Naprawa i konserwacja ładowarek w przedsiębiorstwie. Konserwacja wózka widłowego

DO Kategoria:

Ładowarki

-

Konserwacja i naprawa ładowarek

Konserwacja sprzętu elektrycznego

Konserwacja wyposażenia elektrycznego ładowarek, punktów ładowania i warsztatów naprawczych odbywa się zgodnie z Zasadami eksploatacji technicznej i bezpieczeństwa konserwacji instalacji elektrycznych przedsiębiorstwa przemysłowe Gosenergonadzor. Do sterowania wózkami widłowymi elektrycznymi, ich konserwacja i naprawy dozwolone są osobom, które posiadają zaświadczenie o zdaniu egzaminu ze znajomości przepisów.

Wózki widłowe zasilane ze stałej sieci za pomocą elastycznego kabla muszą być uziemione za pomocą specjalnego przewodu znajdującego się w nim. Maszyny typu S-492 i inne poruszające się po szynach uziemione są poprzez szyny połączone na styku obu gwintów przyspawanymi do nich zworami metalowymi. W ładowarkach z oddzielnymi urządzeniami elektrycznymi poruszającymi się względem podwozia w obwodach sterujących urządzeń dowodzenia, zaleca się stosowanie giętkich przewodów miedzianych o przekroju co najmniej 1,5 mm2.

Konserwacja, naprawa, ładowanie baterii alkalicznych i kwasowych oraz przygotowanie do nich elektrolitu odbywa się w osobnych pomieszczeniach. Niedopuszczalna jest obecność obu typów baterii w tym samym pomieszczeniu, ponieważ prowadzi to do ich uszkodzenia.

Baterie alkaliczne i kwasowe są ładowane z prądnic silnikowych, prostowników półprzewodnikowych i autodyn. Wskazane jest, aby ładowarki były wyposażone w elektryczny zegar stykowy, który automatycznie przerywa ładowanie po określonym czasie. W takim przypadku po sprawdzeniu akumulatora, który jest włączony do ładowania, ustawiany jest czas pracy urządzenia oraz wymagany prąd ładowania. W przyszłości obecność pracownika-ładowarki nie jest wymagana.

Wydajność pojemności dla baterii alkalicznych wynosi zwykle 0,55-0,58, dla akumulatorów kwasowych 0,65-0,75.

Baterie ładowane są w pomieszczeniach z wentylacją nawiewno-wywiewną.

Zawartość alkalicznych baterii niklowo-żelaznych trakcyjnych. Ich płyty dodatnie i ujemne są wykonane w ten sam sposób i składają się ze stalowych lameli perforowanych. W ogniwa tych ostatnich wtłaczana jest masa aktywna: w płytach dodatnich - mieszanina 75% hydratu tlenku niklu Ni(OH) 2 i 25% grafitu płatkowego, w płytach ujemnych - ze sproszkowanego elektrochemicznie aktywnego wysoko zdyspergowanego tlenku żelaza ( FeO i Fe202). Liczba płyt ujemnych w akumulatorze jest o jeden większa niż liczba dodatnich. Są one ułożone naprzemiennie, przez jeden i oddzielone uszczelkami izolacyjnymi. Płyty dodatnie i ujemne są montowane na kołkach z nakrętkami w bloki posiadające wyprowadzenia (bory) z obu płyt. Bloki płyt są umieszczane z izolacją z uszczelkami ebonitowymi w obudowach stalowych (spawanych) lub plastikowych. Baterie są połączone z baterią płytami zaciśniętymi na otworach za pomocą nakrętek.

Ryż. 1. Baterie alkaliczne do elektrycznych wózków widłowych: aib - 34TNZh-300VM; b i d - 26TNZh-300VM; d - 40TNZh-400; e- 24TNZh-500 i 24TNZh-50SM; w - 35TNZh-950

Ilość energii elektrycznej dostarczanej do akumulatora podczas ładowania w trakcie pracy powinna wynosić 1,5 do 1,75 razy jego znamionową moc wyjściową (wzrasta wraz z żywotnością akumulatora). Najwydajniejsze jest ładowanie przy stałym natężeniu prądu przez 6-7 h. Dopuszcza się ładowanie malejącym natężeniem prądu tak, aby jego wartość na końcu ładowania nie była niższa niż 60% normalnego. Niepełne ładowanie powoduje zmniejszenie pojemności wyjściowej i liczby cykli ładowania-rozładowania. Temperatura elektrolitu podczas ładowania nie może przekraczać 43 ° C. Jeśli określona wartość zostanie przekroczona, ładowanie zostaje wstrzymane w celu schłodzenia akumulatorów. Normalna żywotność baterii jest zapewniona przy rozładowaniu do napięcia co najmniej 1,077 V na baterię. Rozładowanie prądami przekraczającymi normalną wartość zmniejsza pojemność i żywotność akumulatorów.

Nowe akumulatory, otrzymane w postaci zmontowanej, muszą przejść przez cykle szkoleniowe i kontrolne „ładowanie – rozładowanie”. Po zakończeniu ładowania sprawdź poziom i gęstość elektrolitu. W ciągu 1-2 godzin po zakończeniu ładowania szyjki akumulatorów i pokrywa akumulatorów są zamknięte.

Poziom elektrolitu i jego gęstość sprawdza się przed każdym ładowaniem w dwóch lub trzech akumulatorach, a po 10 cyklach ładowania-rozładowania – we wszystkich akumulatorach. Poziom elektrolitu powinien znajdować się 15-30 mm powyżej górnej krawędzi płyt akumulatora. Jeśli gęstość elektrolitu odbiega od normy, dodaje się odpowiednio wodę destylowaną lub elektrolit o zwiększonej gęstości.

Pudełko, w którym znajduje się bateria, akumulatory, nasadki na usta, zworki łączące i gumowe osłony, musi być zawsze czyste i suche. Osady kurzu i soli na zewnętrznych częściach akumulatorów usuwa się czystą, wilgotną szmatką owiniętą wokół drewnianego patyczka. Rdza z obudowy akumulatora jest czyszczona szmatką nasączoną naftą, czyszczony obszar jest wycierany do sucha i pokrywany odpornym na alkalia lakierem bitumicznym. Wazelina, dostając się na powłokę lakierniczą obudów, prowadzi do rdzewienia obudów baterii i powstawania nieszczelności.

Podczas przygotowywania elektrolitu należy zachować ostrożność, ponieważ zasady i ich roztwory uszkadzają ludzką skórę, korodują buty i odzież. Dlatego w procesie rozpuszczania zasad oraz podczas pielęgnacji baterii wymagane jest używanie okularów, gumowych fartuchów i rękawic. Jeśli przypadkowo ubrania lub buty zostaną oblane roztworami alkalicznymi lub te ostatnie dostaną się na skórę ludzi, zwilżone obszary należy natychmiast przemyć 3% roztworem kwasu borowego lub strumieniem wody, aż zasada zostanie całkowicie usunięta. W przypadku oznak oparzeń (zaczerwienienie skóry, pieczenie) należy niezwłocznie skonsultować się z lekarzem.

Dbanie o akumulatory kwasowo-ołowiowe

Ładowarki zakładu Balkankar (NRB) są wyposażone w akumulatory kwasowe. Akumulatory rozruchowe do wózków widłowych i ładowarek łyżkowych są również kwaśne. Akumulatory kwasowe dostarczane są wraz z ładowarkami zmontowanymi i naładowanymi, w stanie nadającym się do eksploatacji. Elektrolit w akumulatorach kwasowych to wodny roztwór kwasu siarkowego.

Służy do przygotowania elektrolitu temperatura pokojowa woda destylowana i chemicznie czysty kwas siarkowy - gęstość 1,84 według GOST 667-41.

Kwas siarkowy silnie łączy się z wodą. Dlatego należy ostrożnie, w cienkim strumieniu, wlewać kwas do wody, a nie odwrotnie, co jest niebezpieczne z powodu silnego rozpryskiwania. Elektrolit jest przygotowywany w szklanych, ebonitowych lub ołowianych wannach drewnianych. W takim przypadku należy stosować kombinezony ochronne: gumowe fartuchy, buty oraz rękawice i okulary. W przypadku kontaktu z kwasem lub elektrolitem ręce, twarz i ubranie należy natychmiast umyć wodą i spryskać sodą pitną (wodorowęglanem) w celu zneutralizowania.

Rozpuszczaniu kwasu siarkowego w wodzie towarzyszy intensywne wytwarzanie ciepła, co wymaga kontroli temperatury roztworu, zwłaszcza w przypadku używania naczyń szklanych. Rób przerwy od czasu do czasu, aby patelnia równomiernie się nagrzała. Gęstość elektrolitu mierzy się areometrem po schłodzeniu do temperatury 30°C. Gęstość powinna wynosić 1,24-1,25 latem, 1,27-1,28 zimą.

Baterie są napełnione elektrolitem o temperaturze nieprzekraczającej 25°C. Aby to zrobić, użyj gumowej gruszki. Po 6 godzinach sprawdzany jest poziom elektrolitu: powinien znajdować się 15-20 mm nad osłoną bezpieczeństwa w każdym akumulatorze.

Podczas przygotowywania nowej baterii do pracy wykonywane są dwa cykle ładowania i rozładowania. Pierwsze ładowanie akumulatora wypełnionego elektrolitem, a także kolejne ładowanie odbywa się dwuetapowo. Tryb ładowania podczas cykli przygotowawczych i normalny - podczas pracy na baterii - jest wskazany w jej paszporcie. Temperatura elektrolitu w akumulatorach przed ładowaniem powinna wynosić poniżej 30 °C. Wszystkie korki baterii muszą być otwarte. Natężenie prądu ładowania w amperach podczas cykli przygotowawczych dla konwencjonalnych akumulatorów kwasowych powinno być wartością liczbowo równą pojemności akumulatora (Ah) na pierwszym etapie pomnożoną przez współczynnik 0,06, a na drugim etapie - 2 razy mniej.

Czas ładowania podczas cykli przygotowawczych w pierwszym etapie powinien wynosić 25-30 h, w drugim 45-50 h. O zakończeniu pierwszego etapu ładowania decyduje napięcie poszczególnych akumulatorów, które powinno osiągnąć wartość 2,4-2,45 V. Pod koniec drugiego etapu ładowania napięcie wzrasta do 2,55-2,6 V i pozostaje prawie stabilne przez ostatnie dwie godziny.

Podczas ładowania temperatura elektrolitu w akumulatorach nie powinna przekraczać 40 °C. W przypadku przekroczenia tej wartości należy wstrzymać ładowanie, aby temperatura elektrolitu spadła do 30°C, po czym należy kontynuować ładowanie.

Pod koniec ładowania gęstość elektrolitu wynosi zwykle 1,28 + 0,05 i nie zmienia się, podobnie jak napięcie, przez ostatnie dwie godziny. Jeśli gęstość elektrolitu zostanie zwiększona lub zmniejszona, normalizuje się ją przez dodanie wody destylowanej lub kwasu o gęstości 1,4.

Zewnętrznym znakiem zakończenia ładowania akumulatorów kwasowych jest intensywne wydzielanie się gazu, czyli „wrzenie” elektrolitu. Uwalniany w tym przypadku wodór tworzy z powietrzem wybuchową mieszaninę wybuchową, co wymaga ostrożności. Po sprawdzeniu napięcia i gęstości elektrolitu wszystkich akumulatorów, co najmniej 2 godziny po odłączeniu akumulatora od zewnętrznego źródła prądu, otwory w ich osłonach zamyka się zaślepkami, osłony wyciera się do sucha (co zmniejsza samorozładowanie akumulatora) a styki są nasmarowane wazeliną.

Akumulator jest rozładowywany prądem o wartości liczbowej równej pojemności w amperach (Ah), pomnożonej przez współczynnik 0,1. Rozładowanie należy zakończyć, gdy napięcie poszczególnych akumulatorów spadnie do 1,8 V.

Drugi cykl przygotowania akumulatora jest przeprowadzany w tym samym trybie ładowania i rozładowania, co pierwszy.

Napięcie baterii kwasowych, w przeciwieństwie do baterii alkalicznych, wzrasta stopniowo podczas ładowania do 2,7-2,75 V na ogniwo. Ładowanie akumulatorów kwasowych stosunkowo małymi prądami przez długi czas jest skuteczne i zalecane po zwiększeniu napięcia do 2,4 V na ogniwo.

Normalne ładowanie akumulatora podczas jego pracy odbywa się w pierwszym etapie prądem o natężeniu równym liczbowo w amperach pojemności akumulatora pomnożonym przez współczynnik 0,14. Siła prądu ładowania w drugim etapie powinna być 2 razy mniejsza niż w pierwszym. Czas trwania ładowania w pierwszym etapie wynosi około 5 godzin przy wykorzystaniu całej pojemności.

Przy płytszych wyładowaniach czas ładowania w pierwszym etapie odpowiednio się zmniejsza. Czas trwania ładowania w drugim etapie wynosi 10 h. Czas ten można skrócić do 3-5 h. Po 4-5 ładowaniach obniżonych następuje ładowanie wyrównawcze z czasem trwania drugiego etapu do 12 h. Akumulator nie należy pozostawiać rozładowanej na dłużej niż 2-3 godziny. W przypadku dłuższej bezczynności naładowanego akumulatora należy po 3-5 dniach sprawdzić na nim napięcie i co miesiąc przeprowadzać ładowanie prewencyjne. W takim przypadku czas ładowania w pierwszym etapie może ulec znacznemu skróceniu w porównaniu z prowadzeniem normalnego ładowania.

Normalnie działające akumulatory (tj. pracujące prawie codziennie) są poddawane ładowaniu wyrównawczemu raz w miesiącu, aby doprowadzić wszystkie akumulatory do mniej więcej tej samej pojemności. Jednocześnie wyrównana jest również gęstość zawartego w nich elektrolitu.

Ładowanie wyrównawcze w pierwszym etapie nie różni się od normalnego, w drugim etapie po 10 godzinach od jego uruchomienia akumulator jest wyłączany na 1-2 h. Następnie ładowanie jest kontynuowane obniżonym prądem (jego wartość podana jest w instrukcji obsługi tego typu akumulatorów) przez 1 h. Po tym czasie akumulator zostaje ponownie wyłączony, a ładowanie wznawiane po 1-2 h. Ładowanie takie trwa z przerwami aż do momentu, gdy po podłączeniu zewnętrznego źródła prądu nastąpi intensywne wydzielanie gazu natychmiast się zaczyna.

W przypadku zauważalnego spadku pojemności akumulatora należy sprawdzić zasiarczenie płyt akumulatora. Jeżeli zasiarczenie występuje nawet w niewielkim stopniu, konieczne jest poddanie akumulatora 3-5 cyklom ładowania-rozładowania. Prąd ładowania powinien wynosić 25% normalnego. Po rozpoczęciu „wrzenia” elektrolitu siła prądu zmniejsza się do 15-20% normalnego i ładowanie jest kontynuowane przez kolejne 3-5 h. Przy napięciu poszczególnych akumulatorów 2,55-2,6 V i gęstości elektrolit wynosi 1,28 + 0,05 ładowanie zostaje zatrzymane. Jeśli osad znajdzie się na dnie naczyń, należy go usunąć, a baterie umyć wodą destylowaną.

Przyczynami zasiarczenia są: systematyczne niepełne ładowanie, głębokie rozładowanie do napięcia poniżej 1,8 V na oddzielnych akumulatorach, pozostawienie akumulatora rozładowanego na dłużej niż jeden dzień, gęstość elektrolitu przekracza normę, praca akumulatora w temperaturach powyżej 30°C, ładowanie z prądy powyżej normy, przedłużone prądy rozładowania o zwiększonej sile (prąd jest uważany za normalny podczas 5-godzinnego rozładowania, przy którym napięcie poszczególnych akumulatorów spada do 1,8 V), zwarcia, odsłonięcie płytek z powodu spadku elektrolitu poziom.

Gwałtowny spadek napięcia akumulatora podczas rozładowywania, utrata pojemności, prawie stabilne wartości gęstości i napięcia, a także znaczny wzrost temperatury elektrolitu podczas ładowania wskazują na wewnętrzne zwarcie.

Obniżone napięcie podczas ładowania i rozładowywania akumulatora, zauważalny spadek pojemności wyjściowej i „wrzenie” elektrolitu przy napięciu poszczególnych akumulatorów 2,2-2,3 V może być skutkiem zanieczyszczenia elektrolitu zanieczyszczeniami obcymi. W takich przypadkach należy rozładować akumulator do napięcia poszczególnych akumulatorów 1,75 V, wylać zanieczyszczony elektrolit, akumulatory przepłukać dwukrotnie czystą wodą (jeszcze lepiej pod bieżącą wodą), spłukać wodą destylowaną, napełnić akumulatory na nowo przygotowany elektrolit, którego gęstość powinna przekraczać normalną o 0,025. Następnie ładuj normalnie.

Pielęgnacja silników elektrycznych, generatorów i stateczników. W silnikach elektrycznych wózków widłowych najbardziej zużytą częścią jest kolektor.

Powstający podczas pracy silników pył węglowo-miedziany wypełnia szczeliny między blachami kolektora, co prowadzi do intensywnego iskrzenia, a nawet zwarcia między szczotkami.

Nieprawidłowe działanie kolektora jest wykrywane przez nagrzewanie się silnika, zwłaszcza po stronie kolektora, oraz przez nietypowy hałas podczas pracy. Przed zainstalowaniem nowych szczotek ich powierzchnia robocza jest najpierw obrabiana w przybliżeniu zgodnie z kształtem kolektora. Po umieszczeniu szczotek na miejscu pomiędzy nimi a kolektorem, nakładana jest powłoka szklana nr 00 (powierzchnia ścierna do szczotek) i poprzez ręczne obracanie twornika następuje końcowe szlifowanie szczotek, dociskanych tylko do kolektora przez sprężyny uchwytu szczotek. W celu przybliżonego określenia poprawności dociśnięcia pędzla, między nim a kolektorem układa się pasek bibuły, a następnie wyciąga. Przy zbyt mocnym dociśnięciu papier rozdziera się i wyciąga bez użycia siły, jeśli nacisk nie jest wystarczająco silny.

Aby uszczelki izolacyjne nie wystawały ponad kolektor, są „perforowane” z utworzeniem ścieżek między płytami o głębokości 0,5-1 mm. Tę pracę wykonuje się na frezarce z cienkim nożem o grubości równej uszczelkom lub ręcznie za pomocą urządzenia pokazanego na ryc. 11.2. Następnie z kolektora usuwa się zadziory, czyści szczotką do włosów i poleruje na maszynie lub ręcznie za pomocą specjalnego klocka z papierem ściernym do szkła.

Nierówności lub elipsa kolektora niweluje rowek na tokarka ze wstępną kontrolą kotwy pod kątem bicia. Jego dopuszczalna wartość nie przekracza 0,05 mm.

Uzwojenia stojanów i tworników są sprawdzane pod kątem przerwy w obwodzie i zwarcia do obudowy. Rezystancja izolacji uzwojeń w stosunku do obudowy powinna wynosić co najmniej 300-400 tysięcy omów.

Przegrzanie jednego z kilku uzwojeń wzbudzenia, któremu towarzyszy iskrzenie szczotek i nieprawidłowe nagrzewanie twornika, wskazuje na zwarcie lub zwarcie. Wadliwe cewki są identyfikowane przez niskie napięcie i należy je wymienić. Jeśli zwora nie obraca się po włączeniu rezystancji początkowej, konieczne jest znalezienie i wyeliminowanie przerwy w jej obwodzie. Gdy silnik jest włączony pod obciążeniem i zwora nie obraca się, ale po ręcznym uruchomieniu zaczyna obracać się z dużą częstotliwością, występuje przerwa w obwodzie wzbudzenia lub spalenie (zanieczyszczenie) powierzchni stykowych na zaciskach lub w stycznikach.

Ryż. 2. Urządzenie do piłowania torów między płytami kolektora

Ryż. 3. Urządzenie do szlifowania kolektora

Ryż. 4. Schematy sprawdzania uzwojenia twornika: Metodą nasłuchu: a - dla obwodu otwartego i zwarcia cewki; b - na zwarcie do ciała; 1 - kolektor; 2 - regulowane styki; 3 - telefon; 4 - bateria; 5 - brzęczyk; c - metoda spadku napięcia; 1 - kolektor; 2 - dodatkowa odporność na miliwoltomierz; 3 - miliwoltomierz; 4 - bateria; 5 - amperomierz; 6 - reostat; 7 - wymienne kontakty

Nienormalnie niska częstotliwość obrotów zwory przy intensywnym iskrzeniu szczotek wskazuje na przerwę w jego uzwojeniu, zwarcie międzyzwojowe lub wylutowanie niektórych połączeń na płytach kolektora. Sprawdzenie uzwojenia twornika przez słuchanie słuchawką pokazano na ryc. 4, a i b oraz metodą spadku napięcia - na ryc. 4 e. W drugim sposobie stosuje się akumulator 6-12 V, który pozwala na prąd rozładowania 5-10 A, odpowiedni reostat, miliwoltomierz do 150 mV z dodatkową rezystancją (około 20-krotność rezystancji miliwoltomierza ). Najpierw reostat jest całkowicie włożony. W takim przypadku, jeśli sekcja uzwojenia twornika działa, miliwoltomierz daje najwyższy odczyt. Następnie rezystancja reostatu jest zmniejszana, aż wskazówka miliwoltomierza zostanie ustawiona na około 50-70 mV. Podczas testu obie pary wtyczek są kolejno podłączane do każdej z dwóch sąsiednich płyt kolektorów. Igła miliwoltomierza będzie odchylać się najbardziej, gdy sekcja uzwojenia jest otwarta. Przy obwodzie cewki w sekcji strzałka urządzenia daje mniejsze odchylenie. Spadek prędkości twornika może być wynikiem przesuwania szczotek c. neutralny w kierunku obrotu zwory z powodu naruszenia mocowania uchwytów szczotek. Jeśli nie ma uszkodzeń w obwodzie wzbudzenia, a zwora obraca się ze zwiększoną prędkością, przyczyną jest przemieszczenie szczotek z neutralnego w stosunku do obrotu zwory.

Omówione powyżej awarie kolektorów i szczotek występują również w przypadku generatorów prądu stałego w wózkach widłowych i ładowarkach łyżkowych. Brak wzbudzenia może być spowodowany rozmagnesowaniem biegunów lub przerwą w obwodzie twornika. Namagnesowanie biegunów odbywa się poprzez podłączenie zewnętrznego źródła prądu stałego do uzwojeń wzbudzenia.

Zużycie łożyska można łatwo określić na podstawie toczenia się kulek (rolek) względem koszyków. Usuwanie starych łożysk odbywa się za pomocą ściągacza. Siedzenia na wale zwory i osłonach są myte benzyną i wycierane do sucha. Rozpakowane nowe łożyska są umieszczane na czystym papierze i myte benzyną. Łożyska są montowane na wale z numerem skierowanym na zewnątrz ze wstępnym podgrzewaniem w kąpieli olejowej do 80-100°C.

Kiedy twornik wibruje, jest zrównoważony. Środek masy kotwy zamontowanej na dwóch linijkach poziomych będzie znajdował się poniżej osi obrotu. W celu wyważenia można lekko przewiercić dolną stronę kotwy lub zamocować odpowiednie obciążniki w rowkach górnej strony, której masa jest dobrana. Zrównoważona kotwica nie przetoczy się po linijkach bez względu na to, w jaką pozycję zostanie obrócona.

Kotwica zwinięta lub przylutowana przez „koguciki” kolektora musi być sprawdzona pod kątem wyważenia.

Najczęstszą usterką styczników, sterowników i przekaźników jest zanieczyszczenie lub spalenie styków, co jest eliminowane przez odpowiednie rozmontowanie. Jeżeli styczniki i przekaźniki nie działają po włączeniu, przyczyną tego może być przerwanie uzwojenia lub zakleszczenie zwory (prętu). Do nieprawidłowego nagrzewania się uzwojeń styczników i przekaźników, któremu towarzyszy iskrzenie, dochodzi najczęściej z powodu słabego docisku styków lub zużycia. W pierwszym przypadku konieczna jest regulacja lub zmiana sprężyny, w drugim zmiana styków. Nagrzewanie się uzwojeń jest również powodowane przez obwód międzyzwojowy.

Konserwacja układu hydraulicznego, hamulców i mechanizmów ładowarek

W przypadku nieprawidłowego działania zaworu obejściowego (wykrytego przez niepodniesienie ładunku bliskiego nośności ładowarki), należy sprawdzić jego regulację. W tym celu najpierw spuść olej z układu hydraulicznego i odłącz wąż wysokociśnieniowy od rozdzielacza hydraulicznego.

Ryż. 11.5. Ściągacz łożysk kulkowych

Trójnik z manometrem kontrolnym nakręca się na zwalnianą złączkę rozdzielacza hydraulicznego, powyższy wąż mocuje się do wolnego końca trójnika. Następnie napełnij zbiornik oleju, uruchom silnik ładowarki i podnieś widły do ​​górnej pozycji. W takim przypadku olej przepłynie przez zawór obejściowy do rurociągu spustowego i dalej do zbiornika oleju, a manometr wskaże ciśnienie zaworu obejściowego. Jeśli okaże się, że jest o 5-10 kg / cm2 niższy niż normalny zestaw dla ładowarki tego modelu, zawór jest ustawiany na normalne ciśnienie, jego korek jest zakładany i uszczelniany (sporządza się akt w tej sprawie) .

W przypadku osłabienia z powodu trwałego odkształcenia lub pęknięcia, sprężyna zaworu obejściowego musi zostać wymieniona. W przypadku wykrycia zarysowań i innego zużycia powierzchni roboczej zaworu, jest on docierany do gniazda. W przypadku znacznego zużycia lub uszkodzenia zawór należy wymienić. Jeśli w siedzeniu są zadziory, należy również wymienić siedzenie. Gdy ruch zaworu jest utrudniony, należy go przepłukać, znaleźć rysę, ponownie zamontować zawór i sprawdzić, czy porusza się swobodnie. Jeżeli całkowity prześwit między szpulą a tuleją rozdzielacza przekracza<0,04 мм, требуется заменить золотник.

Zwiększony hałas podczas pracy pompy ładowarki elektrycznej, a także spadek prędkości podnoszenia lub jej mimowolny spadek wskazują na nienormalnie małe otwarcie zaworu. Aby wyeliminować tę usterkę, należy wyregulować położenie nakrętek, które dociskają rolkę mikroprzełączników, tak aby w przypadku odchylenia uchwytów rozdzielacza hydraulicznego do skrajnego położenia otwory do przepływu oleju były całkowicie otwarte.

Podczas pracy konieczne jest monitorowanie obecności smaru na kulistych powierzchniach sworzni kulkowych układu wspomagania hydraulicznego oraz czystości pręta. W przypadku wykrycia smug płynu roboczego na złączach i przez uszczelki, odpowiednie łączniki są dokręcane. Zużyte uszczelki są wymieniane. W przypadku przerwy w przewodzie tłocznym doprowadzającym olej z pompy do hydraulicznego wspomagania, króciec tłoczny pompy należy połączyć z rurą spustową zbiornika oleju i zamknąć wlot i wylot hydraulicznego wspomagania, np. z drewnianymi zatyczkami, w celu ochrony przed zanieczyszczeniem. Olej w zbiorniku wspomagania hydraulicznego należy uzupełnić zgodnie z normą. Praca wózka widłowego musi zostać zatrzymana i musi być zwrócona do warsztatu w celu rozwiązania problemu przy niskiej prędkości i najniższej możliwej prędkości obrotowej silnika. Jeśli temperatura oleju w zbiorniku wzrośnie do około 100°C, zatrzymaj silnik i poczekaj, aż temperatura spadnie.

Pompa wspomagania kierownicy podlega okresowej kontroli. W tym celu między pompę a wąż tłoczny umieszcza się manometr z zaworem, blokując dostęp płynu roboczego do hydraulicznego urządzenia wspomagającego. Granica pomiaru manometru powinna być o 15-20 kgf / cm2 wyższa niż normalne ciśnienie wytwarzane przez pompę. Najpierw otwórz zawór i skręć koła skrętne wózka widłowego w lewo lub w prawo, aż zatrzyma się przy niskich obrotach silnika. Manometr powinien wskazywać ciśnienie o około 5 kgf / cm2 poniżej normy. Przy niższym ciśnieniu powoli zamknij zawór. Ciśnienie w wyniku tego powinno wzrosnąć o około 5 kg/cm2, co jest wskaźnikiem stanu zdrowia pompy. Jeśli ciśnienie nie wzrasta, pompa jest uszkodzona. Gdy zawór jest zamknięty, a ciśnienie, choć wyższe niż przy otwartym zaworze, ale nie osiąga normy o 5 kg / cm2 lub więcej, występują usterki zarówno w pompie, jak i w mechanizmie kierowniczym. Wymaga to odbudowy obu zespołów z wymianą zużytych części, czasem z wymianą pompy. Podczas badania zawór powinien być zamknięty nie dłużej niż 15 sekund. Koła można obracać do końca w tym samym czasie.

Szczeliny między klockami hamulcowymi a bębnem są wyregulowane w normalny sposób z lekko podniesionymi kołami napędowymi ładowarki. W celu wyregulowania szczelin w elektrycznych wózkach widłowych 02, 04, EPV -1-612 (614) należy przekręcić głowicę osi krzywki szczęk hamulcowych za pomocą klucza do momentu dociśnięcia jej do bębna, następnie przekręcić określoną głowicę 10-15 ° w przeciwnym kierunku. Następnie koło powinno się swobodnie obracać ręcznie. W tej samej kolejności reguluje się luzy innych klocków hamulcowych.

