A második világháború sugárhajtású repülőgépei. Német sugárhajtású repülőgép. Meg tudják változtatni a háború menetét? Góliát és mérnöki gépek

Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" (a német fecske szóból) - a második világháború német vadászrepülőgépe. Vadásznak (éjszakai is), bombázónak, felderítő repülőgépnek használták. Ez a repülőgép volt a világ első soros sugárhajtású gépe, amely részt vett az ellenségeskedésben. 1944 és 1945 között összesen 1433 Me.262 típusú vadászgépet sikerült összeszerelnie és a csapatoknak átadnia a német iparnak, amelyek így a második világháború legmasszívabb sugárhajtású repülőgépeivé is váltak.

A harcban nagyon gyakran voltak olyan pillanatok, amikor a technikai újítások egy adott pillanatban szinte teljesen megsemmisítették az előző generációk repülőgépeinek teljes harci értékét. Az egyik legszembetűnőbb példa, amely megerősítette ezeket a szavakat, a német Me.262 sugárhajtású vadászgép volt. Az új gép műszaki előnye a szövetséges légiközlekedéssel szemben jelentős volt, de a gyermekbetegségek (elsősorban a hajtóművek hiányosságai és megbízhatatlansága), valamint a háború végén Németországban kialakult nehéz katonai és politikai helyzet, határozatlanság és tétovázás a kérdésekben. Az új repülőgép-építési programok eredményeként a gép legalább 6 hónapos késéssel jelent meg Európa harci egén, és nem vált azzá a „csodává”, amely visszaadhatná Németországot a légi fölénybe.

Bár ezeknek a késéseknek a legegyszerűbb magyarázata az volt, hogy a Junkers cég egyszerűen csak 1944 közepéig tudta tömeggyártásba bocsátani új turbóhajtóművét. Mindenesetre a repülőgépek tömeges szállítása a harci egységekhez nem kezdődhetett meg 1944 szeptembere-októbere előtt. Ezenkívül a repülőgép átvételének rohanása oda vezetett, hogy még az összes teszt ciklusának befejezése előtt csatába küldték. A gép használatának megkezdése egyértelműen korai volt, és nagyszámú nem harci veszteséghez vezetett a Luftwaffe repülőgépei és pilótái között.

Nyilvánvaló, hogy egy olyan radikális repülőgép létrehozásának felgyorsításának, mint a Me.262, megvoltak a korlátai, bár a repülőgépek és hajtóművei a legnagyobb prioritást élvezték, már túl késő volt a projekt sikeres megvalósításához. . Ugyanakkor a gép létrehozásának átfogó támogatása még a munka korai szakaszában sem befolyásolhatta komolyan a fejlesztés idejét. A repülőgép, amely először 1941-ben emelkedett a levegőbe hagyományos dugattyús motorral, egyszerűen túl késő volt ehhez a háborúhoz.

Ennek ellenére egy dolog biztos volt: a Me.262 lett a legelső turbóhajtóműves harci repülőgép, amely részt vett az ellenségeskedésben, megelőzve a brit Meteort. A harci használat eredményeitől függetlenül a Me.262 örökre bevonul a történelembe, mint egy repülőgép, amely új lapot nyitott a légiharc évkönyvében.

Tervezési leírás

A Me.262 repülőgép egy konzolos, teljesen fémből készült monoplán volt, amelynek alacsony szárnya volt két turbóhajtóművel (TRD). A repülőgép szárnya egyszárnyú volt, és teljes hosszában lécek voltak. A csűrő és a szárny középső része közé szárnyakat szereltek fel. A vadászgépnek függőleges, egyfarkú farka és behúzható futóműve volt orrtámaszsal. A pilótafülke jobbra nyitható átlátszó lámpával volt lezárva. Lehetőséget biztosított a pilótafülke teljes lezárására és a katapult ülés felszerelésére is.

A repülőgép 7 grammos túlterhelést tudott ellenállni, 5600 kg-os maximális repülési tömeggel. A maximális megengedett sebesség vízszintes repülésnél 900 km / h volt, merülés közben - 1000 km / h, teljesen kinyújtott leszállási szárnyakkal - 300 km / h.

A vadászgép törzse teljesen fém volt, és 3 részből állt, háromszög alakú és nagyszámú lekerekített éllel. A bélése sima volt. A törzsrészeket az orr, a közép és a farok képviselték, a tollazat rögzítésére szolgáló erőelemmel. Fegyver- és lőszerkészletet szereltek fel az elülső törzsbe. Az alsó részben volt egy fülke, amelyben az első futómű be volt húzva. A középső részben kapott helyet a pilótafülke, amely hordó alakú volt, valamint a vadászgép üzemanyagtartályai. A pilótaülés alatti mélyedés a szárny rögzítését szolgálta. A törzs farokrésze a tollazattal együtt egyetlen szerkezetet alkotott.

A pilótaülés páncélozatlan volt, és a pilótafülke hátsó falára volt szerelve, csak magasságban lehetett állítani. A pilótaülés mögött volt az akkumulátor. A pilótafülke ernyője 3 részből állt: az elülső (kabinellenző) páncélüveges és fix volt, a középső és a hátsó rész szétszedhető. A fülke baloldali előtetőjén egy kis csuklós ablak volt. A lámpa középső része jobbra hajtva a pilótafülkéből való kilépést szolgálta. Elöl a lőszert, a pilótát és a fő műszereket páncéllemezekkel borították.

A repülőgép futóműve behúzható volt, behúzáskor a futómű minden részét biztonságosan eltakarták a zárópajzsok. Az alváz tisztítása és kioldása hidraulika segítségével történt. A repülőgép mindhárom kereke fékrendszerrel rendelkezett. Az orrkerék fékezése a tőle balra lévő pilótafülkében található pumpakarral, a főkerekek fékezése a fékpedállal történt. Az alváz állapotának nyomon követése 6 db vizuális jelzőberendezés segítségével volt megvalósítható.

A vadászgépet két Jumo 0004B típusú turbósugárhajtóművel (TRD) szerelték fel, amelyeket a repülőgép szárnya alá helyeztek, és egyenként 3 ponton hozzáerősítették. A motorvezérlés egykaros volt, és minden motorhoz csak egy karral hajtottuk végre. A levehető burkolatok meglehetősen jó hozzáférést biztosítottak a technikusoknak a motorokhoz. A motorgondolatok bal oldalán egy speciális mélyedési lépcső volt, amely megkönnyítette a műszaki személyzet és a pilóta számára a feljutást a repülőgép szárnyára.

A fő üzemanyagtartályok a pilótafülke előtt és mögött helyezkedtek el (egyenként 900 liter űrtartalommal). A pilótafülke alatt egy további 200 literes üzemanyagtartály kapott helyet. A teljes üzemanyagkészlet 2000 liter volt. A repülőgépek tankjait védték. Az üzemanyagot a motorokhoz egy pár elektromos szivattyúval látták el, amelyeket mindegyik fő tartályra szereltek fel. Az üzemanyag-ellátó rendszer automatikus volt, és akkor kapcsolt be, ha mindegyik tartályban kevesebb, mint 250 liter üzemanyag volt.

A repülőgép fő fegyverzete négy darab 30 mm-es MK-108-as automata ágyú volt. Annak köszönhetően, hogy a fegyvereket az íjban egymás mellett helyezték el, nagyon sűrű és pontos tüzet biztosítottak. A fegyvereket párban szerelték fel egymás fölé. Az alsó párban 100 lőszer volt csövönként, az alsó párban egyenként 80 lőszer. A vadászgép egyik módosítására egy 50 mm-es BK-5 ágyút is telepítettek. Az R-4M irányítatlan rakétákat fel lehetne használni a nappali bombázók elleni küzdelemre.

Hátrányok és harci használat

A Messerschmitt Me.262 összes vadászmodelljével folytatott harcok során a német pilóták 150 ellenséges repülőgépet lőttek le, miközben körülbelül 100 járművüket elvesztették. Ez a borús kép elsősorban a pilóták nagy részének alacsony képzettségéből, valamint a Jumo-004 hajtóművek elégtelen megbízhatóságából és harci körülmények között meglehetősen alacsony túlélőképességéből, valamint a Luftwaffe vadászrepülő egységeinek ellátásának megszakításából adódik. általános káosz hátterében a legyőző Harmadik Birodalomban. A gép bombázóként való használatának hatékonysága olyan alacsony volt, hogy tevékenységüket ebben a státuszban nem is említették az ellenségeskedésekről szóló jelentések.

Mint minden alapvetően új, innovatív fejlesztés, a Me.262 vadászgép sem volt mentes a hibáktól, amelyek ennél a gépnél elsősorban a hajtóművekkel voltak kapcsolatosak. Az alábbiakat soroljuk fel a legsúlyosabb azonosított hiányosságok között:

Jelentős felszállási futás (legalább 1,5 km hosszú beton kifutópályára volt szükség), amely lehetetlenné tette a repülőgép használatát a terepi repülőterekről származó speciális nyomásfokozók használata nélkül;
- jelentős futásteljesítmény a leszállás során;
- a kifutópálya minőségére vonatkozó nagyon magas követelmények, amelyek a tárgyak alacsonyan fekvő légbeömlő nyílásokba való beszívásához, valamint a motor elégtelen tolóerejéhez kapcsolódnak;
- a gép nagyon nagy sérülékenysége fel- és leszálláskor;
- 0,8 Mach sebesség túllépése esetén a vadászgép farokpergésbe húzása;
- a repülőgép-hajtóművek megbízhatatlansága, amelyek meghibásodása nagyszámú nem harci veszteséghez vezetett, egy repülőgép leszállása egy hajtóművel gyakran a repülőgép halálához vezetett;
- a motor nagyon sérülékeny volt - éles emelkedés közben meggyulladhat;
- a hajtóműnek nagyon kicsi motorerőforrása volt - mindössze 25 repülési óra;
- magas követelmények a műszaki személyzettel szemben, ami Németország számára nem volt elfogadható az ellenségeskedés körülményei között a háború végső szakaszában.

Általában véve a Me.262-vel kapcsolatos fő kifogások elsősorban a motorokra vonatkoznak. Maga a vadászgép meglehetősen sikeresnek bizonyult, és ha megbízhatóbb, nagyobb tolóerővel rendelkező motorokkal szerelik fel, lényegesen jobb oldalról mutathatná meg magát. Fő jellemzőiben felülmúlta kora repülőgépeinek nagy részét. A több mint 800 km / h - 150-300 km / h sebesség meghaladta a leggyorsabb szövetséges vadászgépek és bombázók sebességét. Az emelkedési sebessége is versenyen kívül volt. Ezenkívül a vadászgép képes volt egy függőleges mászást is végrehajtani, ami a szövetséges repülőgépek egyikének sem volt elérhető. Az irányításban a repülőgép sokkal könnyebb volt, mint a masszív Messerschmitt 109, bár a vadászpilóták komoly képzését igényelte.

A Messerschmitt Me.262 A1-1a teljesítményjellemzői

Méretek: szárnyfesztávolság - 12,5 m, hossz - 10,6 m, magasság - 3,8 m.
Szárny területe - 21,8 négyzetméter. m.
A repülőgép tömege, kg
- üres - 3800
- normál felszállás - 6 400
- maximális felszállás - 7 140
Motortípus - két Junkers Jumo 004B-1 turbóhajtómű, egyenként 900 kgf tolóerővel
Maximális sebesség a tengerszint feletti magasságban - 855 km / h
Harci sugár - 1040 km.

Praktikus mennyezet - 11 000 m.
Legénység - 1 fő
Ágyúfegyverzet: 4 × 30 mm-es MK-108 ágyú, 12 db R-4M irányítatlan rakéta telepíthető

Felhasznált források:
www.airwar.ru/enc/fww2/me262a.html
www.pro-samolet.ru/samolety-germany-ww2/reaktiv/211-me-262?start=7
A "Wikipedia" ingyenes internetes lexikon anyagai.

A harci repülőgépek ragadozó madarak az égen. Több mint száz éve tündökölnek a harcosokban és a légibemutatókon. Egyetértek, nehéz levenni a szemét az elektronikával és kompozit anyagokkal tömött modern többcélú eszközökről. De van valami különleges a második világháborús repülőgépekben. A nagy győzelmek és a nagy ászok korszaka volt, akik a levegőben harcoltak, egymás szemébe néztek. A különböző országok mérnökei és repülőgép-tervezői számos legendás repülőgépet készítettek. A [email protected] szerkesztői szerint ma bemutatjuk a második világháború tíz leghíresebb, legismertebb, legnépszerűbb és legjobb repülőgépének listáját.

Supermarine Spitfire (Supermarine Spitfire)

A második világháború legjobb repülőgépeinek listája a Supermarine Spitfire brit vadászgéppel kezdődik. Klasszikus megjelenésű, de kissé esetlen. Szárnyak - lapátok, nehéz orr, lámpa buborék formájában. Azonban a Spitfire mentette meg a Királyi Légierőt azzal, hogy megállította a német bombázókat a brit csata során. A német vadászpilóták nagy nemtetszéssel tapasztalták, hogy a brit repülőgépek semmivel sem rosszabbak náluk, sőt manőverezőképességükben is jobbak.
A Spitfire-t éppen a második világháború kitörése előtt fejlesztették ki és állították szolgálatba. Igaz, az első ütközetnél kiderült egy incidens. Egy radarhiba miatt a Spitfire-ket egy fantomellenséggel küldték csatába, és saját brit vadászgépeiket lőtték. De aztán, amikor a britek belekóstoltak az új repülőgép előnyeibe, nem használták azonnal, amikor használatba vették. És elfogásra, meg felderítésre, sőt bombázóként is. Összesen 20 000 Spitfire-t gyártottak. Minden jóért, és mindenekelőtt a sziget megmentéséért a brit csata során, ez a repülőgép a megtisztelő tizedik helyet foglalja el.

A Heinkel He 111 pontosan az a repülőgép, amellyel a brit vadászgépek harcoltak. Ez a legismertebb német bombázó. A széles szárnyak jellegzetes alakja miatt nem téveszthető össze más repülőgéppel. A szárnyak adták a Heinkel He 111-nek a "repülő lapát" becenevet.
Ezt a bombázót jóval a háború előtt készítették leple alatt utasszállító repülőgép. A 30-as években nagyon jól mutatta magát, de a második világháború elejére kezdett elavult lenni, mind sebességben, mind manőverezhetőségben. Egy darabig kitartott, mert képes volt ellenállni a súlyos sebzéseknek, de amikor a szövetségesek meghódították az eget, a Heinkel He 111-est közönséges szállítóeszközzé „degradálták”. Ez a repülőgép a Luftwaffe bombázójának definícióját testesíti meg, amiért a kilencedik helyet kapja értékelésünkben.

A Nagy Honvédő Háború kezdetén a német repülés azt csinált, amit akart a Szovjetunió egén. Csak 1942-ben jelent meg egy szovjet vadászgép, amely egyenrangúan tudott harcolni Messerschmittekkel és Focke-Wulfokkal. "La-5" volt, amelyet a Lavochkin tervezőirodában fejlesztettek ki. Nagy sietséggel készült. A repülőgép annyira egyszerű, hogy a pilótafülke még a legalapvetőbb műszerekkel sem rendelkezik, mint a mesterséges horizont. De a La-5 pilótáinak azonnal megtetszett. A legelső tesztrepüléseken 16 ellenséges repülőgépet lőttek le rá.
A „La-5” viselte a Sztálingrád és a Kurszk feletti égbolt csatáinak terhét. Ivan Kozhedub ász küzdött rajta, rajta repült a híres Alekszej Maresjev protézisekkel. Az egyetlen probléma a La-5-tel, ami megakadályozta, hogy magasabbra emelkedjen a minősítésünkben, a megjelenése. Teljesen arctalan és kifejezéstelen. Amikor a németek először látták ezt a vadászgépet, azonnal az "új patkány" becenevet adták neki. És ez minden, mert erősen hasonlított a legendás I-16-os repülőgépre, amelyet „patkánynak” becéztek.

