Szállítási technológia. Képesítések és pozíciók listája. Szállítás és alkatrészei

07.04.2022

1 oldal

A szállítóeszközök a következőket tartalmazzák (4. ábra):

út (mint szerkezeti elem);

járművek (gördülőállomány);

a be- és kirakodási folyamatok, valamint a szállítási és tárolási műveletek gépesítésének és automatizálásának technikai eszközei;

Számítógépes ügyfélszolgálati rendszerek;

a folyamatok gépesítésének eszközei a közlekedési infrastruktúrában.

Szállítási technológia

Szállítás

felszerelés

A gépesítés és automatizálás eszközei

Karbantartási rendszerek

ügyfelek

Infrastruktúra

Rizs. 4. A szállítóeszközök összetétele.

Pálya. Mindegyik típus földi szállítás saját útja van a föld felszínén. A vasutak, autópályák és egyéb utak nyomvonalára és építésére terepsávot osztanak ki.

A szárazföldi fajok gördülőállománya és a föld felszíne között mindig van valamilyen hordozófelület, amely mentén mozgás történik.

Járművek: osztályozás, szerkezet, jellemzők.

Különféle kritériumok szerinti osztályozásuk a következő:

Szállítás típusa szerint: teher-, személy-, teher-utas, technológiai;

Szállítási tartomány szerint: fővonali, helyi;

Energiaellátás típusa szerint: autonóm energiaforrással és központosított (villamos szállítás, vezetékes szállítás);

A felhasznált energia típusa szerint: vegyi, elektromos, nukleáris, szél-, napenergia;

Tartófelfüggesztés típusa szerint: kerekes, lánctalpas, légtámaszos, víztámaszos, szárnyas, görgős, kötéles, mágneses.

A jármű a következőket tartalmazza:

Autonóm vezérlőrendszerek;

Szállítási közeg;

Járműműködtetést támogató rendszerek;

Energetikai berendezések.

Az autonóm járművezérlő rendszerek a jármű mozgásának egy adott program szerinti vezérlésére szolgálnak, és a következő alrendszereket tartalmazzák:

Mozgó jármű paramétereinek figyelése a térben;

Szerkezeti elemek állapotának diagnosztikája (t0 víz, olaj, abroncsnyomás stb.);

Vonóerő szabályozása;

Kormányzás;

Fékvezérlés;

A jármű szállító hordozója egy tartószerkezet, amelyet úgy terveztek, hogy minden rendszerhez illeszkedjen.

A jármű működését biztosító rendszereket úgy tervezték, hogy biztosítsák a jármű funkcionális rendeltetését, és a következőket tartalmazzák:

Eszközök és berendezések utasok és rakomány fogadására;

Háztartási felszerelések;

Technológiai berendezések.

Az energetikai (energia) berendezéseket úgy tervezték, hogy biztosítsák a jármű mozgását, valamint hővel és villamos energiával látják el, és magukban foglalják:

Motorok (ICE, turbina stb.);

Propulziós berendezés (kerekes, lánctalpas stb.);

Eszközök járművek hő- és villamosenergia-ellátására.

Népszerű az oldalon:

Körvezetési séma
V;D – főraktár A;B;D;E – forgóraktárak Munkaterületek mozdonyszemélyzet számára. Lobr = 2L A vonatok mozdonyos kiszolgálásának módja, a vontatókarok és a keringető szakaszok hosszának megválasztása nagy hatással van az út, depó műszaki, gazdasági és üzemi mutatóira (napi átlag...

A tervezési objektum gyártási területének kiszámítása
A tervezési objektum területét a következő képlettel számítják ki: m2 (2,25), ahol: fOB - Berendezés területe a tervben. KPL - Berendezéssűrűségi együttható (6. melléklet) A TR zóna állások berendezéssűrűségi együtthatóját vesszük KPL = 3 (m2) Termelési terület terület...

A dolgozók és a személyzet számának kiszámítása az RMM-ben az irányítóközponttal rendelkező blokkban
A termelési dolgozók számának szakterületenkénti meghatározásához először el kell osztani éves munkaintenzitás munkatípus szerint, és keresse meg a tényleges éves munkaidő-alapot. Minden géptípusnak megvan a maga sajátos munkaintenzitás-eloszlása munkatípusonként. Fajsúly...

Szállítási technológia(a lat. közlekedés- hordoz, mozgat, fordít) a tudomány, a technológia és a termelés ágainak összessége, amelyek emberek és áruk szállítását biztosítják. A szállítóeszközök magukban foglalják a használt berendezéseket is a következő típusok szállítás:

A közlekedéstechnika fejlődésének története

A közlekedés megjelenése az ókorba nyúlik vissza. Az ókori Kínában, Perzsiában és a Római Birodalomban nagyszámú aszfaltozott utat építettek katonai célokra. A csere növekedésével fejlődött a tengeri hajózás, megjelentek az evezős, majd a vitorlás hajók. Az áruk szárazföldi szállításához rabszolgahordókat, csomagokat vagy 2-4 kerekű kocsikat használtak. A szállítóeszközök a többi termelőeszközhöz hasonlóan a rabszolgatulajdonos tulajdonát képezték. A csereszférában a szállítást összevonták a kereskedelemmel.

A feudalizmus korai szakaszában elsősorban helyben elő nem állítható áruk, elsősorban luxuscikkek szállítása folyt. A szárazföldi szállítás túlnyomórészt csomagolt volt. A közlekedés Európa számos jelentős folyóján (Rajna, Duna stb.) a hajósműhelyek monopóliumává vált. A kereskedelem növekedésével olyan városokban, mint Velence, Genova és a Hanza-városok egyesülése, a tengeri hajózás fejlődésnek indult.A tengeri hajózás technológiája fokozatosan fejlődött, különösen az iránytű feltalálásával, amely lehetővé tette a hajózást a tengeren. nyílt tenger. A 15. század végétől. tengeri hajók kimennek a nyílt óceánba. A nagy földrajzi felfedezések korszaka kezdődik. A csere, a kereskedelem, a tőkefelhalmozás növekedésével és a társadalmi munkamegosztás elmélyülésével kedvező feltételek teremtődtek a közlekedés önálló termelési ággá válásához. században a 15-16. Egyre több hajótulajdonos szakosodott csak a szállításra. Ruszban a novgorodiak élénk tengeri kereskedelmet folytattak. A 16-17. az északi tengeri hajózás a Fehér-tenger és a Jeges-tenger mentén fejlődött, valamint a folyó mentén a kereskedelmi hajózás. Volga és Kaszpi-tenger. Sok országban megjelentek a postai szolgáltatások és a rendszeres szárazföldi személyszállítás. Franciaországban, Németországban, később Angliában a XVII. Javított utak épülnek.

A tömegközlekedés megteremtése, vagyis a közlekedés speciális termelési ághoz való hozzárendelése ben történik Nyugat-Európa az ipari forradalom korszakában (a XVIII. század 60-as éveitől). A kapitalista nagyipar fejlődése megkövetelte a nagy mennyiségű áru olcsó szállítását. Nagy-Britanniában, Franciaországban és Németországban csatornákat és lovasvasutakat kezdtek építeni. A 19. század 1. negyedében. átállás zajlik a motoros járművekre; Megjelentek a hajózási társaságok és a gőzvasutak. A 19. század közepére. Építkezés vasutak a közhasználat szinte minden európai országban és az USA-ban kialakult, ami elsősorban azok előnyeivel (nagy tömegű elosztás, viszonylagos olcsóság, ill. Magassebesség, a rakományszállítás rendszeressége) összehasonlítva más közlekedési módokkal, mint például a lóvontatású és a vízi szállítással. A 20. század elejére. A világ vasúthálózata 1.114 ezer km, hajózható folyók és csatornák - 318 ezer km, vasúti áruszállítás - 753 milliárd t/km, tengeri és folyami szállítás - 1.545 millió t/km.

Magasság külkereskedelem országok között a tengeri hajózás gyors fejlődését okozta. Tengeri kereskedelmi flotta a 19. század végén. jelentős számú gőzhajóból állt. A 19. század végén jelent meg az autós közlekedés. A 20-as években században, áruszállítást biztosítva rövid távolságokon és különösen Személyszállítás, versenyezni kezdett a vasúti és folyami közlekedéssel számos kapitalista országban. A polgári légi közlekedés a XX. század első negyedében jelent meg.

A Szovjetunióban minden közlekedési mód az államhoz tartozott. A Szovjetunió közlekedési rendszerében a vezető helyet a vasúti közlekedés foglalta el. A tengeri szállítás jelentős szerepet játszik a Szovjetunióban, amely űrtartalom tekintetében a 6. helyen állt a világon; főként külkereskedelmi áruszállítást, belső tengeri kommunikáció kiszolgálását (kabotázsszállítás), valamint külföldi charteres áruszállítást végezte.

Az 1941–45-ös Nagy Honvédő Háború után különösen gyors ütemben fejlődött a gépjármű-közlekedés. Erőteljes ipari bázis jött létre az autóipar számára, amely képes teljes mértékben kielégíteni az ország gyorsan növekvő igényeit. Épül a világ legnagyobb nehézgépjárműveket gyártó üzeme - a Kama Automobile Plant (az építkezés 1970-ben kezdődött). A gépjármű-közlekedés rakományforgalmának volumene összességében 1950-75 között több mint 17-szeresére, az utasforgalom pedig több mint 58-szorosára nőtt. Nagyon sok munka folyik az utak fejlesztésén és javításán. A burkolt utak hálózata ugyanebben az időszakban 3,7-szeresére nőtt.

A Szovjetunióban az olaj- és földgáztermelés magas aránya a csővezetékes szállítás gyors fejlődéséhez vezetett.

A légi közlekedés összeköttetést biztosít az összes nagyobb város, valamint sok között települések az országon belül és számos külfölddel.

Vasúti közlekedés

Vasúti közlekedés(vasút) - olyan szállítási mód, amely árukat és utasokat szállít a vasúti síneken (vasutak) autókban mozdonyos vagy motorvonattal. Modern vasút A közlekedés a vasúthálózat hosszú fejlesztési folyamatának és az egyes elemek fejlesztésének eredménye: vágányok, állomások, autók, vontatási eszközök, jelzőberendezések, kommunikációs eszközök stb. A vasút megjelenése. a közlekedés szorosan összefügg a nagyipar, különösen a bányászat és a kohászat fejlődésével.