Aby zmniejszyć nadmiernie duży luz kierownicy, eliminowane są szczeliny w zawiasach prętów podłużnych i poprzecznych oraz zmniejsza się szczelina między ślimakiem a wałem wahacza. W tym celu obracając śrubę regulacyjną, wałek dwójnogu z rolką przesuwa się do momentu uzyskania minimalnego wymaganego prześwitu. Śruba regulacyjna jest w tej pozycji zablokowana nakrętką kontrującą. Podczas wymiany lub uzupełniania płynu hamulcowego najpierw całkowicie napełnij pompę hamulcową, a następnie opuść końcówkę węża do pompowania hamulców do szklanego słoika (pojemność 1 litra) wypełnionego do połowy płynem hamulcowym. Po odkręceniu zaworu odpowietrzającego o 7g obrotu należy wypompować ciecz z głównego cylindra za pomocą dostępnego do tego pedału. Jeśli w układzie hamulcowym jest powietrze, jest to wykrywane przez bąbelki, które dostają się do słoika z węża wraz z płynem. Wnikanie powietrza do układu hamulcowego radykalnie zmniejsza działanie hamulców. Ustanie pojawiania się bąbelków świadczy o tym, że w układzie nie ma już powietrza i nie ma potrzeby dalszego pompowania. Należy upewnić się, że podczas pompowania obecność płynu w głównym cylindrze nie zmniejsza się o więcej niż połowę. Po zakończeniu usuwania powietrza wąż pompujący jest umieszczany na miejscu, a cylinder główny jest uzupełniany płynem hamulcowym do poziomu 15-20 mm poniżej górnej krawędzi szyjki. W przypadku braku powietrza w układzie hamulcowym i normalnej wielkości szczelin między klockami hamulcowymi a bębnami, skok pedału nożnego wynosi od 73 do 72 jego możliwego ruchu.

Aby przywrócić wał kardana, który ma uszkodzony wielowypustowy koniec, zużytą część odcina się, a nowo wykonaną część spawa się.

Do usuwania starych i zakładania nowych bandaży z masywnymi gumowymi oponami na piastach zaleca się użycie prasy śrubowej lub hydraulicznej o sile P-5 ton.Przy wykonywaniu powyższych operacji część cylindryczna o średnicy 3-4 mm mniej niż zewnętrzna średnica felgi, a wysokość jest o 10-12 mm większa niż szerokość opony. Przed wciśnięciem starej opony i wciśnięciem nowej, śruby blokujące są usuwane z felgi. Siła docisku przekazywana jest przez cylindryczny pierścień, którego średnica wewnętrzna powinna być większa o 1,5-2 mm, a średnica zewnętrzna mniejsza o 1,5-2 mm od średnicy bandaża.

Ryż. 6. Regulacja szczelin między klockami hamulcowymi a bębnem:
1 - głowica osi krzywki szczęki hamulcowej; 2 - oś napędowa

Po zdjęciu starego bandaża myje się powierzchnię osadzenia piasty, czyszczone są zadziory i inne stwierdzone nierówności i lekko smarują olejem maszynowym. Nowa opona jest podgrzewana do temperatury 50-60 ° C w kąpieli wodnej, po czym jest montowana na piaście koła. Pod koniec wciskania bandaży przez otwory w obręczach kół wierci się gniazda na śruby blokujące, nacina się w nich gwinty, po czym wkręca się śruby blokujące. Części podwozia ładowarek gąsienicowych są odnawiane poprzez napawanie i późniejszą obróbkę na odpowiednich maszynach. W niektórych przypadkach dociskane są części cylindryczne, które są niejako częścią powierzchni roboczej kół napinających i rolek gąsienicowych, z obustronnym spawaniem na obwodzie.

Ryż. 7. Usuwanie bandaży ze zużytymi masywnymi oponami

Aby doprowadzić nachylenie gąsienic do normy w przypadku jego wzrostu o 3% lub więcej, sworznie i tuleje gąsienic z jednostronnym zużyciem obraca się o 180 ° i ponownie wciska. Otwory powstałe podczas eksploatacji w torach są wyparzone i wydrążone do wymiarów krajobrazowych. Nowo zmontowane po renowacji zużytych części pasy gąsienic nie powinny mieć zakrzywionych krawędzi. Konieczne jest zapewnienie łatwości obracania się rolek gąsienicowych. Powinny być w linii prostej. Dopuszczalne jest poprzeczne przemieszczenie ramion rolek nie większe niż 2,5 mm. Ruch rolek wzdłuż osi z jednego skrajnego położenia do drugiego jest dozwolony 0-2 mm.

Przy dużym zużyciu zęby kubełków są najpierw spawane konwencjonalnymi elektrodami, a następnie stalinitem. Aby przywrócić zużyte krawędzie natarcia, spawany jest pasek blachy stalowej o grubości 25-30 mm, którego zewnętrzna krawędź jest wstępnie przycięta pod kątem około 30° i spawana stalinitem.

Odkształcone części poddane obróbce nagrzewa się do temperatury 800-850 °C (ciepło jasnoczerwone).

Po schłodzeniu do 700°C (ciemnoczerwony upał) opatrunek należy zawiesić i ponownie podgrzać, a następnie kontynuować opatrunek do uzyskania pożądanego kształtu.

Organizacja przeglądów i napraw ładowarek

Konserwacja ładowarek, ich nadzór i naprawa są regulowane w transporcie kolejowym, morskim i rzecznym odpowiednimi dokumentami resortowymi (Instrukcja obsługi maszyn do załadunku i rozładunku nr TsM / 2636, zatwierdzona przez Ministerstwo Kolei ZSRR z dnia 21 lipca 1969 r. Regulamin konserwacji zapobiegawczej maszyn przeładunkowych portów morskich Ministerstwa Marynarki Wojennej ZSRR itp.) oraz w fabrykach i innych przedsiębiorstwach - dokumenty opracowane z uwzględnieniem specyfiki konkretnych warunków pracy i istniejących baza produkcyjna do napraw.

Wózki widłowe mogą być obsługiwane przez osoby w wieku 18 lat lub starsze, które posiadają określone kwalifikacje, badania lekarskie i coroczny test wiedzy, w tym instrukcję obsługi tej maszyny i przepisy bezpieczeństwa oraz, w razie potrzeby, przepisy ruchu drogowego. Ładowarki kołowe samochodowe, ciągnikowe i pneumatyczne są przydzielane przez administrację określonym kierowcom. Wózki elektryczne mogą być obsługiwane przez zintegrowane załogi. Zatrudnieni w nich pracownicy muszą mieć uprawnienia do obsługi elektrycznych wózków widłowych. Wykonywanie operacji załadunku i rozładunku za pomocą ładowarek odbywa się w oparciu o technologię zainstalowaną na stacji kolejowej (w porcie) lub w przedsiębiorstwie. Jednocześnie warunki lokalne w magazynach i tryby pracy wózków widłowych muszą być zgodne z instrukcjami użytkowania dla określonych typów maszyn.

Wózki widłowe, z wyjątkiem używanych w pomieszczeniach, a także ładowarki ciągnikowe między zmianami, z reguły znajdują się na otwartych parkingach, najlepiej przykrytych płytami z betonu cementowego. Zakłady te świadczą usługi konserwacji wózków widłowych. Aby wykonać niektóre rodzaje prac na TO-1 i TO-2 oraz bieżące naprawy, zamknięte garaże z rowami inspekcyjnymi są wymagane do sprawdzania maszyn od dołu i wykonywania niektórych rodzajów prac naprawczych oraz dźwigu belkowego lub innego mechanizmu z podnoszeniem ładowność 1-2 t. Bramy garażowe powinny mieć odpowiednio co najmniej 3,5 i 3 m wysokości i szerokości.

Garaże wyposażone są w ogrzewanie wodne lub parowe. Oświetlenie na poziomie podłogi powinno wynosić 25-40 luksów. Pożądane jest stosowanie świetlówek jako najbardziej ekonomicznych i higienicznych.

Na rowach inspekcyjnych stosowane są przenośne lampy elektryczne niskiego napięcia (12V). Garaże muszą być wyposażone w wentylację wodno-kanalizacyjną i wywiewną. Orientacyjne wymiary wewnętrzne garażu na jeden wózek widłowy o udźwigu 3-5 ton: szerokość 6-7 m, długość 8-10 m, wysokość wzdłuż ścian 5-5,5 m.

Ryż. 8. Garaż na 12 wózków elektrycznych ze stacją ładującą:
1 - zbiorniki na wodę i elektrolit; 2 - ręczna pompa wody; 3 - destylator; 4 - kąpiel do przygotowania elektrolitu; 5 - dygestorium; 6 - szafka części zamiennych; 7 - wiertarka stołowa; 8 - stół ślusarski; 9 - ścienny żuraw obrotowy; 10 - szafa; 11 - stojaki na akumulatory; 12 - dźwig belkowy; 13 - szafa rozdzielcza; 14 - jednostki ładujące; 15 - szlifierka

W warsztatach niezbędne są warsztaty. W ich wyposażeniu powinny znaleźć się: uniwersalne tokarki do wiercenia, szlifowania i wkręcania, stół warsztatowy z imadłem, spawarka elektryczna, komplet narzędzi do obróbki metalu. W budynku warsztatów powinny znajdować się pomieszczenia: do pielęgnacji akumulatorów, przechowywania narzędzi, części zamiennych i materiałów, szafa, węzeł sanitarny, pomieszczenie do spożywania posiłków.

W celu konserwacji i bieżących napraw elektrycznych wózków widłowych oraz ładowania akumulatorów budowane są garaże z punktami ładowania. Zwykle sąsiadują lub w pobliżu budynków magazynowych, w których działają elektryczne wózki widłowe. Garaż i ładowarka sąsiadują z tym samym budynkiem. Czasami mają osobne drzwi. Budynek zbudowany jest z materiałów ognioodpornych, ściany pomalowane (w zależności od rodzaju akumulatorów zastosowanych w ładowarkach) farbą odporną na alkalia lub kwasoodporność, posadzki wykonane z podkładu betonowego i powłoki asfaltowej.
Punkty ładowania powinny składać się z trzech izolowanych komór: elektrolitu, kruszywa i ładowania (rys. 8).

Pomieszczenie elektrolitu wyposażone jest w wywiewną szafę chemiczną, doprowadzenie wody i odprowadzenie do kanalizacji. Zawiera destylator, wannę do przygotowania elektrolitu, umywalkę, zbiorniki lub butle na gotowy elektrolit i wodę destylowaną, szafkę do przechowywania alkalicznych substancji stałych (lub akumulatorowego kwasu siarkowego) w hermetycznie zamkniętych naczyniach, a także inwentarz i odzież ochronną (hydrometry i termometry do pomiaru gęstości i temperatury elektrolitu, pojemniki i naczynia pomiarowe do przygotowania i nalewania elektrolitu, bańki gumowe, wagi, rękawice gumowe, fartuch, buty i okulary).

Apteczka powinna zawierać naczynie z roztworem sody lub kwasu borowego podczas serwisowania baterii alkalicznych.

W komorze agregatu zainstalowane są konwertery z ładowarek prądu przemiennego na stałe lub ładujące półprzewodniki, tablica rozdzielcza, a do kontroli prawidłowego ładowania akumulatorów przechowywane są: przenośny woltomierz prądu stałego, wtyczka ładowania, przenośna lampa (niskonapięciowa ).

Dział napraw wyposażony jest w plandekę inspekcyjną do sprawdzania i konserwacji podwozia ładowarek. Wymiary rowu na jedną ładowarkę elektryczną to: długość 2,5 m, szerokość 0,6 i głębokość 1,5-2 m. Rów wyposażony jest na jednym końcu w drabinę, jego ściany i dno są zabetonowane.
Do naprawy ładowarek, napełniania ich paliwem, płynem roboczym układów hydraulicznych, olejami smarnymi i płynem hamulcowym, zmechanizowanymi odległościami do załadunku i rozładunku na kolei, portach i przedsiębiorstwach przemysłowych muszą mieć magazyny na wymienne jednostki i zespoły, części zamienne i naprawy materiały i pomieszczenia do przechowywania paliw i smarów.

Wdrożenie zapewnia sprawność i użyteczność ładowarek w ustalonym dla nich okresie użytkowania.

Ryż. 9. Umieszczenie ładowarki gąsienicowej TO-7A na peronie kolejowym
a - układ: 1 - skrzynka części zamiennych; 2 - trwałe paski; 3 - drewniane przystanki; 4 - rozstępy; 5 - gwoździe specjalne Ts.T - środek ciężkości platformy;, b - przekrój prętów oporowych; h - nie mniej niż 75 mm, in - nie mniej niż 150 mm

Wszelkiego rodzaju konserwacje i naprawy bieżące ładowarek przeprowadzane są zgodnie z wymaganiami dokumentacji eksploatacyjnej.

Konserwacje i naprawy maszyn przeprowadzane są w sposób zaplanowany.

Planowanie konserwacji i napraw. Organizacje, które mają w swoich bilansach ładowarki jednokołowe, opracowują roczne plany konserwacji i napraw maszyn, a także miesięczne harmonogramy konserwacji i napraw maszyn (tabele 16 i 17). Kolejność dostaw do naprawy i wydania z naprawy maszyn regulują następujące normy: GOST 24406-80, GOST 24407-80 i GOST 24408-80.

Planowane są następujące czynności konserwacyjno-naprawcze: konserwacja zmianowa (EO); planowa konserwacja (TO-1, TO-2, TO-3); obsługa sezonowa (SO); naprawy bieżące (T) i remonty kapitalne (K).

Planując konserwację, uwzględnij maksymalne wykorzystanie czasu niepracującej maszyny na te czynności.

Roczny plan konserwacji T i K jest opracowywany na podstawie planowanej liczby godzin pracy maszyny w ciągu roku, danych o liczbie godzin przepracowanych przez maszyny na początku roku od rozpoczęcia eksploatacji lub po K oraz dane regulacyjne dotyczące liczby, częstotliwości i pracochłonności przeglądów MOT, T i K. Roczny plan jest określany liczbą planowanych przeglądów i napraw dla każdej maszyny i jest podstawą do obliczenia zapotrzebowania na zasoby materiałowe i robocizny, gdy opracowywanie planów produkcyjnych.

Dla każdej maszyny opracowywany jest miesięczny harmonogram przeglądów T i K na podstawie danych o liczbie godzin przepracowanych przez maszynę na początku planowanego miesiąca, a także na podstawie standardowych danych o liczbie, częstotliwości i robociźnie intensywność utrzymania, T i K.

Harmonogram miesięczny powiązany jest z harmonogramami budowy. Warunki konserwacji i naprawy maszyn, ustalone w miesięcznym harmonogramie, w wyjątkowych przypadkach mogą zostać zmienione w porozumieniu z przedsiębiorstwem, w którego obiektach są używane.

Konserwację i naprawy bieżące ogumienia należy przeprowadzać zgodnie z wymaganiami zawartymi w „Opisie technicznym i instrukcji obsługi” producenta.

Konserwacje i naprawy ładowarek muszą być wykonywane w ścisłej zgodności z terminami ustalonymi przez miesięczny harmonogram konserwacji i napraw uzgodniony z organizacjami korzystającymi z maszyn, nie później niż 3 dni przed rozpoczęciem planowanego miesiąca.

Regularna i planowa konserwacja. Maszyny SW realizowane są przed rozpoczęciem i po zakończeniu zmiany roboczej, a także podczas przerw w pracy maszyny powstałych ze względów organizacyjnych (brak frontu pracy, materiałów, transportu itp.). Następujące wymagania mają zastosowanie do EO:
- operacje czyszczenia i mycia wykonywane są przede wszystkim w celu zapewnienia niezbędnego przygotowania maszyny do kolejnych operacji;
- podczas czynności kontrolnych demontaż jednostek i jednostek montażowych jest niedozwolony;
— tankowanie maszyny odbywa się wyłącznie w sposób zamknięty, z czystym przefiltrowanym olejem, osadzonym i przefiltrowanym paliwem. Przed tankowaniem należy dokładnie wyczyścić szyjki i korki zbiorników paliwa.

TO podlega następującym wymaganiom:
- diagnostyka stanu technicznego maszyny musi poprzedzać regulacje i drobne naprawy;
- operacje regulacyjne muszą zapewniać normalne współdziałanie jednostek, zespołów montażowych i części maszyn; operacje mocowania muszą zapewniać mocowanie elementów maszyny, dostarczone przez producenta; zabrania się zastępowania typu mocowania dostarczonego przez producenta jakimkolwiek innym rodzajem mocowania (np. połączenie śrubowe lub spawane);
- operacje smarowania wykonywane są zgodnie z zaleceniami dokumentacji eksploatacyjnej producentów maszyn;
- drobne czynności naprawcze powinny zapewnić usunięcie drobnych usterek stwierdzonych podczas oględzin i diagnostyki stanu technicznego maszyny.

Przestój maszyny w konserwacji liczony jest w dniach kalendarzowych od dnia zatrzymania maszyny w konserwacji do dnia oddania jej do eksploatacji.

Informacja o zakończeniu konserwacji jest odnotowywana w dzienniku konserwacji, a następnie w ciągu miesiąca przesyłana do formularza lub paszportu maszyny.

Konserwacja sezonowa (SS) wykonywana jest 2 razy w roku, przygotowując maszynę do użytkowania w kolejnym sezonie (lato i zima).

Oprócz wymagań dotyczących konserwacji na proces technologiczny naprawy bieżącej (T) nakładane są następujące wymagania:

Obecna technologia napraw nie powinna wykluczać możliwości kolejnych napraw; nie powinno to prowadzić do pogorszenia wydajności maszyny, zmniejszenia jej wytrzymałości, naruszenia wymienności komponentów i części;

Przestój maszyny w T jest brany pod uwagę od daty oddania jej do naprawy do dnia oddania jej do eksploatacji. Oblicz czas bezczynności w dniach kalendarzowych.

Informacja o wykonaniu T jest rejestrowana w paszporcie lub formularzu nie później niż miesiąc od dnia jej wykonania.

Informacja o zmianach w konstrukcji maszyny lub jej elementach oraz o ich wymianie w T jest odnotowywana w paszporcie lub formularzu.

Remont (K). Konieczność przeprowadzenia poważnych napraw określana jest poprzez oględziny maszyny przez komisję kierowaną przez głównego inżyniera (głównego mechanika) organizacji.

Przegląd maszyny przeprowadza się po liczbie przepracowanych godzin, równej wartości cyklu remontowego.

Jeżeli maszyna ze względu na stan techniczny nie wymaga większych napraw, wówczas komisja wyznacza nowy termin jej wykonania, pozwalający na dalszą eksploatację maszyny. Wyniki prac komisji są dokumentowane. Remont przeprowadzany jest w zakładach remontowych, u podstaw eksploatacji wykonywany jest wyłącznie metodą kruszywowo-węzłową.

Procedurę dostawy maszyn, a także ich przyjęcia z remontu określa „Zasady dostawy do naprawy i odbioru po naprawie maszyn, zespołów i zespołów w budownictwie”, zatwierdzone przez Państwowy Komitet Budowlany ZSRR.

Kierowca i mechanik rejonowy muszą niezwłocznie powiadomić głównego mechanika (głównego mechanika) o potrzebie nieplanowanych napraw.

Aby przeprowadzić nieplanowaną naprawę, miejscowy mechanik przy udziale załogi pojazdu sporządza akt, w którym wskazuje skład i przyczyny nieplanowanej naprawy, szkody wyrządzone branży budowlanej oraz koszt nieplanowana naprawa.

Informacje o realizacji nieplanowanych napraw odnotowywane są w dzienniku napraw, skąd nie później niż w ciągu miesiąca są przekazywane do paszportu lub formularza na samochód.

Organizacje - właściciele maszyn muszą zapewnić pełen zakres działań dla systemu utrzymania ruchu i

siłami własnych baz (zakłady naprawcze, warsztaty master-reM ° N, mobilne pojazdy konserwacji technicznej, naprawa maszyn budowlanych itp.) Oraz w przedsiębiorstwach „” ^ jednej organizacji na podstawie stosunków umownych. rozliczanie i kontrola konserwacji i napraw maszyn, obniżenia, na bilansie których maszyny się znajdują, wymagane jest również systematyczne ewidencjonowanie ich czasu pracy oraz podejmowanych działań na konserwację i naprawy w wysokości przewidzianej przez formularze (paszporty) maszyn , skład i skład -° rżenie, które są regulowane przez OST 22-10-75.

Czas pracy maszyn wyposażonych w liczniki jest określany przez ich odczyty, czas pracy maszyn bez liczników jest określany przez dane rozliczenia czasu pracy zmianowej, skorygowane współczynnikiem wykorzystania wewnątrzzmianowego.

Współczynnik wykorzystania podczas zmiany jest określany na podstawie obserwacji chronometrycznych lub specjalnej metody.

Tankowanie i smarowanie ładowarek. Podczas obsługi wózków widłowych należy używać tylko tych rodzajów oleju, smaru i paliwa, które są zalecane w instrukcji obsługi. Nie wolno używać innych rodzajów paliw i smarów.

Niezawodność i trwałość maszyn w dużej mierze zależy od terminowego i wysokiej jakości smarowania zespołów montażowych. Dzięki terminowemu smarowaniu zużycie części jest znacznie zmniejszone. Smarowanie ładowarek jest zwykle łączone z następną konserwacją.

Smary płynne wlewa się do skrzyń korbowych i zbiorników oleju układu hydraulicznego. Poziom oleju w skrzyniach korbowych należy okresowo kontrolować wzdłuż dolnej krawędzi otworu kontrolnego lub wlewu oleju oraz w skrzyniach - zgodnie z oznaczeniami pręta wskaźnika oleju.

Smary płynne należy wymieniać natychmiast po zatrzymaniu maszyny, gdy zespoły są rozgrzane, w pierwszej kolejności należy przepłukać skrzynie korbowe zespołów montażowych i układów hydraulicznych w terminach określonych w mapach przeglądów okresowych i smarowania.

Smary służą do smarowania zespołów montażowych i części ładowarek za pomocą strzykawki lub ręcznego uzupełniania smaru podczas montażu. Przed smarowaniem zanieczyszczenia są starannie usuwane ze smarownic, zatyczek itp., aby nie dostały się do mechanizmów.

Smary są wciskane za pomocą strzykawki dźwigniowo-nurnikowej, aż smar pojawi się z połączeń części smarowanego zespołu montażowego.

Strzykawkę należy okresowo demontować i dokładnie myć w nafcie lub oleju napędowym. Zaleca się to również zrobić przed napełnieniem strzykawki innym rodzajem środka poślizgowego.

Smarowanie ładowarek należy przeprowadzać zgodnie z tabelami smarowania. Przy smarowaniu silników należy przestrzegać instrukcji obsługi silników, układów jezdnych i innych zespołów montażowych ciągników podstawowych i ciągników – instrukcji obsługi ciągników i ciągników.

