Részt vettek-e német repülőgépek a második világháborúban? Német sugárhajtású repülőgép. Meg tudják változtatni a háború menetét

A második világháborúban a repülés a hadsereg egyik fő ága volt, és nagyon fontos szerepet játszott az ellenségeskedés során. Nem véletlen, hogy a hadviselő felek mindegyike a repülőgépek gyártásának növelésével, folyamatos fejlesztésével, felújításával igyekezett biztosítani gépei harci hatékonyságának folyamatos növelését. A katonai szférában – mint korábban soha – széles körben bevonták a tudományos és mérnöki potenciált, számos kutatóintézet és laboratórium, tervezőiroda és tesztközpont működött, amelyek erőfeszítései révén a legújabb katonai felszereléseket hozták létre. A repülőgépgyártás szokatlanul gyors fejlődésének időszaka volt. Ezzel egy időben a dugattyús hajtóműves repülőgépek fejlődésének korszaka, amely a repülésben a kezdetektől fogva uralkodott, véget érni látszott. A második világháború végének harci repülőgépei voltak a legfejlettebb példái a dugattyús hajtóműveken alapuló repülési berendezéseknek.

A harci repülés fejlődésének békés és háborús időszaka között az volt a lényeges különbség, hogy a háború során a technika hatékonyságát közvetlenül a tapasztalat határozta meg. Ha békeidőben a katonai szakemberek és repülőgép-tervezők új típusú repülőgépek megrendelésekor és létrehozásakor csak spekulatív elképzelésekre hagyatkoztak a jövőbeli háború természetéről, vagy a helyi konfliktusok korlátozott tapasztalatai vezérelték őket, akkor a nagyszabású hadműveletek drámaian megváltoztatták a helyzet. A légiharc gyakorlata nemcsak a repülés előrehaladásának felgyorsításának erőteljes katalizátora lett, hanem az egyetlen kritérium a repülőgépek minőségének összehasonlítására és a további fejlődés fő irányainak megválasztására. A felek mindegyike javította repülőgépét, az alapján saját tapasztalat a hadviselés, az erőforrások rendelkezésre állása, a technológia képességei és a repülési ipar egésze.

A háború éveiben Angliában, a Szovjetunióban, az USA-ban, Németországban és Japánban nagyszámú repülőgépet hoztak létre, amelyek jelentős szerepet játszottak a fegyveres harc során. Ezek között számos kiemelkedő példa található. Érdekes ezen gépek összehasonlítása, valamint azon mérnöki és tudományos ötletek összehasonlítása, amelyeket a megalkotásuk során felhasználtak. Természetesen a háborúban részt vevő számos repülőgéptípus közül, amelyek a repülőgépgyártás különböző irányzatait képviselték, nehéz kiemelni a vitathatatlanul legjobbakat. Ezért a gépek kiválasztása bizonyos mértékig feltételhez kötött.

A vadászgépek voltak a fő eszközei a légi fölény megszerzésének az ellenség elleni harcban. A szárazföldi erők és a repülés más ágai harcműveleteinek sikere, a hátsó létesítmények biztonsága nagymértékben függött fellépéseik hatékonyságától. Nem véletlen, hogy a harcosok osztálya fejlődött a legintenzívebben. Közülük a legjobbak a hagyományosan Yak-3 és La-7 repülőgépek (Szovjetunió), az észak-amerikai R-51 Mustang (Mustang, USA), a Supermarine Spitfire (Spitfire, Anglia) és a Messerschmitt Bf 109 (Németország). A nyugati vadászgépek számos módosítása közül az R-51D, a Spitfire XIV és a Bf 109G-10 és a K-4 kerültek összehasonlításra, vagyis azok a repülőgépek, amelyek sorozatgyártásra kerültek és az utolsó szakaszban álltak szolgálatba a légierőnél. a háborúé. Mindegyiket 1943-ban - 1944 elején hozták létre. Ezek a gépek a harcoló országok leggazdagabb harci tapasztalatait tükrözték. Mintha jelképei lettek koruk katonai repülési felszerelésének.

A különböző típusú vadászgépek összehasonlítása előtt érdemes néhány szót ejteni az összehasonlítás alapelveiről. A legfontosabb dolog itt az, hogy szem előtt tartsuk azokat a harci felhasználási feltételeket, amelyek között létrejöttek. A keleti háború megmutatta, hogy egy frontvonal jelenlétében, ahol a szárazföldi erők voltak a fegyveres harc fő ereje, viszonylag alacsony repülési magasságra volt szükség a repüléstől. A szovjet-német fronton lezajlott légiharcok tapasztalatai azt mutatják, hogy ezek túlnyomó részét 4,5 km-es magasságig vívták, függetlenül a repülőgép magasságától. A szovjet tervezők, akik vadászgépeket és motorokat fejlesztettek számukra, nem hagyhatták figyelmen kívül ezt a körülményt. Ugyanakkor a brit Spitfire-eket és az amerikai Mustangokat magasabb magasságuk különböztette meg, mivel az általuk számított akciók természete teljesen más volt. Ezenkívül a P-51D sokkal nagyobb hatótávolsággal rendelkezett a nehézbombázók kíséréséhez, ezért lényegesen nehezebb volt, mint a Spitfires, a német Bf 109-es és a szovjet vadászgépek. Így, mivel a brit, amerikai és szovjet vadászgépeket különböző harci körülményekre hozták létre, értelmét veszti az a kérdés, hogy összességében melyik gép volt a leghatékonyabb. Csak a gépek főbb műszaki megoldásait és jellemzőit célszerű összehasonlítani.

Más a helyzet a német vadászgépekkel. Légi harcra szánták őket a keleti és a nyugati fronton egyaránt. Ezért ésszerűen összehasonlíthatók az összes szövetséges vadászgéppel.

Tehát mi tűnt ki a második világháború legjobb harcosai közül? Mi volt az alapvető különbségük egymástól? Kezdjük a fő dologgal - azzal a műszaki ideológiával, amelyet a tervezők e repülőgépek projektjeiben lefektettek.

A teremtés fogalmát tekintve a legszokatlanabbak talán a Spitfire és a Mustang voltak.

"Ez nem csak egy jó repülőgép, ez egy Spitfire!" - G. Powell angol tesztpilóta ilyen értékelése kétségtelenül a család egyik utolsó vadászváltozatára vonatkozik - a Spitfire XIV-re, a brit légierő legjobb vadászgépére a háború alatt. A Spitfire XIV-en történt, hogy egy német Me 262 típusú sugárhajtású vadászgépet lelőttek egy légi csatában.

A Spitfire-t az 1930-as évek közepén létrehozva a tervezők megpróbálták ötvözni a látszólag összeférhetetlen dolgokat: az akkor életre kelt nagysebességű egysíkú vadászgépekben rejlő nagy sebességet a kétfedelű repülőgépekben rejlő kiváló manőverezőképességgel, magassággal, valamint fel- és leszállási jellemzőkkel. A célt alapvetően sikerült elérni. Sok más nagysebességű vadászgéphez hasonlóan a Spitfire is jól áramvonalas konzolos egysíkú kialakítású volt. De ez csak felületes hasonlóság volt. Súlyához képest a Spitfire viszonylag nagy szárnya volt, ami kis terhelést adott egységnyi csapágyfelületre, sokkal kisebb, mint a többi egysíkú vadászgép. Ennek köszönhetően kiváló manőverezhetőség vízszintes síkban, magas mennyezet és jó fel- és leszállási tulajdonságok. Ez a megközelítés nem volt valami kivételes: a japán tervezők például ugyanezt tették. De a Spitfire alkotói tovább mentek. Az ilyen nagy szárny nagy aerodinamikai ellenállása miatt nem lehetett számítani a magas maximális repülési sebesség elérésére - ez az egyik legfontosabb mutatója az akkori vadászgépek minőségének. A légellenállás csökkentése érdekében sokkal vékonyabb relatív vastagságú profilokat használtak, mint a többi vadászgép, és a szárnynak ellipszis alakút adtak tervben. Ez tovább csökkentette az aerodinamikai légellenállást nagy magasságban és manőverezési módokban.

A cégnek sikerült kiváló harci repülőgépet létrehoznia. Ez nem jelenti azt, hogy a Spitfire mentes volt minden hiányosságtól. Ők voltak. Például a szárny csekély terhelése miatt merülésben gyorsulási tulajdonságait tekintve rosszabb volt, mint sok vadászgép, lassabb, mint a német, amerikai és még inkább szovjet vadászgépek, így reagált a pilóta cselekedeteire. tekercs. Ezek a hiányosságok azonban nem voltak alapvető természetűek, és általában a Spitfire kétségtelenül az egyik legerősebb légi harci vadászgép volt, amely kiváló tulajdonságokat mutatott be az akcióban.

A Mustang vadászgép számos változata közül a legnagyobb sikert az angol Merlin hajtóművekkel felszerelt repülőgépek arattak. Ezek voltak az R-51B, C és természetesen az R-51D - a második világháború legjobb és leghíresebb amerikai vadászgépe. 1944 óta ezek a repülőgépek biztosították a nehéz amerikai B-17-es és B-24-es bombázók biztonságát a német vadászgépek támadásaival szemben, és bizonyították fölényüket a csatában.

A Mustang fő megkülönböztető jellemzője az aerodinamikai szempontból egy lamináris szárny volt, a repülőgépipar világgyakorlatában először, amelyet harci repülőgépre szereltek fel. A repülőgépnek erről a "kiemeléséről", amely a NASA amerikai kutatóközpont laboratóriumában született a háború előestéjén, különösen fontos. Az a tény, hogy a szakértők véleménye a lamináris szárny használatának célszerűségéről az akkori vadászgépeken kétértelmű. Ha a háború előtt nagy reményeket fűztek a lamináris szárnyakhoz, hiszen bizonyos körülmények között kisebb volt az aerodinamikai ellenállásuk a hagyományosakhoz képest, akkor a Mustanggal kapcsolatos tapasztalatok csökkentették a kezdeti optimizmust. Kiderült, hogy valós működésben egy ilyen szárny nem elég hatékony. Ennek oka az volt, hogy a lamináris áramlás megvalósításához egy ilyen szárny egy részén nagyon körültekintő felületkezelésre és a profil karbantartásának nagy pontosságára volt szükség. A repülőgép védőfestékének felhordásakor fellépő érdesség, sőt a tömeggyártásban óhatatlanul megjelenő profilozási apró pontatlanság (kis hullámszerű vékony fémhéj) miatt a laminarizáció hatása az R-51 szárnyra. nagymértékben csökkent. A lamináris szárnyszelvények teherbíró tulajdonságaikat tekintve elmaradtak a hagyományos szárnyszelvényektől, ami nehézségeket okozott a jó manőverezőképesség, valamint a fel- és leszállási tulajdonságok biztosításában.

Alacsony ütési szögben a lamináris szárnyprofilok (néha laminált szárnyprofiloknak is nevezik) kisebb aerodinamikai ellenállással rendelkeznek, mint a hagyományos típusú profilok.

A csökkentett ellenállás mellett a lamináris profilok jobb sebességi tulajdonságokkal rendelkeztek - azonos relatív vastagság mellett a légkompresszió (hullámkrízis) hatása nagyobb sebességeknél jelentkezett, mint a hagyományos típusú profilokon. Ezzel már számolni kellett. A merülések során, különösen nagy magasságban, ahol a hangsebesség jóval alacsonyabb, mint a talaj közelében, a repülőgépek olyan sebességet kezdtek elérni, amelynél már megnyilvánultak a hangsebesség megközelítésével kapcsolatos jellemzők. Az ún. kritikus sebességet vagy gyorsabb, laminárisnak bizonyult profilok alkalmazásával, vagy a profil relatív vastagságának csökkentésével lehetett növelni, miközben beletörődtünk a szerkezet elkerülhetetlen tömegének növekedésébe és csökkentve a szerkezet súlyát. a szárny térfogata, gyakran használják (beleértve a P-51D-t is) gáztartályok elhelyezésére és. Érdekes módon a szárnyszelvények jóval kisebb relatív vastagsága miatt a Spitfire szárnyán nagyobb sebességgel következett be a hullámválság, mint a Mustang szárnyán.

A British Aviation Research Center RAE kutatása kimutatta, hogy a szárnyprofilok lényegesen kisebb relatív vastagsága miatt a Spitfire vadászgép nagy sebességnél alacsonyabb légellenállási együtthatóval rendelkezett, mint a Mustangé. Ennek oka a hullámáramlási válság későbbi megnyilvánulása és „puhább” jellege volt.

Ha a légi csatákat viszonylag alacsony magasságban vívták, a levegő összenyomhatóságának válságjelenségei szinte nem jelentkeztek, így a speciális, nagy sebességű szárny szükségessége nem volt élesen érezhető.

A szovjet Yak-3 és La-7 repülőgépek létrehozásának módja nagyon szokatlannak bizonyult. Lényegében a Yak-1 és a LaGG-3 vadászrepülőgépek mélyreható módosításai voltak, amelyeket 1940-ben fejlesztettek ki és sorozatgyártásban készítettek.

A szovjet légierőben a háború utolsó szakaszában nem volt népszerűbb vadászgép, mint a Jak-3. Abban az időben ez volt a legkönnyebb vadászgép. A Normandie-Niemen ezred francia pilótái, akik a Yak-3-on harcoltak, a következőképpen beszéltek annak harci képességeiről: „A Yak-3 teljes fölényt biztosít a németekkel szemben. A Jak-3-on ketten négy ellen, négyen tizenhat ellen harcolhatnak!

1943-ban radikálisan felülvizsgálták a Jak-tervet annak érdekében, hogy egy nagyon szerény erőművel drámai módon javítsák a repülési teljesítményt. Ebben a munkában a döntő irány a repülőgép könnyítése (többek között a szárnyfelület csökkentésével) és aerodinamikájának jelentős javítása volt. Talán ez volt az egyetlen lehetőség a repülőgép minőségi népszerűsítésére, mivel a szovjet ipar még nem gyártott tömegesen új, erősebb hajtóműveket, amelyek alkalmasak lettek volna a Jak-1-re.

A repüléstechnika fejlődésének ilyen rendkívül nehéz útja rendkívüli volt. A repülőgép repülési adatkomplexumának fejlesztésének szokásos módja az aerodinamika javítása volt, anélkül, hogy a repülőgépváz méreteiben észrevehető változás következett volna be, valamint erősebb hajtóművek beépítése. Ez szinte mindig jelentős súlynövekedéssel járt.

A Yak-3 tervezői remekül megbirkózottak ezzel a nehéz feladattal. Nem valószínű, hogy a második világháború időszakának légiközlekedésében hasonló és ilyen eredményesen végzett munkára lehetne még egy példát találni.

A Yak-3 a Yak-1-hez képest sokkal könnyebb volt, kisebb volt a relatív profilvastagsága és szárnyfelülete, és kiváló aerodinamikai tulajdonságokkal rendelkezett. A repülőgép teljesítmény-tömeg aránya jelentősen megnőtt, ami drámaian javult az emelkedési sebessége, a gyorsulási jellemzői és a függőleges manőverezőképessége. Ugyanakkor a vízszintes manőverezés, fel- és leszállás olyan fontos paramétere, mint a szárny fajlagos terhelése, alig változott. A háború alatt a Yak-3 az egyik legkönnyebben repülhető vadászgépnek bizonyult.

Természetesen taktikai szempontból a Yak-3 semmiképpen sem helyettesítette az erősebb fegyverekkel és hosszabb harci repülési idővel jellemezhető repülőgépeket, hanem tökéletesen kiegészítette őket, megtestesítve egy könnyű, nagy sebességű és manőverezhető légi harcjármű gondolatát. , amelyet elsősorban a harcosok elleni küzdelemre terveztek.

A kevés, ha nem az egyetlen léghűtéses vadászgép egyike, amely méltán a második világháború legjobb légi harci vadászgépeinek tulajdonítható. A La-7-en a híres szovjet ász, I. N. Kozhedub lelőtt 17 német repülőgépet (köztük a Me-262 sugárhajtású vadászgépet is) az általa La vadászgépeken megsemmisített 62 repülőgépből.

A La-7 létrehozásának története is szokatlan. 1942 elején a meglehetősen közepes harcjárműnek bizonyult LaGG-3 vadászgép alapján kifejlesztették a La-5 vadászgépet, amely csak erőműben (folyadékhűtéses) tért el elődjétől. motort egy sokkal erősebb kétsoros „csillagra” cserélték. A La-5 továbbfejlesztése során a tervezők az aerodinamikai fejlesztésére helyezték a hangsúlyt. Az 1942-1943 közötti időszakban. A La márka vadászgépei voltak a leggyakoribb "vendégek" a vezető szovjet repülési kutatóközpont, a TsAGI teljes körű szélcsatornáiban. Az ilyen tesztek fő célja az aerodinamikai veszteségek fő forrásainak azonosítása és az aerodinamikai ellenállás csökkentését segítő tervezési intézkedések meghatározása volt. Ennek a munkának fontos jellemzője volt, hogy a javasolt tervezési változtatások nem igényeltek jelentősebb átalakítást a repülőgépen és a gyártási folyamatban, és a tömeggyártású gyárak viszonylag könnyen végrehajthatók voltak. Igazán "ékszeres" munka volt, amikor, úgy tűnik, puszta apróságokból meglehetősen lenyűgöző eredmény született.

Ennek a munkának a gyümölcse az 1943 elején megjelent La-5FN - az akkori idők egyik legerősebb szovjet vadászgépe, majd a La-7 - egy repülőgép, amely joggal foglalta el helyét a második legjobb vadászgépei között. Világháború. Ha az La-5-ről La-5FN-re való átállás során a repülési adatok növekedését nemcsak a jobb aerodinamika, hanem az erősebb hajtómű miatt is sikerült elérni, akkor az La-7 teljesítményének javulását kizárólag eszközökkel érték el. aerodinamika és a szerkezet tömegének csökkentése. Ennek a repülőgépnek a sebessége 80 km/h-val haladta meg a La-5-öt, aminek 75%-át (azaz 60 km/h-t) az aerodinamika adta. Az ilyen sebességnövekedés egyenértékű a motorteljesítmény több mint harmadával történő növekedésével, anélkül, hogy a repülőgép tömege és méretei növekednének.

A légi harci vadászgép legjobb tulajdonságait a La-7 testesítette meg: nagy sebesség, kiváló manőverezőképesség és emelkedési sebesség. Ezenkívül az itt tárgyalt többi vadászgéphez képest nagyobb volt a túlélési képessége, mivel csak ennek a repülőgépnek volt léghűtéses motorja. Mint tudják, az ilyen motorok nem csak életképesebbek, mint a folyadékhűtéses motorok, hanem egyfajta védelmet is nyújtanak a pilóta számára az elülső féltekéből származó tűz ellen, mivel nagy keresztmetszeti méreteik vannak.

A német Messerschmitt Bf 109 vadászgépet a Spitfire-rel egy időben hozták létre. Az angol repülőgépekhez hasonlóan a Bf 109 is a háború alatt a harcjármű egyik legsikeresebb példája lett, és hosszú fejlődési utat járt be: egyre erősebb motorokkal, jobb aerodinamikai, működési és repülési jellemzőkkel szerelték fel. Aerodinamikai szempontból az utolsó nagy változás 1941-ben történt, a Bf 109F bemutatásával. A repülési adatok további javulása elsősorban az új motorok beépítésének volt köszönhető. Külsőleg ennek a vadászgépnek a legújabb módosításai - a Bf 109G-10 és a K-4 - alig különböztek a sokkal korábbi Bf 109F-től, bár számos aerodinamikai fejlesztéssel rendelkeztek.

Ez a repülőgép volt a legjobb képviselője a náci Luftwaffe könnyű és manőverezhető harcjárművének. A Messerschmitt Bf 109 vadászrepülőgépek szinte az egész második világháború alatt a legjobb repülőgépek közé tartoztak osztályukban, és csak a háború vége felé kezdték elveszíteni pozícióikat. Kiderült, hogy lehetetlen kombinálni a legjobb nyugati vadászgépekben rejlő tulajdonságokat, amelyeket viszonylag nagy harci magasságra terveztek, és a legjobb szovjet "közepes magasságú" vadászgépekben rejlő tulajdonságokat.

Brit társaikhoz hasonlóan a Bf 109 tervezői is igyekeztek ötvözni a nagy végsebességet a jó manőverezőképességgel, valamint a fel- és leszállási tulajdonságokkal. De ezt a problémát teljesen más módon oldották meg: a Spitfire-től eltérően a Bf 109-nek nagy fajlagos terhelése volt a szárnyon, ami lehetővé tette a nagy sebesség elérését, és a manőverezés javítása érdekében nem csak a jól ismert léceket használtak, hanem szárnyakat is, amelyeket a megfelelő időben csatákban a pilóta kis szögben el tudott terelni. Új és eredeti megoldás volt a szabályozott szárnyak alkalmazása. A fel- és leszállási jellemzők javítása érdekében az automatikus lamellák és a szabályozott szárnyak mellett lebegő csűrőket is alkalmaztak, amelyek a szárnyak kiegészítő részeként működtek; vezérelt stabilizátort is alkalmaztak. Egyszóval, a Bf 109 egyedülálló közvetlen emelésvezérlési rendszerrel rendelkezik, amely nagyrészt a modern repülőgépekre jellemző a benne rejlő automatizálással. A gyakorlatban azonban a tervezők sok döntése nem honosodott meg. A bonyolultság miatt a harcban el kellett hagyni a vezérelt stabilizátort, a függő csűrőket és a szárnykioldó rendszert. Ennek eredményeként manőverezőképességét tekintve a Bf 109 nem sokban különbözött a többi, mind a szovjet, mind az amerikai vadászgéptől, bár a legjobb hazai repülőgépeknél alacsonyabb volt. A fel- és leszállási jellemzők hasonlóak voltak.

A repülőgépgyártás tapasztalatai azt mutatják, hogy a harci repülőgép fokozatos fejlesztése szinte mindig tömegnövekedéssel jár. Ennek oka az erősebb, tehát nehezebb motorok beépítése, az üzemanyag-ellátás növelése, a fegyverek erejének növelése, a szükséges szerkezeti megerősítések és egyéb kapcsolódó tevékenységek. A végén eljön az idő, amikor ennek a kialakításnak a tartalékai kimerülnek. Az egyik korlátozás a szárny fajlagos terhelése. Ez természetesen nem az egyetlen paraméter, hanem az egyik legfontosabb és minden repülőgépre jellemző. Tehát ahogy a Spitfire vadászgépeket az 1A verzióról XIV-re, a Bf 109-et pedig B-2-ről G-10-re és K-4-re módosították, fajlagos szárnyterhelésük körülbelül egyharmadával nőtt! Már a Bf 109G-2-ben (1942) 185 kg/m2 volt, míg a szintén 1942-ben megjelent Spitfire IX-ben 150 kg/m2 körül volt. A Bf 109G-2 esetében ez a szárnyterhelés közel volt a határértékhez. További növekedésével a repülőgép műrepülési, manőverezési és fel-leszállási jellemzői a szárny (lécek és szárnyak) igen hatékony gépesítése ellenére erősen romlottak.

1942 óta a német tervezők nagyon szigorú súlykorlátozások mellett fejlesztik legjobb légi harci vadászgépeiket, ami nagymértékben leszűkítette a repülőgép minőségi fejlesztésének lehetőségeit. És a Spitfire alkotói továbbra is elegendő tartalékkal rendelkeztek, és tovább növelték a beépített motorok teljesítményét és erősítették a fegyvereket, anélkül, hogy különösebben figyelembe vették volna a tömeg növekedését.

A tömeggyártás minősége nagyban befolyásolja a repülőgépek aerodinamikai tulajdonságait. A gondatlan gyártás megcáfolhatja a tervezők és tudósok erőfeszítéseit. Ez nem túl gyakran fordul elő. Az elfogott dokumentumokból ítélve Németországban a háború végén a német, amerikai és brit vadászgépek aerodinamikájának összehasonlító tanulmányozása során arra a következtetésre jutottak, hogy a Bf 109G volt a legrosszabb gyártási minőség, és különösen , emiatt az aerodinamikája bizonyult a legrosszabbnak, ami nagy valószínűséggel a Bf 109K-4-re is kiterjeszthető.

A fentiekből látható, hogy az alkotás technikai koncepcióját és az elrendezés aerodinamikai jellemzőit tekintve az összehasonlított repülőgépek mindegyike meglehetősen eredeti. De sok közös jellemzőjük is van: jól áramvonalas formák, gondos motorburkolat, jól fejlett lokális aerodinamika és hűtőberendezések aerodinamikája.

Ami a tervezést illeti, a szovjet vadászgépek gyártása sokkal egyszerűbb és olcsóbb volt, mint a brit, német és különösen az amerikai repülőgépek. Szűkös anyagokat használtak fel bennük nagyon korlátozott mennyiségben. Ennek köszönhetően a Szovjetuniónak sikerült biztosítania a repülőgépgyártás magas arányát a legszigorúbb anyagi korlátozások és a szakképzett munkaerő hiánya mellett. Azt kell mondanom, hogy hazánk a legnehezebb helyzetben van. 1941-től 1944-ig ideértve az ipari övezet jelentős részét, ahol sok kohászati ​​vállalkozás található, a nácik megszállták. Néhány gyárat sikerült kiüríteni a szárazföld belsejébe, és új helyeken beindítani a termelést. De a termelési potenciál jelentős része így is helyrehozhatatlanul elveszett. Emellett nagyszámú szakmunkás és szakember vonult a frontra. A gépeknél nők és gyerekek helyettesítették őket, akik nem tudtak megfelelő szinten dolgozni. Ennek ellenére a Szovjetunió repülőgépipara, bár nem azonnal, képes volt kielégíteni a front igényeit a repülőgépek terén.

A teljesen fém nyugati vadászgépekkel ellentétben a fát széles körben használták a szovjet repülőgépekben. Sok erőelemben azonban, amelyek ténylegesen meghatározták a szerkezet súlyát, fémet használtak. Éppen ezért a súlytökéletesség szempontjából a Yak-3 és a La-7 gyakorlatilag nem különbözött a külföldi vadászgépektől.

Ami a technológiai kifinomultságot, az egyes egységekhez való könnyű hozzáférést és általában a könnyű karbantartást illeti, a Bf 109 és a Mustang valamivel előnyösebbnek tűnt. Azonban a Spitfire és a szovjet vadászgépek is jól alkalmazkodtak a harci működés feltételeihez. De az olyan nagyon fontos jellemzők tekintetében, mint a felszerelés minősége és az automatizálás szintje, a Yak-3 és a La-7 rosszabb volt a nyugati vadászgépeknél, amelyek közül a legjobbak a német repülőgépek (nem csak a Bf 109, hanem mások is) voltak. automatizálási feltételek.

A repülőgép magas repülési teljesítményének és általános harci képességének legfontosabb mutatója az erőmű. A technológia, az anyagok, a vezérlés és az automatizálási rendszerek legújabb vívmányai mindenekelőtt a repülőgép-hajtóművek iparában testesülnek meg. A motorgyártás a repülőgépipar egyik legtudományigényesebb ága. Egy repülőgéphez képest az új hajtóművek létrehozásának és finomhangolásának folyamata sokkal több időt vesz igénybe, és sok erőfeszítést igényel.

