A leggyorsabb tengeralattjáró Titanium "Goldfish K 162 repülőgép-hordozó gyilkos

Az egyedülálló "Aranyhal" története 1959 decemberében kezdődött a párt és a kormány rendeletével: "A nagy sebességű tengeralattjárók létrehozásáról, új típusú erőművekről és a tengeralattjárók kutatásáról és fejlesztéséről".

Szeverodvinszkban először hoztak létre egy 5200 tonnás hatalmas harci tengeralattjárót. Kolosszális munka volt, nagy titoktartás mellett. Ennek eredményeként a K-162 taktikai számot kapott tengeralattjárót csak 1968. december 21-én bocsátották vízre, és 1969. december 13-án került a gyári tengeri próbákra. Érdekes egy ilyen történelmi tény: 1971-ben a Fehér-tengeren egy mért mérföldön az atom-tengeralattjáró 44,7 csomóra frissítette sebességi rekordját, ami még mindig az abszolút sebességrekord víz alatti helyzetben.

A K-162 1988-ig állt szolgálatban az északi flottánál, ezt követően tartalékba helyezték, majd újrahasznosításra átszállították a vállalkozás kikötőhelyére, amelynek készleteiből még 1968 decemberében bocsátották vízre. 2009. július 23-án a PA Sevmash polgári legénysége átadta a legendás nukleáris tengeralattjárót a Zvezdochka CS legénységének, hogy a haditengerészeti hagyományoknak megfelelően később ártalmatlanítsák.

Ugyanakkor az atom-tengeralattjáró javítás nélküli tartós vízen tartása negatív hatással volt műszaki állapotára. Az iszaposodás időszakában gyakorlatilag nem voltak üzemképes rendszeres rendszerek, amelyek biztosították annak süllyeszthetetlenségét, robbanás- és tűzbiztonságát. Az atom-tengeralattjárók felhajtóereje idővel leromlott, ami az atomtengeralattjárók jogosulatlan elárasztásához vezethet, amelyben a titán aktivitása okozta kémiai folyamatok következtében a berendezések és a csővezetékek intenzív megsemmisülése, beleértve a gőzfejlesztő erőművet is. Az acél és a réz szennyeződése megtörténik, ami viszont a szerkezeti akadályokat pusztulásnak és a radioaktivitás terjedésének teheti ki.

Mivel Szeverodvinszk vízterületén és a mintegy 250 ezer lakosú város közvetlen közelében található, az atom-tengeralattjáró a nukleáris és sugárveszélyes környezetszennyezés potenciális forrása volt, ami aggodalomra ad okot. a régió lakossága.

Az atom-tengeralattjáró műszaki állapotát figyelembe véve 2010-ben a terhére szövetségi költségvetés A Roszatom Állami Részvénytársaság és a Zvezdochka Hajójavító Központ közötti állami szerződés értelmében a vállalat szakemberei a hajó orr- és tatvégeinek ártalmatlanítását, a reaktortér háromrekeszes blokkjának kialakítását végezték el. további biztonságos tárolása a felszínen. És ismét az atom-tengeralattjáró egyedisége kegyetlen tréfát játszott a hajóépítőkkel. Az SNF kirakodásának "arany" költsége miatt, mind az erőmű, mind az üzemanyagtöltő berendezés hírhedt egyedisége miatt. A vállalkozásnak és a Rosatom State Corporationnek egyszerűen nem volt ideje finanszírozási forrásokat találni a kiégett nukleáris fűtőelemek kirakodásához. Ilyen körülmények között a nukleáris tengeralattjárók szétszerelését a reaktorokból ki nem rakott nukleáris üzemanyaggal kellett elvégezni.

A 661-es számú nukleáris tengeralattjáró projekt reaktoraiból a kénkő kirakodása szintén egyedülálló a maga nemében. A reaktor egyedi, a tankoló berendezés készlet egyedi; egyetlen példányban készültek, kizárólag az "Aranyhal" számára.

A rakodóberendezések élettartama több mint 15 éve járt le. Az 1979-80-as években a reaktorok újratöltése után az üzemanyagtöltő berendezések és berendezések hosszú távú tárolása nem volt megfelelően megszervezve. Emiatt a berendezések és felszerelések egy része tönkrement, egy része pedig helyrehozhatatlanul elveszett. A berendezés és a szerszámok fennmaradt részét a Zvezdochka CS JSC területére szállították, a hiányzó szerszámok javítását és legyártását, próbapadon történő teszteléssel kellett elvégezni.

A berendezések és a szerszámok működőképességének helyreállítása, a terv- és technológiai dokumentáció készlet kidolgozása, az SNF kirakodása és a nukleáris tengeralattjárók leszerelése nagy összegeket igényelt, ami belátható időn belül nem tervezhető az orosz költségvetésben.

Az erőfeszítéseknek köszönhetően azonban Állami Társaság A Roszatomnak és a Szövetségi Nukleáris és Sugárbiztonsági Központnak sikerült megállapodnia abban, hogy a Pápa-osztályú nukleáris tengeralattjárókból kiégett nukleáris üzemanyag-mentesítési projektet felveszik az Európai Unió égisze alatt létrehozott Északi Dimenziós Környezetvédelmi Partnerségi Támogatási Alap projektjei közé. Újjáépítési és Fejlesztési Bank.

2012. május Részvénytársaság"Szövetségi Nukleáris és Sugárbiztonsági Központ" a többoldalú nukleáris és környezetvédelmi programról szóló keretmegállapodás keretében. Orosz Föderáció valamint az Északi Dimenzió Környezetvédelmi Partnerségi Támogatási Alap terhére kétlépcsős pályázatot írtak ki „Kiégett nukleáris üzemanyag (KNT) kirakodása a Pápa osztály reaktoraiból” megjelölésű munkák elvégzésére vonatkozó Szerződés megkötésének jogára. nukleáris tengeralattjáró” fejét. No. 501".

A pályázaton való részvételre vonatkozó versenypályázat elkészítésének szakaszában a vállalkozás országszerte felkért tudományos és tervező szervezeteket, hogy vegyenek részt a projektben. Az alábbiakban felsoroljuk ezeket a szervezeteket:

1. Részvénytársaság "Energiatechnikai Tudományos Kutatóintézet" névadója Dollezhal" - a "Papa" osztályú nukleáris tengeralattjárók műszaki tervezője;
2. Részvénytársaság "Gépipari Kísérleti Tervező Iroda I.I. Afrikantova, az atomreaktorok tervezésével és üzemeltetésével foglalkozó vezető szervezet, amely engedéllyel rendelkező szakemberek képzési központtal rendelkezik;
3. ANO "Aspect-Conversion" - a tervezési, szervezési és technológiai dokumentációkészletek fejlesztésének szervezője és koordinátora;
4. „Kelet-Európa Vezető Energiatechnológiai Kutató és Tervező Intézet” Részvénytársaság - technológiai dokumentáció (szállítási és technológiai sémák, technológiai előírások, műszaki biztonsági indoklás, kiégett nukleáris fűtőelemek szállítására, kiégett kezelésre vonatkozó engedélyek) fejlesztője nukleáris tüzelőanyag leszerelt nukleáris tengeralattjárókból TK -18, TUK-108/1 védőkonténerekkel);
5. Részvénytársaság „Tudományos Kutatási Tervezési és Technológiai Iroda „Onega” – tervező technológiai berendezésekés fejlesztő technológiai folyamat SNF kirakodás;
6. "Center for Shipbuilding and Ship Repair Technology" részvénytársaság – a szárazföldi SNF kirakodó létesítmény tervezője;
7. Szövetségi Állami Egységes Vállalat "Krylov Állami Kutatóközpont". Következtetés kiadása a vállalkozás, az atomerőművekkel ellátott háromrekeszes blokk, a szárazföldi komplexum és a Zvezdochka CS JSC személyzetének SNF-kirakodásra való felkészültségéről.

