Részt vettek a német repülőgépek a második világháborúban? Németország sugárhajtású repülőgépei. Meg tudják változtatni a háború menetét?

A második világháborúban a repülés a hadsereg egyik fő ága volt, és nagyon fontos szerepet játszott a harcok során. Nem véletlen, hogy a harcoló felek mindegyike a repülőgépek gyártásának növelésével, folyamatos fejlesztésével, megújításával igyekezett biztosítani repülése harci hatékonyságának folyamatos növelését. A katonai szférában – mint korábban soha – széles körben bevonták a tudományos és mérnöki potenciált, számos kutatóintézet és laboratórium, tervezőiroda és vizsgálóközpont működött, amelyek erőfeszítései révén a legújabb katonai felszerelések születtek. Ez a repülőgépgyártás szokatlanul gyors fejlődésének időszaka volt. Ugyanakkor a dugattyús hajtóműves repülőgépek evolúciójának korszaka, amely kezdete óta uralkodott a repülésben, véget érni látszott. A második világháború végének harci repülőgépei voltak a dugattyús hajtóműveken alapuló repüléstechnika legfejlettebb példái.

Lényeges különbség a harci repülés fejlődésének béke- és háborús időszakai között, hogy a háború során a felszerelések hatékonyságát közvetlenül kísérletekkel határozták meg. Ha békeidőben a katonai szakemberek és repülőgép-tervezők az új repülőgép-modellek megrendelésekor és megalkotásakor csak spekulatív elképzelésekre támaszkodtak a jövőbeli háború természetéről, vagy a helyi konfliktusok korlátozott tapasztalatai vezérelték őket, akkor a nagyszabású katonai műveletek drámaian megváltoztatták a helyzetet. A légiharc gyakorlata nemcsak a repülés előrehaladásának felgyorsításának erőteljes katalizátorává vált, hanem az egyetlen kritériummá is a repülőgépek minőségének összehasonlításakor és a további fejlesztés fő irányainak megválasztásakor. Mindkét oldal javította repülőgépét az alapján saját tapasztalat a harci műveletek, az erőforrások rendelkezésre állása, a technológiai képességek és a repülési ipar egésze.

A háború éveiben Angliában, a Szovjetunióban, az USA-ban, Németországban és Japánban nagyszámú repülőgépet hoztak létre, amelyek jelentős szerepet játszottak a fegyveres harcban. Ezek között számos kiemelkedő példa található. Érdekes ezen gépek összehasonlítása, csakúgy, mint a megalkotásuk során felhasznált mérnöki és tudományos ötletek összehasonlítása. Természetesen a háborúban részt vevő számos repülőgéptípus közül, amelyek a repülőgépgyártás különböző irányzatait képviselték, nehéz kiemelni a kétségtelenül legjobbat. Ezért az autók kiválasztása bizonyos mértékig feltételhez kötött.

A vadászgépek voltak a légi fölény megszerzésének fő eszközei az ellenség elleni harcban. A szárazföldi csapatok és más típusú repülések harci műveleteinek sikere, valamint a hátsó létesítmények biztonsága nagymértékben függött akcióik hatékonyságától. Nem véletlen, hogy a vadászgépek osztálya fejlődött a legintenzívebben. A legjobbak közülük hagyományosan a Yak-3 és La-7 (Szovjetunió), az észak-amerikai P-51 Mustang (Mustang, USA), a Supermarine Spitfire (Anglia) és a Messerschmitt Bf 109 (Németország). A nyugati vadászgépek számos módosítása közül a P-51D, a Spitfire XIV és a Bf 109G-10 és a K-4 kerültek összehasonlításra, vagyis azok a repülőgépek, amelyek sorozatgyártásra kerültek és az utolsó szakaszban álltak szolgálatba a légierőnél. a háborúé. Mindegyiket 1943-ban - 1944 elején hozták létre. Ezek a járművek tükrözték azt a rengeteg harci tapasztalatot, amelyet a harcoló országok már akkor felhalmoztak. A korabeli katonai repülési felszerelések jelképeivé váltak.

A különböző típusú vadászgépek összehasonlítása előtt érdemes néhány szót ejteni az összehasonlítás alapelveiről. A legfontosabb itt az, hogy szem előtt tartsuk azokat a harci felhasználási feltételeket, amelyekre létrehozták. A keleti háború megmutatta, hogy frontvonal jelenlétében, ahol a fegyveres harc fő ereje a szárazföldi csapatok, a repülésnek viszonylag alacsony repülési magasságot kellett elérnie. A szovjet-német fronton lezajlott légiharcok tapasztalatai azt mutatják, hogy ezek túlnyomó többségét a repülőgép magasságától függetlenül akár 4,5 km-es magasságban is vívták. A szovjet tervezők, miközben fejlesztették a vadászrepülőgépeket és hajtóműveket számukra, nem tudtak mást tenni, mint figyelembe venni ezt a körülményt. Ugyanakkor az angol Spitfire-eket és az amerikai Mustangokat a magasabb tengerszint feletti magasságban különböztették meg, mivel az akciók természete, amelyre tervezték őket, teljesen más volt. Ezenkívül a P-51D sokkal nagyobb hatótávolsággal rendelkezett a nehézbombázók kísérésére, ezért lényegesen nehezebb volt, mint a Spitfires, a német Bf 109-es és a szovjet vadászgépek. Így, mivel a brit, amerikai és szovjet vadászgépeket különböző harci körülményekre hozták létre, értelmét veszti az a kérdés, hogy összességében melyik gép volt a leghatékonyabb. Célszerű csak a gépek főbb műszaki megoldásait, jellemzőit összehasonlítani.

Más a helyzet a német vadászgépekkel. Légi harcra szánták őket a keleti és a nyugati fronton egyaránt. Ezért ésszerűen összehasonlíthatók az összes szövetséges vadászgéppel.

Tehát mitől tűntek ki a második világháború legjobb harcosai? Mi volt az alapvető különbségük egymástól? Kezdjük a fő dologgal - azzal a műszaki ideológiával, amelyet a tervezők ezeknek a repülőgépeknek a tervezésében rögzítettek.

A teremtés fogalmát tekintve a legszokatlanabbak talán a Spitfire és a Mustang voltak.

"Ez nem csak egy jó repülőgép, hanem egy Spitfire!" - G. Powell angol tesztpilóta értékelése kétségtelenül érvényes a család egyik utolsó harci változatára - a Spitfire XIV-re, a brit légierő legjobb vadászgépére a háború alatt. A Spitfire XIV volt az, amely egy légi csatában lelőtte a német Me 262 sugárhajtású vadászgépet.

A 30-as évek közepén a Spitfire megalkotásakor a tervezők igyekeztek a látszólag összeférhetetlen dolgokat ötvözni: az akkor használatba vehető nagysebességű egysíkú vadászrepülőgépekre jellemző nagy sebességet a kétfedelű repülőgépekben rejlő kiváló manőverezőképességgel, magassággal és fel- és leszállási jellemzőkkel. . A célt nagyrészt sikerült elérni. Sok más nagysebességű vadászgéphez hasonlóan a Spitfire is konzolos egysíkú kialakítású volt, jól áramvonalas formákkal. De ez csak külső hasonlóság volt. Súlyához képest a Spitfire viszonylag nagy szárnyú volt, ami kis terhelést adott egységnyi csapágyfelületre, sokkal kisebb, mint a többi egysíkú vadászgépé. Ennek köszönhetően kiváló manőverezhetőség vízszintes síkban, magas mennyezet és jó fel- és leszállási tulajdonságok. Ez a megközelítés nem volt valami kivételes: a japán tervezők például ugyanezt tették. De a Spitfire alkotói tovább mentek. Az ilyen jelentős méretű szárny nagy aerodinamikai ellenállása miatt nem lehetett számítani a magas maximális repülési sebesség elérésére - ez az egyik legfontosabb mutatója az akkori vadászrepülőgépek minőségének. A légellenállás csökkentése érdekében a többi vadászgépnél sokkal kisebb relatív vastagságú profilokat használtak, és elliptikus síkformát adtak a szárnynak. Ez tovább csökkentette az aerodinamikai légellenállást nagy magasságban és manőverezési módokban.

A cégnek sikerült kiváló harci repülőgépet létrehoznia. Ez nem jelenti azt, hogy a Spitfire minden hiányosság nélkül készült. Ők voltak. Például az alacsony szárnyterhelés miatt merülés közbeni gyorsulási tulajdonságait tekintve sok vadászgépnél rosszabb volt, lassabban reagált gurulás közben a pilóta cselekedeteire, mint a német, amerikai és különösen a szovjet vadászgépek. Ezek a hiányosságok azonban nem voltak alapvetőek, és általában a Spitfire kétségtelenül az egyik legerősebb légi harci vadászgép volt, amely kiváló tulajdonságokat mutatott be az akcióban.

A Mustang vadászgép számos változata közül a legnagyobb sikert az angol Merlin hajtóművekkel felszerelt gépek arattak. Ezek voltak a P-51B, C és természetesen a P-51D - a második világháború legjobb és leghíresebb amerikai vadászgépe. 1944 óta ezek a repülőgépek biztosították a nehéz amerikai B-17-es és B-24-es bombázók biztonságát a német vadászgépek támadásaival szemben, és bizonyították fölényüket a csatában.

A Mustang fő megkülönböztető jellemzője az aerodinamikai szempontból a lamináris szárny volt, amelyet a világ repülőgépgyártási gyakorlatában először szereltek fel harci repülőgépre. Külön említést érdemel a repülőgép ezen „kiemelése”, amely az amerikai NASA kutatóközpont laboratóriumában született a háború előestéjén. Az a tény, hogy a szakértők véleménye a lamináris szárny használatának célszerűségéről az akkori vadászgépeken nem egyértelmű. Ha a háború előtt nagy reményeket fűztek a lamináris szárnyakhoz, mivel bizonyos körülmények között kisebb volt az aerodinamikai légellenállás a hagyományosakhoz képest, akkor a Mustanggal kapcsolatos tapasztalatok csökkentették a kezdeti optimizmust. Kiderült, hogy valós működésben egy ilyen szárny nem elég hatékony. Ennek oka az volt, hogy a lamináris áramlás megvalósításához egy ilyen szárny egy részén nagyon gondos felületkezelésre és a profil megtartásának nagy pontosságára volt szükség. A repülőgép védőfestékének felhordásakor fellépő érdesség, sőt a tömeggyártás során elkerülhetetlenül megjelenő profilozási enyhe pontatlanságok (a vékony fémhéj enyhe hullámzása) miatt a laminarizáció hatása a P-51 szárnyra jelentősen csökkent. A lamináris profilok teherbírásukat tekintve gyengébbek voltak, mint a hagyományosak, ami nehézségeket okozott a jó manőverezhetőség, valamint a fel- és leszállási tulajdonságok biztosításában.

Alacsony támadási szögeknél a lamináris szárnyprofilok (néha lamináltnak is nevezik) kisebb aerodinamikai ellenállással rendelkeznek, mint a hagyományos szárnyszelvények.

A lamináris profilok a csökkentett ellenállás mellett jobb sebességi tulajdonságokkal rendelkeztek - azonos relatív vastagság mellett nagyobb sebességnél jelentkeztek bennük a légkompresszió (hullámkrízis) hatásai, mint a hagyományos profilokon. Ezt már akkor is figyelembe kellett venni. Búvárkodáskor, különösen nagy magasságban, ahol a hangsebesség lényegesen kisebb, mint a talajé, a repülőgépek olyan sebességet kezdtek elérni, amelynél már megjelentek a hangsebesség közeledésével kapcsolatos jellemzők. Az ún. kritikus sebességet vagy nagyobb sebességű, laminárisnak bizonyult profilok alkalmazásával, vagy a profil relatív vastagságának csökkentésével lehetett növelni, miközben beletörődtünk a szerkezet elkerülhetetlen tömegének növekedésébe és a szárny térfogatának csökkentése, gyakran használják (beleértve a P-51D-t is) gáztartályok elhelyezésére és. Érdekes módon a profilok jóval kisebb relatív vastagsága miatt a hullámválság a Spitfire szárnyon nagyobb sebességgel következett be, mint a Mustang szárnyon.

A RAE angol repüléskutató központban végzett kutatások kimutatták, hogy a szárnyprofilok lényegesen kisebb relatív vastagsága miatt a Spitfire vadászgép nagy sebességnél alacsonyabb aerodinamikai légellenállási együtthatóval rendelkezett, mint a Mustangé. Ezt a hullámáramlás-válság későbbi megnyilvánulása és „puhább” jellege magyarázta.

Ha a légi csatákat viszonylag alacsony magasságban vívták, a levegő összenyomhatóságának válságjelenségei szinte nem jelentkeztek, így a speciális, nagy sebességű szárny szükségessége nem volt élesen érezhető.

A szovjet Yak-3 és La-7 repülőgépek létrehozásának útja nagyon szokatlannak bizonyult. Lényegében a Yak-1 és a LaGG-3 vadászrepülőgépek mélyreható módosításai voltak, amelyeket 1940-ben fejlesztettek ki és sorozatban gyártottak.

A szovjet légierőben a háború utolsó szakaszában nem volt népszerűbb vadászgép, mint a Jak-3. Abban az időben ez volt a legkönnyebb vadászrepülőgép. A Normandie-Niemen ezred francia pilótái, akik a Yak-3-on harcoltak, így beszéltek annak harci képességeiről: „A Yak-3 teljes fölényt biztosít a németekkel szemben. A Jak-3-on ketten harcolhatnak négy ellen, négyen pedig tizenhat ellen!”