Észak-amerikai P-51 Mustang (észak-amerikai P-51 Mustang)

Az amerikaiak a második világháborúban sokféle vadászgépben részt vettek, de a leghíresebb közülük természetesen a P-51 Mustang volt. Létrehozásának története szokatlan. A britek már a háború tetőpontján, 1940-ben repülőgépeket rendeltek az amerikaiaktól. A parancsot teljesítették, és 1942-ben a Brit Királyi Légierő első Mustangjai harcba szálltak. Aztán kiderült, hogy a gépek annyira jók, hogy maguknak az amerikaiaknak is hasznosak lesznek.
Az R-51 Mustang legfigyelemreméltóbb tulajdonsága a hatalmas üzemanyagtartályok. Emiatt ideális vadászgépek lettek a bombázók kíséretében, amit Európában és a Csendes-óceánon sikeresen teljesítettek. Felderítésre és rohamra is használták őket. Még bombáztak is egy kicsit. Főleg a "musztángoktól" jutott el a japánokhoz.

Ezeknek az éveknek a leghíresebb amerikai bombázója természetesen a Boeing B-17 "Flying Fortress". A négymotoros, nehéz, géppuskás Boeing B-17 Flying Fortress bombázója sok hősi és fanatikus történetet szült. Egyrészt a pilóták szerették őt könnyű irányíthatósága és túlélése miatt, másrészt a veszteségek e bombázók között méltatlanul nagyok voltak. Az egyik bevetésen a 300 repülő erődből 77 nem tért vissza.Miért? Itt megemlíthetjük a legénység teljes és védtelenségét a tűzzel szemben elöl, valamint a fokozott tűzveszélyt. A fő probléma azonban az amerikai tábornokok meggyőzése volt. A háború elején úgy gondolták, ha sok a bombázó, és magasan repülnek, akkor minden kíséret nélkül megtehetik. A Luftwaffe vadászgépei megcáfolták ezt a tévhitet. A leckék kemények voltak. Az amerikaiaknak és a briteknek nagyon gyorsan kellett tanulniuk, taktikát, stratégiát és repülőgép-tervezést váltani. A stratégiai bombázók hozzájárultak a győzelemhez, de a költségek magasak voltak. A „repülő erődök” harmada nem tért vissza a repülőterekre.

A második világháború legjobb repülőgépeinek rangsorában az ötödik helyen a német Jak-9 repülőgépek fő vadásza áll. Ha a La-5 egy igásló volt, amely a háború fordulópontjának csatáinak nehezét viselte, akkor a Jak-9 a győzelem repülőgépe. A Yak vadászgépek korábbi modelljei alapján készült, de nehéz fa helyett duralumíniumot használtak a tervezésben. Ez könnyebbé tette a repülőgépet, és helyet hagyott a módosításoknak. Amit csak nem tettek meg a Jak-9-cel. Frontvonali vadászgép, vadászbombázó, elfogó, kísérő, felderítő és még futárrepülőgép.
A Jak-9-en a szovjet pilóták egyenlő feltételekkel harcoltak a német ászokkal, akiket nagyon megijesztettek a hatalmas fegyverei. Elég, ha azt mondjuk, hogy pilótáink a Yak-9U legjobb változatát szeretettel „Killer”-nek nevezték. A Jak-9 a szovjet repülés szimbóluma és a legmasszívabb szovjet vadászgép lett a második világháború alatt. A gyárakban esetenként napi 20 repülőgépet szereltek össze, és összesen csaknem 15 000 darabot gyártottak belőlük a háború alatt.

Junkers Ju-87 (Junkers Ju 87)

Junkers Yu-87 "Stuka" - német búvárbombázó. Köszönhetően annak, hogy függőlegesen zuhanhattak a célpontra, a Junkers pont pontossággal rakott bombákat. A vadászgép offenzíváját támogatva a Stuka tervezésében minden egy dolognak van alárendelve - a cél eléréséhez. A légfékek nem tették lehetővé a gyorsulást merülés közben, speciális mechanizmusok eltérítették a leejtett bombát a légcsavartól, és automatikusan kihozták a repülőgépet a merülésből.
Junkers Yu-87 - a Blitzkrieg fő repülőgépe. A háború legelején tündökölt, amikor Németország győztesen vonult át Európán. Igaz, később kiderült, hogy a Junkerek nagyon sebezhetőek voltak a vadászgépekkel szemben, így használatuk fokozatosan elenyészett. Igaz, Oroszországban a németek levegőbeli előnyének köszönhetően a stukáknak mégis sikerült háborúzni. Jellegzetes, nem behúzható futóművük miatt "lappeteknek" nevezték el őket. A német pilótaász, Hans-Ulrich Rudel további hírnevet hozott a Stukas-nak. De világhírneve ellenére a Junkers Ju-87 a negyedik helyen állt a második világháború legjobb repülőgépeinek listáján.

A második világháború legjobb repülőgépei rangsorában a megtisztelő harmadik helyen a japán hordozóra épülő Mitsubishi A6M Zero vadászgép áll. Ez a csendes-óceáni háború leghíresebb repülőgépe. Ennek a repülőgépnek a története nagyon leleplező. A háború elején szinte a legfejlettebb repülőgép volt - könnyű, manőverezhető, csúcstechnológiás, hihetetlen hatótávolsággal. Az amerikaiak számára a Zero rendkívül kellemetlen meglepetés volt, fej-vállal mindenek felett állt, ami akkoriban volt.
A japán világnézet azonban kegyetlen tréfát játszott Zeroval, a légiharcban senki sem gondolt a védelmére - a gáztartályok könnyen égtek, a pilótákat nem takarta páncél, és senki sem gondolt az ejtőernyőkre. Elütéskor a Mitsubishi A6M Zero gyufaként lobbant fel, és a japán pilótáknak esélyük sem volt elmenekülni. Az amerikaiak végül megtanulták, hogyan kell bánni Zero-val, párban repültek és felülről támadtak, elkerülve a kanyarokban zajló harcot. Kiadták az új Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning és Grumman F6F Hellcat vadászgépeket. Az amerikaiak elismerték hibáikat és alkalmazkodtak, a büszke japánok azonban nem. A háború végére elavult Zero kamikaze repülőgép lett, az értelmetlen ellenállás szimbóluma.

A híres Messerschmitt Bf.109 a második világháború fő harcosa. Ő volt az, aki 1942-ig uralkodott a szovjet égbolton. A rendkívül sikeres tervezés lehetővé tette a Messerschmitt számára, hogy taktikáját más repülőgépekre is rákényszerítse. Egy merülés során kiváló sebességre tett szert. A német pilóták kedvenc technikája a "sólyomcsapás" volt, amelyben a vadászgép lecsap az ellenségre, és egy gyors támadás után ismét a magasba megy.
Ennek a repülőgépnek is voltak hiányosságai. Anglia egének meghódításában alacsony repülési távolság akadályozta meg. A Messerschmitt bombázók kísérése sem volt könnyű. Kis magasságban elvesztette sebességbeli előnyét. A háború végére a Messereket mind a keletről érkező szovjet vadászgépek, mind a nyugatról érkező szövetséges bombázók súlyosan érintették. De a Messerschmitt Bf.109 a Luftwaffe legjobb vadászgépeként került be a legendák közé. Összesen közel 34 000 darab készült. Ez a történelem második legnagyobb repülőgépe.

Tehát találkozzon a győztessel a második világháború leglegendásabb repülőgépeinek rangsorában. A németek leggyakrabban "fekete halál"-nak hívták az "IL-2"-es, más néven "púpos", más néven "repülő tank"-repülőgépet. Az IL-2 egy speciális repülőgép, azonnal jól védett támadórepülőnek fogták fel, így sokszor nehezebb volt lelőni, mint más repülőgépeket. Volt olyan eset, amikor egy támadó repülőgép visszatért egy repülésről, és több mint 600 találatot számoltak rajta. Gyors javítás után a „púposok” ismét csatába indultak. A gépet ha le is lőtték, az sokszor épségben maradt, a páncélozott hasa gond nélkül leszállt nyílt terepen.
Az "IL-2" az egész háborút végigment. Összesen 36 000 támadórepülőt gyártottak. Ezzel a „púpos” a rekorder, minden idők legmasszívabb harci repülőgépe. Kiemelkedő tulajdonságai, eredeti kialakítása és a második világháborúban betöltött hatalmas szerepe miatt a híres Il-2 joggal foglalja el az első helyet az akkori évek legjobb repülőgépeinek rangsorában.

A helyszínen a Győzelem évfordulója alkalmából rendeztünk egy Légiparádé versenyt, ahol arra kérték az olvasókat, hogy kitalálják sziluettjük alapján a második világháború leghíresebb repülőgépeinek nevét. A verseny lezárult, most ezekről a harcjárművekről teszünk közzé fotókat. Emlékezzünk arra, hogy a győztesek és a legyőzöttek mit vívtak az égen.

Kiadás PM

Németország

Messerschmitt Bf.109

Valójában a német harcjárművek egész családja, amelyek összlétszáma (33 984 darab) a 109. számú repülőgépet a második világháború egyik legmasszívabb repülőgépévé teszi. Vadászként, vadászbombázóként, vadász-elfogóként, felderítő repülőgépként használták. A Messer vadászgépként szerzett hírnevet a szovjet pilóták körében – a háború kezdeti szakaszában a szovjet vadászgépek, mint például az I-16 és a LaGG technikai szempontból egyértelműen rosszabbak voltak, mint a Bf.109, és súlyos veszteségeket szenvedtek. Csak a fejlettebb repülőgépek, például a Yak-9 megjelenése tette lehetővé pilótáink számára, hogy szinte egyenrangúan harcoljanak a „Messerekkel”. A gép legmasszívabb módosítása a Bf.109G ("Gustav") volt.

Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Me.262

A repülőgépre nem a második világháborúban betöltött különleges szerepe miatt emlékeztek meg, hanem arról, hogy ez volt az elsőszülött sugárhajtású repülőgép a csatatéren. A Me.262-t már a háború előtt elkezdték tervezni, de Hitler valódi érdeklődése a projekt iránt csak 1943-ban ébredt fel, amikor a Luftwaffe már elvesztette harci erejét. A Me.262 a maga korában egyedülálló sebességgel (kb. 850 km/h), magassággal és emelkedési sebességgel rendelkezett, ezért komoly előnyökkel bírt minden akkori vadászgéppel szemben. A valóságban a szövetségesek 150 lelőtt repülőgépéhez 100 Me.262-es veszett el. A harci használat alacsony hatékonyságát a tervezés "nedvessége", a sugárhajtású repülőgépek használatában szerzett kevés tapasztalat és a pilóták elégtelen képzése okozta.

Messerschmitt Me.262

Heinkel-111

Heinkel-111

Junkers Ju 87 Stuka

A többféle változatban gyártott Ju 87 merülőbombázó a modern precíziós fegyverek egyfajta előfutára lett, hiszen nem nagy magasságból, hanem meredek merülésből dobta a bombákat, ami lehetővé tette a lőszer pontosabb célzását. Nagyon hatékony volt a tankok elleni harcban. A nagy túlterhelések esetén történő alkalmazás sajátosságai miatt az autót automatikus légfékekkel szerelték fel, hogy kilépjenek a merülésből, ha a pilóta eszméletét veszti. A pszichológiai hatás fokozása érdekében a pilóta a támadás során bekapcsolta a "Jericho Trombitát" - egy olyan eszközt, amely szörnyű üvöltést bocsátott ki. Az egyik leghíresebb ász-pilóta, aki a Stukát repült, Hans-Ulrich Rudel volt, aki meglehetősen kérkedő emlékeket hagyott hátra a keleti front háborújáról.

Junkers Ju 87 Stuka

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Az Fw 189 Uhu taktikai felderítő repülőgép elsősorban szokatlan kétsugaras kialakítása miatt érdekes, amiért a szovjet katonák „Rama” becenevet kaptak. És ez a felderítő megfigyelő a keleti fronton bizonyult a leghasznosabbnak a nácik számára. Vadászaink jól tudták, hogy a „Rama” után bombázók repülnek be és felderített célpontokra támadnak. De ezt a lassan mozgó repülőgépet lelőni nem volt olyan egyszerű, mert nagy manőverezőképessége és kiváló túlélőképessége. A szovjet vadászgépekhez közeledve például elkezdhetett olyan kis sugarú köröket leírni, amelyekbe a nagy sebességű autók egyszerűen nem fértek be.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Valószínűleg a legismertebb Luftwaffe bombázót az 1930-as évek elején polgári szállítórepülőgép leple alatt fejlesztették ki (a német légierő létrehozását a versailles-i békeszerződés tiltotta). A második világháború elején a Heinkel-111 volt a Luftwaffe legmasszívabb bombázója. Az angliai csata egyik főszereplője lett – ez annak az eredménye, hogy Hitler megpróbálta megtörni a britekkel szembeni ellenállást a Foggy Albion városai elleni hatalmas bombatámadásokkal (1940). Már ekkor kiderült, hogy ez a közepes bombázó elavult, hiányzik belőle a sebesség, a kormányozhatóság és a biztonság. Ennek ellenére a repülőgépet továbbra is használták és gyártották 1944-ig.

Szövetségesek

Boeing B-17 repülő erőd

Az amerikai "repülő erőd" a háború alatt folyamatosan növelte biztonságát. A kiváló túlélőképesség mellett (például abban a formában, hogy a négy hajtómű közül az egyikkel vissza lehet térni a bázisra) a nehézbombázó tizenhárom 12,7 mm-es géppuskát kapott a B-17G módosításban. Olyan taktikát dolgoztak ki, amelyben a "repülő erődítmények" sakktáblás mintázatban sétáltak át az ellenséges területen, kereszttűzzel védve egymást. A repülőgépet akkoriban csúcstechnológiás Norden bomba-irányítóval szerelték fel, amely egy analóg számítógépre épült. Ha a britek főként éjszaka bombázták a Harmadik Birodalmat, akkor a "repülő erődök" nem féltek a nappali órákban megjelenni Németország felett.

Boeing B-17 repülő erőd

Avro 683 Lancaster

A szövetségesek Németország elleni bombázótámadásainak egyik fő résztvevője, a második világháború brit nehézbombázója. Az Avro 683 Lancaster a britek által a Harmadik Birodalomra dobott teljes bombaterhelés ¾-ét tette ki. A teherbírása lehetővé tette, hogy a négy hajtóműves repülőgépek felvegyék a "slágersikereket" - a szupernehéz betontörő bombákat, a Tallboy-t és a Grand Slam-et. Az alacsony biztonsági szint Lancasterek éjszakai bombázóként való használatát javasolta, de az éjszakai bombázás nem volt túl pontos. A nap folyamán ezek a repülőgépek jelentős veszteségeket szenvedtek. Lancasterek aktívan részt vettek a második világháború legpusztítóbb bombatámadásaiban – Hamburgban (1943) és Drezdában (1945).

Avro 683 Lancaster

Észak-amerikai P-51 Mustang

A második világháború egyik legikonikusabb harcosa, amely kivételes szerepet játszott a nyugati front eseményeiben. Akárhogyan is védekeztek a szövetséges nehézbombázók, amikor Németországban támadtak, ezek a nagy, alacsony manőverezőképességű és viszonylag lassú repülőgépek súlyos veszteségeket szenvedtek el a német vadászrepülőgépektől. Az észak-amerikai a brit kormány megbízásából sürgősen megalkotott egy olyan vadászgépet, amely nemcsak sikeresen tudott harcolni a Messerek és Fokkerek ellen, hanem elegendő hatótávolsággal is rendelkezik (a külső tankok miatt) ahhoz, hogy kísérje a kontinensen végrehajtott bombázótámadásokat. Amikor 1944-ben a Mustangokat ilyen minőségben kezdték használni, világossá vált, hogy a németek végleg elvesztették a nyugati légi háborút.

Észak-amerikai P-51 Mustang

Supermarine Spitfire

A brit légierő fő és legmasszívabb vadászgépe a háború alatt, a második világháború egyik legjobb vadászgépe. Magassági és sebességi adottságai a német Messerschmitt Bf.109 egyenrangú riválisává tették, a pilóták ügyessége pedig fontos szerepet játszott e két gép fej-fej elleni csatájában. Kiválónak bizonyult a Spitfires, amely a náci villámháború sikere után a britek Dunkerque-ből való evakuálását, majd a brit csata idején (1940. július-október) fedezte fel, amikor a brit vadászgépeknek a He-111, Do német bombázókhoz hasonlóan kellett harcolniuk. -17, Ju 87, valamint Bf-vel. 109 és Bf.110.