Az első a világon A J. Stephenson által 1825-ben épített Stockton-Darlington vonal (21 km, Anglia) gőzvontatású közszolgáltatás volt.A 30-as években. megjelent Ausztriában, Németországban, Belgiumban, Franciaországban stb. 1830-ban megnyitották az első vasutat az USA-ban. Oroszország is az elsők között volt, amely megkezdte a vasútépítést (1837).

Ebben a korszakban sok feltaláló próbált síneken mozgó mozdonyt építeni. A vasúti közlekedés megteremtése szempontjából különösen fontos volt Richard Trevithick (1771-1833) skót mérnök és szerelő munkája, aki elsőként vetette fel a gőzmozdonyok speciálisan épített síneken történő alkalmazását. 1803-ban Trevithick gőzmozdonyt tervezett a vasúti pályára, 1804 februárjában pedig elvégezte az első tesztet (1. kép).

Rizs. 1. Trevithick gőzmozdony.

1814-ben George Stephenson (1781-1848) megtervezte és tesztelte első gőzmozdonyt, amely alapvetően megoldotta a gőzvasúti közlekedés megteremtésének problémáját. A "rakéta" volt akkoriban a legfejlettebb mozdony. A gőzmozdonyhoz a feltaláló egy akkor éppen megjelent csőkazánt illesztett, amivel jelentősen meg lehetett növelni a mozdony sebességét. A „rakétát” a korabeli mozdonytechnika összes vívmányának figyelembevételével építették. Ez mintegy a gőzmozdony kezdeti fejlődési időszakának eredménye volt (2. ábra).

2. ábra. A D. Stephenson "Rocket" gőzmozdony rajza

Az első oroszországi gőzmozdonyt az uráli Nyizsnyij Tagil üzemben építették 1834 augusztusában figyelemre méltó orosz szerelők, Efim Alekszejevics Cserepanov (1774-1842) jobbágyok és fia, Miron Efimovich Cherepanov (1803-1849). Cserepanovok gőzmozdonya egy 3,3 tonnás szerelvényt szállított 13-16 km/órás sebességgel (3. kép). A gőztermelés fokozása érdekében Cserepanovok füsttüzelésű kazánt szereltek a mozdonyra a Stephenson mozdonynál nagyobb számú csővel, és speciális fordított mechanizmust is alkalmaztak. Az első gőzmozdonyt követően Cserepanovék építettek egy második, erősebb gőzmozdonyt 1835-ben. A „Mining Journal” 1835 júliusában azt írta, hogy a második Cserepanov-mozdony „akár 1000 font rakományt is képes szállítani”.

Rizs. 3. E. A. és M. E. Cherepanov első gőzmozdonyának modellje.

1850–70-ben megkezdődött a vasút építése. és más kontinenseken: Ázsiában, Afrikában, Dél-Amerikában és Ausztráliában. Vasúti A következő években az építkezés nagy léptékben zajlott, de rendkívül egyenlőtlenül idővel és országonként.

A 20. század elején. hálózat világszerte meghaladta az 1 millió km-t. Az úthálózat legnagyobb növekedése az 1880–90-es időszakban és az első világháború előtt (1914–18) következett be, amikor átlagosan több mint 20 ezer kilométernyi vasutat helyeztek üzembe. d. évente. Gyors növekedés w. században elsősorban a többi közlekedési móddal szembeni jelentős előnyeik okozták. Tehát az áruszállítás költsége már az első vasúton van. 4-7-szer alacsonyabb volt, mint a lovas szállításé, és még a sekély folyók és csatornák mentén történő szállítás költségeinél is alacsonyabb volt. A vasút fejlesztése berendezések és a megnövekedett forgalom hozzájárult a szállítási költségek további csökkenéséhez.

Rakományszállítás sebessége vasúton. körülbelül kétszer olyan magas, mint a folyami és csővezetékes szállítás, de alacsonyabb, mint a közúti és különösen a légi szállítás esetében.

A vasút teherbírása óriási. - évi több millió tonna rakománytól (egyvágányú vonalon) irányonként több száz millió tonnáig (kétvágányú vonalon). Vasúti a szállítást rendszeresen, az év és a nap bármely szakában végzik.

A hálózat gyors fejlődése. d) 19. század vége – 20. század eleje. hozzájárultak nagy katonai-stratégiai jelentőségükhöz. Ez elsősorban a vasútépítéshez nyújtott állami támogatást magyarázza. stb. sok országban (állami földek ingyenes átadása magánvasúti társaságoknak, részvétel az építkezés finanszírozásában, állami garancia a vasúti részvények osztalékának időben történő kifizetésére stb.). A 70-es évek elejére. 20. század tól től nagy országok Csak az Egyesült Államokban volt minden vasút magántulajdonban.

A vasutak olcsósága fuvarozás összehasonlítva más közlekedési módokkal történő szállítással. sok területen monopolhelyzetben. Ezt a XIX. különösen kedvező tarifákat állapítson meg a vasúti szállításra. és hatalmas nyereségre tesz szert. Vasútfejlesztés a közlekedés nagy lendületet adott a tőke központosításának. A 19. században 1 km-es vasút építése a vonal ára 50-100 ezer rubel. Arany. Következésképpen még egy kis fiók felépítése is csak egyéni milliomosok számára volt lehetséges.

Traktor technológia

Traktor(Novolat. traktor, latinul traho - vontatás, húzás) - önjáró (lánctalpas vagy kerekes) gép, amely vontatott, függesztett vagy álló gépekkel együtt mezőgazdasági, útépítő, földmunka, szállítási és egyéb munkákat végez ( eszközök).

Az első gőzgépes kerekes traktorok 1830-ban jelentek meg Nagy-Britanniában és Franciaországban, és közlekedési és katonai ügyekben használták őket; 1850 óta gőztraktorokat használnak a mezőgazdaságban ezekben az országokban, és 1890 óta - az Egyesült Államok mezőgazdaságában. D. A. Zagrjazsszkij (1837) és A. P. Kosztyikov-Almazov (1889 körül) Oroszországban értékes találmányokat alkotott a hernyónyomokkal kapcsolatban. 1888-ban F. A. Blinov orosz szerelő épített és tesztelt egy két gőzgépes lánctalpas traktort. 1893–95-ben Ya. V. Mamin orosz autodidakta feltaláló megalkotott egy önjáró kerekes kocsit belső égésű motorral. 1901 óta az amerikai Hart-Parr cég gyártotta az első belsőégésű motorral felszerelt kerekes traktorokat. 1912 óta az USA-ban a Holt, majd Németországban a Wanderer-Dorner cég és más országokban gyártanak traktorokat. lánctalpas. Az első T. a Szovjetunióban 1923-ban jelent meg (Fordson-Putilovets). 1930 óta a Szovjetunióban bevezették a traktorok tömeggyártását, ami 1932-ben lehetővé tette a behozatal elhagyását.

Céljuk szerint a traktorokat mezőgazdasági traktorokra osztják. és ipari. S.-kh. Az általános célú traktorok megfelelő gépekkel (eszközökkel) kombinálva végeznek szántási, művelési, vetési, betakarítási és egyéb munkákat. A legerősebb mezőgazdasági a traktorokat a szűz- és parlagterületek fejlesztése során tuskók kivágására, bokrok eltávolítására, szántására és egyéb munkákra használják. A soros traktorok lehetővé teszik a sorközművelés gépesítését - művelést, lazítást, dombozást, porozást, sornövények (kukorica, cukorrépa, gyapot, stb.) betakarítását. A sorvető traktorok jellemzői a függesztett gépekkel (munkagépekkel) való munkavégzéshez való alkalmazkodóképességük és a jó manőverezési képesség a sorközi terményekben, jelentős (általában állítható) nyomtáv, nagy hasmagasság, keskeny kerekek (hernyók). Az ipari traktorok alapmodelljeit nagyobb jellemzi, mint a mezőgazdasági traktoroké. traktorok, vonóerők. Különféle függesztett (buldózerlapát, hómaró, kotrókanál stb.) és vontatott (kaparó, gréder stb.) gépekkel (szerszámokkal) egy egységben végeznek földmunka, útépítés, meliorációs és egyéb munkákat. . A traktorok üzemi körülményeitől függően az alapmodellek különféle módosításait alkalmazzák (például mezőgazdasági traktorokhoz - szőlő, mocsár, meredek lejtő, kert; ipari traktorokhoz - melioráció, rafting, csúszás). A meghajtás típusa alapján a traktorokat kerekesre és lánctalpasra osztják.

Rizs. 4. Kerti traktor. A Szovjetunió. 2. MTZ-80. A Szovjetunió. 3. DT-75M. A Szovjetunió. 4. T-150K. A Szovjetunió. 5. T-150. A Szovjetunió. 6. K-701. A Szovjetunió. 7. „Bolgár” (NRB). 8. Fiat (Olaszország). 9. "Zetor". (Franciaország). 10. „Ügy” (USA). 11. Massey-Ferguson (Nagy-Britannia, Kanada). 12. Volvo (Svédország).

Autóipari technológia

Autó(auto és latin mobilis szóból - mozgó) - saját motorral rendelkező, nyomtalan közlekedési eszköz.

A középkorban ismertek voltak olyan kocsik létrehozására irányuló kísérletek, amelyeket a szél erejének vagy a bennük ülő emberek izomerejének kellett volna mozgatnia. A maga idejében (1752) meglehetősen tökéletes gépet alkotott egy orosz autodidakta szerelő, Leonty Shamshurenkov paraszt. „Önfutó kocsiját” két ember ereje hajtotta. 1784–91-ben I. P. Kulibin orosz feltaláló a három- és négykerekű „robogó” változatán dolgozott. „Robogója” (5. ábra) volt az első, amely olyan autóelemeket használt, mint a sebességváltó, a kormányszerkezet, a fékek és a görgőscsapágyak.

Rizs. 5. I. P. Kulibin „Robogó”.

A gőzgép megjelenésével (18. század 2. fele) gyorsan fejlődött az önjáró kocsik létrehozása. 1769–70-ben Franciaországban J. Cugnot (6. kép), néhány évvel később Angliában W. Murdoch és R. Trevithick épített gőzkocsikat. A gőzkocsik a 19. században váltak némileg elterjedtté, például G. Gurney és W. Hancock (Anglia), A. Bolle, A. de Dion és L. Serpollet (Franciaország) gőzkocsii.

Rizs. 6. Gőzkocsi J. Cugnottól.