A Yak konstrukció radikális újratervezésére 1943-ban került sor azzal a céllal, hogy drámai módon javítsák a repülési jellemzőket nagyon szerény erőművi teljesítmény mellett. Ebben a munkában a döntő irány a repülőgép könnyítése (többek között a szárnyfelület csökkentésével) és aerodinamikájának jelentős javítása volt. Talán ez volt az egyetlen lehetőség a repülőgép minőségi népszerűsítésére, mivel a szovjet ipar még nem gyártott tömegesen új, erősebb hajtóműveket, amelyek alkalmasak lettek volna a Jak-1-re.

A repüléstechnika fejlődésének ilyen, rendkívül nehezen kivitelezhető útja rendkívüli volt. A repülőgép repülési jellemzőinek komplex javításának szokásos módja akkoriban az aerodinamika javítása volt a repülőgépváz méreteinek észrevehető változása nélkül, valamint erősebb hajtóművek beépítése. Ez szinte mindig érezhető súlygyarapodással járt.

A Yak-3 tervezői remekül megbirkóztak ezzel a nehéz feladattal. Nem valószínű, hogy a második világháború idején a repülésben találnánk még egy példát hasonló és ilyen hatékonyan elvégzett munkára.

A Yak-3 a Yak-1-hez képest sokkal könnyebb volt, kisebb relatív profilvastagsággal és szárnyfelülettel rendelkezett, és kiváló aerodinamikai tulajdonságokkal rendelkezett. A repülőgép energiaellátása jelentősen megnőtt, ami drámai mértékben javította az emelkedési sebességet, a gyorsulási jellemzőket és a függőleges manőverezőképességet. Ugyanakkor a vízszintes manőverezés, fel- és leszállás szempontjából olyan fontos paraméter, mint a fajlagos szárnyterhelés, alig változott. A háború alatt a Yak-3 az egyik legkönnyebben irányítható vadászgépnek bizonyult.

Természetesen taktikai szempontból a Yak-3 egyáltalán nem váltotta fel az erősebb fegyverekkel és hosszabb harci repülési idővel jellemezhető repülőgépeket, hanem tökéletesen kiegészítette őket, megtestesítve a könnyű, nagy sebességű és manőverezhető levegő gondolatát. harci jármű, amelyet elsősorban az ellenséges vadászgépek leküzdésére terveztek.

A kevés, ha nem az egyetlen léghűtéses motorral rendelkező vadászgép egyike, amely méltán tekinthető a második világháború egyik legjobb légi harci vadászgépének. A híres szovjet ász, I. N. Kozhedub a La-7 segítségével 17 német repülőgépet lőtt le (köztük a Me-262 sugárhajtású vadászgépet is) a La vadászgépeken megsemmisített 62 repülőgépből.

A La-7 története is szokatlan. 1942 elején a meglehetősen közepes harcjárműnek bizonyult LaGG-3 vadászgép alapján kifejlesztették a La-5 vadászgépet, amely csak az erőműben (a folyadékhűtéses) tért el elődjétől. motort egy sokkal erősebb kétsoros „csillagra” cserélték. A La-5 továbbfejlesztése során a tervezők az aerodinamikai fejlesztésére helyezték a hangsúlyt. Az 1942-1943 közötti időszakban. A vezető szovjet repülési kutatóközpont, a TsAGI teljes körű szélcsatornáiban a La brand vadászgépei voltak a leggyakoribb „vendégek”. Az ilyen tesztek fő célja az aerodinamikai veszteségek fő forrásainak azonosítása és az aerodinamikai ellenállás csökkentését segítő tervezési intézkedések meghatározása volt. Ennek a munkának egy fontos jellemzője volt, hogy a javasolt tervezési változtatások nem igényeltek jelentősebb átalakítást a repülőgépen vagy a gyártási folyamatban, és a sorozatgyárak viszonylag könnyen végrehajthatók voltak. Valóban „ékszeres” munka volt, amikor a látszólagos apróságok meglehetősen lenyűgöző eredményt hoztak.

Ennek a munkának a gyümölcse az 1943 elején megjelent La-5FN - az akkori idők egyik legerősebb szovjet vadászgépe, majd a La-7 - egy repülőgép, amely joggal foglalta el helyét a második legjobb vadászgépei között. Világháború. Ha a La-5-ről a La-5FN-re való áttérés során a repülési teljesítmény növekedését nemcsak a jobb aerodinamika, hanem az erősebb hajtómű miatt is sikerült elérni, akkor az La-7 jellemzői javultak. kizárólag az aerodinamika és a szerkezet tömegének csökkentésével valósult meg. Ennek a gépnek a sebessége 80 km/h-val haladta meg a La-5-öt, aminek 75%-a (azaz 60 km/h) az aerodinamika miatt volt. Az ilyen sebességnövekedés egyenértékű a hajtómű teljesítményének több mint harmadával történő növekedésével, anélkül, hogy a repülőgép tömege és méretei növekednének.

A légi harci vadászgép legjobb tulajdonságait a La-7 testesítette meg: nagy sebesség, kiváló manőverezőképesség és emelkedési sebesség. Ráadásul az itt tárgyalt többi vadászgéphez képest nagyobb volt a túlélési képessége, mivel csak ennek a gépnek volt léghűtéses motorja. Mint ismeretes, az ilyen motorok nemcsak életképesebbek, mint a folyadékhűtéses motorok, hanem egyfajta védelmet is nyújtanak a pilóta számára az elülső féltekéből származó tűz ellen, mivel nagy keresztmetszeti méreteik vannak.

A német Messerschmitt Bf 109 vadászgépet nagyjából egy időben hozták létre a Spitfire-rel. Az angol repülőgépekhez hasonlóan a Bf 109 a háború alatt a harcjárművek egyik legsikeresebb példája lett. nagy út evolúció: egyre erősebb hajtóművekkel, jobb aerodinamikával, működési és repülési jellemzőkkel szerelték fel. Aerodinamikai szempontból a legjelentősebb változtatásokat utoljára 1941-ben hajtották végre, amikor megjelent a Bf 109F. A repülési adatok további javulását elsősorban új hajtóművek beszerelésével sikerült elérni. Külsőleg ennek a vadászgépnek a legújabb módosításai - a Bf 109G-10 és a K-4 - alig különböztek a jóval korábbi Bf 109F-től, bár számos aerodinamikai fejlesztést tartalmaztak.

Ez a repülőgép volt a legjobb képviselője Hitler Luftwaffe könnyű és manőverezhető harcjárművének. A Messerschmitt Bf 109-es vadászrepülőgépek szinte az egész második világháború alatt az osztályuk legjobb repülőgépei közé tartoztak, és csak a háború vége felé kezdték elveszíteni pozíciójukat. Kiderült, hogy lehetetlen kombinálni a legjobb nyugati vadászgépekben rejlő tulajdonságokat, amelyeket viszonylag nagy harci magasságra terveztek, és a legjobb szovjet „közepes magasságú” vadászgépekben rejlő tulajdonságokat.

Angol kollégáikhoz hasonlóan a Bf 109 tervezői is igyekeztek ötvözni a nagy maximális sebességet a jó manőverezőképességgel, valamint a fel- és leszállási tulajdonságokkal. De ezt a problémát teljesen más módon oldották meg: a Spitfire-től eltérően a Bf 109-nek nagy volt a fajlagos szárnyterhelése, ami lehetővé tette a nagy sebesség elérését, és a manőverezhetőség javítására nem csak a jól ismert léceket használták. szárnyak, amelyeket a megfelelő időben a csatában a pilóta kis szögben el tudott térni. Új és eredeti megoldás volt a szabályozott szárnyak alkalmazása. A fel- és leszállási jellemzők javítása érdekében az automatikus lamellák és a szabályozott szárnyak mellett lebegő csűrőket alkalmaztak, amelyek kiegészítő szárnyrészekként működtek; Szabályozott stabilizátort is használtak. Röviden, a Bf 109-nek egyedülálló, közvetlen emelésvezérlési rendszere volt, amely nagyrészt a modern repülőgépekre jellemző a benne rejlő automatizálással. A gyakorlatban azonban a tervezők sok döntése nem honosodott meg. A bonyolultság miatt a harcban el kellett hagyni a vezérelt stabilizátort, a lebegő csűrőt és a szárnykioldó rendszert. Ennek eredményeként manőverezőképességét tekintve a Bf 109 nem nagyon különbözött a többi vadászgéptől, mind a szovjet, mind az amerikai vadászgépektől, bár a legjobb hazai repülőgépeknél alacsonyabb volt. A fel- és leszállási jellemzők hasonlónak bizonyultak.

A repülőgépgyártás tapasztalatai azt mutatják, hogy a harci repülőgép fokozatos fejlesztése szinte mindig tömegnövekedéssel jár. Ennek oka az erősebb és ezért nehezebb motorok telepítése, az üzemanyag-tartalékok növelése, a fegyverek erejének növelése, a szükséges szerkezeti megerősítések és egyéb kapcsolódó intézkedések. Végül eljön az idő, amikor egy adott terv tartalékai kimerülnek. Az egyik korlát a fajlagos szárnyterhelés. Ez természetesen nem az egyetlen paraméter, hanem az egyik legfontosabb és minden repülőgépre jellemző. Így, ahogy a Spitfire vadászgépeket az 1A változatról XIV-re, a Bf 109-et pedig B-2-ről G-10-re és K-4-re módosították, fajlagos szárnyterhelésük körülbelül egyharmadával nőtt! Már a Bf 109G-2 (1942) 185 kg/m2, míg a szintén 1942-ben megjelent Spitfire IX körülbelül 150 kg/m2. A Bf 109G-2 esetében ez a szárnyterhelés közel volt a határértékhez. További növekedésével a gép repülési, manőverezhetősége, valamint fel- és leszállási tulajdonságai a szárny nagyon hatékony gépesítése (lécek és szárnyak) ellenére erősen romlottak.

1942 óta a német tervezők nagyon szigorú súlykorlátozások mellett fejlesztik legjobb légi harci vadászgépeiket, ami nagymértékben korlátozta a repülőgépek minőségi fejlesztésének lehetőségeit. De a Spitfire alkotói továbbra is elegendő tartalékkal rendelkeztek, és tovább növelték a beépített motorok teljesítményét és erősítették a fegyvereket, anélkül, hogy különösebben figyelembe vették volna a súlynövekedést.

A tömeggyártás minősége nagyban befolyásolja a repülőgépek aerodinamikai tulajdonságait. A gondatlan gyártás megcáfolhatja a tervezők és tudósok erőfeszítéseit. Ez nem nagyon ritkán fordul elő. A lefoglalt dokumentumok alapján a háború végén Németországban a német, amerikai és brit vadászgépek aerodinamikájának összehasonlító tanulmányozása során arra a következtetésre jutottak, hogy a Bf 109G volt a legrosszabb gyártási minőséggel. különösen ezért az aerodinamikája bizonyult a legrosszabbnak, ami nagy valószínűséggel a Bf 109K-4-re is kiterjeszthető.

A fentiekből kitűnik, hogy az alkotás műszaki koncepcióját és az aerodinamikai tervezési jellemzőket tekintve az összehasonlított repülőgépek mindegyike teljesen eredeti. De sok közös jellemzőjük is van: jól áramvonalas formák, gondos motorháztető, jól fejlett lokális aerodinamika és hűtőberendezések aerodinamikája.

Ami a tervezést illeti, a szovjet vadászgépek előállítása sokkal egyszerűbb és olcsóbb volt, mint a brit, német és különösen az amerikai repülőgépek. A szűkös anyagokat nagyon korlátozott mennyiségben használták fel. Ennek köszönhetően a Szovjetunió képes volt magas szintű repülőgépgyártást biztosítani súlyos anyagi korlátozások és a képzett munkaerő hiánya mellett. Azt kell mondanunk, hogy hazánk a legnehezebb helyzetben van. 1941-től 1944-ig ideértve az ipari övezet jelentős részét, ahol sok kohászati ​​vállalkozás található, a nácik foglalták el. Néhány gyárat kiürítettek a szárazföld belsejébe, és a termelést új helyeken indították el. De a termelési potenciál jelentős része így is helyrehozhatatlanul elveszett. Emellett nagyszámú szakmunkás és szakember vonult ki a frontra. A gépeknél olyan nők és gyerekek helyettesítették őket, akik nem tudtak megfelelő szinten dolgozni. És mégis, a Szovjetunió repülőgépipara, bár nem azonnal, képes volt kielégíteni a front repülőgépek iránti igényeit.

A teljesen fémből készült nyugati vadászgépekkel ellentétben a szovjet repülőgépek nagymértékben fát használtak. Azonban sok erőelemben fémet használtak, ami valójában meghatározta a szerkezet súlyát. Éppen ezért a súlytökéletesség szempontjából a Yak-3 és a La-7 gyakorlatilag nem különbözött a külföldi vadászgépektől.

Ami a technológiai kifinomultságot, az egyes egységekhez való könnyű hozzáférést és általában a könnyű karbantartást illeti, a Bf 109 és a Mustang valamivel előnyösebbnek tűnt. Azonban a Spitfire és a szovjet vadászgépek is jól alkalmazkodtak a harci körülményekhez. De az olyan nagyon fontos jellemzők tekintetében, mint a felszerelés minősége és az automatizálás szintje, a Yak-3 és a La-7 rosszabb volt, mint a nyugati vadászgépek, amelyek közül a legjobbak az automatizálás fokát tekintve német repülőgépek(nem csak Bf 109, hanem mások is).

