Samoloty (LA) to jeden z najbardziej złożonych i kosztownych rodzajów nowoczesnych technologii. W swojej ekspertyzie kosztowej należy kierować się nie tylko ogólnymi podejściami, które traktują samoloty jako specyficzną klasę majątku, ale także metodami uwzględniającymi specyfikę szacowania bardzo różnych obiektów pod względem funkcjonalności, zasad eksploatacji i konstrukcji . W niniejszym materiale przedstawiono metodę określania wartość rynkowa cywilnych statków powietrznych (AC) pod względem kosztów ich reprodukcji, z uwzględnieniem zużycia fizycznego i funkcjonalnego.

Przede wszystkim należy zauważyć, że zgodnie z Kod powietrza Federacja Rosyjska (przyjęty przez Dumę Państwową Federacji Rosyjskiej 19 lutego 1997 r.) Samoloty są klasyfikowane jako statki powietrzne podtrzymywane w atmosferze z powodu interakcji z powietrzem, które nie jest odbijane od powierzchni ziemi lub wody. . Oprócz, Kodeks cywilny Federacji Rosyjskiej klasyfikuje statki powietrzne podlegające rejestracja państwowa, do nieruchomości, a reszta - do maszyn i urządzeń . Niemniej jednak, biorąc pod uwagę przeznaczenie funkcjonalne i właściwości konstrukcyjne statków powietrznych, przy ich ocenie wskazane jest uwzględnienie ich jako jednej klasy maszyn i urządzeń.

W ciągu ostatnich kilku lat park domowy samolot znacznie przestarzałe zarówno fizycznie, jak i moralnie. W najbliższej przyszłości wiele typów samolotów ma zostać spisanych na straty. Jednocześnie linie lotnicze często nie mają środków na zakup nowych samolotów, w wyniku czego masowa produkcja większości typów samolotów praktycznie ustała. W związku z tym bardzo trudno jest ekspertowi uzyskać rzetelną informację o koszcie odtworzenia przedmiotowego przedmiotu, ponieważ ceny oferowane przez producentów znacznie odbiegają od kwot konkretnych transakcji, które tradycyjnie nie są ujawniane. Dlatego prowadząc badania ekonomiczne i prawne specjalista musi wziąć pod uwagę charakterystykę pierwotnego i wtórnego, globalnego i regionalnego rynku lotniczego, a także inflację strukturalną dla głównych typów samolotów. Wartość rynkowa samolotu zależy od wielu czynników, z których główne to zasada działania (aerostatyczna, aerodynamiczna, kosmiczna, lotnicza i rakietowa), przeznaczenie użytkowe (badawcze, gospodarcze, wojskowe i sportowe), lot specyfikacje(LTH), parametry określające główne koszty operacyjne, system konserwacji i napraw (MRO), limity żywotności i tak dalej. Najważniejszą cechą wyróżniającą statek powietrzny od innych typów wyposażenia jest obecność wymagań zapewniających określony poziom bezpieczeństwa, zdatności do lotu, charakterystyk użytkowych przez cały okres użytkowania. . Spełnienie tych wymagań regulują specjalne przepisy oraz systemy organizacyjno-techniczne (certyfikacja, atestacja, licencjonowanie).

Zgodnie z opracowaną dokumentacją techniczną, główne konstrukcje energetyczne statków powietrznych są projektowane w oparciu o warunek zapewnienia określonego czasu i liczby lotów (zasób techniczny) . Współczesna koncepcja eksploatacji statków powietrznych „na warunkach” nie ma dyrektywnie ustalonych ograniczeń zasobów. Samoloty są użytkowane do końca ich ekonomicznego życia, kiedy koszt ich naprawy staje się nieopłacalny.

Dlatego na początkowym etapie eksploatacji statku powietrznego ustalana jest znacznie niższa wartość zasobu (zasób przydzielony), który jest następnie rozszerzany do wartości określonej w specyfikacji istotnych warunków zamówienia lub wartości większej. Czas wykonywania czynności obsługowo-naprawczych, a także wskaźniki ograniczające eksploatację statku powietrznego, mierzony jest czasem trwania cykli roboczych (godziny) lub czas kalendarzowy. Procedura zwiększenia przydzielonych środków wymaga znacznych nakładów finansowych i czasowych, co należy wziąć pod uwagę przy wykonywaniu badania.
Ze względu na to, że konstrukcja samolotów jest stale unowocześniana, ich pełny koszt wymiany często obliczany jest jako koszt wymiany. Jednocześnie istnieje kilka podejść, z których większość opiera się na konstrukcji modeli kosztów lub zasobowo-technologicznych modeli. Jednak praktycznie nie mają zastosowania do oceny nowoczesnych statków powietrznych ze względu na dużą pracochłonność zbierania niezbędnych danych. Dlatego do określenia całkowitego kosztu odtworzenia obiektu obecnie wykorzystuje się informacje głównie o cenach ofert od linii lotniczych, skorygowanych poprzez wprowadzenie odpowiednich współczynników „targowych” (uzyskanych z danych rynkowych uśrednionych dla podobnych produktów rozważanego zakładu produkcyjnego ).
Zapłata skumulowane zużycie (uszkodzenia) statku powietrznego dokonuje się według wzoru:

gdzie:
S- kwota skumulowanej amortyzacji, w akcjach;
F, V, E- odpowiednio wysokość amortyzacji fizycznej, funkcjonalnej i ekonomicznej w akcjach.

Podczas normalnej pracy fizyczne pogorszenie LA determinowany jest głównie przez czas eksploatacji w locie i na ziemi oraz zależne od czasu procesy starzenia i korozji materiałów. Wartość F, akceptowalną dla utrzymania danego poziomu bezpieczeństwa i zdatności do lotu, zapewnia system obsługi i napraw, którego przepisy przewidują określenie rzeczywistego poziomu zużycia i jego eliminację. Jednocześnie przeprowadzana jest szybka wymiana uszkodzonych jednostek wymiennych w ramach konserwacji przed lotem i po locie. Określanie stopnia zużycia najbardziej obciążonych nieusuwalnych zespołów płatowca i silników, a także ich regulacja lub wymiana odbywa się w procesie remontu (CR).

Obecnie główną formą MRO krajowych statków powietrznych jest system prewencyjny, który zapewnia odpowiednią obsługę statku powietrznego w zależności od czasu eksploatacji w godzinach lotu, cyklach (starty-lądowania, on-off) oraz od czasu kalendarzowego. Częstotliwość CR ustalana jest przez przydzielony zasób przed pierwszymi środkami naprawczymi i remontowymi - dla kolejnych.
W procesie remontu zapewniona jest nie całkowita, ale częściowa eliminacja fizycznego zużycia samolotów i silników. Dlatego w obliczeniach nieodwracalne zużycie , którego wartość oblicza się według wzoru:

gdzie:
fn- nieodwracalne pogorszenie fizyczne;
Holandia- długość życia ekonomicznego (żywotność) ? maksymalna wartość zasobów technicznych i przydzielonych;
RL- okres pozostałego okresu użytkowania, rozumiany jako wartość zasobu pozostała przed odpisem;
EA- wiek efektywny, obliczony jako różnica między okresem użytkowania a pozostałym okresem użytkowania.

Amortyzacja statku powietrznego jako pojazdu w wyniku nienaprawialnego fizycznego zużycia jest pogorszeniem jego właściwości użytkowych ze względu na skrócenie możliwego czasu eksploatacji w pozostałym okresie użytkowania.
Dla statku powietrznego jako całości, jak również dla jego głównego elementu długożyciowego, warunkującego funkcjonowanie i żywotność statku powietrznego (np. płatowca, którego cena zawiera koszt wszystkich komponentów i zespołów, przy czym z wyjątkiem elementów krótkożyciowych ocenianych oddzielnie), proponowana metodologia oceny opiera się na następujących zapisach: 1. Rzeczywisty okres użytkowania ściśle pokrywa się z rzeczywistym czasem eksploatacji odzwierciedlonym w dokumentacji od momentu wydania statku powietrznego, a wartość pozostałego okresu użytkowania i stopień nieusuwalnego fizycznego zużycia określają wzory:

gdzie:
A- rzeczywisty czas eksploatacji od momentu wypuszczenia samolotu;
i- wskaźnik czasu lotu (dla godzin lotu i = 1, dla liczby lądowań i = 2 itd.).