Supermarine Spitfire

Japán

Mitsubishi A6M Raisen

A második világháború kezdetén a japán A6M Raisen hordozóra épülő vadászgép volt a világ legjobbja kategóriájában, annak ellenére, hogy a nevében benne volt a japán „Rei-sen”, azaz „nulla vadászgép” szó. A külső tankoknak köszönhetően a vadászgép nagy repülési hatótávolsággal (3105 km) rendelkezett, ami nélkülözhetetlenné tette az óceánszínház elleni razziákban való részvételhez. A Pearl Harbor elleni támadásban részt vevő repülőgépek között 420 A6M volt. Az amerikaiak levonták a leckét a fürge, gyorsan mászó japánokkal való bánásmódból, és 1943-ra vadászrepülőgépeik felülmúlták egykori veszélyes ellenségüket.

Mitsubishi A6M Raisen

A Szovjetunió legmasszívabb búvárbombázóját még a háború előtt, 1940-ben kezdték gyártani, és a győzelemig szolgálatban maradt. Az alacsony szárnyú, két hajtóműves és dupla bordás repülőgép a maga idejében nagyon progresszív gép volt. Különösen nyomás alatti kabinról és elektromos távirányítóról gondoskodott (ami újdonsága miatt sok probléma forrása lett). A valóságban a Pe-2-t nem használták olyan gyakran, a Ju 87-tel ellentétben, pontosan merülőbombázóként. Leggyakrabban vízszintes repülésből vagy gyengéd, nem pedig mély merülésből bombázott területeket.

Pe-2

A történelem legmasszívabb harci repülőgépe (ebből összesen 36 000 darab készült) a csataterek igazi legendájának számít. Egyik jellemzője a teherhordó páncélozott hajótest, amely a törzs nagy részében a keretet és a burkolatot helyettesítette. A támadórepülőgép több száz méteres magasságban dolgozott a föld felett, és nem a legnehezebb célpontja lett a földi légvédelmi fegyvereknek és a német vadászok vadászatának tárgya. Az Il-2 első változatai együlésesek, oldalsó löveg nélkül készültek, ami meglehetősen magas harci veszteségekhez vezetett az ilyen típusú repülőgépek között. És mégis, az IL-2 minden olyan színházban játszotta a szerepét, ahol hadseregünk harcolt, és a szárazföldi erők támogatásának hatékony eszközévé vált az ellenséges páncélozott járművek elleni harcban.

IL-2

A Yak-3 a jól bevált Yak-1M vadászgép továbbfejlesztése volt. A finomítás során a szárnyat lerövidítették, és egyéb tervezési változtatásokat hajtottak végre a súly csökkentése és az aerodinamika javítása érdekében. Ez a könnyű fából készült repülőgép lenyűgöző, 650 km / h sebességet mutatott, és kiváló alacsony magasságú repülési jellemzőkkel rendelkezik. A Jak-3 tesztelése 1943 elején kezdődött, és már a Kurszki dudornál vívott csata során beszállt a csatába, ahol egy 20 mm-es ShVAK ágyú és két 12,7 mm-es Berezin géppuska segítségével sikeresen szembeszállt a Messerschmitákkal és Fokkerekkel.

Jak-3

Az egyik legjobb szovjet La-7 vadászgép, amely egy évvel a háború vége előtt szolgálatba állt, a LaGG-3 fejlesztése volt, amely megfelelt a háborúnak. Az "ős" minden előnye két tényezőre csökkent - a magas túlélésre és a fa maximális felhasználására az építőiparban a szűkös fém helyett. A gyenge motor és a nagy tömeg azonban a LaGG-3-at a teljesen fém Messerschmitt Bf.109 jelentéktelen ellenfelévé tette. A LaGG-3-tól az OKB-21 Lavochkinig La-5-öt készítettek, új ASh-82 motort szereltek be és véglegesítették az aerodinamikát. A javított motorral módosított La-5FN már kiváló harcjármű volt, számos paraméterben felülmúlta a Bf.109-et. A La-7-ben ismét csökkentették a súlyt, és a fegyverzetet is megerősítették. A gép nagyon jó lett, még fa is maradt.

La-7

Az 1928-ban létrehozott U-2 vagy Po-2 a háború elejére minden bizonnyal az elavult felszerelések modellje volt, és egyáltalán nem harci repülőgépnek tervezték (harci kiképzési változata csak 1932-ben jelent meg). A győzelemhez azonban ennek a klasszikus kétfedelű repülőgépnek éjszakai bombázóként kellett működnie. Kétségtelen előnye a könnyű kezelhetőség, a repülőtereken kívüli leszállás és kis területekről való felszállás, valamint az alacsony zajszint.

U-2

Alacsony gázszint mellett a sötétben az U-2 megközelítette az ellenséges objektumot, és szinte a bombázás pillanatáig észrevétlen maradt. Mivel a bombázást alacsony magasságból hajtották végre, nagyon nagy volt a pontossága, és a "kukorica" ​​komoly károkat okozott az ellenségben.

A "Győztesek és vesztesek légi parádéja" című cikk a Popular Mechanics folyóiratban jelent meg (

NÁL NÉL mostanában különösen nagy az érdeklődés a Harmadik Birodalom sugárhajtású repülőgépei iránt. Végül is a modern repülőgépek ősének tekinthető.

A szovjet pilótáknak és szövetségeseik pilótáinak nagy szerencséje volt, hogy a villámháborúban reménykedő náci Németország vezetése kissé későn jött rá az „Angliáért folytatott harc” logikus következtetésére – a háború elhúzódott, és A Luftwaffénak magasabb repülési adatokkal rendelkező repülőgépekre volt szüksége, hogy olyan minőséget érjen el, amit nem. Amikor ez a tény végül felismerésre került, a német repülőgépipar már lenyűgöző lépést tett az alapvetően új repülőgépek kutatása és fejlesztése terén, de ezeket az erőfeszítéseket a munka koordinációjának hiánya és a felső vezetés tétovázása semmivé tette, és nem tudta hosszabb ideig befolyásolják a háború kimenetelét.

Ez a legvilágosabban a turbóhajtóműves vadászgépek megalkotásában nyilvánult meg – ez a szomorú történet, amelyet politikai küzdelem, kicsinyes irigység és oldalról-oldalra való félénkség jellemez. Ernst Udet vezérezredes öngyilkosságáig makacsul azon a véleményen volt, hogy a sugárhajtású vadászrepülőgépek nem felelnek meg a Luftwaffe követelményeinek. Ezeket a nézeteket osztotta Erhard Milch tábornok, aki általánosságban felvetette a munka leállításának kérdését. Ennek eredményeként, bár az első nem 280-as sugárhajtású vadászrepülőgép 1941. április 2-án sikeresen repült, és számos szempontból bemutatta teljes előnyét a hagyományos vadászgépekkel szemben, a magas rangú tisztviselők teljes apátiája és néhány tisztviselő személyes ellenszenve Ernst Heinkel iránt. Az RLM műszaki osztálya semmissé tette a kor legfejlettebb harci repülőgépének megalkotásának sikerét. A sugárhajtású repülőgépek valódi támogatását csak 1944-ben nyújtották.

Ernst Heinkel még 1936 tavaszán mutatta meg érdeklődését egy repülőgépre szerelhető gázturbina iránt, amikor Hans-Joachim Pabst von Ohain, a Göttingeni Egyetem egykori adjunktusa saját tervezésű gázturbinák megalkotásába kezdett. Első HeS-2A motorját 1937 szeptemberében sikeresen bemutatták. A tolóereje 80 kg volt. Ezt követte a "HeS-2B" 130 kg-os tolóerővel, és megkezdődött a munka a "HeS-3A"-n. Ezzel egy időben megfelelő repülőgépet is kiválasztottak a tesztelésére. A "HeS-ZA" 450 kg-os tolóerőt fejlesztett ki, és 1939 tavaszán tesztelték repülés közben a He-118 V2 törzse alatt. A második "HeS-3B" motor 500 kg tolóerőt fejlesztett ki. Egy tapasztalt Non-178 V1-re lett telepítve. Az autó első repülése 1939. augusztus 24-én, a körrepülés pedig augusztus 27-én történt Marienben Erich Warzitz irányítása alatt. Ez volt az első turbóhajtóműves repülőgép repülése.

A Non-178 tervezésekor a tervezők a lehető legjobban "megszorították" az autót. Hossza 7,48 méter, szárnyfesztávolsága 7,2 méter, területe 9,1 négyzetméter. méter, míg a szárny fajlagos terhelése 219 kg / négyzetméter volt. Üres tömeg - 1620 kg, felszállás - 1998 kg. A teszt során sikerült elérni maximális sebesség 700 km/h-val.

Ekkor már folytak a munkálatok a kisebb átmérőjű és nagyobb tolóerejű, centrifugális kompresszorral felszerelt "HeS-8A" turbósugárhajtóművön, és a "Heinkel" műszaki igazgatója, Robert Lusser 1939 tavaszán tanulmányt végzett egy kétmotoros, együléses vadászgép ehhez a motorhoz. Ezután minden munka kezdeményezés alapon történt. A műszaki osztályt sem tájékoztatták. A Non-178 V1-et 1939. november 1-jén Marienben mutatták be Udetnek és Milchnek, de mindketten nagyon szkeptikusak voltak a turbósugárhajtóművel kapcsolatban, mint a repülőgép fő meghajtórendszereként.

Később a sugárhajtású és rakétarepülőgépeken is nagyobb léptékben dolgoznak majd. Minden tervezőiroda bemutatja fejlesztéseit a szakértőknek. A németek ebben az időszakban elért eredményei, amint az az összes elfogott dokumentum és minta feldolgozása után kiderül, arra engednek következtetni, hogy az 1930-as évek második felében és az 1940-es évek elején Németország vitathatatlanul vezető szerepet töltött be ezen a területen.

De a Harmadik Birodalom vezetése nem sietett aktívan finanszírozni a repülőgép-projektet. Németország, amely 1939-ben a legharckészebb hadsereggel rendelkezett, kidolgozta a "Blitzkrieg" elméletét, amelyben nem volt hely a sugárhajtású repülőgépeknek.

Annak ellenére, hogy a Milch osztályon nem értenek valamit, a munka mind a vadászgépen, mind a motoron haladt. 1940 márciusában Messerschmitt szerződést kapott 3 kísérleti repülőgépre a 1065-ös projekt keretében, amelyet a Heinkeltől függetlenül fejlesztettek ki. Végül az Ernst Heinkel Flygzeugwerke hivatalos támogatást kapott a Non-280 nevű vadászgépéhez.

1940 szeptemberére elkészült az első He-280 V1 (DL+AS) repülőgép váza. További két repülőgépen folytak a munkálatok. A Pabst von Ohain turbósugárhajtóművei mellett a Non-280-nak számos nem szabványos, ha nem forradalmi ötlete volt. A pilótafülke sűrített levegős katapultüléssel volt felszerelve – ez az első ilyen fejlesztés a világon.

Magának a kabinnak légmentesnek kellett lennie. A vadászgép egy behúzható orrkerékkel rendelkezett, amely lehetővé tette a repülőgép vízszintes kormányzását a talajon, így elkerülhető az első Me-262-eseknél tapasztalt problémák, amelyek hajtóművei egyenesen a földbe néztek. A kivitel teljesen fémből készült, működő burkolattal, ovális keresztmetszetű monocoque törzstel és kétkeel tollazattal. A hajtóműveket a főszárny alá, közvetlenül a futómű csuklópántja mögé erősítették, amely hidraulikusan volt visszahúzva a szimmetriavonalhoz. A motorgondola két oldalán szárnyak voltak.

A Non-280 V1 aerodinamikai tulajdonságainak értékelésére az első motoros repülés előtt a motorgondolatok helyett ballaszttal ellátott burkolatokat szereltek fel, hogy szimulálják a hajtómű és az üzemanyag súlyát. 1940. szeptember 11-én a repülőgépet a levegőbe emelték egy Non-111H mögött. A vitorlázórepülőgép-teszteket a Rechlin Bader pilótája végezte. Összesen 41 vitorlázórepülést hajtottak végre 1941. március 17-ig, majd a He-280 V1-et visszavitték a hangárba, hogy két, egyenként 585 kg-os tolóerővel rendelkező HeS-8A turbósugárhajtóművet szereljenek fel.

Akár 1000 liter üzemanyagot is lehetett tölteni a törzstartályba, de az első repüléskor, 1941. április 2-án a tartály csak félig volt megtöltve – elég volt a felszálláshoz és egy áthaladáshoz a repülőtéren mérsékelt sebességgel. A nem 280-as V1-es repülőgépet Fritz Schafer emelte a levegőbe. Várnov torkolata fölött megfordulva tett egy kört a repülőtéren, és leszállt, amikor az üzemanyag már majdnem kifogyott. Az első repülés során a hajtóművek burkolat nélkül működtek, mivel a földön végzett futások azt mutatták, hogy az üzemanyag felgyülemlett a motorgondolák alján, ami tüzet fenyeget. A futóművet nem távolították el, a repülési magasság nem haladta meg a 300 métert.

Három nappal később, április 5-én, a hajtóművek már lefedve, a gép a levegőbe emelte Badert – a Non-280 V1-et Udet, a Luftwaffe mérnöki osztályának vezetője, Lucht és az L.C.3 vezetője előtt mutatták be ( hajtóműosztály) Eissenlohr. Érdeklődést mutattak a repülőgép iránt, bár nem sokáig. Udet hivatali ideje végéig kételkedett egy ilyen szokatlan harcos szükségességében, és ezt a véleményt az őt helyettesítő Milch is osztotta.

A 4285 kg össztömegű He-280 V1 6000 méteres magasságban 775 km/h sebességet ért el, de várható volt, hogy a HeS-8A hajtóművek akár 720 kg tolóerőt és sebességet produkálnak. akár 925 km/h is lenne – nagyon optimista becslések szerint. A második kísérleti Non-280 V2 (GJ+CA) 1941 májusában készült el. Júliusban elkészült a He-280 V3 (GJ+CB). További 6 autót rendeltek.

Eközben komoly nehézségekbe ütköztek a HeS-8A hajtómű, más néven Heinkel-Hirth 001 finomhangolása (a Heinkel cég 1941. április 9-én szerezte meg az egykori zuffenhauseni Hirta üzemet). A Non-280 V1-re szerelt hajtóművek 600 kg tolóerőt produkáltak, ami 800 km/h sebesség elérését tette lehetővé, de ennek a gépnek az egyik első repülésekor, Fritz Schafer irányítása alatt az egyik leváltak a turbinalapátok. A motor megremegett, lángok csaptak ki belőle. Schafer elég sikeresen letette a gépet a "hasra", a sérülés kisebb volt és a gép 3 nap után javítás után elrepült.

1942 januárjában a He-280 V1-et átszállították a rechlini tesztközpontba, ahol a HeS-8A-t 4 Argus As 014 impulzusmotorra cserélték – ezeket a Fi-103 program keretében tesztelték. Ezekkel a motorokkal a Non-280 V1 fel sem tudott emelkedni a talajról.

A HeS-8A-val kapcsolatos problémák ellenére Ernst Heinkel 1942 tavaszán már azt hitte, hogy a He-280 készen áll a szolgálatra, akkoriban, amikor riválisa, a Me-262 még nem is repült sugárhajtással. A légügyi minisztérium azonban figyelmen kívül hagyta javaslatát. A döntés meggyorsítása érdekében Heinkel kiképzőcsatát szervezett a Warnemünden melletti Arado repülőtérről felszálló FW-190A és a Non-280 között. A sugárhajtású vadászgép gond nélkül megnyerte a küzdelmet ellenfele ellen.

Több jelentős vereség után 1942-ben Németország végre megerősítette repülőgép-programját. Ennek eredményeként az RLM beleegyezett 13 gyártás előtti He-280A-0 kiadásába.

1942 nyarának elején a He-280-as repülőgépek tesztjeit Marienéből Schwechatba helyezték át. Ekkorra a Műszaki Osztály egyetértett abban, hogy a Jumo 004-es turbósugárhajtómű jelentős előnyökkel rendelkezik a Heinkel-Hirt 001-hez képest, amely soha nem produkálta a tervezett tolóerőt. Ennek eredményeként 1942 júniusában a He-280 V2-t újra felszerelték a "Jumo 004A"-val, 840 kg-os tolóerővel.

Az autó felszálló tömege 5200 kg-ra nőtt, a sebesség pedig elérte a 785 km / h-t. A repülési tesztelés júliusban folytatódott. Ezzel egy időben három 20 mm-es MG 151-es ágyú fegyverzetét először az elülső törzsbe szerelték be.