A verseny eredménye alapján a vállalkozás megkapta az Ügyféltől (JSC FTSNRB) az ajánlat elfogadásáról szóló Értesítést és egy szerződéstervezetet, amelyet a Zvezdochka 2013. május 22-én írt alá.

A jelen szerződés szerinti munka fő szakaszai a következők:

• A reaktortér egység elhelyezése úszódokkban. A „Zvyozdochka CS” szárazföldi SNF-lerakó létesítmény történetében először kerül sor üzemanyag-kirakodásra egy „szilárd” alapon lévő hajóról (lásd a 4. ábrát);
• Az SNF-kiürítéshez szükséges berendezések finomítása, beleértve az osztályközi vizsgálatokat is;
• Dokumentáció kidolgozása az SNF ki- és kirakodásának előkészítéséhez;
• Infrastruktúra előkészítés;
• SNF kirakodás;
• RW kezelése és 3 reaktorblokk előkészítése vízen történő tárolásra.

A projekt végén az Orosz Föderáció költségén hosszú távú tárolásra előkészítették a leszerelt atomtengeralattjáró reaktorterét, fej. Az 501-es számú, tehermentesített reaktorokat utolsó nyughelyére szállítják – egy hosszú távú tárolóhelyre az RC blokkok számára Sayda-Guba-ban, Murmansk régióban.

A fenti munkákat az előírásoknak maradéktalanul betartva kell elvégezni Orosz törvényhozás, normatív dokumentáció, nemzetközi és állami szabványok.

A munka megkezdése előtt számos problémával és kockázattal szembesülhet a vállalkozás, amelyek a reaktorok egyediségéből, a kiégett fűtőelemek reaktorokban való hosszú tartózkodása miatt ismeretlen tényleges állapotból adódnak. Ezen túlmenően az APL 501 reaktorok és üzemanyagtöltő berendezések nem szériatermékek, amelyek következtében mind a berendezések tesztelése, mind az SNF kirakodása során vészhelyzetek léphetnek fel, amelyek további erőforrásokat igényelnek a berendezések frissítéséhez, javításához és (vagy) a változtatások végrehajtásához. a dokumentációt. Ezek a körülmények az SNF kirakodási idejének növekedését okozhatják.

Ugyanakkor a projekt előkészítő szakaszában végzett magas színvonalú tanulmányozásának, valamint az alvállalkozók munkájának egyértelmű koordinációjának, a dokumentáció kidolgozásának és jóváhagyásának köszönhetően a vállalkozás sikeresen átment egy üzemanyag-utánpótlás tárcaközi tesztjein. 2014 szeptemberében megkezdte az SNF kiürítését az első reaktorból, decemberben pedig a Zvezdochka CS JSC területe elhagyta az első speciális lépcsőt, amelynek kocsijaiban a kiégett nukleáris üzemanyagot szállítótartályokba helyezték.

2015. március 18-án az utolsó kazettát a kiégett nukleáris fűtőanyaggal eltávolították a szokásos helyéről, így a projekt legveszélyesebb szakasza véget ért.

Természetesen még korai a projekt teljes befejezéséről beszélni, de már most össze lehet foglalni a közbenső eredményeket, amelyek közül a legfontosabb a kiégett nukleáris fűtőelemek lerakodásának befejezése. A projektben végzett munka e példátlan szakaszának végrehajtása nagymértékben megszünteti a Szeverodvinszk város, az Arhangelszk régió és más szomszédos régiók lakosságát és környezetét fenyegető nukleáris és sugárzási veszélyeket, valamint a medencéket. a Fehér- és a Barents-tenger.

Már ez év májusában a második adag kiégett nukleáris fűtőanyagot tartalmazó szállítókonténer a Mayak Termelő Egyesülethez kerül. A radioaktív hulladékot feldolgozzák és biztonságos tárolóba helyezik, a reaktorblokkot a kirakott SNF-vel pedig előkészítik a murmanszki régióban található, háromrekeszes blokkok tartós tárolójába történő vontatásra. A reaktorblokk tényleges vontatását a tárgyévi navigáció során tervezik végrehajtani.

Így az ország vezető tervező szervezeteivel szorosan együttműködve, a „Rosatom” Állami Vállalat rendelkezésére álló munka koordinátorának és az „FTSNRB” JSC által képviselt munka Megrendelőjének pénzügyi támogatásával a A vállalkozás betöltötte szerepét az északnyugati régió környezeti helyzetének javításában, a legendás atomtengeralattjáró sorsában és a belőle fakadó veszélyek felszámolásában.

A szerzők

• Baranov Jevgenyij Vasziljevics, a PAPA osztályú nukleáris tengeralattjárók, OAO TsS Zvyozdochka leszerelési tervezőcsoportjának vezetője
• Sheptukhin Maksim Nikolaevich, a Zvezdochka CS OJSC nemzetközi projektek vezetője

Az atomerőmű létrehozása és az első hazai 627-es nukleáris tengeralattjáró projekt, valamint a tengeralattjárókról sikeres rakétaindítások inspirálták a haditengerészet stratégáit. A helyzet az, hogy a Szovjetunió hidegháborús ellensége, az Egyesült Államok intenzíven épített repülőgép-hordozókat, és 1960-ban 18 csapásmérő, 20 kísérő és 12 tengeralattjáró-elhárító repülőgép-hordozója volt. Védelmi eszközökkel rendelkeztek a felszíni hajók és repülőgépek csapásai ellen, és a 30 csomós sebesség lehetővé tette számukra, hogy elkerüljék a dízel-elektromos tengeralattjárók támadásait, amelyek 2-3 csomós sebességgel hosszú ideig víz alá tudtak kerülni és csak fejlődni tudtak. 18-20 rövid ideig.repülőgép-hordozó alakulatokkal lennének olyan tengeralattjárók, amelyek több mint 30 csomót fejlesztettek a víz alatt, és 2-3-szor nagyobb lőtávolságú fegyverekkel vannak felszerelve, mint a torpedók.

1958-ra felhalmozódott tapasztalatunk lehetővé tette egy hosszú távú átfogó terv kidolgozását a különféle célú nukleáris tengeralattjárók torpedókkal, ballisztikus és cirkáló rakétákkal történő létrehozására. A munkába több száz kutatóintézetet, vállalkozást vontak be, konkrét feladatokat adva nekik. Így a kohászok - nagy szilárdságú rozsdamentes anyag beszerzése egy tartós testhez a merülési mélység jelentős növelése érdekében, vegyészek - hogyan bontsák le minimális energiával a tengervizet, felszabadítva a légzéshez szükséges oxigént, és semmisítsék meg a kilégzett szén-dioxidot, élelmiszert. dolgozók – olyan receptet és technológiát kidolgozni a kenyér készítéséhez, amely hónapokig friss marad.