2. Przy ocenie stopnia nieusuwalnego fizycznego zużycia w ujęciu czasu kalendarzowego, wartość pozostałego okresu użytkowania szacuje się z uwzględnieniem możliwego czasu pracy każdego z zasobów ograniczających żywotność dla pozostałego czasu kalendarzowego. W takim przypadku obliczenia wykonywane są według następujących zależności:

gdzie:
RLki- okres pozostałego okresu użytkowania w czasie kalendarzowym, określony z uwzględnieniem możliwego czasu pracy zasobu o indeksie i dla czasu kalendarzowego pozostałego przed likwidacją;
fnki- stopień nieusuwalnego fizycznego zużycia w czasie kalendarzowym, określony z uwzględnieniem możliwego czasu pracy zasobu o indeksie i;
NLk- długość życia ekonomicznego (żywotność) w czasie kalendarzowym;
Ak- czas kalendarzowy od wypuszczenia samolotu;
Ri- czas eksploatacji z indeksem i na jednostkę czasu kalendarzowego (godziny lotu w ciągu roku, liczba startów i lądowań, uruchomień silnika w roku itd.), technicznie możliwy i realnie wykonalny w warunkach eksploatacyjnych (z uwzględnieniem zasady najlepsze i najbardziej efektywne wykorzystanie samolotu).

Następnie do obliczonej wartości stopnia nieusuwalnego zużycia fizycznego (Fnr) przyjmuje się:

Komponenty i jednostki wchodzące w skład samolotu jako całości muszą spełniać ogólne warunki bezpieczeństwo statku powietrznego nie podlega jednak wymogowi niezwłocznego wyeliminowania fizycznego zużycia w procesie przygotowania do lotu. W przypadku awarii lub wyczerpania zasobów remontowych system MRO przewiduje ich wymianę z późniejszą naprawą.
Praktyka pokazuje, że wraz ze wzrostem czasu pracy, a także w wyniku powtarzających się czynności naprawczych, może wzrosnąć częstotliwość awarii jednostek, koszt i czas ich regulacji. Tym samym następuje dodatkowe pogorszenie właściwości konsumenckich i amortyzacja elementów samolotu, charakteryzujące się nieliniową zależnością wartości rynkowej produktu od długości cykli eksploatacyjnych.
Dodatkowo, w przypadku jednostek krótkożyciowych, fizyczne zużycie w ujęciu czasu kalendarzowego jest determinowane przez procesy starzenia materiałów poszczególnych części, które są wymieniane podczas kolejnej naprawy. Dlatego z reguły okres użytkowania kalendarza produktów jest brany pod uwagę przy obliczaniu zużycia eksploatacyjnego i nie wpływa na ilość nieodwracalnego starzenia się.

Obliczenie nieusuwalnego fizycznego zużycia poszczególnych jednostek i elementów statku powietrznego można przeprowadzić dla każdego rodzaju czasu eksploatacji i czasu kalendarzowego za pomocą wzoru (2) z dodatkowa ocena różnica między ich wiekiem efektywnym a faktycznym. Wartość maksymalną przyjmuje się jako obliczoną wartość starzenia się.

Upośledzenie w wyniku zdejmowane fizyczne zużycie obejmuje koszty niezbędne do wymiany lub naprawy awarii do momentu, w którym utrata wartości zespołów i zespołów byłaby określona wyłącznie przez nieodwracalne starzenie się, a także wartość bieżącą odroczonego przeglądu planowego elementów, które były sprawne w momencie oceny. W takim przypadku obliczenia wykonuje się według wzorów:

gdzie:
ADu- upośledzenie spowodowane jednorazowym zużyciem;
Suj- koszt usunięcia usterki j-tej jednostki;
Crj- koszt planowanego remontu j-tej jednostki;
Mrji
OMrji- szacunkową wartość trwałości remontowej z indeksem i j-tej jednostki;
i- przecena;
Tji- obliczoną wartość przedziału czasu do remontu planowego j-tej jednostki, wyznaczoną bilansem trwałości remontowej o wskaźniku i;
Rji- czas pracy j-tego agregatu zasobów o indeksie i na jednostkę czasu kalendarzowego.

Stosunek kwoty amortyzacji w wyniku nienaprawialnego i jednorazowego zużycia do całkowitego kosztu wymiany statku powietrznego określa wielkość całkowitego fizycznego zużycia.

odzież funkcjonalna jest spowodowana utratą wartości spowodowaną bądź pojawieniem się na rynku tańszych statków powietrznych lub pojazdów, bądź niezgodnością cech danego statku powietrznego ze współczesnymi normami, wymogami bezpieczeństwa lotu, ograniczeniami środowiskowymi, wskaźnikami komfortu, jakością obsługi pasażerów i tak dalej.
Zdejmowana odzież funkcjonalna mierzona jest kwotą kosztów rekompensaty z tytułu zmian konstrukcyjnych statku powietrznego, oficjalnie dopuszczonych w aktualnej dokumentacji. Nieodwracalne zużycie funkcjonalne jest konsekwencją niedociągnięć, których korekta jest obecnie praktycznie niemożliwa lub nieuzasadniona ekonomicznie, a dla samolotu pasażerskiego można określić wzorami:

gdzie:
ADvn- amortyzacja funkcjonalna statku powietrznego ze względu na różnice w głównych charakterystykach w porównaniu z analogiem;
Cb- wartość rynkowa analogu;
Nb, Nc- pojemność pasażerska samolotu analogowego i ocenianego przy podobnych układach kabiny pasażerskiej;
Kb, Kc- współczynniki zajętości siedzeń analogowych i lotniczych;
Vb, Vc- prędkość przelotowa samolotu analogowego i ocenianego;
Hb, Hc- nalot samolotu analogowego i ocenianego w godzinach rocznie;
a, b- wskaźniki uwzględniające wpływ różnic prędkości przelotowych i rocznych godzin lotu (w zależności od typu statku powietrznego);
NLc, NLb- żywotność ekonomiczną statku powietrznego i analogu, w godzinach lotu;
Chb, Chc- koszt godziny lotu analogowego i ocenianego statku powietrznego;
V- aktualna wartość jednostki pieniężnej na koniec okresu ekonomicznego użytkowania ocenianego statku powietrznego;
i- przecena;
Zrobić- utrata zysku za rok;
Np- Stawka podatku dochodowego.

Zapłata amortyzacja ekonomiczna (zewnętrzna) zasadniczo sprowadza się do ustalenia bieżącej wartości utraconych korzyści wynikających z użytkowania statku powietrznego w przewidywanym okresie od momentu oceny do zakończenia eksploatacji. DO dodatkowy widok zewnętrzne starzenie się można przypisać utracie wartości wynikającej z przejścia statku powietrznego z rynku pierwotnego na rynek wtórny.

Przedstawiony model matematyczny do oceny samolotów cywilnych stanowił podstawę metod zatwierdzonych przez Federalną Służbę Lotniczą (FAS) Rosji, wykorzystywanych przez praktyków w swojej pracy, a także przez ośrodki szkoleniowe i metodyczne w przygotowaniu niezależnych ekspertów. Podejście to może być stosowane do kalkulacji kosztów szerszej klasy maszyn i urządzeń, dla których spełnione są wymagania zapewniające zachowanie danego poziomu bezpieczeństwa oraz podstawowych cech eksploatacyjnych i technicznych od momentu wytworzenia do wycofania z eksploatacji po wyczerpaniu Surowce.