Közben elkészült a He-280 V4 (GJ+CC) és V5 (CJ+CD). Utóbbi a Heinkel-Hirt 001-es motorokat, míg az előbbinél a BMW 003A-0 750 kg-os tolóerőt kapott. A Non-280 V5-öt a Heinkel javasolta a sorozatos Non-280A-1 prototípusának, amelynek üres tömege 3060 kg, felszálló tömege 4300 kg volt. Kijelentették, hogy a maximális sebesség elérte a 815 km/h-t (ez azonban kétséges), a repülési hatótáv ezzel a sebességgel és 6000 méteres magasságban 650 km, 10 000 méter - 950 km magasságban pedig a repülési sebesség. emelkedése 19 m/s, a mennyezet 11500 méter. Leszállási sebessége 140 km/h volt.

A Non-280 V6 (NU+EA) repülőgép a kezdetektől fogva Jumo 004 fegyvereket és hajtóműveket kapott. 1943 elején Rechlinben tesztelték. Heinkel egy He-280V-1 vadászbombázót javasolt a műszaki osztálynak, két darab "Jumo 004B" 900 kg-os tolóerővel. A maximális sebességet 875 km/h-ra becsülték. A Non-280A fegyverzetét a tervek szerint egyszerre megduplázták - akár 6 x 20 mm-es MG 151-es löveg beépítésével, a kétsarkú tollazatot pedig egykarosra cserélték. Az RLM és a Milch osztály mindössze 3 hónappal ezelőtt arra a következtetésre jutott, hogy a Me-262 tömeggyártásának előkészületei még koraiak, és tekintettel a Heinkel egyéb munkáival járó nagy megterhelésére, a Non-280 gyártása nem reális, hirtelen "megfordult", 300 db Non-280V-1 gépet rendelt. Mivel a Heinkel nem rendelkezett a szükséges kapacitással, úgy döntöttek, hogy a szerződést átadják a Siebelnek.

Ekkorra azonban a Me-262 V2 tesztjei kimutatták, hogy a Messerschmitt vadászgép jobb repülési teljesítménnyel rendelkezik, mint a He-280 azonos meghajtási rendszerrel, különösen a repülési hatótávolság tekintetében - ez a Heinkel vadászgép fő hátránya. Ennek eredményeként 1943. március 27-én a Műszaki Osztály utasította Ernst Heinkelt, hogy állítsa le a Non-280-ason végzett minden munkát. Csak 9 kísérleti repülőgép befejezését engedélyezték ...

* * *

1944-ben megalakultak a sugárhajtású repülőgépek pilótáinak kiképző központjai és az első harci egységek. A sugárhajtású repülőgépek szinte a háború végéig aktívan részt vettek a harci műveletekben.

A fő cél a sugárhajtású repülőgép A Luftwaffe a szövetséges bombázók voltak, amelyek folyamatosan csaptak le németországi városokra és ipari létesítményekre. A szovjet légierő repülőgépei csak a háború legvégén találkoztak a németek legújabb fejlesztéseivel, amikor a front már Németországban volt.

És a háború a végéhez közeledett, a "nyers" és befejezetlen Luftwaffe sugárhajtású repülőgépek nem bírták a tökéleteseket: La-7, Yak-9 és így tovább. A német pilóták kiképzése pedig sok kívánnivalót hagyott maga után... Az állandó sugárhajtású repülőgépek hiányát a keleti fronton az magyarázza, hogy minden sugárhajtású ász nyugati irányban volt, és megvédte a német eget a szövetségesek állandó bombázásaitól .

A 176. gárda vadászrepülőezred pilótái találkoztak először sugárhajtású repülőgépekkel a keleti fronton.

Erre a találkozóra 1945. február 14-én került sor. A. S. Kumanichkin és P. F. Chupikov ezredparancsnok a levegőben találkozott egy szokatlan repülőgéppel. Az őrök megpróbálták megtámadni az ellenséget, de a német repülőgépek váratlanul gyorsan elszakadtak üldözőiktől. A fotógéppuska filmjének előhívása után világossá vált, hogy a 176. GIAP pilótái találkoztak a legújabb Me-262 sugárhajtású vadászgéppel. A 176. GIAP pilótáinak ez volt az első, de nem az utolsó találkozása a német sugárhajtású technológiával.

Az első sugárhajtást saját költségén a híres ász hős rögzítette szovjet Únió Ivan Nikitovics Kozhedub.

Kozhedub Ivan Nikitovics 1920. június 8-án született Obrazhievka faluban, amely jelenleg a Sumy régió Shostka kerületében található, parasztcsaládban. A vegyipari-technológiai főiskolát végezte. 1940 óta a Vörös Hadseregben. 1941-ben végzett a Chuguev Military Aviation Pilot School-ban. 1943 márciusa óta a Nagy Honvédő Háború frontjain. A 240. vadászrepülőezred (302. vadászrepülő hadosztály, 5. légihadsereg, sztyeppei front) századparancsnoka I. N. Kozhedub főhadnagy 1943 októberéig 146 bevetést hajtott végre, 20 ellenséges repülőgépet lőtt le. A Szovjetunió Hőse címet 1944. február 4-én ítélték oda. 1944 közepén a gárda 176. gárda vadászrepülőezredének (302. vadászrepülőhadosztály, 16. légihadsereg, 1. fehérorosz front) parancsnokhelyettese, I. N. 48. százados. 1944. augusztus 19-én Arany díjat kapott. Csillag érem. A háború végére I. N. Kozhedub őrnagy 330-ra és 62 lelőtt repülőgépre hozta beszámolóját. Magas katonai képességeiért, személyes bátorságáért és bátorságáért 1945. augusztus 18-án megkapta a harmadik Aranycsillag-érmet. 1949-ben a Légierő Akadémián, 1956-ban a Vezérkar Katonai Akadémián szerzett diplomát. 1971 óta a légierő központi irodájában, 1978 óta a Szovjetunió Védelmi Minisztériumának Általános Ellenőrző Csoportjában. Légi marsall. A Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsának helyettese a 2-5. összehívásokon. A DOSAAF Központi Bizottsága elnökségi tagja. Elnyerte a Lenin-rendet (kétszer), a Vörös Zászló-rendet (hét), Alekszandr Nyevszkij-rendet, a Honvédő Háború 1. fokozatát, a Vörös Csillag-rendet (kétszer), a „Szülőföld szolgálatáért a Szovjetunió fegyveres erőiben” 3. fokozatot. , érmek, valamint külföldi rendek és érmek . Balti, Chuguev, Kaluga, Kupyansk, Sumy és mások városának díszpolgára. Bronz mellszobrot állítottak fel Obrazhievka faluban.

Ez az esemény 1945. február 19-én történt az Odera feletti égbolton, és maga I. Kozhedub leírása szerint a következőképpen történt:

"Ilyen volt. Nem messze a frontvonaltól légi vadászatot folytattunk. Gondosan figyelem a levegőt. Dél felől, Frankfurt felől, 3500 méteres magasságban hirtelen feltűnik egy repülőgép. Az Odera mentén repül sebességkorlátozás Lavocskinjeink számára.Igen ez egy sugárhajtású gép!Gyorsan megfordulok.Teljes gázt adok a motornak,kergetve az ellenséget.A pilóta nyilván nem nézett hátra,a nagy sebességre hagyatkozva.Maximális sebességet "kinyomok" az autóból próbálja meg csökkenteni a távolságot és enyhe csökkenéssel közelíteni az ellenséges gép "hasa" alatt.Szeretném részletesen megvizsgálni;ha sikerül tüzet nyitni és lelőni.A a farok oldala 500 méter távolságban. Sikeres manőver, akció gyorsasága, gyorsasága lehetővé tette, hogy megközelítsem a sugárhajtású repülőgépet. De mi ez? Nyomok repülnek bele: egyértelműen - társam kíméletlenül szidom az "Öreget" magamban biztos vagyok benne, hogy a cselekvési tervemet jóvátehetetlenül megsértették, de annak útvonalai váratlanul - váratlanul segítettek: a német gépből fordulj balra, felém. A távolság erősen lerövidült, és közel kerültem az ellenséghez. Önkéntelen izgalommal tüzet nyitok. És a sugárhajtás szétesik, leesik."

Ebben a légi csatában I. N. Kozhedub lelőtt egy Me-262-est. Német források megerősítik a veszteséget, még a repülőgép száma is WNr.900284.

Próbáljuk meg megnézni azt a találkozást a Luftwaffe sugárhajtású vadászgéppel, amely a repüléstörténet egyik rejtélyével végződött.

Sokan és gyakran mindenki úgy gondolja, hogy I. N. Kozhedub lelőtte Kurt Lange altisztet az I. / KG (j) 54-ből. De ez nem valószínű, mivel az I / KG (j) 54 akkoriban (1945. 02. 22-től 1945. 03. 28-ig) a Würzburg melletti Giebelstat repülőtéren volt. Ivan Nikitovics sugárhajtású géppel vívott csatája pedig Frankfurt an der Odertól északra zajlott. Ha az olvasók közül valakinek nincs lehetősége ránézni Németország térképére, akkor megengedem magamnak, hogy emlékeztessem, Würzburg Bajorország, ami Németország déli részét jelenti. Frankfurt an der Oder - északi. És a távolság köztük elég tisztességes. Körülbelül 600 km (a Me-262 gyakorlati hatótávolsága 1040 km). A kérdés az, hogy a KG (j) 54 miért küld egy repülőgépet Németországon keresztül "vadászni", amikor a tapasztaltabb (pilótákat tekintve) JV44 időszakosan ott közlekedik (tény, hogy ennek volt egy ún. "kiképző zónája" egység az Odera közelében, ott képezték ki a fiatal pilótákat)? De várjunk csak, a JV44 hivatalosan 1945. február 24-én alakult meg, a sugárhajtású vadászcsatára pedig 1945. február 19-én került sor. Nos, a JV44 nem illik hozzá. Nézzük a következő részeket.

Talán JG7. Tekintsük ezt a lehetőséget. Februárban ez az egység a szövetséges repülőgépek nyugati irányból érkező támadásainak visszaverésében vett részt, de gyakran előfordult, hogy JG7 repült a keleti front közelében. Szerencsére a helyszín megengedte: Brandenburg - Brist.

Ez azt jelenti, hogy a JG7 gépe valószínűleg találkozott Ivan Nikitovics-szal. Ismeretes, hogy ennek a vadászgépnek az álcája véletlenszerű foltokból állt, és egy számmal a pilótafülke mögött: a „9” számmal pirossal. Emlékezzen a Luftwaffe jelöléseire. A piros szám minden csoportban a 2. századhoz való tartozást jelzi. Tehát Ivan Nikitich nagy valószínűséggel lelőtte a Me-262-t a 2. JG7-es osztagból. De még a szkeptikusoknak is van okuk kételkedni például abban, hogy Ivan Nikitich miért nem hirdette ki a győzelmet azonnal, amikor leszállt a repülőtéren. Vagy hol van az FKP film, amely a Me-262-t forgatta? Miért nincs szó egy sugárhajtású repülőgépről az ezred dokumentumaiban, legalábbis a havi összesítésben. És még egy érv: az írógéppel írt győzelmi listán a margóra tollal van beírva a Me-262 felett aratott győzelem, ami kétségeket ébreszt ennek a dokumentumnak a hitelességével kapcsolatban.

Nos, ez a kérdés nagyon összetett, és külön mérlegelést igényel. És én csak próbáltam kissé - kissé felnyitni ennek a rejtélynek a fátylát.

De más pilóták is találkoztak a Me-262-vel, valaki lelőtte ezt a "csodafegyvert" és valaki meghalt a "kezéből".

Merkviladze Garri Alekszandrovics. 1923. február 17-én született Batumi városában (Adjar ASSR). 9 osztályt végzett. 1941 óta a Vörös Hadseregben. Ugyanebben az évben a Tbilisziben, 1942-ben pedig az Armavir katonai repüléspilóta iskolában végzett. 1943 márciusától a Nagy Honvédő Háború frontjain. A 152. gárda-vadászrepülőezred századparancsnok-helyettese (12. gárda vadászrepülőhadosztály, 1. gárda-rohamrepülőhadtest, 2. légihadsereg, 1. ukrán front) gárda főhadnagy, G. A. Merkviladze személyi lövést lőtt 3874. május 18-án. lefelé 13 és egy 2. csoportba tartozó ellenséges repülőgépben. A baglyok hőse címe. A szakszervezetet 1945.6.27-én jelölték ki. 1952-ben a Légierő Akadémián, 1961-ben a Vezérkar Katonai Akadémián szerzett diplomát. 1970 óta G. A. Merkviladze légiközlekedési vezérőrnagy tartalékban van. Tbiliszi városában élt. Elnyerte a Lenin-rendet, a Vörös Zászlót (háromszor), Alekszandr Nyevszkij-rendet, az I. fokú Honvédő Háborút, a Vörös Csillagot (háromszor) és kitüntetést. 1971. április 2-án halt meg.

A 152. GvIAP pilótája, Garri Aleksandrovics Merkviladze számláján egy lelőtt Me-262 is van. A csata a következőképpen zajlott: Harry Alekszandrovics repülés közben egy új ellenséges repülőgépet vett észre, amely a leírás szerint alkalmas a Me-262-re. A német pilóta is észrevette a szovjet vadászgépet, és támadásra készült. Merkviladze rájött, hogy ravaszság nélkül ezt a gépet "az égből a földre" nem lehet leengedni.

Az ellenséges vadászgép bement a Merkviladze vadászgép farkába és lövésre készült, a szovjet pilóta kihasználta vadászgépe manőverezőképességét, és amikor a Me-262 nagy sebességgel Harry Alekszandrovics gépének farkához rohant, ugyanezt alkalmazta. trükk, éles rántással oldalra.

Merkviladze megváltoztatta gépe repülési útvonalát, és az ellenséges vadászgép nyaktörő sebességgel elrohant mellette, és előrement. A szovjet pilótának csak az ellenséges vadászgépet kellett látótávolságra találnia, és géppuskával és ágyútűzzel lőni az ellenségre, amit Garri Alekszandrovics meg is tett, megkrétázva a „német mérnöki csodát”.

Német Messerschmitt Me-262 kétmotoros sugárhajtású repülőgép.

1945. február 27-én a 16. légihadseregben konferenciát tartottak a következő témában: "A Vörös Hadsereg légierejének dugattyús vadászrepülőinek harca az új ellenséges sugárhajtású technológia ellen." A konferencián olyan pilóták vettek részt, akik már találkoztak az égen a Me-262-vel, mindenki megosztotta benyomásait a Luftwaffe új alkotásával kapcsolatban. Ott egyébként Ivan Nikitics Kozhedub is megszólalt, de a lezuhant Me-262-ről nem mondott semmit, csak azt írta le, hogyan lehetett lelőni.

A konferenciát a 16. légihadsereg parancsnoka, S. I. Rudenko tábornok - repülési parancsnok nyitotta meg a következő szavakkal:

"Azért gyűltünk össze, hogy megbeszéljük a nagysebességű német repülőgépek elleni küzdelem néhány jellemzőjét, köztük a Messerschmitt-262-t, amelyek sugárhajtóművesek. Az itt jelenlévő elvtársak egy része már találkozott ilyen repülőgépekkel a levegőben. ezek a pilóták megosztották benyomásaikat a légi csatákról, elmondták, hogyan néznek ki az új ellenséges gépek repülés közben, milyen taktikára van szükség ahhoz, hogy jobban eltalálják és lelőjék őket. Erre a náci Németország felett aratott végső győzelem érdekében van szükség."

Novikov Alekszej Ivanovics. 1916. november 7-én született Moszkvában, munkáscsaládban. Elvégezte a 7 osztályt, az FZU iskolát, a repülőklubot és 1936-ban - az Uljanovszki pilótaiskolát - oktatókat. 1939-től a Vörös Hadsereg tagja, ugyanebben az évben végzett a Boriszoglebszki Katonai Repülőképzőben. A Nagy Honvédő Háború frontjain az első naptól kezdve. 1942 augusztusáig a 17. vadászrepülőezred (205. vadászrepülőhadosztály, 2. légihadsereg, voronyezsi front) századparancsnoka, A. I. Novikov kapitány 242 bevetést hajtott végre, 34 légi csatában 11 ellenséges repülőgépet lőtt le. 1943. február 4-én megkapta a Szovjetunió hőse címet. A háború alatt összesen mintegy 500 bevetést hajtott végre, 22 ellenséges repülőgépet lőtt le személyesen és 5-öt csoportosan. A háború után továbbra is a légierőnél szolgált. 1960-ban végzett a Vezérkar Katonai Akadémiáján. 1970 óta A. I. Novikov légiközlekedési vezérőrnagy nyugdíjas. Moszkvában élt és dolgozott. Megkapta a Lenin-rendet, a Vörös Zászlót (háromszor), az I. fokú Honvédő Háborút (kétszer), a Vörös Csillagot (négyszer) és kitüntetést. 1986. október 23-án halt meg.