1958 elején a TsKB-16, TsKB-18 és SKB-143 tengeralattjáró hajóépítő tervezőirodákat utasították, hogy sürgősen végezzenek vizsgálatokat torpedó- és rakétafegyverrel ellátott nukleáris meghajtású tengeralattjárókról, hogy meghatározzák az erőművek fejlesztőit, az új anyagokat, fegyverek, elektronikus és egyéb felszerelések. A TsKB-16 (ma SPMBM "Malachit") utasítást kapott, hogy készítsen javaslatokat a munka résztvevőivel egy kormányrendelethez, és elrendelte egy nukleáris tengeralattjáró projektjének létrehozását. Ezt tekintik a fő láncszemnek a tengeralattjáró hajógyártás felemelkedésével kapcsolatos probléma megoldásában. A kormány 1958. augusztus 28-án rendeletet adott ki „Új, nagy sebességű atomtengeralattjáró, új erőművek létrehozásáról a kutatás, fejlesztés, ill. tervezési munka". Azt az utasítást kapták, hogy 5-6 éven belül tegyenek meg mindent, ami szükséges ahhoz, hogy 1,5-2-szeresére csökkentett tömegű atomerőműveket hozzanak létre, amelyek kétszeresére növelik a víz alatti sebességet; olyan anyagok, amelyek 1,5-szeresére növelik a merülési mélységet; kis méretű, nagy hatótávolságú ballisztikus, cirkáló rakéták és torpedók; hidroakusztikus és navigációs berendezések; műszerek és automatika a tengeralattjárók teljes sebességű irányításához; a lakhatóságot biztosító technikai eszközök.

Ugyanebben az évben elrendelték, hogy kezdjék meg a 661-es projekt kísérleti hajójának tervezését, amelyet repülőgép-hordozó-alakulatok leküzdésére terveztek, több mint 30 csomót fejlesztenek a víz alatt, 400 m-re merülnek, és ballisztikus vagy cirkáló rakétákkal vannak felfegyverezve víz alatti kilövéssel. A TsKB-16 N.N. vezetőjét nevezték ki főtervezőnek. Isanina.

Ez az iroda azt a feladatot kapta, hogy év végéig adja ki a szerződő feleknek a főbb feladatokat, és biztosítsa számukra az előadókat azzal a feltétellel, hogy csökkentsék az általuk készített berendezések súly- és méretjellemzőit. Ugyanakkor tilos volt a meglévőt használni; egy új hajón mindennek eredetinek kell lennie.

El kellett dönteni, hogy mi lesz a fő fegyvere, meg kellett választani az 1. kör hűtőközeg típusát (víz vagy fémötvözet), meg kellett határozni a reaktorok, turbógenerátorok számát és teljesítményét, a főáram feszültségét és frekvenciáját, a testhez - nagy szilárdságú acél, alumínium vagy titánötvözetek kiválasztásához.

1959 júliusában a projekt 14 előzetes tervezetét (18-ból) benyújtották a haditengerészet parancsnokságának és az Állami Hajóépítési Bizottságnak. Szakértői bizottságokat hoztak létre hajóépítéssel, energetikával, elektrotechnikával, anyagokkal stb. Szóba került a titánötvözetekből tok készítésének lehetősége, amelynek létrehozása és gyártása még gyerekcipőben járt. Ennek ellenére figyelembe vették előnyeiket - korróziógátló, kis súly, nem mágnesesség, és úgy döntöttek, hogy a Project 661 hajót ilyen ötvözetekből készítik. De csak 1960 januárjában a haditengerészet főparancsnoka, S.G. admirális. Gorshkov és a Szovjetunió Hajóépítési Miniszteri Tanácsa Állami Bizottságának elnöke B.E. Buto-ma beszámolt a kormánynak a TsKB-16 hajó taktikai és műszaki jellemzőire vonatkozó javaslatairól, amelyeket április 9-én hagytak jóvá, január 26-án pedig a tervezési megbízást hagyta jóvá a honvédelmi miniszter. Célja volt a repülőgép-hordozók cirkálórakétákkal való megsemmisítése, új fegyver- és felszerelésmodellek, hajótest anyagok, eszközök, rendszerek és mechanizmusok tesztelése.

N.N. Isanin tudta, hogyan kell nagy kezdettel dolgozni: az előzetes vázlattervezés még azelőtt megkezdődött, hogy a tanulmányokat Moszkvába küldték volna. 1960 májusában, mindössze 4 hónapos késéssel, a projekt öt változatát terjesztették a kormány elé, és július 6-án a fő változatot jóváhagyták. A TsNII 45-nél és a TsAGI-nál tesztelték a jövőbeli tengeralattjáró modelljeit, beleértve az önjárókat is. Más vállalkozásoknál a felszerelések és fegyverek tömegét, méretét és energiajellemzőit határozták meg. Általában a kormány irányítása alatt 133 kutatóintézet, tervezőiroda és gyár dolgozott a 661 projekten, amely 363 munkával készült el. 1960 decemberében az iroda benyújtotta Moszkvának egy 5200 tonna vízkiszorítású és 400 m merülési mélységű, titánötvözetekből készült tengeralattjáró műszaki tervét a világon először. Ez a tengeralattjáró az Amethyst komplexum cirkáló rakétáival volt felfegyverezve, erős rendszerrel felszerelve a szonárjelek észlelésére és a rakétafegyverekre vonatkozó adatok kiadására, vízsebessége több mint 40 csomó volt,

A könnyű hajótestet forgástest formájában félgömb alakú elülső véggel, a hátsó végét elliptikussá tették, áttérve a kétágú, propelleres "nadrágokra". A nyomás alatti hajótest orrán kívül, oldalról öt 32,5"-os, ferde rakétakonténer került elhelyezésre, körülöttük a nyomás alatti hajótest 8 9 m magas "nyolc" alakban készült. 9 rekeszbe Az 1. és egy vízszintes peron közötti válaszfal szolgált 2. A felső, 1. rekeszben, a felső fedélzeten 4 jármű és állványok tartalék torpedókkal, az alsó fedélzeten rakéta lövési irányító állomás volt. , orvosi egység, latrina. volt egy hidroakusztikus komplexum, alatta ezüst-cink akkumulátorok voltak. A 3. rekesz szintén nyolcas volt, de vízszintes emelvény nélkül kabinokat és tiszti gardróbokat rendeztek be, pilótafülkéket és étkezőt művezetők és tengerészek helyisége, konyha, kamrák, alattuk elhelyezve A 4. rekesz hengeres, 9 m átmérőjű volt, itt kapott helyet a főparancsnoki állomás, erőművi irányítás, rádiókommunikációs és rádiófelderítő kabinok, navigációs burkolat, giroszkóp , tisztek és főművezetők lakhatása, g aljun, szárítógép, kamrák. Mivel a szomszédos 5. rekeszben reaktorok voltak, ennek bejáratát biológiai védelemmel ellátott légzsilipekkel látták el.

A 6. rekeszbe két fő turbóhajtómű került egymás mellé, a 7. rekeszbe pedig ugyanennyi önálló turbógenerátor teljesítményvédelmi és elosztó rendszerrel, valamint a vízkémiai laboratórium campusában. NÁL NÉL vészhelyzet Az 5., 6. és 7. rekesz különleges rendszerbe került. A 8. rekeszbe a segédberendezéseket helyezték el. Innen áthaladva a 7-esbe, át kellett menni az egészségügyi záron a fertőtlenítéshez. A felső fedélzetre nyíló nyílás is volt, amelyen egy merevítő platform mentőbúvárharang fogadására szolgált. A 9., hátsó rekeszben nagy és kis vízszintes és függőleges kormányok, trimmelő tartályok és fenékoszlop voltak.