A második világháború idején Anglia vezető szerepet töltött be a repülőgép-hajtóművek gyártásában. Rolls-Royce motorokat szereltek fel Spitfire-rel és legjobb lehetőségek"Mustangok" (P-51B, C és D). Túlzás nélkül elmondható, hogy már csak az Egyesült Államokban a Packard licence alapján gyártott angol Merlin motor beszerelése tette lehetővé a Mustang nagyszerű képességeinek megvalósítását és az elit vadászgépek kategóriájába emelte. Ezt megelőzően az R-51, bár eredeti volt, harci képességeit tekintve meglehetősen közepes repülőgép volt.

Az angol motorok sajátossága, amely nagymértékben meghatározta kiváló teljesítményüket, a kiváló minőségű benzin használata volt, amelynek feltételes oktánszáma elérte a 100-150-et. Ez lehetővé tette, hogy nagy légnyomást (pontosabban a munkakeveréket) alkalmazzanak a hengerekbe, és ezáltal nagy teljesítményt kapjanak. A Szovjetunió és Németország nem tudta kielégíteni a repülés igényeit ilyen jó minőségű és drága üzemanyaggal. Általában 87-100 oktánszámú benzint használtak.

Az összehasonlított vadászgépeken lévő összes motort egyesítő jellemző a kétsebességes hajtású centrifugális feltöltők (PTsN) használata, amelyek biztosítják a kívánt magasságot. De a különbség a Rolls-Royce motorok között az volt, hogy a feltöltőikben nem egy, mint általában, hanem két egymást követő kompressziós fokozat volt, és még a munkakeverék köztes hűtésével is egy speciális hűtőben. Az ilyen rendszerek bonyolultsága ellenére használatuk teljes mértékben indokoltnak bizonyult a nagy magasságú motorok esetében, mivel jelentősen csökkentette a motor által a szivattyúzásra fordított teljesítményveszteséget. Ez nagyon fontos tényező volt.

Az eredeti rendszer a DB-605 motorok befecskendezése volt, turbótengelykapcsolón keresztül, amely automatikus vezérléssel simán beállította a motor és a ventilátor járókerék áttételi arányát. A szovjet és brit motorok kétsebességes hajtású feltöltőivel ellentétben a turbótengelykapcsoló lehetővé tette a befecskendezési sebességek közötti teljesítménycsökkenés csökkentését.

A német motorok (DB-605 és mások) fontos előnye volt a közvetlen üzemanyag-befecskendezés a hengerekbe. A hagyományos karburátorrendszerhez képest ez növelte az erőmű megbízhatóságát és hatékonyságát. A többi hajtómű közül csak a szovjet ASh-82FN volt, amely a La-7-en volt hasonló rendszer közvetlen befecskendezés.

A Mustang és a Spitfire repülési teljesítményének javításában jelentős tényező volt, hogy motorjaik viszonylag rövid ideig működtek nagy teljesítményen. Harcban ezeknek a vadászgépeknek a pilótái egy ideig a hosszú távú, azaz névleges harci (5-15 perc), vagy vészhelyzetben vészhelyzeti (1-5 perc) módokat is használhattak. . A harc, vagy ahogy más néven katonai rezsim lett a légiharcban a motor működésének fő eleme. A szovjet vadászgépek hajtóművei nem rendelkeztek nagy teljesítményű üzemmódokkal a magasságban, ami korlátozta a repülési jellemzőik további javításának lehetőségét.

A Mustangs és Spitfires legtöbb változatát nagy harci magasságra tervezték, ami jellemző a nyugati repülési műveletekre. Ezért motorjaik elegendő magassággal rendelkeztek. A német motorgyártók egy összetett műszaki probléma megoldására kényszerültek. A nyugati légiharchoz szükséges hajtómű viszonylag nagy tervezési magassága miatt fontos volt a keleti harci műveletekhez szükséges teljesítmény biztosítása alacsony és közepes magasságban. Mint ismeretes, a magasság egyszerű növekedése általában növekvő teljesítményveszteséghez vezet alacsony magasságban. Ezért a tervezők nagy leleményességről tettek tanúbizonyságot, és számos rendkívüli műszaki megoldást alkalmaztak, magasságát tekintve a DB-605-ös motor mintegy köztes helyet foglalt el az angol és a szovjet motorok között. A teljesítmény növelésére a számított szint alatti magasságban víz-alkohol keverék befecskendezését (MW-50 rendszer) alkalmazták, amely lehetővé tette az üzemanyag viszonylag alacsony oktánszáma ellenére a löket jelentős növelését, és ennek következtében detonáció nélküli erő. Kiderült egyfajta maximum mód, amit a vészhelyzethez hasonlóan általában legfeljebb három percig lehetett használni.

A számított magasság felett dinitrogén-oxid befecskendezést (GM-1 rendszer) lehetett alkalmazni, amely erős oxidálószerként kompenzálni látszott a ritka atmoszférában az oxigénhiányt, és egy ideig lehetővé tette az oxigénhiány növelését. a motor magasságát, és közelebb hozza karakterisztikáját a Rolls-motorokéhoz. Igaz, ezek a rendszerek megnövelték a repülőgép tömegét (60-120 kg-mal), jelentősen bonyolították az erőművet és annak működését. Ezen okok miatt külön-külön használták őket, és nem minden Bf 109G és K esetében.

A vadászgép fegyverzete jelentős hatással van a vadászgép harci képességére. A fegyverek összetételét és elhelyezkedését tekintve a szóban forgó repülőgépek nagyon eltértek egymástól. Ha a szovjet Jak-3 és La-7, valamint a német Bf 109G és K fegyvereinek központi helye volt (ágyúk és géppuskák az elülső törzsben), akkor a Spitfire-ek és Mustangok a szárnyban voltak a sodort területen kívül. propeller. Ráadásul a Mustangnak csak nehézgéppuskás fegyverzete volt, míg a többi vadászgépnek is volt fegyvere, a La-7-nek és a Bf 109K-4-nek pedig csak fegyverfegyverzete. A nyugati hadműveleti területen a P-51D-t elsősorban az ellenséges vadászok elleni küzdelemre szánták. Erre a célra hat géppuskájának ereje elég volt. A Mustanggal ellentétben a brit Spitfire-ek és a szovjet Jak-3-asok és La-7-esek bármilyen célú repülőgépek ellen harcoltak, beleértve a bombázókat is, amelyekhez természetesen erősebb fegyverekre volt szükség.

Összehasonlítva a fegyverek szárnyát és központi telepítését, nehéz megválaszolni, hogy ezek közül melyik volt a leghatékonyabb. De ennek ellenére a szovjet frontpilóták és repülési szakemberek, akárcsak a németek, a központit részesítették előnyben, amely a legnagyobb tűzpontosságot biztosította. Egy ilyen elrendezés előnyösebbnek bizonyul, ha egy ellenséges repülőgép támadását rendkívül rövid távolságból hajtják végre. Ugyanis a szovjet és német pilóták általában így próbáltak fellépni a keleti fronton. Nyugaton a légi csatákat főleg nagy magasságban vívták, ahol a vadászgépek manőverezőképessége jelentősen leromlott. Sokkal nehezebbé vált közelről megközelíteni az ellenséget, és bombázókkal is nagyon veszélyes volt, mivel a lomha manőverek miatt a vadászgép nehezen tudta kikerülni a légi lövészek tüzét. Emiatt messziről nyitottak tüzet, és az adott pusztítási tartományra tervezett fegyverek szárnyas beépítése meglehetősen összehasonlíthatónak bizonyult a központival. Ezenkívül a szárnyrendszerű fegyverek tüzelési sebessége magasabb volt, mint a légcsavaron keresztül történő tüzeléshez szinkronizált fegyvereké (ágyúk a La-7-en, géppuskák a Yak-3-on és Bf 109G-n), a fegyverzet a súlypont közelében legyen és a lőszerfogyasztás gyakorlatilag semmilyen hatással nem volt rá. De egy hátránya még mindig szervesen benne volt a szárnyrendszerben - ez a megnövekedett tehetetlenségi nyomaték a repülőgép hossztengelyéhez képest, ami rontotta a vadászgép gurulási reakcióját a pilóta cselekedeteire.

A repülőgép harci képességét meghatározó számos kritérium közül a repülési adatok kombinációja volt a legfontosabb egy vadászgép számára. Természetesen nem önmagukban fontosak, hanem számos más mennyiségi és minőségi mutatóval kombinálva, mint például a stabilitás, a műrepülési tulajdonságok, a könnyű kezelhetőség, a láthatóság stb. Egyes repülőgép-osztályok esetében például ezek a mutatók kiemelkedően fontosak a képzésben. De a múlt háború harcjárművei esetében a repülési jellemzők és a fegyverzet a vadászgépek és bombázók harci hatékonyságának fő műszaki összetevői. Ezért a tervezők mindenekelőtt a repülési adatokban, vagy inkább azokban, amelyek kiemelkedő szerepet játszottak, elsőbbséget kívántak elérni.

Érdemes tisztázni, hogy a „repülési adatok” szavak a legfontosabb mutatók egész sorát jelentik, amelyek közül a legfontosabbak a vadászgépek számára maximális sebesség, emelkedési sebesség, hatótávolság vagy bevetési idő, manőverezőképesség, gyors sebességfelvétel, néha praktikus mennyezet. A tapasztalatok azt mutatják, hogy a vadászgépek technikai kiválósága nem redukálható egyetlen kritériumra sem, amelyet számmal, képlettel vagy akár számítógépen való megvalósításra tervezett algoritmussal fejezne ki. A vadászgépek összehasonlításának kérdése, valamint az alapvető repülési jellemzők optimális kombinációjának keresése továbbra is az egyik legnehezebb. Hogyan lehet például előre meghatározni, hogy mi a fontosabb - a manőverezési képesség és a praktikus mennyezet, vagy a maximális sebesség valami előnye? Az egyikben az elsőbbséget általában a másik rovására szerzik meg. Hol van az "arany középút", amely a legjobb harci tulajdonságokat adja? Nyilvánvalóan sok múlik a légi hadviselés egészének taktikáján és természetén.

Ismeretes, hogy a maximális sebesség és emelkedési sebesség jelentősen függ a motor működési módjától. Az egyik dolog a hosszú vagy névleges üzemmód, és egészen más a vészhelyzeti utánégető. Ez egyértelműen látszik a háború utolsó időszakának legjobb vadászgépeinek maximális sebességének összehasonlításából. A nagy teljesítményű üzemmódok jelenléte jelentősen javítja a repülési teljesítményt, de csak rövid ideig, különben a motor megsérülhet. Emiatt a motor nagyon rövid távú vészüzeme, amely a legnagyobb teljesítményt adta, akkoriban nem számított az erőmű légiharcban való működésének fő működésének. Csak a pilóta számára a legsürgetőbb, leghalálosabb helyzetekben való használatra szánták. Ezt az álláspontot jól megerősíti az egyik utolsó német dugattyús vadászgép - a Messerschmitt Bf 109K-4 - repülési adatainak elemzése.

A Bf 109K-4 főbb jellemzőit a német kancellár számára 1944 végén készített meglehetősen kiterjedt jelentés tartalmazza. A jelentés a német repülőgépipar helyzetével és kilátásaival foglalkozott, és a német DVL légiközlekedési kutatóközpont és olyan vezető légiközlekedési cégek, mint a Messerschmitt, Arado, Junkers részvételével készült. Ebben a dokumentumban, amelyet minden okunk megvan elég komolynak tekinteni, a Bf 109K-4 képességeinek elemzése során minden adata csak az erőmű folyamatos működésének felel meg, és a maximális teljesítményen jellemző karakterisztikákat nem veszik figyelembe, ill. említett. És ez nem meglepő. A motor termikus túlterhelése miatt ennek a vadászgépnek a pilótája, amikor maximális felszálló súllyal emelkedett, hosszú ideig nem tudta használni a névleges üzemmódot, és kénytelen volt csökkenteni a sebességet és ennek megfelelően a teljesítményt 5,2 perccel a felszállás után. Kisebb súllyal felszállva nem sokat javult a helyzet. Ezért egyszerűen nem szükséges beszélni az emelkedési sebesség valódi növekedéséről a vészüzemmód alkalmazása miatt, beleértve a víz-alkohol keverék befecskendezését (MW-50 rendszer).

A függőleges emelkedési sebesség fenti grafikonján (valójában ez az emelkedési sebesség karakterisztikája) jól látható, hogy a maximális teljesítmény felhasználása milyen növekedést adhat. Az ilyen növekedés azonban meglehetősen formális jellegű, mivel ebben a módban lehetetlen volt felmászni. Csak a repülés bizonyos pillanataiban kapcsolhatta be a pilóta az MW-50 rendszert, pl. vészhelyzeti erőkifejtés, és még akkor is, amikor a hűtőrendszerek rendelkeztek a hőelvezetéshez szükséges tartalékokkal. Így, bár az MW-50 erősítő rendszer hasznos volt, nem volt létfontosságú a Bf 109K-4 számára, ezért nem volt telepítve minden ilyen típusú vadászre. Eközben a sajtóban megjelennek a Bf 109K-4 adatai, amelyek pontosan megfelelnek az MW-50 vészhelyzeti rendszerének, ami erre a repülőgépre teljesen nem jellemző.

A fentieket jól megerősíti a háború utolsó szakaszának harci gyakorlata. Így a nyugati sajtó gyakran beszél a Mustangok és Spitfire-ek fölényéről a német vadászgépekkel szemben a nyugati hadműveleti színtéren. A keleti fronton, ahol alacsony és közepes magasságban zajlottak a légi csaták, a Yak-3 és a La-7 versenyen kívül volt, amit a szovjet légierő pilótái többször is megjegyeztek. És itt van V. Wolfrum német harci pilóta véleménye:

A legjobb vadászgépek, amikkel harc közben találkoztam, az észak-amerikai Mustang R-51 és az orosz Yak-9U voltak. Mindkét vadászgép egyértelmű teljesítményelőnyben volt az Me-109-hez képest, függetlenül a módosítástól, beleértve a Me-109K-4-et is.

* - számított értékek

A világ első nem 176 rakéta repülőgépének 1939 nyarán végzett tesztjei megmutatták a rakétahajtómű segítségével történő repülés alapvető lehetőségét, de a maximális sebesség, amit ez a repülőgép 50 másodperces motorműködés után ért el, mindössze 345 km/h volt. A Légügyi Minisztérium Kutatási Osztályának vezetői úgy vélték, hogy ennek egyik oka a Heinkel repülőgépek konzervatív "klasszikus" kialakítása, ezért "farok nélküli" rakétahajtómű alkalmazását javasolták. Megrendelésükre A. Lippisch német repülőgéptervező, aki korábban repülőszárnyú eszközök tervezésével foglalkozott, 1940-ben egy kísérleti farok nélküli DFS-I94 repülőgépet épített ugyanazzal a Walter R1-203 rakétamotorral. A hajtómű alacsony tolóereje (400 kg) és rövid működési ideje (1 perc) miatt a repülőgép sebessége nem bizonyult nagyobbnak, mint a propeller hajtású repülőgépeké. Hamarosan azonban elkészült a Walter R2-203 rakétamotor, amely 750 kg-os tolóerőt tudott kifejleszteni. Messerschmitt támogatásával Lippisch új Me-163L rakétarepülőt adott ki, R2-203 hajtóművel. 1941. október X. Dittmar, miután felemelte a vontatott repülőgépet 4000 m magasságba, beindította a hajtóművet, néhány percnyi teljes teljesítményű repülés után példátlan sebességet ért el - 1003 km/h-t. Úgy tűnik, hogy ezt követően azonnal sor kerül a repülőgépek harci járműként történő tömeggyártására. De a német katonai parancsnokság nem sietett. Abban az időben a háborús helyzet Németország javára alakult, és a náci vezetők bíztak a korai győzelemben a birtokukban lévő fegyverekkel.

1943-ra azonban a helyzet más volt. A német légiközlekedés rohamosan veszített vezető pozíciójából, és a frontokon a helyzet tovább romlott. Az ellenséges repülőgépek egyre gyakrabban jelentek meg Németország területe felett, egyre erősebbek lettek a német katonai és ipari létesítmények elleni bombatámadások. Ez komolyan elgondolkodtatott a vadászrepülőgépek megerősítésén, és rendkívül csábítóvá vált a nagysebességű rakétaelfogó vadászgép létrehozásának ötlete. Ezen túlmenően előrelépés történt a folyékony hajtóanyagú rakétamotor fejlesztésében - az új Walter HWK 109-509A motor megnövelt égési hőmérséklettel akár 1700 kg tolóerőt is kifejthetett. Az ezzel a motorral szerelt repülőgép az Me-163B jelzést kapta. A kísérleti Me-163A-val ellentétben ágyúfegyverzettel (2x30 mm) és pilótapáncélzattal rendelkezett, i.e. harci repülőgép volt.

Tekintettel arra, hogy a HWK 109-509А finomítása késett, az első sorozatos Me-163В csak 1944. február 21-én szállt fel, és összesen 279 ilyen repülőgép készült a háború vége előtt. 1944 májusától vadász-elfogóként vettek részt a harcokban a nyugati fronton. Mivel a Me-163 hatótávolsága kicsi volt - csak körülbelül 100 km, ezért egy speciális elfogócsoportok egész hálózatát kellett volna létrehoznia, amelyek körülbelül 150 km-re helyezkedtek el egymástól, és védik Németországot északról és nyugatról.

A Me-163 egy "farok nélküli" söpört szárny volt (4.65. ábra). A törzs fém szerkezetű, a szárny fából készült. A szárnysebesség aerodinamikai csavarással kombinálva a repülőgép hosszirányú kiegyensúlyozására szolgált vízszintes farok nélkül. Ugyanakkor, mint később kiderült, a lecsapott szárny alkalmazása lehetővé tette a hullámellenállás csökkentését transzonikus repülési sebességeknél.

A motor nagy tolóerejének köszönhetően az Me-163 gyorsabb volt, mint a második világháború többi sugárhajtású repülőgépe, és soha nem látott emelkedési sebességgel rendelkezett - 80 m / s. Harchatékonyságát azonban nagymértékben csökkentette a nagyon rövid repülési időtartam. A folyékony hajtóanyagú rakétamotor magas fajlagos üzemanyag- és oxidálószer-fogyasztása miatt (5 kg/s), ezek utánpótlásuk mindössze 6 percnyi LRE működésre volt elegendő teljes tolóerővel. 9-10 km megmászása után a pilótának csak egy rövid támadásra volt ideje. A fel- és leszállás is nagyon nehéz volt a szokatlan futómű miatt, távoli kocsi formájában (a leszállás a törzsből kihúzott sílécen történt). Gyakori motorleállás, nagy leszállási sebesség, instabilitás felszállás és futás közben, nagy valószínűséggel a rakéta-üzemanyag robbanás becsapódáskor - mindez az események szemtanúja szerint sok katasztrófa oka volt.

A technikai hiányosságokat súlyosbította a háború végén a rakéta-üzemanyag hiánya és a pilóták hiánya. Ennek eredményeként a megépített Me-163В csak egynegyede vett részt az ellenségeskedésben. A repülőgépnek nem volt észrevehető hatása a háború lefolyására. A külföldi sajtó szerint csak egy egység volt igazán harcképes, amely 9 lezuhant bombázót jelentett, saját veszteségei pedig 14 repülőgép.

1944 végén a németek kísérletet tettek a repülőgép fejlesztésére. A repülés időtartamának növelése érdekében a hajtóművet a csökkentett tolóerővel való cirkáláshoz kiegészítő égéstérrel látták el, növelték az üzemanyag-ellátást, és a levehető kocsi helyett hagyományos kerekes alvázat szereltek be. A háború végéig csak egy mintát lehetett megépíteni és tesztelni, amely az Me-263 jelölést kapta.

1944-1945-ben. Japán megpróbálta megszervezni Me-163 típusú repülőgépek gyártását a B-29 magasbombázók leküzdésére. Engedélyt vásároltak, de a Németországból dokumentumok és műszaki minták szállítására Japánba küldött két német tengeralattjáró közül az egyik elsüllyedt, és a japánok csak egy hiányos rajzkészletet kaptak. Ennek ellenére a Mitsubishinek sikerült megépítenie a repülőgépet és a motort is. A repülőgép a J8M1 nevet kapta. Első repülésekor 1945. július 7-én hajtóműhiba miatt lezuhant mászás közben.

A rakétarepülőgépek létrehozásának ösztönzője az volt, hogy az ellenséges repülőgépek uralma alatt ellensúlyozási eszközöket találjanak, ezért a Szovjetunióban a rakétahajtóművel rendelkező vadászrepülőgépeken dolgoztak, ellentétben Németországgal és Japánnal. a háború kezdeti szakasza, amikor a német repülés irányította hazánk egén. 1941 nyarán V. F. Bolkhovitinov a kormányhoz fordult egy rakétahajtóműves BI vadász-elfogó projekttel, amelyet A. Ya. Bereznyak és A. M. Isaev mérnökök fejlesztettek ki.

4.65. Messerschmitt Me-163B

4.66. Fighter BI

A Me-163-assal ellentétben a BI-repülőgép a szokásos sémával rendelkezett, nem sodort szárnyú, farokegységgel és visszahúzható kerekes futóművel (4.66. ábra). A kialakítás fából készült, és kis mérete miatt volt nevezetes, a szárny területe mindössze 7 m^2 volt. A hátsó törzsben elhelyezett LRE D-1A-1100 maximális tolóerőt 1100 kg fejlesztett ki. A hadiállapot nehéz volt, ezért már az első prototípuson fegyvereket (2 db 20 mm-es kaliberű ágyút) és a pilóta páncélvédelmét szerelték fel.

A repülőgép repülési tesztjeit késleltette az Urálba való kényszerű evakuálás. Az első repülésre 1942. május 15-én került sor, pilóta G. Ya. Bakhchivandzhi). Alig több mint három percig tartott, de ennek ellenére egy rakétahajtású harci repülőgép első repüléseként vonult be a történelembe. 1943. március 27-én katasztrófa történt: a stabilitás és az irányíthatóság megsértése miatt a nagy sebességű rázkódások miatt (ezt a veszélyt akkor még nem gyanították), a repülőgép spontán merülésbe esett és lezuhant, Bakhchivandzhi meghalt.

Még a tesztek alatt is lefektettek egy sor BI vadászgépet. A katasztrófa után több tucat befejezetlen repülőgép megsemmisült, és felismerték, hogy veszélyesek a repülésre. Ezen túlmenően, amint a tesztek kimutatták, a 705 kg üzemanyag és oxidálószer kevesebb mint két percnyi motorüzemre elegendő, ami kétségbe vonja ennek lehetőségét. praktikus alkalmazás repülőgép.

Volt egy másik, külső ok is: 1943-ra sikerült nagyüzemi gyártást létrehozni olyan légcsavaros harci repülőgépekből, amelyek teljesítményükben nem voltak rosszabbak a német járműveknél, és már nem volt sürgős szükség új, kevéssé. -tanulmányozott és ezért veszélyes berendezéseket a gyártásba.

A háború alatt készült legszokatlanabb rakétarepülőgép a német Ba-349A "Nutter" függőleges felszálló elfogó volt. A tömeggyártásra tervezett Me-163 alternatívájaként tervezték. A Ba-349A rendkívül olcsó és csúcstechnológiás repülőgép volt, a legolcsóbb fából és fémből készült. A szárny nem rendelkezett csűrővel, az oldalirányú irányítást a felvonók differenciális eltérésével végezték. A kilövés a távolban, egy kb. 9 m hosszú függőleges vezetővel történt, a gép a hátsó törzs oldalain elhelyezett négy porráerősítő segítségével gyorsult (4.67. ábra). 150 m magasságban a kiégett rakétákat ledobták, és a fő hajtómű - a Walter 109-509A LRE - működése miatt a repülés folytatódott. Az elfogó eleinte automatikusan, rádiójelekkel célozta meg az ellenséges bombázókat, majd amikor a pilóta meglátta a célt, átvette az irányítást. A célhoz közeledve a pilóta huszonnégy 73 mm-es rakétát lőtt ki, amelyeket a repülőgép orrában a burkolat alá szereltek. Ezután le kellett választania a törzs elejét, és le kellett ejtőernyőznie a földre. A motort ejtőernyővel is le kellett ejteni, hogy újra fel lehessen használni. Ez a projekt nyilvánvalóan megelőzte a német ipar technikai lehetőségeit, és nem meglepő, hogy 1945 elején a repülési tesztek katasztrófával végződtek - üzemmódban függőleges felszállás a repülőgép elvesztette stabilitását és lezuhant, a pilóta meghalt.

46* A Me-163L kísérleti jelleggel repült, fegyverek nélkül.

4.67. A Ba-349A repülőgép felbocsátása

Nemcsak rakétahajtóműveket használtak erőműként az "eldobható" repülőgépekhez. 1944-ben német tervezők kísérleteket végeztek egy impulzusos légsugárhajtóművel (PUVRD) felszerelt lövedékes repülőgéppel, amelyet tengeri célpontok elleni műveletekre szántak. Ez a repülőgép a Fieseler Fi-103 (V-1) szárnyas lövedék emberes változata volt, amelyet Anglia bombázására használtak. Tekintettel arra, hogy a földi munkavégzés során a PUVRD tolóereje elhanyagolható, a repülőgép nem tudott önállóan felszállni, és hordozó repülőgépen szállították a célterületre. A Fi-103-ason nem volt alváz. A hordozóról való leválasztás után a pilótának célba kellett vennie a célpontot, és a célba merülnie kellett. Annak ellenére, hogy a pilótafülkében volt egy ejtőernyő, a Fi-103 alapvetően az öngyilkos pilóták fegyvere volt: rendkívül kicsi az esélye annak, hogy ejtőernyővel biztonságosan elhagyják a repülőgépet, amikor körülbelül 800 km / h sebességgel merültek. A háború végéig 175 rakétát alakítottak át emberes lövedékké, de a számos katasztrófa miatt nem használták őket a harci tesztek során.

A meg nem használt Junckers repülőgépgyár Ju-126-os támadórepülőgépekké próbált átalakítani, alvázat és ágyúfegyverzetet szerelve rájuk. A felszállást katapultról vagy rakétaerősítők segítségével kellett végrehajtani. A gép megépítésére és tesztelésére a háború után került sor, a Szovjetunió által a német repülőgép-tervezőknek kiadott utasítások alapján.

A Me-328-as egy másik, PuVRD-vel ellátott, emberes lövedéknek számított, 1944 közepén zajlottak a tesztek. A pulzáló sugárhajtóművek működésével összefüggő túlzott vibráció a repülőgép tönkretételéhez vezetett, és megszakította a további ezirányú munkát.