Elsőként a 3. vadászrepülő hadtest helyettes parancsnoka, AI Novikov alezredes szólalt fel. A sugárhajtású repülőgéppel való találkozásról beszélt:

"A repülőgépnek hosszú, vékony farka és megnyúlt orra volt, a szárnyak alatt két gondolatartó alacsony felfüggesztésével. A találkozás egymást keresztező pályákon zajlott. Az ellenség gyorsan elsuhant mellettem, és eltűnt a látókörből. A keresés során Újra találkoztam vele és közeledni mentem.Német pilóta, valószínűleg észrevett és megint elszakadt, elment.. Harmadszor is ugyanazon a pályán találkozott az ellenséggel, mint először.

Megfordulva 570 km/órás sebességet vettem fel és mentem közelíteni. A sugárhajtású repülőgép azonban ismét elhagyott. E. Ya. Savitsky tábornok megpróbálta megtámadni. De ez a próbálkozás ugyanolyan sikertelen maradt: a német autó sebessége elérte a 800 km/órát. A sugárhajtóművek munkájának nyomai nem látszottak a nagy köd miatt."

Beszédét összefoglalva Alekszej Ivanovics adott néhány tanácsot az új repülőgépek kezelésének technikájáról. Először is, csak a meglepetés módszerével támadni, jobb a nap irányából. Másodszor, csata lebonyolításakor a repülőgép manőverét kell használni, függetlenül attól, hogy az ellenség célzott tüzelését engedélyezi. Az ellenség támadása során fordulni kell, és amikor a támadó előrecsúszik, csak akkor nyisson ágyútüzet.

Alekszej Ivanovics is megjegyezte ennek a repülőgépnek a meglehetősen gyenge manőverezőképességét a nagyon nagy sebesség miatt. Furcsa módon, de ennek a vadászgépnek az egyik gyenge tulajdonsága éppen a sebessége volt. Novikov szerint a szovjet repülőgépeken lévő irányzék csak kis távolságból volt alkalmas új ellenséges repülőgépek tüzelésére. Felesleges volt nagy távolságra tüzelni. Ennek ellenére nincs értelme az irányzékot kifejezetten az új ellenséges repülőgépre készíteni. A Me-262 és a szovjet légierő közötti konfrontáció mértéke olyan kicsi és hatástalan volt, hogy a "Messer" sugárhajtómű már nem tudta befolyásolni a háború menetét.

Makarov Valentin Nyikolajevics 1919. augusztus 30-án született Szevasztopolban, munkáscsaládban. 7 osztályt és szimferopoli repülőklubot végzett. 1937 óta a Vörös Hadseregben. 1938-ban végzett a Kachin Military Aviation Pilot School-ban. 1941 júniusa óta a Nagy Honvédő Háború tagja. Az 511. vadászrepülőezred (220. vadászrepülő hadosztály, 16. légihadsereg, Don Front) századparancsnoka V. N. 7 ellenséges repülőgép százados. 1943. január 28-án elnyerte a Szovjetunió Hőse címet. Összesen 635 bevetést hajtott végre, 150 légi csatát hajtott végre, 30 repülőgépet lőtt le személyesen és 9-et csoportosan. 1947-ben a Felsőtiszti Repülési és Taktikai Tanfolyamon, 1956-ban a Vezérkar Katonai Akadémiáján végzett. 1975 óta V. N. Makarov repülési vezérőrnagy tartalékban van. Elnyerte a Lenin-rendet (kétszer), a Vörös Zászlót (háromszor), Alekszandr Nyevszkij-rendet, a Honvédő Háború 1. fokozatát, a Vörös Csillagot (kétszer), a "Szülőföld szolgálatáért a Szovjetunió fegyveres erőiben" 3. fokozatot, érmeket. 1978. május 20-án halt meg.

„Miközben az Odera folyó északi hídfőjénél a szárazföldi csapatokat fedeztem, egy ismeretlen géppel is találkoztam, először Rámának ismertem fel, de amikor megfordultam és nekivágtam a támadásnak, meg voltam győződve arról, hogy nem az Focke-Wulf. Az autóberendezések síkjai alá libegőket akasztottak. Valószínűleg sugárhajtóművek voltak bennük, mivel fehér füst áradt a gondolákból. Az ismeretlen repülőgép gyorsan eltávolodott tőlem, és szem elől tévedtem."

Valentin Nyikolajevics egyetértett Novikovval: egy ilyen repülőgép lelövéséhez a meglepetéstényezőt kell használni a nap és a felhők segítségével. Makarov szerint az új autó egyik gyengesége a pilóta, és különösen az alsó félteke rossz láthatósága volt. Az előadók véleménye abban is megegyezett, hogy nem kell irányzékot cserélni, hanem csak kis szögből tüzelni.

Makarov azt is javasolta, hogy párokat vagy négyeseket kell küldeni az Me-262 megsemmisítésére, mivel könnyebben kezelhetők, mint a nagy csoportok. És hogy a csatarendet támadó repülőgépek és bombázók kíséretében úgy kell felépíteni, hogy az ellenség hirtelen támadását megakadályozza. A csoportokat meg kell erősíteni és vissza kell húzni.

Kobyletsky Ivan Ivanovics 1916. augusztus 10-én született Birzula városában (ma Kotovsk, Odessza régió), munkáscsaládban. 7 osztályt végzett, az FZU iskolát. Vezetői asszisztensként dolgozott. 1936 óta a Vörös Hadseregben. 1938-ban végzett az Orenburgi Katonai Repülőpilóta Iskolában. Részt vett a kínai nép nemzeti felszabadító háborújában a japán megszállók ellen. 1941 júniusa óta a Nagy Honvédő Háború tagja. A 43. vadászrepülőezred (220. vadászrepülőhadosztály, 8. légihadsereg, délkeleti front) századparancsnok-helyettese, I. I. Kobyletsky főhadnagy 1942. augusztus 16-án a Sztálingrád melletti repülőtere felett vívott légicsatában egy Jak-1-es ellenségre rátámadt. harcos. Leszállást hajtott végre a repülőtéren. Harcolt a délnyugati, a doni, a középső, a fehérorosz fronton. Az 53. gárda-vadászrepülőezred (1. gárda vadászrepülőhadosztály, 16. légihadsereg, 1. fehérorosz front) parancsnok-helyettese I. I. Kobyletsky őrnagy 1945 februárjáig 451 bevetést hajtott végre, 94 légi csatában személyesen lőtt le 15 és 9 csoport egy részét. ellenséges repülőgép. 1946. május 15-én elnyerte a Szovjetunió Hőse címet. 1948 szeptembere óta I. I. Kobyletsky alezredes - betegség miatt nyugdíjba vonult. Kijevben élt. Lakatosként dolgozott - mintázóként, vezető művezetőként, mérnökként. Megkapta a Lenin-rendet (kétszer), a Vörös Zászló-rendet (kétszer), Alekszandr Nyevszkij-rendet, a Honvédő Háború I. fokozatát, a Vörös Csillag-rendet és kitüntetést. 1986. július 25-én halt meg.

Az 53. gárda IAP-ból Ivan Ivanovics Kobyletsky őrnagy és Gennagyij Szergejevics Dubenok százados vett részt a konferencián.

I. I. Kobyletsky érdekes ötletet adott. Azt javasolta, hogy szervezzenek valami „lest”-szerűséget, vagy inkább az ellenség útvonalait tanulmányozzák és csapást szervezzenek, ezáltal az ellenséget meglepetés éri, és saját kezébe véve a légiharc kezdeményezését, lelövik vagy rákényszerítik az ellenséget. repülőgép leszállásra.

G. S. Dubenok kapitány éppen ellenkezőleg, V. N. Makarov alezredes gondolatát dolgozta ki, hogy az ellenséggel való sikeres harchoz ki kell használni a támadó repülőgépek és vadászrepülők formációjának felépítésének minden előnyét.

Ezenkívül egy vagy két pár vadászgépnek követnie kell a főcsoportot, és meg kell semmisítenie az ellenséges vadászgépeket, amelyeket nagy sebességgel szállítanak bombázók vagy támadó repülőgépek formációjával. A tapasztalatlan pilóták frontális támadásai sikertelenek, mivel ezeknek a támadásoknak az időtartama olyan rövid, hogy egy tapasztalatlan pilóta nem tud célozni és eltalálni a célt.

A legutóbbi konferencia eredményeit összegezve a 16. légihadsereg parancsnoka, S. I. Rudenko tábornok - repülési ezredes azt javasolta, hogy az egységek parancsnoksága folytassa a Luftwaffe sugárhajtású repülőgépek elleni harc taktikai kiképzését. Reményét fejezte ki, hogy a sugárhajtású repülőgépekkel rövid távon (20-600 méterig) vívják a csatákat.

Beszéde végén a tábornok mindenkit arra buzdított, hogy őrizze meg a büszke nevet - a szovjetek országának sólymai.

Véget ért a konferencia, lángokban állt 1945 győztes tavasza. De Hitler hadseregének ellenállása folytatódott, az égbolton gyakoriak voltak az összecsapások az ellenséges repülőgépekkel. Ez alól a Luftwaffe sugárhajtású technológiájával való új találkozás sem volt kivétel.

Dubenok Gennagyij Szergejevics. 1920. január 1-jén született Kraskovo faluban, Pustoshkinsky kerületben, Tveri régióban. Miután 1939-ben elvégezte a Chuguev Katonai Repülési Iskolát, vadászpilóta pozícióba küldték a délnyugati frontra. A sztálingrádi csata tagja. Repülőparancsnok, majd az 512. vadászrepülőezred századparancsnok-helyettese, a 16. légihadsereg 55. gárda vadászrepülőezredének századparancsnok-helyettese volt. Harcolt a doni, a közép- és az 1. fehérorosz fronton. Összesen 372 bevetést hajtott végre. Több mint 100 légi csata után 12 ellenséges repülőgépet lőtt le személyesen és 11-et csoportosan. 1943. augusztus 24-én megkapta a Szovjetunió hőse címet. A háború után posztgraduális tanulmányait a Red Banner Air Force Academy-n végezte. Az akadémián tanárként és adjunktusként dolgozott. Elnyerte a Lenin-rendet, a Vörös Zászlót (kétszer), a Honvédő Háború I. és II. fokozatát, a Vörös Csillagot, a „Szülőföld szolgálatáért a Szovjetunió fegyveres erőiben” 3. fokozatot, a „Sztálingrád védelméért” kitüntetést. " és sokan mások.

Így 1945. március 22-én, egy pár Me-262-vel vívott csatában Lev Ivanovics Sivko pilóta (a fotót A.V. Stankov készítette) lelőtt egy „sugárhajtású repülőgépet”. Szeretnék egy pillanatra elidőzni ennél az epizódnál.

A csata este 18:20-kor zajlott Cekhin város közelében. A 812. IAP-ból négy, a szárazföldi csapatokat lefedő Yak-9 2000 méteres magasságban volt, repülési sebessége 550 km/h volt. Ennek a négyesnek az élén V. I. Melnyikov százados állt. Hirtelen L. I. Sivko hadnagy, aki egy csoportban repült a bal oldalon, meglátta, hogyan tör ki a tűz a "Yak" alól a vezető felé. A következő pillanatban egy ismeretlen légcsavar nélküli repülőgép haladt el mellettük nagy sebességgel, emelkedéssel.

Amikor az ellenséges gép megfordulni kezdett, Lev Ivanovics 100 méterről robbantással megrongálta a Me-262 jobb szárnyát, a hajtómű és a konzol között. Az ellenséges vadászgép felborult és a földre zuhant Cekhintől 5 km-re nyugatra.

Egyes források szerint maga L. I. Sivko hamarosan meghalt:

"De L. Sivko autója is megsérült, a pilóta nem tudta elhagyni, és hősi halált halt. Most Berlin egén harcoló barátok bosszút álltak egy bátor komszomoltag haláláért."

Március 22-én az amerikai légierő németországi célpontokra csapott le. Ezen a napon a németek bejelentettek 3 lelőtt német vadászgépet. Talán ezek a JG7 repülőgépei voltak a Bradenbug-Brist repülőtérről.

Így ezen a napon a Luftwaffe sugárhajtású flotta 3 repülőgépe elveszett. A 11./JG7 első repülőgépe bombatámadás során veszett el (pilóta August Lübking, WNr. 111541), a második Cottbus és Bautzen között Alt-Döbern közelében (Heinz Eichner pilóta, WNr. 500462). És mi van a harmadikkal, kérdezed? Azt válaszolom, hogy erről a veszteségről nagyon kevés adat áll rendelkezésre, csak a Me-262 sorozatszám ismeretes. WNr. 900192. És az a tény, hogy ez a gép 1945. március 22-én elveszett Cekhin térségében. Véletlen egybeesés? Aligha, tekintve, hogy ez az a terület, ahol a szovjet pilóták "vadásztak". Lev Sivko tehát nagy valószínűséggel lelőtte ezt a bizonyos Me-262-est. Egy másik érv e győzelem igazsága mellett a csata földről való megerősítése.

És hová tűnt a második Me-262 egy támadópártól? Ha visszatért a reptérre, akkor miért nem jelentette be, hogy társát lelőtte egy szovjet vadászgép? Bár lehet, hogy értesített, de ez már 1945 márciusa, kevesebb, mint 2 hónappal a háború vége előtt. Talán a második vadászgép pilótájának üzenete egyszerűen elveszett a német katonai dokumentumok zavarában. Itt a háború vége...

Német Messerschmitt Me-262A kétmotoros sugárhajtású repülőgép.

Kevesebb mint egy hónap volt hátra a háború végéig, de a Luftwaffe pilótáinak ellenállása nem szűnt meg gyengülni (tisztelegnünk kell a német pilóták előtt, továbbra is ellenálltak az ellenségnek, ahogy mondják az utolsó cseppig. vér").

1945 tavaszán a szovjet pilótáknak volt szerencséjük még néhány Me-262-est lelőni. Az egyik ilyen szerencsés Egorovics Vlagyimir Alekszejevics lett. 1945 áprilisában Berlin egén Yak-9T-jével lelőtte a Me-262-t.

1919. május 19-én született Sutiski faluban, amely ma a Vinnitsa régió Tyvrovszkij járásában található faluban, paraszti családban. Építőipari főiskolán tanult. 1939 óta a Vörös Hadseregben. 1940-ben végzett az Odesszai Katonai Repülőiskolában. 1943 áprilisától a Nagy Honvédő Háború frontjain. A 402. vadászrepülőezred (265. vadászrepülő hadosztály, 3. vadászrepülőhadtest, 16. légihadsereg, 1. fehérorosz front) századparancsnoka V. A. Egorovich százados 1945 februárjáig 248 bevetést hajtott végre, 71 légi2-es csatában lőtt le ellenségemet. 1946. május 15-én elnyerte a Szovjetunió Hőse címet. A háború után továbbra is a légierőnél szolgált. 1949 óta a DOSAAF repülőklub repülési osztályának vezetője volt Zaporozhye régióban. Megkapta a Lenin-rendet, a Vörös Zászlót (háromszor), Alekszandr Nyevszkij-rendet, a Honvédő Háború 2. fokozatát és kitüntetést. 1953. április 27-én tragikusan meghalt.

Egy másik "április szerencsés" Kuznyecov Ivan Alekszandrovics.

A csata a következőképpen zajlott: a Me-262 csoport az Il-2 támadórepülőgépet kívánta megtámadni, amikor a fedővadászok felszálltak. A "Messes" megpróbált kijutni a csatából. És akkor az ezredparancsnok kiadta a parancsot: – Lőj le egy sugárhajtású repülőgépet! I. A. Kuznyecov a "Yak"-jával irányította a sugárhajtást, és hosszú sorozatot lőtt a német repülőgépre. Messer jobb motorja füstölt. De a "Messer" sugárhajtómű még mindig megpróbált kijutni a csatából, és felgyorsult. De még 3 harcos felszállt, hogy segítsen a parancsnokuknak. Ezzel egy időben tüzet nyitottak a Me-262-re. A német pilóta nem tudott megúszni egy ilyen támadást, gépe megdőlt és a földre zuhant.