W materiałach Ministerstwa Rozwoju ujawniła się sprzeczność: metodologia NAMI jest wskazana w spisie tematów, podczas gdy w rzeczywistości są zadania dla metodologii NIIAT.

6.1.1. Metodologia NIIAT (R-03112194-0377-98) wykorzystuje następującą zależność między fizycznym zużyciem pojazdu a jego wiekiem, przebiegiem:

I F = 100 × (1 − e − Ω) , (\displaystyle (I)_(F)=100\razy (1-e^(-\Omega))),)

Gdzie: Ja K (\displaystyle I_(F))- pogorszenie fizyczne, %; jest podstawą logarytmów naturalnych, e ≈ 2,72 (\displaystyle e\ok 2,72); to funkcja zależna od wieku i faktycznego przebiegu pojazdu od początku eksploatacji, jednostek.

Tabela 23 Parametryczny opis funkcji Ω (\displaystyle \omega), w zależności od faktycznego wieku i rzeczywistego przebiegu od początku eksploatacji, dla różnych typów pojazdów

Nr p / p	Typ pojazdu	Typ zależności
1	Samochody osobowe krajowe	Ω = 0,07 × T F + 0. 0035 × L F (\ Displaystyle \ Omega = 0,07 \ razy T_ (F) + 0,0035 \ razy L_ (F))
2	Krajowe ciężarówki towarowe	Ω = 0,01 × T F + 0 , 003 × L F (\ Displaystyle \ Omega = 0,01 \ razy T_ (F) + 0,003 \ razy L_ (F))
3	Ciągniki domowe
4	Wywrotki domowe	Ω = 0, 15 × T F + 0, 0025 × L F (\ Displaystyle \ Omega = 0,15 \ razy T_ (F) + 0,0025 \ razy L_ (F))
5	Specjalistyczne domowe	Ω = 0, 14 × T F + 0, 002 × L F (\ Displaystyle \ Omega = 0,14 \ razy T_ (F) + 0,002 \ razy L_ (F))
6	Autobusy krajowe	Ω = 0, 16 × T F + 0, 001 × L F (\ Displaystyle \ Omega = 0,16 \ razy T_ (F) + 0,001 \ razy L_ (F))
7	Samochody osobowe produkcji europejskiej	Ω = 0,05 × T F + 0,0025 × L F (\ Displaystyle \ Omega = 0,05 \ razy T_ (F) + 0,0025 \ razy L_ (F))
8	Samochody wyprodukowane w Ameryce	Ω = 0,055 × T F + 0,003 × L F (\ Displaystyle \ Omega = 0,055 \ razy T_ (F) + 0,003 \ razy L_ (F))
9	Azjatyckie samochody osobowe (z wyjątkiem Japonii)	Ω = 0,065 × T F + 0,0032 × L F (\ Displaystyle \ Omega = 0,065 \ razy T_ (F) + 0,0032 \ razy L_ (F))
10	Samochody osobowe wyprodukowane w Japonii	Ω = 0,045 × T F + 0,002 × L F (\ Displaystyle \ Omega = 0,045 \ razy T_ (F) + 0,002 \ razy L_ (F))
11	Ciężarówki produkcji zagranicznej	Ω = 0,09 × T F + 0,002 × L F (\ Displaystyle \ Omega = 0,09 \ razy T_ (F) + 0,002 \ razy L_ (F))
12	Autobusy produkcji zagranicznej	Ω = 0, 12 × T F + 0, 001 × L F (\ Displaystyle \ Omega = 0,12 \ razy T_ (F) + 0,001 \ razy L_ (F))

Użyta notacja: T F (\ Displaystyle T_ (F))– rzeczywisty wiek, lata; L F (\ Displaystyle L_ (F))- rzeczywisty przebieg, tys. km.

6.1.2. Metodologia NAMI (RD 37.009.015-98) wykorzystuje następującą zależność między fizycznym zużyciem pojazdu a jego wiekiem, przebiegiem:

I = ja 1 × P F + ja 2 × D F (\displaystyle I=I_(1)\times P_(F)+I_(2)\times D_(F)) I 1 (\displaystyle I_(1))- wskaźnik zużycia AMTS według przebiegu (w % na 1000 km przebiegu); P F (\displaystyle P_(F))- rzeczywisty przebieg w dniu przeglądu (w tys. km, z dokładnością do jednego miejsca po przecinku) od początku eksploatacji lub po naprawach głównych; I 2 (\displaystyle I_(2))- wskaźnik starzenia wg żywotności (w % za 1 rok) w zależności od intensywności eksploatacji; D F (\displaystyle D_(F))- rzeczywisty okres użytkowania (w latach, z dokładnością do jednego miejsca po przecinku) od początku eksploatacji lub po remoncie kapitalnym;

Wartości I1 i I2 wyznaczane są na podstawie tabel statystycznych, w zależności od konkretnego typu pojazdu i intensywności eksploatacji (przebiegów).

6.1.3. Czego szukać w zajęcia praktyczne: Metodologia NAMI (RD 37.009.015-98) nie jest obecnie stosowana, okres ważności metodologii NIIAT (R-03112194-0377-98) został przedłużony, ale metodologia ma ograniczone zastosowanie. Na przykład, w ramach określania kosztów przywrócenia pojazdu po wypadku, OSAGO stosuje wyłącznie Ujednoliconą Metodologię zatwierdzoną przez Bank Rosji w dniu 19 września 2014 r. Nr 432-P.

6.2. Wycena samolotów

Sformułowanie tematu to ogólny charakter. Szereg obszernych metod, książek (na przykład) poświęconych jest zagadnieniom oceny samolotów, ich obiegu i eksploatacji reguluje cały zestaw regulacyjnych aktów prawnych (przede wszystkim Kodeks Lotniczy Federacji Rosyjskiej]). Pozostała część tej sekcji zawiera wyciągi z tych źródeł.

6.2.1. Ogólnie rzecz biorąc, algorytm obliczania kosztów samolotu jest porównywalny z algorytmem obliczania kosztów innych typów maszyn i urządzeń. Wyceny samolotów obejmują:

6.2.1.1. Elementy samolotu, które mają największy udział w jego kosztach:

• szybowiec - konstrukcja nośna statku powietrznego, w tym części konstrukcyjne statku powietrznego o różnym przeznaczeniu i konstrukcji: skrzydło, kadłub, upierzenie, sterowanie, podwozie i osłony silnika;
• silniki (główne silniki wprawiające obiekt w ruch w standardowych trybach);
• awionika (systemy sterowania i automatyki).

Każdy z tych elementów, z punktu widzenia kształtowania wartości, ma swoją specyfikę - czynniki cenowe, intensywność akumulacji różnego rodzaju zużycia, częstotliwość czynności naprawczych itp.

6.2.1.2. Więcej informacji o stanie technicznym. Eksploatacja statków powietrznych podlega bardziej rygorystycznym wymogom zapewnienia bezpieczeństwa i niezawodności. Organizacje profilowe stale monitorują stan techniczny statków powietrznych, rejestrując szczegółowe informacje o stanie technicznym kluczowych podzespołów. Na przykład zazwyczaj dostępne są informacje o godzinach pracy każdego z silników.