Valóban működőképes sugárhajtású repülőgépeket hoztak létre a turbóhajtóművek alapján, amelyek azután jelentek meg, hogy sikerült megoldani a turbinalapátok és az égésterek szerkezeti anyagainak hőállósági problémáját. Ez a fajta hajtómű a ramjethez vagy puwrjethez képest biztosította a felszállás autonómiáját és kevesebb vibrációt okozott, és előnyösen 10-15-ször kisebb mértékben különbözött a rakétamotoroktól. fajlagos fogyasztásüzemanyag, nincs szükség oxidálószerre, nagyobb üzembiztonság.

Az első turbóhajtóműves vadászgép a Heinkel He-280 volt. A gép tervezése 1939-ben kezdődött, röviddel a He-178 kísérleti sugárhajtású repülőgép tesztelése után. A szárnyak alatt 2 db HeS-8A turbósugárhajtómű volt, 600 kg-os tolóerővel. A tervező a kétmotoros séma kiválasztását a következőképpen magyarázta: „Az egymotoros sugárhajtású repülőgépen végzett munka tapasztalatai azt mutatták, hogy egy ilyen repülőgép törzsét korlátozza a légbeömlő hossza és a teljesítmény fúvóka része. Ezzel a hajtómű-beépítési sémával nagyon nehéz volt fegyvereket beszerelni, amelyek nélkül a turbósugárzós repülőgép katonailag érdektelen volt. Csak egy kiutat láttam ebből a helyzetből: egy vadászgép létrehozását két hajtóművel a szárny alatt.

A repülőgép többi része hagyományos kialakítású volt: fém monoplán, nem sodort szárnyú, kerekes futómű orrtámaszsal és ikerfarokkal. A tesztek kezdetén nem voltak fegyverek a gépen, fegyvereket (3x20 mm) csak 1942 nyarán szereltek fel.

A Non-178 első repülésére 1941. április 2-án került sor. Egy hónappal később 780 km/h sebességet értek el.

A Non-178 volt a világ első kétmotoros sugárhajtású repülőgépe. Egy másik újítás a pilóta kilökőrendszerének alkalmazása volt. Ez azért történt, hogy biztosítsák a nagy sebességű mentést, amikor az erős sebességnyomás már nem ad lehetőséget a pilóta számára, hogy önállóan kiugorjon a pilótafülkéből egy ejtőernyővel. A katapult ülést sűrített levegővel lőtték ki a pilótafülkéből, majd a pilótának magának kellett lekapcsolnia a biztonsági öveket és kinyitnia az ejtőernyőt.

A kidobórendszer jól jött néhány hónappal a Non-280 tesztelésének megkezdése után. 1942. január 13-án rossz időjárási körülmények között repülés közben a repülőgép eljegesedett, és ő felhagyott a kormányok engedelmeskedésével. A katapult mechanizmus megfelelően működött, és a pilóta biztonságosan landolt. A repülés történetében ez volt az emberi kilökődési rendszer első gyakorlati alkalmazása.

1944-től kezdődően a Német Légiközlekedési Minisztérium műszaki osztályának rendelete alapján minden katonai repülőgép kísérleti változatát csak katapult ülésekkel rendelték el. A kilökőrendszert a legtöbb német sugárhajtású repülőgépen is használták. A második világháború végéig Németországban mintegy 60 esetben sikerült sikeresen kidobni a pilótákat.

A háború kezdeti szakaszában a náci katonai vezetés nem mutatott nagy érdeklődést az új Heinkel repülőgép iránt, és nem vetette fel a tömeggyártás kérdését. Ezért 1943-ig a Non-280 kísérleti gép maradt, majd a Me-262 jobb repülési tulajdonságokkal jelent meg, és a Heinkel sugárhajtású repülőgép-programot lezárták.

Az első sorozatgyártású turbóhajtóműves repülőgép a Messerschmitt Me-262 vadászrepülőgép volt (4.68. ábra). A német légierőnél szolgált és részt vett a harcokban.

Az első Me-262 prototípus építése 1940-ben kezdődött, és 1941 óta repülési teszteken megy keresztül. Eleinte a repülőgép a törzs orrában egy propellermotorral, a szárny alatt pedig 2 turbóhajtóművel együtt repült. Az első repülésre csak sugárhajtóművekkel 1942. július 18-án került sor. 12 percig tartott, és meglehetősen sikeres volt. F. Wendell tesztpilóta a következőket írja: "A turbóhajtóművek óraműként működtek, és az autó kezelése rendkívül kellemes volt. Valójában az első repülés során ritkán éreztem olyan lelkesedést, mint a Me 262-n".

A Non-280-hoz hasonlóan a Me-262 is együléses, teljesen fém konzolos monoplán volt, 2 turbóhajtóművel a gondolákban a szárny alatt. A faroktámaszos alvázat hamarosan a Non-280 mintájára orrkerekes tricikli váltotta fel; egy ilyen rendszer jobban megfelelt a sugárhajtású repülőgépek nagy fel- és leszállási sebességéhez. A törzs jellegzetes keresztmetszeti formájú, lefelé táguló háromszög alakú, lekerekített sarkokkal. Ez lehetővé tette a fő futómű kerekeinek eltávolítását a törzs alsó felületén lévő fülkékben, és minimális zavaró ellenállást biztosított a szárny és a törzs csuklós területén. A szárny trapéz alakú, 18°-os elülső éllel. A csűrők és a leszállószárnyak a hátsó egyenes élen helyezkedtek el. A 900 kg-os tolóerejű Jumo-004 turbósugárhajtóműveket benzines kétütemű indítómotorral hajtották végre. A Non-280-nál nagyobb motorteljesítmény miatt a repülőgép tovább tudott repülni, amikor az egyik megállt. A maximális repülési sebesség 6 km-es magasságban 865 km/h volt.

4.68. Messerschmitt Me-262

1943 novemberében a Messerschmitt repülőgépet bemutatták Hitlernek. Ezt követte a gép tömeggyártásáról szóló döntés, azonban a józan ésszel ellentétben Hitler elrendelte, hogy ne vadászgépnek, hanem nagysebességű bombázónak építsék. Mivel a Me-262-ben nem volt hely belső bombatérnek, a bombákat a szárny alá kellett akasztani, miközben a megnövekedett tömeg és az aerodinamikai ellenállás miatt a gép elvesztette sebességelőnyét a hagyományos légcsavaros vadászrepülőgépekkel szemben. Csaknem egy évvel később a Harmadik Birodalom vezetője visszavonta téves döntését.

Egy másik körülmény, amely késleltette a sugárhajtású repülőgépek sorozatgyártását, a turbóhajtóművek gyártásának nehézsége volt. Ide tartoznak a Jumo-004 repülés közbeni gyakori kopogtató spontán leállásaihoz kapcsolódó tervezési problémák, a nikkel és króm hiányából adódó technológiai nehézségek a szárazföldi és tengeri blokád alatt álló Németország hőálló turbinalapátjainak gyártásához, valamint az erősödő bombázások miatti termelési zavarok. Az angol-amerikai repülés és ennek eredményeként a repülőgépipar jelentős részének speciális földalatti gyárakba való áthelyezése.

Ennek eredményeként az első sorozatos Me-262 csak 1944 nyarán jelent meg. A Luftwaffe felélesztése érdekében a németek gyorsan növelték a sugárhajtású repülőgépek gyártását. 1444 végéig 452 darab Me-262-t gyártottak. 1945 első 2 hónapjában - további 380 autó |52, p. 126 |. A repülőgépeket nagy teljesítményű fegyverekkel (négy 30 mm-es ágyúval az elülső törzsben), vadászbombázóként, a szárny alatti oszlopokon két bombával, valamint fényképészeti felderítő repülőgépként gyártották. A háború végén a főbb repülőgépgyárakat bombázások semmisítették meg, a repülőgépek és alkatrészeik gyártását a bázisra épült kis gyárakban végezték. sietősen a vadonban, hogy láthatatlanok legyenek a repülőgépek számára. Nem voltak repülőterek, az összeszerelt Me-262-eseknek egy rendes autópályáról kellett volna felszállniuk.

A repülőgép-üzemanyag és a pilóták akut hiánya miatt a megépített Me-262-esek többsége fel sem szállt. A csatákban azonban több harci repülőgép egység is részt vett. Az első Me-262 légi csatára ellenséges repülőgéppel 1944. július 26-án került sor, amikor egy német pilóta megtámadta a Mosquito nagy magasságú brit felderítő repülőgépet. A jobb irányíthatóságnak köszönhetően a Mosquitonak sikerült elkerülnie az üldözést. Később a Me-262-eseket csoportok használták bombázók elfogására. Időnként voltak összetűzések kísérő vadászgépekkel, sőt olyan esetek is előfordultak, amikor egy hagyományos légcsavaros repülőgépnek sikerült lelőnie egy gyorsabb, de kevésbé manőverező sugárhajtású vadászgépet. De ez ritkán fordult elő. Általánosságban elmondható, hogy az Me-262 felsőbbrendű volt a hagyományos repülőgépekkel szemben, elsősorban elfogóként (4.69. ábra).

1945-ben Japánban, amely Krupptól kapta a turbinák hőálló acéljainak gyártására szolgáló technológiát, megtervezték a Nakajima J8N1 "Kikka" sugárhajtású repülőgépet 2 db Ne20-as turbóhajtóművel az Me-262 modell alapján. Az egyetlen repülés közben tesztelt repülőgép augusztus 7-én, a hirosimai atombombázást követő napon szállt fel. Japán megadásáig 19 Kikka sugárhajtású vadászgép volt a futószalagon.

A második német turbóhajtóműves repülőgép, amelyet harci műveletekben használtak, az Arado Ar-234 többcélú kétmotoros repülőgép volt. 1941-ben kezdték el tervezni nagysebességű felderítő repülőgépnek. A Jumo-004 hajtóművek finomhangolásával kapcsolatos nehézségek miatt az első repülésre csak 1943 közepén került sor, a tömeggyártás pedig 1944 júliusában kezdődött.

4.64. A Spitfire XIV és Me-262 repülőgépek magassági és sebességi jellemzői

A repülőgépnek volt egy felső szárnya. Egy ilyen elrendezés biztosította a szükséges távolságot a talaj és a szárny alá szerelt hajtóművek között fel- és leszálláskor, ugyanakkor problémát okozott a futómű behúzásával. Kezdetben görgős kocsit akartak használni, mint a Me-163-nál. Ez azonban lehetetlenné tette, hogy a pilóta ismét felszálljon, ha a repülőtéren kívül szállna le. Ezért 1944-ben a repülőgépet hagyományos kerekes futóművel szerelték fel, amely behúzható a törzsbe. Ehhez meg kellett növelni a törzs méretét és át kellett konfigurálni az üzemanyagtartályokat (Ar-232B opció).

A Me-262-hez képest az Ar-234 nagy méretű és tömegű volt, ezzel összefüggésben a maximális sebessége ugyanazokkal a motorokkal kisebb volt - körülbelül 750 km / h. Másrészt azonban a repülőgép három 500 kg-os bombát tudott szállítani külső akasztókon. Ezért, amikor 1944 szeptemberében megalakult az Arado repülőgép első harci egysége. nemcsak felderítésre, hanem bombázásra és csapatok szárazföldi támogatására is használták. Különösen az Ar-234В repülőgépek bombáztak az angol-amerikai csapatokat a német ellentámadás során az Ardennekben 1944-1945 telén.

1944-ben az Ar-234С négymotoros változatát (4.70. ábra) tesztelték - egy kétüléses többcélú repülőgépet, megerősített ágyúfegyverzettel és megnövelt repülési sebességgel. A német sugárhajtású repülőgépekhez való sugárhajtóművek hiánya miatt nem gyártották sorozatban.

Összesen körülbelül 200 Ar-234-et gyártottak 1945 májusáig. Akárcsak a Me-262 esetében, a repülőgép-üzemanyag akut hiánya miatt a háború végére ezeknek a repülőgépeknek körülbelül a fele nem vett részt a harcokban.

A Junkers, a legrégebbi német repülőgépgyártó is hozzájárult a németországi sugárhajtású repülés fejlesztéséhez. A több hajtóműves repülőgépek tervezésének hagyományos specializációjával összhangban úgy döntöttek, hogy ott létrehoznak egy Ju-287 nehéz sugárhajtású bombázót. A munka 1943-ban kezdődött G. Vokks mérnök kezdeményezésére. Ekkor már tudni lehetett, hogy egy lesöpört szárnyat kell használni az Mkrig repülés közbeni növelésére. Vokks szokatlan megoldást javasolt - egy fordított szárnyú szárny felszerelését a gépre. Ennek az elrendezésnek az volt az előnye, hogy a nagy támadási szögek esetén az áramlási megtorpanás először a szárny gyökérrészeiben következett be, a csűrő teljesítményének elvesztése nélkül. Igaz, a tudósok figyelmeztettek a szárny erős aeroelasztikus deformációinak veszélyére a fordított söprés során, de Vokks és társai abban reménykedtek, hogy a tesztek során sikerül megoldani az erőproblémákat.

47* A törzs teljes belső térfogatát üzemanyagtartályok foglalták el, mert. A TRD-ket a LAN-hoz képest nagy üzemanyag-fogyasztás jellemezte.

4.70. ábra. Arado Ar-234C I

4.71. ábra. Prototípus bombázó Ju-287

Az első minta megépítésének felgyorsítására a He-177-es repülőgép törzsét, a Ju-288-as farokegységét használták. Négy Jumo-004-es turbósugárhajtóművet szereltek fel a repülőgépre: 2 a szárny alatti gondolákba és 2 az elülső törzs oldalain (4.71. ábra). A felszállás megkönnyítése érdekében a hajtóművekhez rakéta-erősítőket adtak. A világ első sugárhajtású bombázójának tesztjei 1944. augusztus 16-án kezdődtek. Általában pozitív eredményeket adtak. A maximális sebesség azonban nem haladta meg az 550 km / h-t, ezért úgy döntöttek, hogy 6 darab BMW-003 motort szerelnek fel egyenként 800 kg-os tolóerővel egy soros bombázóra. A számítások szerint ebben az esetben a repülőgépnek 4000 kg bombát kellett felvennie, és 5000 m magasságban 865 km/h repülési sebességgel kellett rendelkeznie. 1945 nyarán egy részben megépített bombázó érkezett a szovjet csapatokhoz, amelyet német mérnökök szállítottak repülő állapotba, és tesztelésre a Szovjetunióba küldték.

Annak érdekében, hogy sugárhajtású repülőgépek tömeggyártásával megfordítsa az ellenségeskedések hullámát, a német katonai vezetés 1944 őszén versenyt hirdetett egy olcsó turbóhajtóműves vadászgép megalkotására, a Me-262-vel ellentétben, amely alkalmas gyártásra. a legegyszerűbb anyagokból és szakképzett munkaerő alkalmazása nélkül. Szinte az összes vezető repüléstervező szervezet részt vett a versenyen - Arado, Blom és Voss, Heinkel, Fizlsr, Focke-Wulf, Junkere. A Heinkel-Ne-162 projektet a legjobbnak ismerték el.

A He-162-es repülőgép (4.72. ábra) együléses, egyhajtóműves, fémtörzsű, fa szárnyú monoplán volt. Az összeszerelési folyamat egyszerűsítése érdekében a BMW-003 motort a törzsre szerelték. A repülőgépnek a legegyszerűbb repülési felszereléssel és nagyon korlátozott erőforrással kellett rendelkeznie. A fegyverzet két 20 mm-es ágyúból állt. A légiközlekedési minisztérium tervei szerint 1945 januárjában 50, februárban 100 repülőgép gyártását tervezték, és havi 1000 repülőgépre tovább növelték a gyártást. A Non-162-nek a Volksturm milícia fő repülőgépévé kellett válnia, amelyet a Führer parancsára hoztak létre. A Hitler Youth ifjúsági szervezet vezetősége arra utasította amint lehetséges több ezer pilótát készítsen fel erre a repülőgépre.

A Non-162-t mindössze három hónap alatt tervezték, építették és tesztelték. Az első repülésre 1944. december 6-án került sor, és már januárban megkezdődött a gép sorozatgyártása Ausztria hegyvidéki régióiban, jól célzott vállalkozásoknál. De már késő volt. A háború végéig mindössze 50 repülőgépet helyeztek szolgálatba, további 100-at készítettek elő tesztelésre, körülbelül 800 He-162-es állt az összeszerelés különböző szakaszaiban. A repülőgép nem vett részt a harci műveletekben. Ez lehetővé tette nemcsak a Hitler-ellenes koalíció katonáinak, hanem több száz német fiatalnak az életét is megmenteni: amint azt a Non-162 Szovjetunióban végzett tesztjei mutatták, a repülőgépnek gyenge volt a stabilitása, és 15 darabot használtak. -16 éves tinédzserek voltak rajta pilótaként, akiknek gyakorlatilag semmilyen repülési kiképzésük nem volt (az összes "kiképzés" néhány vitorlázórepülésből állt" egyenértékű lenne a megölésükkel.

4.72. Heinkel He-162

A legtöbb korai sugárhajtású repülőgépnek egyenes szárnya volt. A sorozatgyártású repülőgépek közül az Me-163 kivételt képezett, de a sweep ebben az esetben a farok nélküli repülőgépek hosszirányú kiegyensúlyozásának szükségessége miatt történt, és túl kicsi volt ahhoz, hogy észrevehetően befolyásolja a Mcrit.

A nagy sebességű lökéshullámok fellépése számos katasztrófát okozott, és a légcsavaros repülőgépekkel ellentétben a hullámválság nem merüléskor, hanem vízszintes repülés közben következett be. Az első ilyen tragikus esemény G. Ya. Bakhchivandzhi halála volt. A sugárhajtású repülőgépek tömeggyártásának megkezdésével ezek az esetek gyakoribbá váltak. A Messerschmitt L. Hoffman tesztpilótája a következőképpen írja le őket: „Ezek a katasztrófák (a szemtanúk bizalmát keltő szemtanúk szerint) a következőképpen történtek. Gyakorlatilag lehetetlen volt a katasztrófák okát egy vizsgálattal megállapítani, mivel a pilóták nem élték túl. és a gépek teljesen lezuhantak.E katasztrófák következtében egy Messerschmitt tesztpilóta és számos katonai pilóta meghalt.

Rejtélyes katasztrófák korlátozták a sugárhajtású repülőgépek lehetőségeit. Tehát a katonai vezetés utasítására az Me-163 és a Me-262 maximális megengedett sebessége nem haladhatja meg a 900 km / h-t.

Amikor a háború végére a tudósok találgatni kezdtek a repülőgépek merülésbe vonásának okairól, a németek emlékeztek A. Busemann és A. Betz ajánlásaira a nagy sebességnél elsodort szárny előnyeiről. Az első repülőgép, amelyben a csapágyfelület söprését kifejezetten a hullámellenállás csökkentésére választották, a fent leírt Junker Ju-287 volt. Nem sokkal a háború vége előtt Arado R. Kozin fő aerodinamikusának kezdeményezésére megkezdődtek az Ar-234-es repülőgép egy úgynevezett sarló alakú szárnyú változatának elkészítése. A söprés a gyökérnél 37° volt, a szárnyvégekig 25°-ra csökkent. Ugyanakkor a változó szárnysebesség és a speciális szárnyszelvények miatt a Mcrit ugyanazokat az értékeket kellett volna biztosítania a fesztáv mentén. 1945 áprilisára, amikor a cég műhelyeit brit csapatok foglalták el, a módosított Arado már majdnem készen állt. Később a britek hasonló szárnyat használtak a Victor sugárhajtóművön.

A sweep használata lehetővé tette az aerodinamikai ellenállás csökkentését, de alacsony sebességnél egy ilyen szárny hajlamosabb volt az elakadásra, és kevesebb Su max-ot adott, mint az egyenes. Ennek eredményeként felmerült egy változó repülési sebességű szárny ötlete. A felszállás és leszállás során a szárnykonzolok elfordítására szolgáló mechanizmus segítségével be kellett állítani a minimális söprést, nagy sebességnél pedig a maximumot. Az ötlet szerzője A. Lippisch volt

4.74. DM-1 a Langley Aerodinamikai Laboratóriumban, Egyesült Államokban

4.75 ábra Horten No-9

Előzetes aerodinamikai vizsgálatok után, amelyek kimutatták a hullámválság észrevehető "enyhülésének" lehetőségét alacsony oldalarányú szárny használatával (4.73. ábra), 1944-ben Lippisch elkezdte a repülőgép motor nélküli analógját létrehozni. A DM-1 névre keresztelt vitorlázórepülőgépet a kis oldalarányú delta szárny mellett szokatlanul nagy függőleges gerinc (az S szárny 42%-a) jellemezte. Ezt az iránystabilitás és az irányíthatóság fenntartása érdekében tették nagy támadási szögeknél. A gerinc belsejében volt a pilótafülke. A szárnyra ható aerodinamikai erők transzonikus sebességgel történő újraeloszlásának kompenzálására, amelyet nagy magasságból meredek merüléssel kellett elérni, egy rendszert biztosítottak a ballasztvíz szivattyúzására a faroktartályba. Németország feladására a repülőgépváz építése majdnem befejeződött. A háború után a DM-1-et az Egyesült Államokba szállították tanulmányozás céljából egy szélcsatornában (4.74. ábra)).

Egy másik érdekes technikai fejlesztés, amely a háború végén jelent meg Németországban, a "repülő szárnyas" sugárhajtású Horten Ho-9 volt. Amint már említettük, a „farok nélküli” séma a sugárhajtóművek nagyon kényelmes elrendezése volt a törzsben, és az elsodort szárny, valamint a törzs és a farok hiánya alacsony aerodinamikai légellenállást biztosított transzonikus sebességeknél. A számítások szerint ennek a két Jumo-004B turbóhajtóművel rendelkező, egyenként 900 kg-os tolóerővel rendelkező repülőgépnek V„ n * c «945 km / h | 39, p. 92 |. 1945 januárjában, a Ho-9V-2 prototípus első sikeres repülése után (4.75. ábra), Gotha megrendelést kapott egy 20 gépből álló próbasorozatra, melynek gyártása bekerült a német vészvédelmi programba. E rendelet szerint papíron maradt - a német légiközlekedési ipar ekkorra már működésképtelen volt.

A politikai helyzet nemcsak Németországban ösztönözte a sugárhajtású repülés fejlődését, hanem más országokban is, elsősorban Angliában, a háború kezdeti éveiben a német légierő fő riválisában. Ebben az országban már megvoltak a műszaki előfeltételei a sugárhajtású repülőgépek létrehozásának: az 1930-as években F. Whittle mérnök egy turbóhajtómű tervezésén dolgozott. A Whittle motorok első működő modelljei a 30-40-es évek fordulóján jelentek meg.

A többfokozatú axiális kompresszorral rendelkező német motoroktól eltérően a brit turbósugárhajtóművek egyfokozatú centrifugális kompresszort használtak, amelyet a dugattyús motorok centrifugális kompresszorainak tervezése alapján fejlesztettek ki. Ez a típusú kompresszor könnyebb és egyszerűbb volt, mint egy axiális kompresszor, de észrevehetően nagyobb átmérőjű volt (4.16. táblázat).

48* Azt kell mondani, hogy nem Lippisch volt az első, aki alacsony oldalarányú delta szárnyat javasolt nagysebességű repülőgépekhez. A háború előtt ilyen projekteket A. S. Moskalev és R. L. Bartini terjesztett elő a Szovjetunióban. M Glukharev az USA-ban és mások. Ezek a javaslatok azonban intuitív jellegűek voltak. A német tervező érdeme, hogy elsőként támasztotta alá tudományosan a delta szárny szuperszonikus sebességre vonatkozó előnyeit.

Bevezetés

Az első sugárhajtású repülőgép a második világháború kitörése előtt jelent meg. 1939-ben felszállt a Heinkel cég által Németországban készített He 176 (június 20.) és He 178 (augusztus 27.) kísérleti repülőgép. Ezután kis időeltolódással más országok repülőgépei megtették első repüléseiket - RP-318-1 (Szovjetunió) 1940 tavaszán, SS.2 (Olaszország) 1940 augusztusában, E.28 / 39 (Anglia) 1941. május d. A háború végére sugárhajtású repülőgépek már négy ország – Németország (Ar 234, He 162, Me 163, Me 262), Anglia (G.41A Meteor), USA – légierőinél szolgáltak. P-59A Airacomet, P- 80A Shooting Star) és Japán (Oka lövedékek).

Lenyűgöző a repüléstechnika ilyen gyors fejlődése – elvégre alig több mint három és fél évtizedben, ami a Wright fivérek (USA) világelső repülőgépének 1903-as repülése óta eltelt, megjelentek az erőteljes sugárhajtóművek, és a maximum a repülőgépek sebessége 80-90-ről közel 1000 km/h-ra nőtt. Közelebbről megvizsgálva azonban kiderül, hogy ebben nincs semmi természetfeletti, hiszen a sugárhajtású repülés létrehozásának előkészítő szakasza valójában jóval a Wright fivérek első repülőgépének, A. Santos-Dumontnak a megjelenése előtt kezdődött. , L. Blériot, G. Voisin, A. Farman és mások. Az emberiség a 19. század első felében jutott eszébe a sugárhajtás használatának egy repülőgép repüléséhez.

Így például a német F. Mattis 1835-ben felhívta a figyelmet a pormotor alkalmazásának lehetőségére sárkányrepüléshez, és megemlítette az ezen az elven alapuló emberes repülőgép létrehozásának lehetőségét is. Két évvel később, szintén Németországban, W. von Siemens kiadott egy projektet egy sugárhajtású repülőgéphez, amely vízgőz vagy sűrített szén-dioxid sugárhajtását alkalmazta. Mindkét projektnek azonban volt egy jelentős hátránya - gyakorlati célokra nem voltak alkalmasak, mivel a motor működési ideje nagyon rövid volt, és maguk a motorok akkoriban nem léteztek.

A 60-as évek közepén. 19. század A francia Ch. de Louvrier két sugárhajtóművel felszerelt repülőgép projektjét javasolta - a lüktető sugárhajtóművek előfutárai. A spanyol P. Maffiotti kidolgozott egy projektet egy motorral ellátott készülékhez, amely egy ramjet motor prototípusa volt. Oroszországban N.M. Sokovnin egy sugárhajtóművel hajtott, irányított ballon projektjén dolgozott, és N.A. Teleshov - egy légsugárhajtóműves repülőgép projektjéről, egy lüktető motor prototípusáról. Angliában D. Butler és E. Edwards szabadalmaztatta egy gőzgépes sugárhajtású repülőgép kialakítását.

A 80-as években. 19. század A repülőgépek sugárhajtóművének problémájával az orosz feltaláló, S.S. Nyezdanovszkij. Fejlesztései között szerepeltek sűrített gázzal, vízgőzzel, nitroglicerin alkohollal vagy glicerinnel és levegővel kevert sugárhajtóműves készülékei. 1881-ben N.I. Kibalchich kidolgozott egy projektet egy emberes porrakéta repülőgéphez, 1886-ban A.V. Ewald kísérleteket végzett egy porrakéta-hajtóművel felszerelt repülőgépmodellel. 1887-ben a kijevi mérnök F.R. Geshvend kiadott egy füzetet "A légi gőzhajó (paraplane) elrendezésének általános alapjai", amelyben egy gőzsugárral felszerelt repülőgépet írt le. F.R. szerint Geshvend, a Kijev-Pétervár útvonalon egy pilótával és három utassal a fedélzetén „parolet” repülés hat óra alatt végrehajtható, öt-hat üzemanyag- (kerozin) utántöltéssel.