A 30-as években 19. század Kísérletek történtek gőzkocsik rendszeres személyszállításának kialakítására. Számos érdekes projekt volt a gőzautók használatára Oroszországban. V. Guryev feltaláló és vállalkozó (1837) javasolta (1837) egy fa (vég)úthálózat létrehozását, amelyen nyáron a gőzhajtású, kerekes pótkocsis (kocsis) nyerges vontatók, télen pedig szánok közlekedhetnek. A 19. század végén. kísérleteket végeztek akkumulátorral működő elektromos autók létrehozására; találtak valami elosztást. I. V. Romanov orosz mérnök kidolgozta (1899) az elektromos fülke és az elektromos busz eredeti kialakítását. A differenciálmű (1828, O. Peccoeur, Franciaország), a pneumatikus gumiabroncs (1845, R. Thompson, Anglia), az első kormányzott tengelykerekek (1816, G. Langensperger, Németország) és a független kerékfelfüggesztés (1878, A. Bolle, Franciaország) és mások.

Az autó közlekedési eszközként való széles körű elterjedése a nagy sebességű belső égésű motor megjelenésével kezdődött. E. Lenoir (Franciaország) 1862-ben kísérletet tett arra, hogy gázmotorját egy autóra szerelje, ami nem járt sikerrel. 1885-ben G. Daimler (Németország) benzinmotoros motorkerékpárt épített, honfitársa, K. Benz pedig 1886-ban szabadalmaztatta az azonos 0,75 LE-s motorral szerelt háromkerekű autót. Val vel. A következő években megkezdődött az ipari autógyártás. Az 1890-es években. megjelentek az első A. "Panhard-Levassor" és "De Dion-Bouton" (Franciaország), 1892-ben Henry Ford (USA) megépítette első autóját és elindította őket ipari termelés 1903-ban (7. kép).

Rizs. 7. Ford autó.

Az egyik első orosz „Russo-Balt” autó (1908) az ábrán látható. 6. 1924-ben adták ki az első szovjet repülőgépet, az AMO-F15-öt (8. ábra).

Rizs. 8. "Russo-Balt" autó.

1932-ben megkezdődött a GAZ-A autók tömeggyártása a Szovjetunióban.

Tudomány és oktatás a közlekedéstechnológia területén

Közlekedési oktatás- mérnökök, technikusok és szakmunkások képzési rendszere a tervezés, kivitelezés, kivitelezés és üzemeltetés területén különféle típusok közlekedés (vasúti, közúti, tengeri, folyami, légi, csővezetékes, ipari és városi).

Oroszországban a közlekedéstudomány és az oktatás a 18. század elején kezdődött. (1701-ben Moszkvában alapított Matematikai és Hajózási Tudományok Iskola; 1715-ben Szentpéterváron alapított Tengerészeti Akadémia). 1781-ben tengerészeti iskolát nyitottak Kholmogoryban; 1782-ben, a szárazföldi és vízi mesterséges építmények karbantartásához és üzemeltetéséhez szükséges szakemberek iránti megnövekedett igény kapcsán megalakult egy speciális Hidraulikus Hadtest, valamivel később a moszkvai és a visnyevolocki vízi kommunikációs alsó műszaki iskolák, 1809-ben pedig a menedzsment. vízi és szárazföldi kommunikáció (a Vasútmérnöki Testület pétervári intézetével). 1820-ban ebben az intézetben megalakult a Vasúti Katonai Építőiskola építőipari technikusok képzésére. Az intézet végzettjei között volt P. P. Melnyikov, N. O. Kraft, S. V. Kerbedz, M. S. Volkov, Y. A. Sevastyanov, L. F. Nikolai, Y. N. Gordeenko, P. I. Sobko, F. S. Yasinsky és mások, akik később az orosz építőipari iskola megalapítói, ill. közlekedéstudományok; Az intézetben kialakult az orosz közlekedési oktatás rendszere és a kommunikációs útvonalak tudományának alapjai. 1876-ban Szentpéterváron megalakult a Higher Marine Engineering School, 1896-ban pedig a Moszkvai Vasúti Mérnöki Iskola (1913-tól a Moszkvai Közlekedésmérnöki Intézet). A 19. század végén - a 20. század elején. A Szentpétervári Technológiai Intézet, a Moszkvai Felső Műszaki Iskola, a Harkovi és Tomszki Technológiai Intézet, valamint a Kijevi Politechnikai Intézet megkezdte a vasúti közlekedés mérnökeinek képzését. A 19. század 2. felében. megjelentek a műszaki vasúti iskolák (az elsőt Jeletben 1869-ben).

A kezdeti években szovjet hatalom A közlekedési főiskolákon speciális karokat szerveztek (közlekedés típusa szerint). Már 1920-ban megnyíltak a Petrográdi Közlekedési Intézetben a szárazföldi és vízi kommunikációs karok, majd a közúti közlekedési és légiközlekedési intézetben, Moszkvában pedig a szárazföldi és vízi kommunikációs karok, valamint a szárazföldi kar operatív osztálya. 1918-ban a Petrográdi Intézetben (ma F. E. Dzerzsinszkijről elnevezett Leningrádi Vasúti Közlekedési Főiskola) vasúti iskola jött létre, amelyben megalakult az alapítvány. modern rendszer középfokú közlekedési szakirányú oktatás. A közlekedési oktatás további specializálódása 1929–1933-ban a vasúti, vízi, közúti és légi közlekedési intézetek hálózatának létrehozásához vezetett. A Leningrádi és Moszkvai Közlekedésmérnöki Intézet megfelelő karai alapján közúti közlekedési intézeteket hoztak létre Leningrádban (1929) és Moszkvában (1930), Leningrádban polgári légiflotta (1929) és vízi közlekedési mérnöki intézeteket (1930). és a Moszkvai Közlekedésmérnöki Elektromechanikai Intézet (1931). Közlekedési főiskolák nyíltak nagy gazdasági központokban: 1929-ben - Rosztov, 1930-ban - Harkov, Dnyipropetrovszk, Tbiliszi és Tomszk vasúti közlekedési intézetek, Odessza és Gorkij víziközlekedési intézetek, közúti közlekedési intézetek Harkovban, Szaratovban, Omszkban, légiközlekedési intézetek Moszkvában és Harkov és stb. A 30-50-es években. Novoszibirszk (1932), Taskent (1931), Habarovszk (1939), szövetségi levelezés (1951, Moszkvában), fehérorosz (1953, Gomel), Ural (1956, Szverdlovszk) vasúti közlekedési mérnöki intézetek, felsőfokú tengerészeti iskolák Odesszában és Vlagyivosztokban (1944), Leningrádban (1954), Felső Tengerészeti Iskola Murmanszkban (1956), Novoszibirszk Vízi Közlekedési Mérnöki Intézet (1951), repülési és polgári repülési intézetek Kazanyban és Ufában (1932), Kijevben (1933) ), Kujbisev (1942), Leningrád (1955) stb.

1976-ban 130 egyetem képezte a vasúti, közúti, tengeri és folyami közlekedés, valamint a polgári repülés mérnökeit, köztük 45 szakirányú és 85 politechnikai, gépészeti, mélyépítő, hajóépítő stb. A szakegyetemek közül 13 vasúti közlekedési intézet Moszkvában (2 Intézet), Leningrádban, Dnyipropetrovszkban, Gomelben, Rosztovban a Donnál, Harkovban, Szverdlovszkban, Omszkban, Novoszibirszkben, Habarovszkban, Kujbisevben és Taskentben. Főbb szakterületek: vasútüzemeltetés; automatizálás, telemechanika és kommunikáció a vasúti közlekedésben; vasúti közlekedés villamosítása; dízelmozdonyok és dízelmozdony-létesítmények; mozdonyépület (villamos mozdonyépület és dízelmozdony épület); kocsiépítés és kocsigazdálkodás; vasutak, pálya és pályalétesítmények építése; hidak és alagutak; a vasúti közlekedés gazdaságossága és szervezése; építőipari és közúti gépek és berendezések stb. Vezető egyetemei a moszkvai, leningrádi és az All-Union Correspondence Institute (Moszkvában) a vasúti közlekedési mérnökök.

Mérnökök számára közúti szállítás Moszkva, Kijev, Szibériai (Omszk), Harkov és Taskent közúti szállítóintézetek gyártják. Főbb szakterületek: autó- és autóipar; gépjárművek üzemeltetése; forgalomirányítás; belső égésű motorok; autóutak; hidak és alagutak; építési és közúti autókés berendezések; a közúti közlekedés közgazdasági és szervezési ismeretei stb. A vezető egyetem a Moszkvai Automobile and Highway Institute (MADI). 70 másik egyetem is képez mérnököket bizonyos közúti szakokon, köztük 38 politechnikum, 15 építőmérnöki intézet és egy műszaki főiskola a Moszkvai Autógyárban. Likhacseva és mások.

Tengeri és folyami közlekedési szakembereknek magasan képzett végzett az Odesszai Tengerészmérnöki Intézetben, a Vlagyivosztoki, Leningrádi, Kalinyingrádi, Murmanszki, Novorosszijszki és Odesszai, Gorkij, Novoszibirszki és Leningrádi Vízi Közlekedési Mérnöki Intézetben. Fő szakterületek: hajózás tengeri (belvízi) útvonalakon; vízi közlekedés üzemeltetése; Hajóépítés és hajójavítás; vízi utak és kikötők vízépítése; hajó gépek és mechanizmusok; a vízi közlekedés gazdasága és szervezése stb. A vízi közlekedés mérnökeit a Leningrád és Nyikolajev Nyikolajev Hajóépítő, Asztraháni, Távol-Kelet és Kalinyingrádi halászati ipar és gazdaság, Gorkij, Távol-Kelet és Komszomolsk-on-Amur politechnikai intézetek is gyártják.

Az operatív szakterületeken (légi közlekedés, hajtóművek, repülőgép-műszerek és repülőgépek elektromos berendezései) a légiközlekedési mérnököket a leningrádi Polgári Repülési Akadémia, a kijevi, rigai és moszkvai polgári repülési intézet, valamint az Aktobe Higher Flight School képezi ki. polgári repülés; a repülőgép-mérnöki, repülőgép-hajtóművek, a gépek dinamikája és szilárdsága, hidroaerodinamika stb. szakterületein - Moszkva, Kazan, Kujbisev, Ufa, Harkov Repülési Intézet és Moszkva és Rybinszk Repüléstechnika, valamint néhány politechnikai, elektrotechnikai és egyéb intézet (Voronyezs, Irkutszk, Komszomolszk-Amur, Taskent, Novoszibirszk stb.). A vezető egyetem és kutatóközpont a Moszkvai Repülési Intézet, amelyről elnevezett. S. Ordzhonikidze.