Konserwacja, naprawa i eksploatacja ładowarek. Postanowienia podstawowe KONSERWACJA I NAPRAWA ŁADOWARKI ELEKTRYCZNEJ. 1. Kierowca odpowiada za prawidłową konserwację elektrycznego wózka widłowego, przy czym musi: 1.1. Utrzymuj maszyny i sprzęt w czystości i dobrym stanie technicznym. 1.2. Terminowo nasmaruj wszystkie mechanizmy wózka widłowego zgodnie z instrukcjami producenta. 1.3. Smary i środki czyszczące należy przechowywać w zamkniętym metalowym pojemniku, zużyte środki czyszczące należy usunąć z wózka widłowego. 1.4. Poznaj harmonogram konserwacji (TO) elektrycznego wózka widłowego i wykonuj zaplanowane naprawy zapobiegawcze na czas. Wyniki konserwacji należy odnotować w dzienniku z zapisem czasu, miejsca i nakładu pracy. 2. Wózek elektryczny jest wyprowadzany do konserwacji lub remontu na polecenie bezpośredniego przełożonego (mechanika) kierowcy, o czym należy dokonać odpowiedniego wpisu w dzienniku. 3. Zabrania się używania elektrycznego wózka widłowego wyjętego do naprawy do wykonywania jakichkolwiek prac przy podnoszeniu i przenoszeniu ładunków. 4. Wszelkie naprawy należy przeprowadzać przy wyłączonym silniku. Jeżeli do regulacji konieczne jest wykonanie jakichkolwiek ruchów częściami elektrycznego wózka widłowego, kierowca może włączyć dźwignie tylko na sygnały osoby bezpośrednio zaangażowanej w regulację elektrycznego wózka widłowego. Konserwacja i remonty wózków widłowych. Naprawa osi kierowanych (regeneracja belek skrętnych) Produkcja drążków chromowanych do hydrauliki Remont silników (docieranie na stoisku) Rozwój i produkcja energoelektroniki do elektrycznych wózków widłowych Kompletna wymiana osprzętu elektroenergetycznego na elektrycznych wózkach widłowych Remont automatyczne skrzynie biegów wózków widłowych Remont mechanicznych skrzyń biegów wózków widłowych ładowarek Renowacja urządzeń podnoszących Remonty i konserwacja silników trakcyjnych Remont siłowników hydraulicznych i elementów hydraulicznych Remont mostów napędowych ładowarek w konsekwencji zwiększa bezpieczeństwo wózków widłowych. Zapobieganie pozwoli uniknąć poważnych awarii i konieczności zakupu lub wypożyczenia dodatkowego sprzętu. Naprawa urządzeń dźwigowych, ładowarek, ładowarek o sterowaniu burtowym, ładowarek elektrycznych, ładowarek na olej napędowy i benzynę. Konserwacja i naprawa ładowarki w zależności od pilnej potrzeby może obejmować: Naprawę osprzętu elektrycznego ładowarki Naprawę układu zapłonowego i zasilania ładowarki Naprawę i naprawę zespołu elektronicznego ładowarki elektrycznej Naprawę i regulację siłowników hydraulicznych ładowarek Regulacja pracy masztu ładowarki Naprawa sterowania ładowarką Naprawa układu jezdnego ładowarki. Naprawa układu paliwowego Remont ładowarki. Prace naprawcze mogą być wykonywane zarówno kompleksowo, jak i lokalnie, dla określonych rodzajów usług. Konserwacja wykonywana jest przez profesjonalistów przy użyciu precyzyjnego, nowoczesnego sprzętu pomiarowego. 6. Urządzenia zasilające dla transportu przemysłowego Obecnie we wszystkich branżach coraz większą wagę przywiązuje się do mechanizacji cykli produkcyjnych, istnieje tendencja do jak największego zastępowania pracy fizycznej środkami technicznymi. Dotyczy to w pełni kompleksów magazynowych, w których szereg czynności, które są fizycznie dla człowieka trudne – przenoszenie, podnoszenie i opuszczanie ładunków – wykonywane są przez urządzenia z napędem elektrycznym. O dobrze zorganizowanym układzie procesów technologicznych w dużej mierze decyduje niezawodność działania pojazdów przemysłowych – ładowarek, układarek, wózków, pojazdów automatycznych, robocarów, podnośników i innych urządzeń. Korzyści środowiskowe i ekonomiczne transportu elektrycznego nad innymi typami pojazdów silnikowych są oczywiste, co przyczynia się do jego szerokiej dystrybucji. Głównym źródłem zasilania silników elektrycznych pojazdów w magazynach różnego przeznaczenia są baterie trakcyjne (baterie). Są również szeroko stosowane jako źródła zasilania maszyn szorujących i zamiatających, lokomotyw kopalnianych, transportu publicznego, sprzętu AGD - wózków inwalidzkich, łodzi itp. Baterie trakcyjne są łatwe w instalacji i podłączeniu, są proste i niezawodne w eksploatacji i przechowywaniu. Konserwacja akumulatorów Podczas codziennej konserwacji: oczyść akumulator z kurzu i brudu; wytrzyj szmatką nasączoną amoniakiem. Sprawdź zamocowanie i dokręcenie styków końcówek drutu z kołkami akumulatora. Ryż. 6. Sprawdzenie stanu akumulatora: a - wyznaczenie gęstości elektrolitu kwasomierzem; 6 - pomiar napięcia za pomocą wtyczki obciążenia Sprawdź pewność mocowania akumulatora. Podczas pierwszej konserwacji nr 1 (TO-1) dokładnie sprawdź akumulator; wyczyścić i wytrzeć; odłącz końcówki przewodów od akumulatora; oczyść zaciski akumulatora i końcówki przewodów i mocno dokręć; zamocuj baterię w gnieździe; oczyścić otwory wentylacyjne w korkach; sprawdzić poziom elektrolitu i w razie potrzeby uzupełnić wodą destylowaną. Podczas konserwacji nr 2 (TO-2) wykonywane są prace konserwacyjne nr 1, a dodatkowo sprawdzany jest stan naładowania i wydajność akumulatorów. Stopień naładowania sprawdzamy mierząc gęstość elektrolitu kwasomierzem lub napięcie na zaciskach akumulatora za pomocą wtyczki obciążenia (rys. 6). Spadek gęstości elektrolitu o 0,01 wskazuje, że akumulator został rozładowany o około 6%. Jeśli akumulator lub którykolwiek z akumulatorów jest rozładowany w 25% zimą i 50% latem, należy taki akumulator naładować. Budowa akumulatorów kwasowo-ołowiowych Akumulator kwasowo-ołowiowy trakcyjny to sztywna metalowa konstrukcja (skrzynka-pojemnik) z powłoką antykorozyjną, najczęściej plastikową, wewnątrz której znajdują się ogniwa akumulatora 2 V. Liczba ogniw trakcyjnych akumulator określa jego napięcie (4, 6, 12, 24, 40 , 48, 72 i 80 V), a rodzaj elementów to pojemność (od 110 do 1550 Ah). Szeroko stosowane znalazły klasyczne akumulatory ołowiowe typu PzS z płytami dodatnimi wykonanymi ze stopu ołowiowo-antymonowego (typ płaszczowy) oraz płytami ujemnymi wykonanymi z czystego ołowiu (typ zwykły). Akumulator trakcyjny: 1, 5 - płyty ujemne; 2, 4 – separator mikroporowaty; 3 - dodatnia płyta pancerna; 6, 7 - bloki płyt ze zworką biegunową i przykręconym drążkiem; 8 - wtyczka; 9 - blok talerzy; 10 - pryzmat; 11, 12 - korpus i osłona elementu; 13 - uszczelka bieguna; 14 – elastyczne połączenie międzyelementowe; 15 - nasadka ochronna; 16 - śruba biegunowa; 17 - korki do centralnego uzupełniania wody z kontrolą poziomu; 18 - przewód wężowy systemu toppingu; 19 - obudowa akumulatora Wszystkie akumulatory trakcyjne do pojazdów elektrycznych można podzielić na serwisowane, niskoobsługowe i bezobsługowe. Do ładowania akumulatorów dwóch pierwszych typów wymagana jest specjalna ładownia z wentylacją nawiewno-wywiewną. Akumulatory bezobsługowe są stosunkowo nowe, ale są bardzo obiecujące, ponieważ proces ładowania jest bezpieczny i nie wymaga osobnego pomieszczenia. Niestety krajowi producenci nie produkują jeszcze takich baterii. W nowoczesnych bateriach trakcyjnych wprowadzono wiele ulepszeń, które umożliwiły zwiększenie ich pojemności i zapewnienie wyższych parametrów elektrycznych i eksploatacyjnych oraz skrócenie czasu konserwacji do minimum. W ten sposób wiele modeli wiodących producentów może być wyposażonych w system mieszania elektrolitów. Jest potrzebny do optymalnego wykorzystania masy aktywnej, co uzyskuje się dzięki równomiernemu rozłożeniu gęstości elektrolitu na wysokości płytek poprzez mieszanie. Mieszanie odbywa się za pomocą systemu rurek wbudowanych w akumulator, przez które powietrze jest dostarczane za pomocą pompy membranowej. Zaleca się stosowanie systemu w celu zwiększenia pojemności, skrócenia czasu ładowania oraz zapobieżenia przegrzaniu akumulatora podczas ładowania. Za jego pomocą można dokonywać doładowań pośrednich w celu przywrócenia pojemności oraz przygotowania akumulatora do dalszej pracy podczas przerw w transporcie. Opcjonalnie wielu producentów akumulatorów oferuje scentralizowany system uzupełniania wody, w tym automatyczny, ze sterowanym zaworem magnetycznym. Na elektryczne akumulatory do wózków widłowych Specjalne korki ogniw umożliwiają dodawanie wody do zwykle znajdującego się pod optymalnym poziomem i pomiar gęstości elektrolitu. Dla fotela kierowcy i służą jako automatyczna wymiana danych o parametrach akumulatora, poziomie bilansu elektrolitowego, temperaturze i stanie naładowania między akumulatorem a ładowarką jest specjalny kontroler. Dzięki niemu ładowarka automatycznie wybiera profil ładowania i ustawia optymalny tryb ładowania. Systemy planowej konserwacji profilaktycznej i napraw maszyn System planowej konserwacji profilaktycznej i napraw maszyn to zespół działań organizacyjno-technicznych realizowanych w sposób zaplanowany w celu zapewnienia sprawności i sprawności maszyn przez cały okres ich eksploatacji, z zastrzeżeniem określonych warunki i tryby pracy . Planowany charakter systemu pozwala z góry określić zapotrzebowanie na materiały, części zamienne, sprzęt i personel potrzebny do konserwacji i naprawy. System nazywa się zapobiegawczym, ponieważ obowiązkowa konserwacja i naprawa mają na celu zapobieganie awariom maszyny, a także przyczynom ich wystąpienia. Konserwacja (TO) to zestaw operacji mających na celu utrzymanie operacyjności lub przydatności maszyny, gdy jest używana zgodnie z przeznaczeniem, przechowywana i transportowana. Utrzymanie ładowaczy w zależności od częstotliwości i zakresu prac dzieli się na następujące typy: konserwacja zmianowa (EO), konserwacja planowa (TO), konserwacja sezonowa (SO). Terminy konserwacji podane są w instrukcji obsługi. Każda konserwacja zmianowa jest wykonywana między zmianami (przed lub po zakończeniu zmiany roboczej), aby zapewnić nieprzerwaną pracę podczas zmiany. Każda usługa zmianowa obejmuje następujące prace: konserwacja zewnętrzna (mycie i czyszczenie samochodu); sprawdzenie stanu technicznego i gotowości maszyny do pracy (sprawdzenie mocowania głównych zespołów montażowych, tankowania i chłodzenia); smarowanie zgodnie z instrukcją; testowanie działania maszyny. Zidentyfikowane awarie podczas EO muszą zostać wyeliminowane. Planowana konserwacja ma na celu zmniejszenie stopnia zużycia współpracujących części maszyny poprzez planowane wdrożenie środków technologicznych. Konserwacja okresowa obejmuje prace związane z konserwacją codzienną, a także prace diagnostyczne, naprawcze, regulacyjne i smarne. Konserwacja sezonowa przeprowadzana jest dwa razy w roku w celu przygotowania maszyny do pracy zimą lub latem. Konserwacja jest zwykle wykonywana za pomocą zestawu narzędzi, który jest dostarczany z każdą nową maszyną. Naprawa to zespół operacji mających na celu przywrócenie sprawności lub funkcjonalności maszyny oraz przywrócenie zasobów maszyny lub jej komponentu. Zasobem maszyny jest jej czas pracy od początku pracy do stanu granicznego, czyli stan, w którym dalsze użytkowanie maszyny zgodnie z jej przeznaczeniem jest niedopuszczalne lub niepraktyczne. Naprawa ma na celu wyeliminowanie usterek występujących podczas pracy maszyny, a także wykrytych w zaplanowany sposób. Naprawa obejmuje czyszczenie i mycie maszyny, demontaż, sporządzenie listy usterek, wymianę zużytych lub uszkodzonych części i zespołów montażowych na nowe lub naprawione, montaż, testy warsztatowe i ruchowe zespołów montażowych i całej maszyny, malowanie. Prace naprawcze obejmują również operacje przywracania części - spawanie, powlekanie, ślusarstwo i prace maszynowe. Ilość prac naprawczych uzależniona jest od stanu technicznego maszyny oraz liczby roboczogodzin w eksploatacji. Przeprowadzane są dwa rodzaje planowych napraw: bieżące i kapitałowe. Bieżące naprawy są przeprowadzane w celu zapewnienia lub przywrócenia sprawności maszyny poprzez wymianę lub przywrócenie poszczególnych zespołów i części. Zaplanowana konserwacja powinna zapewnić gwarantowaną wydajność maszyny do następnej zaplanowanej konserwacji. Podczas bieżących napraw maszyny demontują tylko części wymagające naprawy, eliminują awarie i wymieniają poszczególne zespoły i części na części nowe lub naprawiane Częściowo demontaż silnika wraz z systemami wymiany części zużywających się, oczyszczenia z nagaru i kamienia, wyregulowania osprzętu paliwowego, napęd hydrauliczny i osprzęt elektryczny, wyregulować elementy przeniesienia mocy, wymienić tarcze sprzęgła. W razie potrzeby detale konstrukcji metalowej, kabin i maski są poprawiane i spawane. Remont wykonywany jest w celu przywrócenia pełnego zasobu maszyny wraz z wymianą lub odtworzeniem któregokolwiek z jej elementów, w tym podstawowych. Podczas remontu kapitalnego maszyna jest całkowicie demontowana, wszystkie mechanizmy są regenerowane zgodnie ze specyfikacją techniczną naprawy, zużyte części wymieniane są na nowe lub wstępnie naprawione. Po montażu poszczególne zespoły montażowe poddawane są testom na stanowisku, a cała maszyna testom odbiorowym. Wskazane jest wykonywanie napraw bieżących i kapitalnych metodą agregatową, w której wadliwe jednostki wymieniane są na nowe lub wstępnie naprawione. Zaletą metody agregatowej jest możliwość szybkiej naprawy maszyn zarówno w warunkach eksploatacyjnych, jak i w zakładach remontowych. Naprawy bieżące wykonywane są w miejscu eksploatacji maszyny lub w bazach naprawczo-konserwacyjnych; kapitał z reguły - w wyspecjalizowanych zakładach naprawczych. Środki konserwacji i naprawy. Każda organizacja operacyjna musi posiadać bazę naprawczo-konserwacyjną umożliwiającą wykonywanie prac konserwacyjno-naprawczych. Planowa konserwacja maszyn odbywa się z reguły poza godzinami pracy. Każda obsługa zmianowa jest wykonywana przez kierowcę ładowarki. Planowe konserwacje (w tym tankowanie pojazdów) i naprawy są przeprowadzane centralnie przez wyspecjalizowane zespoły (linki) miejsc do planowej konserwacji zapobiegawczej i naprawy bazy. W przypadku maszyn, które wracają do bazy pod koniec zmiany, konserwację przeprowadzają załogi w scentralizowanych warsztatach. Dla samochodów pozostających po zmianie w miejscu pracy organizowane są zespoły mobilne. Do konserwacji, a także bieżących napraw w miejscu pracy wykorzystywane są mobilne warsztaty na podwoziu, wyposażone w niezbędny zestaw narzędzi, osprzętu i części zamiennych. Warsztaty konserwacyjne wyposażone są w zbiorniki na paliwo, wodę, smary, pompę do mycia zewnętrznego maszyn oraz kompresor. W warsztatach znajdują się imadła ślusarskie, schowki na narzędzia, sprzęt i osprzęt, części zamienne. Warsztaty do wykonywania napraw bieżących wyposażone są w generator prądu przemiennego, dźwig, wciągarkę, agregat spawalniczy, prasę hydrauliczną. Bazy naprawcze i konserwacyjne wyposażone są również w cysterny paliwowe i olejowe. Planowanie konserwacji i napraw. Operatorzy wózków widłowych muszą opracować roczne i miesięczne plany konserwacji i napraw. Zgodnie z planem rocznym określana jest liczba przeglądów i napraw dla każdej maszyny, obliczane jest zapotrzebowanie na części zamienne i zasoby pracy. Na podstawie danych z remontu sporządzają wniosek o naprawę i kosztorys. Miesięczny harmonogram konserwacji i napraw określa datę postoju maszyny oraz czas jej przestoju w dniach. Początkowymi danymi do opracowania planów są dane dotyczące rzeczywistego czasu pracy (w godzinach) na początku planowanego roku od czasu odpowiedniego rodzaju konserwacji i naprawy lub od rozpoczęcia eksploatacji (dla nowej maszyny); planowany czas pracy maszyny na rok (w godzinach); wskaźniki częstotliwości konserwacji i napraw każdej marki maszyn. Dane o rzeczywistym czasie pracy maszyn pobierane są na podstawie rachunkowości, którą organizacje są zobowiązane prowadzić systematycznie. Czas pracy maszyn określany jest na podstawie danych rozliczeniowych czasu zmianowego maszyn. Konserwacja głównych systemów i zespołów montażowych Cel i rodzaje konserwacji. Konserwacja ma na celu utrzymanie wydajności, zmniejszenie zużycia zespołów i części montażowych, zapobieganie występowaniu usterek, uszkodzeń i awarii oraz ich terminową eliminację, niezależnie od stanu technicznego ładowarki i jej zespołów montażowych. Częstotliwość i zakres konserwacji ładowarek określa dokumentacja regulacyjno-techniczna. Konserwacja obejmuje mycie, kontrolę i diagnostykę, mocowanie, smarowanie, regulację, elektrykę i inne prace wykonywane głównie bez demontażu zespołów montażowych i wyjmowania ich z ładowarki. W zależności od częstotliwości i złożoności wykonywanych prac konserwację ładowarek dzieli się na: konserwację dzienną (EO), pierwszą (TO - 1), drugą (TO - 2) i sezonową (SO). EO jest jednym z głównych rodzajów pielęgnacji ładowacza i jest wykonywany niezależnie od liczby godzin pracy ładowacza. Głównym celem EO jest ogólna kontrola stanu technicznego ładowacza, zachowanie odpowiedniego wyglądu, a także uzupełnianie paliwa, oleju, płynu chłodzącego i roboczego. SW odbywa się po zakończeniu pracy ładowacza, przed wyjazdem do miejsca pracy, a także w trakcie pracy. TO-1 i TO-2 są wykonywane okresowo po przepracowaniu silnika ładowarki przez określoną liczbę godzin. Producenci zalecają następujące okresy konserwacji (w godzinach): Wózek widłowy 40912 ..................................... ............................................ 120 4045R, 4014,4008M .............................. .... 100 MOT - 1 MOT - 2 480 500 Główne przeznaczenie CO, przeprowadzana dwa razy w roku, to przygotowanie ładowarek do pracy w zimnych lub ciepłych porach roku. Jako osobny rodzaj konserwacji, CO jest zalecany do samochodów ciężarowych pracujących w zimnym klimacie. W normalnych warunkach SO łączy się z TO - 2 lub TO - 1 z odpowiednim wzrostem złożoności głównego rodzaju usługi. Codzienna konserwacja. EO obejmuje czynności związane z przygotowaniem wózka do pracy, a także pielęgnacją po powrocie na parking. Przygotowując ładowarkę do pracy, przeprowadza się jej kontrolę zewnętrzną i weryfikację głównych jednostek, mechanizmów i zespołów montażowych. Wózek widłowy. Sprawdzają ramę wózka widłowego, karetkę i wózki widłowe, nie powinny mieć wgnieceń ani pęknięć. Sprawdź niezawodność mocowania wideł na wózku, a także ich swobodny ruch wzdłuż prowadnic. Kontrolują one niezawodność mocowania wózka widłowego do ramy ładowarki oraz mocowanie siłowników hydraulicznych przechyłu. Napęd hydrauliczny. Na parkingu ładowarki sprawdź, czy nie ma wycieków płynu roboczego przez złącza i uszczelki układu hydraulicznego. Sprawdzają tłok siłownika hydraulicznego podnoszenia i pręty siłowników hydraulicznych przechyłu ramy wózka widłowego, identyfikują, czy nie mają podłużnych rys, wyszczerbień, wgnieceń i innych wad. Sprawdź poziom płynu w zbiorniku hydraulicznym. W razie potrzeby dodaj płyn roboczy do wymaganego poziomu. Sprawdzają miejsca uszczelnień pomp hydraulicznych, rozdzielacza hydraulicznego, a także połączeń rurociągów i węży elastycznych wysokiego i niskiego ciśnienia. Silnik. Po umyciu monitorowany jest ogólny stan silnika; sprawdzić jego działanie przy niskich obrotach wału korbowego, szczelność układów chłodzenia, zasilania i smarowania, obecność hałasu i stuków. W dniu oceny ogólnej silnik jest uruchamiany, rozgrzewany, a stan silnika określa ton i siła hałasu. Przed opuszczeniem ładowarki sprawdź poziom wody lub płynu chłodzącego w układzie chłodzenia silnika. Filtry oleju silnikowego. Płyty filtracyjne filtrów zgrubnych są oczyszczane z brudu i osadów żywicznych.W tym celu na ciepłym silniku przekręć uchwyt elementu filtrującego o 3 ... 4 obroty w dowolnym kierunku: płytki czyszczące usuwają osady z płyt filtracyjnych. Zabronione jest stosowanie przedłużenia pokrętła ułatwiającego obracanie uchwytu filtra. Jeśli uchwyt filtra trudno się obraca, należy odkręcić śruby pokrywy, wyjąć filtr i umyć go w nafcie. Hamulec postojowy. Sprawdź działanie hamulca postojowego i wyreguluj w razie potrzeby. Sterowniczy. Sprawdź szczelność połączeń hydraulicznego układu wspomagania kierownicy. Wycieki płynu należy natychmiast naprawić. Sprzęt elektryczny. Bateria akumulatora. Badanie zewnętrzne sprawdza czystość powierzchni monobloku, brak pęknięć i wyciek elektrolitu. Nie dopuścić do zanieczyszczenia powierzchni akumulatora, pęknięć monobloku i masy uszczelniającej, spadku poziomu elektrolitu, znacznego rozładowania akumulatora, utlenienia zacisków oraz poluzowania końcówek przewodów i akumulatora w gnieździe. Cewka zapłonowa. Podczas EO i każdej kolejnej konserwacji wężownica jest czyszczona z brudu, oleju i kurzu oraz wycierana suchą szmatką. Upewnij się, że zapłon jest wyłączony, gdy silnik ładowarki nie pracuje. Przy włączonym zapłonie i zamkniętych stykach prąd z akumulatora popłynie przez cewkę i przegrzeje ją, a akumulator zostanie rozładowany. Rozrusznik. Sprawdź działanie rozrusznika. Brak stuków po włączeniu wskazuje, że rozrusznik swobodnie sprzęga się z kołem zębatym koła zamachowego i automatycznie rozłącza się po uruchomieniu silnika ładowarki. Przekaźnik-regulator. Działanie przekaźnika-regulatora jest kontrolowane przez odczyty lampki kontrolnej ładowania, stan akumulatorów i opraw oświetleniowych. Przełącznik zapłonu i rozrusznika. Sprawdź mechanizm wyłączania, przekręcając kluczyk w lewo, najpierw w prawo i w położenie neutralne. W takim przypadku powinno być słyszalne kliknięcie, ponieważ wskazane pozycje mechanizmu przełącznika są stałe. Po ustawieniu kluczyka w drugiej prawej pozycji, zostaje on zwolniony, kluczyk i wraz z nim mechanizm wyłącznika pod wpływem siły sprężyny powrotnej musi powrócić do pierwszej prawej pozycji. Sprawdź czystość styków rozdzielacza młota, ich sprawność serwisową i obecność smaru między częściami trącymi. Do smarowania rozdzielacza młota nie wolno używać oleju ze skrzyni korbowej silnika. Obecność nadmiernego smarowania w wyłączniku jest szkodliwa, ponieważ może prowadzić do szybkiego zużycia styków, gdy dostanie się na nie olej i awarii wyłącznika. Niezbędne jest stałe monitorowanie czystości części wyłącznika-rozdzielacza, zwłaszcza izolacyjnych, takich jak pokrywa, wirnik, zaciski i inne oraz niezawodności połączenia przewodów wysokiego napięcia z zaciskami rozdzielacza osłona i cewka zapłonowa. Okablowanie. Kontrola zewnętrzna sprawdza stan przewodów elektrycznych. Jeśli zostanie znaleziony nieizolowany przewód niskiego napięcia, jest on izolowany taśmą izolacyjną. Przewody wysokiego napięcia z uszkodzoną izolacją wymieniane są na nowe. Do określenia przerwania przewodu należy użyć testera-pióra, którego jeden styk jest podłączony do zacisku przewodu, a drugi do kołka. Kabina. Sprawdź stan okien, obecność lusterka wstecznego i sprawność mechanizmów blokujących drzwi. Sprawdź działanie wycieraczki, wentylatora, nagrzewnicy, prędkościomierza i innych urządzeń. Ponadto sprawdzają stan konstrukcji metalowych kabiny, obecność tablic rejestracyjnych. Koła i opony. Przed wyjazdem sprawdź stan opon, sprawność zaworów i obecność na nich zaślepek. Ciśnienie w oponach należy sprawdzać co najmniej raz na 5 dni. Nie zmniejszaj ciśnienia w oponach, jeśli wzrasta ono z powodu upałów, zwłaszcza w czasie upałów. Szczelina między ścianami bocznymi opon przedniej osi powinna chronić je przed wzajemnym kontaktem, gdy ulegają one deformacji pod obciążeniem znamionowym. Zabrania się obsługi ładowarki przy obniżonym ciśnieniu w oponach, ponieważ spowoduje to szybką awarię opon. Parking ładowarki nie może być zanieczyszczony produktami naftowymi i innymi substancjami niszczącymi gumę. Nie pozwól, aby płyn roboczy i olej z mechanizmów dostały się na opony ładowarki. Po pracy ładowarka jest oczyszczana z kurzu i brudu, zimą ze śniegu. W razie potrzeby umyj ładowarkę. Efektywność operacji mycia jest znacznie zwiększona dzięki zastosowaniu specjalistycznego sprzętu. Po umyciu ładowarkę przeciera się miękką flanelą. Dokładnie wytrzyj szyby, zewnętrzne urządzenia sygnalizacyjne i oświetleniowe, kabinę, błotniki, tablicę rejestracyjną. Po umyciu ładowarek w okresie zimowym należy zwrócić szczególną uwagę na odprowadzenie wilgoci, aby zapobiec zamarzaniu. W TO - 1 wykonywana jest cała praca przewidziana przez SW, a praca dodatkowo wskazana poniżej. Silnik. Stan techniczny silnika sprawdzamy bez demontażu, podsłuchując stetoskopem. W przypadku wykrycia stuków w określonej strefie oceniana jest możliwość dalszej pracy silnika. Mechanizmy korbowe i dystrybucji gazu. Elementy mechanizmu korbowego silnika obejmują cylindry, tłoki, pierścienie, korbowody, wał korbowy i panewki łożysk. O dobrym stanie technicznym zespołów cylinder-tłok i korbowód-tłok świadczy obecność sprężania, brak oparów oleju, przebicia gazu do skrzyni korbowej oraz brak uderzeń i drgań. W TO - 1 sprawdzane jest zamocowanie głowicy cylindrów silnika. Śruby i nakrętki należy dokręcać na zimnym silniku w kilku krokach za pomocą klucza dynamometrycznego, kontrolując moment dokręcania i zgodnie z kolejnością, zaczynając od środka do krawędzi i poprzecznie. Podczas dokręcania śrub głowicy cylindrów należy sprawdzić możliwą zmianę szczelin między wahaczami a zaworami. Dokręcić nakrętki pokrywy głowicy równomiernie momentem 5 . .. 6 Nm (0,5 ... 0,6 kgf·m). Zwiększenie momentu dokręcania pokrywy spowoduje odkształcenie gumowej uszczelki zamontowanej pod spodem. W nowej ładowarce dokręcaj nakrętki i śruby głowicy cylindrów silnika regularnie co 50 godzin przez pierwsze 300 godzin pracy. Sprawdzenie kompresji w cylindrach silnika. W miarę zużywania się pierścieni tłokowych i ścian cylindrów ciśnienie w cylindrach silnika (sprężanie) spada. Kompresja jest sprawdzana przy ciepłym silniku za pomocą miernika kompresji. Aby sprawdzić kompresję, należy oczyścić z brudu, który zebrał się we wgłębieniu świecy zapłonowej, odłączyć przewód od świecy i odkręcić go, otworzyć do końca przepustnicę i przepustnicę gaźnika, włożyć gumową końcówkę kompresora wąż testera w otwór świecy zapłonowej pierwszego cylindra i mocno docisnąć, obrócić Za pomocą rozrusznika wał korbowy, wykonując kilka obrotów, aby manometr zarejestrował maksymalne ciśnienie w cylindrze, zdjąć gumę końcówkę ciśnieniomierza od otworu świecy zapłonowej, zapisz odczyty, otwórz zawór wydechowy ciśnieniomierza i spuść powietrze, powtórz czynności dla pozostałych cylindrów. Przy różnicy ciśnień większej niż 0,07 ... 0,10 MPa do cylindra wlewa się 20 ... 25 cm3 świeżego oleju i ponownie sprawdza się kompresję. Jeśli kompresja wzrosła w tym samym czasie, świadczy to o przecieku powietrza przez pierścienie tłokowe. Jeżeli kompresja po napełnieniu cylindra olejem pozostaje taka sama jak przy pomiarze bez oleju, oznacza to luźne dopasowanie zaworów do gniazd lub ich wypalenie. Gwałtowny spadek kompresji (o 30 ... 40%) przy ciasno dopasowanych zaworach wskazuje na pęknięcie pierścieni lub ich pojawienie się w rowkach tłoka. Układ zasilania silnika. Sprawdź niezawodność połączenia drążka z dźwigniami przepustnicy i przepustnic powietrza i, jeśli to konieczne, wyreguluj długość odpowiednich drążków. Sprawdź stan gumowego przewodu łączącego filtr powietrza silnika z maską. Sprawdź urządzenia zasilające i wyeliminuj możliwe usterki. Filtr powietrza jest demontowany, element filtrujący jest myty naftą i montowany po wlaniu wymaganej ilości oleju do obudowy filtra. Sprawdzają zamocowanie korka zbiornika paliwa i działanie zaworów korkowych, sprawność i czystość sitka w szyjce wlewu, dokręcenie mocowania zbiornika i usunięcie osadu (wody, brudu i smoły) przez korek spustowy otwór. Jeśli osad nie zostanie spuszczony ze zbiornika w odpowiednim czasie, zbiornik może zardzewieć, a jeśli zanieczyszczone paliwo dostanie się do gaźnika, silnik ładowarki ulegnie awarii. W TO - 1 należy sprawdzić szczelność pompy paliwowej i wyeliminować wyciek paliwa. Przyczyną wycieku paliwa z otworu obudowy pompy po odkręceniu korka może być pęknięcie membrany, która w tym przypadku jest wymieniana. Ciśnienie zasilania paliwem wytworzone przez pompę sprawdzamy za pomocą manometru, który jest podłączony do przewodu paliwowego doprowadzającego paliwo do gaźnika.Po wyłączeniu silnika ładowarki przy zaworach w dobrym stanie spadek ciśnienia w ciągu 30 sekund nie powinien przekroczyć 0,01 MPa. Sprawdź szczelność elementów złącznych i przydatność napędów zaworów powietrza i przepustnicy gaźnika. Do sprawdzania dysz nie wolno używać drutu, metalowych przedmiotów ani środków czyszczących. Aby uniknąć uszkodzenia pływaka, zabrania się przedmuchiwania zmontowanego gaźnika sprężonym powietrzem. Sprawdzanie i regulacja gaźnika. W przypadku niewystarczającego dopływu paliwa przez gaźnik należy sprawdzić sprawność uszczelki kolektora dolotowego i brak przecieków powietrza w rurociągu i gaźniku, sprawność pompy paliwowej (sprawdzić za pomocą ręcznej dźwigni pompowania za pomocą odłączony przewód paliwowy), prawidłowe otwarcie przepustnic (jeżeli przepustnice nie otwierają się w pełni, należy wyregulować drążki napędowe) . Jeżeli pompa paliwowa pracuje i nie ma przecieku powietrza przez uszczelki, przyczyny złego dopływu paliwa należy szukać w samym gaźniku. Aby to zrobić, wykręć i sprawdź filtr siatkowy, a jeśli nie jest zatkany, sprawdź kanały zespołu zaworu zasilania paliwem. Aby sprawdzić i wyczyścić kanały zespołu zaworu zasilania paliwem, należy wyjąć filtr powietrza, odłączyć przewód sterujący przepustnicy powietrza, zdjąć pokrywę gaźnika, sprawdzić stan kanałów, przepłukać je czystą benzyną i przedmuchać sprężonym powietrze. Aby sprawdzić i wyczyścić dysze, należy wyjąć gaźnik z ładowarki, odkręcić zaślepki z kanałów dysz o pełnej mocy oraz z kanałów ekonomizera mechanicznego. Następnie przedmuchaj dysze i kanały gaźnika sprężonym powietrzem. Przedmuchiwanie sprężonym powietrzem przez zmontowany gaźnik przez wlot paliwa, rurkę balansową lub inne otwory jest niedozwolone, ponieważ może to doprowadzić do zapadnięcia się pływaka. Po sprawdzeniu i oczyszczeniu kanałów i dysz gaźnik jest montowany, instalowany na silniku, a dopływ paliwa jest sprawdzany, gdy silnik pracuje w różnych trybach. Przy zwiększonym zużyciu paliwa konieczne jest sprawdzenie kompletności otwarcia przepustnicy powietrza i poziomu paliwa w gaźniku. Aby to zrobić, korek kontrolny jest wykręcany z korpusu komory pływakowej, a poziom paliwa jest sprawdzany, gdy silnik pracuje na biegu jałowym z niską prędkością. Przed regulacją gaźnika należy rozgrzać silnik i sprawdzić, czy urządzenia zapłonowe działają prawidłowo. Szczególną uwagę należy zwrócić na sprawność świec zapłonowych i odstęp między ich elektrodami. Układ smarowania silnika. Sprawdzają poziom i jakość oleju, wymieniają olej, oczyszczają go i w razie potrzeby wymieniają elementy filtrujące filtrów oczyszczania oleju. Poziom i jakość oleju sprawdza się nie wcześniej niż 5 ... 10 minut po zatrzymaniu silnika. Po wyjęciu i wytarciu miarki oleju, włóż ją do końca i wyjmij ponownie. Poziom oleju określają oznaczenia na pręcie pomiarowym: powinien on (przy napełnionych filtrach oleju) znajdować się na poziomie górnego oznaczenia pręta pomiarowego oleju. Jeśli olej jest na poziomie dolnego znaku, należy go dodać. Podczas wymiany oleju w skrzyni korbowej silnika zużyty olej jest spuszczany, aż silnik ostygnie. Gorący olej łatwo spływa i zmywa brud ze ścianek skrzyni korbowej. Równocześnie z wymianą oleju w skrzyni korbowej konieczna jest wymiana filtra dokładnego. Przez szyjkę wlewu wlewa się świeży olej. Po napełnieniu olejem konieczne jest, aby silnik pracował na średnich obrotach wału korbowego do momentu napełnienia układu smarowania, następnie silnik zostaje zatrzymany i sprawdzany jest poziom oleju na prętowym wskaźniku poziomu oleju. Do ładowarek 4043M; 4045P; 4013 i 4014 (rok produkcji 1976 i później), co 150 godzin pracy, podczas kolejnej wymiany oleju w silniku, wymieniany jest również wkład filtrujący pełnoprzepływowego filtra dokładnego oraz szlam olejowy jest odprowadzany z obudowy filtra przez odkręcanie korka spustowego kluczem. Przed montażem nowy element filtrujący należy przedmuchać sprężonym powietrzem w celu usunięcia kawałków kartonu, włosów i kłaczków, które osadzają się między płytami kartonu i dodatkowo zatykają przewody olejowe. Po wymianie wkładu filtra sprawdź poziom oleju w skrzyni korbowej i w razie potrzeby dolej oleju. Przy TO - 1 filtr powietrza wentylacji skrzyni korbowej jest uzupełniany jednocześnie z wymianą oleju w skrzyni korbowej silnika ładowarki. Przed tankowaniem filtr wentylacji skrzyni korbowej jest demontowany, oczyszczany z brudu i dokładnie myty benzyną lub naftą. Następnie olej wlewa się do czystego pojemnika i do połowy zanurza siatkę filtra. Siatkę wyjmuje się z oleju, wytrząsa i wkłada do obudowy filtra i zakłada się jej pokrywę. Filtry oleju. Podczas wymiany oleju silnikowego należy wyczyścić filtry oleju. W tym celu w ciepłym silniku odkręca się korek z obudowy filtra oleju zgrubnego i uwalniane są produkty szlamu i zanieczyszczeń. Po zamontowaniu świecy na miejscu uruchom silnik i pozwól mu pracować przez kilka minut, aż obudowa filtra zostanie napełniona olejem, po czym olej zostanie dodany do skrzyni korbowej silnika do normalnego poziomu. Układ chłodzenia silnika. Sprawdź napięcie paska napędowego wentylatora i, jeśli to konieczne, ustaw wartość nominalną. Ugięcie pasa określa się poprzez przymocowanie linijki do jego środka i dociśnięcie go z siłą odpowiadającą sile nacisku kciukiem (około 30...40 N). Przy słabym napięciu paska silnik się przegrzewa, a jeśli jest nadmierne, zużywają się łożyska pompy wodnej i sam pasek. Nasmaruj łożysko wału napędowego pompy wodnej zgodnie z tabelą smarowania. Przednia oś napędowa. Sprawdź zamocowanie pokryw i obudowy przekładni głównej, a także zamocowanie kołnierzy półosi. Sprawdź poziom oleju w skrzyni korbowej iw razie potrzeby uzupełnij. Przeniesienie mocy, sprzęgło. Podczas konserwacji sprzęgła wykonywane są prace kontrolne i regulacyjne oraz smarowanie. Sprawdź i wyreguluj luz pedału, aby zapewnić pełne włączanie i wyłączanie sprzęgła. Luz pedału zależy od luzu między łożyskiem oporowym a dźwigniami zwalniającymi; dla ładowarek 4043M, 4045P, 4013, 4014 jest to 35 . .