6.2.1.3. Długa żywotność samolotu jako całości, którą można warunkowo przedłużać nieograniczoną liczbę razy.

6.2.2. Specyfika określania fizycznego pogorszenia stanu statku powietrznego:

6.2.2.1. Użyta terminologia:

• niezawodność - zdolność produktu do działania w określonym czasie przy jednoczesnym zapewnieniu właściwości konserwowalności i trwałości. Poziom niezawodności jest ilościowo scharakteryzowany przez prawdopodobieństwo bezawaryjnej pracy przez
• lot, czas do awarii i wskaźnik awaryjności;
• trwałość - zdolność produktu do działania w określonym czasie, przy jednoczesnym zapewnieniu właściwości konserwacji i przechowywania. Poziom trwałości jest ilościowo scharakteryzowany przez zasoby;
• zasób projektowy statku powietrznego (silnik, jednostka, wyposażenie itp.) – czas trwania eksploatacji (czas) do momentu wystąpienia stanu granicznego, przy którym dalsza eksploatacja zostaje zakończona z powodu wymagań bezpieczeństwa lub sprawności operacyjnej;
• zasób techniczny (lub zasób przed wycofaniem z eksploatacji) - czas lotu (pracy), liczba lotów (cykli), kalendarzowy okres użytkowania, którego osiągnięcie zapewnia się przy projektowaniu głównych struktur mocy, konstrukcji silników i innych elementów;
• przypisany zasób - zasób, po osiągnięciu którego operacja zostaje przerwana niezależnie od stanu obiektu. Składniki przydzielonego zasobu to zasób przed pierwszym remontem oraz zasób remontowy;
• zasób gwarantowany - zasób, podczas którego eliminacja wad projektowych i produkcyjnych odbywa się na koszt producenta (dostawcy);
• trwałość – zapewnienie sprawności całego statku powietrznego (zespołu) przy założeniu możliwości awarii poszczególnych podzespołów. Zapewnia to redundancja części z potencjalnymi awariami, sterowalność awarii, obecność systemów awaryjnych, możliwość zmiany warunków i trybów pracy uszkodzonych jednostek.

6.2.2.2. Najważniejszą cechą statków powietrznych z innymi typami wyposażenia jest obecność wymagań zapewniających określony poziom bezpieczeństwa, zdatności do lotu, osiągów lotu przez cały okres eksploatacji. Spełnienie tych wymagań regulują specjalne przepisy oraz systemy organizacyjno-techniczne (certyfikacja, atestacja, licencjonowanie). W trakcie eksploatacji, w wyniku specjalnych badań i testów zasobowych, okresowo podejmowane są decyzje o zwiększeniu przydzielonego zasobu, który stopniowo wzrasta od początkowego przydzielonego zasobu, tymczasowego przydzielonego zasobu do wcześniej założonych (lub większych) wartości technicznych zasób (żywotność przed likwidacją), obliczone (projektowe) wartości zasobów przed pierwszym remontem lub żywotnością remontu. Obecna koncepcja eksploatacji samolotów „na warunkach” nie ma mandatowego przydzielonego zasobu. Konserwacja, naprawa i likwidacja odbywa się w zależności od faktycznego stanu technicznego obiektów.

6.2.2.3. Przy określaniu fizycznego pogorszenia stanu statku powietrznego należy wziąć pod uwagę następujące aspekty:

• eksploatacja statku powietrznego podlega wymogom utrzymania głównych osiągów w locie od momentu dopuszczenia do wycofania z eksploatacji na danym poziomie; utrzymanie niezawodności na poziomie nie niższym niż określony w dokumentacji technicznej;
• główne osiągi lotu i główne właściwości użytkowe statku powietrznego są utrzymywane na danym poziomie od zwolnienia do wycofania, dlatego nieusuwalne fizyczne zużycie pod względem czasu eksploatacji jest determinowane głównie przez skrócenie możliwego czasu eksploatacji i odpowiadający mu dochód dla pozostały okres użytkowania;
• w trakcie czynności naprawczych często wymieniane są całe elementy statku powietrznego – poszczególne elementy w dniu oceny mogą mieć wartości zużycia i przestarzałości znacznie różniące się od pozostałych elementów.

6.2.2.4. Przykładowy problem: Określ wartość rynkową samolotu dwusilnikowego. Wstępne dane do oceny: cena analogu wynosi 25 milionów rubli; 10% rabatu na ofertę; okres remontu silników przed remontem 18 000 godzin; analog ma czas pracy silników 9000 godzin; silniki przedmiotu oceny mają czas lotu 14 000 godzin; koszt naprawy silnika to 3,5 miliona rubli; pod względem innych właściwości i czasu działania przedmiot oceny i analog są identyczne.

Krok 1 - ustalenie kosztu analogu z uwzględnieniem rabatu za targowanie się: CA storg = 25000000 × (1 - 10% 100%) = 22500000. (\displaystyle C_(A)^(c\;torg)=25000000\times (1-(\frac (10\%)(100\%) ))=2250000.)

Krok 2 - określenie kosztu analogu bez uwzględnienia kosztu silników: C ak t or g . , bezdvig = 22500000 − 2 × 3500000 × (1 − 9000 18000) = 19000000. (\displaystyle C_(A)^(c\;torg.,bezdvig)=2250000-2\razy 3500000\razy (1-(\frac (9000)(18000)))=19000000.)

Krok 3 - rozliczenie kosztów silników w ramach przedmiotu wyceny: KP = 19000000 + 2 × 3500000 × (1 - 14000 18000) ∼ 20555000. (\displaystyle C_(O)O=19000000+2\times 3500000\times (1-(\frac (14000)(18000))))\sim 20555000.)

6.2.3.

Tabela 24

№	Wskaźnik	Znaczenie (przykłady)
1	Cechy identyfikacyjne przedmiotu oceny	Imię. Rodzaj. Numer rejestracyjny (konta). Numer fabryczny (seryjny). Data wydania. Nazwa producenta. Imię i nazwisko oraz adres właściciela. Kopia (szczegóły) dokumentu dotyczącego prawa własności. Nazwa i adres operatora (najemcy). Kopia (szczegóły) dokumentu uprawniającego do działania (dzierżawy).
2	Historia przedmiotu oceny.	Data uruchomienia. Koszt początkowy w dniu uruchomienia (koszt historyczny). Informacje o poprzednich właścicielach, operatorach (najemcach), formie własności i jej zmianach. Wartość księgowa. Informacje o przeprowadzonych remontach kapitalnych (daty, typ, firma remontowa), wypadkach, wykonanych przedsiębiorstwach Konserwacja i napraw, dane dotyczące przestrzegania przepisów dotyczących konserwacji i napraw, przechowywania itp.
3	Podstawowe parametry lotu (taktyka w locie)	W przypadku samolotów transportowych głównymi cechami wydajności, które wpływają na oszacowanie kosztów, są: liczba pasażerów, układ kabiny pasażerskiej, nośność, wymiary przedziałów ładunkowych, zasięg lotu przy maksymalnym ładunku i maksymalnej pojemności paliwa, lotnisko klasa, prędkość przelotowa.
4	Charakterystyka elektrowni.	Rodzaj, ilość, moc (ciąg) elektrowni (silników), rodzaj paliwa, charakterystyka zużycia.
5	Charakterystyka układów sterowania.	Skład pokładowego wyposażenia lotniczego i nawigacyjnego oraz łączności, systemów naprowadzania, systemów startu i kontroli lotu itp.
6	Charakterystyka sprzętu.	Skład i cechy wyposażenia pasażerskiego i towarowego, wyposażenia do wykorzystania lotnictwa w gospodarce narodowej, wyposażenia specjalnego itp.
7	Charakterystyka systemu operacyjnego.	Zużycie paliwa. Dostępność i liczba członków załogi. Określone koszty operacyjne (koszt godziny lotu, start rakiety nośnej itp.). Rodzaj systemu konserwacji i napraw (planowa konserwacja prewencyjna, konserwacja i naprawa „na stanie” itp.). Koszty naprawy.
8	Zasoby określone dla ocenianego typu statku powietrznego.	Ocena uwzględnia rodzaje zasobów, w godzinach (minutach) lotu (pracy), lotów (cykle lotów, cykle zmian), w kalendarzowym okresie użytkowania (w latach) oraz inne parametry.