A tengeralattjáró megépítésével a szeverodvinszki 402-es számú üzemet bízták meg, amely 1959-ben megkezdte az előkészületeket a munkások képzésével és a 42. számú műhelyben egy kísérleti helyszín létrehozásával a testrészek titánból történő hegesztési technológiájának elsajátítására. ötvözet. 1961-ben a TsNII-48 egy ilyen 48-OTZ ötvözetet hozott létre, amelynek folyáshatára legalább 60 kgf / mm! és kifejlesztett egy technológiát 5-60 mm vastagságú nagylemezek, profilok, kovácsolt anyagok, idomöntvények gyártására, valamint - a TsNII-138 szakembereivel - a kézi, félautomata és automata hegesztési módszereket. Az egyedi alkatrész-berendezések létrehozása nehézkes volt, az ötvözet szállításai késtek, a fegyvereket még tesztelni kellett. 1962 végére a vállalkozások a 380-ból 204-et fejeztek be, a 402-es üzem csak 872 tonna fémlemezt és profilt kapott kísérleti szerkezetekhez. 1963-ban felgyorsult az építkezés, december 28-án a 42-es műhelyben megtörtént a hajó hivatalos lerakása.

1964-ben N.N. Isanint áthelyezték az SPMBM-hez, és be következő év N.F. lett a 661-es projekt főtervezője. Shulzhenko. Csak 1968. december 14-én vették ki a csónakot az üzletből, 21-én vízre bocsátották, 26-án pedig kikötési próbákra mutatták be. Már az építkezés során is kiderült a titánötvözet alacsony minősége - repedések jelentek meg a lemezeken, és a könnyű hajótest bőrének mintegy 20%-át ki kellett cserélni. A kikötési próbák során a bőr 100%-os lumineszcens szabályozása ellenére a fő ballaszt 10 tartályában szivárgást találtak, a hajót ki kellett dokkolni, és csak 1969 decemberében kezdődtek meg a gyári tengeri próbák.

A fehér-tengeri tél nem a legjobb időszak erre, de nem lehetett tavaszra halasztani a tesztelést. Ezért a közmondástól eltérően: „Hétfőn nem harcol a flotta”, hétfőn, sőt 13-án „lökték” a tengeralattjárót a tengerbe. Rajta volt Yu.F. 1. rangú kapitány rendes legénysége. Golubkov, átvételi igazolás - K.M. Palkina, szakemberek-vállalkozók és a megrendelő képviselői. A legidősebb az épülő hajók dandár parancsnoka volt, V.V. 1. rendű kapitány. Goroncov, december 17., miután ellenőrizte az erőművet órakor teljes erő, A K-162 42 csomót fejtett ki süllyesztett helyzetben – ilyen még nem fordult elő!

December 19-én a tengeren a hajót bemutatták az Állami Átvételi Bizottságnak, amelyet F. I. ellentengernagy vezetett. Maslov. A tesztek során 35 csomó feletti sebességnél egy eddig ismeretlen jelenséggel találkoztunk - erős zajjal, mint a zümmögés sugárhajtású repülőgép; hatalmas víznyomás leszakította a kormányállás kerítésében lévő ajtót, az orrállásban három nyílást, a fő keringési útvonalak bejárati rácsainak léceit és a tat vészbója burkolatát. Ennek eredményeként a hajó december 25-én visszakerült a gyárba javításra, másnap pedig F.I. Maslov és N.F. Shulzhenko Moszkvába repült. Jelentésük után a haditengerészet parancsnoksága és a Hajózási Ipari Minisztérium vezetése úgy döntött, hogy leállítják a tesztelést, és a K-162-est átadják a flottának egy kétéves próbaüzemre. Az első év során a hajó 11-szer ment ki a tengerre, 31 410 mérföldet tett meg a víz alatt és 7 673 mérföldet a felszínen. 1970. szeptember-decemberben a déli szélességi körökre utazott. Ebben az időszakban a hajó 44,7 csomós víz alatti sebességet ért el - ez világrekord, és továbbra is felülmúlhatatlan ...

A K-162 kedves volt lakmusz teszt(bár drága) a program során a tengeralattjáró-flotta meredek növekedése miatt. 5 éve létesítettük a titánércek kitermelését és feldolgozását, ötvözetek gyártását belőlük, ezekből az ötvözetekből tesztelt termékeket, amelyek biztosították a nukleáris és rakéta-űripar fejlődését, valamint a projektek nukleáris meghajtású hajóinak építését. 670, 705,685 és egyéb műszaki eszközök. A tervezett atomerőmű prototípusaként szolgált az ilyen újgenerációs blokkoknak, valamint a világ első tengeralattjáróról indítható P-70-es cirkálórakétáinak, rádióelektronikának, nagynyomású levegőrendszernek és egyéb berendezéseknek és szerelvényeknek. Maga a K-162 pedig 1988-ig szolgált.

A 661-es projekt K-162 tengeralattjáró főbb teljesítményjellemzői:

normál vízkiszorítás -5197 t; felületi sebesség - 16 csomó; víz alatti - több mint 38 csomó; Fegyverzet: 10 ametiszt cirkáló rakéta, 4 533 mm-es torpedócső, 12 torpedó, Sigma-661 navigációs rendszer, PENS-9 periszkóp, RLK-101 felszíni célfelderítő radar, Nikróm azonosító radar transzponder, hidroakusztikus komplexum "Rubin" hidroakusztikus állomás, MG- 509 t MGS-29; erőmű - két V-S reaktor 177 MW kapacitással, a fő turbó-hajtómű 618 - két darab 40 ezer LE, OK-3 turbógenerátor - két darab 3 ezer kW; maximális merülési mélység - 400 m, autonómia - 70 nap; hossza - 106, 9 m, a külső hajótest szélessége -11,5 m, szélesség a stabilizátorok mentén - 16,7 m, magasság a kabin kerítésének teteje mentén - 14,5 m, merülés - 8 m, személyzet - 75 fő

A 661-es projekt nukleáris tengeralattjárójának tervén a számok a következőket mutatják:

1 - orr torpedó csövek, 2 - tartalék torpedók, 3 - orr rekesz, 4 - 3. rekesz, 5 - erős fülke, 6 - felugró mentőkamra, 7 - központi oszlop, 6 - vészrakodó nyílás, 9 - fő turbó fogaskerekek egységek, 10 - turbógenerátorok, 11 rekesz segédszerkezetek, 12 - kormányszerkezet rekesz, 13 - függőleges kormánykerék, 14 - propeller, 15 - giropost, 16 - hidroakusztikus berendezés, 17 - hidroakusztikus terelőlap, 18 - 19 miss tartály - masni behúzható vízszintes kormány.