*. 45 mm; do ładowacza 4008 - 30 ... 35 mm i do ładowacza 4022 - 35 ... 45 mm. Pełny skok pedału zależy od odległości od pedału do podłogi. W TO - 1 tuleje osi pedału sprzęgła i tuleje wyciskowe sprzęgła są smarowane, do których stosuje się smary syntetyczne. Świeży smar jest przepompowywany przez olejarki, aż stary smar zostanie całkowicie wyciśnięty. Przenoszenie. Sprawdź poziom oleju w skrzyni biegów iw razie potrzeby uzupełnij. Poziom oleju musi sięgać do otworu wlewowego. Dopuszczalne jest obniżenie jej od dolnej krawędzi otworu wlewowego o nie więcej niż 10 mm. Transmisja kardana. Sprawdź stan śrub kołnierzy wału Cardana i, jeśli to konieczne, dokręć je do awarii. Okresowo sprawdzaj zamocowanie śrub pokryw łożysk i, jeśli to konieczne, dokręć je. Moment dokręcania musi wynosić 10 .. 15 Nm (1 .. 1,5 kgf·m). Gwarantuje to prawidłowe dopasowanie łożysk igiełkowych w jarzmach i pająków w łożyskach. Po dokręceniu śruby są mocowane, anteny płytek blokujących są wygięte. Przy znacznym luzie promieniowym i końcowym w łożyskach krzyżaków wymieniany jest cały zespół wału kardana. Łożyska krzyżaków wałów Cardana są smarowane. Olej używany do skrzyni biegów służy jako smar. Olej jest podawany do poprzeczki za pomocą olejarki, aż stary olej wypłynie przez zawór bezpieczeństwa. Sterowniczy. Sprawdzają luz kierownicy i, jeśli to konieczne, regulują mechanizm kierowniczy, smarują i dokręcają połączenia drążków kierowniczych i dźwigni, eliminują wyciek płynu roboczego z hydraulicznego urządzenia wspomagającego i rurociągów. niska częstotliwość. W tym przypadku tylne koła są ustawione w pozycji odpowiadającej prostoliniowemu ruchowi ładowarki. Luz kierownicy nie może przekraczać 20°. Hamulec postojowy. Sprawdzają stan i działanie hamulca postojowego, dokręcają mocowanie sektora przekładni, części napędowych, sprawdzają zamocowanie dźwigni podczas pełnego hamowania i wielkość skoku dźwigni. Jeżeli skok dźwigni jest niewystarczający, hamulec jest regulowany. Wózek widłowy. Sprawdź napięcie łańcuchów podnośnika karetki i wyreguluj w razie potrzeby. Kontrola zewnętrzna ramy wózka widłowego i wózka pod kątem pęknięć spoin. W TO - 1 sprawdź dokręcenie nakrętki zabezpieczającej i śruby blokującej do mocowania osi wahadłowego trawersu i, jeśli to konieczne, dokręć je zgodnie z normą. Napęd hydrauliczny. Oczyść filtry wlotowe i wylotowe układu hydraulicznego. W tym celu wyjmuje się je ze zbiornika hydraulicznego, oczyszcza szczotką dźwigową z nagromadzonego brudu, myje w nafcie i przedmuchuje suchym, czystym sprężonym powietrzem. O przydatności płynu roboczego do dalszej eksploatacji decydują próbki pobrane ze zbiornika hydraulicznego. Dozwolona ilość zanieczyszczeń w płynie roboczym nie powinna przekraczać 0,032% wagowo. Sprawdzają niezawodność mocowania pomp hydraulicznych, skrzyni biegów pompy hydraulicznej i jej napędu, a także dokręcenia śrub do mocowania kołnierzy wału napędowego napędu skrzyni biegów. Sprzęt elektryczny. Bateria akumulatora. Powierzchnię akumulatora czyści się z kurzu, brudu i elektrolitu czystą szmatką nasączoną 10% roztworem amoniaku lub sody kaustycznej, a następnie wyciera suchą szmatką. Sprawdź iw razie potrzeby wyczyść otwory wentylacyjne w korkach z brudu i lodu. Wyeliminuj pęknięcia na powierzchni monobloku. Sprawdź zamocowanie akumulatora i przewodów. Styki ołowiane są oczyszczane z tlenków, a ich bezstykowe powierzchnie po połączeniu smarowane są wazeliną techniczną. Cewka zapłonowa. Sprawdź niezawodność mocowania przewodów, wspornika i samej cewki zapłonowej do wspornika. Generator. Oczyszczają zewnętrzną powierzchnię generatora, sprawdzają mocowanie przewodów, napięcie paska napędowego i niezawodność mocowania generatora i koła pasowego na wale. Rozrusznik. Oczyszczają obudowę rozrusznika z oleju i brudu, sprawdzają mocowanie rozrusznika do silnika i, jeśli to konieczne, dokręcają śruby mocujące; sprawdzić działanie mechanizmu przełączającego, wyczyścić zaciski i dokręcić przewody do rozrusznika, przekaźników trakcyjnych i pomocniczych, do akumulatora i od akumulatora do masy. Przekaźnik-regulator. Sprawdzają dokręcenie śrub zaciskowych i zamocowanie przewodów, oczyszczają korpus regulatora przekaźnika z brudu, kurzu i dokręcają mocowanie korpusu do tylnej ściany kabiny. Przełącznik zapłonu i rozrusznika. Przydatność styków przełącznika jest sprawdzana przez spadek napięcia na zaciskach. W tym celu podłącz badany wyłącznik do testowanego obwodu elektrycznego (rys. a). Ryż. Schemat włączania urządzeń podczas sprawdzania wyłącznika zapłonu: a - mierząc spadek napięcia, b - za pomocą próbnika Jeden przewód obwodu jest podłączony do zacisku AM przełącznika, a drugi jest z kolei podłączony do zwarcie, zaciski ST, PR. Przesuń suwak reostatu do pozycji włączenia impedancji. Przełącznik ustawić kolejno we wszystkie pozycje pracy, włączyć obwód i za pomocą reostatu ustawić prąd na 10 A. W przypadku uszkodzenia przełącznika spadek napięcia mierzony na zacisku AM i każdym innym (zwarcie, ST, PR) powinna wynosić nie więcej niż 0,1 V. przełącznik z lampką kontrolną jest produkowany zgodnie ze schematem pokazanym na ryc. b. Lampka powinna się palić po podłączeniu tylko do tych zacisków przełącznika, które są włączone w obwód w każdej pozycji roboczej kluczyka. Aby podłączyć zaciski KZ i PR do obwodu należy ustawić klucz w pozycji prawej, zaciski KZ i ST w pozycję prawą, a w celu podłączenia do obwodu tylko zacisku PR pozycję lewą. Rozdzielacz młota jest oczyszczony z brudu, wilgoci i oleju, korek rozdzielacza jest zdejmowany i wycierany szmatką nasączoną benzyną bezołowiową. W przypadku korozji na zaciskach przewodów wysokiego napięcia czyści się je papierem ściernym. Sprawdź czystość styków wyłącznika i, jeśli to konieczne, usuń z nich brud i olej. W tym celu przetrzyj styki zamszem nasączonym czystą benzyną bezołowiową, odciągnij dźwignię i pozwól benzynie wyparować, a następnie przetrzyj styki czystym, suchym zamszem. Do czyszczenia styków zamiast zamszu można użyć dowolnego materiału, który nie pozostawia na stykach włókien. Sprawdzają stan powierzchni roboczej styków i czyszczą je w przypadku przemieszczenia się znacznej ilości metalu z jednego styku na drugi lub powstały na styku guzek uniemożliwia zmierzenie szczeliny między stykami. Styki należy oczyścić cienką (ok. 1 mm) płytką ścierną lub papierem ściernym o uziarnieniu M40. Zabronione jest używanie papieru ściernego o większym uziarnieniu, pilnika igłowego oraz innych środków do czyszczenia styków. Podczas zdejmowania styków usuń guzek na jednym z nich. Po rozłożeniu styki należy umyć, osuszyć i wyregulować szczelinę między nimi. Po nasmarowaniu rozdzielacza młota sprawdź, czy dźwignia na osi nie jest zablokowana. Aby to zrobić, naciśnij dźwignię i zwolnij. Dźwignia pod działaniem sprężyny powinna szybko powrócić do pierwotnego położenia, a styki powinny zamknąć się z kliknięciem. Jeśli styki nie zamykają się lub dźwignia porusza się powoli, należy usunąć zakleszczenie i wyregulować siłę naciągu sprężyny kruszarki w zakresie 5 ... 6 N (500 ... 600 gf). Aby to zrobić, zdejmij dźwignię i ostrożnie wygnij sprężynę w jednym lub drugim kierunku, jeśli to konieczne. Podczas montażu rozdzielacza młota na ładowarce należy sprawdzić instalację zapłonową, sprawdzić iw razie potrzeby wyregulować szczelinę między stykami. Normalna przerwa między stykami powinna wynosić 0,3. .. 0,4 mm. Świeca. Wyjmij świece zapłonowe i sprawdź ich stan. Świece muszą być czyste, suche i zapieczętowane. Izolator świecy nie powinien być pęknięty, a pokrywająca go glazura nie powinna być porysowana. Następnie sonda drutowa sprawdza przerwę iskrową między elektrodą boczną i środkową. Stosowanie płaskich sond jest niedopuszczalne, ponieważ daje to błędny wynik (zmierzona szczelina jest mniejsza niż rzeczywista). Normalna szczelina między elektrodami bocznymi i centralnymi powinna wynosić 0,5...0,6 mm dla świec CH307, 0,85...1,0 mm dla świec A15B i 0,6...0,7 mm dla świec A16U i A16C. Urządzenia oświetleniowe, sygnalizacja świetlna i dźwiękowa. Sprawdzają mocowanie reflektorów, świateł pozycyjnych, świateł tylnych, włącznika świateł środkowych, włącznika kierunkowskazów, zamocowanie i stan izolacji przewodów reflektorów i świateł pozycyjnych oraz niezawodność mocowania końcówek przewodów z zaciskami. Oczyść powierzchnie i zaciski włącznika nożnego świateł i włącznika świateł hamowania z kurzu i brudu. Sprawdzają pewność mocowania sygnału dźwiękowego i dokręcenia zacisków, a także oczyszczają sygnał dźwiękowy z kurzu i brudu. Druga konserwacja. W TO - 2 wykonują wszystkie prace przewidziane przez EO, TO - 1, mapę smarowania, a dodatkowo wykonują następujące prace. Ładowarka (jako całość) jest dokładnie myta, a wszystkie jej mechanizmy sprawdzane. Wykonaj przebieg kontrolny w odległości 3 ... 5 km. Podczas jazdy sprawdzaj ciśnienie oleju; temperatura wody w układzie chłodzenia; działanie hamulców, skrzyni biegów, sprzęgła, układu kierowniczego, pracy silnika na biegu jałowym i przy obciążeniu znamionowym, wycieraczek. Sprawdź stopień nagrzania bębnów hamulcowych przednich i tylnych piast kół, a także skrzyni biegów. Silnik. Sprawdź mocowanie chłodnicy, jej podszewkę i zamek maski; użyteczność żaluzji i ich napędu; montaż i działanie sprężarki; mocowanie koła pasowego, wirnika wentylatora i pompy wodnej; stan i zamocowanie rurociągów wlotowych i wylotowych oraz rur tłumika, miski olejowej, błotników dolnych i bocznych; mocowanie nagrzewnicy, zbiornika paliwa i panelu sterowania nagrzewnicą; czystość zaworu odpowietrzającego skrzyni korbowej. Wymontowując skrzynię korbową silnika, wyczyść siatkę zbiornika oleju. Sprawdź i wyreguluj wielkość szczeliny termicznej między zaworem a wahaczem mechanizmu zaworowego. Luz jest regulowany na zimnym silniku (w temperaturze 15 ... 20 ° C) przy całkowicie zamkniętych zaworach, gdy tłok znajduje się w górnym martwym punkcie na końcu suwu sprężania. W przypadku pierwszego cylindra określoną pozycję tłoka określają odpowiednie oznaczenia na silniku. Luzy w zaworach kolejnych cylindrów są regulowane zgodnie z kolejnością pracy cylindrów. Układ chłodzenia silnika. Sprawdź i wyreguluj napęd migawki. Naruszenie normalnej pracy napędu lub zakleszczenie zawiasów rolet jest często wynikiem zanieczyszczenia. W tym przypadku zawiasy skrzydeł są myte naftą, przedmuchiwane sprężonym powietrzem i smarowane olejem silnikowym. Linka napędowa żaluzji jest wyjmowana z osłony, myta, występujące na niej krzywizny są prostowane, smarowane i po zamontowaniu w osłonie mocowane są w dźwigni napędu klapy. Następnie wyreguluj i ustaw wymaganą długość skoku kabla napędowego. W TO - 2, a także w przypadku wykrycia naruszeń reżimu temperatury w trakcie wykonywania dowolnego rodzaju konserwacji, sprawdzany jest stan zaworu termostatu. W tym celu wyjmij go z silnika, wyczyść z kamienia i umieść w naczyniu z wodą, w którym znajduje się termometr kontrolny. Ogrzewając naczynie na kuchence elektrycznej, określa się temperaturę, przy której zawór termostatu zaczyna się otwierać. Gdy zawór termostatu zostanie podniesiony o 9 ... 10 mm, otwiera się całkowicie. Po wyjęciu naczynia z grzałki i schłodzeniu wody należy sprawdzić temperaturę zamknięcia zaworu, która powinna wynosić około 65 °C. Uszkodzony termostat należy wymienić. Układ zasilania silnika. Umyj element filtrujący miski filtra paliwa. W tym celu po zamknięciu kurka zbiornika paliwa odkręcić śrubę mocującą pokrywę filtra i odłączyć obudowę filtra osadowego wraz z wkładem filtracyjnym. Jeśli do ładowarki użyto benzyny ołowiowej, należy najpierw odkręcić korek i spuścić benzynę, aby nie dostała się na ręce i ubranie. Podczas demontażu filtra sedymentacyjnego należy zwrócić uwagę na stan uszczelki zapewniającej szczelność obudowy z pokrywą. Uszkodzoną uszczelkę można wymienić na nową, wykonując ją z grubej tektury nasączonej schnącym olejem. Następnie zdejmij obudowę filtra, umyj ją benzyną bezołowiową i sprawdź stan części. Płyty elementów filtrujących muszą być nieuszkodzone. Po zmontowaniu sprawdzić szczelność filtra osadowego pod ciśnieniem 0,2 MPa, założyć go na miejsce i dokręcić śrubę na pokrywie. W gaźnikach sprawdzają poziom paliwa, szczelność pływaka i zaworu iglicowego, przepustowość dysz, działanie ogranicznika prędkości wału korbowego i, jeśli to konieczne, regulują minimalną prędkość wału korbowego na biegu jałowym. Przed przystąpieniem do prac inspekcyjnych gaźnik jest wyjmowany z silnika ładowarki, demontowany, jego części są oczyszczane z brudu i myte benzyną bezołowiową. Dysze i kanały są przedmuchiwane sprężonym powietrzem. Nie wolno czyścić dysz metalowymi przedmiotami. Sprawdź poziom paliwa, mierząc odległość od niego do płaszczyzny złącza gaźnika. W TO - 2 zaleca się spuszczenie osadu ze studni dysz o pełnej mocy, ze studni ekonomizera mechanicznego i komory pływakowej gaźnika silnika. Układ smarowania silnika. Wymień olej w silniku wózka widłowego. Przy pracy w warunkach dużej zapylenia powietrza, a także przy dużym zużyciu silnika i ciemnieniu oleju należy go wymieniać podczas konserwacji - 1. Wymianę oleju przeprowadza się na ciepłym silniku, a następnie spuszcza się z skrzynia korbowa i obudowy filtrów. Świeży olej wlewa się po umyciu filtra zgrubnego. Nie wolno zanieczyszczać ścian skrzyni korbowej, tacy i kratki zbiornika oleju. Jeśli układ smarowania jest lekko zabrudzony, jest okresowo myty bez zdejmowania miski olejowej. Aby to zrobić, wlej gorący płyn do płukania do skrzyni korbowej, wykręć świece zapłonowe, obróć wał korbowy silnika przez 1 ... 2 minuty i spuść płyn do płukania ze skrzyni korbowej. Następnie napełnij silnik ładowarki świeżym olejem i uruchom go na kilka minut, aby napełnić układ smarowania olejem. Po zatrzymaniu silnika dodaj olej do normalnego poziomu Jako płyny do płukania stosuje się płynne oleje mineralne - przemysłowe I12A i I-20A (GOST 20799-75) lub mieszanki składające się z oleju silnikowego i 20% nafty lub 20 ... 50% olej napędowy . Zabrania się płukania układów smarowania silnika czystą naftą, ponieważ usuwa to film olejowy z części oraz osady zmiękczone naftą na ściankach skrzyni korbowej zatykają układ smarowania. Filtry oleju. Podczas konserwacji - 2 i mycia skrzyni korbowej silnika na ładowarce 4022 i ładowarkach 4043M.4045R, 4014 (rok produkcji 1976) filtr zgrubny jest czyszczony. W tym celu wyjmij miskę olejową, usuń z niej brud i lepki osad, przemyj naftą i przedmuchaj sprężonym powietrzem lub wytrzyj szmatką. Przed zamontowaniem miski ściekowej należy sprawdzić stan uszczelki i w przypadku jej uszkodzenia wymienić na nową. Podczas montażu miski należy zwrócić uwagę, aby otwór spustowy w niej znajdował się w płaszczyźnie prostopadłej do płaszczyzny symetrii obudowy filtra, w przeciwnym razie dostęp do korka spustowego miski filtracyjnej będzie utrudniony. miskę, równomiernie dokręcić cztery śruby jej mocowania. Wkład filtra jest łatwiejszy do czyszczenia po wyjęciu filtra z silnika. Należy również usunąć miskę filtracyjną. Wkład filtra należy czyścić sztywnym włosiem lub nylonową szczotką z naftą. Zabrania się czyszczenia wkładu metalowymi skrobakami lub szczotkami drucianymi, ponieważ może to uszkodzić jego płytki lub sam filtr. Po oczyszczeniu wkład filtra jest myty w benzynie bezołowiowej i przedmuchiwany sprężonym powietrzem. Podczas montażu filtra na silniku należy wymienić uszczelkę między obudową filtra a blokiem cylindrów, dokładnie czyszcząc współpracujące powierzchnie.Zaleca się nasmarowanie nowej uszczelki z obu stron uszczelniaczem. Aby wymienić wkład filtra dokładnego filtra, odkręć śrubę łączącą, zdejmij pokrywę i sprężynę, odkręć korek spustowy i spuść olej. Jeżeli olej jest mocno zanieczyszczony i w obudowie nagromadził się duży osad, obudowę filtra należy umyć. Następnie element filtrujący jest wymieniany na nowy lub regenerowany, korek spustowy jest owijany, a świeży olej wlewa się do obudowy filtra. Następnie dodaj olej do silnika do znaku „P” na wskaźniku poziomu, uruchom silnik, sprawdź wycieki oleju na połączeniach części filtra i jego rurociągów, a następnie zatrzymaj silnik i ponownie dodaj olej do „P znak " na wskaźniku poziomu. W TO - 2 skrzynia korbowa silnika jest myta, w ładowarkach 4014, 4045R (wydawanych w 1976 r. i później) sprawdzany jest stan pełnego przepływu filtra dokładnego.W tym celu odkręć korek spustowy i spuść osad. Jeżeli olej jest mocno zanieczyszczony i w misce olejowej nagromadził się dużo szlamu, miskę należy przepłukać. W tym celu odkręć śrubę sprzęgającą, wyjmij miskę olejową wraz z wkładem filtra, umyj ją naftą lub benzyną bezołowiową i włóż nowy lub regenerowany wkład filtra do miski filtra. Po owinięciu korka spustowego do filtra wlewa się świeży olej. Następnie filtr jest zbierany. Podczas montażu sprawdź uszczelkę i wymień w razie potrzeby. Jeśli używana jest stara uszczelka, należy ją umieścić w tej samej pozycji, w której znajdowała się przed usunięciem, aby zapobiec wyciekom między obudową filtra oleju a miską. Po umyciu i zamontowaniu filtra wlej olej do silnika ładowarki do znaku „P” na wskaźniku poziomu, uruchom silnik, sprawdź czy nie ma wycieków oleju na połączeniach części filtra i jego rurek, a następnie zatrzymaj silnik i uzupełnij olej ponownie do znaku „P” na wskaźniku poziomu. Przednia oś napędowa. Sprawdzić szczelność i stan obudowy osi napędowej, zamocowanie przedniej pokrywy łożyska wału napędowej przekładni zębatej stożkowej, osłon bocznych, obudowy skrzyni biegów i kołnierzy półosi. Przy każdym TO-2 sprawdzany jest również całkowity luz głównego koła zębatego, który charakteryzuje zużycie łożysk i kół zębatych. Całkowity prześwit zależy od prześwitu zawieszonego koła, który przy zaciągniętym hamulcu postojowym na obręczy nie powinien przekraczać 18 ... 25 mm dla nowej osi ładowarki. Wraz ze wzrostem zużycia zwiększa się luz. Jeśli szczelina przekracza 45 mm, to za pomocą urządzenia wskaźnikowego sprawdź luz osiowy, przesuwając koło zębate napędowe w kierunku osiowym z jednego skrajnego położenia do drugiego. Luz osiowy nie może przekraczać 0,1 mm. W razie potrzeby wyreguluj luz osiowy łożysk wału przekładni głównej. Po jednym TO-2 zmienia się smar w łożyskach kół. Aby wymienić smar, należy zdjąć piastę koła, umyć ją i łożyska naftą, a nowy smar równomiernie rozprowadzić między wałeczkami i koszykami na całej wewnętrznej powierzchni łożyska. Tylna oś skrętna. Sprawdzany jest stan czopów i belki tylnej osi oraz określany jest luz promieniowy między czopem a jego tulejami. Szczelinę między sworzniem zwrotnym 1 (rys.) a jego tulejami 2 określa przemieszczenie pierścienia stopki 5 koła 6 względem tulei 2 tylnej osi 3 za pomocą przyrządu NIIAT T-1 z wyregulowanymi łożyskami piasty koła . Aby to zrobić, tylna oś jest podnoszona podnośnikiem, wycierana i, jeśli to konieczne, czyszczona dolna część pierścienia stopki, o którą powinien opierać się pręt pomiarowy wskaźnika.Na tylnej belce 3 wskaźnik 4 jest zamocowane tak, aby jego noga znajdowała się poziomo i stykała się z dolną częścią pierścienia stopki koła. Schemat sprawdzania luzu między sworzniem a jego tulejami: 1 - sworzeń królewski, 2 - tuleje, 3 - oś, 4 - wskaźnik, 5 - pierścień, b - koło, 7 - uszczelka z pewnym naciskiem (napięcie wstępne), strzałka mała skala wskaźnika powinna zatrzymać się przy podziałce 4 lub 5 mm. Po dokręceniu wszystkich nakrętek i śrub urządzenia, przekręć główną skalę wskaźnika i ustaw ją na zerową działkę w stosunku do końca strzałki. Powoli opuszczając koło ładowarki na podłogę, obserwuj ruch strzałki na głównej skali wskaźnika. Zgodnie z podziałem skali, na którym zatrzymuje się strzałka wskaźnika, określa się luz promieniowy. Luz promieniowy nie może przekraczać 1,5 mm. Jeśli luz jest większy, należy wymienić tuleję lub sworzeń zwrotnicy. Luz między piastą tylnej osi a górną łapą sworznia obrotowego jest mierzony za pomocą płaskiego szczelinomierza umieszczonego między łapą a łapą. W przypadku nowej ładowarki odstęp nie powinien przekraczać 0,25 mm. Podczas pracy dozwolone jest zwiększenie szczeliny do 1,5 mm. W razie potrzeby luz jest regulowany za pomocą zestawu podkładek 7. Sprawdź stan belki tylnej osi ładowarki i zbieżność kół kierowanych, a także zamocowanie czopów, luz osiowy między tylnymi piasta belki osi i ucho obrotu. Zbieżność tylnych kół kierowanych sprawdza się za pomocą specjalnej linijki testowej 2182. Ładowarka jest zamontowana na rowie rewizyjnym lub na płaskiej poziomej platformie, tylne koła ustawione są w pozycji odpowiadającej ruchowi w linii prostej, ciśnienie w oponach wynosi sprawdzone i, jeśli to konieczne, dostosowane do normy. Linijka, składająca się z cienkościennych rur teleskopowych, jest rozsuwana tak, że jej długość nieco przekracza odległość między oponami. Następnie linijkę montuje się przed tylną osią między kołami ładowarki, tak aby ograniczniki dotykały ścian bocznych opon, a łańcuchy dotykały powierzchni. Następnie ładowacz jest przetaczany do przodu, aż linijka znajdzie się za tylną osią na tej samej wysokości, co z przodu (łańcuchy również muszą dotykać powierzchni). Pod wpływem siły sprężyny, która znajduje się wewnątrz linijki, jej ruchoma rurka przesunie się, a wskazówka pokaże na skali wielkość zbieżności koła w milimetrach. W przypadku ładowarek 4008 zbieżność powinna wynosić 5 ... 8 mm; dla innych ładowarek - 1,5 ... 5 mm. Jeśli zbieżność nie odpowiada normie, to przy wyważaniu zawieszenia tylnej osi ładowarki reguluje się ją zmieniając długość bocznych prętów osobno dla każdego z kół. Jednocześnie konieczne jest zachowanie tej samej długości obu bocznych prętów. Luz osiowy pomiędzy piastą belki tylnej osi a łapą górną zwrotnicy jest mierzony za pomocą szczelinomierza płaskiego umieszczonego pomiędzy piastą a łapą. W przypadku nowej ładowarki odstęp nie powinien przekraczać 0,95 mm. Podczas pracy szczelinę można zwiększyć do 1,5 mm. W razie potrzeby jest regulowany za pomocą podkładek. Sprawdzenie i regulacja maksymalnych kątów obrotu kół. Aby zmierzyć maksymalne kąty obrotu, tylne koła ładowarki są zamontowane na obrotowych tarczach urządzenia 2183, a przedłużacze są połączone z prętami wsporników wskaźnika skrzynki obrotowej. Przy każdym kole skrzynki są zainstalowane w taki sposób, że przedłużenia wskaźników ściśle przylegają do opon poniżej piast, a strzałki wskaźników są naprzeciw zerowych podziałek skali. Koła ładowarki, zamontowane do ruchu w linii prostej i hamowane, obracają się całkowicie w prawo iw lewo i określają kąty obrotu. W razie potrzeby wyreguluj kąty za pomocą śrub oporowych wkręconych w zwrotnice. W celu regulacji poluzuj nakrętkę kontrującą i obracając śrubę, ustaw żądany kąt obrotu. Zrób to samo dla drugiego koła ładowarki. Pod koniec regulacji przeciwnakrętka jest dokręcana, urządzenie jest usuwane. W podobny sposób odbywa się sprawdzenie granicznych kątów obrotu prawego koła. Sterowniczy. Sprawdzają mocowanie obudowy przekładni kierowniczej do ramy podwozia, dwójnogu na wale i miseczce drążka kierowniczego, a także sprawność wspomagania kierownicy przy skręcaniu kół w obu kierunkach. Hamulec postojowy. Sprawdź dokręcenie nakrętki mocującej bęben hamulcowy na wale napędzanym mechanizmu cofania ładowarki. Raz w roku demontowany jest hamulec postojowy, części są czyszczone i sprawdzany jest ich stan. Oś klocków oraz części trące napędu są nasmarowane cienką warstwą smaru, a położenie klocków jest dokładnie regulowane. Jednocześnie zmniejsza się szczelina między klockami a bębnem, która zwiększa się z powodu zużycia okładzin. Transmisja kardana. Połączenie wielowypustowe wału Cardana jest nasmarowane. Jednocześnie następuje demontaż układu napędowego i płukanie naftą wewnętrznej wnęki widelca wielowypustowego oraz wału wielowypustowego. Części są przedmuchiwane sprężonym powietrzem i 150 ... 200 g smaru C lub smaru prasującego C umieszcza się w wewnętrznej wnęce wideł przesuwnych.Wał Kardana jest zmontowany, a pokrywa dławnicy jest dokręcona aż do uszkodzenia. Skrzynia biegów i skrzynia biegów wstecznych. W skrzyniach korbowych skrzynek wymieniany jest olej. W tym celu odkręć korek spustowy i wlewowy i spuść zużyty olej do pojemnika. Następnie owinąć korek spustowy i wlać świeży olej w ilości odpowiadającej objętości skrzyni korbowej. Podczas wymiany oleju należy zadbać o to, aby piasek, brud, wióry i inne przedmioty nie dostały się do skrzynek, co może spowodować zakleszczenie i zużycie gniazd przekładni luźno osadzonych na wale napędzanym. Napęd hydrauliczny ładowarki. Sprawdzają pracę ładowarki przy obciążeniu znamionowym na wózku widłowym, za pomocą manometru mierzą ciśnienie płynu roboczego w układzie hydraulicznym. Sprawdź maksymalne ciśnienie w układzie hydraulicznym ładowarki i, jeśli to konieczne, wyreguluj zawór nadmiarowy rozdzielacza hydraulicznego. Sprawdzają również stan pracy wszystkich elementów układu hydraulicznego: pomp hydraulicznych, siłowników hydraulicznych, rozdzielaczy hydraulicznych, zbiornika hydraulicznego, bloków zaworowych wspomagania kierownicy i wózka widłowego, wspomagania kierownicy, zaworu ciśnieniowego, filtrów i urządzeń blokujących, złączy obrotowych do podłączenia wymiennych urządzeń roboczych, a także stan rurociągów i węży elastycznych. O stanie pomp hydraulicznych ładowarki widłowej decyduje maksymalna prędkość podnoszenia ładunku oraz ciśnienie znamionowe przy podnoszeniu ładunku znamionowego. Przydatność pompy hydraulicznej wspomagania układu kierowniczego ocenia się na podstawie siły przyłożonej do kierownicy ładowarki poruszającej się po poziomej platformie o gładkiej i suchej nawierzchni asfaltowej lub betonowej. Wartość siły nie może przekraczać 80 N (8 kgf). Przydatność siłownika hydraulicznego do podnoszenia ładunku ocenia się na podstawie braku wycieku płynu roboczego w uszczelkach nurnika i uszkodzenia powierzchni nurnika (wzdłużne rysy, zarysowania i otwory dna). Przydatność siłowników hydraulicznych ramy przechyłu podnośnika ładunku jest określana przez zapewnienie pełnego przechyłu ramy do przodu i do tyłu przy nominalnym obciążeniu wózków widłowych w ciągu 3 ... 5 s przy średniej prędkości wału korbowego silnika ładowarki, brak uszkodzeń prętów cylindrów hydraulicznych (wzdłużne rysy, rysy i wyszczerbienia), a także brak wycieku płynu roboczego przez uszczelki prętów. Sprawność rozdzielacza hydraulicznego sprawdza się, włączając siłowniki za pomocą uchwytów. Po zdjęciu ładunku z uchwytu powinien on powrócić do pozycji neutralnej. W skrajnych pozycjach roboczych uchwyty muszą być trzymane siłą nie przekraczającą 60 N (6 kgf). Zewnętrzny wyciek płynu roboczego z rozdzielacza hydraulicznego jest niedopuszczalny. W zbiorniku hydraulicznym sprawdzają, czy nie ma pęknięć w korpusie, wycieku płynu roboczego przez uszczelki i połączenia. W sprawnym zbiorniku hydraulicznym powierzchnia zewnętrzna musi być czysta i sucha. W TO-2, jeśli to konieczne, wyreguluj zawory bezpieczeństwa i obejściowe, a także sprawdź szczelność połączeń. W przypadku wykrycia wycieków płynu roboczego należy wymienić gumowe oringi. Przydatność bloku zaworowego podnoszącego cylindra hydraulicznego jest określona przez wielkość spontanicznego obniżenia obciążenia znamionowego przy podnoszącym cylindrze hydraulicznym i rurociągach w dobrym stanie. W takim przypadku uchwyt rozdzielacza hydraulicznego musi znajdować się w położeniu neutralnym, a silnik ładowarki musi być wyłączony. Wielkość obniżenia obciążenia nominalnego nie powinna przekraczać 100 mm w ciągu 10 minut. W TO-2 sprawdzane jest działanie układu hydraulicznego ładowarki. Aby to zrobić, wyjmij filtr spustowy ze zbiornika hydraulicznego, zdejmij pierścień ustalający i pokrywę oraz wyjmij elementy filtrujące z obudowy, które są myte naftą i przedmuchiwane suchym, czystym powietrzem. Wkłady filtrujące są sprawdzane i jeśli mają pęknięcia, rozdarcia, odpryski, są wymieniane. Sprawdź ustawienie zaworu nadmiarowego filtra. Filtr wlotowy jest wyjmowany ze zbiornika hydraulicznego, oczyszczany z nagromadzonego brudu nylonową szczotką, myty naftą i przedmuchiwany suchym czystym powietrzem. Sprawdź siatkę filtra wypełnienia. W przypadku rozdarcia i dziur siatka jest wymieniana lub naprawiana. Sprawdź stan węży gumowych i rurociągów. Na rękawach niedopuszczalne są uszkodzenia lub podcięcia oplotu metalowego, wybrzuszenie gumy, skręcenie osi rękawów, pęcznienie i inne uszkodzenia. Pęknięcia, odkształcenia i inne uszkodzenia są niedopuszczalne na rurociągach. Wadliwe węże i rurociągi należy wymienić. Określ obecność wody w płynie roboczym. W tym celu płyn wlewa się do probówki, zamkniętej korkiem, do otworu, w który wkłada się termometr, i podgrzewa do 150 °C. W obecności wody ciecz pieni się, słychać trzaski, warstwa oleju na ściankach probówki staje się mętna. Wózek widłowy. Sprawdź napięcie łańcuchów podnośnika karetki i wyreguluj w razie potrzeby. Sprawdzają górne rolki łańcuchów, sprawdzają, czy nie ma pęknięć w kołnierzach, jednostronnego zużycia powierzchni roboczych, śladów i innych wad. Następnie sprawdź łańcuchy i sprawdź, czy nie ma pęknięć w ogniwach i płytkach. Uszkodzone płyty należy wymienić. Sprawdź obrót wszystkich rolek karetki i ramy wózka widłowego. Rolki muszą się swobodnie i równomiernie obracać bez zakleszczania się ręcznie. Sprawdź stan rolek. Nie powinny mieć pęknięć, nierównomiernego zużycia, zarysowań, odprysków i innych wad. Następnie sprawdzane są i w razie potrzeby regulowane szczeliny między ramami wózka widłowego a karetką. Za pomocą klucza dynamometrycznego sprawdź dokręcenie połączenia gwintowego mocowania ramy wózka widłowego do ramy ładowarki. Sprawdzają miejsce mocowania siłownika hydraulicznego do podnoszenia ładunku do dolnej belki poprzecznej ramy i sprawdzają dokręcenie połączenia gwintowego, stan sprężyn, śrub i łożyska oporowego. Sprawdź zamocowanie drążków siłownika przechyłu do ramy wózka widłowego, w razie potrzeby dokręć je. Sprawdzić zamocowanie policzków prowadzących ramy wewnętrznej pod kątem swobodnego ruchu wózka, określić odkształcenie i zużycie gardzieli policzków prowadzących, zmierzyć wygięcie półek ramy wewnętrznej i zewnętrznej podnośnika Ładowarki 4046M; 4016; 4055M; 4017 i 4008 sprawdzić zużycie otworu haka wysięgnika bez blokowania. Jeśli zużyje się więcej niż 10% oryginalnej części, hak jest wymieniany na nowy. Za pomocą kwadratu sprawdź wygięcie dolnych półek wózka widłowego. Dopuszczalny wzrost kąta gięcia przy nominalnym kącie 90° nie powinien przekraczać 3°. Sprzęt elektryczny. Bateria akumulatora. Stopień rozładowania akumulatora sprawdza się mierząc jego napięcie i porównując rzeczywistą gęstość elektrolitu ze standardową. Aby określić stopień rozładowania akumulatora poprzez zmianę gęstości elektrolitu, należy wiedzieć, jaka gęstość elektrolitu znajdowała się w akumulatorze na stacji ładującej, a także czy elektrolit o dużej gęstości został do niego dodany podczas pracy . Poziom elektrolitu sprawdzany jest co 10...15 dni zimą i co 5...6 dni latem. Należy pamiętać, że przy temperaturze powietrza 30°C, na skutek parowania wody z elektrolitu, jej poziom w akumulatorze spada o około 1 mm na dobę. Gdy poziom elektrolitu spada, woda destylowana jest dodawana do akumulatora podczas pracy silnika ładowarki. Aby woda poruszała się z elektrolitem, silnik musi pracować przez 10 ... 