A repülőgép magas repülési teljesítményének és összességében harci hatékonyságának legfontosabb mutatója az erőmű. Elsősorban a repülőgép-hajtóművek gyártásában valósítják meg a legújabb vívmányokat a technológia, az anyagok, a vezérlőrendszerek és az automatizálás területén. A motorgyártás a repülési ipar egyik legtudásigényesebb ága. Egy repülőgéphez képest az új hajtóművek létrehozása és finomhangolása sokkal hosszabb időt vesz igénybe, és több erőfeszítést igényel.

A második világháború idején Anglia vezető szerepet töltött be a repülőgép-hajtóművek gyártásában. A Rolls-Royce motorok szerelték fel a Spitfires-t és legjobb lehetőségek"Mustangok" (P-51B, C és D). Túlzás nélkül elmondható, hogy a Packard licence alapján az USA-ban gyártott angol Merlin motor beépítése tette lehetővé a Mustang nagyszerű képességeinek megvalósítását, és az elit vadászgépek kategóriájába emelte. Ezt megelőzően a P-51, bár eredeti volt, harci képességeit tekintve meglehetősen közepes repülőgép volt.

Az angol motorok jellemzője, amely nagymértékben meghatározta kiváló tulajdonságaikat, a kiváló minőségű benzin használata volt, amelynek névleges oktánszáma elérte a 100-150-et. Ez lehetővé tette a nagyobb fokú levegőnyomás (pontosabban a munkakeverék) alkalmazását a hengerekbe, és ezáltal nagyobb teljesítmény elérését. A Szovjetunió és Németország nem tudta kielégíteni az ilyen jó minőségű és drága üzemanyagok repülési igényeit. Általában 87-100 oktánszámú benzint használtak.

Az összehasonlított vadászgépekre felszerelt összes motort egyesítő jellemző a kétsebességes meghajtású centrifugális feltöltők (MCP) használata, amelyek biztosítják a kívánt magasságot. De a különbség a Rolls-Royce motorok között az volt, hogy a feltöltőikben nem egy, mint általában, hanem két egymást követő kompressziós fokozat volt, és még a munkakeverék köztes hűtésével is egy speciális hűtőben. Az ilyen rendszerek bonyolultsága ellenére használatuk teljesen indokoltnak bizonyult a nagy magasságú motorok esetében, mivel jelentősen csökkentette a motor által a szivattyúzásra fordított teljesítményveszteséget. Ez nagyon fontos tényező volt.

Az eredeti a DB-605 motorok befecskendező rendszere volt, amelyet turbócsatlakozón keresztül hajtottak meg, amely automatikus vezérlés simán beállította az áttételi arányt a motorról a feltöltő járókerekére. A szovjet és brit motorokon található kétsebességes hajtású feltöltőkkel ellentétben a turbótengelykapcsoló lehetővé tette a szivattyúzási fordulatszámok között fellépő teljesítménycsökkenés csökkentését.

A német motorok (DB-605 és mások) fontos előnye volt a közvetlen üzemanyag-befecskendezés a hengerekbe. A hagyományos karburátorrendszerhez képest ez növelte az erőmű megbízhatóságát és hatékonyságát. A többi hajtómű közül csak a szovjet ASh-82FN volt, amelyet a La-7-re szereltek fel hasonló rendszer közvetlen befecskendezés.

A Mustang és a Spitfire repülési teljesítményének növelésében jelentős tényező volt, hogy hajtóműveik viszonylag rövid ideig üzemeltek nagy teljesítmény mellett. Harcban ezeknek a vadászgépeknek a pilótái egy ideig a hosszú távú, azaz névleges harci (5-15 perc), vagy vészhelyzetben vészhelyzeti (1-5 perces) módokat is használhattak. A harci, vagy más néven katonai mód lett a légi harcban a motorok fő működési módja. A szovjet vadászgépek hajtóművei nem rendelkeztek nagy teljesítményű üzemmódokkal a magasságban, ami korlátozta a repülési jellemzőik további javításának lehetőségét.

A Mustangs és Spitfires legtöbb változatát nagy harci magasságra tervezték, ami a nyugati repülési műveletekre jellemző. Ezért motorjaik elegendő magassággal rendelkeztek. A német motorgyártók egy összetett műszaki probléma megoldására kényszerültek. Tekintettel a nyugati légiharchoz szükséges hajtómű viszonylag nagy tervezési magasságára, fontos volt a keleti harci műveletekhez szükséges kis és közepes magasságban is biztosítani a szükséges teljesítményt. Mint ismeretes, a magasság egyszerű növekedése általában növekvő teljesítményveszteséghez vezet alacsony magasságban. Ezért a tervezők nagy találékonyságot és rendkívüli műszaki megoldásokat alkalmaztak, magasságát tekintve a DB-605-ös motor köztes helyet foglalt el az angol és a szovjet motorok között. A tervezettnél alacsonyabb magasságban a teljesítmény növelésére víz-alkohol keverék befecskendezését (MW-50 rendszer) alkalmazták, amely lehetővé tette az üzemanyag viszonylag alacsony oktánszáma ellenére a löket jelentős növelését, ill. következésképpen az erő anélkül, hogy detonációt okozna. Az eredmény egyfajta maximum üzemmód lett, amelyet a vészhelyzeti módhoz hasonlóan általában legfeljebb három percig lehetett használni.

A számított magasság felett dinitrogén-oxid befecskendezése (GM-1 rendszer) használható, amely erős oxidálószerként kompenzálni látszott az oxigénhiányt ritka légkörben, és lehetővé tette a magasság átmeneti növelését. a motor jellemzőit, és közelebb hozza annak jellemzőit a Rolls motorokéhoz. Igaz, ezek a rendszerek megnövelték a repülőgép tömegét (60-120 kg-mal), és jelentősen megnehezítették az erőművet és annak működését. Ezen okok miatt külön-külön használták őket, és nem minden Bf 109G és K esetében.

A vadászgép fegyverzete jelentős hatással van a harci hatékonyságára. A szóban forgó repülőgépek a fegyverek összetételében és elrendezésében nagyon különböztek. Ha a szovjet Jak-3 és La-7, valamint a német Bf 109G és K fegyvereinek központi helye volt (ágyúk és géppuskák a törzs elülső részében), akkor a Spitfire-ek és Mustangok a szárnyon kívül helyezték el őket. a propeller által söpört terület. Ráadásul a Mustangnak csak nagy kaliberű géppuskás fegyverzete volt, míg a többi vadászgépnek is volt ágyúja, a La-7 és Bf 109K-4 pedig csak ágyúfegyverzettel. A Nyugati Műveleti Színházban a P-51D-t elsősorban az ellenséges vadászok elleni küzdelemre szánták. Erre a célra hat géppuskájának ereje elégségesnek bizonyult. A Mustanggal ellentétben a brit Spitfire és a szovjet Jak-3 és La-7 bármilyen célú repülőgépek ellen harcoltak, beleértve a bombázókat is, amelyekhez természetesen erősebb fegyverekre volt szükség.

A szárnyas és a központi fegyverzetek összevetésével nehéz megválaszolni, hogy ezek közül melyik volt a leghatékonyabb. De ennek ellenére a szovjet frontpilóták és repülési szakemberek, akárcsak a németek, a központit részesítették előnyben, amely a legnagyobb tűzpontosságot biztosította. Ez az elrendezés előnyösebbnek bizonyul, ha egy ellenséges repülőgépet rendkívül rövid távolságból támadnak meg. A szovjet és német pilóták pedig pontosan így próbáltak fellépni a keleti fronton. Nyugaton a légi csatákat főleg nagy magasságban vívták, ahol a vadászgépek manőverezőképessége jelentősen leromlott. Sokkal nehezebbé vált az ellenség közelébe kerülni, és bombázókkal is nagyon veszélyes volt, mivel a vadászgép lomha manővere megnehezítette a légtüzek elkerülését. Emiatt messziről nyitottak tüzet, és a szárnyra szerelt, adott pusztítási tartományra tervezett fegyver a központihoz hasonlíthatónak bizonyult. Ezenkívül a szárnykonfigurációjú fegyverek tüzelési sebessége magasabb volt, mint a légcsavaron keresztül történő tüzelésre szinkronizált fegyvereké (ágyúk a La-7-en, géppuskák a Yak-3-on és Bf 109G-n), a fegyverek közel voltak a a súlypont és a lőszerfogyasztás gyakorlatilag semmilyen hatással nem volt helyzetükre. De egy hátránya még mindig szervesen benne volt a szárny kialakításában – a repülőgép hossztengelyéhez képest megnövekedett tehetetlenségi nyomaték, ami miatt a vadászgép gurulási reakciója a pilóta cselekedeteire romlott.

A repülőgép harci hatékonyságát meghatározó számos kritérium közül a vadászgép számára a legfontosabb a repülési adatok kombinációja volt. Természetesen nem önmagukban fontosak, hanem számos más mennyiségi és minőségi mutatóval kombinálva, mint például stabilitás, repülési tulajdonságok, könnyű kezelhetőség, láthatóság stb. Egyes repülőgép-osztályok, például kiképzési repülőgépek esetében ezek a mutatók kiemelkedően fontosak. A legutóbbi háború harcjárművei esetében azonban a repülési jellemzők és a fegyverek voltak a döntőek, amelyek a vadászgépek és bombázók harci hatékonyságának fő műszaki összetevőit képviselték. Ezért a tervezők mindenekelőtt a repülési adatoknál, vagy inkább az elsődleges szerepet játszó adatoknál törekedtek a prioritás elérésére.

Érdemes tisztázni, hogy a „repülési adatok” szavak fontos mutatók egész komplexét jelentik, amelyek közül a fő a vadászrepülőgépek esetében maximális sebesség, emelkedési sebesség, hatótávolság vagy bevetési idő, manőverezőképesség, gyors sebességnövelés, néha praktikus mennyezet. A tapasztalatok azt mutatják, hogy a vadászrepülőgépek műszaki tökéletessége nem redukálható egyetlen olyan kritériumra sem, amely számokkal, képletekkel, vagy akár számítógépes megvalósításra tervezett algoritmussal lenne kifejezve. A vadászgépek összehasonlításának kérdése, valamint az alapvető repülési jellemzők optimális kombinációjának megtalálása továbbra is az egyik legnehezebb. Hogyan lehet például előre meghatározni, hogy mi volt a fontosabb - a jobb manőverezés és a praktikus mennyezet, vagy a maximális sebesség valami előnye? Általános szabály, hogy az egyik elsőbbsége a másik rovására megy. Hol van az „arany középút”, amely a legjobb harci tulajdonságokat adja? Nyilvánvalóan sok múlik a légi háború egészének taktikáján és természetén.

Ismeretes, hogy a maximális sebesség és emelkedési sebesség jelentősen függ a motor működési módjától. A hosszú távú vagy névleges üzemmód egy dolog, az extrém afterburner pedig egészen más. Ez egyértelműen látszik a legjobb vadászgépek maximális sebességének összehasonlításából a háború utolsó időszakában. A nagy teljesítményű üzemmódok jelenléte jelentősen javítja a repülési jellemzőket, de csak rövid ideig, mivel ellenkező esetben a motor tönkremehet. Emiatt a motor nagyon rövid távú vészüzemmódja, amely a legnagyobb teljesítményt nyújtotta, akkoriban nem számított az erőmű légiharcban történő működésének főnek. Csak a legsürgősebb, a pilóta számára leghalálosabb helyzetekben való használatra szánták. Ezt az álláspontot jól megerősíti az egyik utolsó német dugattyús vadászgép - a Messerschmitt Bf 109K-4 - repülési adatainak elemzése.

A Bf 109K-4 fő jellemzőit egy meglehetősen kiterjedt jelentés tartalmazza, amelyet 1944 végén készítettek a német kancellár számára. A jelentés a német repülőgépgyártás helyzetével és kilátásaival foglalkozott, és a német DVL légiközlekedési kutatóközpont és olyan vezető légiközlekedési vállalatok, mint a Messerschmitt, Arado, Junkers részvételével készült. Ebben a dokumentumban, amelyet minden okunk megvan elég komolynak tekinteni, a Bf 109K-4 képességeinek elemzése során minden megadott adata csak az erőmű folyamatos működésére vonatkozik, a maximális teljesítményen lévő jellemzőket nem, ill. meg is említette. És ez nem meglepő. A motor termikus túlterhelése miatt ennek a vadászgépnek a pilótája, amikor maximális felszálló tömeggel emelkedett, sokáig nem tudta használni a névleges üzemmódot sem, és kénytelen volt csökkenteni a sebességet és ennek megfelelően a teljesítményt a felszállást követő 5,2 percen belül. -ki. Kisebb súllyal felszállva nem sokat javult a helyzet. Ezért egyszerűen nem lehet beszélni az emelkedési sebesség valódi növekedéséről a vészüzemmód alkalmazása miatt, beleértve a víz-alkohol keverék befecskendezését (MW-50 rendszer).

A függőleges emelkedési sebesség fenti grafikonja (valójában ez az emelkedési sebesség karakterisztikája) jól mutatja, hogy a maximális teljesítmény felhasználása milyen növekedést tud biztosítani. Az ilyen növekedés azonban inkább formális jellegű, mivel ebben a módban nem lehetett mászni. Csak a repülés bizonyos pillanataiban kapcsolhatta be a pilóta az MW-50 rendszert, pl. extrém teljesítménynövelés, és még akkor is, amikor a hűtőrendszerek rendelkeztek a hőelvezetéshez szükséges tartalékokkal. Így, bár az MW-50 erősítő rendszer hasznos volt, nem volt létfontosságú a Bf 109K-4 számára, ezért nem volt telepítve minden ilyen típusú vadászre. Eközben a sajtó a Bf 109K-4-ről közöl adatokat, amelyek kifejezetten az MW-50-et használó vészhelyzeti üzemmódnak felelnek meg, ami erre a repülőgépre egyáltalán nem jellemző.