Ezt a győzelmet Ivan Kuznyecov személyes számláján rögzítették, bár csoportos volt. Ez az esemény 1945. április 30-án történt Berlin közelében.

És a pilóta-támadó repülőgép így írja le ezt a csatát, a Szovjetunió hőse, a 3 fokozatú Dicsőségi Rend egyetlen teljes birtokosa (a pilóták között), Ivan Grigorjevics Dracsenko, aki maga lőtt le 5 ellenséges repülőgépet a levegőben. csaták (köztük 1 - döngöléssel) "A bátorság szárnyán" című könyvében:

1917.05.01-én született Repnoje faluban, amely ma a Tambov-vidék Uvarovszkij kerülete, parasztcsaládban. A mezőgazdasági technikum 2 szakán végzett. 1936-1938-ban és 1942-től a Vörös Hadseregben. 1938-ban végzett a Kachin Katonai Repülőiskolában. A donyecki repülőklub pilóta-oktatójaként dolgozott. 1942 decembere óta a Nagy Honvédő Háború frontjain. A 107. gárda vadászrepülőezred (11. gárda vadászrepülő hadosztály, 2. légihadsereg, 1. ukrán front) századparancsnoka I. A. Kuznyecov főhadnagy 1945 májusáig 219 bevetést hajtott végre. 59 légi csatában 10 ellenséges repülőgépet lőtt le, rengeteg ellenséges munkaerőt és katonai felszerelést semmisített meg rohamcsapásokkal. 1945.06.27-én elnyerte a Szovjetunió Hőse címet. A háború után továbbra is a légierőnél szolgált. 1953-ban végzett a Felsőtiszti Repülési és Harcászati ​​Tanfolyamon, szolgált az ország légvédelmi állományában, egy alakulatot vezényelt. 1972 óta I. A. Kuznyecov légiközlekedési vezérőrnagy tartalékban van. Asztrahánban élt, a DOSAAF regionális bizottságának elnöke volt. Megkapta a Lenin-rendet, a Vörös Zászlót (négyszer), Alekszandr Nyevszkij-rendet, az I. és II. fokú Honvédő Háborút, a Vörös Csillag-rendet (kétszer), szovjet és külföldi éremmel.

"Nekünk, támadórepülőgépeknek sokkal nehezebb volt megküzdeni a Me-262-vel. Sugárrepülőgépek söpörtek át alakulatunkon, és figyelték az Ily-ket a kanyarokban, amikor közeledtek a célponthoz, vagy amikor elhagyták a támadást. Megtámadták a leszállni készülő sérült repülőgépeket is. .

Az egyik pár megszokta, hogy úgy elfogják az Iljusinokat, hogy legalább ne egyedül térjenek vissza a küldetésből. A hadtest parancsnoka elrendelte, hogy állítsák le a vadászok eme szemtelen támadásait. Egy egyszerű tervet találtunk ki: úgy döntöttek, engem és a páromat csalinak használnak, hogy a könnyű préda megjelenésével megtévesszék az ellenséget.

Egyik reggel 8 órakor a levegőbe emeltem az Il-emet. A lőszer tele van, de bombák nélkül. Három pár "Jakov" mászott fel 5000 méter magasra. Gyorsan sétálni kezdtem a repülőtér felett. Hirtelen a frontvonal felől 2 ezüst pötty kezdett nőni. A vezető Me-262 támadásba lendült. Manőverezve egy ágyúlövést lőttem rá. Aztán fentről megérkeztek a harcosaink.

Az engem megtámadó "Messer" gyorsan felment, és a srácaink még mindig fedezték a másodikat. A fasisztának nem volt más választása, mint a kilökődés.

Dracsenko Ivan Grigorjevics 1922.11.15-én született Velyka Sevastyanovka faluban, amely ma a Cserkaszi régió Krisztinovszkij kerülete, parasztcsaládban. Elvégezte a középiskolát és a leningrádi repülőklubot. 1942 áprilisa óta a Vörös Hadseregben. 1943-ban végzett a Tambovi Katonai Repülőpilóta Iskolában, és a frontra küldték. A 140. gárda rohamrepülőezred vezető pilótája (8. Gárda Rohamrepülő Hadosztály, 1. Gárda Rohamrepülő Hadtest, 2. Légihadsereg, 1. Ukrán Front) I. G. Drachenko gárda főhadnagy 1944 augusztusáig 100 hadműveletet hajtott végre, és 100 hadműveletet hajtott végre. . 14 légi csatában vett részt. 1944. augusztus 14-én harci küldetés teljesítése közben súlyosan megsebesült és fogságba esett. Sikerült futni. Felépülése után visszatért a frontra. 1944. október 26-án megkapta a Szovjetunió hőse címet. A háború után I. G. Dracsenko főhadnagy nyugdíjba vonult. 1953-ban diplomázott a Kijevi Egyetem jogi karán, az est igazgatójaként dolgozott. Gimnázium, igazgatóhelyettes a Kultúrpalota "Ukrajna" Kijevben. Megkapta a Lenin-rendet, a Vörös Zászlót, az I. fokú Honvédő Háborút, a Vörös Csillagot, a Dicsőséget (mindhárom fokozat), kitüntetést. Könyvek szerzője: "A földi élet kedvéért", "A bátorság szárnyán".

Miért nem nyílt ki az ejtőernyője? Amikor megérkeztünk arra a helyre, ahol a nyenyecki pilóta elesett, azonnal észrevettük, hogy az ejtőernyő nem működik megfelelően. Tehát a pilótát előre halálra ítélték ... "

De talán a legérdekesebb összecsapás A. V. Vorozheikin őrnaggyal történt.

Arszenyij Vasziljevics az egyetlen szovjet légierő pilóta, aki lelőtt egy német Arado Ar-234 sugárhajtású bombázót. Ezenkívül Vorozheykin csodálatos író is: olyan csodálatos művek kerültek elő a tolla alól, mint az "Ég katonái", a "Privát repülés", a "Berlin Under Us". Arszenyij Vasziljevics "Az ég katonái" című könyvében leírja, hogyan lőtt le egy "Arada" repülőgépet. Ugyanerre a szakaszra hívom fel az olvasó figyelmét:

"Szokatlan módon szokatlanul gyorsan siklik alattunk valami repülőgép. Szemek szorosan összekulcsolva. A szárnyak alatt 4 ikermotort látok, rakétákat.

Ennek az autónak a sebessége körülbelül 900 km/h. Ez a legújabb német katonai felszerelés. Bár mi repültünk a legjobb "Yak"-on - a Yak-3-on, azok dugattyús meghajtásúak, és 200 kilométeres sebességgel gyengébbek az új német sugárhajtású gépeknél, ezt a fasisztát nem lehet elviselni a régi trükkökkel. A tapasztalat azt mondta neki, hogyan támadhatja meg a legjobban.

Vorozsejkin Arszenyij Vasziljevics 1912. október 28-án született Prokofjevo faluban, amely jelenleg a Gorkij régió Gorodetsky kerülete, parasztcsaládban. 1931 óta a Vörös Hadseregben. 1937-ben végzett a Harkovi Katonai Repülőpilóta Iskolában. 1939-ben részt vett a Khalkhin-Gol folyón vívott csatákban. 30 légi csatát töltött, 6 japán repülőgépet lőtt le személyesen és 12-t a csoportban. Az 1939-1940-es szovjet-finn háborúban egy repülőszázad katonai komisszárja volt. 1942-ben végzett a Légierő Akadémián. 1942 óta a Nagy Honvédő Háború frontjain. A 728. vadászrepülőezred (256. vadászrepülő hadosztály, 5. vadászrepülőhadtest, 2. légihadsereg, 1. ukrán front) századparancsnokának 78 bevetésért és 32 légi csatában való részvételért, amelyekben 19 ellenséges repülőgépet személyesen megsemmisített, 1944/04 elnyerte a Szovjetunió hőse címet. A második „Aranycsillag” érmet A. V. Vorozheikin kapitány kapta 1944. augusztus 19-én 28 bevetésért, 14 légi csatáért és 11 lezuhant repülőgépért. 1944 óta vezető oktató - pilóta a frontvonali repülés harci kiképzési osztályán. A háború után repülőezredet, hadosztályt irányított, a Fekete-tengeri Flotta légvédelmi parancsnokságának első helyettese volt. 1952-ben szerzett diplomát a Vezérkar Katonai Akadémiáján. 1957 óta A.V. Vorozheykin repülési vezérőrnagy tartalékban van. Elnyerte a Lenin-rendet, a Vörös Zászlót (négyszer), Szuvorov 3. fokozatot, Alekszandr Nyevszkijt, a Honvédő Háború I. fokozatát, a Vörös Csillagot (kétszer), külföldi rendet.

"Arada" rohan felé. 6000 méteres magasságom van. Amikor a reaktív ellenség 45 fokos szögben van előttem, egyenesen lemegyek, és ott elkapom.

Mint mindig, "Yak" könnyedén, mint egy játék, felborult, és meredeken a földre ment, gyorsan felgyorsítva. Az ellenség mögötte volt. Miért nem talál ki és üt el 4 ágyúval, és talán még rakétákkal is? Csak fel kell emelnie az orrát, és nagy sebességgel azonnal megelőz. És élesen megforgatom az autót, hogy lássam, hogyan reagál rám az Arada.

A gép még mindig alacsonyan repül, és hamarosan megelőz engem. Itt kell elkapnom őt. És újra megpörgetem az autót. "Yak" nehezen engedelmeskedik, mintha panaszkodna: "Elég a próbához" - és alig várja, hogy kiszálljon a merülésből. Szorosan kapaszkodom, miközben folyamatosan veszítem a magasságot. A sebességmérő tűje már rezeg a kerek és veszélyes számnál - "700". És az én "Jakom", mintha lemondott volna az életről, elvesztette mozgékonyságát, és többé nem rohan fel az égbe, hanem hideg végzetkel a földre megy.

Az autót nem ilyen nagy sebességre tervezték: széteshet. És ha van elég erő, akkor nem jön ki a merülésből: megszívja.

Teljes izomfeszüléssel kezdek visszahúzódni. Keményen hallgat, de hallgat. Igaz, a túlterheléstől elsötétül a szem, de tapasztalatból tudom, hogy ez elmúlik, csak enyhülni kell a markolaton. Csak még egy kis erőfeszítés. Ha a "jak" kibírná! Kell! Szóval akarom. És húzom. Bár az éjszaka szemében, de úgy érzem, minden rendben van.

"Yak" jól sikerült, túlélte! Kitisztul a szememben, látom a horizontot, az eget, a földet. Biztos van itt valahol "Arad". Ott van! Mellett. Jól számolva. És akkor történt valami, amitől már nem féltem. Volt egy robbanás, egy ütés a fején. Megfulladtam valami vastagon és hidegen. A szeme ismét elsötétült. A tudat világosan megjegyezte: ez az utolsó támadás. A pilótafülkében felrobbant egy lövedék... De miért volt hideg és nem meleg, és nem érzek se fájdalmat, se perzselő tüzet? Összeomlott a repülő?.. Viszont megint előttem van az ég, a föld, a horizont és az "Arad". A "jakom" sértetlen. És mi van a robbanással, az ütéssel?.. Ennyi – a lámpás kiszakadt a pilótafülkéből, és hideg levegő csapódott az arcba. Fegyverrel veszem az "Aradát"!

Itt egy kudarc. Már messze, nem tudok eljutni. én lövök. Mesés! Nyomkövetők és golyók zsinórjai utolérték az ellenséget, és belemélyedtek a testébe. Szikra, tűz, sűrű füst ömlött ki az Aradából, és a gép eltűnt az égő Berlinben..."

Ezt a veszteséget nagyon nehéz német forrásokból nyomon követni. De valójában ez lehetetlen, mert még azt sem tudni, hogy ezt a gépet lelőtték-e, mivel a maradványait nem találták meg. És nincsenek tanúk sem. Csak találgatni lehet, mi történt azzal az "Arada" repülőgéppel. Természetesen annak a valószínűsége, hogy az Ar-234 leszállt, gyakorlatilag nulla, mivel városban a leszállás nem túl kényelmes, különösen bombázógépen. De ha a repülőgép roncsait nem találták meg, és nincsenek tanúi a győzelemnek, akkor a győzelmet nem számítják be. Ugyanezt tették Arszenyij Vasziljevics-szel is. Ezt a győzelmet egyszerűen nem vették számításba.

A szovjet pilóták kétségtelenül tapasztalatot szereztek az ellenséges repülőgép-felszerelések kezelésében (ami jól jött egy kicsit később az Egyesült Államokkal vívott háborúban Észak-Koreában), de mi a helyzet a németekkel? Van-e említésük ilyen incidensekről a frontvonali sugárhajtású repülés történetében? Próbáljuk meg kitalálni.

Persze nem valószínű, hogy sikerül kideríteni, ki lőtte le az első szovjet vadászgépet. Megpróbáljuk figyelembe venni a keleti fronton a szovjet repülőgépekkel folytatott találkozók összes epizódját.

Tehát kezdjük, és egy olyan kiváló pilótával kezdjük, mint Johannes Steinhof.

„Az utolsó órában” című emlékiratában Oberst Steinhof leírja a szovjet pilótákkal való találkozásokat az Odera felett 1945 februárjában:

"Kelet felé repülünk a Frankfurt an der Oder felé vezető autópálya irányába. Hirtelen egy orosz vadászgép jelent meg előttem, és nem sikerült koordinálnom az Me-262 helyzetét és rögzíteni a célpontot. néhány másodperc alatt.Csak néhány méter választott el az orosz vadászgéptől, ahogy elrohantam és felmentem.Visszanézve láttam a fegyverei villanását.Folyamatosan felfelé húzta a vadászgépét.

Sok harcos manőverezett körülöttem, nagy volt a kísértés, hogy megszerezzem valamelyik fegyverüket, de amint felrepültem hozzájuk, még erőteljesebben kezdtek manőverezni, ami rendkívül megnehezítette a támadást. És kénytelen voltam elbújni a szemük elől."

Me-262A sugárhajtású vadászgép, 1945 tavasza.

"1000 méteres magasságban nyugat felé repülve átkeltem az Oderán. Most újra fel kell másznom, hogy az orosz vadászgépek közé tartozhassak. Amikor a Me-262-t a szárnyra helyeztem, és megmozdítottam a gázszektor karjait, hogy megforduljak, láttam egy Il-2-es csoport, 7-8 darab volt, az álcázó színezés ellenére a sziluettjük jól látható volt. Ágyúkat lőttek és bombákat dobtak az autópályára, az ezen az autópályán haladó teherautók az út szélére fordultak, ill. a katonák különböző irányokba szóródtak szét. Megpillantottam az egyik támadó repülőgépet, megnyomtam a fegyverek gombját, rövid volt a sor, és azonnal maga felé húzta a vezérlőkart, hogy ne érje a fák tetejét.

Néhány száz méterrel az erdő széle előtt egy csavarral megérintette a havat, egy hatalmas hófelhő emelkedett teljesen elrejtette az IL-2-t, amikor a havat egy széllökés elfújta, egy jól látható sziluettet láttam. egy támadórepülőgépet a hóban, és abban a pillanatban a pilóta kis fekete alakja szállt ki a gépből, amely először a szárnyra ugrott, majd a mély havon át az erdő felé futott.

30 mm-es ágyú, ami a Me-262-n volt.

Erre a találkozóra 1945. február 25-én került sor. Steinhof a Brandenburg - Brist repülőtérről szállt fel. Márciusban megemlíti a Vörös Hadsereg légierejének pilótáival való találkozókat is. Íme egy másik idézet az emlékirataiból:

"Az egyik márciusi napon meg akartam tanítani az egyik jövevényt páros repülésre. Felszállás után az Odera melletti "kiképzési zóna" felé vettük az irányt. Átrepültünk a folyón, a másik oldalon pedig egy csoport Orosz vadászgépek.Támadni akarok,de a vezetési szög lövöldözésnél megint cserben hagyott,tény,hogy a Me-262-ben más van mint a Me-109-ben.Többször sikertelenül repültem át az alakulaton.Aztán megjelent valami előttem kiderült, hogy egy orosz vadászgép. Ösztönösen négy 30 mm-es ágyúból lőttem. Mint a villám, egy orosz vadászgép maradványai repkedtek a pilótafülkém körül.Szó szerint összeroppant a levegőben!