15 minut przy średniej prędkości wału korbowego. Surowo zabrania się używania wody z kranu, ponieważ zawiera zanieczyszczenia (żelazo, chlor itp.), które niszczą akumulator. Jeśli poziom elektrolitu spadł z powodu wycieku, do akumulatora dodaje się elektrolit o tej samej gęstości. Gdy elektrolit jest zanieczyszczony, akumulator jest rozładowany. Taki akumulator należy rozładowywać prądem elektrycznym równym 0,1 pojemności akumulatora, do napięcia 1,1 ... 1,2 V na akumulator. Jest to konieczne, aby obce metale i ich tlenki, które dostały się do akumulatora, zostały przeniesione z aktywnej masy płyt ujemnych do elektrolitu. Następnie cały elektrolit zostaje wylany, a akumulatory są napełniane czystym elektrolitem o tej samej gęstości, a następnie akumulator jest w pełni naładowany. Poziom elektrolitu powinien być o 10 ... 15 mm wyższy niż osłona bezpieczeństwa zamontowana nad separatorami. Poziom elektrolitu mierzy się szklaną rurką o średnicy wewnętrznej 3 ... 5 mm, która ma odpowiedni znak. Aby to zrobić, opuść rurkę pionowo do szyjki wlewu korka, aż zatrzyma się na osłonie zabezpieczającej, zamknij ją od góry kciukiem, a następnie zdejmij. Wysokość kolumny elektrolitu w rurce odpowiada poziomowi elektrolitu nad osłoną bezpieczeństwa. Gęstość elektrolitu służy do oceny stopnia rozładowania akumulatora, biorąc pod uwagę, że zmniejszenie gęstości o 0,01 t/cm3 odpowiada rozładowaniu o 6%. Jeżeli pod koniec ładowania gęstość elektrolitu w akumulatorze jest niższa lub wyższa od wartości dopuszczalnych, zmienia się jego gęstość, jeżeli gęstość jest wyższa od normy (1,4 g/cm3), dodaje się wodę destylowaną, jeśli gęstość jest niższa niż norma, to elektrolit. Po uzupełnieniu należy kontynuować ładowanie akumulatora przez 25...30 minut, aby całkowicie wymieszać elektrolit i ponownie zmierzyć jego gęstość. Następnie sprawdź poziom elektrolitu we wszystkich bateriach akumulatora. Przekaźnik-regulator. Działanie przekaźnika-regulatora sprawdza się bezpośrednio na ładowarce za pomocą przenośnego elektrycznego uniwersalnego urządzenia NIIAT E-5. Generator. Sprawdź dokręcenie kołków, zamocowanie pokryw i generatora. Po jednym TO-2 taśma ochronna jest usuwana, szczotki, uchwyty szczotek, kolektor są sprawdzane, a wnęka obudowy generatora jest przedmuchiwana sprężonym powietrzem. Raz w roku generator jest zdejmowany z silnika, demontowany i czyszczony. Sprawdź pokrywy, szczotki, kotwicę i kolektor; sprawdzić stan uzwojeń wzbudzenia i twornika, w razie potrzeby nasmarować łożyska generatora. Aby to zrobić, zdejmij pokrywy i łożysko, połóż ogniotrwały smar. Zużyte szczotki, które mają mniej niż 17 mm wysokości i mają znaczne uszkodzenia powierzchni roboczej, są wymieniane. Przecierane są nowe lub źle dopasowane szczotki do kolektora. W tym celu między szczotką a kolektorem ciągnie się pasek skóry ściernej o ziarnistości M40 w kierunku przeciwnym do kierunku ruchu kotwy, przodem do słojów w kierunku szczotki. Szerokość skóry powinna być większa niż szerokość pędzla. Po wytarciu szczotek generator należy przedmuchać sprężonym powietrzem. Należy zadbać o to, aby szczotki w szczotkotrzymaczach poruszały się swobodnie, bez zacinania się. Zacinanie się szczotek zwiększa iskrzenie i prowadzi do spalenia komutatora. Jeśli kolektor się spali, należy go wyczyścić papierem ściernym o uziarnieniu M40. Rozdzielacz jest nasmarowany, podczas gdy 2...3 krople oleju nanosi się na knot smarowy krzywki, na tuleję osi rozdzielacza, na knot wału rozdzielacza, a następnie przekręcamy olejarka krzywkowa obejmuje jeden obrót, dostarczając smar ogniotrwały do ​​wału centralnego . Aby uniknąć zachlapania styków młota olejem, nie wolno obficie smarować jego części, a także smarować je rozcieńczonym olejem ze skrzyni korbowej silnika ładowarki. Do sprawdzenia działania wyłącznika podczas pracy bezpośrednio na ładowarce zaleca się użycie przenośnego elektrycznego uniwersalnego urządzenia NIIAT E-5. Rozrusznik jest wyjęty z silnika ładowarki. Wewnętrzna wnęka obudowy jest przedmuchiwana sprężonym powietrzem, sprawdzany jest stan szczotek, kolektora, styki przełączające, sprężyna powrotna, mechanizm napędowy, a śruby łączące obudowy są dokręcone. W przypadku zabrudzenia kolektora i spalenia styków należy je przetrzeć szmatką nasączoną benzyną bezołowiową, aw przypadku znacznego zanieczyszczenia i spalenia czyścić papierem ściernym o uziarnieniu M40. Niedopuszczalne jest stosowanie skór o większym uziarnieniu. Po zdemontowaniu rozrusznik jest przedmuchiwany czystym sprężonym powietrzem. Umyj mechanizm napędowy naftą i lekko nasmaruj tuleje przekładni napędowej olejem używanym do silnika ładowarki. Przy znacznej chropowatości kolektora kotwę należy wysłać do naprawy. Sprawdź siłę docisku sprężyny do szczotek i odpowiednio siłę docisku szczotek do kolektora. Po upewnieniu się, że rozrusznik jest w dobrym stanie, sprawdź regulację mechanizmu pod kątem jego włączenia. Cewka zapłonowa. We wszystkich trybach pracy silnika ładowarki cewka zapłonowa musi wytwarzać napięcie wystarczające do przebicia szczeliny iskrowej między elektrodami świecy zapłonowej. Podczas TO-2 i gdy występują przerwy w działaniu cewki, jest to sprawdzane. Aby sprawdzić uzwojenie pierwotne i rezystor dodatkowy, należy podłączyć akumulator przewodami przez żarówkę do zacisków P i VK-B cewki. Jeśli lampka nie świeci, przewód z zacisku VK-B jest przełączany na zacisk VK. Świecenie żarówki wskazuje na awarię dodatkowego rezystora. Aby sprawdzić uzwojenie wtórne, cewka zapłonowa jest podłączona do sieci 220 V. W takim przypadku jeden przewód jest podłączony do zacisku wysokiego napięcia, a drugi do zacisku P w odległości 6 ... 7 mm. Iskra elektryczna wskazuje stan uzwojenia wtórnego. Jeśli uzwojenie jest uszkodzone, cewka jest wymieniana. Okablowanie. Dokładnie sprawdzają stan izolacji przewodów elektrycznych, niezawodność ich mocowania, stan zacisków i zacisków, sprawność bezpieczników, a także kontrolują spadek napięcia w obwodach urządzeń elektrycznych, który powinien wynosić 0,5 . ... 0,7 V. Urządzenia oświetleniowe, alarmy świetlne i dźwiękowe . Sprawdź działanie wszystkich urządzeń sterujących, sygnał dźwiękowy, montaż i regulację reflektorów. Kabina. Sprawdź stan siedzeń i mechanizm regulacji położenia fotela kierowcy. Sprawdzają również sprawność szyby windy, drzwi, zamków i klamek oraz działanie wycieraczek. Konserwacja sezonowa (SS) przeprowadzana jest dwa razy w roku, jesienią i wiosną. Przed CO wykonywane są wszystkie prace przewidziane w TO-2, a dodatkowo wykonywane są następujące prace: Silnik. Sprawdź stan zespołu cylinder-tłok. Osady węglowe są czyszczone mechanicznie za pomocą zmiękczaczy. Usuwanie osadów w cylindrach można wykonać z demontażem głowicy cylindrów lub bez niej. Podczas zdejmowania głowicy cylindra osady węglowe usuwa się skrobakami, szczotkami metalowymi i włosowymi oraz szmatami, po zmiękczeniu naftą. Osady węgla na częściach wykonanych ze stopów aluminium można zmiękczyć zanurzając je na 2…3 godziny w roztworze podgrzanym do 90…95 °C, składającym się z 10 litrów wody, 20 g sody kalcynowanej, 100 g mydło w płynie i 100 g płynnego szkła . Po usunięciu nagaru z zaworów należy sprawdzić ich stan i w razie potrzeby dotarć. Sadza powstająca podczas jazdy na benzynie ołowiowej jest trująca. Głowice cylindrów, rury wydechowe i inne części usunięte z silnika ładowarki (z wyjątkiem części wykonanych ze stopów aluminium) można oczyścić z osadów węgla w stopie soli składającej się z 65...70% wodorotlenku sodu, 25...30% azotanu sodu , 5% chlorek sodu. Aby usunąć osady węglowe z komory spalania bez zdejmowania głowicy cylindrów, do każdego cylindra rozgrzanego silnika wlewa się 150. . . 200 cm3 mieszanki składającej się z 80% nafty i 20% oleju silnikowego, wymienić świece zapłonowe, kilkakrotnie zakręcić wałem korbowym. Po 10 ... 12 godzinach silnik uruchamia się na 20 ... 30 minut, podczas których zmiękczona sadza wypala się. Zamiast określonej mieszanki można użyć 30. .. 50 cm3 denaturatu i przed uruchomieniem silnika wlej trochę oleju do cylindrów. Po usunięciu nagaru należy wymienić olej w skrzyni korbowej, wymienić świece zapłonowe i przed uruchomieniem silnika wlać do każdego cylindra 20...30 cm3 świeżego oleju. System zaopatrzenia. Przepłucz zbiornik paliwa i przewody paliwowe. W celu usunięcia osadów żywicznych, brudu i zawieszonych cząstek ze zbiornika co najmniej dwa razy w roku, osad jest z niego spuszczany i raz w roku, jesienią zbiornik jest wyjmowany i myty. Przepłucz zbiornik gorącą wodą, parą o niskim ciśnieniu, benzyną bezołowiową, naftą lub rozpuszczalnikami (benzyną lakową). Obecność rdzy w odsączonym szlamie z benzyny wskazuje na uszkodzenie wewnętrznej powłoki zbiornika. W takim przypadku konieczne jest napełnienie zbiornika 10...15 litrami odwodnionego oleju podgrzanego do 105 C, używanego do silnika ładowarki, kilkakrotnie obrócić zbiornik tak, aby cienka warstwa oleju pokryła wszystkie jego ścianki, i spuść pozostały olej. Przewody paliwowe i sitko przewodu odbierającego paliwo są myte jednocześnie ze zbiornikiem. Przygotowując ładowarkę do pracy w zimie należy zdemontować pompę paliwową, przepłukać filtr siatkowy i zawory czystą benzyną bezołowiową oraz sprawdzić stan membrany. Jeżeli zawory nie są szczelnie dopasowane z powodu osadzania się na nich żywicy, zanieczyszczenia i utraty elastyczności sprężyn, korpus pompy i jej zawory należy zdemontować i umyć. Jeśli sprężyna zaworowa jest osłabiona lub uszkodzona, wymień ją. Aby uniknąć uszkodzenia części, do ich czyszczenia nie używaj metalowych narzędzi. Osady żywiczne na zaworach i gniazdach można zmyć acetonem lub benzyną bezołowiową. Ze względu na to, że zawór wydechowy zużywa się znacznie intensywniej niż zawór spustowy, zaleca się ich okresową wymianę. Zdemontuj i wyczyść gaźnik, usuń osady żywiczne, umyj części gaźnika benzyną bezołowiową lub acetonem, a następnie przedmuchaj dysze i kanały w korpusie czystym sprężonym powietrzem. Sprawdź stan wszystkich uszczelek, wymień zużyte uszczelki. Ze względu na to, że ładowarki pracują na benzynie ołowiowej, przed czyszczeniem części gaźnika należy je zanurzyć na 10 ... 20 minut w nafcie lub innym rozpuszczalniku. Raz w roku przy demontażu gaźnika, a także przy przerwach w pracy silnika sprawdzają szczelność zaworu pływakowego i odcinającego, przepustowość dysz, a także szczelność mechaniczną zawór ekonomizera, szczelność zaworów kulowych i iglicowych pompy akceleratora do ich gniazd, działanie mechanizmów napędowych przepustnicy i przepustnic powietrza, ekonomizera mechanicznego i pompy akceleratora oraz mobilność mechanizmu ekonomizera próżniowego. Zacinanie się żaluzji i drążków zaworów jest niedozwolone. System chłodzenia. Układ chłodzenia silnika, w którym jako chłodziwo wykorzystuje się wodę, jest przepłukiwany dwa razy w roku. Woda w układzie chłodzenia powoduje korozję części i osadzanie się kamienia. Aby zapobiec tworzeniu się kamienia i korozji, stosuje się środki zapobiegające osadzaniu się kamienia, które dodaje się do płynu chłodzącego. Odkamieniacze, działając na sole, zamieniają je w łatwo wytrącające się związki (miękki osad) lub zapobiegają krystalizacji i odkładaniu się soli. Jednocześnie środki zapobiegające osadzaniu się kamienia tworzą na powierzchni metali filmy, które chronią metal przed korozją. Przygotowując roztwory na 10 litrów. woda dodać następującą ilość środka zapobiegającego powstawaniu kamienia kotłowego: fosforan trisodowy - od 5 do 20 g lub heksametafosforan sodu (heksamet) - 20 ... 30 mg. W celu zmniejszenia korozyjnego działania wody stosowanej w układzie chłodzenia silnika ładowarki, zaleca się dodanie do niej dwuchromianu chromianu potasu, co ogranicza tworzenie się kamienia i sprzyja tworzeniu się na powierzchni metalu filmu tlenkowego, który chroni metal z korozji. Chrom jest trujący, w stanie sproszkowanym działa na skórę, dlatego przed przygotowaniem jego roztworu należy założyć gumowe rękawiczki i maskę gazową, baterię. Przygotowując ładowarkę do pracy zimą, akumulatory należy zaizolować, a podczas pracy ładowarek na obszarach o ostrym klimacie kontynentalnym konieczne jest użycie elektrolitu o większej gęstości. Podczas zimowej konserwacji akumulatora konieczne jest sprawdzenie gęstości elektrolitu, ponieważ w niskich temperaturach elektrolit o małej gęstości może zamarznąć. Przekaźnik-regulator. Otwierają przekaźnik-regulator, oczyszczają go z brudu i produktów korozji, sprawdzają uszczelkę, sprawność połączeń elektrycznych, izolację, rezystancję, mocowanie i stan sprężyn zwory, czyszczą spalone styki. Do czyszczenia styków użyj papieru ściernego o granulacji M40. Po zdemontowaniu styki należy dokładnie przedmuchać sprężonym powietrzem i przetrzeć czystą szmatką zwilżoną benzyną bezołowiową. Niedopuszczalne jest stosowanie do czyszczenia styków papieru ściernego o większym uziarnieniu. Następnie musisz sprawdzić i, jeśli to konieczne, wyregulować szczeliny w regulatorach przekaźników. Napęd hydrauliczny. Wymieniaj płyn roboczy w układzie hydraulicznym ładowarki zgodnie z sezonem eksploatacji. W tym celu płyn roboczy obecny w układzie hydraulicznym jest spuszczany do specjalnego pojemnika, rurociągi wysokiego i niskiego ciśnienia są odłączane od zbiornika hydraulicznego, zbiornik hydrauliczny jest usuwany, a filtry są z niego usuwane. Zewnętrzna powierzchnia zbiornika hydraulicznego jest oczyszczana z brudu i wycierana, wewnętrzna powierzchnia jest myta naftą, przedmuchiwana sprężonym powietrzem i sprawdzana. Jeśli na wewnętrznych ściankach zbiornika hydraulicznego występuje rdza punktowa, należy wytrawić 10% roztworem kwasu solnego przez 10 minut, a następnie zneutralizować 15 ... 20% roztworem dwutlenku węgla i spłukać gorącą wodą przez 5 ... 10 minut. Filtr zgrubny (wypełniacz) jest myty naftą, czyszczony nylonową szczotką, następnie myty benzyną bezołowiową i suszony sprężonym powietrzem. Odkręć śruby mocujące obudowę filtra spustowego i wyjmij go z obudowy zbiornika hydraulicznego. Filtr spustowy jest myty naftą, a elementy filtrujące czystą benzyną, przedmuchiwane sprężonym powietrzem, części filtra są sprawdzane, szczególną uwagę zwraca się na elementy filtrujące. Łzy i dziury nie są na nich dozwolone. Wadliwe części należy wymienić. Następnie zbiornik hydrauliczny jest montowany i instalowany na miejscu. Podłączyć rurociągi i uzupełnić nowym płynem roboczym odpowiadającym sezonowi pracy ładowarki (zima lub lato). Przenoszenie. Olej w pudełku zostaje zastąpiony olejem sezonowym. Podczas wymiany oleju skrzynia korbowa jest myta płynnym olejem mineralnym, korki magnetyczne (ładowarka 4075) i odpowietrznik są oczyszczane z zanieczyszczeń. Systemy i mechanizmy tankowania paliwem, smarami i płynami roboczymi Bezproblemowa praca mechanizmów i systemów ładowarek w dużej mierze zależy od terminowego i wysokiej jakości tankowania i smarowania maszyn, a także ścisłego przestrzegania instrukcji obsługi oraz stosowania zalecanych gatunków i gatunki paliwa, smarów i płynu roboczego . Instrukcja obsługi każdej ładowarki zawiera schematy i tabele smarowania, które wskazują miejsca i liczbę punktów smarowania, częstotliwość, markę smaru do eksploatacji letniej i zimowej oraz sposób smarowania. Niezawodna praca silnika w dużej mierze zależy od ścisłego przestrzegania zasad tankowania i przechowywania paliwa. Tankować należy wyłącznie paliwem osiadłym, co wyklucza przedostanie się ciał obcych i wody do układu zasilania silnika. Przed tankowaniem wlewy i korki paliwa muszą być oczyszczone z kurzu, brudu i resztek paliwa. Tankowanie powinno odbywać się z reguły za pośrednictwem dystrybutora lub z mobilnych stacji paliw. Przy tankowaniu ręcznym należy używać czystego pojemnika inwentaryzacyjnego oraz lejka z filtrem. Nie tankuj podczas pracy silnika. Należy ściśle przestrzegać przepisów przeciwpożarowych. Silnik, skrzynia biegów, bieg wsteczny, oś napędowa smarowane są olejami silnikowymi i przekładniowymi wlewanymi do skrzyni korbowej. Olej wymieniany jest natychmiast po zatrzymaniu silnika, natomiast zużyty olej jest podgrzany, rozcieńczony i łatwo wypływa przez otwór spustowy. Po spuszczeniu zużytego oleju skrzynie korbowe są napełniane olejem napędowym, a po przepracowaniu jednostek przez 3 ... 5 minut paliwo jest spuszczane, a skrzynia korbowa napełniana czystym olejem. Ilość oleju do napełnienia musi być ściśle zgodna z zaleceniami zawartymi w instrukcji obsługi. Przeguby wału kardana są również smarowane olejem przez smarowniczki na poprzeczkach. W ładowarce większość mechanizmów jest smarowana specjalnymi smarami. Ze względu na zdolność smaru do pozostawania blisko pary ciernej przez znacznie dłuższy czas, jego zużycie jest znacznie mniejsze niż oleju. Właściwości smarów są mniej zależne od temperatury, wiele z nich nie traci zdolności do ochrony metalu przed suchym tarciem, nawet gdy dostanie się woda. Do smarowania używana jest smarownica, która znajduje się w zestawie narzędzi ładowacza. Smarowanie należy wykonywać ostrożnie, aby obce zanieczyszczenia nie dostały się do zespołu montażowego lub mechanizmu ze smarem. Smarownice należy oczyścić z brudu i kurzu przed ich napełnieniem. Po umyciu ładowarki konieczne jest ponowne nasmarowanie wszystkich przegubów, ponieważ podczas mycia część smaru jest wypłukiwana wodą. Po nasmarowaniu wszelki wyciekający smar należy usunąć ze wszystkich części, aby zapobiec przywieraniu do niego kurzu i brudu. Smarowanie maszyny odbywa się podczas planowej konserwacji maszyny. Płyn hydrauliczny jest wymieniany podczas konserwacji sezonowej. Podczas wymiany płynu układ hydrauliczny jest przepłukiwany naftą. Układ hydrauliczny uzupełniany jest olejem tej samej marki. Podczas tankowania układu hydraulicznego podejmowane są środki w celu zapewnienia czystości urządzeń do tankowania, oczyszczenia szyjek wlewu i korków z kurzu i brudu. Diagnostyka techniczna ładowarek Wprowadzenie diagnostyki technicznej do praktyki utrzymania ruchu ładowarek jest jednym z najskuteczniejszych środków poprawy niezawodności maszyn i ich ekonomicznego użytkowania. Diagnostyka pozwala na zmniejszenie ilości napraw i lepsze wykorzystanie zasobów maszyn, skrócenie przestojów spowodowanych awariami technicznymi, zmniejszenie pracochłonności napraw i konserwacji poprzez zmniejszenie ilości prac demontażowych i montażowych oraz zwiększenie techniczno-eksploatacyjne wydajność dzięki terminowej i wysokiej jakości regulacji jednostek roboczych i mechanizmów. Za pomocą diagnostyki technicznej ustalany jest stan techniczny zespołów, mechanizmów i układów ładowacza, co pozwala bez jej demontażu określić konieczność regulacji danego układu, bieżących lub poważniejszych napraw. Podczas pracy ładowarki zmieniają się początkowe parametry jej poszczególnych mechanizmów, np. następuje utrata mocy silnika, spadek zasilania pomp hydraulicznych i ciśnienia roboczego w układzie hydraulicznym, powiększają się szczeliny w częściach współpracujących. Dlatego stan techniczny ładowarki można określić jako kombinację tych odchyleń, które objawiają się w określony sposób i są parametrami diagnostycznymi. Parametry te można pogrupować według wspólnych cech. Wibracje, hałas, stuki, które pojawiły się w poszczególnych zespołach maszyny pozwalają ocenić stan techniczny silnika, skrzyni biegów, mostu napędowego. Prześwity, zwiększony nacisk na dźwignie i pedały można wykorzystać do diagnozowania układu kierowniczego, hamulców, sprzęgła. Stan techniczny ładowarki wg powyższych parametrów oceniany jest różnymi metodami diagnostycznymi: mechanicznymi, akustycznymi, elektrycznymi. Metoda mechaniczna opiera się na pomiarze wymiarów części i sił, poziom hałasu mierzy się metodą akustyczną, a parametry obwodów elektrycznych mierzy się metodą elektryczną. Naruszenie integralności konstrukcji metalowych można sprawdzić metodami elektromagnetycznymi, ultradźwiękowymi, rentgenowskimi. Stan techniczny układu przeniesienia mocy ładowarki szacuje się wartością całkowitego prześwitu bocznego za pomocą miernika luzu. Aby zmierzyć luz, podnieś jedno z kół osi napędowej i zablokuj wał korbowy silnika. Miernik luzu i klucz dynamometryczny są zainstalowane na kole lub wale osi. Luz boczny jest określany dla każdego biegu. Aby to zrobić, wyłączając bieg, kluczem dynamometrycznym, takim jak dźwignia, obróć koło w jednym kierunku z określoną siłą, wybierając luz boczny wzdłuż całego łańcucha kinematycznego do wału silnika i ustaw strzałkę wskaźnika luzu na zero, obracając obudowę. Następnie, kręcąc kołem w przeciwnym kierunku, wybiera się szczelinę i rejestruje odczyty pomiarów. Dopuszczalny całkowity prześwit kątowy skrzyni biegów wynosi 4 ... 5 °. Diagnozę układu hydraulicznego ładowarki przeprowadza się poprzez pomiar ciśnienia za pomocą manometru. W miarę zużywania się pompy hydrauliczne zmniejszają przepływ i nie wytwarzają ciśnienia wskazanego w paszporcie. W wyniku zużycia części zwiększają się wycieki płynu w rozdzielaczu hydraulicznym, zmniejsza się prędkość podnoszenia ładunku, a podczas pracy na rozgrzanym oleju o niskiej lepkości podnośnik nie podnosi obciążenia znamionowego przy niskich i średnich obrotach silnika . Diagnostykę wózków widłowych przeprowadza się na specjalnych stanowiskach baz mechanizacji lub przy pomocy samochodowych mobilnych jednostek diagnostycznych, które wyposażone są w zestaw przyrządów i urządzeń do pomiaru parametrów. Zasady działania ładowarek. Podstawowe pojęcia i definicje Eksploatacja to zestaw procesów użytkowania maszyny zgodnie z charakterystyką techniczną i zapewnienia jej wydajności w okresie jej użytkowania. Operatywność - stan maszyny, w której może wykonać określoną pracę zgodnie z wymaganiami dokumentacji technicznej. Awaria i awaria to awarie maszyny. Awaria - stan maszyny, w którym nie spełnia przynajmniej jednego z wymagań dokumentacji technicznej. Awaria to zdarzenie polegające na naruszeniu sprawności maszyny. Awaria ładowarki jest spowodowana przyczynami produkcyjnymi, konstrukcyjnymi, eksploatacyjnymi. Przyczynami produkcyjnymi są awarie i awarie w wyniku naruszenia technologii produkcji, montażu i regulacji części i zespołów montażowych w procesie produkcyjnym, użycie materiałów z ukrytymi wadami. Przyczyny konstrukcyjne prowadzą do nieprawidłowego działania z powodu złego doboru współpracujących części lub rodzaju obróbki cieplnej, błędów w przypisywaniu wymiarów i przypisywaniu materiałów do części. Przyczyny operacyjne awarii i usterek występują, gdy maszyna jest przeciążona, błędy kontrolne, naruszenia konserwacji i naprawy. Konserwacja - zespół czynności mających na celu utrzymanie sprawności maszyny, wykonywanych podczas jej eksploatacji (użytkowanie zgodnie z przeznaczeniem, przechowywanie, transport). Naprawa - zestaw operacji przywracających wydajność maszyn i ich podzespołów. System PPR obejmuje dwa rodzaje napraw - kapitałową i bieżącą. Remont jest przeprowadzany w celu przywrócenia sprawności i pełnego przywrócenia zasobów maszyny z wymianą lub przywróceniem dowolnej jej części, w tym podstawowych. Naprawa bieżąca - naprawa wykonywana w celu zapewnienia sprawności maszyny wraz z wymianą poszczególnych jej części. Konserwacja i naprawa tworzą system utrzymania sprawności ładowacza podczas pracy. Praca kierowcy Praca kierowcy polega na prowadzeniu wózka widłowego i codziennej jego konserwacji. Zarządzanie i utrzymanie to procesy powiązane ze sobą. W trakcie pracy kierowca wykonuje przygotowanie ładowarki do pracy, uruchamianie i zatrzymywanie silnika, ruszanie z miejsca, sterowanie jazdą oraz przy załadunku i rozładunku towaru. Robi też starcie. Wbiegam. Przed dotarciem maszyna jest konserwowana, akumulatory są naładowane, części są smarowane, układy zasilania i chłodzenia silnika i układu hydraulicznego są napełnione, części są zamocowane, sprawdzane jest napięcie pasów, stan przewodów elektrycznych, ogumienia i koła oraz hamulce są w dobrym stanie. Podczas docierania (50 godzin) sprawdzana jest praca wszystkich układów maszyny. W pierwszym etapie (40% całkowitego czasu) ładowacz jest dotarty bez obciążenia, w drugim etapie (40% czasu) - z obciążeniem 50% nominalnego, w ostatnim etapie ( 20% czasu) - przy pełnym obciążeniu. Podczas docierania należy ściśle przestrzegać poniższych instrukcji i zaleceń. Używaj paliwa, płynów roboczych i smarów tylko w klasach zalecanych przez producenta ładowarki. Stosowanie zamienników w okresie docierania jest zabronione. Nie przeciążaj silnika ładowarki. Masa podnoszonego i transportowanego ładunku w okresie docierania nie powinna przekraczać 75% nośności znamionowej ładowarki. W pierwszych godzinach pracy należy sprawdzić dotykiem temperaturę piast kół, bębnów hamulcowych, skrzyni biegów, biegu wstecznego, zwolnicy przedniego mostu, skrzyni biegów napędu pompy oraz zbiornika hydraulicznego. Jeśli temperatura przekracza 60 ... 70 °C, należy znaleźć przyczynę nagrzewania i usunąć usterki. W okresie docierania zaleca się sprawdzenie iw razie potrzeby wyregulowanie naciągu pasów napędowych silnika. Należy również uważnie monitorować stan wszystkich mocowań ładowarki, a po 10 i 25 godzinach pracy dokręcić nakrętki szpilek mocujących głowicę silnika za pomocą klucza dynamometrycznego. Ruch ładowarki należy rozpocząć po rozgrzaniu silnika, a operacje załadunku i rozładunku - po podgrzaniu płynu roboczego w układzie hydraulicznym. Podczas rozgrzewania silnika, przemieszczania ładowarki oraz wykonywania operacji załadunku i rozładunku za pomocą wózka widłowego, nie pozwól, aby silnik pracował na najwyższych obrotach. Konieczne jest monitorowanie szczelności wszystkich połączeń napędu hydraulicznego i innych układów ładowacza. Jeżeli, gdy ładowarka porusza się bez ładunku, zostanie wykryty duży wzajemny ruch ram wózka widłowego i karetki, co powoduje zwiększony luz, wówczas konieczne jest wyregulowanie szczelin między rolkami bocznymi a ramami wózka widłowego. W przypadku wykrycia niewspółosiowości ramy podczas przechylania wózka widłowego do przodu lub do tyłu, wyreguluj długość siłowników przechylania. W okresie docierania szkolenie kierowców na ładowarce jest niedozwolone. Po 25 godzinach pracy ładowarki należy nasmarować wszystkie części wskazane w karcie smarowania dla TO-1, wymienić olej w skrzyni korbowej silnika oraz spuścić osad z filtra pełnoprzepływowego układu smarowania silnika. Po zakończeniu docierania należy wykonać codzienną konserwację oraz szereg dodatkowych operacji. Wymień smar w obudowach skrzyni biegów, biegu wstecznym, osi napędowej iw skrzyni korbowej skrzyni biegów napędu pompy hydraulicznej, a także wymień płyn roboczy w układzie hydraulicznym ładowarki. Następnie spuść osad z miski filtra paliwa. Sprawdź regulację łożysk kół przednich i tylnych iw razie potrzeby wyreguluj. Sprawdź dokręcenie nakrętek głowicy cylindrów silnika i w razie potrzeby dokręć je. Ustaw gaźnik na niską prędkość biegu jałowego. Sprawdź poziom elektrolitu, stopień zanieczyszczenia, czystość i zamocowanie akumulatora. Dokręcić zaciski akumulatora i nasmarować wazeliną techniczną. Sprawdź szczelinę między stykami wyłącznika, ustawienie zapłonu i, jeśli to konieczne, wyreguluj szczeliny między zaworami i popychaczami silnika ładowarki. Następnie nasmaruj wszystkie części wskazane w tabeli smarowania. Uruchamianie, rozgrzewanie i zatrzymywanie silnika. Sposoby uruchamiania silnika zależą od jego stanu cieplnego i temperatury otoczenia. Stosowanie niewłaściwych technik rozruchu zabiera kierowcy dużo czasu i wysiłku oraz zmniejsza trwałość silnika. Istnieją trzy przypadki rozruchu silnika: rozruch ciepłego silnika, rozruch zimnego silnika w umiarkowanej temperaturze i rozruch zimnego silnika w niskiej temperaturze otoczenia. Transport ładowarek. Ładowarki przewozi się drogami własnymi lub pojazdami ogólnego lub specjalnego przeznaczenia. Zabronione jest poruszanie się o własnych siłach w nocy po nieoświetlonych drogach dla ładowarek, które nie są wyposażone w środki sygnalizacji świetlnej i oświetlenia. Jeżeli wysokość pojazdu z załadowaną ładowarką przekracza 4 m, trasę należy uzgodnić z policją drogową. Koleją ładowarki przewozi się na platformach, w wagonach lub wagonach gondolowych (w zależności od wielkości i wagi maszyny). Maszyny są naprawiane zgodnie ze specyfikacją Ministerstwa Kolei. Po zainstalowaniu i zamocowaniu ładowarki na platformie spuszczana jest z niej woda i paliwo, a zimą spuszczany jest również elektrolit z akumulatorów. Drzwi kabiny, okna, maska ​​są zamknięte i uszczelnione. . Podstawy elektrotechniki 4.1. Podstawowe wiadomości z elektrotechniki Prąd elektryczny to uporządkowany ruch ładunków elektrycznych q w ośrodku przewodzącym pod wpływem pola elektrycznego. Jeśli prędkość ruchu ładunków elektrycznych w czasie pozostaje niezmieniona, prąd nazywamy stałym. Prąd, którego wartości chwilowe zmieniają się w czasie, nazywany jest zmiennym, prąd elektryczny, którego wartości chwilowe powtarzają się w regularnych odstępach czasu, nazywany jest zmienną okresową. Prąd, który zmienia się zgodnie z prawem sinusoidalnym, nazywa się sinusoidalnym. Prąd jest wyrażony w amperach (A) i oznaczony jako I, tj. Prąd elektryczny w obwodzie powstaje, gdy na jego zaciskach (biegunach) powstaje różnica potencjałów (wzdłuż odcinka obwodu występuje pole elektryczne). Różnica potencjałów między dwoma punktami w obwodzie nazywana jest napięciem lub spadkiem napięcia. Napięcie jest oznaczone jako U, u i wyrażane w woltach (V). Napięcie elektryczne jest liczbowo równe pracy A wykonanej przez źródło energii elektrycznej podczas przenoszenia ładunku q w jednym zawieszeniu z jednego punktu do drugiego. Zdolność przewodnika do zakłócania przepływającego przez niego prądu elektrycznego nazywana jest oporem. Opór jest oznaczony przez R, r. i wyrażone w omach (Ohm). Prawo Ohma dla pełnego obwodu: I \u003d E / (R + r) Prawo Ohma dla odcinka obwodu: I \u003d U / R .d. Połączenie równoległe odbiorników prądu to takie połączenie, w którym początki wszystkich pantografów są połączone w jednym punkcie, a końce w innym. Efekt cieplny prądu elektrycznego. Wszystkie przewodniki, gdy przepływa przez nie prąd elektryczny, nagrzewają się i oddają ciepło do otoczenia. Temperatura nagrzewania przewodnika zależy od wielkości prądu, przekroju i materiału przewodnika oraz warunków jego chłodzenia. Prawo Joule'a-Lenza: Q = I2*R*t (dżul) Moc prądu stałego Moc to praca wykonana w jednostce czasu t opracowanej w tej sekcji. P = A/t = U*q/t = U*I Jednostką mocy jest wat (W). Pojęcie pola magnetycznego. Wokół przewodnika, przez który przepływa prąd, powstaje pole magnetyczne. Linie indukcji magnetycznej wokół przewodnika z prądem mają następujące właściwości: - linie indukcji magnetycznej przewodnika prostoliniowego mają kształt koncentrycznych okręgów; - im bliżej przewodnika, tym gęstsze są linie indukcji magnetycznej; - indukcja magnetyczna (natężenie pola) zależy od wielkości prądu w przewodniku; - kierunek linii indukcji magnetycznej zależy od kierunku prądu w przewodniku (reguła świderka). Prąd przemienny. Prąd przemienny ma następujące cechy: amplituda, częstotliwość, okres. Okres czasu, po którym powtarza się zmiana zmiennej (sem, napięcie, prąd), nazywa się okresem. Okres jest mierzony w sekundach i oznaczany przez T. Liczba okresów na sekundę nazywana jest częstotliwością prądu przemiennego. Częstotliwość jest oznaczona f i jest mierzona w hercach (Hz). Pomiędzy okresem a częstotliwością występuje zależność: T = 1/f; f = 1/T prąd przemienny. Czynną, czyli moc użyteczną prądu przemiennego jednofazowego określa wzór: P = U*I*cos j Współczynnik mocy to stosunek mocy czynnej do mocy całkowitej: cos j = P / S Współczynnik mocy wynosi praktycznie cosinus kąta fazowego między prądem a napięciem. Im mniejszy cos j ma konsument, tym mniejszy będzie współczynnik wydajności (sprawności) maszyny, tym mniej mocy czynnej będzie oddawał generator. Przyczyny niskiego współczynnika mocy: 1. Niedociążenie silników prądu