A fentieket jól megerősíti a harci gyakorlat a háború utolsó szakaszában. Így a nyugati sajtó gyakran beszél a Mustangok és Spitfire-ek fölényéről a német vadászgépekkel szemben a nyugati hadműveleti színtéren. A keleti fronton, ahol alacsony és közepes magasságban zajlottak a légi csaták, a Yak-3 és a La-7 versenyen kívül voltak, amit a szovjet légierő pilótái többször is megjegyeztek. És itt van W. Wolfrum német harci pilóta véleménye:

A legjobb vadászgépek, amelyekkel a harcban találkoztam, az észak-amerikai Mustang P-51 és az orosz Yak-9U voltak. Mindkét vadászgép egyértelmű teljesítményelőnyben volt az Me-109-hez képest, függetlenül a módosítástól, beleértve a Me-109K-4-et is.

* – számított értékek

A világ első rakétarepülőgépének, a He-176-osnak 1939 nyarán végzett tesztjei megmutatták a folyékony hajtóanyagú rakétahajtóművel történő repülés alapvető lehetőségét, de a maximális sebesség, amit ez a repülőgép 50 másodperces motorműködés után elért, mindössze 345 km volt. /h. A Légiközlekedési Minisztérium Kutatási Osztályának vezetői úgy vélték, hogy ennek egyik oka a Heinkel repülőgép konzervatív „klasszikus” kialakítása volt, ezért „farok nélküli” rakétamotor alkalmazását javasolták. Megrendelésükre A. Lippisch német repülőgéptervező, aki korábban repülőszárnyas típusú repülőgépeket tervezett, 1940-ben egy kísérleti, farok nélküli DFS-I94 repülőgépet épített ugyanazzal a Walter R1-203 folyékony hajtóanyagú rakétamotorral. Az alacsony motor tolóerő (400 kg) és rövid üzemidő (1 perc) miatt a repülőgép sebessége nem volt nagyobb, mint a propeller hajtású repülőgépeké. Hamarosan azonban elkészült a Walter R2-203 folyékony hajtóanyagú rakétamotor, amely 750 kg-os tolóerőt tudott kifejleszteni. Miután megszerezte a Messerschmitt cég támogatását, Lippisch új rakéta repülőgépet, a Me-163L-t bocsátott ki R2-203 hajtóművel. 1941. október X. Dittmar, miután a vontatott repülőgépet 4000 m magasságba emelte, beindította a hajtóművet, és néhány percnyi teljes tolóerővel történő repülés után soha nem látott sebességet - 1003 km/h-t - ért el. Úgy tűnik, hogy ezt azonnal követi a repülőgép tömeggyártásának megrendelése harci járműként. De a német katonai parancsnokság nem sietett. Akkoriban a háborús helyzet Németországnak kedvezett, és a náci vezetők bíztak a korai győzelemben a rendelkezésükre álló fegyverek segítségével.

1943-ra azonban a helyzet másként alakult. A német légiközlekedés gyorsan elvesztette vezető pozícióját, és a frontokon a helyzet tovább romlott. Az ellenséges repülőgépek egyre gyakrabban jelentek meg német terület felett, és egyre erősebbek lettek a német katonai és ipari létesítmények elleni bombatámadások. Emiatt komolyan elgondolkodtunk a vadászrepülőgépek megerősítésén, és rendkívül csábítóvá vált a nagysebességű rakétaelfogó vadászgép létrehozásának ötlete. Emellett előrelépés történt a folyékony hajtóanyagú motorok fejlesztésében is – az új Walter HWK 109-509A motor megnövelt égési hőmérséklettel akár 1700 kg-os tolóerőt is kifejthetett. Az ezzel a hajtóművel szerelt repülőgép a Me-163B jelzést kapta. A kísérleti Me-163A-val ellentétben ágyúfegyverzettséggel (2x30 mm) és pilótapáncélvédelemmel rendelkezett, i.e. harci repülőgép volt.

Mivel a HWK 109-509A fejlesztése késett, az első sorozatban gyártott Me-163B csak 1944. február 21-én szállt fel, és a háború vége előtt összesen 279 ilyen repülőgép készült. 1944 májusa óta harci műveletekben vettek részt vadász-elfogóként a nyugati fronton. Mivel a Me-163 hatótávolsága kicsi volt - csak körülbelül 100 km, a tervek szerint egy egész hálózatot hoznak létre speciális elfogó csoportokból, amelyek körülbelül 150 km-re helyezkednek el egymástól, és védik Németországot északi és nyugati irányokból.

A Me-163 egy „farok nélküli” repülőgép volt, szárnyas szárnyakkal (4.65. ábra). A törzs fém szerkezetű, a szárny fa. A szárnysebesség aerodinamikai csavarással kombinálva a vízszintes farok nélküli repülőgép hosszirányú kiegyensúlyozására szolgált. Ugyanakkor, mint később kiderült, a lecsapott szárny alkalmazása lehetővé tette a hullámellenállás csökkentését transzonikus repülési sebességeknél.

A nagy hajtómű tolóerejének köszönhetően az Me-163 sebességében felülmúlta a második világháború időszakának többi sugárhajtású repülőgépét, és példátlan, 80 m/sec emelkedési sebessége volt. Harchatékonyságát azonban nagymértékben csökkentette nagyon rövid repülési időtartama. A folyékony-hajtóanyagú rakétahajtómű magas fajlagos üzemanyag- és oxidálószer-fogyasztása (5 kg/sec) miatt tartalékuk csak a folyékony-hajtóanyagú rakétahajtómű teljes tolóerő melletti 6 perces működésére volt elegendő. 9-10 km-es magasság megszerzése után a pilótának csak egy rövid támadásra volt ideje. A fel- és leszállás is nagyon nehézkes volt a szokatlan futómű miatt, behúzható kocsi formájában (a leszállás a törzsből kihúzott sílécen történt). Gyakori motorleállás, nagy leszállási sebesség, instabilitás felszállás és futás közben, nagy valószínűséggel a rakéta-üzemanyag robbanás becsapódáskor - mindez az események szemtanúja szerint sok katasztrófa oka volt.

A műszaki hiányosságokat súlyosbította a rakéta-üzemanyag-hiány és a háború végén a pilóták hiánya. Ennek eredményeként a megépített Me-163B-nek csak egynegyede vett részt harci műveletekben. A repülőgépnek nem volt észrevehető hatása a háború lefolyására. A külföldi sajtó szerint csak egy egység volt ténylegesen harcképes, amely 9 lezuhant bombázót jelentett, saját veszteségei pedig 14 repülőgép.

1944 végén a németek kísérletet tettek a repülőgép fejlesztésére. A repülési idő növelése érdekében a hajtóművet a csökkentett tolóerejű cirkálórepüléshez kiegészítő égéstérrel látták el, növelték az üzemanyag-ellátást, és a levehető forgóváz helyett hagyományos kerekes alvázat szereltek be. A háború végéig csak egy modellt építettek és teszteltek, Me-263 néven.

1944-1945-ben Japán megpróbálta megszervezni Me-163 típusú repülőgépek gyártását a B-29 magasbombázók leküzdésére. Engedélyt vásároltak, de a Németországból dokumentumokat és műszaki mintákat szállító két német tengeralattjáró közül az egyik elsüllyedt, és a japánok csak egy hiányos rajzkészletet kaptak. Ennek ellenére a Mitsubishinek sikerült megépítenie a repülőgépet és a motort is. A repülőgép a J8M1 nevet kapta. Első repülésekor 1945. július 7-én hajtóműhiba miatt lezuhant mászás közben.

A rakétarepülőgépek létrehozásának ösztönzése az volt, hogy az ellenséges légiközlekedés dominanciája körülményei között ellensúlyozási eszközöket találjanak, ezért a Szovjetunióban dolgozzon egy folyékony hajtóanyagú rakétahajtóművel rendelkező vadászgépet, ellentétben Németországgal és Japánnal. a háború kezdeti szakaszában valósult meg, amikor a német repülés uralta hazánk egén. 1941 nyarán V. F. Bolkhovitinov a kormányhoz fordult egy folyékony hajtóanyagú motorral felszerelt BI vadász-elfogó BI projekttel, amelyet A. Ya. Bereznyak és A. M. Isaev mérnökök fejlesztettek ki.

4.65. Messerschmitt Me-163B

4.66. Fighter BI

A Me-163-mal ellentétben a BI repülőgép hagyományos kialakítású volt, nem sodort szárnyú, farokegységgel és visszahúzható kerekes futóművel (4.66. ábra). A szerkezet fából készült, kis méretű, a szárny területe mindössze 7 m^2 volt. A hátsó törzsben elhelyezett D-1A-1100 folyékony hajtóanyagú rakétamotor 1100 kg maximális tolóerőt fejlesztett ki. A katonai helyzet nehéz volt, ezért már az első prototípuson fegyvereket (2 db 20 mm-es kaliberű ágyút) és páncélvédelmet szereltek fel a pilóta számára.

A repülőgépek repülési tesztjeit az Urálba való kényszerű evakuálás késleltette. Az első repülésre 1942. május 15-én került sor, pilóta G. Ya. Bakhchivandzhi). Valamivel több mint három percig tartott, de ennek ellenére úgy vonult be a történelembe, mint egy rakétahajtóműves harci repülőgép első repülése. () A repülőgép vázának cseréje után, amelyet a salétromsav-gőzök szerkezetének károsodása okozott, mint pl. oxidálószerrel, 1943-ban a tesztrepülések folytatódtak. 1943. március 27-én katasztrófa történt: a stabilitás és az irányíthatóság megsértése miatt a nagy sebességű lökéshullámok miatt (ezt a veszélyt akkor még nem gyanították), a repülőgép spontán merülésbe esett és lezuhant, Bakhchivandzhi meghalt.

Még a tesztelés során is lefektettek egy sor BI-harcost. A katasztrófa után több tucat befejezetlen repülőgép megsemmisült, és felismerték, hogy veszélyesek a repülésre. Ezen túlmenően, amint azt a tesztek kimutatták, 705 kg üzemanyag és oxidálószer tartalék kevesebb, mint két percnyi motorműködéshez elegendő, ami kétségbe vonja ennek lehetőségét. praktikus alkalmazás repülőgép.

Volt egy másik, külső ok is: 1943-ra sikerült nagyüzemi gyártást indítani a propeller hajtású harci repülőgépek gyártásában, amelyek tulajdonságaiban nem voltak rosszabbak a német repülőgépeknél, és már nem volt sürgős szükség új, kevéssé tanulmányozott és ezért veszélyes berendezéseket a termelésbe.

A háború alatt készült rakétahajtású repülőgépek közül a legszokatlanabb a német Ba-349A Natter függőleges felszálló elfogó volt. A tömeggyártásra tervezett Me-163 alternatívájaként tervezték. A Va-349A rendkívül olcsó és technológiailag fejlett repülőgép volt, a legolcsóbb fából és fémből készült. A szárny nem rendelkezett csűrővel, az oldalirányú vezérlést a felvonók differenciális eltérítésével hajtották végre. Az indítás egy kb. 9 m hosszú függőleges vezető mentén történt, a gépet négy, a hátsó törzs oldalain elhelyezett porgyorsítóval gyorsították fel (4.67. ábra). 150 m magasságban a kiégett rakétákat ledobták, és a fő hajtómű - a Walter 109-509A folyékony rakétamotor - működése miatt a repülés folytatódott. Az elfogó eleinte automatikusan, rádiójelek segítségével célozta az ellenséges bombázókat, majd amikor a pilóta meglátta a célpontot, átvette az irányítást. A célhoz közeledve a pilóta huszonnégy 73 mm-es rakétát lőtt ki, amelyeket a repülőgép orrában a burkolat alá szereltek. Ezután le kellett választania a törzs elülső részét és az ejtőernyőt a talajtól. A motort is ki kellett ejtőernyőzni, hogy újra fel lehessen használni. Ez a projekt nyilvánvalóan megelőzte a német ipar technikai lehetőségeit, és nem meglepő, hogy 1945 elején a repülési tesztek katasztrófával végződtek - üzemmódban függőleges felszállás a gép elvesztette stabilitását és lezuhant, a pilóta életét vesztette.

46* A Me-163L kísérleti jelleggel repült, fegyverek nélkül.

4.67. A Va-349A repülőgép felbocsátása

Nemcsak rakétahajtóműveket használtak erőműként az „eldobható” repülőgépekhez. 1944-ben német tervezők egy pulzáló légsugárhajtóművel (Pvrjet) felszerelt lövedékes repülőgéppel kísérleteztek, amelyet tengeri célpontok elleni hadműveletekre szántak. Ez a repülőgép a Fieseler Fi-103 (V-1) szárnyas lövedék emberes változata volt, amelyet Anglia bombázására használtak. Tekintettel arra, hogy a földi üzemben a tolóerő elhanyagolható, a repülőgép nem tudott önállóan felszállni, és hordozó repülőgépen szállították a célterületre. A Fi-103-asnak nem volt futóműve. Miután levált a hordozóról, a pilótának célba kellett vennie és a célpontra merülnie kellett. Annak ellenére, hogy a pilótafülkében volt egy ejtőernyő, a Fi-103-as lényegében az öngyilkos pilóták fegyvere volt: rendkívül kicsi az esélye annak, hogy ejtőernyővel biztonságosan elhagyják a gépet körülbelül 800 km/órás sebességgel történő merülés során. A háború végéig 175 rakétát alakítottak át emberes lövedékrepülőgépekké, de a számos katasztrófa miatt nem használták őket a harci tesztelés során.