6.3. Ocena jednostki pływającej

Ogólnie rzecz biorąc, algorytmy obliczania kosztów jednostek pływających i pływających są porównywalne z algorytmami obliczania kosztów innych typów maszyn i urządzeń opisanych w poprzednich rozdziałach MM. Istnieją niuanse związane z prawnym uregulowaniem ruchu i eksploatacji jednostek pływających, a także występowaniem określonych istotnych czynników kosztowych, intensywności akumulacji zużycia, źródeł informacji rynkowych i informacji o przedmiocie oceny. W minionym okresie egzamin nie rejestrował pytań związanych z tymi niuansami.

Na co w praktyce zwrócić uwagę: przy identyfikacji przedmiotu oceny na potrzeby oceny, a także przy wyborze obiektów analogowych należy wziąć pod uwagę dane z poniższej tabeli.

Tabela 25 ,

Imię	Główne cechy techniczne i operacyjne
Statki do przewozu ładunków suchych: statki drobnicowe: uniwersalne (z przeładunkiem poziomym i pionowym); specjalistyczne (autotransportery, kontenerowce)). masowce (do przewozu rudy itp.).	Tekst komórki ładowność, prędkość robocza, ładowność ładunków masowych, przemieszczenie
Statki do przewozu ładunków płynnych: cysterny (do przewozu bitumu, ropy naftowej i rafinowanej, chemikaliów, soków owocowych itp.); statki do ładunków chemicznych; gazowce (do transportu etylenu, amoniaku itp.).	ładowność, prędkość, manewrowość, zasięg i autonomia nawigacji, przemieszczenie, obszar nawigacji
Statki i promy pasażerskie, towarowo-pasażerskie: statki pasażerskie, towarowo-pasażerskie (katamarany, pływające restauracje, rejsowe, rekreacyjne, pływające hotele itp.); promy.	ładowność, prędkość, manewrowość, zasięg i autonomia nawigacji, przemieszczenie.
Statki usługowe: lodołamacze; holowniki (portowe, ratownicze, przeciwpożarowe, eskortowe, do asysty lodowej w porcie, plandeki, pchacze itp.); inne statki usługowe (statki pilotowe, statki pomiarowe, statki pilotowe itp.).	jednostki wydajności, przemieszczenie, moc silnika głównego.
Statki rybackie.

Koszt - od 5000 rubli
Regulamin - od 3 dni

Artykuł 130 Kodeks cywilny Federacja Rosyjska określa, że ​​samoloty kosmiczne i obiekty transportu lotniczego muszą przejść obowiązkową państwową procedurę rejestracyjną i zgodnie z klasyfikacją są klasyfikowane jako nieruchomości. Ocenę wymienionych obiektów przeprowadza się przez analogię z oceną pojazdów – oceniane są ich parametry techniczne, przeznaczenie użytkowe oraz cechy eksploatacyjne.

Podczas oceny samolotów bierze się pod uwagę różnorodność i klasyfikację typów samolotów. Zgodnie z przeznaczeniem funkcjonalnym wyróżnia się następujące kategorie statków powietrznych:

• krajowe cele gospodarcze (samolot pasażerski, towarowy i rolniczy);
• urządzenia badawcze i eksperymentalne;
• samoloty wojskowe i helikoptery;
• Lekkie samoloty i aparatura sportowa.

Zgodnie z zasadą działania istnieją:

• urządzenia aerodynamiczne do samolotów;
• aerostatyczny;
• latające pojazdy kosmiczne;
• wyrzutnie rakiet;
• różne urządzenia hybrydowe.

Oceny samolotu dokonuje się w następujących sytuacjach:

• przy dokonywaniu transakcji kupna i sprzedaży;
• w momencie pozyskiwania środków kredytowych i rejestracji zabezpieczenia;
• przy wytwarzaniu samolotu w kapitale zakładowym spółki;
• w procesie reorganizacji firmy (przedsiębiorstwa);
• w celu obniżenia opodatkowania spółki;
• optymalizacja naliczania czynszu;
• przy rozwiązywaniu sporów dotyczących własności;
• w trakcie potwierdzania wartości celnej;
• przy ubezpieczeniu mienia;
• w celu ustalenia otrzymanej szkody;
• zgodnie z procedurą spisywania samolotu z bilansu;
• w trakcie przeszacowania;
• aby przyciągnąć inwestycje finansowe.

Jeśli istnieje potrzeba oceny samolotu, należy zadzwonić do specjalistów firmy. Następnie w ciągu 24 godzin, w porozumieniu z klientem i w razie potrzeby, na miejsce samolotu przybędą eksperci w celu wstępnego zapoznania się z obiektem i sporządzenia umowy o wykonanie prac związanych z oceną obiektu.

Zasadniczo ocena statku powietrznego obejmuje ocenę samolotów pasażerskich i towarowych, śmigłowców i innych statków powietrznych. Dość często zlecają ocenę nie samolotu, ale jego komponentów w celu ich późniejszej wymiany, na przykład systemu nawigacyjnego lub silnika.

Podczas wykonywania prac nad oceną statku powietrznego stosuje się jedno z poniższych podejść lub ich kombinację:

Podejście kosztowe. Obliczenie kosztu samolotu odbywa się na podstawie konkretnych kosztów, jakie poniósłby nabywca wycenianego przedmiotu, gdyby doprowadził go do idealnego stanu. Korzystając z tej metody zakłada się, że kupujący nie zapłaci za samolot znacznej kwoty, równej kosztowi nowego samolotu. W procesie wyceny ekspert analizuje ceny sprzedaży producenta, uwzględnia koszty, indeksuje obliczenia i dokonuje pełnej kalkulacji.

Podejście porównawcze. Podczas oceny dobierane są podobne analogi, wartość przedmiotu pierwotnego jest korygowana na podstawie porównania ważnych cech, do których należą: różne cechy fizyczne, warunki sprzedaży i ogólne warunki rynkowe. Technika modelowania statystycznego, która jest często wykorzystywana podczas procedury oceny, jest również warta uwagi, jeśli nie jest możliwe zastosowanie metody porównawczej lub wymagane są znaczne koszty materiałowe i czasowe. W niektórych przypadkach zastosowanie takiej techniki daje rzetelne i dokładne wyniki.

Podejście dochodowe obejmuje kilka prostych technik wyceny i opiera się wyłącznie na korzyściach ekonomicznych, których inwestor ma prawo oczekiwać od nabycia statku powietrznego.

Dla konkretnego przypadku dokonywania oceny statku powietrznego wybierana jest najskuteczniejsza metoda oceny, która jest niezawodną gwarancją wyjątkowej dokładności w obliczeniu rzeczywistej wartości statku powietrznego.

Aby przeprowadzić ocenę transportu lotniczego, musisz mieć oryginały i kserokopie dokumentów, które potwierdzają prawo własności lub użytkowania i poświadczają właściciela.

Lista dodatkowych dokumentów wymaganych do oceny:

• rzeczywiste dane obiektu, jego stronę i numer seryjny;
• marka producenta;
• data wydania i uruchomienia;
• dokumenty operacyjne (kopie);
• opis napraw i modernizacji, terminy;
• akt wykonanego stanu technicznego;
• położenie statku powietrznego;
• gwarancje producenta;
• celu eksploatacji statku powietrznego.

Po zapoznaniu się przez rzeczoznawcę przedsiębiorstwa z przedmiotem i sformułowaniu jasnych celów oceny aparatury, pełna lista wymagane informacje i dokumenty.

Ostateczny koszt prac związanych z wyceną statku powietrznego ustalany jest indywidualnie dla każdego statku powietrznego, ponieważ nie ma podobnych obiektów, a wymagane jest zastosowanie różnych metod oceny i innego nakładu pracy.