Vszevolod ZARKOV,
főtervező-helyettes
Szövetségi Állami Egységes Vállalat
SPMBA "Malachit"

Technique-Youth, 4. szám "2003

"A K-162 a leggyorsabb!" - mondták a tengerészek az ultranagy sebességű atomtengeralattjáróról. A Szovjetunióban katonai felszerelések létrehozásán dolgozó tervezőknek gyakran sikerült olyan mintákat készíteniük, amelyek megelőzték a világszintet. A haditechnikai nyilvántartásokról azonban a teljes titoktartás okán akkor még kevesen tudtak.
7 feljegyzés a K-162 tengeralattjáróról
Sebesség
1970. december 18-án a 661-es projekt "Anchar" K-162 szovjet többcélú nukleáris tengeralattjárója elérte a 44,7 csomós víz alatti sebességet, ami 82,78 km / h szárazföldi szabványnak felel meg. Sem ekkora sebesség előtt, sem utána nem mutatkoztak a tengeralattjáró cirkálók.
A tengeralattjáró tervezéséről 1959-ben döntöttek. A nyugat-európai országrészben még nem távolították el az elmúlt háború összes romját, még a nagyvárosokban is elterjedt volt a lóvontatás, a titánból készült atomtengeralattjárót, a világ első titánját rakták le. készletek. Ehhez a hajóhoz speciális Amethyst hajóellenes rakétákat készítettek víz alatti kilövéssel, és különösen erős atomreaktorokat építettek. Az új tengeralattjáró nagy részét nemcsak a Szovjetunióban, hanem a világon is először vezették be. A K-162 üzembe helyezése túlzás nélkül az első ember világűrbe való kilövéséhez hasonlítható.
Ár
Nem is olyan régen bejelentették a 661-es projekt tervezésének és építésének költségét - 240 millió rubelt. Az akkori hivatalos árfolyamon valamivel több mint 200 millió dollár. Pusztán fillérekért, tekintve, hogy most az atomtengeralattjárók egymilliárd... dollárba kerülnek. Ötven éve még 200 millió is drága volt. Az Anchart pedig aranyhalnak hívták. Bár elmondható, hogy a mesés név azt jelentette: „aranyhal” képes teljesíteni csapata bármely vágyát.
Képességek
Ennek a tengeralattjárónak valóban nem volt lehetetlen feladata. Bármelyik hadihajót utolérhet és üldözhet, és ha szükséges, megsemmisítheti.
1971. szeptember 25. és december 4. között a K-162 hosszú utat tett az Atlanti-óceánon. A hadjárat során a szovjet tengeralattjáró szó szerint a Saratoga amerikai repülőgép-hordozóhoz ragadt. Annak ellenére, hogy az amerikai hajó 30 csomós sebességet fejlesztett ki és tartott sokáig, nem tudott elszakadni. Amint az atom-tengeralattjáró akkori parancsnoka, Jurij Golubkov felidézte, valódi lehetőséget érzett arra, hogy bármilyen kívánt pozíciót elfoglaljon a repülőgép-hordozóval szemben, és az első szalóval megsemmisítse.
Volt olyan eset, amikor a K-162-es kiképzési feladatokat dolgozott ki a Barents-tengeren, majdnem ugyanott, ahol a Kurszk évtizedekkel később meghalt. A hajó legénysége rögzítette, hogy egy külföldi tengeralattjáró üldözi. Nagy sebessége és manőverezőképessége miatt maga a K-162 bement egy ellenséges tengeralattjáró farkába, és fegyverrel tartotta, amíg el nem tűnt a semleges vizekben.
Jellemzők
A K-162 fő jellemzői: maximális hossz - 106,9 m, maximális szélesség a stabilizátorok mentén - 16,7 m, normál vízkiszorítás - 5200 tonna, hosszú teljes víz alatti sebesség - 37-38 csomó, merülési mélység (maximális / üzemi) - 550 / 400 m, autonómia - 70 nap, legénység - 82 fő, fegyverzet - 10 P-120 "Amethyst" rakéta indító (a tengeralattjáró orrában egymás mellett elhelyezve az erős hajótesten kívül, ferdén a horizonton), 4 torpedócső 533 mm-es kaliber, összesen 12 torpedóval (ebből 8 tartalék). A torpedócsövek buborékmentesen lőtték ki a torpedókat a tengeralattjárók merülési mélységéből 200 m-ig.
Egyediség
« aranyhal' maradt az egyetlen a maga nemében. És nem csak azért, mert túl drága volt – számos teljesítményjellemzője már nem felel meg a kor követelményeinek. De sok know-how-t dolgoztak ki rajta, amelyet később, jelentősen javított formában, más nukleáris tengeralattjárók projektjein is végrehajtottak - többcélú és stratégiai.
Az 1970-es évek végén a világ talán legegyedibb sorozatos nukleáris tengeralattjárója állt szolgálatba a haditengerészetnél. Ezek a 705 "Lira" projekt többcélú tengeralattjárói a NATO besorolása szerint - "Alpha". A hajókat kis méretükkel, nagyon magas fokú automatizáltságukkal jellemezték, szupermanőverezhetők és szupergyorsak voltak.
A víz alatti sebesség 41 csomó volt, ami nem sokkal alacsonyabb az Anchar projekt hajója által mutatott rekordnál. Nyugati tengeralattjáró-specialisták szerint a Lira támadása elől szinte lehetetlen volt kitérni, ráadásul irányított torpedókkal is rendkívül nehéz volt eltalálni – a Lir manőverezőképessége nagyobb volt, a hajó könnyen kikerülte a rálőtt torpedókat. Sajnos ezek a kiváló hajók sem kaptak fejlesztést, és az 1990-es években teljesen kikerültek a haditengerészet tengeralattjáró erőinek összetételéből.
1983 májusában egy Project 685 Plavnik K-278 típusú mélytengeri nukleáris tengeralattjárót bocsátottak vízre Szeverodvinszkban. „Komsomolets” néven vonult be a történelembe, mint egy hajó, amely a fedélzetén keletkezett tűz miatt halt meg.
A K-162 is az egyetlen a maga nemében. Soha nem sikerült igazán kidolgoznia technikai újításokat, amelyek közül sok forradalmi volt. Túl keveset volt szolgálatban, és az 1990-es években az orosz tengeralattjáró-flotta szinte megszűnt létezni. A K-162 két rekordja azonban megdöntetlen maradt.
Mélység 1985. augusztus 4. A "Komsomolets" 1027 méteres mélységbe zuhant. Ez a tengeralattjárók abszolút rekordja. 800 méteres mélységben a felszínre emelkedéskor egy torpedó-szalót lőttek ki. Ilyen mélységből még soha nem lőttek ki torpedókat. A K-162 projekt sebezhetetlensége megerősítést nyert. 800 méteres mélységben ezt a tengeralattjárót csak atomtöltet ütheti el, torpedóval pedig bármilyen felszínt és tengeralattjáró hajót eltalálhat. Sajnos, ahogy úgy tűnt, az elsüllyeszthetetlen titán tengeralattjáró 1989. április 7-én süllyedt el a Norvég-tengeren, miután a fedélzeten ismeretlen okból keletkezett tűz.
Az egyedülálló "cápa"
Az 1970-es évek végén a Project 941 Akula nukleáris meghajtású stratégiai rakéta-tengeralattjárókat elkezdték bevezetni a Szovjetunió haditengerészetébe. Ezek voltak a világ legnagyobb tengeralattjárói. A víz alatti vízkiszorítás 48 ezer tonna volt. Összehasonlításképpen, az amerikai "Ohio" víz alatti vízkiszorítása 18,7 ezer tonna volt. A Sharks egyben az egyetlen katamarán típusú hajó volt a világon – két egymástól független szilárd törzsük volt, amelyek között kilövők voltak. Ez a kialakítás jelentősen növelte a tengeralattjáró cirkáló túlélőképességét. Ez azonban nem mentette meg a Project 941-et. A Szovjetunió összeomlása után az Egyesült Államok kérésére minden cirkálót lefegyvereztek, stratégiai rakétáikat fizikailag megsemmisítették, a gyártástechnológiát és a gyártósorokat is megszüntették. Jelenleg a még mindig felszínen lévő óriás tengeralattjárók testét szétszerelik - ez a Szovjetunió stratégiai tengeralattjáró-flottája erejének nagyon fényes szimbóluma.