1903-ban az orosz tudós K.E. Ciolkovszkij megjelentette „A világterek vizsgálata reaktív eszközökkel” című munkáját, amelyben különösen egy emberes rakétát javasolt folyékony üzemanyagú motorral (oxigén-szénhidrogén és oxigén-hidrogén). vezérőrnagy M.M. Pomorcev 1902-1907-ben vezényelt. saját tervezésű cirkáló rakétákkal kísérleteznek. Emellett M.M. Pomorcev 1905-ben egy „pneumatikus” rakéta projektjét javasolta, amely motorjában oxidálószerként sűrített levegőt, üzemanyagként pedig benzint vagy étert használ, ez a motor valójában egy folyékony rakétamotor prototípusa lett. 1907-ben N.V. Geraszimov kérelmet nyújtott be, és 1912-ben kiváltságot (szabadalmat) kapott giroszkópos stabilizálású porrakéta berendezésére.

1908-ban a francia Rene Loren javasolta egy motoros-kompresszoros légsugárhajtómű prototípusának, vagy ahogy gyakran nevezik, légbelélegző motornak a használatát repülőgépen erőműként. A VRDK létrehozásának ötletét szinte egyszerre és egymástól függetlenül dolgozta ki Rene Loren, Henri Coanda és Alexander Gorokhov. Az első világháború alatt R. Loren a francia Leblanc céggel közösen kidolgozott egy projektet egy VRDK-val ellátott repülőgép-lövedékhez.

A sugárhajtóművek és sugárhajtású repülőgépek megalkotásával kapcsolatos gyakorlati munka az 1920-as években kezdődött, elsősorban a rajongók erőfeszítéseinek köszönhetően. 1921-ben az amerikai R. Goddard tesztelte az első kísérleti folyékony rakétamotort. 1926. március 16-án hajtott végre egy kísérleti rakéta első kilövést folyékony oxigénnel és benzinnel működő motorral. Németországban 1928-ban repültek először kísérleti vitorlázó repülőgépek porrakétákkal motorként - májusban az Opel RK 22, júniusban pedig az Ente ("Kacsa"). 1929-ben G. Oberth elkezdte rakétahajtóművei próbapadi tesztelését.

Olaszország lett az első ország sugárhajtású repülés hivatalosan katonai célokra kezdték fejleszteni. Az első alkalommal 1940 augusztusában felszálló Caproni-Campini SS.2 repülőgépet a Regia Aeronautica (Olasz Királyi Légierő) 1934-ben kiadott szerződése alapján finanszírozták. Az államban elfogadott „R program” ellenére azonban 1938-as szinten”, amelynek célja az olasz repülés mennyiségi és minőségi fejlesztése volt, a kormánynak nem volt elég pénze az „R program” megvalósítására, ezért Olaszország 1943. szeptemberi háborúból való kilépéséig az SS.2 repülőgépek két prototípus tesztelésének szakaszában maradt.

Németországban közvetlenül a G. Goering által vezetett Légügyi Minisztérium (Reichsluftfahrtministerium – RLM) 1934-es létrehozása után a katonai repülőgép-technológia fejlesztése az egyik prioritás lett. W. von Richthofen őrnagy, az RLM műszaki osztályának kutatási osztályának vezetője már 1935 februárjában felvetette egy rakétaelfogó vadászgép létrehozásának ötletét. 1938 őszén az RLM képviselője, H. Schelp felkereste az ország különböző motorgyártó cégeit, hogy siettesse őket a különféle típusú sugárhajtóműveken, köztük a turbóhajtóműveken. A területen dolgozni szándékozó cégek, mint például a BMW, a Bramo és a Junkers, 1939-ben kapták meg az első kutatási és fejlesztési szerződéseket. A sugárhajtóművekkel kapcsolatos minden információ szigorúan titkos volt, ezek feldolgozásával és repülőgép-cégekhez való eljuttatásával az RLM keretében 1942 decemberében létrehozott, sugárhajtóművekkel foglalkozó speciális bizottság, az Arbeitsgemeinschaft Strahltriebwerke foglalkozott.

Az első német cég, amely sugárhajtású repülőgépeken kezdett dolgozni, a Heinkel, majd a Fieseler, a Messerschmitt, majd az Arado, Bachem, Blom és Voss, BMW, Dornier, Focke-Wulf, Gotha, Henschel, Junkers, Skoda, Sombold, Zeppelin, azaz , szinte az összes vezető német repülőgépgyártó cég. 1942 második felétől, amikor a kezdeményezés fokozatosan a szövetségesek kezébe került, drámaian megnőtt az új típusú német repülőgépek létrehozására irányuló programok száma, amelyek többsége sugárhajtású repülőgépek és cirkáló rakéták fejlesztésére vonatkozott. E programok keretében például olyan sugárhajtású repülőgépeket fejlesztettek ki, mint:

- nehéz harcos;

- közepes bombázó;

- egy nagy hatótávolságú bombázó, amely képes elérni az Egyesült Államok Atlanti-óceán partját (Amerika-Bomber program);

- nagy sebességű ütőrepülőgépek ("1000-1000-1000" program);

- könnyű vadászgép (Volksjager program);

- "baba" harcos (Miniaturjager program);

- hordható vadászgépek és bombázók;

- tárgyharcos-elfogó;

- a Mistel-séma kompozit repülőgépei (Beethoven-program);

- emberes lövedék stb.

Ennek eredményeként 1944 óta a Luftwaffe egymás után kapta meg a Me 163 rakétaelfogót, a Me 262 nehézvadászgépet, az Ar 234 felderítő repülőgépet, és a He 162 könnyű vadászrepülő került utoljára szolgálatba.

1930 januárjában az angol F. Whittle kérvényt nyújtott be a szabadalmi hivatalhoz a világ első centrifugális kompresszoros turbósugárhajtóművének megtervezésére. Találmányát azonban csak 1937-ben tudta megvalósítani saját költségén, és csak ezt követően kapott szerződést a brit légierőtől motorja gyártására. Ezenkívül a légügyi minisztérium a Rolls-Royce-ot, a Rovert, a De Havilandot és másokat kapcsolta F. Whittle segítségére, aminek eredményeként 1941 májusában a gloucesteri G cég kísérleti repülőgépe szállt fel először. 40 Pioneer, majd 1944 közepén a brit légierő megkapta az első tétel G.41 Meteor F.Mk I vadászgépeket, amelyeket a háború végéig használtak az ország légvédelmi rendszerében.

Franciaországban a sugárhajtású repülés területén az 1930-as évek közepén kezdődtek a munkálatok. sugárhajtóműves repülőgépek megalkotásától, de 1940-ben megszakadtak Franciaország német csapatok általi megszállása miatt.

A Szovjetunióban a sugárhajtóművek repülésben való felhasználásával kapcsolatos munka az 1920-as évek végén - a 30-as évek elején kezdődött. a GDL-ben és a GIRD-ben, a GIRD és a GDL egyesülése után pedig az RNII NKTP-ben folytatódott. 1936-ban a híres szovjet repülőgép-tervező, K.A. Kalinin elkezdte tervezni a világ első farok nélküli, rakétahajtóművel és delta szárnyú K-15-ös vadászgépét. Hamarosan azonban K.A. Kalinint hamis vádak alapján elnyomták, és a harcoson végzett munkát leállították. 1938 nyarán tervbe vették az első szovjet RP-318-1 S.P. rakéta repülőgép repülési tesztjeit. Queen, de az országszerte lezajlott elnyomási hullám miatt a gépet csak 1940. február végén tudták előkészíteni és a levegőbe emelni. Ekkorra a He 176 kísérleti repülőgép már a világ első rakétája lett. repülőgép.

A Szovjetunióban 1931 óta A.V. vezetésével. Kvasnikov kutatásokat végzett különféle konstrukciójú komplex erőművek területén. Különösen a VKI prototípusaiban zajló folyamatokat tanulmányozta, és képletet is kapott a VKI kardántengelyének effektív teljesítményének meghatározására, az egyes alkotóegységek működési módjának paramétereitől függően. 1934-ben V.V. vezetésével. Létrehozták és sikeresen tesztelték az Uvarov-t, az első magas hőmérsékletű GTU-1 gázturbinás egységet, amely a jövőbeli turbóprop és turbósugárhajtóművek prototípusa lett. 1936-ban a világ első projektje egy turbóhajtóműves repülőgépről, amelyet A.M. Bölcsők. Az 1937 óta végzett vizsgálatok alapján A.M. 1938-ban Lyulka kérelmet nyújtott be egy bypass turbóhajtómű feltalálására; erre a találmányra 1941. április 22-én adtak ki szabadalmat.

A háború előtti időszakban azonban a szovjet vezetés óvakodott a sugárhajtású repülőgépektől, egzotikusnak tartotta azokat. És ennek jó okai voltak. A helyzet az, hogy a háború előtti években repülőgépiparunk fejlődésének fő fékezője a dugattyús hajtóművek alacsony minősége volt. A helyzetből való kilábalás felgyorsítása érdekében 1935-ben számos engedélyezett hajtóművet vásároltak külföldről az újonnan épült repülőgép-hajtóművek gyáraiban való gyártásához. Rybinskben, a 26. számú üzemben a francia Hispano-Suiza motor alapján gyártották az M-100, M-100A, majd az M-103, M-104, M-105 hazai analógjait. Permben a 19. számú, az amerikai Wright-motoron alapuló üzem az M-25, majd később az M-62, M-63, M-82 analógját gyártotta. Zaporozsjében, a 29. számú üzemben M-85, majd M-86, M-87, M-88A, M-88 jelzéssel megkezdték a francia Gnome-Ron hajtómű gyártását. Moszkvában a 24. számú üzemben M-34 (AM-34R, AM-34RN, AM-34FRN), AM-35, AM-35A motorokat gyártottak.

A meghozott intézkedések azonban nem tudták radikálisan megoldani az erős és megbízható erőművek sorozatgyártásának kérdését. Repülőgép-tervezőink túlnyomórészt fejlesztés alatt álló vagy kísérleti gyártás alatt álló hajtóművekre fejlesztették ki repülőgépeiket, ezek legjobb esetben is kísérleti sorozatú hajtóművek voltak, de még nem hozták a megkívánt megbízhatósági szintet. Ezért csak a sorozatgyártású sugárhajtású repülőgépek megjelenésével a németek körében a háború utolsó éveiben, az Állami Védelmi Bizottság úgy határozott, hogy intenzívebbé teszi a sugárhajtóművek és sugárhajtású repülőgépek építését. Annak ellenére, hogy a Szovjetunióban a háború vége előtt több sugárhajtású repülőgép-projektet fejlesztettek ki, ezek a repülőgépek nem álltak szolgálatba a szovjet légierőnél.

Az Egyesült Államok később, mint Anglia, a Szovjetunió és Németország csatlakozott a sugárhajtású repülés létrehozásának folyamatához. Mivel az amerikai ipar akkoriban nem gyártott sugárhajtóműveket, ezt a kérdést más módon oldották meg - 1941 tavaszán megállapodás született az Egyesült Államok és Anglia között, hogy segítsenek az amerikai félnek az F. Whittle turbóhajtóművek. Négy évvel később, 1945 májusában pedig az első amerikai hajtóművekkel felszerelt R-59 és R-80 repülőgépek szolgálatba álltak az Egyesült Államok légierejében, de nem vettek részt ellenségeskedésben.

Japánban, akárcsak az Egyesült Államokban, nem voltak sugárhajtóművek sem a háború előtti években, sem a háború első felében. A háború menete 1942–1943-ban kezdett aggodalommal tölteni a japán parancsnokságot, amikor a szövetséges erők egyre közelebb kerültek a japán szigetekhez. Ekkor kezdték megvitatni a sugárhajtású repülőgépek harci műveletekben való alkalmazásának szükségességét. A japánok úgy oldották meg ezt a kérdést, hogy Németországhoz, a Berlin-Róma-Tokió tengelyegyezmény politikai partneréhez fordultak technikai segítségért. A japán háború végére számos sugárhajtású repülőgép-projektet fejlesztettek ki (Oka 33-as, 43-as és 53-as modellek, Ki-162, J9Y, K-200 stb.), de csak az Oka lövedékeknek sikerült részt venniük az ellenségeskedésben. kamikaze pilóták vezették.

Ez a könyv a háború előtti években és a második világháború alatt Angliában, Németországban, Olaszországban, a Szovjetunióban, az USA-ban, Franciaországban és Japánban kifejlesztett, különféle típusú sugárhajtóműves repülőgépek projektjeiről nyújt információkat. Ezen projektek egy része tömeggyártás vagy prototípus stádiumba került, néhány a háború vége miatt nem fejeződött be, néhány a frontok megváltozott helyzete miatt a tervezési szakaszban leállt, néhány pedig szinten maradt. műszaki javaslatok.

Röviden ismertetjük a sugárhajtóművek (szilárd hajtóanyagú rakétahajtóművek, folyékony hajtóanyagú rakétahajtóművek, ramjet hajtóművek, puVRD-k, VRDK-k, turbóhajtóművek stb.) fejlődéstörténetét, a megfelelő hajtóművekkel felszerelt repülőgépek jellemzőit, valamint információként azokról a harci műveletekről, amelyekben ezek a repülőgépek részt vettek. A nagy mennyiségű szemléltető anyag segíti az olvasót abban, hogy teljesebb képet kapjon a sugárhajtású repülés keletkezési szakaszáról. A könyv az olvasók széles körének szól.

szerző

A Spanyolország története IX-XIII. század című könyvből [levonva] szerző Korsunsky Alekszandr Rafailovics

A Spanyolország története IX-XIII. század című könyvből [levonva] szerző Korsunsky Alekszandr Rafailovics

A fáraók idejében című könyvből szerző Cottrell Leonard

BEVEZETÉS Ezt a könyvet egy nem szakértő amatőr írta amatőrtársaknak. Nem állítja magát tudományos mélységnek, de minden, ami benne van, megbízható, amennyire csak lehetséges. A fő cél az volt, hogy segítsen több ezer olvasónak, akik szeretnének többet megtudni az ókorról

A Jézus és világa című könyvből [ A legújabb felfedezések] írta: Evans Craig

A Project Novorossiya könyvből. Az orosz külterületek története szerző Szmirnov Alekszandr Szergejevics

Bevezetés A modern történettudomány módszertanának fejletlensége Ukrajnában, mint a hamisítások alapja. Az "ukrán történelem" mint belső használat ideológiája. Történelmi források eltitkolása és tényekkel való zsonglőrködés. A tudományos párbeszéd akadályai a történészek és

a szerző Men Alexander

A Vallástörténet 2 kötetben című könyvéből [Az út, az igazság és az élet nyomában + a kereszténység útjai] a szerző Men Alexander

A Vallástörténet 2 kötetben című könyvéből [Az út, az igazság és az élet nyomában + a kereszténység útjai] a szerző Men Alexander

Fomenko-Nosovsky új kronológiája című könyvből 15 percben a szerző Molot Stepan

1.1. Bevezetés Ez a rész felvázolja az Új Fomenko-Noszovszkij kronológia koncepcióját azok számára, akik még soha nem hallottak róla, vagy hallottak valamit nagyon mellékesen, esetleg sokat hallottak, de nem fogták fel a lényeget. Ebben a részben több oldalon is felvázoljuk a legfontosabbakat. Sokak számára

szerző Macarius Metropolitan

Az orosz egyház története című könyvből. 1. kötet. A kereszténység története Oroszországban az apostolokkal egyenrangú Vlagyimir herceg előtt szerző Macarius Metropolitan

Enguerrand de Marigny könyvéből. Jóképű IV. Fülöp tanácsadója írta: Favier Jean

Bevezetés Franciaország történetében a XIV. században. átmeneti időszak. Az eddig létező feudális intézményeket, bár teljesen felismerhetetlen köntösben, fokozatosan felváltották a monarchikus intézmények. Így a kormányzati mechanizmust figyelembe véve

Az Észak-Palmyra című könyvből. Szentpétervár első napjai szerző Marsden Christopher

Az amerikai könyvből szerző Burova Irina Igorevna

Bevezetés Az Amerikai Egyesült Államok (USA) az észak-amerikai kontinens közel felét foglalja el, de kivételes szerepe van ennek a nagyszerű országnak, amely először az Újvilág összes többi területe közül kiemelkedett, majd fokozatosan a világ egyik vezető országává vált.

Az Elveszett világ nyomában (Atlantis) című könyvből szerző Andreeva Jekaterina Vladimirovna

Bevezetés Ebben a könyvben az ókori görög tudós, Platón legendáját olvashatja Atlantiszról – az atlantisziak hatalmas királyságáról, amely az Atlanti-óceán egyik nagy szigetén virágzott, és Krisztus előtt kilenc és fél ezer évvel süllyedt a mélyére. az emberiség története

Annak ellenére, hogy a náci Németország véres nyomokat hagyott a történelemben, ma találmányokat használunk, és olyan vállalatok által előállított élelmiszereket eszünk, amelyek sikerüket a náciknak köszönhetik.
Vannak azonban olyan náci katonai projektek, amelyek megváltoztathatták a történelmet.

Szupernehéz tank, több mint 1500 tonna
- sugárhajtású fegyver
- "Dora" pisztoly, a hordó hossza 30 méter, a teljes tömeg több mint 1300 tonna. A kagylók súlya meghaladta a 7 tonnát.
- fantasztikus repülés: Horten Ho 229 prototípus lopakodó technológia és egyéb találmányok
- UFO technológiák és működési elvük
- MANPADS (hordozható légvédelmi rakétarendszer)
- szuborbitális bombázó
És még sok más

"A németek nem tudnak fájdalom nélkül emlékezni arra, hogy kutatóik, mérnökeik és szakembereik milyen elképesztő eredményeket értek el a háború alatt, és hogy ezek az eredmények hiábavalónak bizonyultak, különösen azért, mert ellenfeleik semmivel sem tudták szembeszállni az új típusú fegyverekkel. valamilyen módon."
Erich Schneider-Hamburg nyugalmazott altábornagy, mérnök, 1953

WunderWaffe - Szuper nehéz tank

1942. június 23-án a német fegyverkezési minisztérium, amely többek között a tengeralattjárók fejlesztésével foglalkozott, hatalmas, egyenként 1000 és 1500 tonna tömegű tankok projektjeit javasolta Adolf Hitlernek. Hitler, aki minden lehetséges módon bátorított mindenféle innovatív ötletet a fegyverkezés területén, ezeknek a projekteknek a végrehajtását a német Krupp mérnökóriás számára tűzte ki feladatul. Az első szörnytank a Landkreuzer P1000 Ratte nevet kapta.

A P1000 harckocsi 35 méter hosszú, 14 méter széles és 11 méter magas volt. A hernyók, amelyeken ennek a szörnynek kellett volna mozognia, 3,6 méter szélesek voltak, és három, 1,2 méter széles részből álltak. A lánctalpok ilyen szélessége elegendő érintkezési területet biztosított a tartálynak a felülettel ahhoz, hogy a tartály ne essen a talajba saját súlya hatására.

A P1000 harckocsit és fegyvereit 20 fős legénység irányította, és két 8500 lóerős MAN V12Z32/44 24 hengeres motor hajtotta. Ezek a tengeralattjárókban használt hajtóművek 17 000 lóerős összteljesítményt biztosítottak a harckocsi számára. Később azonban, már a mérnöki számítások során javaslatot tettek arra, hogy a fent említett két motort nyolc darab 20 hengeres, egyenként 2000 lóerős Daimler-Benz MB501-es motorra cseréljék, amelyeket akkoriban a torpedóhajókra szereltek fel.
A német mérnökök számos nehéz harckocsi tervrajzán dolgoztak. A Panzerkampfwagen VIII Maus volt a legnehezebb modell, amelyet prototípusként gyártottak a háború alatt. Ez a tartály körülbelül 180 tonnát nyomott.

Az 1500 tonnás Bear változat 2 800 mm-es ágyút, valamint 2 db 150 mm-es további forgó tornyot szállított hátul. Ennek az óriásnak a mozgásba hozásához 4 német tengeralattjáró dízelmotorjára volt szükség.

Az oldalon lévő videók megtekintéséhez engedélyezze a JavaScriptet, és győződjön meg arról, hogy böngészője támogatja a HTML5 videót.

Rakéta fegyver

Miután a német csapatok találkoztak a „Katyusha” orosz aknavetőkkel a második világháború elején, a tisztek rájöttek, hogy sürgősen tenni kell valamit. És hamarosan szinte minden ezred fel volt fegyverkezve ilyen rakétavetőkkel, amelyeket az orosz katonák "hegedűsöknek" neveztek el a lövöldözés közbeni különös hang miatt.

A sugárhajtású fegyverek fejlesztését még 1929-ben kezdték el Németországban, mert. a versailles-i békeszerződés értelmében Németországnak megtiltották a tüzérségi rendszerek fejlesztését és gyártását, de mint minden törvényben, mindig van kiskapu – a megállapodásban szó sem volt rakétavetőről. Először a 105 mm-es 10 cm-es Nebelwerfer 35-40-es habarcsokat fejlesztették ki és helyezték üzembe, ezeket egy hatékonyabb hatcsövű, 15 cm-es Nebelwerfer 41-re cserélték. A „Nebelwerfer” (Nebelwerfer) „füstdobónak” fordítják. Még különleges erőket is létrehoztak, amelyek a Nebeltruppen (füstcsapatok) nevet viselték. De ez hivatalos.

Az oldalon lévő videók megtekintéséhez engedélyezze a JavaScriptet, és győződjön meg arról, hogy böngészője támogatja a HTML5 videót.

Valódi céljuk az volt, hogy mérgező anyagokat tartalmazó vegyi lövedékeket lőjenek ki. De még a rendeltetésüknek megfelelően sem használtak habarcsokat, mert. Németország vezetését informálisan figyelmeztette a szövetségesek és a Szovjetunió vezetése, hogy a vegyi fegyverek alkalmazása megtorló intézkedéseket von maga után, és a kis Németországot elárasztja a vegyi sár. Tekintettel Közép-Európa népsűrűségére, a következmények könnyen megjósolhatók. De a németek nem vesztették el a fejüket, és nagy robbanásveszélyes töredezett aknákat fejlesztettek ki, amelyek egy rakéta, előtte szilárd hajtóanyagú motorral, 26 ferde fúvókalyukkal. A harci töltet a rakéta hátulján volt. A lökéshullám volt a fő károsító tényező, a fragmentációs hatás kicsi volt, mivel a rakétatest vékony falú volt, és a robbanás következtében nem termelt elég halálos szilánkot.
(legalább 5 gramm súlyú). Később, 1942-ben egy ötcsövű, 210 mm-es habarcsot fejlesztettek ki és alkalmaztak, amelyben megnövelték a robbanófej tömegét.

A német katonák közül a 15 cm-es Nb.W 41-et "Stuka zu Fuß"-nak hívták - "földi "dolog" Sturzkampfflugzeug (búvárbombázó), rövidítve "Stuka" (olvasd: "dolog") - Junkers Yu-87 - volt az egyik leghatékonyabb. Az Nb.W 41 becenév azonban nem az e repülőgép harci tulajdonságainak hasonlóságából adódik, hanem a Junkers merülésekor és a repülőből való tüzeléskor kiadott sajátos üvöltésnek köszönhető. rakétavető. a „Heulende Kuh” – „üvöltő tehén” nevet is kapta. Az orosz katonák ezt a mozsárt „Vanyusha”-nak (hasonlóan a „Katyusha-hoz”) vagy gyakrabban „Ishak”-nak nevezték – ugyanazzal az éles csikorgással, amikor elindítják.

A hatcsövű aknavetőt a Pak-37 páncéltörő ágyú kocsijára szerelték fel. Tüzeléskor a kerekek kilógtak, a kocsi a csúszóágyak csoroszlyáin és az elülső összecsukható ütközőn nyugodott.
Az első, 150 mm-es Nebelwerfer 41-gyel felfegyverzett egységek 1940-ben alakultak. Két évvel később a fegyveres erők részeként három ezredet (Nebelwerferregiment) - az 51., 52. és 53., valamint kilenc különálló hadosztályt (Nebelwerfeabteilung) - vonultattak be az 1. és a 9. között. Mindezek az egységek 150 mm-es aknavetőkkel voltak felfegyverkezve. Minden hadosztály 18 kilövőt tartalmazott, az ezred három hadosztályból (54 "Nebelwerfer") állt.
Az első használat a keleti fronton a Bresti erőd elleni támadás során történt. A rohamcsapatok tűztámogatását a 4. különleges célú aknavetős ezred 9 nehéz aknavetős ütege biztosította. Vegye figyelembe, hogy a BM-13-at (népszerű nevén "Katyusha") először csaknem egy hónappal később, Orsha közelében használták.

6 sugárakna kilövése felváltva, elektromos biztosítékkal, elektromos akkumulátorral vagy kézi dinamóval hajtott 7-10 másodpercig. Az indítás után sürgősen pozícióváltásra volt szükség, mivel a füstösvény nagyon erősen leleplezte őket, és kiváló útmutató volt az ellenséges tüzérség számára.
Itt negatívan hatott az installációk alacsony mobilitása, ami miatt a tüzérség könnyű prédájává válhattak. A rakétamozsárok használati utasításában még egy záradék is szerepelt, amely szerint tilos a célzó lövés.
Összességében 1940 és 1945 között 5769 darab 15 cm Nb.W 41-es telepítést és több mint 5 millió aknát készítettek hozzájuk. A háború végére a csapatok (beleértve az SS-egységeket is) 2295 felszereléssel és 650 ezer lőszerrel rendelkeztek.

Taktikai és technikai jellemzők:

Kaliber - 158,5 mm
A lövedék kezdeti sebessége - 340 m / s
Súly harci helyzetben - 770 kg
Útmutatók száma - 6 db
Számítás - 5 fő
Tűzsebesség - 6 lövés 10 másodperc alatt
Lőtáv - 6900 m
Egy nagy robbanásveszélyes szilánkos akna súlya 34,15 kg

Góliát és mérnöki gépek

Brit katonák elfogott német Góliátokkal

Itt van – a modern drónok és irányított földi robotok őse! A Góliátot a német hadsereg használta a második világháború során. Az eszköz egy személyzet nélküli tanketta volt, amelyet vezetékes kapcsolaton keresztül irányított egy operátor, és 75-100 kilogramm robbanóanyagot szállított. A gép hatótávolsága 1,5 km volt. A Góliát fő célpontja az ellenséges tankok, sűrű gyalogsági alakulatok és épületek voltak.
Érdemes megjegyezni, hogy ezt a fegyvert főleg a nyugati fronton használták. A magas költségek és az alacsony vezetési teljesítmény miatt a Góliát nem tartották elég hatékony fegyvernek.