Koszt prac przy ocenie statku powietrznego obejmuje:

• negocjacje z klientem;
• fotografia samolotu;
• zebranie niezbędnych informacji i dokumentacji o samolocie;
• analiza otrzymanych informacji;
• dobór skutecznych metod oceny;
• pełna kalkulacja kosztu statku transportowego samolotu.

Terminy prac oceniających.

Samoloty transportu lotniczego są uważane za drogie i skomplikowane technicznie środki w porównaniu z innymi rodzajami sprzętu.

Samoloty podlegają szczególnym wymaganiom, regulowanym specjalnymi przepisami, które należy uwzględnić przy ocenie transportu lotniczego. Obejmuje to wymagania dotyczące zgodności z marginalnym poziomem bezpieczeństwa, zgodność ze zdatnością do lotu, a także zgodność z niezbędnymi parametrami osiągów lotu. Dlatego ocena zajmuje wystarczająco dużo czasu, aby spełnić wszystkie niezbędne wymagania. Typowa ocena samolotu trwa od dwóch dni do miesiąca.

Jak samemu ocenić transport lotniczy?

Transport lotniczy to dość złożony obiekt, którego ocena wymaga wnikliwej analizy wszystkich przedłożonych dokumentów. Jednak we własnym zakresie możesz określić przybliżony koszt transportu lotniczego za pomocą serwisów internetowych lub serwisów ogłoszeniowych. Warto jednak pamiętać, że otrzymane dane dotyczące wartości przedmiotu będą orientacyjne i nie mogą być wykorzystane w kontaktach z urzędem lub notariuszem, gdyż informacje te nie są fachową opinią i nie mają mocy prawnej.

Jak przygotowywany jest raport z oceny transportu lotniczego?

Raport z oceny jest oficjalnym dokumentem składającym się z 20 do 80 arkuszy. Zgodnie z rozdziałami 1 i 2 Federal Appraisal Standard nr 3, protokół oceny musi być ponumerowany, zszyty, podpisany przez rzeczoznawcę, a także opieczętowany osobistą pieczęcią rzeczoznawcy przeprowadzającego ocena działalności samodzielnie, robiąc Praktyka prywatna lub pieczęć i podpis kierownika podmiotu prawnego, z którym ewaluator zawarł umowę umowa o pracę. Często banki lub inni klienci (na przykład druga strona w pozwie) wymagają kilku kopii raportu lub jego kopii. Jesteśmy gotowi wykonać kilka kopii raportu bezpłatnie, jeśli jest to naprawdę konieczne. Wszystkie kolejne kopie raportów będą dostarczane na zasadzie zwrotu kosztów.

Dlatego przed przyjściem do naszego biura po raport lub wezwaniem kuriera w celu jego dostarczenia prosimy o określenie, ile egzemplarzy potrzebujesz.

Jakie dokumenty zostaną dołączone do raportu z oceny transportu lotniczego?

Wszystkie dokumenty, które otrzymano od klienta, a które zawierają cechy ilościowe i jakościowe przedmiotu oceny, są załączane do raportu z oceny transportu lotniczego. Zgodnie z rozdziałami 1 i 2 Federalnego Standardu Wyceny nr 3, załącznik do operatu szacunkowego musi zawierać kopie dokumentów, które zostały użyte do wyceny. Dokumenty te obejmują również dokumenty tytułowe i różne wnioski z egzaminów specjalnych, a także wszelkie inne dokumenty dotyczące przedmiotu oceny (jeśli istnieją). Dokumenty potwierdzające tożsamość klienta lub dane osoby prawnej oraz zdjęcia obiektu, a także dokumenty firma rzeczoznawcza– dyplomy specjalistów, polisy ubezpieczeniowe i zaświadczenia.

Jak długo ocena transportu lotniczego jest prawnie ważna?

Zgodnie z paragrafem 26 FSO nr 3 ( federalny standard oceny), okres ważności określonego ostateczny koszt przedmiotu uważa się za ważny w celu dokonania transakcji z określonym przedmiotem, pod warunkiem że od dnia sporządzenia operatu szacunkowego minęło nie więcej niż 6 miesięcy. Wyjątek stanowią tylko przedmioty sporządzone z chwilą wejścia do spadku.

Co zrobić, jeśli nie zgadzam się z wnioskami estymatora co do ostatecznego kosztu transportu lotniczego?

Zgodnie z pkt 19 FSO nr 3 w zakresie informacji, które są przetwarzane w procesie przeprowadzania oceny, muszą one być wystarczające i rzetelne. W szczególności informację uważa się za wystarczającą, jeżeli podczas uzyskiwania dostępu do informacji o charakterze dodatkowym nie nastąpiła istotna zmiana parametrów użytych do oceny. Ponadto w przypadku, gdy Dodatkowe informacje nie prowadzi do zmiany wartości końcowej przedmiotu oceny, wówczas wystarcza informacja wstępna. Jeśli chodzi o wiarygodność informacji, są one takie, jeśli są całkowicie prawdziwe i umożliwiają klientowi prawidłową interpretację cech przedmiotu oceny i podejmowanie decyzji na podstawie danych z raportu.

W przypadku, gdy klient nie zgadza się z wysokością otrzymanych kosztów transportu lotniczego odzwierciedloną w raporcie, może to mieć kilka przyczyn, w szczególności mówimy o tym, że ewaluator nie otrzymał wyczerpujących informacji o obiekcie. Na przykład klient milczał o obecności obciążeń. Tak czy inaczej, wartość odzwierciedlona w sprawozdaniu z wyceny ma charakter doradczy. Strony mogą zawrzeć umowę z udziałem przewoźnika lotniczego i za inną cenę, którą dojdą do wspólnego porozumienia.

Jak mogę zapłacić za procedurę oceny?

Usługi wyceny można opłacić wszystkimi dostępnymi metodami płatności, a mianowicie gotówką w siedzibie firmy, przelewem bankowym, poprzez terminale QIWI. Dokumenty finansowe są sporządzane prawidłowo zgodnie z ustawodawstwem Federacji Rosyjskiej.

Jeśli osoba prawna występuje jako klient, wówczas przygotujemy fakturę, akt wykonanej pracy. W razie potrzeby możemy wystawić fakturę lub złożyć zawiadomienie o zastosowaniu uproszczonego systemu podatkowego.

Jak mogę otrzymać raport ewaluacyjny lub gdzie mogę sam go odebrać?

Raport ewaluacyjny można uzyskać na kilka sposobów. Najprostszy i najczęstszy jest odbiór osobisty w siedzibie firmy. Protokół może zostać przekazany Klientowi kurierem w miejscu wskazanym przez Klienta. Cała trudność tej metody polega na tym, że nie będziemy mogli dostarczyć Ci raportu za darmo. Będziesz musiał zapłacić koszt przesyłki kurierskiej.

Czasami za zgodą banków raport może zostać przekazany do odpowiedniego oddziału banku.

Co zrobić, jeśli w raporcie są błędy lub literówki?

Prawdopodobieństwo literówek lub błędów w naszych dokumentach jest praktycznie wykluczone lub bardzo małe, niemniej jednak, jeśli klient znajdzie jakieś nieścisłości, błędy gramatyczne lub literówki, nasza firma gwarantuje poprawki. Samodzielnie zbieramy raport, wprowadzamy poprawki w rozsądnym terminie, zszywamy i pieczętujemy firmę, po czym raport jest przekazywany klientowi przez firmę.

Potencjał naukowy Podstawowe badania, stosowane opracowania naukowe i prace rozwojowe są realizowane przez 72 organizacje, w tym 5 instytutów akademickich, 15 badawczych, 20 biur projektowych. Większość z nich jest własnością państwa federalnego.