Szerviztörténet
1965. január 27 Másodszor került fel a haditengerészet hajóinak listájára KrPL K-162 néven.
1965 ősz. Megalakította az első legénységet.
1969. december 31. Belépett a szolgáltatásba.
1970. január 9 A Red Banner Északi Flotta része lett.
1970. december 14. Megérkezett állandó bázisára Zapadnaya Litsa-ba.
1970. december 18. Tesztekre került sor, amelyek során víz alatti sebesség világrekordja született. Vlagyimir Petrovics Maszlov ellentengernagy, az Állami Átvételi Bizottság elnöke, Nyikolaj Fedosejevics Shulzsenko főtervező és Kuzma Mihajlovics Palkin, a felelős kézbesítő megállapodott egy manőverben - a lehető legnagyobb lépés kidolgozásában. Ehhez azonban le kellett zárni a turbinák vészvédelmét, és át kellett váltani a fő turbóhajtómű (GTZA) kézi vezérlésére. Alekszandr Skvorcov, a kirovi gyár turbinagyártójának mérnöke vette át a turbinavezérlő állást. 97%-os reaktorteljesítmény mellett 44,7 csomós (82,78 km/h) sebességet értek el 100 m mélységben.
1970. december 29. Besorozták a Zapadnaya Litsa alapján működő KSF 1. hadosztályának 11. hadosztályába.
1971. március 30 A hajó azt a feladatot kapta, hogy elérje a Motovskaya mérővonalat és rögzítse a maximális sebességet nemcsak a saját (hajó) műszerei szerint, hanem a vízrajzi hajók megfigyelése alapján is. Ennek az eseménynek az SZKP XXIV. Kongresszusának megnyitó napján és órájában kellett volna megtörténnie, amelyre a tengeri jelentést kellett volna küldeni a sebességi világrekordról. Sajnos a viharos időjárás miatt a vízrajzi hajók nem tudtak tengerre menni. És amikor a vihar alábbhagyott, visszavonták a kongresszuson való jelentéstételről szóló döntést. A vezető a fedélzeten - a próbaüzemi bizottság elnöke, a 11. DiPL tengeralattjáró parancsnok-helyettese, Ernest Bouillon 1. rangú kapitány engedélyezte, hogy a reaktorteljesítmény 100%-án fejlessze a kurzust. 2 tapadás történt, 44,85 csomós (83,06 km/h) sebességet értek el, a harmadik ütésnél pedig nem sikerült irányítani a turbinákat. A fedélzeten tartózkodó vezető úgy döntött, hogy abbahagyja a kockázatos mozgásmódot. Így a búvársebesség világrekordja - 44,7 csomó - a hivatalos dokumentumokban maradt.
1971. szeptember 25 - december 4 Teljes autonómiával hosszú utat tett meg az Atlanti-óceánig (a Grönland-tengertől a Brazil-árokig), ahol nagy sebességű tulajdonságokat mutatott be az amerikai Saratoga csapásmérő repülőgép-hordozó után. Az utazás során 129-en tartózkodtak a fedélzeten (az állam szerint 83 helyett). Két és fél hónap alatt a hajó csak egyszer bukkant fel.
1972. október 24. - 1975. január 6 Javítás alatt állt a Sevmash szeverodvinszki üzemében.
1978. január 15Új taktikai számot kapott - K-222.
1984. júniusÁthelyezték a 9. EPL 50. DiPL-ébe, amely az Ura-öbölben, Vidyaevo faluban található.
1984. december Nem működik. Szeverodvinszkben helyezték el.
1989. március 14. Kizárva a haditengerészetből.
1999. november 7. Leengedték a haditengerészet zászlaját. A hajót átadták a Sevmash vállalat polgári legénységének.
Az elmúlt 20 év
1988 óta a hajó tartalékban van, a szeverodvinszki haditengerészeti bázison tárolják. 2008-ban megkezdődött a K-222 szétszerelése Sevmashban. 2008. július 23-án a hajót a Sevmash Gyártó Egyesülettől a Zvyozdochka hajójavító központ kikötőhelyére szállították további ártalmatlanítás céljából. 2010. szeptember-október: az OAO TsS Zvyozdochka-nál leselejtezve egy háromrekeszes blokk a 27-es (Severodvinsk) kikötő közelében úszik.

2008-ban a Sevmash vállalat megkezdte a K-222 nukleáris tengeralattjáró szétszerelését. Első pillantásra ez egy hétköznapi esemény volt. A tengeralattjárók, mint minden más felszerelés, fejlesztik erőforrásaikat, és leszerelésre kerülnek. Nem minden tengeralattjáró válik múzeummá, legtöbbjüket darabokra vágják. A korábban K-162 számot viselő K-222-es hajó nem tudott önmagának emlékművé válni, és ócskavasba ment. Szomorúan ért véget a rekordot döntõ tengeralattjáró sorsa, amely nemcsak számos eredményt, hanem számos hasznos technológiát is adott országának.

A K-162 csónakok 1959-ben indultak, amikor a Szovjetunió Minisztertanácsa határozatot adott ki "Új nagy sebességű tengeralattjáró létrehozásáról új típusú erőművekkel, valamint a tengeralattjárók kutatási, fejlesztési és tervezési munkáinak fejlesztéséről". Mielőtt a TsKB-16 (ma SPMBM "Malachit") nagyon nehéz feladatot kapott. Szükség volt egy olyan tengeralattjáró létrehozására, amelynek jellemzői meghaladnák a korábbi tengeralattjárókét, valamint számos műszaki problémát kellett megoldani. Így néztek ki a tervezők előtt álló fő feladatok a következő módon. Lemerült helyzetből rakétalövés lehetőségének biztosítása, valamint a víz alatti pálya lehető legnagyobb sebességének elérése. Figyelemre méltó, hogy az új projekt feladatmeghatározásában kimondatlanul tiltották a meglévő anyagok, felszerelések és fegyverek használatát. Vagyis a Honvédelmi Minisztérium és a Minisztertanács által képviselt megrendelő egy teljesen új, új technológiák felhasználásával készült dizájnt szeretett volna látni.

N.N.-t nevezték ki a projekt főtervezőjévé, amely a 661-es indexet és az "Anchar" nevet kapta. Isanin. A flottából a projektet a 2. rangú Yu.G. kapitány felügyelte. Iljinszkij. Az új nagysebességű hajó létrehozásán végzett munka nagyon-nagyon nehéz volt. Így vagy úgy, közel négyszáz szervezet vett részt a projektben: hajóépítők, kohászok, elektronikai mérnökök stb. Közösen, 1960-ban elkészült a 661. számú projekt előzetes tervezete, figyelemre méltó, hogy az előmunkálatok során közel kéttucatnyi projekt fő- és segédváltozatát dolgozták ki. A fejlesztés ezen szakaszában a tervezés és a felszerelés minden árnyalatát aktívan megvitatták. Például az új Amethyst cirkálórakétákat, régi felszínről indítható rakétákat vagy megnövelt hatótávolságú módosított torpedókat javasoltak az új tengeralattjáró fő fegyverzeteként. Ezenkívül az építés fő anyaga acél, alumínium vagy titán lehet. Az egyes lehetőségek lehetőségeinek és kilátásainak elemzése eredményeként úgy döntöttek, hogy egy új titán hajót készítenek, és ametiszt cirkáló rakétákkal szerelik fel víz alatti kilövés lehetőségével.