A Juncker cég megpróbálta átalakítani a nem igényelt repülőgépeket Ju-126-os támadórepülőgépekké, futóműveket és ágyúfegyverzetet szerelve rájuk. A felszállást katapultról vagy rakétaerősítők segítségével kellett végrehajtani. Ennek a gépnek az építésére és tesztelésére a háború után került sor, a Szovjetunió által a német repülőgép-tervezőknek kiadott parancs szerint.

A Me-328-as egy másik, sugárhajtóműves, emberes lövedék volt, tesztelésére 1944 közepén került sor, a pulzáló légsugárhajtóművek működésével járó túlzott vibráció a repülőgép tönkretételéhez vezetett, és megszakította a további ezirányú munkát. .

A turbóhajtóművek alapján valóban hatékony sugárhajtású repülőgépeket hoztak létre, amelyek a turbinalapátok és az égésterek szerkezeti anyagainak hőállósági problémájának megoldása után jelentek meg. Ez a fajta hajtómű a ramjethez vagy a ramjet hajtóműhöz képest felszállási autonómiát biztosított és kevesebb vibrációt okozott, és 10-15-ször kisebb volt a folyékony hajtóanyagú rakétamotorhoz képest. fajlagos fogyasztásüzemanyag, nincs szükség oxidálószerre, nagyobb üzembiztonság.

Az első turbóhajtóműves vadászgép a német Heinkel He-280 volt. A gép tervezése 1939-ben kezdődött, röviddel a kísérleti He-178 sugárhajtású repülőgép tesztelése után. A szárnyak alatt 2 db HeS-8A turbósugárhajtómű volt, egyenként 600 kg tolóerővel. A tervező a következőképpen magyarázta a kétmotoros séma választását: „Az egymotoros sugárhajtású repülőgépeken végzett munka során szerzett tapasztalatok azt mutatják, hogy egy ilyen repülőgép törzsét korlátozza a légbeömlő hossza és a teljesítmény fúvóka része. Egy ilyen hajtómű beépítési sémával nagyon nehéz volt fegyvereket beszerelni, ami nélkül a turbórepülőgép katonailag érdektelen volt.Egyetlen kiutat láttam ebből a helyzetből: egy vadászgép létrehozását két hajtóművel a szárny alatt. "

Egyébként a repülőgép hagyományos felépítésű volt: fém monoplán, nem sodort szárnyú, kerekes futómű orrkerekes fogaskerékkel és ikerfarokkal. A tesztek kezdetén nem volt fegyver a gépen, ágyúkat (3x20mm) csak 1942 nyarán helyeztek be.

A He-178 első repülésére 1941. április 2-án került sor. Egy hónappal később már 780 km/órás sebességet értek el.

A He-178 volt a világ első kétmotoros sugárhajtású repülőgépe. Egy másik újítás a pilóta-kidobó rendszer alkalmazása volt. Ez azért történt, hogy biztosítsák a mentést nagy sebességnél, amikor az erős sebességnyomás már nem teszi lehetővé a pilóta számára, hogy önállóan kiugorjon a pilótafülkéből egy ejtőernyővel. A katapultülést sűrített levegővel lőtték ki a pilótafülkéből, majd a pilótának magának kellett lekapcsolnia a biztonsági öveket és kinyitnia az ejtőernyőt.

A kilökőrendszer jól jött néhány hónappal a He-280 tesztelésének megkezdése után. 1942. január 13-án egy rossz időjárási viszonyok között repülés közben a gép eljegesedett, és nem engedelmeskedett az irányításnak. A katapult mechanizmus megfelelően működött, és a pilóta biztonságosan landolt. Ez volt az emberi kilökődési rendszer első gyakorlati alkalmazása a repülés történetében.

1944-től kezdődően a Német Légügyi Minisztérium Műszaki Osztályának rendelete értelmében minden katonai repülőgép kísérleti változatának csak katapult üléseket kellett tartalmaznia. A kilökőrendszert a legtöbb német sugárhajtású repülőgépen is használták. A második világháború végéig körülbelül 60 esetben sikerült a pilóták sikeres kilökődését Németországban.

A háború kezdeti szakaszában Hitler katonai vezetése nem mutatott nagy érdeklődést Heinkel új repülőgépei iránt, és nem vetette fel a tömeggyártás kérdését. Ezért 1943-ig a He-280 kísérleti gép maradt, majd megjelent a Me-262 jobb repülési tulajdonságokkal, és a Heinkel sugárhajtómű program lezárult.

Az első sorozatgyártású turbóhajtóműves repülőgép a Messerschmitt Me-262 vadászrepülőgép volt (4.68. ábra). A német légierő szolgálatában állt, és részt vett a harci műveletekben.

Az első Me-262 prototípus építése 1940-ben kezdődött, majd 1941-től már repülési tesztjei is zajlottak. Kezdetben a repülőgépet a törzs orrában lévő propeller motorral és a szárny alatt 2 turbóhajtóművel kombinálták. Az első repülésre csak sugárhajtóművekkel 1942. július 18-án került sor. 12 percig tartott, és meglehetősen sikeres volt. F. Wend el tesztpilóta ezt írja: "A turbóhajtóművek óraműként működtek, és a gép kezelése rendkívül kellemes volt. Valójában ritkán éreztem olyan lelkesedést bármelyik repülőgép első repülése során, mint a Me 262-n."

Csakúgy, mint a He-280, a Me-262 egy együléses, teljesen fém konzolos monoplán volt, 2 turbóhajtóművel a szárny alatti gondolában. A faroktámaszos futóművet hamarosan a He-280 mintájára cserélték egy orrkerekes háromkerekűre; egy ilyen kialakítás jobban megfelelt a sugárhajtású repülőgépek nagy fel- és leszállási sebességéhez. A törzs jellegzetes keresztmetszeti formájú volt, lefelé táguló háromszög formájában, lekerekített sarkokkal. Ez lehetővé tette a fő futómű kerekeinek visszahúzását a törzs alsó felületén lévő résekbe, és minimális zavaró ellenállást biztosított a szárny és a törzscsukló területén. A szárny trapéz alakú, a bevezető él mentén 18°-os elmozdulással. A csűrők és a leszállószárnyak a hátsó egyenes élen helyezkedtek el. A 900 kg-os tolóerejű Jumo-004 turbóhajtóműveket benzines kétütemű indítómotorral indították el. A He-280-nál nagyobb motorteljesítménynek köszönhetően a repülőgép tovább tudott repülni, ha valamelyik megállt. A maximális repülési sebesség 6 km-es magasságban 865 km/h volt.

4.68. Messerschmitt Me-262

1943 novemberében a Messerschmitt repülőgépet bemutatták Hitlernek. Ezt követte a repülőgép tömeggyártásáról szóló döntés, azonban a józan ésszel ellentétben Hitler elrendelte, hogy ne vadászgépnek, hanem nagysebességű bombázónak építsék. Mivel a Me-262-ben nem volt hely belső bombatér számára, a bombákat a szárny alá kellett függeszteni, és a megnövekedett tömeg és az aerodinamikai ellenállás miatt a gép elvesztette sebességelőnyét a hagyományos propeller hajtású vadászrepülőgépekkel szemben. Csak majdnem egy évvel később a Harmadik Birodalom vezetője feladta téves döntését.

Egy másik körülmény, amely késleltette a sugárhajtású repülőgépek sorozatgyártását, a turbóhajtóművek gyártásával kapcsolatos nehézségek voltak. Ide tartoznak a Jumo-004 razzia közbeni gyakori spontán leállásaihoz kapcsolódó tervezési problémák, valamint a nikkel és króm hiánya miatti technológiai nehézségek a németországi hőálló turbinalapátok gyártásához, amelyek elzárták a szárazföldtől és a tengertől, valamint a termelés miatti fennakadások. az angol-amerikai repülés fokozódó bombázásához és ennek következtében a repülőgépipar jelentős részének speciális földalatti gyárakba való áthelyezéséhez.

Ennek eredményeként az első sorozatban gyártott Me-262-esek csak 1944 nyarán jelentek meg. A Luftwaffe újjáélesztése érdekében a németek gyorsan növelték a sugárhajtású repülőgépek gyártását. 1444 végére 452 Me-262-t gyártottak. 1945 első 2 hónapjában - további 380 jármű |52, p. 126 |. A repülőgépeket nagy teljesítményű fegyverekkel (négy 30 mm-es ágyúval az elülső törzsben), vadászbombázóként, a szárny alatti oszlopokon két bombával és egy fotó-felderítő repülőgépként gyártották. A háború végén a főbb repülőgépgyárakat bombázások tönkretették, a repülőgépek és a hozzájuk való alkatrészek gyártása a ben épült kis gyárakban folyt. gyors javítás a vadonban, hogy láthatatlanok legyenek a repülés számára. Nem voltak repülőterek, az összeszerelt Me-262-eseknek egy rendes autópályáról kellett felszállniuk.

A repülőgép-üzemanyag és a pilóták akut hiánya miatt az épített Me-262-esek többsége soha nem szállt fel. A harcokban azonban több sugárhajtású harci egység is részt vett. Az első légi csata a Me-262 és egy ellenséges repülőgép között 1944. július 26-án zajlott, amikor egy német pilóta megtámadta a Mosquito magaslati angol felderítő repülőgépet. A jobb irányíthatóságnak köszönhetően a Mosquito ki tudta kerülni az üldözést. Később a Me-262-eseket csoportosan használták bombázók elfogására. Néha voltak összetűzések kísérő vadászgépekkel, sőt olyan esetek is előfordultak, amikor egy hagyományos légcsavaros repülőgépnek sikerült lelőnie egy gyorsabb, de kevésbé manőverezhető sugárhajtású vadászgépet. De ez ritkán fordult elő. Általánosságban elmondható, hogy az Me-262 felsőbbrendű volt a hagyományos repülőgépekkel szemben, elsősorban elfogóként (4.69. ábra).

1945-ben Japánban, amely a Krupp cégtől megkapta a turbinák hőálló acéljainak gyártására szolgáló technológiát, a Me-262 modell alapján egy Nakajima J8N1 "Kikka" sugárhajtású repülőgépet terveztek 2 db Ne20 turbóhajtóművel. Az egyetlen repülést tesztelt repülőgép augusztus 7-én, a hirosimai atombombázás másnapján szállt fel. Mire Japán megadta magát, 19 Kikka sugárhajtású vadászgép volt a futószalagon.

A második harcban használt turbóhajtóműves német repülőgép a többcélú kétmotoros Arado Ar-234 volt. 1941-ben kezdték el tervezni nagysebességű felderítő repülőgépnek. A Jumo-004 hajtóművek finomhangolásával kapcsolatos nehézségek miatt az első repülésre csak 1943 közepén került sor, a tömeggyártás pedig 1944 júliusában kezdődött.

4.64. A Spitfire XIV és Me-262 repülőgépek magassági és sebességi jellemzői

A gépnek volt egy felső szárnya. Ez az elrendezés biztosította a szükséges távolságot a talaj és a szárny alá szerelt hajtóművek között fel- és leszálláskor, ugyanakkor problémát okozott a futómű behúzása során. Először egy kidobható kerekes kocsit akartak használni, mint a Me-163-nál. Ez azonban megfosztotta a pilótát attól a lehetőségtől, hogy a repülőtéren kívüli leszállás esetén ismét felszálljon. Ezért 1944-ben a repülőgépet hagyományos kerekes futóművel szerelték fel, amely visszahúzódott a törzsbe. Ennek eléréséhez a törzs méretének növelésére és az üzemanyagtartályok átrendezésére volt szükség (Ar-232B változat).

A Me-262-höz képest az Ar-234 nagyobb méretű és tömegű volt, ezért a maximális sebessége ugyanazokkal a hajtóművekkel alacsonyabb volt - körülbelül 750 km/h. De a gép három 500 kg-os bombát tudott szállítani külső hevedereken.(). Ezért, amikor 1944 szeptemberében megalakult az Arado repülőgépek első harci egysége. nemcsak felderítésre használták, hanem bombázásra és csapatok szárazföldi támogatására is. Különösen az Ar-234B repülőgépek bombáztak angol-amerikai csapatokat a német ellentámadás során az Ardennekben 1944-1945 telén.

1944-ben tesztelték az Ar-234С négymotoros változatát (4.70. ábra), egy kétüléses többcélú repülőgépet, megerősített ágyúfegyverzettel és megnövelt repülési sebességgel. A német sugárhajtású hajtóművek hiánya miatt nem gyártották sorozatban.

Összesen körülbelül 200 Ar-234-et gyártottak 1945 májusáig. Akárcsak a Me-262 esetében, a repülőgép-üzemanyag akut hiánya miatt a háború végére ezeknek a repülőgépeknek körülbelül a fele nem vett részt a harcban.

A legrégebbi német repülőgépgyártó cég, a Juncker is hozzájárult a németországi sugárhajtású repülés fejlesztéséhez. A több hajtóműves repülőgépek tervezésének hagyományos specializációjával összhangban egy nehéz sugárhajtású bombázó, a Ju-287 megalkotása mellett döntöttek. A munka 1943-ban kezdődött G. Vokks mérnök kezdeményezésére. Ekkor már ismert volt, hogy az Mkrieg repülés közbeni növeléséhez egy lesöpört szárnyat kell használni. A Vox egy szokatlan megoldást javasolt - egy előre lendített szárny felszerelését a repülőgépre. Ennek az elrendezésnek az volt az előnye, hogy a nagy ütési szögben történő megtorpanás először a szárny gyökérrészeiben következett be, anélkül, hogy a csűrő funkcionalitása elveszett volna. Igaz, a tudósok figyelmeztettek a szárny súlyos aeroelasztikus deformációinak veszélyére az előresöprés során, de Voks és hasonló gondolkodású emberei abban reménykedtek, hogy a tesztek során sikerül megoldani az erőproblémákat.