Streszczenie. W mieście Samara i regionie jest ich wiele czynniki krytyczne które czynią region atrakcyjnym:

Korzystne położenie przyrodnicze i geograficzne;

Bogate zasoby naturalne;

Silna baza przemysłowa;

Dostępność wysoko wykwalifikowanych specjalistów;

Rozpoznanie potencjału badawczego na całym świecie;

Rozwinięta infrastruktura transportowa itp.

Na tym tle przemysł lotniczy Samary jest jednym z fundamentalnych w kształtowaniu gospodarki regionu. Regionalna Dyrekcja Wołgi Federalnej Służby Lotniczej Rosji jest jedną z największych w kraju. Międzynarodowy port lotniczy „Kurumoch”, a także pas startowy MAK „Aviacor” może odbierać dowolny samolot. To niewątpliwie przyciąga inwestorów i stwarza dogodne warunki dla branży lotniczej.

Przedmiot oceny - Szybowce Tu-154M należą do najczęściej występujących w rosyjskim lotnictwie cywilnym - stanowią 30% całej floty samolotów pasażerskich i ponad 50% całego ruchu pasażerskiego w Rosji, a samoloty Jak stanowią % rosyjskiej floty lotniczej. Rozważane samoloty są najbardziej ekonomiczne na średnich autostradach i cieszą się stałym popytem.

Regionalne warunki ewentualnej sprzedaży lub dzierżawy przedmiotów wyceny zadowalający.

3.2. Aspekty prawne i rządowe

Stanowiska rządu rosyjskiego dotyczące polityki lotniczej są sformułowane w ustawie federalnej „O państwowej regulacji rozwoju lotnictwa” (styczeń 1998). Rozwój lotnictwa cywilnego koncentruje się na uruchamianiu nowych, wydajniejszych statków powietrznych oraz przyciąganiu kapitału zagranicznego z udziałem ≤25% na rozwój, testowanie i naprawę sprzętu lotniczego. Rozsądne bariery celne dla zakupu zagranicznych samolotów, opracowywane są nowe zasady leasingu i leasingu samolotów produkcji zagranicznej.

3.3. Konkurencja i światowi liderzy

Natężenie ruchu na trasach krajowych w Rosji nadal spada, na trasach międzynarodowych - rośnie.W Rosji certyfikat przewoźnika lotniczego posiada ponad 300 organizacji, z czego 57% osiem linie lotnicze. Tylko 15 największych linii lotniczych (Aeroflot, Transaero, Vnukovo Airlines, Domodiedovo i inne) posiada samoloty dalekiego i średniego zasięgu Ił-62, Ił-96, Tu-204, Tu-154, Boeing-757, Airbus Industry A310 oraz infrastrukturę niezbędną do utrzymania zdatności do lotu ich floty powietrznej. Ponad 50 linii lotniczych ma dostęp do lotów międzynarodowych.

Według analityków (Robin Olson, SHE Co itp.) w ciągu najbliższych 5 lat roczna stopa wzrostu przewozów lotniczych w WNP może wynieść 8,8% na trasach krajowych i 7,5% na trasach międzynarodowych. W związku z tym istnieje poważny problem z aktualizacją floty samolotów, ponieważ znaczna część samolotów wyczerpała się lub jest bliska wyczerpania swoich zasobów. Teraz rosyjski przemysł lotniczy nie jest w stanie zapewnić wymaganej odnowy floty, a to wymaga zakupu samolotów na Zachodzie.

Najaktywniejszą politykę wdrożeniową Russian Airlines prowadzi Boeing, oferując samoloty 727, 737, 757, 747, 767, MD-80 i MD-11 oraz Airbus Industry z samolotami A300 i A310. Ta linia samolotów pozwala rozwiązać prawie wszystkie zadania transportu lotniczego. Jednak, jak wspomniano powyżej, tylko 8-15 rosyjskich linii lotniczych może odnowić swoją flotę samolotów, w związku z czym zapotrzebowanie na samoloty Tu-154 i Jak-42 utrzyma się w ciągu najbliższych 10 lat.

4. Ramy regulacyjne

4.1. Normy i przepisy

Ocena obiektów określonych w niniejszym Raporcie została przeprowadzona w pełnej zgodności z wymaganiami:

osprzęt elektryczny (SU3)

oprzyrządowanie (SU4)

sprzęt lotniczy (SU5)

Płatowiec TBO (Mrji), j=1 (płatowiec)

i=3, kal.

Pozostała żywotność płatowca przed naprawą (OMrji)

i=3, kal.

Stopa dyskontowa (I) **)

Szacowany czas do planowanego KR jednostki „j” dla zasobu „i” (Tji)

CAŁKOWITA regulowana degradacja fizyczna (ADu)

Fizyczne zużycie, nieodwracalne

Czas trwania usługa ekonomiczna(NLi)

i=3, kal.

Pozostały okres użytkowania (RLi)

i=3, kal.

Śmiertelne pogorszenie stanu fizycznego (Fn)

Amortyzacja funkcjonalna, zdejmowana, mierzona jest kosztem eliminacji z powodu przeróbek konstrukcyjnych samolotu, dozwolonych przez aktualną dokumentację, biuletyny rewizyjne itp.

Zdejmowana odzież funkcjonalna (ADvu)

Tysiąc dolarów

Nieodwracalne zużycie funkcjonalne

ADvn = (1 - (N/Na) * (K/Ka) * (V/Va)b * (H/Ha)c + Vn)) * CN/CNa +

+ (1 - (1/τ) / (1/ τa)) * (1-Vn) * (1 - Np) * (Ch * H)/(Cha * Ha)* I

Koszt analogowy (CNa) - B/700

Pojemność pasażerska

obiekt (N)

analogowy (Na)

Wskaźnik zajętości miejsc

obiekt (K)

analogowy (Ka)

0,6 ¸ 0,7

Prędkość przelotowa

obiekt (V)

analogowy (Va)

Godziny lotów rocznie

obiekt (H)

analogowy (Ha)

Życie gospodarcze Sił Zbrojnych

obiekt (NL)

analogowy (NLа)

Od:

Koszt godzin lotu

obiekt (Ch)

analogowy (Cha)

Specyficzny wskaźnik zużycia paliwa

obiekt (τ)

analogowy (τ a)

Wykładnik uwzględniający typ statku powietrznego ***)

Vn = 1 / (1 + I)NL/H

Stawka podatku dochodowego (Np)

Nieodwracalne zużycie funkcjonalne (ADvn)

Funkcjonalne starzenie się (3.1. + 4.12)

Zużycie zewnętrzne (maks. ( 5.1 , 5.2 ))

Porównanie sprzedaży

Utrata dochodów ***) (wyższe ceny paliw)

Zużycie łączne S= F) * (1 - V) * (1 - E) =

1 - [ + 2.3) ] * *

Podejście koszt według kosztu

*) - zgodnie z maksymalnymi dopuszczalnymi zasobami, reszta - zgodnie z regulaminem

**) - tutaj obiekt jest traktowany jako kompleks nieruchomości długowiecznych, równoważny z obiektem nieruchomości, dla którego utrata popytu jest mało prawdopodobna: I = Ib + Ip = 10% + 2%, Ib - stopa bezpieczna ( od depozytów $), Ip - premia za ryzyko, odpowiada stawce ubezpieczenia od ryzyka statku powietrznego.

***) W odniesieniu do wskaźników „zużycie paliwa”/pas.*km

Koszt szybowców uzyskany metodą kosztową wynosi.

3 proste kroki
dostać raport

Wygoda współpracy z nami

Nasze gwarancje
poprawna ocena

Dołącz do grona naszych klientów:

Prezentacja usług wyceny transportu

Nasze gwarancje niskiej ceny

• Nasza firma nie jest biurokratyczna i nie mamy dziesiątek menedżerów, którzy żywią się klientami.
• Wszyscy nasi pracownicy posiadają duże doświadczenie w wycenie różnych obiektów oraz sprawdzone metody, które znacznie obniżają koszty robocizny przy wycenie.
• Nie wydajemy Twoich pieniędzy na nasze akcesoria wizerunkowe. Najlepszym wizerunkiem dla nas są zadowoleni klienci.