Nem sokkal az előzetes vázlatterv elkészülte után megkezdődött egy teljes értékű "fehér" projekt előkészítése. 1961-ben jóváhagyták, majd körülbelül egy évvel később megkezdődött a vezető tengeralattjáró építése a Northern Machine-Building Enterprise-nál. Érdemes megjegyezni, hogy a K-162 nukleáris tengeralattjáró hivatalos lerakására csak 1963 végén került sor. A lényeg, hogy közben szerelési munkák Az első szerkezeti elemek technikai hibákat mutattak. A javításuk több időt vett igénybe. És ezeknek a problémáknak a megoldása után egy új tengeralattjáró építése sokáig és nagy nehézségekkel folyt. A késés mindenekelőtt a titán hiánya miatt következett be, amelyre nemcsak az új tengeralattjáróhoz volt szükség, hanem néhány repülőgép és rakéta építéséhez is. Ennek eredményeként a K-162-es hajót csak 1968 decemberében bocsátották vízre.

A 661-es projekt egy kettős héjazatú tengeralattjáró létrehozását jelentette, amelynek tervezésében széles körben használtak titán alkatrészeket. A csónak könnyű törzse kör alakú volt, de a farrésze a "villás far" séma szerint készült. Két burkolat hordozta két légcsavar tengelyét, egymástól öt méterrel elválasztva. Egy ilyen rendszer a nem hivatalos "nadrág" nevet kapta, és később számos tengeralattjáró projektben használták. A lámpatest belsejében strapabíró, eredeti kialakítású volt. A tengeralattjáró orrában két, részben átfedő vízszintes hengerből állt (ennek a kialakításnak a keresztmetszete a 8-as számra hasonlít). Mindegyik átmérője öt és fél méter volt, de az átfedő szakaszok miatt a teljes szerkezet magassága kilenc méter volt, ami összefolyt a nyomótest hengeres középső és hátsó részének átmérőjével. Érdekes módon a nyomás alatti hajótest orrának "csövéit" külön rekesznek tekintették. A felső hengerbe - a csónak első rekeszébe - 533 mm-es kaliberű torpedócsöveket, torpedókat, rakodókat stb. Ezenkívül az első rekeszben kapott helyet a rakétavezérlő állomás. A második rekeszben az elemek és a hidroakusztikus berendezések egy része volt. A harmadik rekeszben (közvetlenül a szilárd test „nyolc alakú” része után) voltak a lakóterek és a többi akkumulátor. A negyedik rekeszt a központi állásnak, az erőművi vezérlőállásnak és több kisegítő helyiségnek szánták. Az ötödik rekeszt a reaktor kapta, a hatodikban a turbinákat, a hetedikben a turbógenerátorokat és a kapcsolótáblákat, a nyolcadikban pedig a kompresszorok, segédberendezések stb. Végül a tatba, a kilencedik rekeszbe kormányhajtásokat szereltek fel. A csónak elé vízszintes orrkormányokat helyeztek el, és szükség esetén eltávolították a könnyű hajótest alá.

A 661-es projekt reaktorának fejlesztése során két lehetőséget vettek figyelembe: víz-víz és fém hűtőközeggel (ólom és bizmut ötvözete). A struktúrák és a kilátások összetettségének összehasonlítása eredményeként az első opciót választottuk. Alacsonyabb hatásfokkal egy ilyen reaktor néhány hónapon belül elkészíthető, és nem igényel többlet időt és pénzt. Ennek eredményeként a hajó két reaktort kapott saját gőzfejlesztő egységgel (V-5R, 250 tonna gőz óránként), GTZA-618 turbóhajtóművet és OK-3 váltóáramú turbógenerátort (380 volt, 50 hertz) egyenként 3000 kilowatt teljesítményű. A már elsajátított víz-víz séma alkalmazása ellenére a Project 661 hajó reaktorainak tervezésénél több eredeti műszaki megoldást alkalmaztak, ami növelte a munka hatékonyságát. Végül egy meglehetősen merész döntés volt a tartalék dízelgenerátorok kizárása az erőműből. A fő erőművel kapcsolatos problémák esetén a tengeralattjárót két csoport ezüst-cink akkumulátorral szerelték fel, egyenként 152 cellával.

Az új nagysebességű tengeralattjáró-projekt a legújabbak használatát jelentette elektronikus rendszerek. Tehát a felszíni és víz alatti pozíciókban történő navigációt a Sigma-661 teljes szélességi rendszerrel tervezték végrehajtani, automatikus vezérlés pálya és mélység tekintetében a Shpat komplexumhoz volt rendelve, az általános hajórendszereket és eszközöket pedig a Signal-661 rendszerrel vezérelték. Az új tengeralattjáró „fülje” az MGK-300 Rubin szonárrendszer volt. Egyszerre két célpontot kísérhetett, és egyidejűleg adatokat adhatott ki róluk a fegyverirányítási rendszernek. Az aknák felderítését a Radian-1 rendszer végezte. A környezet vizuális megfigyelésére a projekt 661 tengeralattjárót PZNS-9 periszkóppal tervezték felszerelni, beépített koordináta-kalkulátorral. Végül a csónak felszerelése kettőt is tartalmazott radarállomások valamint az állampolgárság meghatározásának rendszere „Nikróm”.

A Project 661 csónakok első rekeszében négy 533 mm-es torpedócsövet helyeztek el segédberendezésekkel és 12 torpedó lőszerterheléssel. A torpedólövés irányítását a Ladoga-P-661 komplexumhoz rendelték, az eszközök kialakítása pedig lehetővé tette a célpontok támadását akár 200 méteres mélységből. A Project 661 hajók fő fegyverzetét az OKB-152-ben V. N. irányításával kifejlesztett P-70 Amethyst hajóellenes cirkáló rakéták képezték. Chelomeya. A csónak orrában, az első két rekesz „nyolcas” oldalain tíz konténer rakétákkal, öt a fedélzeten. A rakétákat víz alá süllyesztett helyzetből akarták indítani. Ehhez a csónaknak 30 méter mélyre kellett mennie, és meg kellett töltenie vízzel a tartályt. A tengeralattjáró legénységének parancsára a rakéta az indítómotor segítségével elhagyta a konténert, majd a levegőbe emelkedve bekapcsolták a szilárd hajtóanyagú tartót. Az összes rakétát két sortüzetben, néhány másodperces szünettel ki lehetett lőni. A fejlesztéssel és teszteléssel kapcsolatos nehézségek ellenére az Amethyst rakéta a világ első víz alatti hajóellenes rakétája lett. Figyelemre méltó, hogy a rakétatartályok nem függőlegesen, hanem 32,5 ° -os szögben helyezkedtek el a tengeralattjáró fő síkjával szemben. A helyzet az, hogy függőleges kilövés esetén meg kellene bonyolítani a rakétavezérlő rendszert, hogy vízszintes alacsony magasságú pályára kerüljön. A ferde kilövésnél ez a feladat sokkal könnyebb volt, ami befolyásolta a rakétakonténerek elhelyezését.

Az új hajó fejlesztésének és építésének összetettsége, amelynek tervezésében a titán alkatrészek domináltak, a projekt meglehetősen magas költségéhez vezetett. Emiatt még az összeszerelés vége előtt a K-162 tengeralattjárót "Aranyhal"-nak nevezték, utalva a fém alapanyagok árára. Ennek ellenére 1968 végén a tengeralattjárót vízre bocsátották, és kicsit később megkezdődtek a tesztek. 1969-ben a tesztek során a K-162 42 csomós (körülbelül 78 km / h) víz alatti sebességet tudott elérni. Ugyanakkor az erőmű teljes kapacitásának csak 80%-án működött. Így a becsült érték csúcssebesség, amelyet a kezdeti műszaki megbízás határoz meg, négy csomóval haladta meg.