47* A törzs teljes belső térfogatát üzemanyagtartályok foglalták el, mert A turbóhajtóműveket a LAN-okhoz képest magasabb üzemanyag-fogyasztás jellemezte.

4.70. ábra. Arado Ar-234С I

4.71. ábra. Ju-287 bombázó prototípusa

Az első minta megépítésének felgyorsítása érdekében a He-177-es repülőgép törzsét, a Ju-288-as farokegységét használták. Négy Jumo-004-es turbósugárhajtóművet szereltek fel a repülőgépre: 2 a szárny alatti gondolákba és 2 az elülső törzs oldalain (4.71. ábra). A felszállás megkönnyítése érdekében a hajtóműveket rakéta-rásegítők egészítették ki. A világ első sugárhajtású bombázójának tesztjei 1944. augusztus 16-án kezdődtek. Általában pozitív eredményeket adtak. A maximális sebesség azonban nem haladta meg az 550 km/h-t, ezért úgy döntöttek, hogy 6 darab, 800 kg-os tolóerejű BMW-003-as motort szerelnek fel a sorozatgyártású bombázóra. A számítások szerint ebben az esetben a repülőgépnek 4000 kg bombát kellett volna szállítania, repülési sebessége pedig 865 km/h volt 5000 m magasságban. 1945 nyarán a részben megépített bombázó a szovjet csapatok kezébe került, német mérnökök repülési állapotba hozták és a Szovjetunióba küldték tesztelésre.

Annak érdekében, hogy a sugárhajtású repülőgépek tömeggyártásával megfordítsa az ellenségeskedések hullámát, a német katonai vezetés 1944 őszén versenyt hirdetett egy olcsó turbóhajtóműves vadászgép megalkotására, a Me-262-vel ellentétben, amely alkalmas a repülőgépgyártásra. legegyszerűbb anyagokból és szakképzett munkaerő nélkül. Szinte az összes vezető repüléstervező szervezet részt vett a versenyen - Arado, Blom és Voss, Heinkel, Fizlsr, Focke-Wulf, Juncker. A Heinkel-He-162 projektet a legjobbnak ismerték el.

A He-162-es repülőgép (4.72. ábra) együléses, egyhajtóműves, fémtörzsű, fa szárnyú monoplán volt. Az összeszerelési folyamat egyszerűsítése érdekében a BMW-003 motort a törzsre szerelték. A gépnek a legegyszerűbb repülési felszereléssel és nagyon korlátozott erőforrással kellett rendelkeznie. A fegyverzet két 20 mm-es ágyúból állt. A légügyi minisztérium tervei szerint 1945 januárjában 50, februárban 100 repülőgép gyártását tervezték, majd havi 1000 repülőgépre emelték a termelést. A Non-162-nek a Führer parancsára létrehozott Volksturm milícia fő repülőgépévé kellett válnia. A Hitler Youth ifjúsági szervezet vezetősége arra utasította a lehető leghamarabb több ezer pilótát képezzen ki erre a repülőgépre.

A Ne-162-t mindössze három hónap alatt tervezték, építették és tesztelték. Az első repülésre 1944. december 6-án került sor, és már januárban megkezdődött a jármű sorozatgyártása szakképzett vállalkozásoknál Ausztria hegyvidéki régióiban. De akkor már túl késő volt. A háború vége előtt mindössze 50 repülőgépet helyeztek szolgálatba, további 100-at készítettek elő tesztelésre, és körülbelül 800 Non-162 volt az összeszerelés különböző szakaszaiban. A gép nem vett részt az ellenségeskedésben. Ez lehetővé tette nemcsak a Hitler-ellenes koalíció katonáinak, hanem több száz német fiatalnak is megmentését: amint a He-162-es Szovjetunióban végzett tesztjei kimutatták, a repülőgép gyenge stabilitású volt, és 15 A 16 éves tinédzserek pilótaként gyakorlatilag repülési kiképzés nélkül (az összes „kiképzés” több vitorlázórepülésből állt” egyenértékű lenne a megölésükkel.

4.72. Heinkel He-162

A legtöbb korai sugárhajtású repülőgépnek egyenes szárnya volt. A sorozatgyártású járművek közül kivételt az Me-163 jelentett, de a sweep ebben az esetben a farok nélküli repülőgép hosszirányú kiegyenlítésének szükségessége miatt történt, és túl kicsi volt ahhoz, hogy jelentősen befolyásolja az Mkrit-t.

A lökéshullámok nagy sebességgel történő fellépése számos katasztrófát okozott, és a légcsavaros repülőgépekkel ellentétben a hullámválság nem merülés közben, hanem vízszintes repülés közben következett be. Az első ilyen tragikus esemény G. Ya. Bakhchivandzhi halála volt. A sugárhajtású repülőgépek tömeggyártásának megkezdésével ezek az esetek gyakoribbá váltak. L. Hoffmann Messerschmitt tesztpilóta így írja le őket: „Ezek a katasztrófák (hiteles szemtanúk szerint) megtörténtek a következő módon. A Me 262-es repülőgép, miután vízszintes repülésben nagy sebességet ért el, spontán merülésbe került, amelyből a pilóta már nem tudta kivenni a gépet. A katasztrófák okait szinte lehetetlen volt a nyomozás során megállapítani, mivel a pilóták nem élték túl, a repülőgépek teljesen lezuhantak. A katasztrófák következtében egy Messerschmitt tesztpilóta és számos katonai pilóta életét vesztette."

Rejtélyes balesetek korlátozták a sugárhajtású repülőgépek képességeit. Így a katonai vezetés utasítása szerint az Me-163 és Me-262 megengedett legnagyobb sebessége nem haladhatja meg a 900 km/h-t.

Amikor a háború vége felé a tudósok találgatni kezdtek a repülőgépek merülésbe vonásának okairól, a németeknek eszébe jutottak A. Busemann és A. Betz ajánlásai a nagy sebességnél elsodort szárny előnyeiről. Az első repülőgép, amelyben az emelőfelület söprését kifejezetten a hullámellenállás csökkentésére választották, a fent leírt Juncker Ju-287 volt. Nem sokkal a háború vége előtt a cég vezető aerodinamikusa, Arado R. Kozin kezdeményezésére megkezdődtek az Ar-234-es repülőgép úgynevezett sarló alakú szárnyú változatának elkészítése. A söprés a gyökérnél 37° volt, a szárny vége felé 25°-ra csökkent. Ugyanakkor a változtatható szárnyseprésnek és a speciális profilválasztéknak köszönhetően ugyanazokat az Mcrit értékeket kívánták biztosítani a fesztáv mentén. 1945 áprilisára, amikor a cég műhelyeit brit csapatok foglalták el, a módosított Arado már majdnem készen állt. Később a britek hasonló szárnyat használtak a Victor sugárhajtóművön.

A sweep használata lehetővé tette az aerodinamikai ellenállás csökkentését, de alacsony sebességnél az ilyen szárny érzékenyebb volt az elakadásra, és alacsonyabb Sumaxot adott az egyeneshez képest. Ennek eredményeként felmerült egy változó repülési sebességű szárny ötlete. A szárnykonzolok elfordítására szolgáló mechanizmus segítségével fel- és leszálláskor a minimális söprést, nagy sebességnél a maximumot kellett beállítani. Az ötlet szerzője A. Lippisch volt

4.74. DM-1 a Langley Aerodynamic Laboratoryban, USA-ban

4.75. ábra Horten No-9

Az előzetes aerodinamikai vizsgálatok után, amelyek kimutatták a hullámválság észrevehető „enyhülésének” lehetőségét alacsony oldalarányú szárny használatával (4.73. ábra), Lippisch 1944-ben megkezdte a repülőgép motor nélküli analógjának megalkotását. A DM-1 névre keresztelt vitorlázórepülőt az alacsony oldalarányú delta szárny mellett egy szokatlanul nagy függőleges szárnya (az S szárny 42%-a) jellemezte. Ennek célja az iránystabilitás és az irányíthatóság megőrzése volt nagy támadási szögeknél. A gerincen belül volt a pilótakabin. A szárnyra ható aerodinamikai erők transzonikus sebességgel történő újraeloszlásának kompenzálására, amelyet nagy magasságból történő meredek merülés során kellett elérni, egy rendszert hoztak létre, amely vízballasztot pumpál a faroktartályba. Mire Németország megadta magát, a sikló építése már majdnem befejeződött. A háború után a DM-1-et az USA-ba szállították tanulmányozás céljából egy szélcsatornában (4.74. ábra)).

Egy másik érdekes technikai fejlesztés, amely a háború végén jelent meg Németországban, a Horten No-9 repülőszárnyú repülőgép volt. Amint már említettük, a „farok nélküli” kialakítás a sugárhajtóművek nagyon kényelmes elrendezése volt a törzsben, és az elsodort szárny, valamint a törzs és a farok hiánya alacsony aerodinamikai légellenállást biztosított transzonikus sebességeknél. A számítások szerint ennek a két Jumo-004B turbósugárhajtóműves, 900 kg-os tolóerővel rendelkező repülőgépnek V„n *c“945 km/h-val kellett volna rendelkeznie |39, p. 92 |. 1945 januárjában, a Ho-9V-2 prototípus első sikeres repülése után (4.75. ábra) a Gotha cég 20 járműből álló próbasorozatra kapott megrendelést, amelynek gyártása bekerült a német vészvédelmi programba. . De ez a sorrend papíron maradt – a német légiközlekedési ipar ekkorra már működésképtelen volt.

A politikai helyzet nemcsak Németországban ösztönözte a sugárhajtású repülés fejlődését, hanem más országokban is, elsősorban Angliában, a háború kezdeti éveiben a német légierő fő riválisában. Ebben az országban már megvoltak a műszaki előfeltételek a sugárhajtású repülőgépek létrehozásához: az 1930-as években F. Whittle mérnök turbóhajtóművek tervezésén dolgozott. A Whittle motorok első üzemképes mintái a 30-as és 40-es évek fordulóján jelentek meg.

A többfokozatú axiális kompresszorral rendelkező német motorokkal ellentétben az angol turbósugárhajtóművek egyfokozatú centrifugális kompresszort használtak, amelyet a dugattyús motorok centrifugális feltöltőinek tervezése alapján fejlesztettek ki. Ez a típusú kompresszor könnyebb és egyszerűbb volt, mint egy axiális, de észrevehetően nagyobb átmérőjű volt (4.16. táblázat).

48* Azt kell mondani, hogy nem Lippisch volt az első, aki alacsony oldalarányú delta szárnyat javasolt nagysebességű repülőgépekhez. A háború előtt ilyen projekteket A. S. Moskalev és R. L. Bartini terjesztett elő a Szovjetunióban. M Glukharev az USA-ban stb. Ezek a javaslatok azonban intuitív jellegűek voltak. A német tervező érdeme, hogy ő volt az első, aki tudományosan alátámasztotta a delta szárny előnyeit a szuperszonikus sebességhez.

Bevezetés

Az első sugárhajtású repülőgép a második világháború kezdete előtt jelent meg. 1939-ben felszállt a levegőbe a He 176 (június 20.) és a He 178 (augusztus 27.) kísérleti repülőgép, amelyet Németországban készítettek a Heinkel cégnél. Ezután, kis időbeli eltéréssel, más országok repülőgépei végrehajtották első repüléseiket - RP-318-1 (Szovjetunió) 1940 tavaszán, SS.2 (Olaszország) 1940 augusztusában, E.28/39 (Anglia) 1941 májusában d. A háború végére sugárhajtású repülőgépek már négy ország – Németország (Ar 234, He 162, Me 163, Me 262), Anglia (G.41A Meteor), USA – légierőinél szolgáltak. (P-59A Airacomet, P-80A Shooting Star) és Japánban (Oka lövedékes repülőgép).

Lenyűgöző a repüléstechnika ilyen gyors fejlődése – elvégre alig több mint három és fél évtizedben, amióta a Wright fivérek (USA) 1903-ban felrepült a világ első repülőgépe, nagy teljesítményű sugárhajtóművek jelentek meg. , és a repülőgépek maximális sebessége 80-90-ről közel 1000 km/h-ra nőtt. Alapos vizsgálat után azonban kiderül, hogy ebben nincs semmi természetfeletti, hiszen a sugárhajtású repülés létrehozásának előkészítő szakasza valójában jóval a Wright fivérek első repülőgépének, A. Santos-Dumont, L. megjelenése előtt kezdődött. Bleriot, G. Voisin, A. Farman stb. Az emberiség a 19. század első felében jutott arra az ötletre, hogy sugárhajtást alkalmazzanak egy repülőgép repülésére.

Például a német F. Matthies 1835-ben felhívta a figyelmet arra, hogy pormotorral sárkányrepülhet, és ezen az elven megemlítette egy emberes repülőgép létrehozásának lehetőségét is. Két évvel később, szintén Németországban, W. von Siemens kiadott egy olyan sugárhajtású repülőgép tervet, amely vízgőz- vagy sűrített szén-dioxid-sugár reaktív hatását alkalmazta. Mindkét projektnek azonban volt egy jelentős hátránya - gyakorlati célokra nem voltak alkalmasak, mivel a motor működési ideje nagyon rövid volt, és maguk a motorok akkoriban nem léteztek.

A 60-as évek közepén. XIX század A francia C. de Louvrier két sugárhajtóművel felszerelt repülőgép tervezését javasolta - a pulzáló légbelélegző motorok elődjei. A spanyol P. Maffiotti kidolgozott egy motoros eszköz tervet, amely egy ramjet motor prototípusa volt. Oroszországban N.M. Sokovnin egy sugárhajtóművel hajtott, irányított ballon projektjén dolgozott, és N.A. Teleshov egy légzőmotoros repülőgép projektjén dolgozik, amely egy pulzáló hajtómű prototípusa. Angliában D. Butler és E. Edwards szabadalmaztatta egy gőzgépes sugárhajtású repülőgép kialakítását.