A csővezetékes szállítás mérnökeit (gáz- és olajvezetékek, gáztároló létesítmények és olajraktárak tervezése, építése és üzemeltetése) a Moszkvai Petrolkémiai és Gázipari Intézet, az Ivano-Frankovsk Olaj- és Gázipari Intézet, az Ufa Olajintézet, a Tyumeni Ipari Intézet képezi ki. és az All-Union Correspondence Politechnikai Intézet.

A városi közlekedés mérnökeit a Moszkvai Energetikai Intézet, a Harkovi Városi Építőmérnöki Intézet, a Kijevi Autó- és Közúti Intézet (főleg az elektromos közlekedéshez), valamint a Moszkvai és Leningrádi Vasúti Közlekedési Mérnöki Intézet (metrók tervezésére és építésére) állítja elő. ).

Épületszerkezetek stb.). A speciális képzés az adott iparág szervezési, tervezési, irányítási, közgazdaságtani ismereteit foglalja magában (automatizált vezérlőrendszerek, számítástechnika a mérnöki és gazdasági számításokban stb.). A tanterv a kötelezően kívül alternatív és választható tudományterületeket is tartalmaz, amelyek lehetővé teszik az ismeretek elmélyítését a választott tudomány és technológia területén. A hallgatók tanulmányaik során 5-15 tanfolyami projektet (munkát) teljesítenek - szakterületüktől függően, képzésen, ill. ipari gyakorlat(24 hét). A képzés tudományos kommunizmus államvizsgával és diplomaterv (munka) megvédésével zárul. A képzés időtartama 5-6 év. Az egyetemet végzettek legfeljebb egy évig szakmai gyakorlaton vesznek részt a munkahelyükön.

A fejlett kapitalista országokban a közlekedési oktatás leghíresebb központjai: az USA-ban - a Massachusetts Institute of Technology; az Egyesült Királyságban - a londoni és birminghami egyetemek, a loughborough-i és a cranfieldi technológiai intézetek, a London Polytechnic Institute; Franciaországban - National School of Bridges and Roads Párizsban, Technical School of Aeronautics and Automotive Engineering; Németországban - műszaki egyetemek Darmstadtban és Hannoverben, Stuttgarti Egyetem; Japánban - Tokió, Hokkaido, Kyoto, Kyushu egyetemek stb.

A szállítóeszközök a következőket tartalmazzák:

járművek vagy gördülőállomány (TS);

a gépesítés technikai eszközei valamint a be- és kirakodási folyamatok, valamint a szállítási és tárolási műveletek automatizálása;

szolgáltatási rendszerek közlekedési felhasználók (ügyfelek);

a gépesítés azt jelenti folyamatok a közlekedési infrastruktúrában.

A járművek (gördülőállomány) arra szolgálnak, hogy személyeket és árukat szállítsanak meghatározott távolságon belül egy adott időtartamon belül. A járműveket különféle kritériumok szerint osztályozzák. Az osztályozási séma a ábrán látható. 5.

A modern járműveket a járműtípusok sokfélesége, a közlekedési térrel és a szállítási módokkal való kölcsönhatása jellemzi. A gyakorlatban az ilyen részletes besorolást a járművek rövidített nevei váltják fel a típusok feltüntetésével,

5. ábra - A járművek osztályozása.

történelmi személyek és technológiai fejlesztők neveinek megnevezése. Például:

a vasúti járműveket vonatoknak nevezik;

gépjárművek - autók, buszok a gyártóüzemek nevével (VAZ, KamAZ, Ikarus stb.);

vízi és légi járművek - hajók (hajók), történelmi személyiségek és technológiai fejlesztők nevének hozzárendelésével a motor vagy a hajtómű munkafolyadékának típusa szerint osztályozva (például a "Vissarion Belinsky" motorhajó, az Ilyushin IL - 86 repülőgép, a Kamov KA - 26 helikopter stb.) d.).

A tudományos és műszaki fejlesztések és a közlekedési szakemberek közötti interakció során esetenként szükség van a jármű részletes minősítési jellemzőire. Ezzel kapcsolatban például:

IL-76 repülőgép: légi fő teherszállító jármű autonóm vegyi energiaforrással és szárnyas felfüggesztéssel;

"Rocket" hajó - helyi folyami személygépjármű autonóm vegyi áramforrással és szárnyas felfüggesztéssel;

"Vörös nyíl" vonat - fővonali vasúti személyszállító jármű vegyes energiaforrással (autonóm vegyi és központi elektromos) és kerekes felfüggesztéssel;

VAZ autó pótkocsival - vegyes (fővonali és helyi) teherszállító személygépjármű vegyi energiaforrással és kerékfelfüggesztéssel.

2.2. A jármű összetétele

A különálló jármű a következőket tartalmazza:

autonóm járműmozgást vezérlő rendszerek;

szállítóeszközök;

a jármű működését biztosító rendszerek;

energiaszállító berendezések.

Autonóm rendszerek A járműforgalom-szabályozás célja a jármű mozgásának vezérlése egy adott program szerint, és a következőket tartalmazza:

a mozgó jármű paramétereinek megfigyelésére szolgáló rendszerek az űrben,

a jármű szerkezeti elemeinek állapotának diagnosztikája,

kormányzás,

fékezés,

kommunikáció a külső forgalomirányítási hatóságokkal.

Szállítási adathordozó Ezek egy tartószerkezet, amelyet az összes járműrendszer befogadására terveztek, és teherhordó profilelemekből állnak (keretek, hevederek, lécek, fogaslécek stb.), amelyekre acéllemezből vagy színesfémből készült héj van felhelyezve. telepítve.

Szállítást támogató rendszerek A járműveket úgy tervezték, hogy biztosítsák a jármű funkcionális rendeltetését, és a következőket tartalmazzák:

az utasok és a rakomány befogadására szolgáló berendezések,

háztartási berendezések,

technológiai berendezések (emelő- és szállítószerkezetek),

kikötő eszközök,

utasok és rakomány fogadása stb.

Energiaszállító berendezések célja, hogy biztosítsa a jármű mozgását, valamint hővel, elektromos árammal és munkafolyadékkal látja el, és tartalmazza:

motorok,

mozgatók,

járművek hővel, villamos energiával és munkaközeggel való ellátására szolgáló berendezések.

Mindezen rendszerek kölcsönhatása biztosítja, hogy a jármű teljesítse funkcionális rendeltetését, amit mennyiségileg tükröznek műszaki jellemzői.

Bevezetés

Ha egy társadalom civilizációs szintjéről, egy ország vagy régió fejlettségéről beszélünk, az egyik legfontosabb, ezt a szintet meghatározó jelnek a közlekedés fejlettségi szintjét tekinthetjük. Valóban, ha felidézzük a történelmet, a társadalom egyik formációjából a másikba való átmenetet mind a közlekedéstechnológia, mind a közlekedési rendszer változásai kísérték. A primitív közösségi társadalomban a mozgást állatok segítségével vagy egyszerű úszóeszközökkel hajtották végre. A szállítási igényt a kommunikáció, a csere és a kereskedelem igénye okozta. A közlekedési rendszer létrehozása és fejlesztése során a tudomány, az ipar és az építőipar legjobb és legfejlettebb eredményeit megvalósítják.

Bármely ország gazdaságának stabilizálása és fejlődése, különösen egy olyan hatalmas területtel rendelkező ország, mint Oroszország, általában a saját közlekedési rendszerének fejlesztésével kezdődik. A fő cél a fejlett országok fejlettségi szintjének elérése és a globális közlekedési rendszerbe való integrálódás. Hangsúlyozni kell, hogy az ilyen fejlesztés az egyén érdekeinek maximalizálását célozza, pl. valamennyi termelési struktúra és az ország lakossága szállítási szolgáltatásainak biztosítása a szükséges mennyiségben és minőségben.

Az orosz közlekedési rendszer fejlesztésének sürgető igénye jelenleg számos okból adódik:

a tulajdoni formák újraelosztásával kapcsolatos folyamatban lévő gazdasági reformok;

a forgalom irracionális elosztása az egyes közlekedési módok között,

gyenge kölcsönhatásuk és számos egyéb tényező.

A feladat minden közlekedési mód és közlekedési struktúra fejlesztésének és integrációjának útjára lépni az ország egységes közlekedési rendszerébe. Ez a lépés különösen fontossá válik a közigazgatás megvalósításában a többstruktúrájú gazdaságra és a közlekedésben a különböző tulajdoni formákra való átállás során.

Ezen az úton a fő cél az, hogy a lehető leghatékonyabb feltételek mellett kielégítse Oroszország szállítási szolgáltatási igényeit a maximális szállítási kényelem, biztonság és környezetvédelem érdekében.

A modern civilizáció nem képzelhető el fejlett közlekedési rendszer nélkül, amely biztosítja a gazdaság technológiai alapját képező nyersanyagok, anyagok és áruk nagyarányú cseréjét. A szállítási műveletek a termelési folyamatok áramlásának szükséges feltételét képezik, a közlekedést joggal nevezik a gazdaság keringési rendszerének. Ráadásul a közlekedési igénybevétel aránya közel sem egyforma mind az utas-, mind a fuvarforgalomban és az ország különböző régióiban. Ez számos történelmi, földrajzi, gazdasági, társadalmi és egyéb ok miatt következett be.

A modern globális közlekedést két alapelv vezérli: a teljes mozgásciklus biztosítása a „háztól házig” és „éppen időben” séma szerint. Vagyis az árut a gyártó vagy a rakománytulajdonos raktárának ajtajától a fogyasztó vagy címzett raktárának ajtajáig kell szállítani. Ebben az esetben sem a rakomány tulajdonosa, sem a címzett nem vehet részt a szállítási folyamat megszervezésében. Csak minden költséget fizetnek. Ugyanez vonatkozik az utasokra is. El kell szállítani őket az indulás helyéről az érkezési helyre, például lakásuk, irodájuk ajtajától a rendeltetési helyükön lévő „ajtókig”. És az egész folyamatot az előírt időn belül be kell fejezni. Természetesen egy ilyen fuvarozási folyamat ideális megoldás, de az erre törekvő fuvarozási típusok, szállítócégek, cégek versenyképesek lesznek a modern szállítási piacon. Az említett alapelvek közlekedési tevékenységben való megvalósítása természetesen korszerű technológiát és közlekedési infrastruktúrát, és ami nagyon fontos, korszerű közlekedésszervezési és közlekedési irányítást igényel.

A 20. században és különösen annak második felében gigantikus átalakulások mentek végbe a világ minden részén és az emberi tevékenység minden területén.

