vállalkozói tevékenység hatékonyságának és kockázatainak elemzése: módszertani szempontok. Monográfia / G.V. Savitskaya. - M.: NIC INFRA-M, 2014. - 272 p.