przemiennego; 2. Zły wybór typu silnika; 3. Zwiększony prześwit między wirnikiem a stojanem; 4. Praca silników elektrycznych na biegu jałowym. Prąd przemienny trójfazowy. Układ trójfazowy prądu przemiennego to układ składający się z trzech obwodów elektrycznych prądu przemiennego o tej samej częstotliwości, które są przesunięte w fazie o 1/3 okresu (120°) względem siebie. Połączenie uzwojeń maszyny elektrycznej w gwiazdę Połączenie w gwiazdę - końce uzwojeń są połączone ze sobą, a początki uzwojeń są połączone z przewodami linii. Punkt, w którym końce uzwojeń są połączone, nazywany jest zerem lub neutralnym. Podłączony do niego przewód jest również nazywany neutralnym lub zerowym. Różnica potencjałów między przewodem liniowym a neutralnym nazywana jest napięciem fazowym (Uf). Różnica potencjałów między dwoma przewodami liniowymi nazywana jest napięciem liniowym (Ul). Zależność między napięciem liniowym i fazowym: Ul = Ö3 Uf W połączeniu z gwiazdą prąd liniowy jest równy prądowi fazowemu. Il \u003d Jeśli Połączenie uzwojeń z trójkątem. Połączenie trójkątne nazywa się połączeniem, gdy koniec pierwszego uzwojenia jest połączony z początkiem drugiego uzwojenia, koniec drugiego uzwojenia z początkiem trzeciego, koniec trzeciego z początkiem pierwszego uzwojenia. Po połączeniu trójkątem: Ul \u003d Uf; Il \u003d Ö3 Jeśli Transformator jest urządzeniem elektromagnetycznym przeznaczonym do przekształcania prądu przemiennego o jednym napięciu w prąd przemienny o innym napięciu o tej samej częstotliwości. Zasada działania transformatora opiera się na zjawisku wzajemnej indukcji. Stosunek liczby zwojów uzwojenia pierwotnego do liczby zwojów uzwojenia wtórnego lub stosunek napięcia uzwojenia pierwotnego do napięcia uzwojenia wtórnego nazywa się przełożeniem transformacji. Prostowniki służą do konwersji prądu przemiennego na prąd stały. Pytania kontrolne: Co nazywa się prądem elektrycznym? Jaki jest prąd stały? Jaki prąd nazywa się przemiennym? Co nazywa się napięciem lub spadkiem napięcia? Co to jest napięcie fazowe? Co to jest napięcie sieciowe? I. Ogólny kurs techniczny Sekcja 4. Podstawy elektrotechniki 4.2. Ogólne informacje o urządzeniach elektrycznych i silnikach elektrycznych Informacje ogólne. Sprzęt elektryczny zgodnie z przeznaczeniem dzieli się na główny - osprzęt napędu elektrycznego i pomocniczy - sprzęt do pracy i naprawy oświetlenia, alarmu i ogrzewania. Główne wyposażenie elektryczne obejmuje: silniki elektryczne, rozruszniki magnetyczne, styczniki, przekaźniki sterujące, urządzenia sterujące prędkością silników; urządzenia sterujące hamulcami; elektryczne i mechaniczne urządzenia zabezpieczające; prostowniki półprzewodnikowe - przekształtniki AC-DC do zasilania uzwojenia wzbudzenia generatora hamulców wirowych lub do innych celów; transformatory obniżające napięcie stosowane do zasilania obwodów sterujących; urządzenia i urządzenia służące do włączania obwodów sterowania. Pomocniczy sprzęt elektryczny obejmuje urządzenia oświetleniowe, grzewcze, sygnalizacyjne, komunikacyjne i adresujące. Silniki elektryczne. Rodzaje i urządzenia. Asynchroniczne silniki elektryczne prądu przemiennego trójfazowego. Stosowane są następujące typy silników: z fazą iz wirnikiem klatkowym. Silniki z wirnikiem klatkowym są jedno- i wielobiegowe. Silniki jednobiegowe dzielą się na samohamujące - z wbudowanym hamulcem i bez wbudowanego hamulca. Ryż. 1 Asynchroniczny silnik elektryczny z wirnikiem klatkowym (a) i wirnikiem fazowym (b). Asynchroniczny silnik elektryczny (rys. 1 a) składa się z dwóch głównych części: stałej - stojan 2 i obrotowej - wirnika 5. Stojan ma ramę żeliwną lub aluminiową 1 z wtłoczoną w nią częścią czynną , który jest pakietem złożonym z blach cienkiej blachy elektrotechnicznej . Każda płyta jest oddzielona od następnej warstwą lakieru. Na wewnętrznej cylindrycznej powierzchni pakietu, w której znajduje się uzwojenie stojana, wykonane są podłużne rowki. Uzwojenie składa się z trzech cewek (lub grup cewek) z izolowanym drutem miedzianym, przesuniętych na obwodzie stojana pod równym kątem względem siebie. Wyprowadzenia z początku i końca każdej z trzech grup cewek stojana są połączone ze sobą w pudełku z 3 wyprowadzeniami znajdującymi się po zewnętrznej stronie ramy silnika. Uzwojenie stojana tych silników jest często zaprojektowane do pracy przy napięciu sieciowym 220 i 380 V. Przy napięciu 220 V uzwojenie jest połączone trójkątem (Δ) (ryc. 2, a), 380 V - przez gwiazda (Υ) (ryc. 2, b). Dla ułatwienia połączenia zaznaczono wszystkie sześć przewodów z uzwojenia: początki cewek są oznaczone C1, C2 C3, końce - C4, Cs, Sat. Rama jest zamknięta z obu stron osłonami 4 (patrz ryc. 2, a), które są do niej przymocowane za pomocą śrub lub prętów ściągających. W osłonach znajdują się łożyska, w których obraca się wał wirnika. Ryż. Ryc. 2. Schematy łączenia uzwojeń stojana asynchronicznych silników elektrycznych: a - trójkąt, b - gwiazda, c - podwójna gwiazda Wirnik 5, podobnie jak stojan, jest montowany z izolowanych arkuszy stali elektrotechnicznej. Na zewnętrznej części wirnika znajdują się rowki, w które mieści się uzwojenie. W zależności od rodzaju uzwojenia wirnika silniki elektryczne dzielą się na silniki z klatką i wirnikiem fazowym. W wirniku klatkowym uzwojenie składa się z prętów ułożonych w rowkach i połączonych od stron końcowych za pomocą przewodzących pierścieni. Takie uzwojenie nazywa się wiewiórczym kołem. Wirnik fazowy (ryc. 1, b) wyróżnia się tym, że uzwojenie 7 z izolowanego napędu jest ułożone w rowkach pakietu 8. Podobnie jak uzwojenie stojana składa się z trzech cewek lub trzech grup cewek. Początki cewek są połączone gwiazdą na wirniku, a końce są połączone z trzema pierścieniami stykowymi 6, odizolowanymi od siebie i od wału wirnika. Szczotki węglowe (grafitowe) nałożone są na pierścienie znajdujące się w uchwytach szczotek, które są zamontowane na jednej z osłon ramy silnika. Kiedy szczotki są dociskane do pierścieni ślizgowych, zbierany jest prąd ślizgowy, tj. wirujące uzwojenie wirnika może być elektrycznie połączone z nieruchomymi rezystorami na zewnątrz silnika. Dodatkowa rezystancja rezystorów wchodzących w skład obwodu wirnika zmniejsza prąd rozruchowy silnika, co zmniejsza jego moment rozruchowy i zapewnia płynny rozruch. Działanie silnika elektrycznego opiera się na oddziaływaniu wirującego pola magnetycznego uzwojenia stojana i prądów indukowanych w uzwojeniu wirnika. Jeśli weźmiemy na przykład stalowy pierścień, nawiniemy na nim trzy uzwojenia drutu (spirale) w tej samej odległości wzdłuż pierścienia od siebie i przepuszczamy przez nie prąd trójfazowy, to na każdym uzwojeniu powstaje pole magnetyczne. Oddziałując ze sobą, te trzy pola tworzą wspólne pole magnetyczne; pozostanie niezmieniona pod względem wielkości i będzie się obracać wokół osi pierścienia, dlatego nazywa się to obracaniem. W silniku wirujące pole stojana przecina uzwojenie wirnika z liniami magnetycznymi sił, w którym powstaje (indukowany) prąd elektryczny, który oddziałuje z polem magnetycznym stojana. Siła oddziaływania prądu w uzwojeniu wirnika z wirującym polem magnetycznym stojana wytwarza moment na osi wirnika, pod wpływem którego wirnik obraca się za polem stojana, pokonując moment obciążenia zewnętrznego przyłożonego do wał silnika. Częstotliwość wirowania pola magnetycznego stojana zależy od częstotliwości prądu i liczby par biegunów. Prędkość wirnika silnika indukcyjnego jest zawsze nieco mniejsza niż prędkość pola magnetycznego stojana. Dlatego ten typ silnika nazywany jest asynchronicznym (nie zbiegającym się w czasie). Podczas przyspieszania silnika, gdy prędkość wirnika zbliża się do prędkości pola magnetycznego stojana, względna prędkość przechodzenia uzwojenia wirnika przez pole magnetyczne wirującego stojana maleje, a prąd w wirniku maleje, a także moment obrotowy. Gdy moment oporu staje się równy momentowi obrotowemu silnika, następuje stan równowagi, w którym prędkość wirnika nie zmienia się. Jeżeli na wał silnika zostanie przyłożony moment obciążenia, skierowany w tym samym kierunku co moment silnika, wówczas prędkość wału silnika wzrośnie, osiągnie prędkość pola magnetycznego i nieznacznie ją przekroczy. Od tego momentu silnik zacznie pracować w trybie hamowania nadsynchronicznego, zwanego również hamowaniem generatorowym, ponieważ silnik pracujący w tym trybie oddaje energię do sieci. Takie przejście z trybu silnikowego do trybu generatorowego następuje na silnikach napędowych mechanizmu podnoszącego wciągników. Podnoszenie ładunku następuje w trybie silnika, a opuszczanie - w trybie generatora. Aby zmienić kierunek obrotów silnika indukcyjnego, wystarczy zamienić dowolne dwie fazy zasilające uzwojenie stojana. Zmieni to kierunek prądu w uzwojeniach silnika, a więc kierunek obrotu pola magnetycznego stojana i wirnika. Częstotliwość obrotu pola magnetycznego stojana n1 (obr/min) jest wprost proporcjonalna do częstotliwości f prądu przemiennego i odwrotnie proporcjonalna do liczby p par biegunów w uzwojeniu stojana n1 \u003d (f * 60) / p. Trzy grupy cewek stojana, przesunięte wzdłuż obwodu stojana pod równym kątem względem siebie, tworzą jedną parę biegunów, sześć grup tworzy dwie pary biegunów, dziewięć - trzy pary itd. Tak więc zmieniając liczbę grup cewki w stojanie silnika, można zmieniać częstotliwość obrotów jego pola magnetycznego, a co za tym idzie wału silnika. W silnikach wielobiegowych z sześcioma grupami cewek lub więcej, zmieniając kolejność łączenia ich ze sobą i podłączania do przewodów sieci zewnętrznej, zmienia się prędkość wirnika. Na przykład w silniku dwubiegowym z sześcioma grupami cewek stojana dla wolnego obrotu wirnika są one połączone parami szeregowo z trójkątem, a dla szybkiego obrotu - z podwójną gwiazdą (patrz rys. 2, c) . Silniki mają od dwóch do czterech prędkości wału. Teraz produkują silniki asynchroniczne zaprojektowane do pracy tylko przy jednym napięciu (127, 220 lub 380 V); Napięcie jest podane na tabliczce umieszczonej na zewnątrz ramy silnika. Samohamujący asynchroniczny silnik elektryczny z wbudowanymi hamulcami (rys. 3). Wirnik tego silnika nie ma kształtu cylindrycznego, lecz stożkowego, odpowiadającego kształtowi otworu stojana 3. Przy wyłączonym silniku wirnik jest wypychany z otworu stojana w kierunku jego osi siłą sprężyna 6, tworząca zwiększoną szczelinę. W tym przypadku stożek hamowania 5, sztywno połączony z wałem wirnika, jest dociskany do stożkowej powierzchni znajdującej się wewnątrz pokrywy 4 silnika elektrycznego. Dlatego wyłączony silnik znajduje się w stanie wstrzymanym. Siłę hamowania reguluje się poprzez wstępne dokręcenie sprężyny 5 za pomocą nakrętek 7. Po włączeniu silnika elektrycznego wirnik jest wciągany w otwór stojana, aż zgrubienie wału zatrzyma się na łożysku 8. Szczelina między wirnikiem a łożyskiem stojan jest następnie redukowany do normalnej wartości, sprężyna 6 jest ściśnięta, stożek hamulca odsuwa się od stożkowej pokrywy powierzchni silnika elektrycznego i hamowanie zatrzymuje się - silnik elektryczny pracuje. Ryż. 3 Samohamujący silnik elektryczny 1,8 - łożyska, 2 - wirnik, 3 - stojan, 4 - pokrywa, 5 - stożek hamowania, 6 - sprężyna, 7 - nakrętki regulacyjne Tryby pracy silnika są podzielone na krótkotrwały i przerywany. Krótkoterminowy to taki tryb, w którym silnik elektryczny jest włączony na krótki czas (10 ... 20 minut), a jednocześnie nie ma czasu na rozgrzanie do stałej temperatury. Potem następuje długa przerwa w pracy, aż do całkowitego ostygnięcia silnika. Tryb powtarzany krótkoterminowy to długotrwałe powtarzające się cykle. W każdym cyklu włączanie - praca, wyłączanie - pauza sekwencyjnie naprzemiennie. Tryb ten charakteryzuje się czasem włączenia (PV), wyrażonym w procentach: PV-(czas pracy/czas cyklu) - 100%. Czas cyklu w tym trybie nie powinien przekraczać 10 minut. Tak więc, jeśli silnik pracuje nieprzerwanie przez 10 minut, cykl pracy wynosi 100%. Standardowe wartości to cykl pracy 15%, 25%, 40% i 60%. Np. czas cyklu silnika elektrycznego mechanizmu podnoszenia wciągnika jest sumą czasu pracy silnika przy podnoszeniu ładunku na daną kondygnację, czasu przerwy potrzebnej do wyładowania ładunku na kondygnację, czasu opuszczania skrzyni ładunkowej do pierwotnego położenia w celu przyjęcia nowej porcji ładunku, czas załadunku windy skrzyni ładunkowej oraz czas przygotowawczo-końcowy, składający się ze stosunkowo krótkich przerw pomiędzy wymienionymi operacjami. Przekroczenie PV podczas pracy silnika prowadzi do jego przegrzania, co może uszkodzić izolację drutu nawojowego jego cewek. Aparatura do rzadkiego przełączania, zamykania i otwierania obwodów elektrycznych Wyłączniki nożowe, szafy zasilające. Przełączniki nożowe i szafy zasilające służą do rzadkiego przełączania odbiorników elektrycznych prądu przemiennego lub stałego o napięciu do 500 V i służą głównie do podłączania wind do sieci zewnętrznej. Przełącznik nożowy (rys. 4 a) ma jeden lub więcej ruchomych noży 1, zawieszonych na zawiasach w listwach stykowych 6. Noże są połączone poprzeczką 3 wykonaną z materiału izolacyjnego. Gdy przełącznik nożowy jest włączony, noże są wsuwane w szczęki kontaktowe 2. Przewody z sieci zewnętrznej są podłączone do szczęk, a przewody lub pasma kablowe prowadzące do windy są podłączone do zębatek kontaktowych noży. Włącznik nożowy jest sterowany (włączany i wyłączany) za pomocą uchwytu 4. Włącznik nożowy musi być zakryty obudową. W przełączniku nożowym zaprojektowanym do wyłączania wysokich prądów rękojeść często znajduje się z boku i jest połączona z nożami za pomocą systemu dźwigni. Szafa zasilająca (rys. 4 b) wykonana jest z blachy. Na płycie izolacyjnej w tej szafce zamontowane są: wyłącznik nożowy 8, jego mechanizm sterujący za pomocą uchwytu bocznego 9 i bezpieczniki 10. Uchwyt posiada blokadę, dzięki której niemożliwe jest otwarcie drzwi szafy, gdy wyłącznik jest włącz i włącz przełącznik, gdy szafka jest otwarta. Sprężynowe uchwyty na zapasowe bezpieczniki są zwykle instalowane po wewnętrznej stronie drzwi szafy. Aby zapewnić bezpieczną pracę, szafka 7 i obudowa przełącznika są uziemione. Ryż. 4 Aparatura do sporadycznych przełączeń: a - wyłącznik nożowy, b - szafa zasilająca 1 - nóż, 2 - szczęki stykowe, 3 - trawers, 4, 9 - uchwyty, 5 - płyta izolacyjna, 6 - listwa stykowa, 7 - szafka, 8 - wbudowany wyłącznik nożowy, 10 - bezpieczniki, 11 - zacisk masy, 12 - zapasowe bezpieczniki Wyłączniki automatyczne. Przełączniki automatyczne (urządzenia automatyczne) są przeznaczone do automatycznego wyłączania obwodów elektrycznych w przypadku naruszenia normalnych warunków pracy (na przykład podczas przeciążenia lub zwarcia), a także do rzadkiego włączania lub wyłączania obwodów elektrycznych. Wyłącznik (rys. 5, a) składa się z podstawy z pokrywą, urządzenia przełączającego, komór łukowych, mechanizmu sterującego i wyzwalaczy nadprądowych. Wszystkie części maszyny są zamontowane na plastikowej podstawie 1 pod pokrywą 2. Urządzenie przełączające zawiera stałe 3 i 4 ruchome styki. Styki stałe są zamocowane na podstawie, a ruchome - na wspólnym trawersie izolacyjnym 5. Komory łukowe 18, znajdujące się nad stykami każdego bieguna, mają dwa policzki wykonane z materiału izolacyjnego i kilka metalowych płyt zamocowanych między policzkami. Ryż. 5 Wyłącznik (a) i położenia (b, c) układu dźwigni: b - otwarty, c - zamknięty 1 - podstawa, 2 - pokrywa, 3, 4 - styki, 5 - trawers, 9, - dźwignie, 7 - uchwyt, 8, 10 - sprężyny, 12 - oporowe, 14 - termoelement, 15 - zwora, 16 - cewka, 17 - śruba, 18 - komora łukowa Mechanizm sterujący składa się z układu dźwigni, sprężyn roboczych i pomocniczych oraz uchwytu napędu jest określana przez położenie klamki: w pozycji włączonej zajmuje skrajnie górną pozycję, w pozycji wyłączonej zajmuje skrajnie dolną pozycję, w zwolnionym zwolnieniu znajduje się w pozycji środkowej. Na ryc. a maszyna jest pokazana w pozycji otwartej po zadziałaniu wyzwalacza nadprądowego. Aby przygotować maszynę do włączenia, rączka 7 jest przesuwana w dół, tak że kręcona dźwignia 6 obraca się i zaczepia swoim dolnym końcem o ząb dźwigni 11. Pokazano położenie układu dźwigni mechanizmu sterującego dla tego stanu na ryc. b. Aby włączyć maszynę, jej uchwyt jest przesunięty do najwyższej pozycji. W tym przypadku zmienia się kierunek działania sprężyny 8. Dźwignie 9 obracają się względem siebie, poruszają się w górę ze środkowego położenia (rys. 5 b) i zamykają styki 5 i 4 maszyny. Maszyna zostaje wyłączona, gdy zadziała wyzwalacz nadprądowy. Zgodnie z zasadą działania wyzwalacze to: termiczne, elektromagnetyczne i kombinowane, składające się z połączonych szeregowo wyzwalaczy termicznych i elektromagnetycznych. Wyzwalacz termiczny składa się z termoelementu 14 i bimetalicznej płytki 13, która wygina się podczas ogrzewania (płyta jest ogrzewana przez termoelement, jeśli przepływa przez nią prąd przeciążenia). Gdy płyta jest wygięta, jej wolny koniec przesuwa się w dół i pokonując siłę sprężyny 10, obraca dźwignię 11 przez pręt 12. Ząb dźwigni odłącza się od kręconej dźwigni 6. Pod działaniem sprężyny 8, dźwignia zagięta obraca się wokół własnej osi pod pewnym kątem i zmienia położenie dźwigni 9 . W takim przypadku urządzenie jest wyłączane z opóźnieniem, które jest odwrotnie proporcjonalne do aktualnej siły. Dlatego im większy prąd, tym mniej czasu zajmuje wyłączenie maszyny. Wyzwalacz elektromagnetyczny składa się z cewki 16 i zwory /5. Gdy wystąpi prąd zwarciowy, rdzeń jest natychmiast wciągany do cewki. W tym przypadku dźwignia 11 obraca się, zwalnia dźwignię cyfrową ze sprzężenia z zębem i maszyna wyłącza się bezzwłocznie. Automaty są włączone do linii energetycznej z sieci zewnętrznej w celu ochrony przed prądami przeciążeniowymi i zwarciowymi, a czasami automaty służą również do ochrony obwodów sterujących. Styczniki i rozruszniki magnetyczne. Stycznik to urządzenie elektryczne do zamykania i otwierania obwodów elektrycznych, napędzane elektromagnesem. W zależności od rodzaju prądu istnieją styczniki prądu stałego i przemiennego. W zależności od liczby jednocześnie przełączanych obwodów styczniki dzielą się na jednobiegunowe i wielobiegunowe. Stycznik trójbiegunowy AC (rys. 6) składa się z trzech głównych części: układu magnetycznego, układu styków głównych i układu styków pomocniczych. System magnetyczny zawiera część stałą - jarzmo 1, cewkę 2 i część ruchomą - twornik 3. Jarzmo i twornik styczników prądu przemiennego są nitowane z cienkich stalowych płyt elektrotechnicznych. Układ styków głównych składa się z 9 styków stałych i 10 styków ruchomych, do których podłączone są przewody obwodu przełączanego. Styki ruchome są zamontowane na tym samym wale z twornikiem. Styki pomocnicze 6 i 7, również połączone z wałem twornika, służą do przełączania elektrycznego w obwodach sterowania, w których znajduje się cewka stycznika. Styki główne są masywne, zaprojektowane na duży prąd, a styki pomocnicze są małe, ponieważ prąd w obwodzie sterującym zwykle nie przekracza 5A. Ryż. 6 Stycznik trójbiegunowy AC: 1 - jarzmo, 2 - cewka, 3 - zwora, 4 - wał, 5 - połączenie styków ruchomych, 6, 7 - styki pomocnicze, 8 - komora łukowa, 9, 10 - styki, 11 - zwarte - pętla zamknięta, 12 - sprężyna Gdy cewka stycznika zostanie podłączona do sieci z odpowiednim napięciem, w układzie magnetycznym stycznika powstaje strumień magnetyczny. Pod wpływem tego przepływu kotwica jest przyciągana do jarzma. Wał 4 obraca się wraz ze zworą, a zamontowane na nim styki ruchome 10 są połączone z odpowiednimi stykami stałymi 9. Na dźwigniach styków ruchomych są zainstalowane sprężyny, które zapewniają równomierną gęstość nacisku jednego styku na drugi. Jednocześnie ze stykami mocy zamykają się styki pomocnicze 7 i otwierają styki pomocnicze 6. Po odłączeniu cewki od sieci zanika strumień magnetyczny, zwora odpada z jarzma pod wpływem działania sprężyn stykowych i własnej grawitacji, moc styki i styki pomocnicze 7 zamykają się, a styki blokujące 6 otwierają się. Dlatego styki blokowe 6 nazywane są stykami zrywającymi, a styki blokowe 7 nazywane są stykami otwierającymi. Gdy obwody elektryczne są otwierane pod obciążeniem, między stykami mocy powstaje łuk elektryczny, którego moc zależy od napięcia, rodzaju prądu i jego wielkości. Łuk elektryczny, nawet krótkotrwale utworzony między stykami, powoduje ich zużycie, spalenie i zniszczenie. W celu skrócenia czasu palenia łuku stosuje się dejonowe lub elektromagnetyczne wymuszone wygaszenie łuku. W obu przypadkach styki mocy są zamknięte w komorze łukowej 8 wykonanej z materiału żaroodpornego. Komora służy do chłodzenia i gaszenia łuku, a także zapobiega jego przenoszeniu na sąsiednie urządzenia lub części uziemione. Niedopuszczalna jest praca stycznika przy wymontowanych komorach łukowych. Jeżeli moc styków jest niewielka, to nie stosuje się wymuszonego wygaszania łuku, lecz między biegunami stycznika, czyli między parami styków, umieszcza się przegrody zapobiegające przenoszeniu łuku na styki sąsiednich bieguny. Prąd w cewce prądu przemiennego spada do zera 100 razy w ciągu sekundy (przy częstotliwości 50 Hz), a siła pociągowa elektromagnesu odpowiednio maleje. W tym momencie zwora może nieco odsunąć się od jarzma, więc elektromagnes stycznika będzie działał z wibracjami i szumem. Aby wyeliminować te zjawiska, zwarte zwoje 11 są umieszczane na końcach jarzma i zwory, dzięki czemu strumień magnetyczny nie zmniejsza się do zera. Przy sprawnych, zwartych cewkach system magnetyczny stycznika pracuje z lekkim brzęczeniem, bez zauważalnych wibracji. Rozrusznik magnetyczny to niewielki stycznik o uproszczonej konstrukcji, zaprojektowany na mniejszą liczbę wtrąceń i niższy prąd. W przeciwieństwie do stycznika może mieć wbudowany wyzwalacz termiczny, który chroni silnik przed uszkodzeniem podczas przeciążenia. Rozruszniki magnetyczne są używane głównie do sterowania silnikami klatkowymi w windach towarowych. Urządzenia zabezpieczające urządzenia elektryczne Przekaźnik pośredni. Przekaźnik pośredni wykorzystywany jest jako urządzenie pomocnicze, gdy urządzenie główne nie ma wystarczającej liczby styków, urządzenie główne nie wystarcza do otwarcia lub zamknięcia obwodu. Przekaźniki pośrednie (rys. 7) produkowane są z cewkami DC i AC. Takie przekaźniki mają od trzech do sześciu styków 1. Ruchome styki przekaźnika - typu mostkowego - są zamontowane na tym samym pręcie z twornikiem 2. Po podłączeniu cewki 4 znajdującej się na jarzmie układu magnetycznego przekaźnika do sieci zwora jest przyciągana do jarzma i styki działają, tj. zamykają lub otwierają styki nieruchome znajdujące się na obudowie przekaźnika, wykonując jednocześnie niezbędne przełączanie w obwodzie. Styki przekaźników są przystosowane do prądu do 20 A. Rys. 7 Przekaźnik pośredni: 1 - styki, 2 - zwora, 3 - jarzmo, 4 - cewka, 5 - wspornik Przekaźnik czasowy. Przekaźnik czasowy służy do automatycznego zamykania i otwierania obwodów sterowania z zadaną zwłoką czasową. Układ elektromagnetyczny przekaźnika jest zaprojektowany w taki sposób, że po podłączeniu cewki przekaźnika do sieci zwora przekaźnika jest przyciągana do jarzma, a po wyłączeniu cewki następuje automatyczne zwarcie i strumień magnetyczny w układzie magnetycznym przekaźnika, który utrzymuje się przez chwilę, utrzymuje zworę w stanie przyciągania. Po osłabieniu strumienia magnetycznego sprężyna powrotna odrywa zworę od jarzma i otwiera styki przełączające. Czas, w którym zwora znajduje się w stanie przyciągania do jarzma po odłączeniu cewki od sieci, nazywany jest czasem ekspozycji. Czas ten zależny jest od typu przekaźnika, jego regulacji i zawiera się w zakresie 0,2...3s. Maksymalny przekaźnik. Przekaźnik maksymalnego lub maksymalnego prądu (rys. 8) służy do ochrony silnika elektrycznego przed uszkodzeniem w przypadku przeciążenia lub zwarcia. Przekaźnik jest skonfigurowany w ten sposób. Cewka 5 z grubego izolowanego drutu jest umieszczona na zewnątrz pionowo ustawionej mosiężnej rury 2, a wewnątrz rury, w jej dolnej części, znajduje się stalowy cylindryczny pręt (zwora) 4. Cewka przekaźnika jest połączona szeregowo z faza obwodu silnika. Kiedy prąd przepływa przez cewkę, powstaje pole magnetyczne, które wzrasta wraz ze wzrostem prądu. Ryż. 8 Przekaźnik maksymalny: 1 - drążek, 2 - rura, 3 - wspornik, 9 - blok izolacyjny, 10 - styki, 11 - wahacz, 12 - oś, 13 - wskazówka sprężyny: tym niższy pręt (kotwica) w mosiężnej rurze , tym więcej prądu jest potrzebne do obsługi przekaźnika. zależny od prądu w obwodzie Przekaźnik termiczny. Przekaźnik termiczny służy do ochrony silnika elektrycznego przed małymi, ale długotrwałymi przeciążeniami, przy których prąd silnika jest o 10 ... 20% wyższy od znamionowego. Przekaźnik załącza się przy określonej temperaturze silnika. Ryż. 9 Przekaźnik termiczny: 3 – dźwignia, 4 – sprężyna, 5 – styki, 6 – płytka bimetaliczna W windach stosuje się przekaźniki termiczne bimetaliczne (rys. 9). Głównym elementem przekaźnika jest płytka bimetaliczna b, składająca się z dwóch metali o różnych współczynnikach rozszerzalności liniowej. Gdy płyta jest nagrzewana prądem roboczym przepływającym przez element grzejny / znajdujący się obok, wygina się w kierunku metalu o niższym współczynniku temperaturowym rozszerzalności liniowej. Unoszący się koniec płyty zwalnia dźwignię 3, która pod działaniem sprężyny 4 obraca się w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. Pręt połączony z dźwignią otwiera styki przekaźnika, w wyniku czego wyłącza się stycznik lub rozrusznik magnetyczny, za pomocą którego silnik został podłączony do sieci. Przekaźnik jest przywracany do pierwotnej pozycji ręcznie przez naciśnięcie urządzenia powrotnego 2 po schłodzeniu bimetalicznej płyty przez 60...90 s. Przekaźnik działa z opóźnieniem, które jest odwrotnie proporcjonalne do natężenia prądu; im większy prąd w grzałce, tym mniej czasu potrzeba na nagrzanie płytki bimetalicznej, a co za tym idzie na działanie przekaźnika. Bezpieczniki. Bezpieczniki są przeznaczone do ochrony urządzeń elektrycznych i sieci elektrycznych przed wysokimi prądami, które mogą je uszkodzić. Prądy te mogą wystąpić podczas zwarć i znacznych przeciążeń (o 50% lub więcej). Głównym elementem roboczym bezpieczników jest przewodnik, zwykle o niskiej temperaturze topnienia i określonym polu przekroju. Prąd z chronionego obwodu przepływa przez ten przewodnik. Gdy prąd w obwodzie wzrasta, przewodnik jest ogrzewany przez ten prąd, topi się i otwiera chroniony obwód. Bezpieczniki rurkowe służą do ochrony obwodów mocy silników elektrycznych, a bezpieczniki wtykowe (gwintowane) służą do oświetlenia i obwodów sygnalizacyjnych. Bezpiecznik rurkowy składa się z wkładu (rurki) z końcówkami stykowymi zamocowanymi na jego końcach w postaci kołpaków lub noży, do których przymocowane są końce topliwego kalibrowanego przewodnika znajdującego się wewnątrz wkładu. Podczas instalowania bezpiecznika jego końcówki stykowe znajdują się w zaciskach sprężynowych osłony bezpieczeństwa. Oprawki bezpiecznikowe wykonane są z włókna, porcelany lub szkła. Podczas topienia kalibrowanego przewodnika znajdującego się we wkładzie włókno ulega częściowemu rozkładowi, powstałe gazy mają właściwość gaszenia łuku. W tym samym celu wkłady wykonane z innych materiałów wypełnia się suchym piaskiem kwarcowym. Bezpieczniki korkowe mają również topliwy przewodnik o określonym przekroju, ale znajduje się on w kanale korpusu bezpiecznika porcelanowego, który kończy się gwintowaną częścią (podstawą) i stykiem końcowym. Jeden koniec topliwego przewodu jest ściśle połączony (spawany lub lutowany) z gwintowaną częścią podstawy, a drugi z jej stykiem końcowym. Bezpieczniki korkowe są wkręcane w gwintowane gniazdo bloku bezpieczeństwa. W takim przypadku styk końcowy bezpiecznika musi ściśle przylegać do styku znajdującego się głęboko w gnieździe. Przy luźnym połączeniu między stykami dochodzi do iskrzenia iw rezultacie nagrzewania się, styki ulegają utlenieniu, aw niektórych przypadkach obwód elektryczny zostaje przerwany. Przepalone bezpieczniki wymieniane są na nowe z wkładką bezpiecznikową zaprojektowaną na ten sam prąd. Wyłączniki krańcowe Wyłączniki krańcowe służą głównie do ograniczania działania mechanizmów, w niektórych przypadkach służą jako wyłączniki blokujące lub do włączania obwodów alarmowych lub adresowania ładunku. Wyłączniki krańcowe zgodnie z zasadą ich działania dzielą się na dwie grupy. Pierwsza grupa obejmuje łączniki, które do działania wymagają działania mechanicznego (siłowego), druga grupa - takie, które do działania nie wymagają działania mechanicznego. Spośród przełączników z pierwszej grupy stosowane są głównie przełączniki dźwigniowe. Wyłącznik krańcowy serii VP-16, najczęściej stosowany jako wyłącznik krańcowy lub krańcowy we wciągnikach budowlanych towarowych i pasażersko-towarowych. Przełącznik składa się z metalowej obudowy z uszczelnioną pokrywą. Korpus wewnątrz podzielony jest na dwie komory, z których jedna zawiera blok stykowy, a druga mechanizm natychmiastowego działania. W miejscu tego mechanizmu znajduje się rolka napędowa, na zewnętrznym końcu której zamocowana jest dźwignia z rolką. Na wewnętrznym końcu rolki znajduje się smycz w postaci obciążonego sprężyną zęba, który podczas obracania rolki działa na układ stykowy wyłącznika w taki sposób, że część jego styków natychmiast się zamyka, natomiast inne również natychmiast się otwierają. Działanie styków zapewnia mechanizm sprężynowy umieszczony w obudowie przełącznika. Po zdjęciu obciążenia z rolki powraca on za pomocą selektywnych sprężyn przełącznika. Dźwigniowy wyłącznik krańcowy typu VK-300. Układ styków wyłącznika znajduje się w obudowie pod uszczelnioną pokrywą. Dźwignię z rolką tego przełącznika można ustawić w różnych pozycjach początkowych, przesuwając ją po wypustach osi. Do mechanicznego oddziaływania na dźwignię wyłącznika krańcowego przez wałek zwykle używa się narty, która poruszając się odchyla dźwignię. Czujniki bezdotykowe HPC oraz czujniki z plombowanymi stykami - jako wyłączniki drugiej grupy stosowane są kontaktrony. Ręczne urządzenia sterujące. Do sterowania silnikami elektrycznymi, przyciskami sterującymi i stacjami przyciskowymi, przełącznikami konwencjonalnymi i pakietowymi stosuje się przełączniki uniwersalne. Przyciski sterujące służą do zamykania i otwierania obwodów zasilających cewki styczników, rozruszników magnetycznych i przekaźników oraz włączania sygnału dźwiękowego. Przycisk składa się z pręta z głowicą (popychacza) zamontowanego na pręcie mostka stykowego oraz styków nieruchomych zamontowanych na korpusie przycisku. Popychacz jest utrzymywany w pierwotnym położeniu przez sprężynę powrotną. Przyciski zwykle mają styki zwierające i zrywające, które nie są ze sobą połączone elektrycznie. Styki przycisków mogą wytrzymać prąd do 5 A. Przyciski są często oznaczone jako Start lub Stop. Przyciski stop są zwykle czerwone. Zestaw przycisków wbudowanych we wspólną obudowę nazywany jest stanowiskiem przycisku lub słupkiem przycisku. Na dźwigach towarowych częściej stosuje się przenośne stacje przyciskowe z plastikową obudową. Do przycisków doprowadzany jest prąd nie większy niż 220 V. Obudowa przycisków, jeśli jest metalowa, jest uziemiona. Przełączniki wsadowe służą do włączania obwodów sterujących, urządzeń oświetleniowych i grzewczych. Przełączniki wsadowe składają się z dwóch głównych części: układu stykowego i mechanizmu przełączającego. System kontaktowy rekrutowany jest z sekcji. Każda sekcja jest izolatorem, w rowkach których znajdują się stałe styki z zaciskami do podłączenia przewodów. Ruchome styki wyłącznika - przesuwne. Sekcje (do siedmiu) są łączone w pakiet i mocowane między płytą podstawową a pokrywą wyłącznika za pomocą cięgien. Przełącznik pakietów włącza się i wyłącza, obracając środkowy pręt za uchwyt. Dzięki mechanizmowi naciągu sprężyny, mechanizm przełączający zapewnia natychmiastowe otwieranie i zamykanie styków niezależnie od prędkości obrotu klamki, co zmniejsza iskrzenie w stykach zamykających i zwiększa ich żywotność. Pytania kontrolne: 1. Jaki jest główny sprzęt elektryczny? 2. Jakie wyposażenie elektryczne jest dodatkowe? 3. Do czego służy przekaźnik pośredni? 4. Do czego służą wyłączniki krańcowe? 5. Do czego służy przekaźnik czasowy? 6. Do czego służy stycznik? 7. Do czego służy maksymalny przekaźnik? 8. Do czego służy przekaźnik termiczny? 9. Do czego służą przyciski sterujące? 10. Do czego służą bezpieczniki?