Visszatekintve láttam, hogy a többi orosz vadászgép teljes gázzal indul haza. Megfordulok, leereszkedek, és egy magányos harcost látok magam alatt vörös csillagokkal, akik nyugat felé repülnek. Elkapom a céltávcsőben, és lelövöm. A pilótája megrándult, alacsony szinten próbált megszökni, de a domb tetejére zuhant."

Amint a fenti idézetekből láthatjuk, Steinhof azt állítja, hogy két orosz gépet lőttek le.

Steinhof azonban nem volt egyedül a lezuhant szovjet vadászgépek követelésével, más Luftwaffe-pilóták is repültek a Me-262-vel, akik szintén a keleti fronton aratott győzelmeket vallották maguknak.

Tehát április utolsó napjaiban Ober - Herbert Schluter hadnagy Breslau város közelében lelőtt egy Yak-9-et, Ober - Fenrich Günther Wittbold pedig 2 szovjet Il-2 támadórepülőgépet semmisített meg Baerwalde környékén. Később így emlékezett vissza:

"Minden nagyon gyorsan és alacsony magasságban történt. Nagyon meglepődtem, hogy ott oroszokkal találkoztam. Az első Il lövészének még arra sem volt ideje, hogy tüzet nyisson. "Addig láttam őt, amíg az ágyúiból származó nyomjelző golyók el nem repültek a fülem mellett. Miután több találatot kapott, az Il-2 sok apró részre esett szét."

A háború utolsó heteiben a JG7-es pilóták körülbelül 20 szovjet repülőgépet semmisítettek meg.

De a legérdekesebb az, hogy a második világháború utolsó győzelmét, amelyet a Luftwaffe pilótái arattak, egy sugárhajtású repülőgépen arattak, ráadásul egy szovjet vadászgépet lelőttek. Feltehetően ez a 129. GvIAP G. G. Stepanov pilótája. Ezt a győzelmet május 8-án 15:20-kor arattak.

Végezetül szeretném elmondani, hogy a Luftwaffe sugárhajtású repülőgépe nem hozta meg a kívánt eredményt Hitler számára. Túl későn "adott zöld utat" a sugárhajtású és rakétahajtóműves repülőgépek tömeggyártásának. Németországot semmi sem mentheti meg.

A pilóták nem annyira attól haltak meg, hogy az ellenséges repülőgépek lelőtték őket, hanem azért, mert ember okozta katasztrófák áldozatai lettek.

A keleti fronton a sugárhajtású repülőgépek nem hoztak sikert, és ott használatuk egy haldokló ember haldokló görcsösségéhez hasonlítható. Ebben az esetben a haldokló szerepe a Harmadik Birodalom és annak hadigépeze volt.

Ennek ellenére a tapasztalat, a bátorság és az anyaország iránti hűség még lélektanilag sem törte meg a Vörös Hadsereg légierejének pilótáit a Luftwaffe "sugárhajtású szörnye" előtt, az orosz pilóták elűzték ezt a fenevadat, és véget vetettek az ambícióinak. a Luftwaffe.

* * *

Nem a Me-262 volt az egyetlen sorozatos Luftwaffe sugárhajtású vadászgép, amely részt vett a második világháború csatáiban. És bár ugyanannak a cégnek egy másik repülőgépe, a Me-163 „Kometa” rakétáról beszélünk, nem találkozott légi csatákban szovjet pilótákkal, érdemes erről egy kicsit mesélni.

Ezt a repülőgépet a világ repüléstörténete "Messerschmitt-163" néven ismeri. Megalkotója azonban nem Willy Messerschmitt volt, akinek a nevét kezdte viselni, hanem Alexander Lippish, a repülés területén nagyon tehetséges tudós. Ezt a gépet Lippisch találta ki és tervezte, de a Messerschmitt gyárban gyártották. A fémben megtestesült Lippisch ötlete a Me-163 jelölést kezdte viselni. Számtalan gyerek van a világon, aki nem a szülei nevét viseli, hanem azokét, akik vigyáztak rájuk. Ebben az esetben a lényeg a lényeg, nem a név.

Mindenki, aki ezzel a sugárhajtású csodával repült, "meleget érzett a mellkasban és hideget a hátában". Ez a repülőgép rövid időn belül nagy magasságba emelheti az embert, vagy az alvilágba dobhatja. Emiatt az indulat miatt szerették. Íme, amit Mano Ziegler tesztpilóta ír emlékirataiban:

"Szinte egyetlen repülési nap sem telt el anélkül, hogy valamelyikünk elveszett volna. De furcsa módon mindannyian szerettük ezt a rakétaszörnyet, mint egy szeles nőt, aki bármelyik pillanatban megtéveszthet és elhagyhat, de ennek ellenére hűségesek maradtunk hozzá." .

Az 1944 májusában a német légierő szolgálatába állított Me-163-as német vadász-elfogó a világ egyik legszokatlanabb, de egyben legígéretesebb vadászgépe volt. A repülésfejlesztés következő évtizedeiben egyetlen olyan sorozatos repülőgép sem született, amelyet közvetlenül összehasonlíthattak volna ezzel a vadászgéppel.

A repülőgép prototípusa a DFS-194 jelzést kapta. Inkább egy DFS-33-as vitorlázórepülő volt, amelyet a Német Vitorlázórepüléstechnikai Kutatóintézet fejlesztett ki, rakétahajtóművel. Ezzel párhuzamosan a gép tervezését is alaposan át kellett alakítani, ami után megkapta a DFS-194 jelzést. Amíg Darmstadtban építették, Alexander Lippischnek és több alkalmazottjának Augsburgba kellett költöznie Willy Messerschmitt cégéhez (mivel az intézet főként kutatóintézet volt, a repülőgép tömeggyártásának megkezdése mellett döntöttek a a Messerschmitt cég, a német vadászgépek vezető fejlesztője és gyártója). A repülőgép az Me-163 vállalati jelzést kapta. A munka ezen a repülőgépen 1939. január 2-án kezdődött. Egy 6 fős csapat kezdett el dolgozni rajta. Heini Dittmar beleegyezett, hogy tesztpilóta legyen.

Eközben a Darmstadtban épített DFS-194-es vontatási teszteknek indultak. Ezután rakétamotort szereltek fel rá, amely "T-fuel" (hidrogén-peroxid) és "Z-fuel" (kálium-permanganát) működött. Ilyen erőművel próbarepüléseket hajtottak végre a peenemündei rakétabázison. A teszteket kísérő nagy nehézségek ellenére biztató eredmények születtek. Heini Dittmar egy DFS-194-es rakétasiklón 550 km/h sebességet ért el.

Az első Me-163 V1 kísérleti repülőgép siklórepülésben végzett tesztjei 1941 tavaszán kezdődtek. A repülőgép repülési tesztjeit kezdetben vontatásban végezték. Vontatójárműnek a kétmotoros Me-110-es repülőgépet választották. Az első vontatási repülések azt mutatták, hogy az Me-163 túl kicsi siklószöggel rendelkezik. Az első leszálláskor nem volt elég leszállópálya, és Dittmar kénytelen volt két hangár között átcsúszni a repülőtér végén. Mindenkinek égett a haja, aki látta ezt a partraszállást. Ezt követően számos fejlesztés következett a repülőgép tervezésében, és ismét vontatási tesztek a tervezéshez.

Addig egyetlen olyan repülőgép sem repült 350 km/h-nál nagyobb sebességgel, amelynek nem volt farka. Ennél nagyobb sebességnél veszélyes csapkodás hallatszott a kormányon. Amikor ezzel sikerült megbirkózniuk, kiderült, hogy 520 km/h-t meghaladó sebességgel megjelent a liftben. Több mint 15 vontatási repülésbe telt, amíg ezeket a problémákat kijavították. Általánosságban elmondható, hogy az aerodinamikai tulajdonságokat tekintve az Me-163 repülőgép szokatlanul jónak és megbízhatónak bizonyult. Gyengéd repüléssel könnyedén elérte a körülbelül 900 km / h sebességet.

Egyszer Ernst Udet, aki a Légiközlekedési Minisztériumban az új berendezésekért volt felelős, eljött tesztelni a repülőgépet. Ebben az időben Dittmar 5000 méteres magasságban egy másik programot hajtott végre az oda vontatott Me-163-ason. Lippisch, látva Udet érkezését, felmutatta neki az ujját.

Mi az, Lippisch? kérdezte Udet.

Tapasztalt Me-163-unk...

Abban a pillanatban Dittmar leküldte az autót, és nagy sebességgel, körülbelül 800 km / h-val, miután vízszintbe állította, átrepült a repülőtér felett, majd felszállt, mint egy gyertya.

Milyen motor van ebben az autóban? kérdezte Udet.

Ezen a gépen még nincs motor – válaszolta Lippisch.

Nincs motor? - kérdezte Udet. - Bolondnak tartasz, Lippisch?

A próbarepülés során Dittmar több repülést hajtott végre, és felmászott.

Ez nem lehet, - valahányszor felemelték a gépet, Udet azt mondta: - Hazudsz nekem, Lippisch!

Amikor Dittmar leszállt, Udet közeledett a géphez, és alaposan megvizsgálta. Végül, megbizonyosodva arról, hogy nem csalják meg, így szólt:

Valóban nincs motor...

A motor nélküli repülés Udet erős benyomást tett rá. Ettől kezdve erőteljesen támogatni kezdte az ezzel kapcsolatos további munkát, és haláláig nem tévesztette szem elől.

A Walter által az Me-163-hoz készített rakétahajtómű tolóereje 750 kg volt. Az első repüléseket ilyen motorral a peenemündei rakétabázison hajtották végre. Az autó soha nem látott emelkedést mutatott. Mivel azonban a kiesett felszálló Iassi nem rendelkezett lengéscsillapító eszközökkel, a pilóta nagy vibrációs túlterhelésnek volt kitéve az indítás során. Ugyanez történt leszálláskor is. Sürgősen létre kellett hozni egy ülést a pilóta számára, amely képes ellenállni az ilyen túlterheléseknek. A tesztrepüléseket átmenetileg felfüggesztették.

Annak ellenére, hogy nem készült kellően megbízható pilótaülés, a próbarepülések újraindultak, Dittmarnak már a 4. repülésben sikerült elérnie a 800 km/h-s sebességet. De ez még nem a határ. Amikor a gépen 920 km/h sebességet ért el a lebegés következtében, a kormány elrepült. A gép leszállása szóba sem jöhetett. Dittmarnak el kellett hagynia, és ejtőernyővel ki kellett ugrania.

A következő Me-163 V4 kísérleti repülőgépen Heini Dittmar rekordrepülést hajtott végre, és több mint 1000 km/h sebességet ért el. Ha a repüléseket nem a legnagyobb titokban hajtanák végre, akkor világvívmányokká válhatnak. Maga Dittmar így beszélt ezekről a járatokról:

"Rekordsebesség elérése nem volt egyszerű. A motor minden alkalommal leállt, alig tudtam elérni a körülbelül 500 km/h-s sebességet. Amikor sikerült kiderítenem a szeszélyét, úgy döntöttem, hogy 4000 magasságban nagysebességű repüléseket hajtok végre. méter.figyeltem a sebességjelzőt.A nyomásmérő normál nyomást mutatott.Ebben a magasságban nem hagyott cserben a motor.A mért távolságon túli repülések egyikén elkezdtem növelni a sebességet.A nyíl elkezdett felfelé kúszni : 950 - 960 - 970 ... Megnéztem a nyomásmérőt, a motor rendben van "Alig néztem a sebességjelzőre, már 1000 km/h fölött volt a tű. Erősen vibrálni kezdett a gép. Éreztem, hogy abbahagyta a vezérlőkarnak engedelmeskedve.Azonnal leállítottam a motort és vártam míg a gép összeesik.Eltelt egy kis idő.Hirtelen éreztem hogy a gép elkezd engedelmeskedni az irányításnak.Aztán végre rájöttem hogy beléptem a hangfal zónába. Leszállás után megtudtam, hogy a mérősoron sa a repülőgép 1004 km/h sebességet mutatott.

A Me-163 rakétarepülőgép egyik első tesztrepülése.

Így már 1941-ben egy repülőgép, amelynek fedélzetén egy személy tartózkodott, meghaladta az 1000 km-t. Miután elérte ezt a sikert, Heini Dittmar Lilienthal-díjat kapott a repülés területén végzett kutatásáért. Ez megérdemelt jutalom volt a repülési próbáiért, amelyek során nem egyszer került a halál küszöbére.

Ez a repülőgép volt az első olyan repülőgép a repülés történetében, amely vízszintes repülés közben nagy sebességnél problémákba ütközött a légáramlás összenyomhatóságával. Ezért a gép fejlesztése során számos új aerodinamikai problémát kellett megoldani. A „Kométának” választott séma – „farok nélküli”, lecsapott szárnyú – megkönnyítette a döntésüket. Azóta a nagysebességű repülés problémáinak egyik hagyományos megoldásává vált a lecsapott szárnyak alkalmazása.

Az Me-163 repülőgép módosítása, amely a "B" jelölést kapta, a sugár tolóereje majdnem kétszerese volt az elsőnek. A sebesség nőtt, és vele együtt a veszély is. Dittmar jól tudta, hogy minden repülés halállal is végződhet, ezért Udethez fordult egy társkéréssel, akit megtaníthatna irányítani egy rakétarepülőt. Goes gondoskodott arról, hogy Dittmar barátja, Rudolf Opitz a frontról a Messerschmitt céghez kerüljön tesztpilótaként.

A tervezők továbbra is szembesültek a pilótaülés párnázottságának problémájával. Már a Heini Dittmarral végzett rakétakísérletek végén olyan baleset történt, amely 2 évre a kórházi ágyhoz láncolta. Leszálláskor a leszálló síléc lengéscsillapítója nem bírta. A gép sértetlen maradt, de Dittmar eltörte a gerincét. A repülőgép tesztelése folytatódott Opitz. Hamarosan csatlakozott hozzá a híres pilótaász, Wolfgang Spathe, akit elölről hívtak vissza. Amikor a tesztek befejeződtek, 1943 nyarán Bad Zwischenahnban megalakult a "16. számú tesztkülönítmény" rakétarepülőgép-pilótaképzésre.

Elmondható, hogy a Hitler-ellenes koalíció tagjainak szerencséje volt, hogy a repülőgép fejlesztése során felmerülő technikai nehézségek (elsősorban a folyékony üzemanyagú rakétamotor megalkotásával kapcsolatosak), valamint a politikai nehézségek Megnehezítette az üstökös számára, hogy belépjen a fasiszta légierő arzenáljába.

Sémája szerint a Me-163 egy meglehetősen konzervatív "farok nélküli" volt, söpört szárnnyal, amelyet az ekkorra már jelentős tapasztalattal rendelkező Alexander Lippisch tervezett. Egyrészes elevonokat szereltek fel a (fa szerkezetű) szárnyra és egy rövid, teljesen fém (alumíniumötvözet) törzs - függőleges farok kormányra - farokrészére. A tervezők a behúzható futómű problémáját úgy oldották meg, hogy teljesen elhagyták azt. A gép levehető kétkerekű kocsiról szállt fel, a leszállást a vitorlázórepülők futóművéhez hasonlóan egyetlen sílécen hajtották végre. A repülőgépnek nem volt síléc vagy kerék típusú szárnytámasztéka, így szinte minden leszállás a gép fordulásával, sokszor puccssal végződött.

A Me-163 rakétagépet szállítókocsin szállították a föld felett.

A törzs minden rendelkezésre álló térfogatát átadták a tartályoknak, amelyekben az LRE üzemanyag volt. A Me-163 vadászrepülő üzemanyag-alkatrészei metil-alkohol, hidrazin és víz (üzemanyag) és hidrogén-peroxid (oxidálószer) keveréke voltak. Több Me-163 baleset történt a rakéta üzemanyag-alkatrészeinek a motor égésterén kívüli érintkezése miatt (Walter HW 509 C-1, tolóerő 20 kN). Néha a motor felrobbant egy durva leszállástól is.

A jelentős üzemanyagtartalék (2000 kg) ellenére a motor hatásfoka nagyon alacsony volt, így csak 12 percig tudott működni; ez azt jelenti, hogy az elfogónak közvetlenül a légi folyosók alatt kellett elhelyezkednie, amelyeket az ellenséges bombázók követtek. Mire az Me-163 elérte a 9760 méteres tengerszint feletti magasságot, már csak 6,5 percnyi üzemanyaga maradt. Egyes esetekben a teljes üzemanyaggal feltöltött "Üstökösöket" nehéz német repülőgépek mögé vontatták magasba, majd a hajtóművet a levegőben beindították, és a vadász-elfogó támadni kezdte a bombázót.