Egy telekocsi torpedót fejlesztettek ki 1941-ben a Kegresse-ből elfogott francia modell alapján.
Időpont egyeztetés.
E tanketták fő célját az erődítmények aláásásában, a páncéltörő tűzrendszer felderítésében, az aknamezők megtisztításában és a harckocsik elleni küzdelemben tartották.

Náci légelhárító tornyok

Ezek voltak a légvédelmi tüzérséggel felfegyverzett nagy földi betonbunkerek, amelyeket a Luftwaffe használt a második világháború alatt nagy kaliberű légelhárító ágyúk csoportjainak koncentrált elhelyezésére, hogy megvédjék a stratégiailag fontos városokat a légi bombázásoktól. Hitler-ellenes koalíció. A légvédelem koordinálására is használták, és bombamenedékként szolgáltak.

beton óriás
1) Bejárat 2) Páncélozott redőnyök 3) Lőszerraktárak 4) Fő harci platform 5) Parancsnokság és távolságmérő 6) Fegyvertornyok 7) 128 mm-es iker AA ágyú 8) Könnyű 20 mm-es AA ágyú

"G" torony
A légvédelmi tornyok közül a leglenyűgözőbbek – az első generációs „G” tornyok – Berlinben és Hamburgban álltak. Az egyetlen fennmaradt épület ebből a sorozatból. Az épület Heiligengeistfeld (Hamburg) kerületben áll, és lakóépületként használják.

Természetesen ezek az erős és szilárd erődítmények ámulatba ejtették a képzeletet, tiszteletet ébresztettek a nemzetiszocialista állam iránt, és azt a bizalmat keltették a németekben, hogy Hitler zsenije, Göring vadászgépei és légelhárító ágyúi, Todt és Speer építői gondoskodnak róla. biztonságukat és sebezhetetlenségüket.

Az oldalon lévő videók megtekintéséhez engedélyezze a JavaScriptet, és győződjön meg arról, hogy böngészője támogatja a HTML5 videót.

WunderWaffe 4 - "Sétáló tank", szárazföldi aknakereső

MinenRaumers – Krupp fejlesztette ki 1944-ben az aknamezők elpusztítására. 130 tonna, 2,7m átmérőjű acél kerekek. Kétrészes, minden szekcióban Maybach HL90 motor. A szövetségesek, különösen az Egyesült Államok elfogták.

ALKETT VsKfz 617 MINENRÄUMER Kubinkán. A szovjet csapatok 1945-ben találták meg a Kumersdorf gyakorlótéren, majd 1947-ben szállították Kubinkába.

Kétéltű Landwasserschlepper

A kétéltű Landwasserschlepper teljesítményjellemzői
Harci tömeg 16 tonna
Legénység 3 fő + 20 katona
Méretek
Hossza 8600 mm.
Szélesség 3160 mm.
Magasság 3130 mm.
Maximális sebesség
szárazföldön 35 km. órakor
vízen 12,5 km. órakor
Teljesítménytartalék
280 km (I. Moshchansky szerint)
630 km (M. Baryatinsky szerint)

Legyőzhetetlen hadseregnek tűnik, de mi erősebbnek bizonyultunk

"Dora" ágyú

A 19. században alkalmazták először ezt a fegyverfajtát, azonban a nácik tüzérségi vasúti rendszerei méretük és tűzerejük miatt külön említést érdemelnek. Az 1930-as évek végén Adolf Hitler azt követelte a Krupp mérnökeitől, hogy hozzanak létre egy szupererős fegyvert, amely képes megsemmisíteni a francia Maginot védelmi vonalat, valamint a belga hadsereg megerősített védelmi erődjeit.
1941-ben elkészült az első fegyver - "Dora", amely a főtervező felesége tiszteletére kapta a nevét, majd később a második - "Fat Gustav", amelyet a Gustav Krupp cég igazgatójáról neveztek el.

Az oldalon lévő videók megtekintéséhez engedélyezze a JavaScriptet, és győződjön meg arról, hogy böngészője támogatja a HTML5 videót.

A fegyverek valóban kolosszálisak voltak. A Dora hordójának hossza körülbelül 30 méter volt, össztömege pedig elérte az 1300 tonnát. A kagylók súlya meghaladta a 7 tonnát. A fegyver számítása 250 ember volt, és a további személyzet meghaladta a 2500 ezer embert. A lőtávolság - 35-45 km volt.
Érdekes tény: 1942-ben a Dora ágyú részt vett Szevasztopol ostromában, de kiderült, hogy nem sok haszna volt. A nehéz lövedékek csak egyszer találtak el sikeresen egy föld alatti lőszerraktárt. Amikor sok más lövedék eltalálta, a robbanás összes energiája a föld alá ment, és óriási (akár 32 méter mély!) földalatti üregeket - álcákat - képezett.

Tekintettel az ilyen típusú fegyverek gyártására költött hatalmas összegekre, az ultrahosszú fegyverek ötlete majdnem megbukott.

A Harmadik Birodalom fantasztikus repülőgépe

Az oldalon lévő videók megtekintéséhez engedélyezze a JavaScriptet, és győződjön meg arról, hogy böngészője támogatja a HTML5 videót.

Az ultragyors Horten No-229 lopakodó bombázó nagyon is megváltoztathatta volna a második világháború menetét. Az első prototípusok 1942. május 26-án repültek:

Horten_Go-9_rekonstrukció

Német Horten-Vc szárnyas repülőgép Göttingen felett repül. És a földön van:

További fejlesztés volt a fent bemutatott Horten Go.229, két Junkers Jumo-004В-1 turbóhajtóművel:

Ez a repülőgép négy MK-103 vagy MK-108 löveg felszerelését biztosította a hajtóművek mellé. A középső rész alá két 1000 kg-os bombát vagy két 1250 literes tankot lehetett akasztani.
Miközben a tömeggyártás kibontakozott, Göttingenben 1945 januárjában. A Go.229-V2 elkészült és Oranienbergbe szállították repülési tesztelésre. A kezelés a legoptimistább feltételezéseket igazolta. 795 km/h sebességet értek el, de leszállás közben a jobb oldali motor leállt. A pilóta, Ziller hadnagy katapultált (igen, a kabin katapulttal volt felszerelve), a gép megfordult, a földre esett és kiégett. Egy tapasztalt repülőgép összesen két órát repült.
A következő repülőgép prototípus összeszerelése Friedrichsrodban már véget ért. A Go.229-VЗ a sorozatos Go.229a első prototípusának kellett volna lennie 1945. március 12-én. a Goeringgel folytatott találkozón a Go.229 bekerült a "sürgős vadászprogramba", de két hónappal később az amerikaiak elfoglalták a friedrichsrodi gyárat:

Aerodinamikai kialakítás - repülő szárny. 1931 óta a Horten fivérek tervezték. A világ első sugárhajtású „repülő szárnyú” repülőgépe.

Repülési teljesítmény Horten Ho 229:
Szárnyfesztávolság: 16,75 m
Hossza: 7,45 m
Magasság: 2,80 m
Szárny területe: 50,80 m2
Üres tömeg: 4600 kg
Normál felszálló tömeg: 7515 kg
Maximális felszálló tömeg: 9000 kg
Motor típusa: 2 Junkers Jumo-004В-1, 2, 3 turbóhajtómű
Tolóerő: 2 x 890 kgf
Maximális sebesség: 970 km/h
Utazási sebesség: 685 km/h
Gyakorlati hatótáv PTB nélkül: 1880 km
Gyakorlati hatótáv PTB-vel: 3150 km
Maximális emelkedési sebesség: 1320 m/perc
Praktikus mennyezet: 16000 m
Legénység: 1 fő
Fegyverzet: négy 30 mm-es löveg MK-103, MK-108; 2x1000 kg-os bombák

A Horten Ho 229 az első turbóhajtóműves repülőgép, amelyet a "Flying Wing" ("Unsichtbar") aerodinamikai konfiguráció szerint építettek. Reimar és Walter Horten testvérek (Valter und Reimar Horten) több mint egy évtizedes tervezési munkájának eredménye volt, akiknek fő célja egy minimális ellenállású repülőgép létrehozása volt. Ennek eredményeként a Horten Ho 229-nek nem volt törzse. A középső rész vastagsága elegendő volt a pilóta és a hajtómű befogadására. Függőleges tollazat nem volt. A pályát a szárnyra szerelt légterelők irányították. 1945 márciusára a repülőgép néhány módosítással készen állt a tömeggyártásra.
A szakértők mindeddig kételkedtek abban, hogy a Hortonék által javasolt újítás segít elrejteni a repülőgépet a radar elől. Most azonban a Northrop-Grumman védelmi cégnek (a "láthatatlan" B-2 fejlesztésében részt vett) sikerült a rajzokból és az egyetlen fennmaradt prototípusból a Ho 229 teljes méretű másolatát elkészíteni és kísérletileg tesztelni. A modell megépítése 250 ezer dollárba és 2,5 ezer munkaórába került. Kiderült, hogy a gép nem volt teljesen láthatatlan a második világháború idején létező radarok számára. Azonban lopakodó és gyors volt, például Londonba repült, mielőtt a brit vadászgépeket riasztották volna.

"Ha a németeknek volt idejük megépíteni ezt a repülőgépet, az nagy csapás lehetett volna" - mondja a brit Peter Marton, a duxfordi Imperial War Museum repülési specialistája. nagy sebességekés rendkívüli repülési hatótávolság volt."

WunderWaffe 7 - az első sugárhajtású repülőgép

Messerschmitt Me 163
Az első turbóhajtóműves vadászgépet, a Messerschmitt Me 262-t 1944-ben használták először. Közülük 100 ilyen vadászgép 500 különböző típusú szövetséges repülőgépet lőtt le. De már nem tudták befolyásolni a háború kimenetelét.

Messerschmitt Me-163 Komet vadászgép

A németek elsőként lépték át az 1000 km/h-s korlátot sugárhajtású repülőgéppel.

1941 áprilisában Németországban javában folytak a sugárhajtású repülőgépek tesztelése. A peenemündei tesztterületen a német tesztpilóta, Dietmann egy Messerschmit 163 Me 163 típusú sugárhajtású repülőgépen 1000 (!!!) km/órás sebességet ért el. Fontos mérföldkő volt a világ légiközlekedésének fejlődésében.

A Focke-Wulf Ta-183, amelynek nem volt ideje belemenni a sorozatba, a szovjet MIG-15 prototípusaként szolgált repülőgépvázként.

Fantasztikus projektek

Az Egyesült Államokban elfogott Lippisch DM-1 delta szárnyas sikló

Focke-Wulf Fw 42 korának legkülönlegesebb repülőgépéhez tartozott. A gépet 1929-ben fejlesztették ki. a Reichswehr Légierő Parancsnoksága által meghirdetett verseny keretében. A jól kiszámított jellemzők ellenére az Fw 42 nem talált támogatókra a Reichswehrben.

Az Amerikai Egyesült Államok elleni náci invázió vázlata

arado-ar-e.555

1944 őszén az összes légiközlekedési konszern tervezőirodáját megbízták egy repülőgép létrehozásával, amely stratégiai csapásokat mérhet Amerika és a Szovjetunió ellen. Így született meg a teljesen titkos Arado E.555 projekt. Összességében az E.555 jelzéssel egy teljes tervezési paletta készült, amely 15 különböző fejlesztésből állt.

A Harmadik Birodalom helikopterei

Fletner helikopter

1940. április 10-én Franz Halder tábornok visszatért az új technológia teszteléséről. Jó benyomás Fletner helikoptert gyártott Halderen. Halder még azt is felajánlotta, hogy minden földi egységét ilyen helikopterekkel szereli fel a támadórepülőgépek támogatására.
A tesztek a tengeren zajlottak, és bemutatták a helikopter képességeit. A pilóták bombákat dobtak le helikopterről tengeralattjárókra és szárazföldi célokra. Fletner találmányát általában sok tábornok kedvelte.

Focke-Wulf Fw-190TL

UFO technológia

Schauberg ufo motor

Ez az eszköz a világ első függőleges felszálló repülőgépének számít. Az első prototípust - "szárnyas kerék" -et 1941 februárjában tesztelték Prága közelében. Dugattyús hajtóművek és Walther folyékony rakétamotorja volt.
A kialakítás egy kerékpárkerékre emlékeztetett. A pilótafülke körül egy széles gyűrű forgott, amelynek küllőinek szerepét állítható pengék játszották. Be lehetne őket telepíteni szükséges pozíciókat vízszintes és függőleges repüléshez egyaránt. A pilóta úgy helyezkedett el, mint egy hagyományos repülőgépen, majd helyzetét szinte fekvőre változtatták. A berendezés fő hátránya a forgórész kiegyensúlyozatlansága miatti jelentős vibráció volt. A külső perem nehezebbé tételére tett kísérlet nem hozta meg a kívánt eredményt, ezért a koncepciót elvetették a „Bosszúfegyverek” program, a VergeltungsWaffen keretében kifejlesztett „függőleges repülőgép” vagy V-7 (V-7) javára.

Ebben a modellben egy repülőgéphez hasonló kormánymechanizmust (függőleges farok) alkalmaztak a stabilizáláshoz, és megnövelték a hajtóművek teljesítményét. Az 1944 májusában Prága közelében tesztelt modell átmérője 21 m volt; emelkedési sebessége 288 km / h (például a Me-163, a második világháború leggyorsabb repülőgépe, 360 km / h); vízszintes repülési sebesség 200 km/h;
Ezt a koncepciót egy 1945-ben a Česko Morava üzemben összeszerelt tárcsás repülőgépen fejlesztették tovább. Hasonló volt a korábbi modellekhez, átmérője 42 m volt. A rotort a lapátok végein elhelyezett fúvókák hajtották. A használt motor egy Walther sugárhajtómű volt, amelyet hidrogén-peroxid lebontásával hajtottak meg.
A domború pilótafülke körül egy széles lapos gyűrű forog, amelyet szabályozott fúvókák hajtanak. 1945. február 14-én az autó 12400 m magasságot ért el, a vízszintes repülési sebesség körülbelül 200 km/h volt. Más források szerint ezt az autót (vagy valamelyiket) a Svalbard régióban tesztelték 1944 végén, ahol elveszett. A legérdekesebb az, hogy 1952-ben valóban találtak ott egy korong alakú készüléket.
A tervezők háború utáni sorsa nem pontosan ismert. Otto Habermol, ahogy később német kollégája, Andreas Epp tervező állította, a Szovjetunióban kötött ki. Az 1953-ban autóbalesetben meghalt Shrivernek sikerült megszöknie a szovjet fogságból, és az Egyesült Államokban is látták.

"Repülő palacsinta" Zimmerman.

A 42-43-as években tesztelték a peenemündei edzőpályán. Jumo-004B gázturbinás motorok voltak. Vízszintes sebessége körülbelül 700 km/h, leszállási sebessége pedig 60 km/h volt.
A készülék úgy nézett ki, mint egy fejjel lefelé fordított, 5-6 m átmérőjű medence, kerülete mentén kerek, középen könnycsepp alakú átlátszó fülke volt. A földön kis gumikerekeken feküdt. Felszálláshoz és vízszintes repüléshez valószínűleg vezérelt fúvókákat használnak.
A vonóerő pontos szabályozásának lehetetlensége miatt gázturbinás motorok vagy más okból rendkívül instabil volt repülés közben.

Németország veresége után a Keitel széfjében tárolt rajzokat és másolatokat nem találták meg. A furcsa pilótafülke-korongról több fénykép is fennmaradt. Ha nem a fedélzetre festett horogkereszt, a fasiszta tisztek csoportja mellett egy méterrel a földtől lógó eszköz jól elférne egy UFO-nak. Ez a hivatalos verzió. Más források szerint a dokumentáció egy részét, sőt szinte az összes leírást és rajzot szovjet tisztek találták meg, amit egyébként az ismert V. P. Mishin akadémikus is megerősít, aki maga is részt vett a kutatásban Abban az időben. Tőle az is ismert, hogy a német repülő csészealjakra vonatkozó dokumentumokat tervezőink nagyon alaposan áttanulmányozták.

Omega CD, Andreas Epp

Korong alakú helikopter 8 radiális dugattyús és 2 ramjet hajtóművel. 1945-ben fejlesztették ki, az amerikaiak elfogták, és már az USA-ban, 1946-ban tesztelték. Maga A. Epp fejlesztő, akit még 1942-ben felfüggesztettek a munkából, szovjet fogságba került.
A jármű a légcsatornás ventilátorok technológiájának kombinációja volt, szabadon forgó rotorral, amelyet impulzusos Focke-Wulf "Triebflugel" sugárhajtóművek hajtottak, és a "flotációs effektus" révén megnövelt emelőerőt.

A repülőgép a következőkből állt: egy 4 m átmérőjű kör alakú pilótafülke, amelyet 19 m átmérőjű tárcsatörzs vett körül. axiális tolóerő 80 LE. Ez utóbbiakat nyolc 3 m átmérőjű kúpos csőbe szerelték be.
A fő rotort a tárcsa tengelyére rögzítették. A rotornak két lapátja volt, a végein Pabst ramjet és 22 m-es forgási átmérő.
A segédmotorokban a lapátok állásának megváltoztatásakor a forgórész felgyorsult, és erős légáramot dobott ki. A sugárhajtóműveket 220 ford./perc sebességgel indították. a pilóta pedig 3 fokkal megváltoztatta a segédmotorok és a főrotor dőlésszögét. Elég volt felkelni.
A főcsavar autorotáló típusú volt, és nem generált nyomatékot. A helikopterekkel ellentétben nem csuklópántba rögzítették, hanem mereven szerelték fel, mint egy hagyományos repülőgép propellerét.
A segédmotorok további gyorsulása a kívánt irányba billentette az autót. Ez eltérítette a főrotor emelését, és ennek következtében megváltozott a repülési irány.
Ha végül az egyik segédmotor leállt, a gép megőrizte a megfelelő irányítást a feladat elvégzéséhez. Ha az egyik ramjet megállt, a másik tüzelőanyag-ellátása automatikusan megszakadt, és a pilóta autorotációba lépett, hogy megpróbáljon leszállni.
Alacsony magasságban repülve az autó a "földi hatásnak" köszönhetően további emelést (képernyő) kapott, amelyet jelenleg a nagysebességű hajók (ekranoplans) használnak.
A háború után számos Omega lemezt készítettek. 1:10 méretarányú modellek voltak, amelyeket aerodinamikai tesztelésre szereltek össze. Négy prototípus is készült.
A meghajtórendszert 1956. április 22-én szabadalmaztatták Németországban, és felajánlották az Egyesült Államok légierejének gyártásra. A legújabb lemezmodellt 10 fős legénység számára tervezték.

[b]Focke-Wulf.500 „Gömbvillám”, Kurt Tank (Kurt Tank)

A Kurt Tank által tervezett korong alakú helikoptert, a Harmadik Birodalomban kifejlesztett új típusú repülőgépek egyik legújabb modelljét soha nem tesztelték. A magasan páncélozott pilótafülke alatt egy nagy turbólégcsavaros hajtómű forgó lapátjai voltak. A repülő szárnytörzs két légbeömlőt tartalmazott, a felső és az alsó elülső törzsrészben. A diszkolt képes repülni, mint egy közönséges repülőgép, vagy, mint egy helikopter, bármilyen irányba mozoghat, és lebeghet a levegőben.
A tervek szerint hat Mayaeg MS-213 ágyút (20 mm-es, 1200 lövés/perc tűzsebesség) és négy 8 hüvelykes levegő-levegő K100V8 repesz-gyújtó rakétát használnak fegyverként a Ball Lightningen.

A "Trout" tengeralattjáró sematikus ábrázolása Schauberger örvénymotorral

NÁL NÉL mostanában különösen nagy az érdeklődés a Harmadik Birodalom sugárhajtású repülőgépei iránt. Végül is a modern repülőgépek ősének tekinthető.

A szovjet pilótáknak, valamint szövetségeseik pilótáinak nagy szerencséje volt, hogy a villámháborúban reménykedő náci Németország vezetése kissé későn vette észre az „Angliáért folytatott harc” logikus következtetését – a háború elhúzódott, és A Luftwaffénak magasabb repülési adatokkal rendelkező repülőgépekre volt szüksége, hogy olyan minőséget érjen el, amit nem. Amikor ez a tény végül felismerésre került, a német repülőgépipar már lenyűgöző lépést tett az alapvetően új repülőgépek kutatása és fejlesztése terén, de ezeket az erőfeszítéseket a munka koordinációjának hiánya és a felső vezetés tétovázása semmivé tette, és nem tudott hosszabb ideig befolyásolják a háború kimenetelét.

Ez a legvilágosabban a turbóhajtóműves vadászgépek megalkotásában nyilvánult meg – ez a szomorú történet, amelyet politikai harc, kicsinyes irigység és egyik oldalról a másikra való félénkség jellemez. Öngyilkosságáig Ernst Udet vezérezredes makacsul azon a véleményen volt, hogy a sugárhajtású vadászgépek nem felelnek meg a Luftwaffe követelményeinek. Ezeket a nézeteket osztotta Erhard Milch tábornok, aki általánosságban felvetette a munka leállításának kérdését. Ennek eredményeként, bár az első nem 280-as sugárhajtású vadászrepülőgép 1941. április 2-án sikeresen repült, és számos szempontból bemutatta teljes előnyét a hagyományos vadászgépekkel szemben, a magas rangú tisztviselők teljes apátiája és néhány tisztviselő személyes ellenszenve Ernst Heinkel iránt. Az RLM műszaki osztálya semmissé tette a kor legfejlettebb harci repülőgépének megalkotásának sikerét. A sugárhajtású repülőgépek valódi támogatását csak 1944-ben nyújtották.

Érdeklődése iránt gázturbina 1936 tavaszán mutatta be Ernst Heinkel, amely alkalmas repülőgépre történő telepítésre, amikor a Göttingeni Fields Egyetem egykori adjunktusa, Hans-Joachim Pabst von Ohain saját tervezésű gázturbinákat kezdett létrehozni. Első HeS-2A motorját 1937 szeptemberében sikeresen bemutatták. A tolóereje 80 kg volt. Ezt követte a "HeS-2B" 130 kg-os tolóerővel, és megkezdődött a munka a "HeS-3A"-n. Ezzel egy időben megfelelő repülőgépet is kiválasztottak a tesztelésére. A "HeS-ZA" 450 kg-os tolóerőt fejlesztett ki, és 1939 tavaszán tesztelték repülés közben a He-118 V2 törzse alatt. A második "HeS-3B" motor 500 kg tolóerőt fejlesztett ki. Egy tapasztalt Non-178 V1-re lett telepítve. Az autó első repülése 1939. augusztus 24-én, a körrepülés pedig augusztus 27-én történt Marienben Erich Warzitz irányítása alatt. Ez volt egy turbóhajtóműves repülőgép első repülése.

A Non-178 tervezésekor a tervezők a lehető legjobban "megszorították" az autót. Hossza 7,48 méter, szárnyfesztávolsága 7,2 méter, területe 9,1 négyzetméter. méter, míg a szárny fajlagos terhelése 219 kg / négyzetméter volt. Üres tömeg - 1620 kg, felszállás - 1998 kg. A tesztek során 700 km/h-s maximális sebességet értek el.

Ekkor már folytak a munkálatok a kisebb átmérőjű és nagyobb tolóerejű, centrifugálkompresszoros "HeS-8A" turbósugárhajtóművön, és a "Heinkel" műszaki igazgatója, Robert Lusser 1939 tavaszán tanulmányt végzett egy kétmotoros, együléses vadászgép ehhez a motorhoz. Ezután minden munka kezdeményezés alapon történt. A műszaki osztályt sem tájékoztatták. A Non-178 V1-et 1939. november 1-jén Marienben mutatták be Udetnek és Milchnek, de mindketten nagyon szkeptikusak voltak a turbósugárhajtómű használatával kapcsolatban a repülőgép fő meghajtórendszereként.

Később a sugárhajtású és rakétarepülőgépeken is nagyobb léptékben dolgoznak majd. Minden tervezőiroda bemutatja fejlesztéseit a szakértőknek. A németek ebben az időszakban elért eredményei – amint az az összes elfogott dokumentum és minta feldolgozása után kiderül – arra engednek következtetni, hogy az 1930-as évek második felében és az 1940-es évek elején Németország vitathatatlanul vezető szerepet töltött be ezen a területen.

De a Harmadik Birodalom vezetése nem sietett aktívan finanszírozni a repülőgép-projektet. Németország, amely 1939-ben a legharckészebb hadsereggel rendelkezett, kidolgozta a "Blitzkrieg" elméletét, amelyben nem volt hely a sugárhajtású repülőgépeknek.

Annak ellenére, hogy a Milch osztályon nem értenek valamit, a munka mind a vadászgépen, mind a motoron haladt. 1940 márciusában Messerschmitt szerződést kapott 3 kísérleti repülőgépre a 1065-ös projekt keretében, amelyet a Heinkeltől függetlenül fejlesztettek ki. Végül az Ernst Heinkel Flygzeugwerke hivatalos támogatást kapott a Non-280 nevű vadászgépéhez.

1940 szeptemberére elkészült az első He-280 V1 (DL+AS) repülőgép váza. További két repülőgépen folytak a munkálatok. A Pabst von Ohain turbósugárhajtóművei mellett a Non-280-nak számos nem szabványos, ha nem forradalmi ötlete volt. A pilótafülke sűrített levegős katapultüléssel volt felszerelve – ez az első ilyen fejlesztés a világon.

Magának a kabinnak légmentesnek kellett lennie. A vadászgép egy behúzható orrkerékkel rendelkezett, amely lehetővé tette a repülőgép számára, hogy vízszintesen kormányozzon a talajon, elkerülve ezzel az első Me-262-eseknél tapasztalt problémákat, amelyek hajtóművei egyenesen a talaj felé fordultak. A kivitel teljesen fémből készült, működő burkolattal, ovális keresztmetszetű monocoque törzstel és kétkeel tollazattal. A hajtóműveket a főszárny alá, közvetlenül a futómű csuklópántja mögé erősítették, amelyet hidraulikusan a szimmetriavonalig visszahúztak. A motorgondola két oldalán szárnyak voltak.

A Non-280 V1 aerodinamikai tulajdonságainak értékelésére az első motoros repülés előtt a motorgondolatok helyett ballaszttal ellátott burkolatokat szereltek fel, hogy szimulálják a hajtómű és az üzemanyag súlyát. 1940. szeptember 11-én a repülőgépet a levegőbe emelték egy Non-111H mögött. A vitorlázórepülőgép-teszteket a Rechlin Bader pilótája végezte. Összesen 41 vitorlázórepülést hajtottak végre 1941. március 17-ig, majd a He-280 V1-et visszavitték a hangárba, hogy két, egyenként 585 kg-os tolóerővel rendelkező HeS-8A turbósugárhajtóművet szereljenek fel.