Firma SST zajmuje się obsługą serwisową ładowarek w Moskwie. Pojazdy te są złożonymi jednostkami, których funkcjonowanie zależy od stabilności dużej liczby elementów i mechanizmów. Aby zapewnić ich nieprzerwane działanie, wymagana jest terminowa obsługa, którą mogą zapewnić tylko doświadczeni i profesjonalni specjaliści.

	TO-2 (200 m/h), TO-półroczna (1200 m/h), TO-roczna (2400 m/h)	200m/h	1200m/h	2400m/h
	Lista wykonanych prac
1	Sprawdzenie i ewentualnie regulacja luzów zaworowych		x	x
2				x
3	Wymiana płynu chłodzącego w chłodnicy, sprawdzenie korka chłodnicy, węży układu chłodzenia, pod kątem uszkodzeń chłodnicy			x
4	Wymiana wkładu filtra powietrza	x	x	x
5	Wymiana filtra paliwa	x	x	x
6	Przedmuchanie obudowy filtra powietrza, zewnętrznej powierzchni chłodnicy, komory silnika	x	x	x
7	Sprawdzenie i w razie potrzeby regulacja obrotów biegu jałowego silnika	x	x	x
8	Sprawdzenie stanu i regulacji napięcia paska wentylatora i (lub) prądnicy	x	x	x
9	Sprawdzenie i w razie potrzeby regulacja naciągu łańcuchów wózków widłowych, smarowanie łańcuchów, smarowanie ram wózków widłowych	x	x	x
10	Wymiana oleju i filtra w GDP, sprawdzenie działania dystrybutora GDP, kontrola zaworu wolnoskokowego GDP, kontrola szczelności			x
11	Wymiana oleju w GDP, sprawdzenie działania dystrybutora GDP, kontrola zaworu wolnoskokowego GDP, kontrola szczelności		x
12	Sprawdzenie stanu kół, sprawdzenie luzu, w razie potrzeby regulacja w łożyskach kół, wyciągnięcie mocowań kół	x	x	x
13	Sprawdzenie sprawności układu kierowniczego, regulacja (jeśli to możliwe bez wymiany sterów), sprawdzenie stanu czopa i przegubów kulowych	x	x	x
14	Smarowanie komponentów i części przez smarowniczki	x	x	x
15	Sprawdzenie i ewentualnie regulacja luzu pedału hamulca, hamulca ręcznego; sprawdzenie skuteczności działania układu hamulca roboczego i postojowego; sprawdzenie szczelności działającego układu hamulcowego,	x	x
16	Wymiana płynu hamulcowego, sprawdzenie iw razie potrzeby wyregulowanie luzu pedału hamulca, hamulca ręcznego; sprawdzenie skuteczności działania układu hamulca roboczego i postojowego; sprawdzenie szczelności działającego układu hamulcowego,			x
17	Sprawdzanie i wyciąganie mocowania siłowników podnoszenia i przechylania, sprawdzanie pod kątem wycieków	x	x	x
18	Sprawdzenie działania rozdzielacza hydraulicznego i jego napędu, sprawdzenie szczelności	x	x	x
19	Sprawdzenie działania pompy układu hydraulicznego, kontrola szczelności	x	x	x
20	Wymiana oleju w zbiorniku układu hydraulicznego wraz z wymianą filtra oleju			x
21	Wymiana oleju w zbiorniku hydraulicznym		x
22	Sprawdzenie i w razie potrzeby przeciągnięcie połączeń węży wysokociśnieniowych układu hydraulicznego	x	x	x
23	Sprawdzenie poziomu i gęstości elektrolitu w akumulatorze, stanu zacisków akumulatora, w razie potrzeby czyszczenie i smarowanie	x	x	x
24	Wymiana oleju w skrzyni korbowej lub skrzyni biegów osi napędowej, sprawdzenie pod kątem wycieków oleju			x
25	Sprawdzenie poziomu i jakości oleju w skrzyni korbowej lub skrzyni biegów osi napędowej, sprawdzenie pod kątem wycieków oleju		x
26	Wymiana świec zapłonowych	x	x	x
27	Sprawdzenie i w razie potrzeby regulacja czasu zapłonu, sprawdzenie stanu osłony wyłącznika, suwaka rozdzielacza	x	x	x
	Koszt pracy	od 4000	od 5500	od 8000
materiały
1	Filtr oleju GDP			280
2	Filtr oleju silnikowego	470	470	470
3	Filtr paliwa	535	535	535
4	Hydrauliczny filtr powrotny			1470
5	Wkład filtra powietrza	545	545	545
6	Olej silnikowy półsyntetyczny 8l.	2940	2940	2940
7	Olej do prania 7l.	900	900	900
8	Olej do GDP ATF Dexron-III 8 l.		2940	2940
9	Olej hydrauliczny HLP 32 4 l.		6400	6400
10	Płyn niezamarzający WEGO G11 (zielony) 10 kg			1110
11	Smar do tuby „Elite-X” EP2	400	400	400
12	Płyn hamulcowy LUXE DOT-4 0,5 l			120
13	Smar do łańcuchów i otwartych przekładni 200	590	590	590
14	Olej przekładniowy GL-5-5l.			1200
	Koszt materiałów eksploatacyjnych	6380	15720	19900
	x - wymiana, sprawdzenie (w razie potrzeby)
	Koszt maszyny 2,5 tony wzrasta o 755 rubli.