A népességnövekedés, az anyagi erőforrások megnövekedett fogyasztása, az urbanizáció, a tudományos és technológiai forradalom, valamint a természetföldrajzi, gazdasági, politikai, társadalmi és egyéb alapvető tényezők oda vezettek, hogy a világ közlekedése példátlan fejlődésen ment keresztül mind méretbeli (mennyiségi), mind pedig mértékét tekintve. minőségi kapcsolatokban. A kommunikációs hálózat hosszának növekedésével a hagyományos közlekedési módok radikális rekonstrukción mentek keresztül: jelentősen megnőtt a gördülőállomány, többszörösére nőtt teherbírása, megnőtt a mozgás sebessége. Ezzel párhuzamosan a közlekedési problémák is előtérbe kerültek. Ezek a problémák főként a városokra vonatkoznak, és az autóipar túlzott fejlettségéből fakadnak. Az európai, ázsiai és amerikai nagyvárosok hipertrófizált parkolója állandó forgalmi dugókat okoz az utcákon, és megfosztja magát a gyors és manőverezhető közlekedés előnyeitől. A környezeti helyzetet is súlyosan rontja.

A közlekedés, mint különösen dinamikus rendszer, mindig is az egyik első fogyasztója volt a legkülönbözőbb tudományok vívmányainak és felfedezésének, beleértve az alapvető tudományokat is. Sőt, sok esetben a nagy tudomány közvetlen megrendelőjeként tevékenykedett, és ösztönözte saját fejlődését.

Nehéz olyan kutatási területet megnevezni, amely nem kapcsolódik a közlekedéshez.

Előrehaladása szempontjából különösen fontosak voltak az olyan tudományok alapkutatásai, mint a matematika, fizika, mechanika, termodinamika, hidrodinamika, optika, kémia, geológia, csillagászat, hidrológia, biológia és mások. A közlekedésnek nem kisebb mértékben volt szüksége és szüksége van a kohászat, gépészet, elektromechanika, szerkezeti mechanika, telemechanika, automatizálás, illetve újabban elektronika és űrhajózás területén végzett alkalmazott kutatások eredményeire. A közlekedéstudományok keretein belül megszerzett egyes felfedezések és eredmények viszont más tudományokat gazdagítanak, és széles körben használják a nemzetgazdaság számos nem közlekedési területén.

A közlekedés további fejlődéséhez a tudomány legújabb, folyamatosan frissített eredményei, valamint a fejlett mérnöki és technológiai eredmények felhasználása szükséges.

Megbirkózni a növekvő áru- és utasforgalommal, a közlekedési vonalak építési feltételeinek egyre bonyolultabbá válásával a lakatlan területeken és a nehéz domborzatú nagyvárosokban. A kommunikáció sebességének és a szállító egységek indulási gyakoriságának növelésének vágya, a kényelem javításának és a szállítási költségek csökkentésének igénye - mindez nem csak a meglévő járművek fejlesztését igényli, hanem újak keresését is teljes mértékben megfelelnek a követelményeknek, mint a hagyományos közlekedési módok. A mai napig számos új járműtípust fejlesztettek ki és valósítottak meg állandó vagy kísérleti telepítések formájában, és sokkal több létezik projektek, szabadalmak vagy egyszerűen ötletek formájában.

Nem szabad megfeledkezni arról, hogy az úgynevezett új közlekedési módok többségét elvileg már sok évvel ezelőtt javasolták, de nem használták őket, és most újból javasolják vagy újjáélesztik őket modern műszaki alapokon.

1. A közlekedés fogalma

1.1 Szállítás és alkatrészei

A közlekedés az anyagtermelés olyan ága, amely szállítási és technológiai folyamatok komplexumát hajtja végre az utasok és áruk mozgatásakor.

A közlekedés a gazdasági infrastruktúra egyik ága, amely a fő közlekedési módokon kívül magában foglalja az energiát, a hírközlést, a közműveket (vízellátás, csatorna, szilárdhulladék-elhelyezés), valamint a műszaki építményeket, mint a gátak, öntözőhálózatok. és vízelvezető csatornák. Az infrastruktúra fogalma tehát sokféle tevékenység általános fogalomként szolgál. Az „infrastruktúra” kifejezés (a latin infra szóból - lent, struktúra alatt - szerkezet, elhelyezkedés) a gazdasági élet általános szerkezetének olyan összetevőinek együttesét jelöli, amelyek természetüknél fogva alárendeltek és biztosítják a gazdasági rendszer normális működését. mint egész.

A nemzetgazdaság számos ágazatának munkája közvetlenül kapcsolódik a közlekedéshez: a gépészet (autó-, mozdony-, kocsi-, hajó- és repülőgépgyártás), üzemanyag- és energiaipar, kohászat stb. üzemanyag, 6% villamos energia, 10% fa, 4% vasfém.

A közlekedés jelentősen befolyásolhatja a gazdasági növekedést. Bővül a kereskedelem, javul az életszínvonal. Segít növelni a munka termelékenységét azáltal, hogy csökkenti az áruk leszállításához vagy a munkába utazáshoz szükséges időt. A közlekedés aktívan befolyásolja a környezetet, és ez a hatás elsősorban negatív. Így a közlekedés részaránya az ipari tevékenység összes termékének a légkörbe történő teljes bruttó kibocsátásában 40%-ot tesz ki. A szennyezés legnagyobb része (több mint 80%) a közúti közlekedésből származik. Ebből az következik, hogy a közlekedésből származó légszennyezés gyakorlati csökkentését nagymértékben meghatározza a közúti közlekedésben felmerülő környezeti probléma megoldása.

A közlekedés fejlődésének ütemének meg kell felelnie a gazdasági növekedésnek. Külföldi kutatók szerint a bruttó hazai termék növekedése a világ legtöbb országában a szállítás tárgyi eszközeinek arányos drágulásával jár együtt. Így az ország gazdaságának fejlődésével a közlekedési ágazatnak a közlekedési szolgáltatások iránti kereslet dinamikájának megfelelően kell változnia. Létezik fordított összefüggés is, pl. a közlekedés hatással van a gazdasági fejlődésre, ha nem is motorja, de legalábbis „kerekei” a gazdasági tevékenységnek. Speciális tanulmányok azonban megállapították, hogy a csak a közlekedési ágazatba vagy akár a teljes infrastruktúrába irányuló beruházások nem garantálják a gazdasági növekedést. A siker mindenekelőtt az állam egészének gazdaságpolitikáján múlik.

A közlekedési ágazat a következőket foglalja magában:

közlekedési infrastruktúra, amely állandó (rögzített) épületek, építmények, eszközök, eszközök stb., szállítási tevékenységre szánt komplexumaként értendő;

közlekedési kommunikáció;

szállítóeszközök, beleértve a járműveket és

be- és kirakodó rendszerek,

a járműhasználók (ügyfelek) kiszolgálásának műszaki eszközei és

információs és számítástechnikai rendszerek a szállítási folyamatok és a forgalomirányítási rendszerek kezelésére,

a közlekedési ágazatban dolgozó személyzet.

A természeti és éghajlati tényezők (környezet) nagy hatással vannak a közlekedés működésére.

Általánosságban elmondható, hogy a közlekedési ágazat összes fenti összetevője három csoportba sorolható:

szállítóeszközök,

környezet.

A technológiát, sok embert és a környezetet ötvöző készletet poliergatikus rendszernek nevezzük. Az objektumok integrált halmazát, amelyek interakciója egy meghatározott cél elérésére irányul, összetett rendszernek nevezzük.

Így a transzport összetett poliergatív rendszer.

A közlekedésnek, mint minden termelési rendszernek, van külső és belső környezete. A külső környezet fő alanyai a közlekedési szolgáltatások fogyasztói, a belső környezetet pedig a közlekedésben dolgozók, a közlekedési eszközök és a környezet képviselik.

Az orosz közlekedési rendszer említése megköveteli ennek a fogalomnak a meghatározását. Sőt, ez a meghatározás nemcsak az ország egészére vonatkozhat, hanem a régió közlekedési rendszerére és az integrált közlekedési rendszerek összességére is.

1.2 Egységes közlekedési rendszer

Az Egységes Közlekedési Rendszer (UTS) olyan közlekedési módok összessége, amelyek hatékonyan kölcsönhatásba lépnek, függetlenül a tulajdon formájától és az osztályok alárendeltségétől - a járművek kommunikációs útvonalai (a gyártó és a vezető személyzettel), be- és kirakodási műveletek biztosítása, emberek szállítása valamint a korszerű, fejlett technológiákat használó áruk a lakosság és a rakománytulajdonosok szállítási szolgáltatások iránti keresletének legjobb kielégítése érdekében.

Ennek a meglehetősen „száraz” meghatározásnak nagyon is valóságos alapja van. Valójában a járművek és a közlekedési infrastruktúra különféle tulajdoni formáinak jelenléte hazánkban hangsúlyozza a „hatékony interakció” sürgető szükségességét.

Az UTS fő feladata az kell legyen, hogy a közlekedési és közúti komplexum belső környezetének ezen elemeinek hatékony kölcsönhatásán alapuló közlekedési szolgáltatások igényeit a lehető legjobban kielégítse, figyelembe véve a közlekedés környezetbarátságát, megbízhatóságát, biztonságát és társadalmi igazságosságát. szolgáltatások a külső környezet számára. Jelenleg bizonyos tudományos eredmények és az egységes közlekedési rendszer kialakítására irányuló gyakorlati erőfeszítések ellenére az oroszországi közlekedési komplexum egysége nem teljesen biztosított. És ez nem csak a technikai nehézségekről vagy az egyetlen irányító testület hiányáról szól. Ilyen testületet hoztak létre - az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériumát. A különböző közlekedési módok, sőt piaci viszonyokkal, eltérő tulajdoni formákkal való „összekapcsolása” azonban több okból is nehezebb, mint korábban volt. Ez magában foglalja a közlekedési erőforrások elégtelen fejlettségét és a közlekedési módok közötti kölcsönhatás gazdasági és jogi mechanizmusainak tökéletlenségét.

A közlekedés az egyik legfontosabb emberi szükségletet – a mozgásigényt – elégíti ki. Gyakorlatilag azonban egyetlen közlekedési típus sem (kivéve talán az autót, és még akkor sem mindig) képes önállóan biztosítani a teljes mozgási ciklust az „háztól házig” vagy „otthonról otthonra” séma szerint. Az ilyen mozgás csak a közlekedési komplexum egyes részeinek egyértelmű interakciójával lehetséges. Az orosz UTS-hez hasonló komplexum munkájának megszervezése egyszerre összetett feladat és sürgető igény az ország gazdasága számára, amely megfelel az emberiség társadalmi-gazdasági fejlődésének integrációs tendenciáinak, a tudományos és technológiai fejlődés vívmányainak és az ország gazdaságának. Oroszország stratégiai érdekeit. Ugyanakkor az orosz közlekedési rendszer egysége nem jelentheti annak elszigetelődését a szomszédos államok és területek, különösen a FÁK-országok kommunikációs útvonalaitól, amelyek fejlesztése és működése évszázadokon át egyetlen komplexumban zajlott.