Akár 1000 liter üzemanyagot is lehetett tölteni a törzstartályba, de az 1941. április 2-i első repüléskor a tartály csak félig volt megtöltve – elég volt a felszálláshoz és egy áthaladáshoz a repülőtéren, mérsékelt sebességgel. A nem 280-as V1-es repülőgépet Fritz Schafer emelte a levegőbe. Megfordult Varnov torkolata fölött, tett egy kört a repülőtéren, és leszállt, amikor az üzemanyag már majdnem kifogyott. Az első repülés során a hajtóművek burkolat nélkül működtek, mivel a földön végzett futások azt mutatták, hogy az üzemanyag felgyülemlett a motorgondolák alján, ami tüzet fenyeget. A futóművet nem távolították el, a repülési magasság nem haladta meg a 300 métert.

Három nappal később, április 5-én, a hajtóművek már lefedve, a gép a levegőbe emelte Badert – a Non-280 V1-et Udet, a Luftwaffe mérnöki osztályának vezetője, Lucht és az L.C.3 vezetője előtt mutatták be ( hajtóműosztály) Eissenlohr. Érdeklődést mutattak a repülőgép iránt, bár nem sokáig. Udet hivatali ideje végéig kételkedett egy ilyen szokatlan harcos szükségességében, és ezt a véleményt az őt helyettesítő Milch is osztotta.

A 4285 kg össztömegű He-280 V1 6000 méteres magasságban 775 km/h sebességet ért el, de várható volt, hogy a HeS-8A hajtóművek akár 720 kg tolóerőt és sebességet produkálnak. akár 925 km/h is lenne – nagyon optimista becslések szerint. A második kísérleti Non-280 V2 (GJ+CA) 1941 májusában készült el. Júliusban elkészült a He-280 V3 (GJ+CB). További 6 autót rendeltek.

Eközben komoly nehézségekbe ütköztek a HeS-8A hajtómű, más néven Heinkel-Hirth 001 finomhangolása (a Heinkel cég 1941. április 9-én szerezte meg az egykori zuffenhauseni Hirta üzemet). A Non-280 V1-re szerelt hajtóművek 600 kg tolóerőt produkáltak, ami 800 km/h sebesség elérését tette lehetővé, de ennek a gépnek az egyik első repülésekor, Fritz Schafer irányítása alatt az egyik leváltak a turbinalapátok. A motor megremegett, lángok csaptak ki belőle. Schafer elég sikeresen letette a gépet a "hasra", a sérülés kisebb volt és a gép 3 nap után javítás után elrepült.

1942 januárjában a He-280 V1-et átszállították a rechlini tesztközpontba, ahol a HeS-8A-t 4 Argus As 014 impulzusmotorra cserélték - ezeket a Fi-103 program keretében tesztelték. Ezekkel a motorokkal a Non-280 V1 fel sem tudott emelkedni a talajról.

A HeS-8A-val kapcsolatos problémák ellenére Ernst Heinkel 1942 tavaszán már azt hitte, hogy a He-280 készen áll a szolgálatra, akkoriban, amikor riválisa, a Me-262 még nem is repült sugárhajtással. A légügyi minisztérium azonban figyelmen kívül hagyta javaslatát. A döntés meggyorsítása érdekében Heinkel kiképzőcsatát szervezett a Warnemünden melletti Arado repülőtérről felszálló FW-190A és a Non-280 között. A sugárhajtású vadászgép gond nélkül megnyerte a küzdelmet ellenfele ellen.

Több jelentős vereség után 1942-ben Németország végre megerősítette repülőgép-programját. Ennek eredményeként az RLM beleegyezett 13 gyártás előtti He-280A-0 kiadásába.

1942 nyarának elején a He-280-as repülőgépek tesztjeit Marienéből Schwechatba helyezték át. Ekkorra a Műszaki Osztály egyetértett abban, hogy a Jumo 004 turbósugárhajtómű jelentős előnyökkel rendelkezik a Heinkel-Hirt 001-hez képest, amely soha nem produkálta a tervezett tolóerőt. Ennek eredményeként 1942 júniusában a He-280 V2-t újra felszerelték a "Jumo 004A"-val, 840 kg-os tolóerővel.

Az autó felszálló tömege 5200 kg-ra nőtt, a sebesség pedig elérte a 785 km / h-t. A repülési tesztelés júliusban folytatódott. Ezzel egy időben három 20 mm-es MG 151-es ágyú fegyverzetét először az elülső törzsbe szerelték be.

Közben elkészült a He-280 V4 (GJ+CC) és V5 (CJ+CD). Utóbbi a Heinkel-Hirt 001-es motorokat, míg az előbbinél a BMW 003A-0 750 kg-os tolóerőt kapott. A Non-280 V5-öt a Heinkel javasolta a sorozatos Non-280A-1 prototípusának, amelynek üres tömege 3060 kg, felszálló tömege 4300 kg volt. Kijelentették, hogy a maximális sebesség elérte a 815 km/h-t (ez azonban kétséges), a repülési hatótáv ilyen sebességgel és 6000 méteres magasságban 650 km, 10 000 méter - 950 km magasságban pedig a repülési sebesség. emelkedése 19 m/s, a mennyezet 11500 méter. Leszállási sebesség - 140 km / h.

A Non-280 V6 (NU+EA) repülőgép a kezdetektől fogva Jumo 004 fegyvereket és hajtóműveket kapott. 1943 elején Rechlinben tesztelték. Heinkel egy He-280V-1 vadászbombázót javasolt a műszaki osztálynak, két darab "Jumo 004B" 900 kg-os tolóerővel. A maximális sebességet 875 km/h-ra becsülték. A Non-280A fegyverzetét a tervek szerint egyszerre megduplázták - akár 6 db 20 mm-es MG 151-es ágyú beépítésével, és a kétsarkú tollazatot egykulcsosra cserélték. Az RLM és a Milch részleg mindössze 3 hónappal ezelőtt arra a következtetésre jutott, hogy a Me-262 tömeggyártásának előkészületei még koraiak voltak, és tekintettel a Heinkel egyéb munkáival járó nagy megterhelésére, a He-280 gyártása nem volt reális. hirtelen "fordulatot" csináltak, 300 db Non-280V-1 gépet rendeltek. Mivel a Heinkel nem rendelkezett a szükséges kapacitással, úgy döntöttek, hogy a szerződést átadják a Siebelnek.

Ekkorra azonban a Me-262 V2 tesztjei kimutatták, hogy a Messerschmitt vadászgép jobb repülési teljesítménnyel rendelkezik, mint a He-280 ugyanazzal a meghajtórendszerrel, különösen a repülési hatótávolság tekintetében - ez a Heinkel vadászgép fő hátránya. Ennek eredményeként 1943. március 27-én a Műszaki Osztály utasította Ernst Heinkelt, hogy állítsa le a Non-280-ason végzett minden munkát. Csak 9 kísérleti repülőgép befejezését engedélyezték ...

* * *

1944-ben megalakultak a sugárhajtású repülőgépek pilótáinak kiképző központjai és az első harci egységek. A sugárhajtású repülőgépek szinte a háború végéig aktívan részt vettek a harci műveletekben.

A Luftwaffe gépeinek fő célpontja a szövetséges bombázók voltak, amelyek folyamatosan támadták a németországi városokat és ipari létesítményeket. A szovjet légierő repülőgépei csak a háború legvégén találkoztak a németek legújabb fejlesztéseivel, amikor a front már Németországban volt.

És a háború a végéhez közeledett, a "nyers" és befejezetlen Luftwaffe sugárhajtású gépek nem bírták a tökéleteseket: La-7, Yak-9 és így tovább. A német pilóták kiképzése pedig sok kívánnivalót hagyott maga után... Az állandó sugárhajtású repülőgépek hiányát a keleti fronton az magyarázza, hogy minden sugárhajtású ász nyugati irányban volt, és megvédte a német eget a szövetségesek állandó bombázásaitól .

A 176. gárda vadászrepülőezred pilótái találkoztak először sugárhajtású repülőgépekkel a keleti fronton.

Erre a találkozóra 1945. február 14-én került sor. A. S. Kumanichkin és P. F. Chupikov ezredparancsnok a levegőben találkozott egy szokatlan repülőgéppel. Az őrök megpróbálták megtámadni az ellenséget, de a német repülőgépek váratlanul gyorsan elszakadtak üldözőiktől. A fotógéppuska filmjének előhívása után világossá vált, hogy a 176. GIAP pilótái találkoztak a legújabb Me-262 sugárhajtású vadászgéppel. A 176. GIAP pilótáinak ez volt az első, de nem az utolsó találkozása a német sugárhajtású technológiával.

A Szovjetunió híres ásza, Ivan Nikitovics Kozhedub saját költségén rögzítette az első sugárhajtást.

Kozhedub Ivan Nikitovics 1920. június 8-án született Obrazhievka faluban, amely jelenleg a Sumy régió Shostka kerületében található, parasztcsaládban. A vegyipari-technológiai főiskolán végzett. 1940 óta a Vörös Hadseregben. 1941-ben végzett a Chuguev Military Aviation Pilot School-ban. 1943 márciusa óta a Nagy Honvédő Háború frontjain. A 240. vadászrepülőezred (302. vadászrepülő hadosztály, 5. légihadsereg, sztyeppei front) századparancsnoka I. N. Kozhedub főhadnagy 1943 októberéig 146 bevetést hajtott végre, 20 ellenséges repülőgépet lőtt le. A Szovjetunió Hőse címet 1944. február 4-én ítélték oda. 1944 közepén a gárda 176. gárda vadászrepülőezredének (302. vadászrepülő hadosztály, 16. légihadsereg, 1. fehérorosz front) parancsnokhelyettese, I. N. 48. százados. 1944. augusztus 19-én Arany díjat kapott. Csillag érem. A háború végére I. N. Kozhedub őrnagy 330-ra és 62 lelőtt repülőgépre hozta beszámolóját. Magas katonai képességeiért, személyes bátorságáért és bátorságáért 1945. augusztus 18-án megkapta a harmadik aranycsillag-érmet. 1949-ben a Légierő Akadémián, 1956-ban a Vezérkar Katonai Akadémián szerzett diplomát. 1971 óta a légierő központi irodájában, 1978 óta - a Szovjetunió Védelmi Minisztériumának Általános Ellenőrző Csoportjában. Légi marsall. A Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsának helyettese a 2-5. összehívásokon. A DOSAAF Központi Bizottsága elnökségi tagja. Megkapta a Lenin-rendet (kétszer), a Vörös Zászlót (hét), Alekszandr Nyevszkij-rendet, a Honvédő Háború 1. osztályát, a Vörös Csillagot (kétszer), a „Szülőföld szolgálatáért a Szovjetunió fegyveres erőiben” 3. osztály, érmek, valamint külföldi rendek és érmek . Balti, Chuguev, Kaluga, Kupyansk, Sumy és mások városának díszpolgára. Bronz mellszobrot állítottak fel Obrazhievka faluban.

Ez az esemény 1945. február 19-én történt az Odera feletti égbolton, és maga I. Kozhedub leírása szerint a következőképpen történt:

"Ilyen volt. Légi vadászatot folytattunk nem messze a frontvonaltól. Gondosan figyelem a levegőt. Délről, Frankfurt felől, 3500 méteres magasságban hirtelen feltűnik egy repülőgép. Az Odera mentén repül sebességkorlátozás Lavocskinjeink számára.Igen ez egy sugárhajtású gép!Gyorsan megfordulok.Teljes gázt adok a motornak,kergetve az ellenséget.A pilóta nyilván nem nézett hátra,a nagy sebességre hagyatkozva.Maximális sebességet "kinyomok" ki a kocsiból próbálja meg csökkenteni a távolságot és enyhe csökkenéssel közelíteni az ellenséges gép "hasa" alatt.Szeretném részletesen megvizsgálni;ha sikerül tüzet nyitni és lelőni.A a farok oldala 500 méter távolságban. Sikeres manőver, akció gyorsasága, gyorsasága lehetővé tette, hogy megközelítsem a sugárhajtású repülőgépet. De mi az? Nyomok repülnek bele: egyértelműen - társam könyörtelenül szidom az "Öreget" magamban biztos vagyok benne, hogy a cselekvési tervemet jóvátehetetlenül megsértették, de annak útvonalai váratlanul - váratlanul segítettek: a német gépből fordulj balra, felém. A távolság erősen lerövidült, és közel kerültem az ellenséghez. Önkéntelen izgalommal tüzet nyitok. És a sugárhajtás szétesik, leesik."

Ebben a légi csatában I. N. Kozhedub lelőtt egy Me-262-est. Német források megerősítik a veszteséget, még a repülőgép száma is WNr.900284.

Próbáljuk meg megnézni azt a találkozást a Luftwaffe sugárhajtású vadászgéppel, amely a repüléstörténet egyik rejtélyével végződött.

Sokan, és gyakran mindenki azt hiszik, hogy I. N. Kozhedub lelőtte Kurt Lange altisztet az I. / KG (j) 54-ből. Ez azonban nem valószínű, mivel az I / KG (j) 54 akkoriban (1945. 02. 22. - 1945. 03. 28.) a Würzburg melletti Giebelstat repülőtéren volt. Ivan Nikitovics sugárhajtású géppel vívott csatája pedig Frankfurt an der Odertól északra zajlott. Ha valamelyik olvasónak nincs lehetősége ránézni Németország térképére, akkor megengedem magamnak, hogy emlékeztessem önöket arra, hogy Würzburg Bajorország, ami Németország déli részét jelenti. Frankfurt an der Oder - északi. És a távolság köztük elég tisztességes. Körülbelül 600 km (a Me-262 gyakorlati hatótávja 1040 km). A kérdés az, hogy a KG (j) 54 miért küld egy repülőgépet Németországon keresztül "vadászni", amikor a (pilóták tekintetében) tapasztaltabb JV44 időszakosan ott üzemel (tény, hogy ennek volt egy ún. egység az Odera közelében, ott képezték ki a fiatal pilótákat)? De várjunk csak, a JV44 hivatalosan 1945. február 24-én alakult meg, a sugárhajtású vadászcsatára pedig 1945. február 19-én került sor. Nos, a JV44 nem illik hozzá. Nézzük a következő részeket.

Talán JG7. Tekintsük ezt a lehetőséget. Februárban ez az egység részt vett a szövetséges repülőgépek nyugati irányból érkező támadásainak visszaverésében, de gyakran előfordult, hogy JG7 repült a keleti front közelében. Szerencsére a helyszín megengedte: Brandenburg - Brist.

Ez azt jelenti, hogy a JG7 gépe valószínűleg találkozott Ivan Nikitovics-szal. Ismeretes, hogy ennek a vadászgépnek az álcája véletlenszerű foltokból állt, és egy számmal a pilótafülke mögött: a „9” számmal pirossal. Emlékezzünk vissza a Luftwaffe jelöléseire. A piros szám minden csoportban a 2. századhoz való tartozást jelzi. Tehát Ivan Nikitich nagy valószínűséggel lelőtte a Me-262-t a 2. JG7-es osztagból. De még a szkeptikusoknak is van okuk kételkedni például abban, hogy Ivan Nikitich miért nem hirdette ki a győzelmet azonnal a repülőtéren való leszálláskor. Vagy hol van az FKP film, amely a Me-262-t forgatta? Miért nincs szó egy sugárhajtású repülőgépről az ezred dokumentumaiban, legalábbis a havi összesítésben. És még egy érv: az írógéppel írt győzelmi listán a margóra tollal beírják a Me-262 felett aratott győzelmet, ami kétségeket ébreszt ennek a dokumentumnak a hitelességével kapcsolatban.

Nos, ez a kérdés nagyon összetett, és külön mérlegelést igényel. És én csak próbáltam kissé - kissé felnyitni ennek a rejtélynek a fátylát.

De más pilóták is találkoztak a Me-262-vel, valaki lelőtte ezt a "csodafegyvert a megtorlásnak", és valaki meghalt a "kezéből".

Merkviladze Garri Alekszandrovics. 1923. február 17-én született Batumi városában (Adjar ASSR). 9 osztályt végzett. 1941 óta a Vörös Hadseregben. Ugyanebben az évben a Tbilisziben, 1942-ben pedig az Armavir katonai repüléspilóta iskolában végzett. 1943 márciusától a Nagy Honvédő Háború frontjain. A 152. gárda vadászrepülőezred századparancsnok-helyettese (12. gárda vadászrepülőhadosztály, 1. gárda-rohamrepülőhadtest, 2. légihadsereg, 1. ukrán front) gárda főhadnagy, G. A. Merkviladze személyi lövés 38745 május 18-án. lefelé 13 és egy 2. csoportba tartozó ellenséges repülőgépben. A baglyok hőse címe. A szakszervezetet 1945.6.27-én jelölték ki. 1952-ben a Légierő Akadémián, 1961-ben a Vezérkar Katonai Akadémián szerzett diplomát. 1970 óta G. A. Merkviladze légiközlekedési vezérőrnagy tartalékban van. Tbiliszi városában élt. Megkapta a Lenin-rendet, a Vörös Zászlót (háromszor), Alekszandr Nyevszkij-rendet, az I. fokú Honvédő Háborút, a Vörös Csillagot (háromszor) és kitüntetést. 1971. április 2-án halt meg.

A 152. GvIAP pilótája, Garri Aleksandrovics Merkviladze számláján egy lelőtt Me-262 is van. A csata a következőképpen zajlott: Harry Alekszandrovics repülés közben egy új ellenséges repülőgépet vett észre, amely a leírás szerint alkalmas a Me-262-re. A német pilóta is észrevette a szovjet vadászgépet, és támadásra készült. Merkviladze rájött, hogy ravaszság nélkül ezt a gépet "az égből a földre" nem lehet leengedni.

Az ellenséges vadászgép bement a Merkviladze vadászgép farkába és lövésre készült, a szovjet pilóta kihasználta vadászgépe manőverezőképességét, és amikor a Me-262 nagy sebességgel Harry Alekszandrovics gépének farkához rohant, ugyanezt alkalmazta. trükköt, éles rángatást oldalra.

Merkviladze megváltoztatta gépe repülési útvonalát, és az ellenséges vadászgép nyaktörő sebességgel elrohant mellette, és előrement. A szovjet pilótának csak az ellenséges vadászgépet kellett látótávolságba hoznia, és géppuskával és ágyútűzzel lőni az ellenségre, amit Garri Aleksandrovics meg is tett, megkrétázva a „német mérnöki csodát”.

Messerschmitt Me-262 német kétmotoros sugárhajtású repülőgép.

1945. február 27-én a 16. légihadseregben konferenciát tartottak a következő témában: "A Vörös Hadsereg légierejének dugattyús vadászrepülőinek harca az új ellenséges sugárhajtású technológia ellen". A konferencián olyan pilóták vettek részt, akik már találkoztak az égen a Me-262-vel, mindenki megosztotta benyomásait a Luftwaffe új alkotásával kapcsolatban. Ott egyébként Ivan Nikitics Kozhedub is megszólalt, de a lezuhant Me-262-ről nem mondott semmit, csak azt írta le, hogyan lehetett lelőni.

A konferenciát a 16. légihadsereg parancsnoka, S. I. Rudenko tábornok - repülési parancsnok nyitotta meg a következő szavakkal:

"Azért gyűltünk össze, hogy megbeszéljük a nagysebességű német repülőgépek elleni küzdelem néhány jellemzőjét, köztük a Messerschmitt-262-t, amelyek sugárhajtóművesek. Az itt jelenlévő elvtársak egy része már találkozott ilyen repülőgépekkel a levegőben. mint ezek a pilóták megosztották benyomásaikat a légi csatákról, elmondták, hogyan néznek ki az új ellenséges gépek repülés közben, milyen taktikára van szükség ahhoz, hogy jobban eltalálják és lelőjék őket. Erre a náci Németország felett aratott végső győzelem érdekében van szükség."

Novikov Alekszej Ivanovics. 1916. november 7-én született Moszkvában, munkáscsaládban. Elvégezte a 7 osztályt, az FZU iskolát, a repülőklubot, 1936-ban pedig az Uljanovszki pilótaiskolát - oktatókat. 1939-től a Vörös Hadsereg tagja, ugyanebben az évben végzett a Boriszoglebszki Katonai Repülőképzőben. A Nagy Honvédő Háború frontjain az első naptól. 1942 augusztusáig a 17. vadászrepülőezred (205. vadászrepülőhadosztály, 2. légihadsereg, voronyezsi front) századparancsnoka, A. I. Novikov kapitány 242 bevetést hajtott végre, 34 légi csatában 11 ellenséges repülőgépet lőtt le. 1943. február 4-én elnyerte a Szovjetunió hőse címet. A háború alatt összesen mintegy 500 bevetést hajtott végre, 22 ellenséges repülőgépet lőtt le személyesen és 5-öt csoportosan. A háború után továbbra is a légierőnél szolgált. 1960-ban szerzett diplomát a Vezérkar Katonai Akadémiáján. 1970 óta A. I. Novikov légiközlekedési vezérőrnagy nyugdíjas. Moszkvában élt és dolgozott. Megkapta a Lenin-rendet, a Vörös Zászlót (háromszor), az I. fokú Honvédő Háborút (kétszer), a Vörös Csillagot (négyszer) és kitüntetést. 1986. október 23-án halt meg.

Elsőként a 3. vadászrepülő hadtest helyettes parancsnoka, AI Novikov alezredes szólalt fel. A sugárhajtású repülőgéppel való találkozásról beszélt:

"A repülőgépnek hosszú, vékony farka és megnyúlt orra volt, a szárnyak alatt két gondolatartó alacsony felfüggesztésével. A találkozás egymást keresztező pályákon zajlott. Az ellenség gyorsan elsuhant mellettem és eltűnt a látókörből. A keresés során Újra találkoztam vele és közeledni mentem.Német pilóta, valószínűleg észrevett és megint elszakadt, elment.. Harmadszor is ugyanazon a pályán találkozott az ellenséggel, mint először.

Megfordulva 570 km/órás sebességet vettem fel és mentem közelíteni. A sugárhajtású repülőgép azonban ismét elhagyott. E. Ya. Savitsky tábornok megpróbálta megtámadni. De ez a kísérlet ugyanolyan sikertelen maradt: a német autó sebessége elérte a 800 km/órát. Sugárhajtóművei munkájának nyomai nem látszottak a nagy köd miatt."

Beszédét összefoglalva Alekszej Ivanovics adott néhány tanácsot az új repülőgépek kezelésének technikájáról. Először is, csak a meglepetés módszerével támadni, jobb a nap irányából. Másodszor, csata lebonyolítása során a repülőgép manőverét kell használni, függetlenül attól, hogy az ellenség célzott tüzelését engedélyezi. Az ellenség támadása során fordulni kell, és amikor a támadó előrecsúszik, csak akkor nyisson ágyútüzet.

Alekszej Ivanovics is megjegyezte ennek a repülőgépnek a meglehetősen gyenge manőverezőképességét a nagyon nagy sebesség miatt. Furcsa módon, de ennek a vadászgépnek az egyik gyenge tulajdonsága éppen a sebessége volt. Novikov szerint a szovjet repülőgépeken lévő irányzék csak kis távolságból volt alkalmas új ellenséges repülőgépek tüzelésére. Felesleges volt nagy távolságra tüzelni. De ennek ellenére nincs értelme az irányzékot kifejezetten az új ellenséges repülőgépre készíteni. A Me-262 és a szovjet légierő közötti konfrontáció mértéke olyan kicsi és hatástalan volt, hogy a "Messer" sugárhajtómű már nem tudta befolyásolni a háború menetét.

Makarov Valentin Nyikolajevics 1919. augusztus 30-án született Szevasztopolban, munkáscsaládban. 7 osztályt és szimferopoli repülőklubot végzett. 1937 óta a Vörös Hadseregben. 1938-ban végzett a Kachin Military Aviation Pilot School-ban. 1941 júniusa óta a Nagy Honvédő Háború tagja. Az 511. vadászrepülőezred századparancsnoka (220. vadászrepülő hadosztály, 16. légihadsereg, Don Front) V. N. 7 ellenséges repülőgép százados. 1943. január 28-án elnyerte a Szovjetunió Hőse címet. Összesen 635 bevetést hajtott végre, 150 légi csatát hajtott végre, 30 repülőgépet lőtt le személyesen és 9-et csoportosan. 1947-ben a Felsőtiszti Repülési és Taktikai Tanfolyamon, 1956-ban a Vezérkar Katonai Akadémiáján végzett. 1975 óta V. N. Makarov repülési vezérőrnagy tartalékban van. Elnyerte a Lenin-rendet (kétszer), a Vörös Zászlót (háromszor), Alekszandr Nyevszkij-rendet, a Honvédő Háború 1. fokozatát, a Vörös Csillagot (kétszer), a "Szülőföld szolgálatáért a Szovjetunió fegyveres erőiben" 3. fokozattal, érmekkel. 1978. május 20-án halt meg.

„Miközben az Odera folyó északi hídfőjén a szárazföldi csapatokat fedeztem, egy ismeretlen géppel is találkoztam, először Rámának ismertem fel, de amikor megfordultam és nekivágtam a támadásnak, meg voltam győződve arról, hogy nem az Focke-Wulf. Az autó síkjai alatt felvonók voltak felfüggesztve. beépítések. Valószínűleg sugárhajtóművek voltak bennük, ahogy fehér füst áradt ki a gondolákból. Az ismeretlen repülőgép gyorsan eltávolodott tőlem, és szem elől tévedtem."

Valentin Nikolaevich egyetértett Novikovval: egy ilyen repülőgép lelövéséhez a meglepetéstényezőt kell használni a nap és a felhők segítségével. Makarov szerint az új autó egyik gyengesége a pilóta, és különösen az alsó félteke rossz láthatósága volt. Az előadók véleménye abban is megegyezett, hogy nem kell irányzékot cserélni, hanem csak kis szögből tüzelni.

Makarov azt is javasolta, hogy párokat vagy négyeseket kell küldeni az Me-262 megsemmisítésére, mivel könnyebben kezelhetők, mint a nagy csoportok. És hogy a csatarendet támadó repülőgépek és bombázók kíséretében úgy kell felépíteni, hogy az ellenség hirtelen támadását megakadályozza. A csoportokat meg kell erősíteni és vissza kell húzni.

Kobyletsky Ivan Ivanovics 1916. augusztus 10-én született Birzula városában (ma Kotovsk, Odessza régió), munkáscsaládban. 7 osztályt végzett, FZU iskolát. Vezetői asszisztensként dolgozott. 1936 óta a Vörös Hadseregben. 1938-ban végzett az Orenburgi Katonai Repülőpilóta Iskolában. Részt vett a kínai nép nemzeti felszabadító háborújában a japán megszállók ellen. 1941 júniusa óta a Nagy Honvédő Háború tagja. A 43. vadászrepülőezred (220. vadászrepülőhadosztály, 8. légihadsereg, délkeleti front) századparancsnok-helyettese, I. I. Kobyletsky főhadnagy 1942. augusztus 16-án a Sztálingrád melletti repülőtere felett vívott légicsatában egy Jak-1-es támadásban. harcos. Leszállást hajtott végre a repülőtéren. Harcolt a délnyugati, a doni, a középső, a fehérorosz fronton. Az 53. gárda vadászrepülőezred (1. gárda vadászrepülőhadosztály, 16. légihadsereg, 1. fehérorosz front) parancsnok-helyettese I. I. Kobyletsky őrnagy 1945 februárjáig 451 bevetést hajtott végre, 94 légi csatában személyesen lőtt le 15 és 9 csoport egy részét. ellenséges repülőgép. 1946. május 15-én elnyerte a Szovjetunió Hőse címet. 1948 szeptembere óta I. I. Kobyletsky alezredes - betegség miatt nyugdíjba vonult. Kijevben élt. Szerelőként dolgozott - mintázó, idősebb irányító mester, mérnök. Megkapta a Lenin-rendet (kétszer), a Vörös Zászló Rendet (kétszer), az Alekszandr Nyevszkij-rendet, a Honvédő Háború I. fokozatát, a Vörös Csillag-rendet és kitüntetést. 1986. július 25-én halt meg.