1970. december 18-án a szovjet haditengerészet szolgálatába állított tengeralattjáró olyan sebességi világrekordot állított fel, amelyet a mai napig nem sikerült megdönteni. A turbóhajtómű kézi vezérlésével és a reaktorvédelemmel sikerült az erőművet a maximális teljesítmény 97%-ára hozni. 100 méteres mélységben ez lehetővé tette, hogy a hajó 44,7 csomóra (82,8 km / h) gyorsuljon. A K-162 előtt és után a világon egyetlen tengeralattjáró sem ment ilyen sebességgel. Nagy sebességre gyorsítva több érdekes jelenséget is megfigyeltek. Például a 35-36 csomós küszöb elérésekor hidrodinamikai zaj jelent meg a hajó körül áramló, szembejövő áramlás turbulenciáiból. Ez a váratlan jelenség leleplezheti a tengeralattjárót harci küldetés végrehajtása közben, de ez elégséges fizetésnek számított Magassebesség. Ezenkívül a tengeralattjáró számos esetben elkerülheti az ellenséges hajók üldözését.

Nem sokkal a titkos rekord felállítása után a K-162 hajó legénységének lehetősége nyílt a gyakorlatban is kipróbálni sebességi potenciálját. 1971 őszén, a K-162-es hadjárat során az Atlanti-óceánon a szovjet tengeralattjáró és a Saratoga amerikai repülőgép-hordozó útjai keresztezték egymást. Emiatt egy bejegyzés jelent meg az amerikai hajó naplójában, miszerint több órán keresztül próbált elszakadni egy ismeretlen tengeralattjárótól, de ezt még teljes sebességgel, 30 csomós sebességgel sem tudta megtenni. A tengeralattjáró pedig a repülőgép-hordozó körül manőverezett, de nem maradt le. Parancsnok K-162 kapitány 1. rangú Yu.F. Az eset után Golubkov megjegyezte, hogy a csónak jellemzői lehetővé tették az ellenséges hajók támadására szolgáló legkényelmesebb helyzet kiválasztását.

A K-162-es tengeralattjáró szervizelése a javítás miatti megszakításokkal 1984-ig folytatódott, amikor is lerakták. 1978-ban a hajót átnevezték K-222-re, és ezen a számon fejezte be szolgálatát. 1989 márciusában az Aranyhalat kizárták a haditengerészet harci erejéből, tíz évvel később pedig leengedték a zászlót. Aztán a K-222 több éven át a mólónál állt és ártalmatlanításra várt, ami 2008-ban kezdődött.

Sajnos a K-162 vagy K-222 tengeralattjáró maradt az egyetlen projekt 661-es hajó, amely nagy teljesítménye mellett túl drágának bizonyult a tömeggyártáshoz. A robusztus titán tokot minden előnye ellenére nagyon nehéz volt előállítani. Ráadásul a nyolcvanas évek végére a hajó fő fegyverzete, a P-70 Amethyst rakéták is elavulttá váltak. Azt is érdemes megjegyezni, hogy ugyanebben az időben egy potenciális ellenségnek új szonárrendszerei voltak, amelyek megbízhatóan észlelték a K-162-t meglehetősen nagy távolságokból. A csónak nagy zaja nagy sebességnél csak súlyosbította ezt a helyzetet. A tengeralattjáró-elhárító repülés fejlődésének fényében a nagysebességű tengeralattjárónak egyszerűen esélye sem volt. Ezért az "Aranyhalat" magára hagyták, majd leírták.

Ennek ellenére a K-162 tervezése és kivitelezése során szerzett tapasztalat nem volt hiábavaló. A titánszerkezetek fejlesztéseit több további projektben is aktívan használták, a Project 670 Skat tengeralattjárókon pedig P-70 rakéták formájában használt fegyvereket.

A honlapok szerint:
http://deepstorm.ru/
http://atrinaflot.narod.ru/
http://vmfrussia.ru/
http://flot.com/
http://vpk.name/

A K-162 ("Anchar", a NATO-besorolásban - PAPA) nukleáris tengeralattjárót 1963. december 28-án tették le Szeverodvinszkben, és 1969. december 31-én állították üzembe. A hajó a második "Aranyhal" nevet kapta a magas költségek és a kivételes harci lehetőségek. Az atom-tengeralattjárón 44,7 csomós (több mint 80 km/h) sebességet állítottak fel, ami még mindig a tengeralattjárók abszolút világrekordja.
1958. augusztus 28-án párt- és kormányrendeletet fogadtak el "Új nagy sebességű tengeralattjáró új típusú erőművekből történő létrehozásáról, valamint a tengeralattjárók kutatási, fejlesztési és tervezési munkáinak fejlesztéséről". A kiemelt feladatok a víz alatti pálya sebességének és a merülési mélységnek az I. generációs atomtengeralattjárókhoz képest másfél-kétszeresére való növelése volt. A tervek szerint csökkentett méretű erőművet hoznak létre a reaktorok és turbinák teljes fajsúlyának 1,5-2-szeres csökkentésével, egy új, kis méretű rakétaelhárító komplexumot víz alatti indítással, nagy hatótávolságú, nagy sebességgel. kétsíkú torpedók, amelyek kétszer akkora merülési mélységben használhatók, mint a meglévő projektek hajóin. Új szerkezeti anyagokat kellett volna bevezetni, amelyek más intézkedések meghozatalával együtt csökkentik az atomtengeralattjárók elmozdulását és méretét. Mindez a szovjet tengeralattjárók minőségi fölényét hivatott biztosítani az ígéretes amerikai tengeralattjárókkal szemben. E döntés részeként megkezdődött a 661-es projekt ("Anchar" kód) kísérleti nagysebességű nukleáris tengeralattjáró fejlesztése az Állami Hajóépítési Bizottság TsKB-16-nál (jelenleg - SPMBM "Malakhit"). A témával kapcsolatos munkákat a hajóépítő ipar vezetése kiemelten kezelte. Nagyon szokatlan követelményt terjesztettek a hajó alkotói elé - hogy hagyják abba a korábban elsajátított műszaki megoldások, anyagok és berendezések használatát. Minden csak új, a legígéretesebb! A 45. számú Központi Kutatóintézet (ma A. N. Krylov akadémikusról elnevezett Központi Kutatóintézet) aktívan részt vett a 661-es projekt munkájában. Az Intézet vizsgálta mind az új, nukleáris meghajtású hajó létrehozásával kapcsolatos tényleges "hajó"-problémákat, mind a nagysebességű tengeralattjárók harci hatékonyságának kérdéseit. Három alternatív fő szerkezeti anyagot vettek figyelembe a tartós tok gyártásához - acélt, alumíniumot vagy titánt. Végül úgy döntöttek, hogy a titánt választják. Ez lehetővé tette a hajótest tömegének (és ennek következtében a hajó elmozdulásának) drasztikus csökkentését. Így a csónak egyik legfontosabb leleplező tulajdonsága, a mágneses tere jelentősen csökkent. Ennek eredményeként 1959-ben kormányrendeletet adtak ki a titánötvözetek létrehozásáról hengerelt lemezek, sajtolások, kovácsolt anyagok, csövek stb.
Kétféle reaktor – egy egyszerűbb és mesteri nyomás alatti víz és egy ígéretes folyékony fém (elsődleges hűtőközeg – ólom és bizmut ötvözet) – mérlegelése után az elsőt választották reálisabbnak a létrehozás szempontjából, bár rosszabbak a fajlagos paraméterei.