Funkcje konserwacyjne

Jak każdy element wyposażenia, wózek widłowy może zawieść. Dzieje się tak z powodu zużycia części, nieprawidłowej obsługi lub braku naprawy. Aby zapobiec wydatkom na remonty, zalecamy terminową konserwację wózków widłowych. W ramach utrzymania ruchu wykonywanych jest szereg czynności, których zadaniem jest utrzymanie sprawności urządzeń magazynowych. Nasi specjaliści serwisowi mogą wykonać diagnostykę zarówno w naszym warsztacie, jak i bezpośrednio w Twojej placówce. Regularna konserwacja podzespołów i mechanizmów to gwarancja, że ​​sprzęt będzie służył znacznie dłużej.

Kiedy przeprowadzać konserwację?

W przypadku konserwacji wózków widłowych ceny w naszym serwisie zaczynają się od 4000 rubli. Ostateczny koszt zależy od tego, jaki zakres prac wykonano w odniesieniu do konkretnego ładowacza. W każdym razie maszyny należy oddawać do konserwacji z określoną częstotliwością, co zwiększy ich żywotność i funkcjonalność:

• na koniec każdego dnia roboczego wymagana jest inspekcja sprzętu;
• TO-1 przeprowadza się po pracy urządzenia przez 100 godzin lub dłużej. Płyny techniczne można wymienić, węzły można smarować, wszystkie mechanizmy można regulować;
• TO-2 przeprowadza się po pracy wózka widłowego przez 250-300 godzin. W tym zakresie prowadzone są prace zgodnie z TO-1, dodatkowo wymieniane są filtry paliwa i powietrza;
• regularna sezonowa konserwacja ładowarek obejmuje wykonywanie prac na TO-2, a także dodatkową wymianę oleju w skrzyni biegów i układzie hydraulicznym;
• coroczna konserwacja ładowarek to przede wszystkim wymiana płynów technicznych i smarów.

W każdym przypadku koszt prac konserwacyjnych jest różny. Nasze centrum serwisowe jest wyposażone we wszystko, czego potrzebujesz. Obsługujemy ładowarki różnych marek: Komatsu, Toyota, Nissan, Mitsubishi, Yale, TCM.

Dlaczego ważne jest, aby przeprowadzać konserwację na czas

Specjalne wyposażenie jest w stanie wytrzymać wysoki poziom obciążenia. Jednak bardzo ważne jest, aby przeprowadzać konserwację i naprawy na czas, aby jednostki były sprawne. Podczas wykonywania konserwacji, problemy z silnikiem, przekładnią, napędami pomp lub zwolnicą można natychmiast zidentyfikować i zapobiec przekształceniu się w poważniejsze problemy. Samodzielna konserwacja ładowarek jest prawie niemożliwa, dlatego łatwiej i bardziej niezawodnie jest skontaktować się z wyspecjalizowanym centrum. Zalety tego rozwiązania są oczywiste:

• diagnostyka sprzętu zostanie przeprowadzona na specjalnym sprzęcie, po czym zostanie określony jego stan;
• terminowo i profesjonalnie identyfikowane są problemy związane ze stroną techniczną;
• tylko na urządzeniu można skonfigurować funkcje wózka widłowego;
• w ramach przeglądu wymieniane są płyny techniczne i materiały eksploatacyjne;
• jeśli nagle wykryte zostaną jakiekolwiek usterki, przeprowadzane są naprawy i wymieniane są komponenty.

Ponadto tylko w centrum serwisowym możesz uzyskać porady od doświadczonych specjalistów.

Jak pracujemy

Specjaliści naszego centrum serwisowego wykonają konserwację ładowarek produkcji krajowej i zagranicznej. Wszystkie prace wykonujemy na profesjonalnym sprzęcie, dzięki czemu radzimy sobie z pracami naprawczymi o dowolnej złożoności. W razie potrzeby możemy zawrzeć z Państwem umowę na konserwację wózków widłowych, ładowaczy czołowych. Zwracając się do nas, otrzymujesz następujące korzyści:

• w naszym magazynie zawsze jest duży wybór części zamiennych i materiałów eksploatacyjnych, dzięki czemu eliminujemy awarie najszybciej jak to możliwe;
• nasza kadra to wykwalifikowani specjaliści, którzy pracują w tej dziedzinie od ponad 10 lat;
• w naszej pracy wykorzystujemy specjalistyczne narzędzia i sprzęt;
• możesz skontaktować się z nami w każdej sytuacji awaryjnej, gwarancyjnej lub pozagwarancyjnej.

Aby dowiedzieć się, jakie będą ceny za konserwację wózka widłowego, zadzwoń do naszego centrum serwisowego. Przeprowadzimy dokładną diagnozę, po której wybierzemy opcje rozwiązania problemów, jeśli zostaną zidentyfikowane. Wykonujemy przeglądy planowe i pilne - zadzwoń i zapytaj o szczegóły!

DO Kategoria:

Maszyny do obsługi portów

Koncepcja konserwacji i naprawy wózków widłowych

Konstrukcja wózków widłowych charakteryzuje się zastosowaniem typowych podzespołów motoryzacyjnych, urządzeń elektrycznych niskiego napięcia prądu stałego oraz hydraulicznych napędów wyporowych.

Konserwacja i naprawa podwozia i mechanicznego przeniesienia mocy ładowarek pod względem zakresu prac i technologii ich wykonania są zbliżone do odpowiednich prac na samochodach.

Włamanie ładowarek. Żywotność wózka widłowego w dużej mierze zależy od ścisłego przestrzegania zasad okresu docierania po otrzymaniu ładowarki od producenta. Docieranie przeprowadza się w celu sprawdzenia działania wszystkich podzespołów i układów maszyny, a także lepszego docierania części trących. Podczas docierania wózków widłowych dochodzi również do silnika spalinowego, a podczas docierania wózków elektrycznych przeprowadzane są treningowe cykle ładowania-rozładowania akumulatora.

Przed przystąpieniem do docierania należy wypróbować ruchy robocze ładowarki bez obciążenia roboczego. W okresie docierania, a zwłaszcza podczas pierwszych podróży, dokładnie kontrolują pracę wszystkich elementów i mechanizmów, sprawdzając stan elementów złącznych, szczelność układów, płynność i bezgłośność działania, nagrzewanie. Czas docierania nowej ładowarki wynosi co najmniej 50 godzin, a jej nośność znamionową należy wykorzystać w tym okresie nie więcej niż 50-75%.

Konserwacja wózków widłowych. Produkowany jest w formie konserwacji bieżącej (codziennej) i prewencyjnej (okresowej).

Bieżące (codzienne) utrzymanie ładowaczy pod względem objętości i zakresu pracy zazwyczaj dzieli się na zmiany (przed rozpoczęciem pracy) i tygodniowe, czyli po około 50 godzinach pracy. Okresowa konserwacja tych maszyn odbywa się po 200-250 godzinach pracy, czyli prawie co miesiąc.

Każda obsługa zmianowa obejmuje prace związane z myciem i czyszczeniem maszyny, sprawdzeniem stanu i działania układu kierowniczego, hamulców, napędu hydraulicznego, silnika spalinowego; sprawdzenie (ładowanie lub wymiana) akumulatorów trakcyjnych; tankowanie samochodu.

Podczas cotygodniowej konserwacji dokonywana jest dokładna kontrola i dokręcenie wszystkich elementów złącznych, zwłaszcza śrub, ponieważ oś napędowa (przednia) ładowarek nie jest resorowana i połączenia te słabną w większym stopniu niż w pojazdach transportowych z zawieszeniem resorowym. Wykonywane są również: sprawdzenie stanu rurociągów i węży wysokociśnieniowych, dokręcenie uszczelek; sprawdzenie stanu łożysk wózka widłowego, sprężyn i części zawieszenia wyważającego; dolewanie oleju do skrzyń biegów osi napędowej; sprawdzenie stanu okablowania; słuchanie silnika; drenaż osadu i czyszczenie filtra.

Konserwacja zapobiegawcza (comiesięczna) jest odliczana do następnej cotygodniowej konserwacji i obejmuje, poza pracą cotygodniową, głównie prace kontrolne i regulacyjne.

Na wózkach elektrycznych o tej częstotliwości dokręcanie połączeń stykowych, czyszczenie powierzchni stykowych styczników, sprawdzanie wielkości wciskania i opadania styczników, czyszczenie segmentów stykowych i palców sterowników, sprawdzanie stanu kolektorów silników elektrycznych. Sprawdzany jest również stan i wartość rezystancji izolacji.

Podczas cotygodniowej i comiesięcznej konserwacji ładowarek, oprócz podstawowych obowiązkowych prac wymienionych powyżej, zwykle wykonywane są prace „na żądanie”, w tym wymiana części zużywających się i drobne naprawy.

Ładowarki są smarowane zgodnie z instrukcjami fabrycznymi i tabelami smarowania.

W przypadku gaźnikowych silników spalinowych wózków widłowych, oprócz prac związanych z utrzymaniem zmianowym, przeprowadzana jest okresowa konserwacja techniczna w odstępach 50, 100 i 1000 roboczogodzin.

Podwozie. Zużycie kół i układu kierowniczego oraz przypadki zerwania resorów ładowarek w dużej mierze zależą od stanu powłok powierzchni magazynowych, dróg i przejazdów kolejowych oraz torów podsuwnicowych.

Zużyte ciężarówki zwykle nie są naprawiane w środowisku operacyjnym. Opony metalowe są gumowane w fabrykach wyrobów gumowych.

Regulacja łożysk stożkowych wałeczkowych piast kół odbywa się zgodnie z ogólnymi zasadami regulacji takich zespołów. Po wyregulowaniu łożysk, podczas pierwszych godzin pracy ładowarki, monitorowana jest temperatura piast kół. Jeśli piasty nagrzewają się, należy powtórzyć regulację.

Sprężyny tylnego zawieszenia wyważającego kół kierowanych często zawodzą. W zależności od lokalnych warunków i charakteru uszkodzenia wymieniane są one w komplecie lub naprawiane poprzez wymianę pojedynczych arkuszy.

Sterowniczy. Regulacja układu kierowniczego ma na celu wyeliminowanie luzów i szczelin powstałych w przegubach drążka kierowniczego oraz sprzężenia mechanizmu kierowniczego. Luz w zawiasach prętów jest eliminowany poprzez dokręcanie ruchomych krakersów. Mechanizm kierowniczy jest regulowany przez próbkowanie luk w jego sprzężeniu. Typowa dla elektrycznych wózków widłowych jest przekładnia mechanizmu kierowniczego, dla wózków widłowych przekładnia ślimakowa.

W ślimakowej przekładni kierowniczej sprzężenie rolki i ślimaka reguluje się poprzez usunięcie lub dodanie wymaganej liczby podkładek regulacyjnych w celu zmiany rozmiaru a. W takim przypadku pręt dwójnogu musi być odłączony, a wał dwójnogu jest ustawiony w pozycji środkowej. Ponadto luz osiowy łożysk stożkowych ślimakowych jest regulowany za pomocą uszczelek. Po tych regulacjach siła potrzebna do skręcenia manetki powinna mieścić się w zakresie 1,5-2,5 kg, a kąt obrotu dwójnogu od pozycji środkowej w każdym kierunku powinien wynosić co najmniej 42°.

Ryż. 1. Mechanizm sterowania przekładnią

Układ kierowniczy wózków widłowych o ładowności 3t częściej zawiera hydrauliczne wspomagacze, które zmniejszają siłę na kierownicy. Wzmacniacz jest hydraulicznym mechanizmem nadążnym, w którym połączone jest urządzenie suwakowe (łącze prowadzące) i hydrauliczny cylinder mocy (łącze podrzędne).

Hydrauliczny wzmacniacz ze składanym cylindrem pokazano na ryc. 3. Stalowa rura cylindra mocy znajduje się między korpusem a pokrywą. Korpus i pokrywa są ściągane razem za pomocą kołków i połączone rurą odgałęzioną. W korpusie znajduje się mechanizm szpuli do sterowania siłownikiem. Główka drążka poprzez sworzeń kulowy jest przymocowana do konsoli przyspawanej do ramy podwozia ładowarki, a ucho siłownika jest przymocowane przez drążek do dźwigni drążka kierowniczego. Sworzeń kulowy jest połączony z prętem dwójnogu mechanizmu kierowniczego. Urządzenie szpulowe składa się z tulei zamocowanej nieruchomo w korpusie oraz szpuli, której trzon jest połączony z kołkiem kulkowym zaciśniętym między dwoma krakersami w przesuwanym szkle za pomocą sztywnej sprężyny. Pokonując opór sprężyny, sworzeń kulisty może przesunąć się wzdłuż osi cylindra wraz z przesuwną szybą o niewielką odległość (2-3 mm) od położenia środkowego. W takim przypadku szpula przesunie się względem rękawa o tę samą wielkość i w tym samym kierunku. Ruchoma szpula łączy wnęki cylindra mocy z kanałami wylotowym i spustowym, dzięki czemu ruch cylindra względem tłoka następuje w tym samym kierunku, co przemieszczenie szpuli. W pozycji neutralnej szpula jest utrzymywana przez sprężynę. W takim przypadku olej pompowany przez pompę ma swobodny przepływ do spustu.

Ryż. 2. Mechanizm kierowniczy z przekładnią ślimakową

Ryż. 3. Hydrauliczne wspomaganie kierownicy

Położenie hydraulicznego urządzenia wspomagającego w obwodzie kinematycznym układu kierowniczego pokazano na ryc. 5. Moment wytworzony przez kierowcę na kolumnie kierownicy jest zamieniany przez mechanizm kierowniczy i dwójnóg na siłę działającą przez drążek na szpulę wspomagania hydraulicznego i poruszającą nim.

Gdy kierownica zostanie obrócona np. w lewo, pręt dwójnogu z sworzniem kulkowym, a wraz z nim szpula, przesunie się do przodu, łącząc kanał przedniej (lewy na ryc. 3) wnęki cylindra z przewód tłoczny oraz kanał znajdujący się po drugiej stronie tłoka z przewodem spustowym. Ciśnienie oleju przesuwa cylinder wzdłuż szpuli, aby obracać koła ładowarki. Podobny obraz będzie, gdy kierownica zostanie skręcona w prawo.

Gdy tylko ruch kierownicy się zatrzyma, szpula zatrzyma się, a cylinder, dogoniwszy ją, ustawi tuleję względem szpuli w pozycji neutralnej, w związku z czym obrót kierowanych kół zostanie zatrzymany. W ten sposób hydrauliczny cylinder wspomagający cały czas „podąża” za ruchami szpuli i dokładnie je powtarza. Ruch cylindra jest przenoszony przez ciąg na dźwignię drążka kierowniczego, dzięki czemu koła się obracają.

Aby zabezpieczyć hydrauliczny napęd układu kierowniczego przed przeciążeniem, stosuje się zawór bezpieczeństwa, zwykle montowany w korpusie hydraulicznej szpuli wspomagającej. Działanie zaworu polega na spuszczeniu oleju do przewodu spustowego, gdy ciśnienie wzrośnie powyżej dopuszczalnego.

Ryż. 4. Schemat sterowania z hydraulicznym wspomaganiem (kolumna kierownicy i dwójnóg konwencjonalnie przedstawione w płaszczyźnie poziomej)

Kontrolę, regulację zaworu bezpieczeństwa i wymianę jego sprężyny można wykonać bez wyjmowania hydraulicznego urządzenia wspomagającego z wózka podnośnikowego. Zawór (w wózkach widłowych 4043 i 4045) jest regulowany na maksymalne ciśnienie 50 kg/cm2 przy 1600-2000 obr/min wału korbowego silnika i temperaturze oleju 30-50 °C.

Pielęgnacja wspomagacza hydraulicznego polega na smarowaniu sworzni kulowych, okresowej kontroli czystości pręta oraz zewnętrznych wycieków oleju przez przeguby i uszczelki. Normalnie działający hydrauliczny wzmacniacz powinien zapewniać siłę na kierownicę nie większą niż 2-3 kg, niezależnie od warunków drogowych.

W przypadku nieprawidłowego działania hydraulicznego napędu kierownicy (awaria pompy hydraulicznej, pęknięcie sprężyny zaworu bezpieczeństwa itp.), a także gdy silnik wózka widłowego nie pracuje, pozostaje możliwość sterowania maszyną. W tym przypadku pręty działają jak ogniwa w kinematycznym łańcuchu kierowniczym, przenosząc siłę z kierownicy na kierowane koła maszyny, a olej przepływa z jednej wnęki cylindra wspomagającego do drugiej przez awaryjny zawór kulowy.

Hamulce. Ładowarki mają działające hamulce hydrauliczne uruchamiane pedałami tylko na przednich (napędowych) kołach. Wózki widłowe posiadają również hamulec ręczny montowany na kołnierzu wału wyjściowego skrzyni biegów. W przypadku elektrycznych wózków widłowych jako hamulec przytrzymujący stosuje się hamulec roboczy, którego pedał jest wyposażony w zatrzask.

Regulacja hamulców hydraulicznych odbywa się w miarę zużywania się okładzin ciernych na klockach, gdy zwiększają się szczeliny między okładzinami a bębnami hamulcowymi, co również zwiększa skok pedału hamulca. Ponadto w razie potrzeby regulowany jest luz pedału hamulca.

Luz między klockami a bębnem hamulcowym reguluje się obracając mimośrodowe podpory klocków. Należy zwrócić uwagę na równomierność regulacji wszystkich bloków oraz dokonywać regulacji na nieogrzewanych bębnach. Jeżeli regulacja poprzez obracanie mimośrodowych wsporników klocków nie daje zadowalającego rezultatu, klocki hamulcowe (lub tylko okładziny) są wymieniane. Taka wymiana jest zwykle przeprowadzana podczas obracania bębnów hamulcowych. W takich przypadkach wstępną instalację klocków należy wykonać za pomocą szczelinomierza. Odstęp między okładziną a bębnem powinien wynosić 0,15-0,25 mm.

Luz pedału hamulca jest regulowany poprzez zmianę długości popychacza tłoka głównego cylindra hamulcowego tak, aby szczelina między popychaczem a tłokiem wynosiła 2-3 mm, co odpowiada luzowi pedału 10-15 mm . Regulacja luzu pedału hamulca jest konieczna, aby zapobiec spontanicznemu hamowaniu ładowarki podczas jazdy.

Jeśli powietrze dostanie się do układu hamulcowego, normalne działanie hamulców zostaje zakłócone. Ze względu na ściśliwość powietrza sprężyny pedału hamulca i jego skok wzrasta. Powietrze jest usuwane z układu hamulcowego poprzez pompowanie go z płynem hamulcowym za pomocą głównego cylindra hamulcowego. Hamulce kół są odpowietrzane jeden po drugim.

Ogólnym wskaźnikiem stanu technicznego hamulców hydraulicznych ładowarek może być skok pedału, który przy wciśnięciu nogą do pełnego hamowania powinien wynosić około połowy pełnego skoku.

Napęd hydrauliczny. Podnoszenie karetki i przechylanie ramy wózka widłowego, a także ruch urządzeń przeładunkowych i pomocniczych ładowarek, odbywa się zwykle za pomocą wolumetrycznego napędu hydraulicznego.

Poniżej omówiono i uszczegółowiono tylko konkretne zagadnienia związane z obsługą techniczną napędu hydraulicznego ładowarek.

Regulacje eksploatacyjne układu hydraulicznego ładowaczy obejmują regulację zaworów bezpieczeństwa i przelewowych rozdzielaczy hydraulicznych. Zastosowano rozdzielacze hydrauliczne posiadające oba te zawory i oba.

Zawór bezpieczeństwa rozdzielacza hydraulicznego ogranicza wartość maksymalną i wartość przelewu ciśnienia roboczego oleju wchodzącego do cylindrów, a w konsekwencji siłę przez nie wytwarzaną. Zawór bezpieczeństwa jest zwykle regulowany w zakresie 110-115%, a zawór przelewowy 95-100% ciśnienia roboczego pompy. Po regulacji zawory muszą być uszczelnione.

Ryż. 5. Styki do włączania silnika pompy

W tym ostatnim przypadku na przewodzie ciśnieniowym przed rozdzielaczem montowany jest trójnik z manometrem, po czym uruchamiana jest pompa i widły wózka widłowego są podnoszone do awarii (lub rama jest przechylana do dowolnego skrajnego położenia). W takim przypadku cały olej dostarczany przez pompę przepłynie przez zawór i można go ustawić na wymagane ciśnienie zgodnie z manometrem. (Jeżeli rozdzielacz hydrauliczny ma oba zawory, to najpierw reguluje się zawór bezpieczeństwa przy zablokowanym przelewie, a następnie przelewie.)

W przypadku elektrycznych wózków widłowych momenty włączenia silnika elektrycznego pompy hydraulicznej są okresowo regulowane. Oznaki potrzeby takiej regulacji to zwiększony hałas w pompie, nierówna i niewystarczająca prędkość podnoszenia oraz inne awarie w działaniu napędu hydraulicznego spowodowane niewystarczającym otwarciem kanałów rozdzielacza hydraulicznego dla przepływu oleju, gdy silnik pompy jest włączone. Ta regulacja jest wykonywana poprzez przesuwanie drążków, które zawierają styki elektryczne. Pręt wchodzi w kontakt, gdy widły są podniesione, a pręty wchodzą w kontakt, gdy rama jest przechylana odpowiednio do przodu i do tyłu.

Spośród głównych elementów układu hydraulicznego ładowarek w portach najczęściej naprawiane są cylindry tłokowe i nurnikowe podnośnika widłowego i mechanizmu przechylania ramy, a czasem naprawy hydrauliczne pomp zębatych i łopatkowych. Z reguły w warsztatach portowych nie naprawia się osprzętu hydraulicznego (zawory hydrauliczne, hydrofory itp.), a zużyty i uszkodzony osprzęt hydrauliczny wymienia się na nowy.

Jakość naprawy i montażu siłowników ładowacza należy sprawdzić pod ciśnieniem statycznym. Siłowniki są testowane pod kątem wytrzymałości, gęstości i ciśnienia jałowego przez olej roboczy układu hydraulicznego w temperaturze 30-50 °C.

Test wytrzymałości i gęstości przeprowadza się przy podwójnym ciśnieniu roboczym przez 5 minut. Jednocześnie niedopuszczalny jest wyciek oleju z cylindra przez uszczelki i punkty spawania.

Przepływ oleju z jednej komory roboczej do drugiej jest sprawdzany przy ciśnieniu roboczym i jest dozwolony nie więcej niż 5 cm3/min dla cylindrów o średnicy do 100 mm i 10 cm3!min dla cylindrów o średnicy większej niż 100 mm .

Bieg jałowy cylindra powinien przebiegać swobodnie przy ciśnieniu oleju nie większym niż 10-12% ciśnienia roboczego, co wskazuje na brak zniekształceń i dokręcenia uszczelek.

Układy hydrauliczne wózków widłowych wykorzystują pompy zębate i łopatkowe. Zazwyczaj pompy ładowarkowe mają pewien margines wydajności, dlatego przy niewielkim zużyciu spadek wydajności objętościowej pompy spowodowany przez nią nie ma wpływu na pracę maszyny.

Pompy naprawiane, jak i nowe, przed zamontowaniem na ładowarce, muszą być sprawdzone pod kątem sprawności i sprawności objętościowej.Pompy w eksploatacji muszą być również okresowo sprawdzane w celu sprawdzenia ich stanu technicznego. Badanie można wykonać za pomocą przepływomierza lub stanowiska pomiarowego zbiornika pomiarowego.

Stanowisko badawcze ze zbiornikiem pomiarowym pokazano na ryc. 6. Na początku testu włącz silnik elektryczny i pozwól badanej pompie wypompować olej do spustu do zbiornika zasilającego poprzez zamknięcie zaworu i otwarcie zaworu, aż temperatura oleju osiągnie 40°C.

Ryż. 6. Stanowisko testowe do pomp hydraulicznych

Następnie po wyregulowaniu przepustnicy według manometru tak, aby pompa pracowała przy ciśnieniu 15-20 atm, olej przepompowywany jest do zbiornika pomiarowego i mierząc czas napełniania zbiornika określa się rzeczywistą wydajność pompy. Podczas testu pompy sprawdzany jest brak wycieku oleju przez uszczelkę. Pracy pompy nie powinien towarzyszyć hałas i stukanie, olej nie powinien się szybko nagrzewać i emulgować.

Po naprawie układu hydraulicznego ładowarki przeprowadzany jest jej test generalny. Przed testowaniem układu hydraulicznego należy usunąć z niego powietrze i oddzielnie przetestować działanie pompy i rozdzielacza hydraulicznego. Aby usunąć powietrze z układu gromadzące się w górnej części cylindrów podnoszących należy lekko odkręcić korek zamykający wylot powietrza, kilkakrotnie przekręcić cylinder podnoszący do pełnego skoku, aż spod korka pojawi się olej, a następnie owinąć korek. W razie potrzeby uzupełnij zbiornik zasilający olejem.

Po przetestowaniu wszystkich ruchów na biegu jałowym, zaczynają je testować pod obciążeniem roboczym (znamionowym). Test szczelności systemu przeprowadza się w pozycjach wideł i ramy wózka widłowego, w których obciążenia na prętach i nurnikach siłowników mocy będą maksymalne. W takim przypadku nie należy zaobserwować wycieku oleju przez połączenia rurociągów oraz uszczelnienia prętów i nurników cylindrów i wałów pomp. Wielkość przecieków wewnętrznych ocenia się na podstawie wielkości przemieszczeń prętów i nurników siłowników pod obciążeniem znamionowym przy zamkniętych suwakach zaworów. W takim przypadku widły (wózek towarowy) nie powinny opadać o więcej niż 2 mm/min przy badaniu przez 5 minut, a rama wózka widłowego nie powinna przechylać się o więcej niż 3° przez 10 minut.

Wartość ciśnienia oleju w układzie hydraulicznym mierzy się (manometrem) na biegu jałowym i pod obciążeniem znamionowym. Ciśnienie w układzie podczas pracy na biegu jałowym nie powinno przekraczać 12-15%, a pod obciążeniem - 110% wartości ciśnienia paszportowego. Nienormalnie wysokie ciśnienie w układzie wskazuje na dużą odporność mechaniczną, która może być spowodowana niedokładnym montażem elementów, niewspółosiowością prowadnic, zacinaniem się rolek, mocnym dociśnięciem uszczelek wargowych i olejowych itp.

Ryż. 7. Schemat pochylenia ramy ruchomej wózka widłowego względem ramy stałej

Podczas testowania układu hydraulicznego monitorowana jest prędkość ruchów roboczych (w porównaniu z paszportowymi) i ich płynność.

Wózek widłowy. Na zużycie prowadnic ramy teleskopowej ładowarek nie zawsze zwraca się należytą uwagę, zwłaszcza że może ona pracować przy dużym zużyciu prowadnic. Jednak to zużycie może w niektórych przypadkach powodować przyspieszone zużycie jednego z najtrudniejszych do naprawy elementów ładowarki, siłownika hydraulicznego podnoszenia.

Jak widać na ryc. 7, tłok cylindra jest sztywno połączony prętem z ruchomą częścią ramy teleskopowej, podczas gdy sam cylinder jest sztywno połączony z jego nieruchomą częścią. Tłoczysko może być umieszczone ściśle wzdłuż osi cylindra tylko wtedy, gdy nie ma wzajemnego przesunięcia w kierunku poziomym lub zniekształcenia ruchomych i stałych części ramy teleskopowej.

Ładunek podnoszony przez widły ładowarki tworzy moment, który przyczynia się do wzajemnego odkształcania się części ramy teleskopowej, która największą wartość nabiera przy podnoszeniu wideł i zwiększaniu prześwitów. W efekcie przy dużym zużyciu prowadnic ramy drążek wypacza się o wartość b w stosunku do cylindra, a tłok zaczyna stykać się metalowymi częściami ze ściankami cylindra. W takim przypadku dochodzi nie tylko do zużycia cylindra, ale również na jego powierzchni może dojść do zatarcia. Dlatego w przypadku ładowarek (dla których szczeliny w prowadnicach są regulowane) należy okresowo sprawdzać i regulować szczeliny, a w pozostałych przypadkach, gdy pierwsze oznaki kontaktu korpusu tłoka ze ściankami cylindra, konieczna jest wymiana zużytych przewodniki z nowymi.