A közelmúltban az UTS alapját a közlekedési erőforrások állami tulajdoni formájaként tekintették. A piaci reformok végrehajtása, egyes járművek társaságosítása és privatizációja kapcsán komoly próbára teszik az egység fogalmát. Ugyanakkor a hangsúly azon van, hogy nem az egység, hanem a verseny – így a közlekedési módok között is – a közlekedési szolgáltatások piacának motorja. Hangsúlyozni kell, hogy nincs egységes piaci rendszer, és a piaci mechanizmus sem abszolutizálható. A lényeg a pozitív végeredmény, ami az ember életének feltételei és minősége, jóléte, társadalmi és környezeti biztonsága, a szabadság általánosan elfogadott szintje. A konkrét végeredmény egy hatékony, emberhez méltó életet biztosító, erőforrás-takarékos gazdaság kell, hogy legyen, melynek legfontosabb része a közlekedés.

Nyilvánvaló, hogy a termelési célú szállítási szolgáltatások magas hatékonysága csak akkor érhető el, ha nem az egyes kommunikációs típusokat, hanem a teljes szállítási hálózatot, egységes egésznek tekintve, heterogén, funkciójukban és képességeikben eltérő kapcsolatokból áll. A közlekedési hálózat úgy van kialakítva, hogy egy adott régió szállítási igényeit kielégítse, figyelembe véve annak szerkezetét. Az egységes megközelítés lehetővé teszi az összes erőforrás költségeinek jelentős csökkentését, beleértve az ideigleneseket is, és a maximális hálózati átvitelt is biztosítja a felhasznált erőforrások mennyiségének korlátozásával. A közlekedési hálózat egységes egészének vizsgálata lehetővé teszi, hogy megállapítsuk:

racionális kapcsolat minden közlekedési mód között minden lehetséges szállítási irányban és

a vonalak indokolatlan megkettőzésének megakadályozása a különböző közlekedési módok között, ami szinte elkerülhetetlen az egyes közlekedési rendszerek elkülönített elemzésekor.

A közlekedési problémák megoldásának ezt a megközelítését meglehetősen ritkán alkalmazzák, ennek oka a közlekedésünk továbbra is fennálló szakosztályi megosztottsága. A különböző közlekedési módoknak együtt kell működniük, egységes szállítási szolgáltatásokat biztosítva az ügyfelek számára. A közlekedési rendszer egysége az alábbiakban érhető el:

az interakció technikai szférája, amely magában foglalja a különböző közlekedési típusok műszaki eszközeinek paramétereinek egységesítését, szabványosítását és összehangolását, valamint az egymással kölcsönhatásban lévő rendszerek áteresztőképességét és feldolgozó kapacitását;

technológiai interakciós szféra, amelyet a technológia egysége, a fuvarozás, az áruk feladói és átvevőinek kombinált és összekapcsolt munkarendje, a közlekedési csomópontok folyamatos munkarendje biztosít;

az interakció információs szférája, amely biztosítja az információ kompatibilitását a tartalomban, a megjelenítési formákban, az információ gyorsaságát és időben történő eljuttatását az egyik közlekedési eszközzel a másikra vonatkozó döntéshozatalhoz;

az interakció jogi köre, melynek alapja a Vasúti Közlekedési Charta, a Belvízi Közlekedési Karta, a Kereskedelmi Hajózási Kódex, a Közúti Közlekedési Charta, a fuvarozási szabályok és tarifák gyűjteménye, a szállítástervezés szabályai;

az interakció gazdasági szférája, melynek alapja az egységes tervezési rendszer, a szállítás közlekedési módok szerinti megoszlása, az erőforrások megléte vagy hiánya;

a különböző közlekedési módok csomóponti interakciójában felhalmozott tapasztalatok felhasználása.

Ugyanakkor minden szállítási típus a számára legjövedelmezőbb területen végzi a szállítást, és az átfogó UTS egészét úgy tervezték, hogy biztosítsa a társadalom áru- és személyszállítási igényeinek teljes kielégítését.

1.3 A közlekedés szerkezeti és funkcionális jellemzői

Szerkezetileg a közlekedés két alrendszerből álló rendszerként ábrázolható:

tömegközlekedés,

nem tömegközlekedés

Ezenkívül a rendszer mindkét részét képviselhetik szövetségi (állami), önkormányzati vagy magántulajdonban lévő vállalkozások.

A tömegközlekedés olyan közlekedés, amely a hatályos jogszabályok szerint köteles áru- és személyszállítást végezni, függetlenül attól, hogy ezeket a fuvarokat ki végzi: állami vállalat vagy intézmény, közjogi szervezet, részvénytársaság, cég vagy magánszemély.

A tömegközlekedés az anyagtermelés önálló ágaként működik. A forgalmi szférát szolgálja, kapcsolatot biztosít a termelési szféra és a fogyasztási szféra között.

A tömegközlekedéssel ellentétben a nem közösségi közlekedés a termelési szférán belül szállít termékeket, pl. egy adott vállalkozás, szervezet vagy cég számára. Az általa végzett szállítás gyártáson belüli, vagy technológiai jellegű. Az ipari vállalkozások osztályos szállítását ipari szállításnak nevezzük.

Egy adott vállalkozáshoz tartozó (általában rövid hosszúságú) utakat vagy vasutakat bekötőutaknak nevezzük. Az ország közlekedési rendszerében sűrű az ilyen utak hálózata. A vasúti bekötőutak teljes hossza meghaladja a közforgalmú vasutak hosszát. A folyami flotta hajóinak több mint fele (többnyire kis teherbírású és teljesítményű) különböző részlegekhez (olaj- és gázipari, erdészeti, közüzemi, stb.) tartozik. A tömegközlekedéssel ellentétben az ipari közlekedést speciális járművek is képviselik, mint például a felvonók és felvonók, a pneumatikus közlekedés stb.

A tömegközlekedésre és a nem közösségi közlekedésre való felosztás mellett egyes esetekben fővonali és nem fővonali közlekedésre osztják. Egyrészt a fővonal a tömegközlekedés szinonimája, a nem fővonali közlekedés pedig a nem tömegközlekedés szinonimája (például az ipari közlekedés nem fővonali közlekedés). Másrészt a „fővonali közlekedés” kifejezés olyan kommunikációs útvonalakat jelent, amelyek egy ország vagy nagyrégió nagyvárosait és ipari központjait kötik össze. Ebben az esetben a fő autópályákról érkező kis leágazások, annak ellenére, hogy a nyilvános hálózat részét képezik, nem tekintendők a fő közlekedési kapcsolatnak, és általában helyi vonalaknak nevezik.

A közgazdasági elemzés céljaitól függően a tömegközlekedést az alábbiak szerint csoportosítjuk:

Univerzális szállítás (vasúti, vízi, közúti, légi) és speciális szállítás;

belső fuvarozás (országon belüli fuvarozás lebonyolítása) és külső fuvarozás (nem csak az országon belül, hanem külföldön is);

egész éves szállítás (vasúti, közúti stb.) és szezonális szállítás (például belvízi utak).

1.4 A különböző közlekedési módok használatának tényezői

A különféle közlekedési módokkal történő szállítás számos tényezőtől függ, amelyek közül a legfontosabbak a következők:

egy adott fuvarozási típus anyagi és műszaki bázisának jellege és fejlettségi szintje, amely meghatározza a kért fuvarozás elsajátításának képességét;

járművek és közlekedési módok hálózatainak elhelyezése vállalkozásokkal és településekkel kapcsolatban;

a szállítási folyamat megszervezése, a fuvarozás szabályossága, az áruk és utasok szállítási ideje.

Minden fuvarozási típusnak sajátos, egyedi adottságai vannak elhelyezkedésében, műszaki felszereltségében, szállítási lehetőségeiben, gördülőállomány típusaiban stb. Egy adott szállítási mód gazdaságilag megvalósítható felhasználási területeinek meghatározásához általános gazdasági és specifikus közlekedési tényezőket is figyelembe kell venni.

Az általános gazdasági tényezők a következők:

a termelés és fogyasztás helye és nagysága, a szállítás és a rakományáramlás mennyiségének és irányának meghatározása;

a gördülőállomány típusát és működési ritmusát meghatározó termékkör;

a rakományszállítás sürgősségét meghatározó leltárkészletek állapota stb.

A speciális szállítási tényezők a következők:

kommunikációs hálózat elhelyezése;

működési feltételek, beleértve a szezonalitást és a munka ritmusát;

áteresztőképesség és teherbíró képesség;

technikai felszerelés;

szállítási folyamatszervezési rendszer.

A különböző közlekedési módok szerinti szállítási lehetőségek összehasonlításakor a fő mutatók a következők:

működési költségek szintje (szállítási költség);

tőkebefektetések;

a forgalom sebessége és szállítási ideje;

Szállítási és átviteli képességek elérhetősége;

manőverezhetőség a szállítás biztosításában különféle körülmények között;

megbízhatóság és zavartalan szállítás, ezek rendszeressége;

a szállított áruk és poggyász biztonságának garanciái;

a járművek hatékony használatának feltételei, a be- és kirakodási műveletek gépesítése és automatizálása.

Ezeknek a mutatóknak a mértéke az egyes szállítási típusok esetében eltérő. Ez függ a rakományáramlás kapacitásától és szerkezetétől, a szállítási távolságtól, a szállítmányok méretétől, a gördülőállomány típusától, a szállítási mód anyagi és műszaki alapjától és számos egyéb tényezőtől.

1.5 A közlekedés műszaki és gazdasági jellemzői

A különféle közlekedési módoknak ugyanakkor megvannak a saját jellegzetességei. Ez elsősorban a közlekedési rendszerek sajátosságait jellemző műszaki és gazdasági különbségekre vonatkozik.