Az 53. Gárda IAP-ból Ivan Ivanovics Kobyletsky őrnagy és Gennagyij Szergejevics Dubenok százados vett részt a konferencián.

I. I. Kobyletsky érdekes ötletet adott. Azt javasolta, hogy szervezzenek valami „csapást”, vagy inkább az ellenség útvonalait tanulmányozzák és csapást szervezzenek, ezáltal az ellenséget meglepetés éri, és saját kezébe véve a légiharc kezdeményezését, lelövik vagy rákényszerítik az ellenséget. repülőgép leszállásra.

G. S. Dubenok kapitány éppen ellenkezőleg, V. N. Makarov alezredes ötletét dolgozta ki, hogy az ellenség elleni sikeres harchoz ki kell használni a támadó repülőgépek és vadászgépek formációjának felépítésének minden előnyét.

Ezenkívül egy vagy két vadászpárnak követnie kell a főcsoportot, és meg kell semmisítenie az ellenséges vadászgépeket, amelyeket nagy sebességgel szállítanak bombázók vagy támadórepülőgépek formációjával. A tapasztalatlan pilóták frontális támadásai sikertelenek, mert ezeknek a támadásoknak az időtartama olyan rövid, hogy egy tapasztalatlan pilóta nem tud célozni és eltalálni a célt.

A legutóbbi konferencia eredményeit összegezve a 16. légihadsereg parancsnoka, S. I. Rudenko tábornok - repülési ezredes azt javasolta, hogy az egységek parancsnoksága folytassa a Luftwaffe sugárhajtású repülőgépek elleni harc taktikai kiképzését. Reményét fejezte ki, hogy a sugárhajtású repülőgépekkel rövid távon (20-600 méterig) vívják a csatákat.

Beszéde végén a tábornok mindenkit arra buzdított, hogy őrizze meg a büszke nevet - a szovjetek országának sólymai.

Véget ért a konferencia, lángokban állt 1945 győztes tavasza. De Hitler hadseregének ellenállása folytatódott, az égbolton gyakoriak voltak az összecsapások az ellenséges repülőgépekkel. A Luftwaffe sugárhajtású technológiájával való új találkozások sem voltak kivételek.

Dubenok Gennagyij Szergejevics. 1920. január 1-jén született Kraskovo faluban, Pustoshkinsky kerületben, Tveri régióban. Miután 1939-ben elvégezte a Chuguev Katonai Repülési Iskolát, vadászpilóta pozícióba küldték a délnyugati frontra. A sztálingrádi csata tagja. Repülőparancsnok, majd az 512. vadászrepülőezred századparancsnok-helyettese, a 16. légihadsereg 55. gárda vadászrepülőezredének századparancsnok-helyettese volt. Harcolt a doni, a közép- és az 1. fehérorosz fronton. Összesen 372 bevetést hajtott végre. Több mint 100 légi csata után 12 ellenséges repülőgépet lőtt le személyesen és 11-et csoportosan. 1943. augusztus 24-én elnyerte a Szovjetunió hőse címet. A háború után a Red Banner Air Force Academy posztgraduális tanulmányait végezte. Az akadémián tanárként és adjunktusként szolgált. Elnyerte a Lenin-rendet, a Vörös Zászlót (kétszer), a Honvédő Háború I. és II. fokozatát, a Vörös Csillagot, a „Szülőföld szolgálatáért a Szovjetunió fegyveres erőiben” 3. fokozatot, a „Sztálingrád védelméért” kitüntetést. " és sokan mások.

Így 1945. március 22-én egy pár Me-262-vel vívott csatában Lev Ivanovics Sivko pilóta (a fotót A. V. Stankov készítette) lelőtt egy "sugárhajtóművet". Szeretnék egy pillanatra elidőzni ennél az epizódnál.

A csata este 18:20-kor zajlott Cekhin város közelében. A 812. IAP-ból négy, a szárazföldi csapatokat lefedő Yak-9 2000 méteres magasságban volt, repülési sebessége 550 km/h volt. Ennek a négyesnek az élén V. I. Melnyikov százados állt. Hirtelen L. I. Sivko hadnagy, aki egy csoportban repült a bal oldalon, meglátta, hogyan tör ki a tűz a "Yak" alól a vezető felé. A következő pillanatban egy ismeretlen légcsavar nélküli repülőgép haladt el mellettük nagy sebességgel, emelkedéssel.

Amikor az ellenséges gép megfordulni kezdett, Lev Ivanovics 100 méterről egy robbanással megrongálta a Me-262 jobb szárnyát, a hajtómű és a konzol között. Az ellenséges vadászgép felborult és a földre zuhant Cekhintől 5 km-re nyugatra.

Egyes források szerint maga L. I. Sivko hamarosan meghalt:

"De L. Sivko autója is megsérült, a pilóta nem tudta elhagyni, és hősi halált halt. Most Berlin egén harcoló barátok bosszút álltak egy bátor komszomoltag haláláért."

Március 22-én az amerikai légierő németországi célpontokra csapott le. Ezen a napon a németek bejelentettek 3 lelőtt német vadászgépet. Talán ezek a JG7 repülőgépei voltak a Bradenbug-Brist repülőtérről.

Így ezen a napon a Luftwaffe sugárhajtású flotta 3 repülőgépe elveszett. A 11./JG7 első repülőgépe bombatámadás során veszett el (pilóta August Lübking, WNr. 111541), a második Cottbus és Bautzen között Alt-Döbern közelében (Heinz Eichner pilóta, WNr. 500462). És mi van a harmadikkal, kérdezed? Azt válaszolom, hogy erről a veszteségről nagyon kevés adat áll rendelkezésre, csak a Me-262 sorozatszám ismeretes. WNr. 900192. És az a tény, hogy ez a gép 1945. március 22-én elveszett Cekhin térségében. Véletlen egybeesés? Aligha, tekintve, hogy ez az a terület, ahol a szovjet pilóták "vadásztak". Lev Sivko tehát nagy valószínűséggel lelőtte ezt a bizonyos Me-262-est. Egy másik érv e győzelem igazsága mellett a csata földről való megerősítése.

És hová tűnt a második Me-262 egy támadópártól? Ha visszatért a reptérre, akkor miért nem jelentette be, hogy társát lelőtte egy szovjet vadászgép? Bár lehet, hogy értesített, de ez már 1945 márciusa, kevesebb, mint 2 hónappal a háború vége előtt. Talán a második vadászgép pilótájának üzenete egyszerűen elveszett a német katonai dokumentumok zavarában. Itt a háború vége...

Német Messerschmitt Me-262A kétmotoros sugárhajtású repülőgép.

Kevesebb mint egy hónap volt hátra a háború végéig, de a Luftwaffe pilótáinak ellenállása nem szűnt meg gyengülni (tisztelegnünk kell a német pilóták előtt, továbbra is ellenálltak az ellenségnek, ahogy mondják az utolsó cseppig. vér").

1945 tavaszán a szovjet pilótáknak volt szerencséjük még néhány Me-262-est lelőni. Az egyik ilyen szerencsés Jegorovics Vlagyimir Alekszejevics lett. 1945 áprilisában Berlin egén Yak-9T-jével lelőtte a Me-262-t.

1919. május 19-én született Sutiski faluban, amely ma a Vinnitsa régió Tyvrovszkij járásában található faluban, paraszti családban. Építőipari főiskolán tanult. 1939 óta a Vörös Hadseregben. 1940-ben végzett az Odesszai Katonai Repülőiskolában. 1943 áprilisától a Nagy Honvédő Háború frontjain. A 402. vadászrepülőezred (265. vadászrepülőhadosztály, 3. vadászrepülőhadtest, 16. légihadsereg, 1. fehérorosz front) századparancsnoka V. A. Egorovich százados 1945 februárjáig 248 bevetést hajtott végre, 71 légi2-es csatában lőtt le ellenségemet. 1946. május 15-én elnyerte a Szovjetunió Hőse címet. A háború után továbbra is a légierőnél szolgált. 1949 óta a DOSAAF repülőklub repülési osztályának vezetője volt Zaporozhye régióban. Megkapta a Lenin-rendet, a Vörös Zászlót (háromszor), Alekszandr Nyevszkij-rendet, a Honvédő Háború 2. fokozatát és kitüntetést. 1953. április 27-én halt meg tragikusan.

Egy másik "április szerencsés" Kuznyecov Ivan Alekszandrovics.

A csata a következőképpen zajlott: a Me-262 csoport az Il-2 támadórepülőgépet kívánta megtámadni, amikor a fedővadászok felszálltak. A "Messes" megpróbált kijutni a csatából. És akkor az ezredparancsnok kiadta a parancsot: – Lőj le egy sugárhajtású repülőgépet! I. A. Kuznyecov a "Yak"-jával irányította a sugárhajtást, és hosszú sorozatot lőtt a német repülőgépre. Messer jobb motorja füstölt. De a "Messer" sugárhajtómű még mindig megpróbált kijutni a csatából, és felgyorsult. De még 3 harcos felszállt, hogy segítse a parancsnokukat. Ezzel egy időben tüzet nyitottak a Me-262-re. A német pilóta nem tudott megúszni egy ilyen támadást, gépe megdőlt és a földre zuhant.

Ezt a győzelmet Ivan Kuznyecov személyes számláján rögzítették, bár csoportos volt. Ez az esemény 1945. április 30-án történt Berlin közelében.

És így írja le a pilóta-támadó repülőgép ezt a csatát, a Szovjetunió hőse, a 3 fokozatú Dicsőségi Rend egyetlen teljes birtokosa (a pilóták között), Ivan Grigorjevics Dracsenko, aki maga lőtt le 5 ellenséges repülőgépet a levegőben. csaták (köztük 1 - döngöléssel) "A bátorság szárnyán" című könyvében:

1917.05.01-én született Repnoje faluban, amely ma a Tambov-vidék Uvarovski kerülete, parasztcsaládban. A mezőgazdasági technikum 2 szakán végzett. 1936-1938-ban, majd 1942-től a Vörös Hadseregben. 1938-ban végzett a Kachin Katonai Repülőiskolában. A donyecki repülőklub pilóta-oktatójaként dolgozott. 1942 decembere óta a Nagy Honvédő Háború frontjain. A 107. gárda vadászrepülőezred (11. gárda vadászrepülő hadosztály, 2. légihadsereg, 1. ukrán front) századparancsnoka I. A. Kuznyecov főhadnagy 1945 májusáig 219 bevetést hajtott végre. 59 légi csatában 10 ellenséges repülőgépet lőtt le, rengeteg ellenséges munkaerőt és katonai felszerelést semmisített meg rohamcsapásokkal. 1945.06.27-én elnyerte a Szovjetunió hőse címet. A háború után továbbra is a légierőnél szolgált. 1953-ban végzett a Felsőtiszti Repülő-harcászati ​​Tanfolyamon, szolgált az ország légvédelmi állományában, egy alakulatot vezényelt. 1972 óta I. A. Kuznyecov légiközlekedési vezérőrnagy tartalékban van. Asztrahánban élt, a DOSAAF regionális bizottságának elnöke volt. Megkapta a Lenin-rendet, a Vörös Zászlót (négyszer), Alekszandr Nyevszkij-rendet, az I. és II. fokú Honvédő Háborút, a Vörös Csillag-rendet (kétszer), szovjet és külföldi éremmel.

"Nekünk, támadórepülőgépeknek sokkal nehezebb volt megküzdeni a Me-262-vel. Sugárrepülőgépek söpörtek át az alakulatunkon, és figyelték az Ilyst a kanyarokban, amikor közeledtek a célponthoz, vagy amikor elhagyták a támadást. Megtámadták a leszállni készülő sérült repülőgépeket is.

Az egyik pár megszokta, hogy úgy elfogják az Iljusinokat, hogy legalább ne egyedül térjenek vissza a küldetésből. A hadtest parancsnoka elrendelte, hogy állítsák le a vadászok eme szemtelen támadásait. Egy egyszerű tervet találtunk ki: úgy döntöttek, hogy engem és a páromat csalinak használnak, hogy könnyű préda megjelenésével megtévesszék az ellenséget.

Egyik reggel 8 órakor a levegőbe emeltem az Il-emet. A lőszer tele van, de bombák nélkül. Három pár "Jakov" felmászott 5000 méterig. Gyorsan sétálni kezdtem a repülőtér felett. Hirtelen a frontvonal felől 2 ezüst pötty kezdett nőni. A vezető Me-262 támadásba lendült. Manőverezve egy ágyúlövést lőttem rá. Aztán fentről megérkeztek a harcosaink.

Az engem megtámadó "Messer" gyorsan felment, és a srácaink még mindig fedezték a másodikat. A fasisztának nem volt más választása, mint a kilökődés.

Dracsenko Ivan Grigorjevics 1922. 11. 15-én született Velyka Sevastyanovka faluban, amely ma a Cserkaszi régió Krisztinovszkij kerülete, parasztcsaládban. Elvégezte a középiskolát és a leningrádi repülőklubot. 1942 áprilisa óta a Vörös Hadseregben. 1943-ban végzett a Tambovi Katonai Repülőpilóta Iskolában, és a frontra küldték. A 140. gárda rohamrepülőezred vezető pilótája (8. gárda rohamrepülő hadosztály, 1. gárda rohamrepülőhadtest, 2. légihadsereg, 1. ukrán front) I. G. Drachenko gárda főhadnagy 1944 augusztusáig 100 hadműveletet hajtott végre, és 100 hadműveletet hajtott végre. . 14 légi csatában vett részt. 1944. augusztus 14-én harci küldetés teljesítése közben súlyosan megsebesült és fogságba esett. Sikerült futni. Felépülése után visszatért a frontra. 1944. október 26-án megkapta a Szovjetunió hőse címet. A háború után I. G. Drachenko főhadnagy nyugdíjba vonult. 1953-ban diplomázott a Kijevi Egyetem jogi karán, az est igazgatójaként dolgozott. Gimnázium, igazgatóhelyettes a Kultúrpalota "Ukrajna" Kijevben. Megkapta a Lenin-rendet, a Vörös Zászlót, az I. fokú Honvédő Háborút, a Vörös Csillagot, a Dicsőséget (mindhárom fokozat), kitüntetést. Könyvek szerzője: "A földi élet kedvéért", "A bátorság szárnyán".

Miért nem nyílt ki az ejtőernyője? Amikor megérkeztünk arra a helyre, ahol a nyenyecki pilóta elesett, azonnal észrevettük, hogy az ejtőernyő nem működik megfelelően. Tehát a pilótát előre halálra ítélték ... "

De talán a legérdekesebb összecsapás A. V. Vorozheikin őrnaggyal történt.

Arszenyij Vasziljevics az egyetlen szovjet légierő pilóta, aki lelőtt egy német Arado Ar-234 sugárhajtású bombázót. Ezenkívül Vorozheykin csodálatos író is: az ő tollából olyan csodálatos művek származtak, mint: "Az ég katonái", "Private Aviation", "Berlin Under Us". Arszenyij Vasziljevics "Az ég katonái" című könyvében leírja, hogyan lőtt le egy "Arada" sugárhajtású repülőgépet. Ugyanerre a szakaszra hívom fel az olvasó figyelmét:

"Szokatlan módon szokatlanul gyorsan siklik alattunk egy repülőgép. A szemem szilárdan tapad rá. A szárnyak alatt 4 ikermotort látok. rakéták.

Ennek az autónak a sebessége körülbelül 900 km/h. Ez a német haditechnika legújabb újdonsága. Bár mi repültünk a legjobb "Yak"-on - a Yak-3-on, azok dugattyús meghajtásúak, és 200 kilométeres sebességgel gyengébbek az új német sugárhajtású gépeknél. Ezt a fasisztát nem lehet elviselni a régi trükkökkel. A tapasztalat azt mondta neki, hogyan támadhatja meg a legjobban.

Vorozsejkin Arszenyij Vasziljevics 1912. október 28-án született Prokofjevo faluban, amely jelenleg a Gorkij régió Gorodetsky kerülete, parasztcsaládban. 1931 óta a Vörös Hadseregben. 1937-ben végzett a Harkovi Katonai Repülőpilóta Iskolában. 1939-ben részt vett a Khalkhin-Gol folyón vívott csatákban. 30 légi csatát töltött, 6 japán repülőgépet lőtt le személyesen és 12-t a csoportban. Az 1939-1940-es szovjet-finn háborúban egy repülőszázad katonai komisszárja volt. 1942-ben végzett a Légierő Akadémián. 1942 óta a Nagy Honvédő Háború frontjain. A 728. vadászrepülőezred (256. vadászrepülő hadosztály, 5. vadászrepülőhadtest, 2. légihadsereg, 1. ukrán front) századparancsnokának 78 bevetésért és 32 légi csatában való részvételért, amelyekben 19 ellenséges repülőgépet személyesen megsemmisített, 1944/04 elnyerte a Szovjetunió hőse címet. A második „Aranycsillag” érmet A. V. Vorozheikin kapitány kapta 1944. augusztus 19-én 28 bevetésért, 14 légi csatáért és 11 lezuhant repülőgépért. 1944 óta vezető oktató - pilóta a frontvonali repülés harci kiképzési osztályán. A háború után repülőezredet, hadosztályt irányított, a Fekete-tengeri Flotta légvédelmi parancsnokának első helyettese volt. 1952-ben szerzett diplomát a Vezérkar Katonai Akadémiáján. 1957 óta A.V. Vorozheykin repülési vezérőrnagy tartalékban van. Lenin, Vörös Zászló (négyszer), Szuvorov 3. fokozat, Alekszandr Nyevszkij, világháború 1. fokozat, Vörös Csillag (kétszer), külföldi renddel tüntették ki.

"Arada" rohan felé. 6000 méteres tengerszint feletti magasságom van. Amikor a reaktív ellenség 45 fokos szögben van előttem, egyenesen lemegyek, és ott elkapom.

Mint mindig, "Yak" könnyedén, mint egy játék, felgurult és meredeken a földre ment, gyorsan felgyorsítva. Az ellenség mögötte volt. Miért nem talál ki és üt el 4 ágyúval, és talán még rakétákkal is? Csak fel kell emelnie az orrát, és nagy sebességgel azonnal megelőz. És élesen megforgatom az autót, hogy lássam, hogyan reagál rám az Arada.

A gép még mindig alacsonyan repül, és hamarosan megelőz. Itt kell elkapnom. És újra megpörgetem az autót. "Yak" nehezen engedelmeskedik, mintha panaszkodna: "Elég a próbára" - és alig várja, hogy kiszálljon a merülésből. Szorosan kapaszkodom, miközben folyamatosan veszítem a magasságot. A sebességmérő tűje már rezeg a kerek és veszélyes számnál - "700". És az én "Jakom", mintha lemondott volna az életről, elvesztette mozgékonyságát, és többé nem rohan fel az égbe, hanem hideg végzetkel a földre megy.

Az autót nem ilyen nagy sebességre tervezték: széteshet. És ha van elég erő, akkor nem jön ki a merülésből: megszívja.

Teljes izomfeszüléssel kezdek visszahúzódni. Keményen hallgat, de hallgat. Igaz, a túlterheléstől elsötétül a szem, de tapasztalatból tudom, hogy ez elmúlik, csak enyhíteni kell a nyélre nehezedő nyomást. Csak még egy kis erőfeszítés. Ha a "jak" kibírná! Kell! Szóval akarom. És húzom. Bár az éjszaka szemében, de úgy érzem, minden rendben van.

"Yak" jól sikerült, túlélte! Kitisztul a szememben, látom a horizontot, az eget, a földet. Biztos van itt valahol "Arad". Ott van! Mellett. Jól számolva. És akkor történt valami, amitől már nem féltem. Volt egy robbanás, egy ütés a fejére. Megfulladtam valami vastagon és hidegen. A szeme ismét elsötétült. A tudat világosan megjegyezte: ez az utolsó támadás. A pilótafülkében felrobbant egy lövedék... De miért volt hideg és nem meleg, és nem érzek se fájdalmat, se perzselő tüzet? Összeomlott a repülő?.. Viszont megint előttem van az ég, a föld, a horizont és az "Arad". A "jakom" sértetlen. És mi van a robbanással, az ütéssel?.. Ennyi – a lámpás kiszakadt a pilótafülkéből, és hideg levegő csapódott az arcba. Fegyverrel veszem az "Aradát"!

Itt egy kudarc. Már messze, nem tudok eljutni. én lövök. Mesés! Nyomkövetők és golyók zsinórjai utolérték az ellenséget, és belemélyedtek a testébe. Szikra, tűz, sűrű füst ömlött ki az Aradából, és a gép eltűnt az égő Berlinben..."

Ezt a veszteséget nagyon nehéz német forrásokból nyomon követni. De valójában ez lehetetlen, mert még azt sem tudni, hogy ezt a gépet lelőtték-e, mivel a maradványait nem találták meg. És nincsenek tanúk sem. Csak találgatni lehet, mi történt azzal az "Arada" repülőgéppel. Természetesen annak a valószínűsége, hogy az Ar-234 leszállt, gyakorlatilag nulla, mivel a városban nem túl kényelmes a leszállás, különösen egy bombázó esetében. De ha a repülőgép roncsait nem találták meg, és a győzelemnek nincsenek tanúi, akkor a győzelmet nem számítják be. Ugyanezt tették Arszenyij Vasziljevics-szel is. Ezt a győzelmet egyszerűen nem vették számításba.

A szovjet pilóták kétségtelenül tapasztalatot szereztek az ellenséges repülőgép-felszerelések kezelésében (ami jól jött egy kicsit később az Egyesült Államokkal vívott háborúban Észak-Koreában), de mi van magukkal a németekkel? Van-e említésük ilyen eseményekről a frontvonali sugárhajtású repülés történetében? Próbáljuk meg kitalálni.

Persze nem valószínű, hogy sikerül kideríteni, ki lőtte le az első szovjet vadászgépet. Megpróbáljuk figyelembe venni a keleti fronton a szovjet repülőgépekkel folytatott találkozók összes epizódját.

Tehát kezdjük, és egy olyan kiváló pilótával kezdjük, mint Johannes Steinhof.

„Az utolsó órában” című emlékirataiban Oberst Steinhof leírja a szovjet pilótákkal való találkozásokat az Odera felett 1945 februárjában:

"Kelet felé repülünk a Frankfurt an der Oder felé vezető autópálya irányába. Hirtelen egy orosz vadászgép jelent meg előttem, és nem sikerült koordinálnom az Me-262 helyzetét és rögzíteni a célpontot. néhány másodperc alatt.Csak néhány méter választott el az orosz vadászgéptől, ahogy elrohantam és felmentem.Hátranézve láttam a fegyverei villanását.Folyamatosan felfelé húzta a vadászgépét.

Sok harcos manőverezett körülöttem, nagy volt a kísértés, hogy megszerezzem az egyik fegyverüket, de amint felrepültem hozzájuk, még erőteljesebben kezdtek manőverezni, ami rendkívül megnehezítette a támadást. És kénytelen voltam elbújni a szemük elől."

Me-262A sugárhajtású vadászgép, 1945 tavasza.

"1000 méteres magasságban nyugat felé repülve átkeltem az Oderán. Most újra fel kell másznom, hogy az orosz vadászgépek közé tartozhassak. Amikor a Me-262-t a szárnyra helyeztem, és megmozgattam a gázszektor karjait, hogy megforduljak, láttam egy Il-2-es csoport, 7-8 darab volt, az álcázó színezés ellenére a sziluettjük jól látható volt. Ágyúkat lőttek, bombákat dobtak az autópályára, az ezen az autópályán haladó teherautók az út szélére fordultak, ill. A katonák különböző irányokba szóródtak szét. Megpillantottam az egyik támadórepülőgépet, megnyomtam a fegyverek gombját, rövid volt a sor, és azonnal maga felé húztam a vezérlőkart, hogy ne érjen hozzá a fák tetejéhez.

Néhány száz méterrel az erdő széle előtt egy csavarral megérintette a havat, egy hatalmas hófelhő emelkedett teljesen elrejtette az IL-2-t, amikor a havat egy széllökés elfújta, egy jól látható sziluettet láttam. egy támadórepülőgépet a hóban, és ebben a pillanatban a pilóta kis fekete alakja szállt ki a gépből, amely először a szárnyra ugrott, majd a mély havon át az erdő felé futott.

30 mm-es ágyú, ami a Me-262-n volt.

Erre a találkozóra 1945. február 25-én került sor. Steinhof a Brandenburg - Brist repülőtérről szállt fel. Márciusban megemlíti a Vörös Hadsereg légierejének pilótáival való találkozókat is. Íme egy másik idézet az emlékirataiból:

"Az egyikhez márciusi napok Az egyik kezdő páros repülést szerettem volna megtanítani. Felszállás után az Oderánál az "edzőzóna" felé vettük az irányt. Átrepültek a folyón, és a túloldalon orosz vadászgépeket láttak. Támadni akarok, de a vezetési szög ismét lövöldözésnél cserbenhagyott, tény, hogy a Me-262 sugár más szögben van, mint a Me-109. Többször is sikertelenül repültem át a formáción. Aztán valami megjelent előttem, amiről kiderült, hogy egy orosz vadászgép. Ösztönösen négy 30 mm-es ágyút lőttem ki. Egy orosz vadászgép maradványai villámként repültek a pilótafülkém körül. Szó szerint szétesett a levegőben!

Visszatekintve láttam, hogy a többi orosz vadászgép teljes gázzal indul haza. Megfordulok, leereszkedek, és egy magányos harcost látok magam alatt vörös csillagokkal, akik nyugat felé repülnek. Elkapom a céltávcsőben, és lelövöm. A pilótája megrándult, alacsony szinten próbált megszökni, de a domb tetejére zuhant."

Amint a fenti idézetekből láthatjuk, Steinhof azt állítja, hogy két orosz gépet lőttek le.

Steinhof azonban nem volt egyedül a lezuhant szovjet vadászgépek követelésével, más Luftwaffe-pilóták is repültek a Me-262-vel, akik szintén a keleti fronton aratott győzelmeket vallották.