Soros vadászgép - Me-163V elfogó, 1945 tavasza.

A repülőgép fegyverzete 2 db 20 mm-es kaliberű, a szárnyba szerelt ágyúból állt. A Me-163 a második világháború egyik legkisebb vadászgépe volt. A repülőgép szárnyfesztávolsága 9,81 m, a repülőgép szárnyfelülete 20,37 négyzetméter, a felszálló tömege 5299,8 kg, a szárny egységnyi területére eső terhelése 260,9 kg/nm. A sorozatos Me-163S maximális sebessége 858 km/h volt, a repülőgép 3 perc 20 másodperc alatt 12 100 métert tudott feljutni; az emelkedési sebesség a talaj közelében 60 m/s volt.

364 repülőgépet gyártottak sorozatgyártásban. Ezt követően számos rakétahajtóműves repülőgépet hoztak létre, de egyik sem vált a légierő sorozatos harci repülőgépévé.

A Me-163-as repülőgép csak egy vadászszázaddal, a JG400-assal volt szolgálatban [parancsnok - híres német pilótaász, Wolfrang Spate; befejezte a háborút a Me-262-n repülve, 99 légigyőzelmet könyvelhetett el]és kizárólag a nyugati fronton az ellenséges nehézbombázók leküzdésére használták. 1944 végére a JG400 harctevékenysége meredeken visszaesett a repülőterek folyamatos bombázása, a rossz pilótaképzés és az üzemanyag-szállítás kritikus helyzete miatt. A valóságban csak az 1. csoport küzdött, amely 14 repülőgép elvesztésével 9 győzelmet aratott. A 2. csoport üzemanyaghiány miatt egyetlen berepülés nélkül vetett véget a háborúnak...

A Me-163 rakétagépet nem borította a győzelmek dicsősége. Sok jármű elveszett motorhiba miatt. Sokan közülük meghaltak a légi csatákban. A többit a szövetségesek elfogták, és egy ideig a győztes országok légierejének kutatóintézeteiben tesztelték. Ez azt jelezte, hogy a repülési teljesítménye érdekes volt.

Hazánkban a gép kétüléses kiképző változatának - Me-163S - próbarepüléseit hajtották végre.

* * *

Azokban az években, amikor a 700-750 km/h-s sebességet nagyon jónak tartották a sorozatos vadászgépeknél, Németországban a tervezők már tudták, mi lesz a repülőgéppel, ha kétszeres, négyszeres sebességet ér el, hogyan működik az autó. a hangsebesség-zónában és messze viselkedne számára. A háború egész évében a németek, mint kiderült, makacsul végezték a vonatkozó kutatásokat, és nem csak elméleti, hanem már laboratóriumokban és kísérleti helyszíneken is „tisztogattak” a göttingeni, hamburgi, volkenrodei, detmoldi szélcsatornákban, Travemünde, Pienemünde, az óriás Otzale csőben az Alpokban forgattak részletes filmeket cirkáló rakéták repüléseiről, kísérleti bombák nagy magasságból való lezuhanásáról (hogy amikor leesnek, legyen idejük felgyorsulni a kívánt sebességre ). Megtanulták megbízhatóan, legfeljebb 1%-os hibával meghatározni a szuperszonikus légáramlás paramétereit a körülötte áramló profil bármely pontján, figyelembe venni a különböző fizikai és geometriai tényezők hatását az ilyen áramlásra, és sokkal több – és ennek eredményeként 1944-ben Németország már legalább 8 tapasztalt sugárhajtású repülőgépet épített, és legalább 7 a tervezési szakaszban volt.

1944-1945-ben nyugati szövetségeseink felfedezték Németországban a Jaeger R-13 vadászgép kész aerodinamikai modelljét (főtervező Alexander Lippisch) és a DM-1 kísérleti vitorlázó repülőgépet - ennek a vadászgépnek a leegyszerűsített "analógját", egy keskeny. farkatlan háromszög.

Az amerikaiak már repültek a DM-1-en. Az R-13 sebessége egyes források szerint 1650, mások szerint 1955, mások szerint 2410 km/h lenne. Göttingen erős szélcsatornájában a németek a hangsebesség több mint 2,5-szeresének megfelelő áramlásban fújták az R-13-as modellt.

Az Alexander Lippisch által tervezett DM-1 sikló 60°-os elülső élsöpréssel és 15°-os hátsó élsöpréssel rendelkezett. A vitorlázórepülőt a második világháború végén hozták létre a vetített vadászrepülőgép teljes méretű siklómodelljeként, ramjet-vel. A DM-1-et annak tesztelésére fejlesztették ki, hogy egy ilyen rendszerű repülőgép elfogadható repülési jellemzőit alacsony repülési sebesség mellett biztosítsák. Kellően erős erőművel felszerelt repülőgép prototípus hiányában nagy sebességű aerodinamikai adatok beszerzését tervezték egy szélcsatornában. A köztes sebességek tartományában aerodinamikai adatokat a repülési tesztek során szereztek, amelyek során a DM-1-et nagy magasságba (kb. 7600 méter vagy több) vontatták, majd a repülőgép szétvált és szabadon repült. A DM-1-nek a tesztprogram által megkívánt sebességre kellett volna felgyorsulnia egy elhúzódó merülés során. Ennek a siklónak a viszonylag kis tömege nem tette lehetővé, hogy merülés közben nagyon nagy sebességet fejlesszen ki. A maximális sebesség egy merülésben körülbelül 558,7 km/h volt.

Fa vitorlázó A. Lippisha DM-1, a háború végén készült.

A DM-1 vitorlázórepülő megalkotásakor Lippischnek két mérnökcsoport segített - a darmstadti és a müncheni egyetemek légiközlekedés-rajongói (a vitorlázógép nevét ezeknek a városoknak a kezdőbetűiről kapta).

A motor hiányától eltekintve a DM-1 teljesen kész repülőgép volt, benne háromkerekű behúzható futóművel. A szerkezet minimális tömegének biztosítása érdekében a repülőgép fából készült, bőrként vékony repülőgép rétegelt lemezt használtak. Az innovatív szárnyforma mellett egyedi tervezési sajátosság volt, hogy a pilótafülke a függőleges farok elülső élének nagy relatív vastagságú része volt.

A DM-1 az amerikai megszálló csapatok kezébe került, majd 1945-ben az Egyesült Államokban tesztelték. A kapott eredmények annyira biztatóak voltak, hogy a Conver szerződést kapott ennek a repülőgépváznak a sugárhajtású módosításának tervezésére és megépítésére. A DM-1 jelenleg az amerikai légierő múzeumában található, Dayton közelében, Ohio államban.

Közvetlenül a háború után az Egyesült Államok 86 német katonai tervezőt és tudóst távolított el Németországból. Hiányos listát róluk (csak a "vezetők" szerepelnek) 1946 decemberében közölt az Aviation News magazin. Közülük nevezett Wernher von Braun, a V-2 rakéta főtervezője, később az amerikai Saturn hordozórakéták és az Apollo sorozatú űrrepülőgépek fejlesztésének vezetője, az első pedig Dr. Alexander Lippisch ...

* * *

Történetünk végén szeretnék visszatérni Ernst Heinkel tervező sugárhajtástechnikai fejlesztéseihez, vagy inkább a Heinkel He-162 "Salamander" repülőgéphez.

Ennek az autónak a története nagyon érdekes. A háború utolsó évében, amikor már nyilvánvaló volt Németország vereségének elkerülhetetlensége, két "nagy ötlet" birtokolta Hitlert: egy totális megtorló fegyver létrehozása és az egész ország teljes mozgósítása. Ebben az időszakban egymás után jelennek meg a "rendkívül egyszerű" és egyben, úgy tűnik, nagyon hatékony eszközök az ellenség elleni küzdelemben. Az egyikük a "totális" He-162 vadászgép volt. A fegyverkezési minisztérium egyik vezetőjének az volt az ötlete, hogy hozzon létre egy kis sugárhajtású vadászgépet, amelyet később "népnek" neveztek, és amelyet a "haza védelmére" terveztek. Könnyen kezelhetőnek kellett lennie. Úgy volt, hogy rövid kiképzés után főleg fiúk a „Hitler Ifjúság” vitorlázóiskoláiból repüljenek.

Fejlesztési és taktikai feladat - technikai követelmények Egyidejűleg öt céget bocsátottak ki hasonló repülőgépre: Blom and Foss, Heinkel, Junkers, Arado és Focke-Wulf. A követelmények szerint a repülőgép sebessége 750 km / h, fegyverzet - 2 ágyú, repülési idő 20 perc, tömeg 2000 kg., Erőmű - egy BMW 003 turbóhajtómű, 810 kg tolóerővel.

1944. szeptember 8-án a Heinkel alkalmazottai megrendelést kaptak a repülőgép tervezésére. Már az elrendezése előtt is tudták, hogy nem célszerű egyetlen motort sem elhelyezni a törzsben. Az egyhajtóműves He-178-as repülőgépek építésében szerzett tapasztalatok birtokában megértették, hogy a hajtómű ilyen elhelyezéséhez hány különböző összeköttetésre lesz szükség. Könnyebb volt a motort a törzs fölé szerelni, ahogy azt a Fizler tervezői már megtették a Fi-103 lövedéken. A gyártás egyszerűsítése érdekében úgy döntöttek, hogy a szárny és a tollazat fából készül. Még az üzemanyagtartály is furnérozott volt. Úgy döntöttek, hogy a futóművet orrkerékkel készítik, aminek az autó jó fel- és leszállási tulajdonságait kellett volna biztosítania.

Német sorozatos sugárhajtású vadászrepülőgép, Heinkel He-162А.

A Non-162 repülőgép tervezési tanulmányozása 1944. szeptember 24-én kezdődött, és már december 6-án, vagyis alig 2 hónappal később a repülőgép első prototípusát a levegőbe repítette a mérnöki végzettségű Peters pilóta. . A tesztelés során 840 km/h maximális repülési sebességet értek el 6000 méteres magasságban. Sajnos ez a tehetséges pilóta később meghalt a He-162 repülőgép második prototípusának tesztelése során, mert repülés közben megsérült a szárny. Hitler azonban siettette Heinkelt, és ezért a szárnyszerkezet enyhe megerősítése után, további repülési tesztek nélkül is, a Heinkel és a Junkers cég több gyárában egyidejűleg gyártásba került a gép.

1945. július 17-én a farnborough-i angol repülőtéren légi parádét rendeztek, amelyen elfogott német gyártmányú repülőgépek is részt vettek. Többek között 8 db He-162-es repülőgépet mutattak be. A sorozatos He-162-t tesztelő angol pilóta jelentése szerint a gép sebessége nem haladta meg a 750 km/h-t, amit a repülőgép tömeggyártásba való beindításának sietségével magyaráztak. Ennek a vadászgépnek a repülési és műrepülési tulajdonságairól mindössze két szóval fejezte ki magát: "A legjobb a világon!"

* * *

Andrey Lyubushkin eredeti cikke a „A második világháború repülői” oldalon található. Megragadtam a bátorságot, hogy a He-178, He-280, He-162, Me-163 repülőgépekről, A. Lippisch kísérleti fejlesztéseiről további információkat illesztettem be, kiegészítve néhány érdekes rajzzal és fényképpel.

Azok számára, akiket érdekel a sugárhajtású repülőgépek létrehozásának története Ernst Heinkel tervezőirodájában, javaslom, hogy olvassák el "Felgyorsult életemben ..." című könyvének egyik fejezetét -

Minden ország, amely aktívan részt vett a második világháborúban, bizonyos lemaradásban volt a sugárhajtású repülőgépek fejlesztésében, mielőtt az elkezdődött volna. A háború alatt a sugárhajtású harci repülés létrehozására irányuló erőfeszítések nem álltak le. Eredményeik azonban elhalványulnak ahhoz a mérethez képest, amellyel a Wehrmachtot a második világháborúban gyártották.

Háború előtti tartalék

A sugárhajtás mindig felkeltette a fegyverkovácsok figyelmét. A porrakéták használata az ókorig nyúlik vissza. Az irányított repülésre képes repülőgépek megjelenése azonnal meghozta a vágyat, hogy ezt az innovációt kombinálják a sugárhajtás képességeivel. Az a vágy, hogy a katonai potenciált fejlett technológiai szinten biztosítsák, a legvilágosabban a Birodalom tudományos és technológiai politikájában tükröződött. A bevezetett korlátozások megfosztották Németországot a katonai felszerelés evolúciós fejlesztésének tizenöt évétől, és forradalmi megoldások keresésére kényszerítették. Ezért közvetlenül azután, hogy a Birodalom felhagyott a katonai korlátozásokkal és a Luftwaffe létrehozásával, a Richthofen tudományos programok vezetője 1934-ben azt a feladatot kapta, hogy készítsen egy német sugárhajtású repülőgépet a második világháborúban. A kezdetekre már csak a briteknek sikerült technológiai áttörést elérniük egy turbóhajtómű prototípusának megalkotásával. De ezt nem a technikai előrelátásnak köszönhetik, hanem F. Whittle feltaláló kitartásának, aki saját forrásait fektette bele.

Prototípusok és minták

A háború kitörése más hatással volt a sugárhajtású repülés fejlesztési programjaira. A britek, felismerve a légi fenyegetettségekkel szembeni sebezhetőségüket, meglehetősen komolyan vették egy új típusú harci repülőgép kifejlesztését. A Whittle-motor alapján 1941 áprilisában tesztelték a prototípust, amelyből indultak ki a második világháború brit repülőgépei. gyenge technológiai bázissal, az ipar egy részét elvesztve és evakuálva meglehetősen lomha kísérleteket végzett rakétákkal és kis teljesítményű rakétákkal, amelyeknek inkább oktatási érdeke volt. Az amerikaiak és a japánok a nagy lehetőségek ellenére nem sokat léptek előre azonos szintről. Második világháborús repülőgépeik külföldi tervek alapján készültek. Németország már a háború legelején megkezdte a sorozatgépek repülő prototípusainak létrehozását és a valódi harci repülőgépek működésének kidolgozását. 1941 tavaszán felszállt a Henkel He-178 sugárhajtómű, két HeS-8A turbóhajtóművel, amelyek tolóerőt akár hatszáz kilogrammig is fejlesztettek. 1942 nyarán repült a második világháború első német sugárhajtású repülőgépe, a kétmotoros Messerschmitt Me-262, amely kiváló kezelhetőséget és megbízhatóságot mutatott.

Első sorozat

A második világháború első sorozatgyártású sugárhajtású repülőgépe az angol Gloster Meteor. Egy legenda szerint a Messerschmitt repülőgép kiadásának késése Hitler szeszélyeihez kapcsolódik, aki vadászbombázóként akarta látni. Miután megkezdték ennek a gépnek a gyártását, 1944-ben a németek több mint 450 repülőgépet gyártottak. 1945-ben a gyártás körülbelül 500 repülőgépet tett ki. A németek sorozatot is indítottak és megkezdték a Non-162 tömeggyártását, amelyet a parancsnokság a Volkssturm mozgósító harcosának tekintett. A harmadik típusú sugárhajtású vadászgép, amely részt vett a háborúban, az Arado Ar-234 volt. A háború vége előtt 200 darabot gyártottak. A britek hatóköre érezhetően gyengébb volt. A Gloucesterek teljes katonai sorozata 210 járműre korlátozódott. Az Egyesült Államok és Japán második világháborús sugárhajtású repülőgépei Anglia és Németország átvitt technológiáira épültek, és kísérleti sorozatokra korlátozódtak.

Harci használat

Csak a németeknek sikerült harci tapasztalatot szerezniük a sugárhajtású repülőgépek használatában. Repülőgépeik elsöprő légi fölénnyel próbálták megoldani az ország ellenségtől való megvédésének problémáját. Az angol sugárhajtóműveket, bár Németország területe felett és Anglia védelmében használták a német cirkálórakétákkal szemben, csak néhány harci epizód volt. Főleg kiképzésként használták őket. nem volt ideje a második világháború sugárhajtású repülőgépeinek létrehozására. A Szovjetunió aktívan sajátította el a trófea alapozását saját gazdag katonai tapasztalatai alapján.