A vasúti szállítás főbb műszaki és gazdasági jellemzői:

elválaszthatatlan kapcsolat ipari és mezőgazdasági vállalkozásokkal, építkezésekkel, kereskedelmi központokkal, raktárakkal stb. Jelenleg minden nagyvállalat és szakmai szervezeti bázis rendelkezik vasúti bekötőúttal, amely összeköti őket a fővasutakkal. A vasúton szállított összes rakomány akár 90%-a a bekötőutakon származik és kimerül;

vasúti kapcsolatok kiépítésének lehetősége az ország szinte bármely szárazföldi területére, és a régiók közötti stabil kapcsolatok biztosítása;

a vasutak nagy szállítási és áteresztőképessége. Egy kétvágányú, automata blokkolással felszerelt vasútvonal évente több mint 100 millió tonnát, egy egyvágányú pedig évente 20 millió tonnát vagy annál többet irányonként. Ezek az értékek változhatnak a vonatok össztömegének, sebességének stb. A vasutak teherbírásának kihasználása az ország különböző régióiban a termelés és az alapanyagok egyenetlen megoszlása miatt egyenlőtlen;

az áruk tömeges szállításának lehetősége viszonylag alacsony szállítási költség mellett;

a megszakítás nélküli és egységes szállítás lehetősége az év minden szakában és a nap bármely szakában;

viszonylag nagy mozgási sebesség és az áruk és az utasok szállítási ideje. Az áruk szállítási ideje az egyik fontos minőségi mutató, amely meghatározza egy adott fuvarozási mód adott szállításhoz való felhasználásának hatékonyságát. Általánosságban elmondható, hogy az áruk szállításának felgyorsítása nagy gazdasági hatással jár. A számítások azt mutatják, hogy a vasúti áruszállítás egy napra történő csökkentésével mintegy 9-10 millió tonna anyagi erőforrás szabadul fel;

áruk és utasok szállítása rövidebb útvonalon. A vasúti szállítási távolságok általában sokkal rövidebbek, mint a folyókon. Például Volgogradtól Moszkváig a vasúti útvonal 2,5-szer rövidebb, mint a folyami útvonal. Fontos megjegyezni, hogy a rövidebb út nem mindig a leghatékonyabb. Bizonyos esetekben ajánlatos a rövidebb útvonalakhoz képest alacsony költségű közlekedési módokat használni a nagy volumenű rakományforgalomnál;

viszonylag magas gazdasági mutatók és meglehetősen fejlett szállítási technológia. Ha a vasúti közlekedésben az átlagos üzemanyag-fogyasztást egynek vesszük, akkor az autószállításban 4-5 egység lesz.

Más szállítási típusokhoz képest a tengeri szállításnak számos műszaki és gazdasági jellemzője van, amelyek bizonyos esetekben meghatározzák előnyeiket:

az orosz külkereskedelmi forgalomból származó áruk tömeges interkontinentális szállításának biztosításának lehetősége. A külkereskedelmi áruk szállításának rendjét külön szabályok és előírások állapítják meg;

viszonylag kis tőkebefektetés. A tengeri utak nem igényelnek építési vagy karbantartási költségeket (kivéve a csatornákat);

gyakorlatilag korlátlan sávszélesség. A kapacitást főként a tengeri kikötők és kikötővonalak, a tárolótartályok, valamint a be- és kirakodási műveletek feldolgozási kapacitása korlátozza;

viszonylag alacsony üzemanyag- és energiafogyasztás. A tengeri útvonalak vízszintesek, nem kapcsolódnak a terephez, és nem igényelnek többletenergiát a vasúton és a közúti közlekedésben előforduló emelkedők leküzdéséhez. Ezenkívül a tengeri vonalak egyenesek;

nagy távolságra történő szállítás esetén a szállítási költség alacsonyabb, mint más szállítási módoknál. A nagy tengeri szállítóhajók jelentősen javítják a hasznos teherbírás és a vízkiszorítás arányát.

A tengeri szállítás hátrányai a következők:

természetföldrajzi és hajózási viszonyoktól való függés. Ez határozza meg a hajózási időszak időtartamát és a jégrendszer összetettségét: az útvonalak részleges vagy teljes befagyása, amely számos területen szezonalitást okoz a tengeri kommunikációban;

komplex kikötői létesítmények építésének szükségessége a tenger partjain. Gazdaságosabb a tengeri szállítás használata nagy távolságokon, mivel rövid távolságokon nem realizálódik a tengeri szállítás egyik fontos előnye - a nagy rakománykapacitású hajók használatának lehetősége;

a tengeri szállítás korlátozott használata a közvetlen tengeri kommunikációban. A tengeri útvonalak Oroszország külterületein haladnak át, így a közvetlen kommunikáció csak ezeken a területeken található egyéni vállalkozások között szervezhető. A tengeri szállítás a belföldi kommunikációban kis kabotázsban a magas költségek miatt általában kevésbé hatékony, mint a vasúti és folyami útvonalakon.

A folyami közlekedés előnyeit meghatározó fő műszaki és gazdasági jellemzők a következők:

nagy teherbírású mélyvízi folyókon. Tehát a folyó kapacitása A Volga évi 100 millió tonnára növelhető;

viszonylag alacsony szállítási költség. Oroszország európai részének folyóin megközelítőleg 30%-kal kevesebb, mint a vasúton, és többszöröse a közúti szállításhoz képest;

viszonylag alacsonyabb tőkeköltségek. Az évi 80-100 millió tonna áteresztőképességű, természetes fővízi utak mentén történő hajózás megszervezésének költségei többszörösek, mint a vasútépítés (gördülőállománysal) és 3-4-szer kisebbek, mint a szilárd út építése. bevonat.

A folyami közlekedés használatának hátrányai a következők:

az útvonal és a hajócsatorna kanyargóssága, a lépcsőzetes mélységek teljes hosszában, ami esetenként megnehezíti a nagy kapacitású hajók áthaladását;

a gördülőállomány használatának korlátozása a munka szezonalitása miatt;

a rakományutak meghosszabbítása;

az áruk és az utasok szállításának alacsony sebessége más közlekedési módokhoz képest.

A közúti szállításnak számos műszaki és gazdasági jellemzője van, amelyek meghatározzák előnyeit és széles körű alkalmazását a gazdaság minden ágazatában:

nagyobb manőverezhetőség és mobilitás. A rakomány közvetlenül a termelés helyéről a fogyasztás helyére szállítható átrakodás és közbenső tárolás nélkül, pl. „háztól ajtóig”;

az áruk és az utasok szállításának nagy sebessége. Sebesség tekintetében a közúti szállítás a második a légi közlekedés után;

bizonyos esetekben rövidebb útvonal az áruk és az utasok mozgásához. Az áruk és az utasok szállítása közúton célszerű olyan esetekben, amikor a közúti szállítás távolsága rövidebb, mint a vasúton.

A közúti szállítás hátrányai a következők:

viszonylag magas költség, ami lényegesen magasabb, mint a vízi és vasúti szállításnál. A költség magas szintje a gördülőállomány alacsony teherbírásának és az autók gördülőállományának kellő összetettségének az eredménye;

az autókarbantartás anyagi és műszaki bázisának viszonylag magas költsége, annak ellenére, hogy bizonyos esetekben ez az alap még nem kellően fejlett;

a meglévő utak nem megfelelő hossza és rossz műszaki állapota.

A légi közlekedés fő előnyei a személyszállításban:

nagy sebességű utasszállítás, kényelmes utazás a gördülőállományban;

manőverezhetőség a személyszállítás megszervezésében. Új légi vonalak rövid időn belül és csekély tőkebefektetéssel létrehozhatók. A légi közlekedés képes a gördülőállomány (repülőgépek, helikopterek) manőverezésére az utasforgalom nagyságától függően;

hosszú non-stop repülési hatótáv (akár 10 ezer km). A non-stop járatok növelik az utasszállítás sebességét;

a légi útvonalak legrövidebb távolságai a többi közlekedési mód útvonalaihoz képest. Így számos irányban a légi közlekedési útvonal 25%-kal rövidebb, mint a vasúton, a tengeri és folyami vonalakon pedig közel 50%-kal. Egyes pontok között a szállítási távolság akár 2-3-szorosára is csökken;

időt takarít meg az utasoknak. A repülőgépek nagy műszaki sebessége, a hosszú, non-stop repülési hatótáv, az egyenes útvonalak jelentős utazási időcsökkenést biztosítanak az utasok számára más közlekedési módokhoz képest;

az utasok kiszolgálásának meglehetősen magas kultúrája a repülések során.

A légi közlekedés hátrányai közé tartozik a magas szállítási költség.

A légi közlekedés elsősorban személyszállítás. Az általa végzett árufuvarozás az ország teljes fuvarforgalmában elenyésző részesedéssel bír, azonban a fuvarozás speciális jellege és értéke számos konkrét rakomány esetében költséghatékony. A helikoptereket a polgári repülésben is használják, és a gazdaság számos ágazatában, az építőiparban, a mezőgazdaságban, a geológiában stb. Bulldózereket, traktorokat, autókat és nagy rakományokat helikopterrel szállítanak a tajgára és a hegyvidéki területekre. A helikopterek emellett szállítanak és telepítenek támasztékokat a nagyfeszültségű elektromos vezetékekhez, érintkező hálózatokhoz és elektromos vasutakhoz, kommunikációs vezetékekhez és rádióreléoszlopokhoz.

Az olaj és kőolajtermékek szivattyúzására szolgáló csővezetékes szállítás előnyei más szállítási módokhoz képest a következők:

az olaj és kőolajtermékek széles körben elterjedt csőfektetésének és tömeges szivattyúzásának lehetősége;

rövidebb szivattyúzási távolságok, mint ugyanazon áruk folyókon és vasúton történő szállítása esetén;

az olajszállítás alacsony költsége (kétszer kevesebb, mint a folyami szállításnál és háromszor kevesebb, mint a vasútnál);

a kőolajtermékek biztonságának biztosítása a szállítási folyamat teljes lezárása miatt;

az olaj- és kőolajtermékek berakodási, szivattyúzási és kirakodási műveleteinek teljes automatizálása;

alacsonyabb fajlagos tőkebefektetések és fémfelhasználás a szállított rakomány egységére vetítve, mint más szállítási módoknál;

a környezetre gyakorolt negatív hatások kiküszöbölése (megfelelő elkülönítéssel);

a munkatermelékenység meglehetősen magas szintje;

a szivattyúzási folyamat folyamatossága, az éghajlati viszonyoktól való gyakorlati függetlenség, a karbantartó személyzet kis száma.

A csővezetékes szállítás hátrányai közé tartozik a szűk specializáció, valamint a stabil és elegendő rakományáramlás szükségessége.