Tehát április utolsó napjaiban Ober - Herbert Schluter hadnagy Breslau város közelében lelőtt egy Yak-9-et, Ober - Fenrich Günther Wittbold pedig 2 szovjet Il-2 támadórepülőgépet semmisített meg Baerwalde környékén. Később így emlékezett vissza:

"Minden nagyon gyorsan és alacsony magasságban történt. Nagyon meglepődtem, hogy ott oroszokkal találkoztam. Az első Il lövészének még arra sem volt ideje, hogy tüzet nyisson. "Addig láttam őt, amíg az ágyúiból származó nyomjelző golyók el nem repültek a fülem mellett. Miután több találatot kapott, az Il-2 sok apró részre esett szét."

A háború utolsó heteiben a JG7-es pilóták körülbelül 20 szovjet repülőgépet semmisítettek meg.

De a legérdekesebb az, hogy a második világháború utolsó győzelmét, amelyet a Luftwaffe pilótái arattak, egy sugárhajtású repülőgépen arattak, ráadásul egy szovjet vadászgépet lelőttek. Feltehetően ez a 129. GvIAP G. G. Stepanov pilótája. Ezt a győzelmet május 8-án 15:20-kor arattak.

Végezetül szeretném elmondani, hogy a Luftwaffe sugárhajtású repülőgépe nem hozta meg a kívánt eredményt Hitler számára. Túl későn "adott zöld utat" a sugárhajtású és rakétahajtóműves repülőgépek tömeggyártásának. Németországot semmi sem menthette meg.

A pilóták nem annyira attól haltak meg, hogy az ellenséges repülőgépek lelőtték őket, hanem azért, mert ember okozta katasztrófák áldozatai lettek.

A keleti fronton a sugárhajtású repülőgépek nem hoztak sikert, és ott használatuk egy haldokló ember haldokló görcsösségéhez hasonlítható. Ebben az esetben a haldokló szerepe a Harmadik Birodalom és annak hadigépeze volt.

Ennek ellenére a tapasztalat, a bátorság és az anyaország iránti hűség még lélektanilag sem törte meg a Vörös Hadsereg légierejének pilótáit a Luftwaffe "sugárhajtású szörnye" előtt, az orosz pilóták elűzték ezt a fenevadat, és véget vetettek az ambícióinak. a Luftwaffe.

* * *

Nem a Me-262 volt az egyetlen sorozatos Luftwaffe sugárhajtású vadászgép, amely részt vett a második világháború csatáiban. És bár ugyanannak a cégnek egy másik repülőgépe, a Me-163 „Kometa” rakétáról beszélünk, nem találkozott légi csatákban szovjet pilótákkal, érdemes erről egy kicsit mesélni.

Ezt a repülőgépet a világ repüléstörténete "Messerschmitt-163" néven ismeri. Megalkotója azonban nem Willy Messerschmitt volt, akinek a nevét kezdte viselni, hanem Alexander Lippish, a repülés területén nagyon tehetséges tudós. Ezt a gépet Lippisch találta ki és tervezte, de a Messerschmitt gyárban gyártották. A fémben megtestesült Lippisch ötlete a Me-163 jelölést kezdte viselni. Számtalan gyerek van a világon, aki nem a szülei nevét viseli, hanem azokét, akik vigyáztak rájuk. Ebben az esetben a lényeg a lényeg, nem a név.

Mindenki, aki ezen a sugárhajtású csodán repült, "meleget érzett a mellkasban és hideget a hátában". Ez a repülőgép rövid időn belül nagy magasságba emelheti az embert, vagy az alvilágba dobhatja. Emiatt az indulat miatt szerették. Íme, amit Mano Ziegler tesztpilóta ír emlékirataiban:

"Szinte egyetlen repülési nap sem telt el anélkül, hogy valamelyikünk elveszett volna. De furcsa módon mindannyian szerettük ezt a rakétaszörnyet, mint egy szeles nőt, aki bármelyik pillanatban megtéveszthet és elhagyhat, de ennek ellenére hűségesek maradtunk hozzá." .

Az 1944 májusában a német légierő szolgálatába állított Me-163 német vadász-elfogó a világ egyik legszokatlanabb, de egyben legígéretesebb vadászgépe volt. A repülésfejlesztés következő évtizedeiben egyetlen olyan sorozatos repülőgép sem született, amelyet közvetlenül összehasonlíthattak volna ezzel a vadászgéppel.

A repülőgép prototípusa a DFS-194 jelzést kapta. Inkább egy DFS-33 vitorlázórepülő volt, amelyet a Német Vitorlázórepüléstechnikai Kutatóintézet fejlesztett ki, és rakétahajtóművel szerelték fel. Ezzel párhuzamosan alaposan át kellett alakítani a repülőgép tervezését, amely után megkapta a DFS-194 jelzést. Amíg Darmstadtban építették, Alexander Lippischnek és több alkalmazottjának Augsburgba kellett költöznie Willy Messerschmitt cégéhez (mivel az intézet főként kutatóintézet volt, ezért a repülőgép tömeggyártásának megkezdése mellett döntöttek a Messerschmitt cég, a német vadászgépek vezető fejlesztője és gyártója). A repülőgép az Me-163 vállalati jelzést kapta. A munka ezen a repülőgépen 1939. január 2-án kezdődött. Egy 6 fős csapat kezdett el dolgozni rajta. Heini Dittmar beleegyezett, hogy tesztpilóta legyen.

Eközben a Darmstadtban épített DFS-194-es vontatási teszteknek indultak. Ezután rakétamotort szereltek fel rá, amely "T-fuel" (hidrogén-peroxid) és "Z-fuel" (kálium-permanganát) működött. Ilyen erőművel próbarepüléseket hajtottak végre a peenemündei rakétabázison. A teszteket kísérő nagy nehézségek ellenére biztató eredmények születtek. Heini Dittmar egy DFS-194-es rakétasiklón 550 km/h sebességet ért el.

Az első kísérleti repülőgép, a Me-163 V1 siklórepülési kísérletei 1941 tavaszán kezdődtek. A repülőgép repülési tesztjeit kezdetben vontatásban végezték. Vontatójárműnek a kétmotoros Me-110-es repülőgépet választották. Az első vontatási repülések azt mutatták, hogy az Me-163 túl kicsi siklószöggel rendelkezik. Az első leszálláskor nem volt elég leszállópálya, és Dittmar kénytelen volt két hangár között átcsúszni a repülőtér végén. Mindenkinek égett a haja, aki látta ezt a partraszállást. Ezt követően számos fejlesztés következett a repülőgép tervezésében, és ismét vontatási tesztek a tervezéshez.

Addig egyetlen olyan repülőgép sem repült 350 km/h-nál nagyobb sebességgel, amelynek nem volt farka. Ennél nagyobb sebességnél veszélyes csapkodás hallatszott a kormányon. Amikor ez sikerült, kiderült, hogy 520 km/h-t meghaladó sebességgel jelent meg a liftben. Több mint 15 vontatási repülésbe telt, amíg ezeket a problémákat kijavították. Általánosságban elmondható, hogy az aerodinamikai tulajdonságokat tekintve az Me-163 repülőgép szokatlanul jónak és megbízhatónak bizonyult. Gyengéd repüléssel könnyedén elérte a körülbelül 900 km / h sebességet.

Egyszer Ernst Udet, aki a légügyi minisztériumban az új berendezésekért volt felelős, eljött tesztelni a repülőgépet. Ebben az időben Dittmar 5000 méteres magasságban egy másik programot hajtott végre az ott vontatott Me-163-ason. Lippisch, látva Udet érkezését, felmutatta neki az ujját.

Mi az, Lippisch? kérdezte Udet.

Tapasztalt Me-163-unk...

Abban a pillanatban Dittmar leküldte az autót, és nagy sebességgel, körülbelül 800 km / h-val, miután vízszintbe állította, átrepült a repülőtér felett, majd felszállt, mint egy gyertya.

Milyen motor van ebben az autóban? kérdezte Udet.

Ezen a gépen még nincs motor – válaszolta Lippisch.

Nincs motor? - kérdezte Udet. - Bolondnak tartasz, Lippisch?

A próbarepülés során Dittmar több repülést hajtott végre, és felmászott.

Ez nem lehet, - valahányszor felemelték a gépet, Udet azt mondta: - Hazudsz nekem, Lippisch!

Amikor Dittmar leszállt, Udet közeledett a géphez, és alaposan megvizsgálta. Végül, megbizonyosodva arról, hogy nem csalják meg, így szólt:

Valóban nincs motor...

A motor nélküli repülés Udet erős benyomást tett rá. Ettől kezdve erőteljesen támogatni kezdte az ezzel kapcsolatos további munkát, és haláláig nem tévesztette szem elől.

A Walter által az Me-163-hoz készített rakétahajtómű tolóereje 750 kg volt. Az első repüléseket ilyen motorral a peenemündei rakétabázison hajtották végre. Az autó soha nem látott emelkedést mutatott. Mivel azonban a kiesett felszálló Iassi nem rendelkezett lengéscsillapító eszközökkel, a pilóta nagy vibrációs túlterhelésnek volt kitéve az indítás során. Ugyanez történt leszálláskor is. Sürgősen létre kellett hozni egy ülést a pilóta számára, amely képes ellenállni az ilyen túlterheléseknek. A tesztrepüléseket ideiglenesen felfüggesztették.

Annak ellenére, hogy nem készült kellően megbízható pilótaülés, a próbarepülések újraindultak, Dittmarnak már a 4. repülésben sikerült elérnie a 800 km/h-s sebességet. De ez még nem a határ. Amikor a gépen 920 km/h sebességet ért el a lebegés következtében, a kormány elrepült. A gép leszállása szóba sem jöhetett. Dittmarnak el kellett hagynia, és ejtőernyővel ki kellett ugrania.

A következő Me-163 V4 kísérleti repülőgépen Heini Dittmar rekordrepülést hajtott végre, és több mint 1000 km / h sebességet ért el. Ha a repüléseket nem hajtják végre a legnagyobb titokban, akkor világvívmányokká válhatnak. Maga Dittmar így beszélt ezekről a járatokról:

"Rekordsebesség elérése nem volt egyszerű. A motor minden alkalommal leállt, alig tudtam elérni a körülbelül 500 km / h sebességet. Amikor sikerült kiderítenem a szeszélyét, úgy döntöttem, hogy 4000 magasságban nagy sebességgel repülök. méter.figyeltem a sebességjelzőt.A nyomásmérő normál nyomást mutatott.Ebben a magasságban nem hagyott cserben a motor.A mért távolságon túli repülések egyikén elkezdtem növelni a sebességet.A nyíl elkezdett felfelé kúszni : 950 - 960 - 970 ... Megnéztem a nyomásmérőt, a motor rendben van "Alig néztem a sebességjelzőre, már 1000 km/h fölött volt a tű. Erősen vibrálni kezdett a gép. Éreztem, hogy abbahagyta a vezérlőkarnak engedelmeskedve.Azonnal lekapcsoltam a motort és megvártam míg összeesik a gép.Eltelt egy kis idő.Hirtelen úgy éreztem,hogy a gép elkezd engedelmeskedni az irányításnak.Aztán végre rájöttem,hogy beléptem a hangfal zónába. Leszállás után megtudtam, hogy a mérővonalon sa a repülőgép 1004 km/h sebességet mutatott.

A Me-163 rakétarepülőgép egyik első tesztrepülése.

Így már 1941-ben egy repülőgép, amelynek fedélzetén egy személy tartózkodott, meghaladta az 1000 km-t. Miután elérte ezt a sikert, Heini Dittmar Lilienthal-díjat kapott a repülés területén végzett kutatásáért. Ez jól megérdemelt jutalom volt a repülési próbáiért, amelyek során nem egyszer került a halál küszöbére.

Ez a repülőgép volt az első olyan repülőgép a repülés történetében, amely vízszintes repülés során nagy sebességnél problémákba ütközött a légáramlás összenyomhatóságával. Ezért a gép fejlesztése során számos új aerodinamikai problémát kellett megoldani. A „Kométa” – „farok nélküli”, lecsapott szárnyú – séma megkönnyítette a döntésüket. Azóta a nagysebességű repülés problémáinak egyik hagyományos megoldásává vált a lecsapott szárnyak alkalmazása.

A "B" jelölést kapott Me-163 repülőgép módosításának sugárhajtása majdnem kétszerese volt az elsőnek. A sebesség nőtt, és ezzel együtt a veszély is. Mivel jól tudta, hogy minden repülés halállal végződhet, Dittmar Udethez fordult egy társkéréssel, akit megtaníthatna irányítani egy rakétarepülőt. Goes gondoskodott arról, hogy Dittmar barátja, Rudolf Opitz átkerüljön a frontról a Messerschmitt céghez tesztpilótaként.

A tervezők továbbra is szembesültek a pilótaülés párnázásának problémájával. Már a Heini Dittmarral végzett rakétakísérletek végén olyan baleset történt, amely 2 évre a kórházi ágyhoz láncolta. Leszálláskor a leszálló síléc lengéscsillapítója nem bírta. A gép sértetlen maradt, de Dittmar eltörte a gerincét. A repülőgép tesztelése folytatódott Opitz. Hamarosan csatlakozott hozzá a híres pilótaász, Wolfgang Spathe, akit elölről hívtak vissza. Amikor a tesztek befejeződtek, 1943 nyarán Bad Zwischenahnban megalakult a "16. számú tesztkülönítmény" rakétarepülőgép-pilótaképzésre.

Elmondható, hogy a Hitler-ellenes koalíció tagjainak szerencséje volt, hogy a repülőgép fejlesztése során felmerülő technikai nehézségek (elsősorban a folyékony üzemanyagú rakétamotor megalkotásával kapcsolatosak), valamint a politikai nehézségek Megnehezítette az üstökös számára, hogy belépjen a fasiszta légierő arzenáljába.

Sémája szerint a Me-163 egy meglehetősen konzervatív "farok nélküli" volt, lesöpört szárnnyal, amelyet az ekkorra már jelentős tapasztalattal rendelkező Alexander Lippisch tervezett. Egyrészes elevonokat szereltek fel a (fa szerkezetű) szárnyra és egy rövid, teljesen fém (alumíniumötvözet) törzs - függőleges farok kormányra - farokrészére. A tervezők úgy oldották meg a behúzható futómű problémáját, hogy teljesen elhagyták azt. A gép levehető kétkerekű kocsiról szállt fel, a leszállást a vitorlázórepülők futóművéhez hasonlóan egyetlen sílécen hajtották végre. A repülőgépen nem volt síléc vagy kerék típusú alátámasztó szárnytámasz, így szinte minden leszállás a gép fordulásával, sokszor puccssal végződött.

A Me-163 rakétagépet szállítókocsin szállították a föld felett.

A törzs minden rendelkezésre álló térfogatát átadták a tartályoknak, amelyekben az LRE üzemanyag volt. A Me-163 vadászrepülőgép üzemanyag-alkatrészei metil-alkohol, hidrazin és víz (üzemanyag) és hidrogén-peroxid (oxidálószer) keveréke voltak. Több Me-163 baleset történt a rakéta üzemanyag-alkatrészeinek a motor égésterén kívüli érintkezése miatt (Walter HW 509 C-1, tolóerő 20 kN). Néha a motor felrobbant egy durva leszállástól is.

A jelentős üzemanyagtartalék (2000 kg) ellenére a motor hatásfoka nagyon alacsony volt, így csak 12 percig tudott működni; ez azt jelenti, hogy az elfogónak közvetlenül a légi folyosók alatt kellett elhelyezkednie, amelyeket az ellenséges bombázók követtek. Mire az Me-163 elérte a 9760 méteres tengerszint feletti magasságot, már csak 6,5 percnyi üzemanyaga maradt. Egyes esetekben a teljesen üzemanyaggal feltöltött "Üstökösöket" nehéz német repülőgépek mögé vontatták a magasba, majd a hajtóművet a levegőben beindították, és a vadász-elfogó támadni kezdte a bombázót.

Soros vadászgép - Me-163V elfogó, 1945 tavasza.

A repülőgép fegyverzete 2 db 20 mm-es kaliberű, a szárnyba szerelt ágyúból állt. A Me-163 a második világháború egyik legkisebb vadászgépe volt. A repülőgép szárnyfesztávolsága 9,81 m, a repülőgép szárnyfelülete 20,37 négyzetméter, a felszálló tömege 5299,8 kg, a szárny egységnyi területére eső terhelése 260,9 kg/nm. A sorozatos Me-163S maximális sebessége 858 km/h volt, a repülőgép 3 perc 20 másodperc alatt 12 100 métert tudott megmászni; az emelkedési sebesség a talaj közelében 60 m/s volt.

364 repülőgépet gyártottak sorozatgyártásban. Ezt követően számos rakétahajtóműves repülőgépet hoztak létre, de egyik sem vált a légierő sorozatos harci repülőgépévé.

A Me-163-as repülőgép csak egy vadászszázaddal, a JG400-assal volt szolgálatban [parancsnok - híres német pilótaász Wolfrang Spate; véget vetett a háborúnak a Me-262-n repülve, 99 volt légi győzelmek ] és kizárólag az ellenséges nehézbombázók leküzdésére használták a nyugati fronton. 1944 végére a JG400 harctevékenysége meredeken visszaesett a repülőterek folyamatos bombázása, a rossz pilótaképzés és az üzemanyag-szállítás kritikus helyzete miatt. A valóságban csak az 1. csoport küzdött, amely 14 repülőgép elvesztésével 9 győzelmet aratott. A 2. csoport üzemanyaghiány miatt egyetlen bevetés nélkül vetett véget a háborúnak...

A Me-163 rakétagépet nem borította a győzelmek dicsősége. Sok jármű elveszett motorhiba miatt. Sokan közülük meghaltak a légi csatákban. A többit a szövetségesek elfogták, és egy ideig a győztes országok légierejének kutatóintézeteiben tesztelték. Ez azt jelezte, hogy a repülési teljesítménye érdekes volt.

Hazánkban a gép kétüléses kiképző változatának - Me-163S - próbarepüléseit hajtották végre.

* * *

Azokban az években, amikor a 700-750 km/h-s sebességet nagyon jónak tartották a sorozatos vadászgépeknél, Németországban a tervezők már tudták, hogy mi lesz a repülőgéppel, ha kétszeres, négyszeres sebességet ér el, hogyan működik az autó. a hangsebesség-zónában és messze viselkedne számára. A háború egész évében a németek, mint kiderült, makacsul végezték a vonatkozó kutatásokat, és nem csak elméleti, hanem már laboratóriumokban és kísérleti helyszíneken is „tisztogattak” a göttingeni, hamburgi, volkenrodei, detmoldi szélcsatornákban, Travemünde, Pienemünde, az óriás Otzale csőben az Alpokban forgattak részletes filmeket cirkáló rakéták repüléseiről, kísérleti bombák nagy magasságból való lezuhanásáról (hogy amikor leesnek, legyen idejük felgyorsulni a kívánt sebességre ). Megtanulták megbízhatóan, legfeljebb 1%-os hibával meghatározni a szuperszonikus légáramlás paramétereit a körülötte áramló profil bármely pontján, figyelembe venni a különböző fizikai és geometriai tényezők hatását az ilyen áramlásra, és sokkal több - és ennek eredményeként 1944-ben Németországban már legalább 8 tapasztalt sugárhajtású repülőgépet építettek, és legalább 7 a tervezési szakaszban volt.

1944-1945-ben nyugati szövetségeseink felfedezték Németországban a Jaeger R-13 vadászgép kész aerodinamikai modelljét (főtervező Alexander Lippisch) és a DM-1 kísérleti vitorlázó repülőgépet - ennek a vadászgépnek a leegyszerűsített "analógját", egy keskeny. farkatlan háromszög.

Az amerikaiak már repültek a DM-1-en. Az R-13 sebessége egyes források szerint 1650, mások szerint 1955, mások szerint 2410 km/h lenne. Göttingen erős szélcsatornájában a németek a hangsebesség több mint 2,5-szeresének megfelelő áramlásban fújták az R-13-as modellt.

Az Alexander Lippisch által tervezett DM-1 sikló 60°-os elülső élsöpréssel és 15°-os hátsó élsöpréssel rendelkezett. A vitorlázórepülőt a második világháború végén hozták létre a vetített vadászrepülőgép teljes méretű siklómodelljeként, ramjet-vel. A DM-1-et annak tesztelésére fejlesztették ki, hogy egy ilyen rendszerű repülőgép elfogadható repülési jellemzőit alacsony repülési sebesség mellett biztosítsák. Kellően erős erőművel felszerelt repülőgép prototípus hiányában nagy sebességű aerodinamikai adatok beszerzését tervezték egy szélcsatornában. A köztes sebességek tartományában aerodinamikai adatokat a repülési tesztek során szereztek, amelyek során a DM-1-et nagy magasságba (kb. 7600 méter vagy több) vontatták, majd a repülőgép szétvált és szabadon repült. A DM-1-nek a tesztprogram által megkívánt sebességre kellett volna felgyorsulnia egy elhúzódó merülés során. Ennek a siklónak a viszonylag kis tömege nem tette lehetővé, hogy merülés közben nagyon nagy sebességet fejlesszen ki. A maximális sebesség egy merülésben körülbelül 558,7 km/h volt.

Fa vitorlázó A. Lippisha DM-1, a háború végén készült.

A DM-1 vitorlázó repülőgép megalkotásakor Lippischnek két mérnökcsoport segített - a darmstadti és a müncheni egyetemek repülési rajongói (a vitorlázórepülő nevét ezeknek a városoknak a kezdőbetűiről kapta).

A motor hiányától eltekintve a DM-1 teljesen kész repülőgép volt, benne háromkerekű behúzható futóművel. A szerkezet minimális tömegének biztosítása érdekében a repülőgép fából készült, bőrként vékony repülőgép rétegelt lemezt használtak. Az innovatív szárnyforma mellett egyedi tervezési sajátosság volt, hogy a pilótafülke a nagy relatív vastagságú függőleges farok elülső élének gyökér része volt.

A DM-1 az amerikai megszálló csapatok kezébe került, majd 1945-ben az Egyesült Államokban tesztelték. A kapott eredmények annyira biztatóak voltak, hogy a Conver szerződést kapott ennek a repülőgépváznak a sugárhajtású módosításának kifejlesztésére és megépítésére. A DM-1 jelenleg az amerikai légierő múzeumában található, Dayton közelében, Ohio államban.

Közvetlenül a háború után az Egyesült Államok 86 német katonai tervezőt és tudóst távolított el Németországból. Hiányos listát róluk (csak a "vezetők" szerepelnek) 1946 decemberében közölt az Aviation News magazin. Közülük nevezett Wernher von Braun, a V-2 rakéta főtervezője, később az amerikai Saturn hordozórakéták és az Apollo sorozatú űrrepülőgépek fejlesztésének vezetője, az első pedig Dr. Alexander Lippisch ...

* * *

Történetünk végén szeretnék visszatérni Ernst Heinkel tervező sugárhajtástechnikai fejlesztéseihez, vagy inkább a Heinkel He-162 "Salamander" repülőgéphez.

Ennek az autónak a története nagyon érdekes. A háború utolsó évében, amikor már nyilvánvaló volt Németország vereségének elkerülhetetlensége, két "nagy ötlet" birtokolta Hitlert - egy totális megtorló fegyver létrehozása és az egész ország teljes mozgósítása. Ebben az időszakban egymás után jelennek meg a "rendkívül egyszerű" és egyben, úgy tűnik, nagyon hatékony eszközök az ellenség elleni küzdelemben. Az egyikük a "totális" He-162-es vadászgép volt. A fegyverkezési minisztérium egyik vezetőjének az volt az ötlete, hogy hozzon létre egy kis sugárhajtású vadászgépet, amelyet később "népnek" neveztek, és amelyet "a haza védelmére" terveztek. Követelmény volt, hogy könnyen kezelhető legyen. Úgy volt, hogy rövid kiképzés után főleg fiúk a "Hitler Ifjúság" vitorlázóiskoláiból repüljenek.

Fejlesztési és taktikai feladat - technikai követelmények Egyidejűleg öt céget bocsátottak ki hasonló repülőgépre: Blom and Foss, Heinkel, Junkers, Arado és Focke-Wulf. A követelmények szerint a repülőgép sebessége 750 km / h, fegyverzet - 2 ágyú, repülési idő 20 perc, tömeg 2000 kg., Erőmű - egy BMW 003 turbóhajtómű, 810 kg tolóerővel.

1944. szeptember 8-án a Heinkel alkalmazottai megrendelést kaptak a repülőgép tervezésére. Már az elrendezése előtt is tudták, hogy nem célszerű egyetlen motort sem elhelyezni a törzsben. Az egyhajtóműves He-178-as repülőgépek építésében szerzett tapasztalatok birtokában megértették, hogy a hajtómű ilyen elhelyezéséhez hány különböző összeköttetésre lesz szükség. Könnyebb volt a motort a törzs fölé szerelni, ahogy azt a Fizler tervezői már megtették a Fi-103 lövedéken. A gyártás egyszerűsítése érdekében úgy döntöttek, hogy a szárny és a tollazat fából készül. Még az üzemanyagtartály is furnérozott volt. Úgy döntöttek, hogy a futóművet orrkerékkel készítik, aminek az autó jó fel- és leszállási tulajdonságait kellett volna biztosítania.

Német sorozatos sugárhajtású vadászrepülőgép, Heinkel He-162А.

A Non-162 repülőgép tervezési tanulmányozása 1944. szeptember 24-én kezdődött, és már december 6-án, azaz alig 2 hónappal később a repülőgép első prototípusát a levegőbe repítette a mérnöki végzettségű Peters pilóta. . A tesztelés során 840 km/h maximális repülési sebességet értek el 6000 méteres magasságban. Sajnos ez a tehetséges pilóta később meghalt a He-162 repülőgép második prototípusának tesztelése közben, mert a szárny repülés közben megsérült. Hitler azonban siettette Heinkelt, és ezért a szárnyszerkezet enyhe megerősítése után, további repülési tesztek nélkül is, a Heinkel és a Junkers cég több gyárában egyidejűleg gyártásba került a gép.

1945. július 17-én a farnborough-i angol repülőtéren légi parádét rendeztek, amelyen elfogott német gyártmányú repülőgépek is részt vettek. Többek között 8 db He-162-es repülőgépet mutattak be. A sorozatos He-162-t tesztelő angol pilóta beszámolója szerint a gép sebessége nem haladta meg a 750 km/h-t, amit a repülőgép tömeggyártásba való siettetésével magyaráztak. Ennek a vadászgépnek a repülési és műrepülő tulajdonságairól mindössze két szóval fejezte ki magát: "A legjobb a világon!"

* * *

Andrey Lyubushkin eredeti cikke a „Második világháború repülői” oldalon található. Megengedtem magamnak, hogy beilleszkedjek belé További információ a Non-178, Non-280, Non-162, Me-163 repülőgépekről, A. Lippisch kísérleti fejlesztéseiről, kiegészítse néhány érdekes rajzzal és fényképpel.

Azok számára, akiket érdekel a sugárhajtású repülőgépek létrehozásának története Ernst Heinkel tervezőirodájában, javaslom, hogy olvassák el "Felgyorsult életemben ..." című könyvének egyik fejezetét -