A 80-as években XIX század A repülőgépek sugárhajtóművének problémájával az orosz feltaláló, S.S. Nyezdanovszkij. Fejlesztései között szerepeltek sűrített gázzal, vízgőzzel, nitroglicerin alkohollal vagy glicerinnel és levegővel kevert sugárhajtóműves készülékei. 1881-ben N.I. Kibalchich kidolgozott egy projektet egy emberes lőporrakéta repülőgéphez, 1886-ban A.V. Ewald kísérleteket végzett egy porrakéta-hajtóművel felszerelt repülőgépmodellel. 1887-ben a kijevi mérnök F.R. Geschwend kiadott egy brosúrát „A repülőgép-gőzhajó (utasszállító) tervezésének általános alapjai” című brosúrát, amelyben egy gőzsugárzó berendezéssel ellátott repülőgépet írt le. F.R. szerint Geshvend, egy „jelszó” járat egy pilótával és három utassal a fedélzeten a Kijev – Szentpétervár útvonalon, hat óra alatt végrehajtható, öt-hat megállással (petróleum).

1903-ban az orosz tudós K.E. Ciolkovszkij megjelentette „Világterek feltárása sugárhajtású műszerekkel” című munkáját, amelyben különösen egy emberes rakétát javasolt folyékony üzemanyagú (oxigén-szénhidrogén és oxigén-hidrogén) motorral. vezérőrnagy M.M. Pomorcev 1902–1907-ben vezényelt. kísérletek saját tervezésű cirkáló rakétákkal. Ezen kívül M.M. 1905-ben Pomorcev egy „pneumatikus” rakéta projektjét javasolta, amelynek motorjában oxidálószerként sűrített levegőt, üzemanyagként pedig benzint vagy étert használnak; ez a motor valójában egy folyékony rakétamotor prototípusa lett. 1907-ben N.V. Geraszimov kérelmezte és 1912-ben kiváltságot (szabadalmat) kapott giroszkópos stabilizálású porrakéta tervezésére.

1908-ban a francia Rene Laurens azt javasolta, hogy egy motor-kompresszoros légbeszívású motor prototípusát, vagy ahogy gyakran nevezik, VRDK-t használjanak egy repülőgépen erőműként. A VRDK létrehozásának ötletét szinte egyszerre és egymástól függetlenül dolgozta ki Rene Laurens, Henri Coanda és Alexander Gorokhov. Az első világháború alatt R. Lauren a francia Leblanc céggel közösen kidolgozott egy VRDK-val ellátott repülőgép-lövedék projektet.

A sugárhajtóművek és sugárhajtású repülőgépek létrehozásának gyakorlati munkája az 1920-as években kezdődött, elsősorban a rajongók erőfeszítéseinek köszönhetően. 1921-ben az amerikai R. Goddard tesztelte az első kísérleti folyékony hajtóanyagú rakétamotort. 1926. március 16-án hajtott végre egy kísérleti rakéta első kilövést folyékony oxigénnel és benzinnel működő motorral. Németországban 1928-ban repültek először kísérleti vitorlázórepülők porrakétákkal hajtóműként – az Opel RK 22 májusban, az Ente (Kacsa) pedig júniusban. 1929-ben G. Oberth megkezdte folyékony hajtóanyagú rakétahajtóművei próbapadi tesztelését.

Olaszország lett az első olyan ország, amelyben sugárhajtású repülőgép hivatalosan katonai célokra kezdték fejleszteni. Az első alkalommal 1940 augusztusában felszálló Caproni-Campini CC.2 repülőgépet a Regia Aeronautica (Olasz Királyi Repülés) 1934-ben kiadott szerződése alapján finanszírozták. 1938 ", melynek célja az olasz repülés mennyiségi és minőségi fejlesztése volt, a kormánynak nem volt elég pénze az "R Program" megvalósítására, így Olaszország 1943. szeptemberi háborúból való kilépéséig az SS.2 repülőgép a két prototípus tesztelésének szakasza.

Németországban közvetlenül a G. Goering által vezetett Légügyi Minisztérium (Reichsluftfahrtministerium – RLM) 1934-es létrehozása után a katonai sugárhajtású technológia fejlesztése az egyik legfontosabb prioritás lett. W. von Richthofen őrnagy, az RLM műszaki osztályának kutatási osztályának vezetője már 1935 februárjában felvetette egy rakétaelfogó vadászgép létrehozásának ötletét. 1938 őszén az RLM képviselője, H. Schelp felkereste az ország különböző motorgyártó vállalatait, hogy siettesse őket a különféle típusú sugárhajtóműveken, köztük a turbóhajtóműveken. Az ezen a területen dolgozni hajlandó cégek, mint például a BMW, a Bramo és a Junkers, 1939-ben kapták meg az első kutatási és fejlesztési szerződéseket. A sugárhajtóművekkel kapcsolatos minden információ szigorúan titkos volt, azokat az RLM keretében 1942 decemberében létrehozott, sugárhajtóművekkel foglalkozó speciális bizottság, az Arbeitsgemeinschaft Strahltriebwerke dolgozta fel és juttatta el a repülőgép-társaságokhoz.

Az első német cég, amely sugárhajtású repülőgépeken kezdett dolgozni, a Heinkel, majd a Fieseler, a Messerschmitt, majd az Arado, Bachem, Blom és Voss, BMW, Dornier, Focke-Wulf, Gotha, Henschel, Junkers, Skoda, Sombold, Zeppelin, azaz , szinte az összes vezető repülőgépgyártó cég Németországban. 1942 második felétől, amikor a kezdeményezés fokozatosan a szövetségesek kezébe került, meredeken megnőtt az új típusú német repülőgépek létrehozására irányuló programok száma, amelyek többsége sugárhajtású repülőgépek és cirkáló rakéták fejlesztéséhez kapcsolódott. E programok keretében például olyan sugárhajtású repülőgépeket fejlesztettek ki, mint:

– nehézharcos;

– közepes bombázó;

– nagy hatótávolságú bombázó, amely képes elérni az Egyesült Államok atlanti partvidékét (Amerika-Bomber program);

– nagysebességű támadórepülőgép („1000–1000–1000” program);

– könnyűharcos (Volksjager program);

– „baba” harcos (Miniaturjager program);

– hordozható vadászgépek és bombázók;

– tárgyharcos-elfogó;

– a „Mistelle” rendszer kompozit repülőgépei (Beethoven-program);

- pilóta lövedékes repülőgépek stb.

Ennek eredményeként 1944 óta a Luftwaffe egymás után vette át a Me 163 rakétaelfogót, a Me 262 nehéz vadászrepülőgépet, az Ar 234 felderítő repülőgépet, és a legutóbbi szolgálatba állított He 162 könnyű vadászrepülőgép volt.

1930 januárjában az angol F. Whittle kérvényt nyújtott be a szabadalmi hivatalhoz a világ első centrifugális kompresszoros turbósugárhajtóművének megtervezésére. Találmányát azonban csak 1937-ben tudta megvalósítani saját költségén, és csak ezt követően kapott szerződést a brit légierőtől motorja gyártására. Emellett a Légügyi Minisztérium Rolls-Royce-ot, Rovert, De Haviland-et és másokat is bevont F. Whittle segítségére, aminek eredményeként 1941 májusában szállt fel először a Gloucester G kísérleti repülőgép 40 Pioneer, ill. A G.41 Meteor F.Mk I vadászrepülők első tétele 1944 közepén állt szolgálatba a brit légierőnél, amelyeket a háború végéig használtak az ország légvédelmi rendszerében.

Franciaországban a sugárhajtású repülés területén az 1930-as évek közepén kezdődtek a munkálatok. sugárhajtóműves repülőgépek megalkotásával, de 1940-ben megszakadtak Franciaország német csapatok általi megszállása miatt.

A Szovjetunióban az 1920-as évek végén és a 30-as évek elején kezdődtek a sugárhajtóművek repülésben való felhasználásával kapcsolatos munka. a GDL-ben és a GIRD-ben, az egyesülés után pedig a GIRD és a GDL az RNII NKTP-ben folytatódott. 1936-ban a híres szovjet repülőgép-tervező, K.A. Kalinin elkezdte tervezni a világ első farok nélküli vadászgépét, a K-15-öt, rakétahajtóművel és delta alakú szárnnyal. Hamarosan azonban K.A. Kalinint hamis vádak alapján elnyomták, és a harcoson végzett munkát leállították. 1938 nyarán tervbe vették az első szovjet RP-318-1 S.P. rakéta repülőgép repülési tesztjeit. Queen, de az országszerte lezajlott elnyomási hullám miatt a gépet csak 1940. február végén tudták előkészíteni és a levegőbe emelni. Ekkorra a He 176-os kísérleti repülőgép már a világ első rakétája lett. repülőgép.

A Szovjetunióban 1931 óta A.V. vezetésével. Kvasnikov kutatásokat végzett a különféle áramkörök komplex erőművei területén. Különösen a VRDK prototípusok folyamatait tanulmányozta, és kapott egy képletet a tengely effektív teljesítményének meghatározására propeller VRDK az egyes alkatrészegységei üzemmódjainak paramétereitől függően. 1934-ben V.V. vezetésével. Létrehozták és sikeresen tesztelték az Uvarov-t, az első magas hőmérsékletű GTU-1 gázturbinás egységet, amely a jövőbeli turbóprop és turbósugárhajtóművek prototípusa lett. 1936-ban kifejlesztették a világ első, A. M. által tervezett turbóhajtóműves repülőgép-konstrukciót. Bölcsők. Az 1937 óta végzett kutatások alapján A.M. Lyulka 1938-ban kérelmet nyújtott be egy bypass turbósugárhajtómű feltalálására, és 1941. április 22-én szerzői bizonyítványt kapott erre a találmányra.

A háború előtti időszakban azonban a szovjet vezetés óvakodott a sugárhajtású repüléstől, egzotikusnak tartotta azt. És ennek komoly okai voltak. A helyzet az, hogy a háború előtti években repülőgépiparunk fejlődésének fő fékezője a dugattyús hajtóművek alacsony minősége volt. A helyzetből való kilábalás felgyorsítása érdekében 1935-ben számos engedélyezett hajtóművet vásároltak külföldön az újonnan épített repülőgép-hajtóművekben történő gyártáshoz. Rybinskben a francia Hispano-Suiza motoron alapuló 26-os üzemben az M-100, M-100A, majd az M-103, M-104, M-105 hazai analógjait gyártották. Permben, a 19-es számú üzemben az amerikai Wright-motor alapján gyártották az M-25 analógját, majd később az M-62-t, M-63-at, M-82-t. Zaporozsjében, a 29. számú üzemben M-85, majd M-86, M-87, M-88A, M-88 jelzéssel megkezdték a francia Gnome-Ron hajtómű gyártását. Moszkvában a 24. számú üzemben az M-34 (AM-34R, AM-34RN, AM-34FRN), AM-35, AM-35A hajtóműveket gyártották.

A meghozott intézkedések azonban nem tudták alapvetően megoldani az erős és megbízható erőművek sorozatgyártásának kérdését. Repülőgép-tervezőink túlnyomórészt fejlesztés alatt álló vagy kísérleti gyártás alatt álló hajtóművekre fejlesztették ki repülőgépeiket, ezek legjobb esetben is pilótasorozatú hajtóművek voltak, de még nem hozták a megkívánt megbízhatósági szintet. Ezért csak a sorozatos sugárhajtású repülőgépek megjelenésével a németek körében a háború utolsó éveiben, az Állami Védelmi Bizottság úgy határozott, hogy intenzívebbé teszi a sugárhajtóművek és sugárhajtású repülőgépek építését. Annak ellenére, hogy a Szovjetunióban a háború vége előtt több sugárhajtású repülőgép-projektet fejlesztettek ki, ezek a repülőgépek nem álltak szolgálatba a szovjet légierőnél.

Az Egyesült Államok később, mint Anglia, a Szovjetunió és Németország, bekapcsolódott a sugárhajtású repülés létrehozásának folyamatába. Mivel az amerikai ipar akkoriban nem gyártott sugárhajtóműveket, ezt a kérdést más módon oldották meg - 1941 tavaszán megállapodás született az Egyesült Államok és Anglia között, hogy segítsék az amerikai félnek az F. Whittle gyártását. turbóhajtómű. És mindössze négy évvel később, 1945 májusában az első amerikai hajtóművekkel felszerelt P-59 és P-80 repülőgépek szolgálatba álltak az amerikai légierőnél, de nem vettek részt harci műveletekben.

Japánnak az Egyesült Államokhoz hasonlóan nem volt saját sugárhajtóműve sem a háború előtti években, sem a háború első felében. A háború előrehaladása 1942–1943-ban kezdett aggodalommal tölteni a japán parancsnokságot, amikor a szövetséges fegyveres erők egyre közelebb kerültek a japán szigetekhez. Ekkor kezdték megvitatni a sugárhajtású repülőgépek harci műveletekben való alkalmazásának szükségességét. A japánok úgy oldották meg ezt a kérdést, hogy Németországhoz, a Berlin-Róma-Tokió tengelyegyezmény politikai partneréhez fordultak technikai segítségért. A háború végére számos sugárhajtású repülőgép-projektet fejlesztettek ki Japánban (Oka 33-as, 43-as és 53-as modellek, Ki-162, J9Y, K-200 stb.), de harci műveletekben csak az Oka lövedékek tudtak részt venni. ., kamikaze pilóták vezették.