Az ipari szállítás nagy jelentőséggel bír a vállalkozások szállítási igényeinek kielégítésében. Bolton belüli, üzletek közötti fuvarozást végez a vállalati raktáraktól a műhelyekig, a műhelyektől a vállalati raktárakig, valamint a termékek szállítását a fővonali szállításra, valamint az áruk elszállítását a raktárakba, vállalati műhelyekbe. Az iparon belüli szállítás vasutat, személygépkocsit és speciális szállítási módokat (egysínű sínek és felvonók, szalagos és egyéb szállítószalagok stb.) használ. A speciális szállítási módokat leginkább a kohászatban (vas- és színesfém), a szén-, a vegyiparban és az építőanyag-iparban alkalmazzák. A speciális szállítási módok bevezetése, amint azt a számítások mutatják, hatékonyabbnak bizonyul, mint a közúti vagy vasúti közlekedés, ami végső soron segít csökkenteni a szállítási költségeket, növelni a szállítási termelékenységet és a termelés általános hatékonyságát.

A különféle szállítási módok sajátosságai meghatározzák a megfelelő felhasználási területeiket.

Az egyik vagy másik típusú áruszállítás gazdasági mutatói számos tényezőtől függenek: a rakomány típusától, a szállítás méretétől és körülményeitől, a bekötőutak meglététől és hosszától, a rakományműveletek automatizáltságának és gépesítésének mértékétől, a lehetőségektől. a gördülőállomány teherbíró képességének kihasználásáról, a raktárak elérhetőségéről és elhelyezkedéséről stb.

1.6 Különféle közlekedési módok felhasználási területei

áruszállításkor:

Vasúti szállítás - ömlesztett rakományok (szén, érc, vas- és színesfémek, fa és építőanyagok, ásványi műtrágyák stb.) szállítása nagy és közepes távolságra (különösen szélességi irányban), valamint vasúti bekötővágányokkal rendelkező vállalkozások között - és viszonylag rövidek. A vasúti bekötőutak jelenléte a megfelelő vállalkozások között a tömeges rakományáramlás során jelentősen kiterjeszti a vasúti szállítás hatékony felhasználásának lehetőségét, mivel megteremti a feltételeket a rakományműveletek átfogó gépesítéséhez és automatizálásához, javítva a szállítás minőségét és biztonságát. Egyes esetekben a vasúti közlekedés igénybevétele bekötőutak jelenlétében még csekély (évi 35-40 ezer tonna alatti) rakományforgalom mellett is célszerű.

Tengeri szállítás - tengerentúli hajózáshoz kapcsolódó áruk szállítása exportra és importra kereskedelmi kapcsolatokat fenntartó országokba, külföldi charterek áruinak szállítása, valamint nagy és kis kabotázsban történő szállítás, különösen a Távol-Kelet, a Távol-Észak régióiban, Kamcsatka, Szahalin, Csukotka, Ohotszki partvidék.

Folyami szállítás - szállítás olyan területeken, ahol nincs más típusú szállítás, valamint ugyanazon folyami útvonalakon található termelési és fogyasztási pontok között; vegyes üzenetekben történő szállítás olyan irányokba, ahol hatékonyabbak az egy szállítási móddal történő szállításhoz képest.

Közúti szállítás - áruszállítás ipari központokban, lakott területeken és mezőgazdasági területeken, áruszállítás fővonali szállításra és címzettekhez szállítása főbb szállítási célpontokról; szállítás a termelési pontoktól a fogyasztási helyekre a szállítási módok közötti kapcsolatok hiányában, romlandó és egyéb áruk szállítása a gazdasági megvalósíthatóság határain belül, szállítás csomópontokon belül konténerekben és kis szállítmányok.

Légi szállítás - zöldségek, gyümölcsök és egyéb romlandó termékek, valamint értékes rakományok és postai küldemények szállítása az ipari központokba és az északi régiókba.

Csővezetékes szállítás - olaj és gáz szivattyúzása nagy mezőkről, olajlepárlási termékek mozgatása stabil és stabil rakományáramlással.

utasszállításkor:.

Vasúti közlekedés - személyszállítás helyközi forgalomban közepes távolságokon (700-900 km) és elővárosi forgalomban nagy ipari központokban.

Tengeri szállítás - utasok szállítása a gravitációs területeken (Távol-Kelet, Kamcsatka, Szahalin, Chukotka, Ohotszki partvidék stb.), parti hajózáson és körutazásokon.

Folyami szállítás - az utasok szállítása a folyók partja mentén található települések között, és egyéb közlekedési módok hiányában (a gravitációs területeken) turista- és kirándulási célú szállítás.

Közúti szállítás - utasok szállítása rövid távolságokon (városokban és más lakott területeken), elővárosi közlekedésben a legtöbb városban, vidéki és helyközi közlekedésben legfeljebb 500 km távolságra.

Légi szállítás - utasok szállítása nagy távolságokra mind az országon belül, mind a közeli és távoli külföldön. Így az európai részről a Távol-Keletre utazó utasok mintegy 80%-a légi közlekedést vesz igénybe.

2. Szállítástechnika

2.1 A jármű besorolása

A szállítóeszközök a következőket tartalmazzák:

járművek vagy gördülőállomány;

a be- és kirakodási folyamatok, valamint a szállítási és tárolási műveletek gépesítésének és automatizálásának technikai eszközei;

közlekedési felhasználói (ügyfél) kiszolgáló rendszerek;

a folyamatok gépesítésének eszközei a közlekedési infrastruktúrában.

a vasúti járműveket vonatoknak nevezik;

gépjárművek - autók, buszok a gyártóüzemek nevével (VAZ, KamAZ, Ikarus stb.);

Il-76 repülőgép: hosszú távú légi teherszállító jármű

Logisztika és feladatai: raktári létesítmények, készletek kezelése, szállítás, csomagolás és kommunikáció. Főbb szállítási csoportok és fajták, azok Összehasonlító jellemzők. A szállítási folyamat technológiai elvei és modelljének kialakítása.

A szállítás, mint az anyagtermelés speciális szférája. Felépítése és jelentése. A vasúti közlekedés fejlettségi szintje Oroszországban más országokhoz képest. A főbb autópályák túlnyomó áruforgalma. Vasúti szállítás elhelyezése.

Alapvető célok szállítási logisztika. Közlekedési rendszerek kialakítása. Multimodális közlekedés tervezése. A szállítási és raktározási folyamat technológiai egysége. Szállítási mód és jármű kiválasztása. Racionális szállítási útvonalak.

Közlekedési szerkezet Primorsky Krai. Az orosz közlekedési rendszer osztályozása, a tengeri szállítás helye benne. A Primorsky terület tengeri szállításának jellemzői és a tengeri kikötők rakományforgalma. Tengeri kikötők fejlesztésének kilátásai Primorye-ban.

Az ipari szállítás általános jellemzői. Gömb racionális használat különféle ipari szállítások. Racionális sémák az ipari szállítás használatához a szállítás során. Az ipari közlekedés működésének jellemzői.

A világ közlekedési rendszerének lényege. Az orosz közlekedési rendszer helye a világközlekedésben. A távol-keleti közlekedési rendszer jellemzői, jellemzői. A távol-keleti régió globális közlekedési hálózatba való integrálásának problémái és kilátásai.

A vasúti közlekedés munkaszervezésének elvei, jelentősége az államgazdaságban és a fejlesztés főbb irányai. Az oroszországi vasúti szállítás problémái a jelenlegi szakaszban, a beruházások szükségessége és alkalmazási köre.

A közúti szállítás az egyik fő szállítási mód Oroszországban. Az orosz autóipari berendezések és motorok műszaki hiányosságai a külföldi analógokhoz képest. A légi közlekedés, mint univerzális közlekedési mód, fejlesztési problémák.

Vasúti közlekedés, jellemzői és főbb mutatói. A szállítás tervezésének jellemzői a körülmények között piacgazdaság. A közlekedési rendszer fejlesztésének koncepciója a jövőben. A rakománytulajdonosok szállítási költségének elemei, szállítási tarifák.

Területi differenciálódás az orosz úthálózat elhelyezkedésében. Pozitív trendek, potenciális lehetőségek és kilátások az ország úthálózatának fejlesztésére. Különféle áru- és személyszállításra szánt szállítási módok jellemzői.

A rakományáramlás megosztása a szállítási módok között minimális költséggel. Fuvarforgalom és átlagos szállítási távolság. Rakományáramlási diagram készítése. Költségtételek összetevői. Áruszállítási költségek elemzése különböző típusok szállítás.

A vasút szerepének mérlegelése az ország egységes közlekedési rendszerében. Vasúti, közúti, vízi, vezetékes, légi közlekedés műszaki-gazdasági jellemzőinek elvégzése, egymás közötti kölcsönhatásuk meghatározása.

A szállítási mód kiválasztását befolyásoló tényezők elemzése az optimális szállítás érdekében. A közúti, vasúti, vízi és légi közlekedés előnyei és hátrányai. A vízi és légi szállítmányozás jellemzői.

Oroszország közlekedési rendszere: vasúti, tengeri, folyami, közúti, légi és csővezeték. Anyagi és műszaki bázis, dokumentáció és műszaki és működési teljesítménymutatók. Állomások, műhelyek, karbantartó létesítmények.

A közlekedés jellemzői - harmadszor, az ipar után és Mezőgazdaság, az anyaggyártás és infrastruktúra vezető iparága, amely áru- és személyszállítást végez. A szárazföldi, tengeri és légi közlekedés tanulmányozása.

Főbb szállítási módok, előnyeik és hátrányaik. A rakományszállítási lehetőségek számításának módszertana. Gazdasági értékelés különféle áruk szállítása. A legracionálisabb közlekedési mód. A rakományszállítás volumene és egy tonna rakomány átlagára.

Optimális szállítási tervezés tervezési számítása és az út- és vasúthálózat kölcsönhatási sémájának elemzése. A szállítási folyamat hatékonyságának javítására szolgáló módszerek kidolgozása a közúti és a vasúti szállítás kombinálásával.

Főbb üzenettípusok a rakományszállítási rendszerben. A termináltechnológiák kialakítása logisztikai rendszer rakományszállítás. Különféle közlekedési módok műszaki és gazdasági jellemzői, felhasználási területeik. Rakomány szállítása terminálokra.

A közlekedési komplexum felépítése. Vasúti, légi, belvízi és közúti árufuvarozás. Csővezetékes szállítás, desztilláció, olajvezetékek üzemeltetése. A Krasznojarszk Terület közlekedési komplexumának fejlesztésének problémái és kilátásai.

A közlekedési infrastruktúra fogalma és szerepe. A közlekedés elméleti alapjai. Szállítási tarifák és alkalmazásuk szabályai. Az áruszállítás főbb fajtái. Az útvonal és jellemzői. Dokumentációs támogatás szállítási logisztika.