Pojazdy lotnicze należą do najdroższych i najbardziej skomplikowanych technicznie rodzajów sprzętu. Podlegają rygorystycznym wymaganiom dotyczącym poziomu bezpieczeństwa, zdatności do lotu i zgodności z ustalonymi parametrami osiągów lotu. Wszystkie te zasady są koniecznie kierowane przez ekspertów podczas procedury oceny. Wysoko wykwalifikowani specjaliści naszej firmy świadczą usługi oceny eksperckiej wszystkich typów statków powietrznych z wykorzystaniem najskuteczniejszych narzędzi oraz z uwzględnieniem specyfiki każdego konkretnego obiektu.

Wycena samolotów to proces mający na celu określenie rzeczywistej wartości rynkowej śmigłowców, samolotów i wszelkich innych statków powietrznych, a także ich poszczególnych elementów, takich jak silniki, systemy nawigacyjne itp.

Klasyfikacja samolotów według różnych kryteriów

Dziś jest ogromna różnorodność środki techniczne podbić przestrzeń powietrzną. Wszystkie są zaprojektowane do tego czy innego celu, a zatem różnią się konstrukcją, możliwościami i zasadami działania, dlatego wszystkie statki powietrzne są klasyfikowane według:

Według funkcji:

• gospodarka krajowa (towarowa, rolnicza, pasażerska itp.);
• badania (eksperymentalne);
• Sporty;
• wojskowy.

Zgodnie z zasadą działania:

• aerostatyczne (balony, stratostaty; samoloty hybrydowe, sterowce);
• aerodynamiczny (samoloty, śmigłowce, szybowce, wiatrakowce, pociski manewrujące itp.)
• pociski (pociski bojowe i badawcze, rakiety nośne);
• statek kosmiczny;
• samolot hybrydowy (samoloty lotnicze).

Dostępność załogi:

• załogowy;
• bezzałogowy.

Przez użycie:

• wielokrotnego użytku;
• jednorazowy.

Cechy oceny pojazdów lotniczych

Zgodnie z art. 130 kodeksu cywilnego Federacji Rosyjskiej wszystkie pojazdy transportu lotniczego i kosmicznego należą do kategorii nieruchomości. Mimo to badania i ocenę statków powietrznych i innych statków powietrznych przeprowadza się metodami stosowanymi do ruchomych obiektów technicznych. W trakcie badań specjaliści sprawdzają zgodność statków powietrznych z niezbędnymi parametrami eksploatacyjnymi oraz określają poziom ich bezpieczeństwa. Prawidłowa i dokładna ocena tego typu techniki jest niemożliwa tylko przy zastosowaniu standardowych podejść. Istotną rolę odgrywają w tym przypadku metody niestandardowe, uwzględniające specyfikę statków powietrznych jako odrębnej klasy własności. Specjaliści naszej firmy, oceniając samolot lub jakikolwiek inny samolot, biorą pod uwagę każdy konkretny obiekt ze wszystkich możliwych kątów: jak pojazd, nieruchomości i przedsiębiorstwo operacyjne.

Powody oceny statku powietrznego mogą obejmować:

• transakcje kupna i sprzedaży;
• rejestracja samolotu jako zabezpieczenie zaciągnięcia kredytu bankowego;
• ustalenie wysokości szkody;
• sporządzenie umowy ubezpieczenia;
• spisanie majątku;
• rozwiązywanie sporów majątkowych;
• przyciąganie inwestycji;
• wydzierżawienie przedmiotu lub przekazanie go zarządowi powierniczemu;
• optymalizacja podatkowa;
• potwierdzenie wartości celnej;
• redystrybucja udziałów przedsiębiorstw;
• reorganizacja przedsiębiorstwa;
• wprowadzenie majątku do kapitału zakładowego przedsiębiorstwa;
• wykonanie orzeczeń sądowych;
• cesja zobowiązań dłużnych;
• przymusowa sprzedaż mienia w wyniku upadłości itp.

Całkowity koszt czynności szacunkowych oraz termin ich wykonania ustalany jest każdorazowo indywidualnie, ponieważ. nawet ocena statku powietrznego tego samego typu może wymagać zastosowania różnych metod i podejść, odpowiednio będzie różnić się wielkością i czasem trwania prac. Od tych czynników zależeć będzie również koszt usług eksperckich.

Standardowy schemat oceny jest następujący:

• negocjacje z Klientem, zawarcie umowy;
• gromadzenie dokumentacji i danych o samolocie;
• analiza otrzymanych informacji;
• oględziny obiektu, fotografowanie wszystkich elementów statku powietrznego oraz sporządzenie protokołu oględzin;
• opracowanie taktyk i strategii działań ewaluacyjnych;
• bezpośrednia wycena statku powietrznego lub innego obiektu, obliczenie jego wartości;
• tworzenie oficjalny wniosek o ocenie.

Lista dokumentów i informacji wymaganych od klienta przy ocenie samolotu:

• Pełna nazwa statku powietrznego, numery seryjne i ogonowe;
• Producent i kraj produkcji;
• Data wydania i data rozpoczęcia działalności;
• Dane właściciela obiektu;
• Dokumenty tytułowe obiektu (kopie);
• Ograniczenia własności (jeśli występują);
• Wartość księgowa (pełna i rezydualna (dla osoby prawne);
• Kopie wszystkich dokumentów operacyjnych;
• Lista głównych kosztów operacyjnych (zużyte paliwo i jego zużycie; liczba członków załogi);
• Akt stanu technicznego obiektu;
• Informacje o zobowiązaniach gwarancyjnych producenta;
• Dokładna lokalizacja obiektu;
• Szacowany i rezydualny zasób;
• Dane o rodzaju i intensywności eksploatacji statków powietrznych.

Należy zauważyć, że ta lista nie jest ostateczna, ponieważ. mogą zostać poprawione podczas inspekcji i oceny statku powietrznego lub innego statku.

Metody oceny

Wycena statku powietrznego, a także innego mienia, odbywa się przy użyciu jednej z trzech klasycznych metod – kosztowej, porównawczej lub dochodowej, lub poprzez kombinację tych metod.

Metoda kosztowa to proces określania wartości obiektu z uwzględnieniem kosztów, które mogą być wymagane do jego 100% renowacji. Opiera się na twierdzeniu, że cena używanego statku wraz z kosztem jego naprawy nie przekroczy kosztu nowego statku. W tym przypadku ekspert przeprowadza kosztorysowanie, analizuje cenę sprzedaży producenta, indeksuje kosztorys i uzyskuje rzeczywisty koszt samolotu.

Metoda porównawcza polega na analizie rynku i cen rynkowych podobnych obiektów W wyniku porównania cen i cech fizycznych wycenianego obiektu z analogami rzeczoznawca wskazuje prawidłową wartość wycenianego obiektu. Jeżeli zastosowanie metody porównawczej jest niemożliwe lub niepraktyczne ze względu na wysokie koszty materiałowe lub czasowe, stosuje się metodę modelowania statystycznego, która pozwala na uzyskanie najdokładniejszych wyników.

Metoda dochodowa opiera się na wyliczeniu oczekiwanych korzyści ekonomicznych z danego statku powietrznego z uwzględnieniem jego wartości bieżącej.

Specjaliści naszej firmy dobierają najbardziej odpowiednią metodę oceny w każdej konkretnej sytuacji, co gwarantuje maksymalną dokładność końcowego wyniku.

Tylko w naszej firmie!

Zamawiając usługę oceny za ponad 200 000 rubli
dajemy ci nowy iPad 10