Ez a könyv a háború előtti években és a második világháború alatt Angliában, Németországban, Olaszországban, a Szovjetunióban, az USA-ban, Franciaországban és Japánban kifejlesztett különféle típusú sugárhajtóművekkel kapcsolatos repülőgép-projektekről nyújt információkat. Ezen projektek egy része sorozatgyártás vagy prototípus stádiumába került, néhány a háború vége miatt nem fejeződött be, néhány a frontok megváltozott helyzete miatt a tervezési szakaszban leállt, néhány pedig a műszaki javaslatok.

Röviden ismertetjük a sugárhajtóművek (szilárd hajtóanyagú rakétamotor, folyékony hajtóanyagú rakétahajtómű, ramjet hajtómű, PUVRD motor, VRDK, turbóhajtómű stb.) fejlődéstörténetét, a megfelelő hajtóművekkel felszerelt repülőgépek jellemzőit. , valamint információkat azokról a harci műveletekről, amelyekben ezek a repülőgépek részt vettek. A nagy mennyiségű szemléltető anyag segít az olvasónak abban, hogy jobban megértse a sugárhajtású repülés kialakulásának szakaszát. A könyvet széles közönségnek szánjuk.

szerző

A Spanyolország története IX-XIII. század című könyvből [olvasva] szerző Korsunsky Alekszandr Rafailovics

A Spanyolország története IX-XIII. század című könyvből [olvasva] szerző Korsunsky Alekszandr Rafailovics

A fáraók idejében című könyvből szerző Cottrell Leonard

BEVEZETÉS Ezt a könyvet egy nem szakértő amatőr írta ugyanazoknak az amatőröknek. Nem állítja be, hogy tudományosan mélyreható, de minden, ami benne van, a lehető legmegbízhatóbb. A fő cél az volt, hogy segítsünk több ezer olvasónak, akik szeretnének többet megtudni az Ősről

A Jézus és világa című könyvből [ Legújabb felfedezések] írta: Evans Craig

A Project Novorossiya könyvből. Az orosz külterületek története szerző Szmirnov Alekszandr Szergejevics

Bevezetés A modern történettudomány módszertanának fejletlensége Ukrajnában, mint a hamisítások alapja. Az „ukrán történelem” mint ideológia belső használatra. Történelmi források eltitkolása és tények manipulálása. A tudományos párbeszéd akadályai a történészek és

szerző Men Alexander

A Vallástörténet 2 kötetben című könyvéből [Az ösvény nyomában, az igazság és az élet + A kereszténység útja] szerző Men Alexander

A Vallástörténet 2 kötetben című könyvéből [Az ösvény nyomában, az igazság és az élet + A kereszténység útja] szerző Men Alexander

Fomenko-Nosovsky új kronológiája című könyvből 15 percben szerző Molot Stepan

1.1. Bevezetés Ez a rész felvázolja a Fomenko-Nosovsky új kronológiájának koncepcióját azok számára, akik még soha nem hallottak róla, vagy hallottak valamit nagyon röviden, esetleg sokat hallottak, de nem fogták fel a lényeget. Ebben a részben több oldalon felvázoljuk a legfontosabb dolgokat. Sokak számára

szerző Macarius Metropolitan

Az orosz egyház története című könyvből. 1. kötet. A kereszténység története Oroszországban az apostolokkal egyenrangú Vlagyimir herceg előtt szerző Macarius Metropolitan

Enguerrand de Marigny könyvéből. IV. Fülöp tisztességes tanácsadója írta: Favier Jean

Bevezetés Franciaország történetében a 14. században. átmeneti időszak. Az addig létező feudális intézményeket, bár teljesen felismerhetetlen köntösben, fokozatosan felváltották a monarchikus intézmények. Így a kormányzati mechanizmust figyelembe véve

Az Észak-Palmyra című könyvből. Szentpétervár első napjai szerző Marsden Christopher

Az USA című könyvből szerző Burova Irina Igorevna

Bevezetés Az Amerikai Egyesült Államok (USA) az észak-amerikai kontinens közel felét foglalja el, de kivételes szerepe van ennek a nagyszerű országnak, amely először az Újvilág összes többi területe közül kiemelkedett, majd fokozatosan a világ egyik vezető országává vált.

Az Elveszett világ nyomában (Atlantis) című könyvből szerző Andreeva Jekaterina Vladimirovna

Bevezetés Ebben a könyvben az ókori görög tudós, Platón meséjét olvashatja Atlantiszról – az atlantisziak hatalmas birodalmáról, amely az Atlanti-óceán egyik nagy szigetén virágzott, és Krisztus előtt kilenc és fél ezer évvel a mélyére süllyedt. az emberiség története

Annak ellenére, hogy a náci Németország véres nyomokat hagyott a történelemben, ma találmányokat használunk, és olyan vállalatok által előállított élelmiszereket eszünk, amelyek sikerüket a náciknak köszönhetik.
Számos ismert náci katonai projekt azonban megváltoztathatta volna a történelmet.

Szupernehéz tank, több mint 1500 tonna
- rakéta fegyverek
- Dora ágyú, csőhossza 30 méter, össztömege több mint 1300 tonna. A kagylók súlya több mint 7 tonna.
- fantasztikus repülés: Horten Ho 229 prototípus lopakodó technológia és egyéb találmányok
- UFO technológiák és működési elveik
- MANPADS (hordozható légvédelmi rakétarendszer)
- szuborbitális bombázó
És még sok más

„A németek nem tudnak fájdalom nélkül emlékezni arra, hogy kutatóik, mérnökeik és szakembereik milyen elképesztő eredményeket értek el a háború alatt, és hogy ezek az eredmények hogyan váltak hiábavalónak, különösen azért, mert ellenfeleik semmivel sem tudták ellensúlyozni ezeket az új típusú fegyvereket. mértékben egyenlő legyen velük."
nyugalmazott altábornagy, mérnök Erich Schneider-Hamburg, 1953

WunderWaffe - Szuper nehéz tank

1942. június 23-án a német fegyverkezési minisztérium, amely többek között tengeralattjárókat fejleszt, hatalmas, egyenként 1000 és 1500 tonna tömegű harckocsik terveit javasolta Adolf Hitler figyelmébe. Hitler, aki minden lehetséges módon bátorított mindenféle innovatív ötletet a fegyverek területén, a német Krup mérnökóriást jelölte meg e projektek végrehajtásának feladatul. Az első szörnytank a Landkreuzer P1000 Ratte nevet kapta.

A P1000 tartály hosszának 35 méternek, szélességének 14 méternek és magasságának 11 méternek kellett lennie. A pályák, amelyeken ennek a szörnynek kellett volna mozognia, 3,6 méter szélesek voltak, és három, 1,2 méter széles szakaszból álltak. A lánctalpoknak ez a szélessége elegendő érintkezési felületet biztosított a tartálynak a felülettel ahhoz, hogy a tartály saját súlya hatására ne essen a föld alá.

A P1000 harckocsit és lövegeit 20 fős legénység vezette, és két 24 hengeres MAN V12Z32/44 motor hajtotta, 8500 lóerővel. Ezek a tengeralattjárókban használt hajtóművek 17 000 lóerős összteljesítményt biztosítottak a harckocsi számára. Később azonban a mérnöki számítások során javaslatot tettek arra, hogy a fent említett két motort nyolc darab 20 hengeres, egyenként 2000 lóerős Daimler-Benz MB501-es motorra cseréljék, amelyeket akkoriban a torpedóhajókra szereltek fel.
A német mérnökök számos szupernehéz harckocsi terven dolgoztak. A Panzerkampfwagen VIII Maus volt a legnehezebb modell, amelyet a háború alatt prototípusként készítettek. Ez a tartály körülbelül 180 tonnát nyomott.

Az 1500 tonnás Bear változat 2800 mm-es ágyúkat, valamint 2150 mm-es további, hátul elhelyezett forgó tornyokat szállított. Ennek az óriásnak a meghajtásához 4 német tengeralattjáró dízelmotorjára volt szükség.

A webhelyen található videók megtekintéséhez engedélyezze a JavaScriptet, és győződjön meg arról, hogy böngészője támogatja a HTML5 videót.

Jet fegyverek

Miután a német csapatok a második világháború elején orosz Katyusha aknavetőkkel találkoztak, a tisztek rájöttek, hogy sürgősen tenni kell valamit. És hamarosan szinte minden ezred fel volt fegyverkezve ilyen rakétavetőkkel, amelyeket az orosz katonák „Fiddlers”-nek neveztek el a tüzérségi lövedékek során kiadott különös hang miatt.

A sugárhajtású fegyverek fejlesztése még 1929-ben kezdődött Németországban, mert A versailles-i békeszerződés értelmében Németországnak megtiltották a tüzérségi rendszerek fejlesztését és gyártását, de mint minden törvénynél, itt is mindig van kiskapu – a rakétakilövőkről egy szó sem esett a szerződésben. Először a 105 mm-es 10 cm-es Nebelwerfer 35-40 aknavetőket fejlesztették ki és helyezték üzembe, ezeket a hatékonyabb hatcsövű, 15 cm-es Nebelwerfer 41-re cserélték. Magát a Nebelwerfert úgy fordítják, mint „füstdobó”. Még különleges erőket is létrehoztak Nebeltruppen (füstcsapatok) néven. De ez hivatalos.

A webhelyen található videók megtekintéséhez engedélyezze a JavaScriptet, és győződjön meg arról, hogy böngészője támogatja a HTML5 videót.

Valódi céljuk a mérgező anyagokat tartalmazó vegyi lövedékek kilövése volt. De a habarcsokat sem rendeltetésszerűen használták, mert A német vezetést a szövetségesek és a Szovjetunió vezetése nem hivatalosan figyelmeztette, hogy a vegyi fegyverek használata megtorló intézkedésekkel jár, és a kis Németországot elárasztják a vegyi sár. Tekintettel Közép-Európa népsűrűségére, a következmények könnyen megjósolhatók. De a németek nem voltak veszteségben, és nagy robbanásveszélyes töredezett aknákat fejlesztettek ki, amelyek szilárd tüzelésű motorral felszerelt rakéták, amelyek elülső részén 26 ferde fúvókalyukkal rendelkeznek. A harci töltet a rakéta hátuljára került. A fő károsító tényező a lökéshullám volt, a fragmentációs hatás kicsi volt, mivel a rakétatest vékony falú volt, és a robbanás következtében nem keletkezett elegendő számú halálos szilánk.
(legalább 5 gramm súlyú). Később, 1942-ben egy ötcsövű, 210 mm-es habarcsot fejlesztettek ki és alkalmaztak, amelyben megnövelték a robbanófej tömegét.

A német katonák körében a 15 cm-es Nb.W 41-et "Stuka zu Fuß"-nak hívták - "Stuka" szárazföldi Sturzkampfflugzeug (merülőbombázó), rövidítve "Stuka"-ként (olvasd: "dolog") - Junkers Ju-87 - volt az egyik A Luftwaffe leghatékonyabb fegyverei a bombamerülési képessége miatt. Az Nb.W 41 becenév azonban nem a harci tulajdonságok hasonlóságának köszönhető ezzel a repülőgéppel, hanem annak a sajátos üvöltésnek köszönhető, amelyet a Junkers merülése és a tüzelés során hallat. Ugyanezen analógia alapján a csapatoknál a „Nebelwerfer 41” a „Heulende Kuh” nevet is kapta – „üvöltő tehén”. Az orosz katonák ezt a mozsárt „Vanyusha”-nak (a „Katyusha” analógiájára) vagy leggyakrabban „Ishak”-nak nevezték. - ugyanazért a szúrós sikításért, amikor elindítják.

A hatcsövű aknavetőt egy Pak-37 páncéltörő ágyú kocsijára szerelték fel. Lövéskor a kerekek kilógtak, a kocsi a tolókeretek nyitóira és az elülső összecsukható ütközőre támaszkodott.
Az első, 150 mm-es Nebelwerfer 41-gyel felfegyverzett egységek 1940-ben alakultak meg. Két évvel később három ezredet (Nebelwerferregiment) - az 51., 52. és 53. -ot, valamint kilenc különálló hadosztályt (Nebelwerfeabteilung) - az 1-től a 9-ig - bevetettek a fegyveres erőkbe. Mindezek az egységek 150 mm-es aknavetőkkel voltak felfegyverkezve. Minden hadosztályhoz 18 hordozórakéta tartozott, az ezred három hadosztályból (54 Nebelwerfer) állt.
Az első használat a keleti fronton a Bresti erőd megrohanása során történt. A támadó csapatok tűztámogatását a 4. különleges célú aknavetős ezred 9 nehéz aknavetős ütege biztosította. Ne feledje, hogy a BM-13-at (népszerű nevén „Katyusha”) először használták csaknem egy hónappal később, Orsha közelében.

6 rakétaakna kilövése felváltva, elektromos biztosítékkal, elektromos akkumulátorral vagy kézi dinamóval hajtott, 7-10 másodpercig. A kilövés után sürgős pozícióváltásra volt szükség, mivel a füstösvény nagymértékben leleplezte őket, és kiváló referenciapont volt az ellenséges tüzérség számára.
A létesítmények alacsony mobilitása itt negatív hatással volt, ami miatt a tüzérség könnyű prédájává válhattak. A rakétamozsárok használati utasítása még tartalmazott egy záradékot is, amely szerint tilos a célzó lövöldözés.
Összességében 1940 és 1945 között 5769 darab 15 cm Nb.W 41-es telepítést és több mint 5 millió aknát készítettek hozzájuk. A háború végére a csapatok (beleértve az SS-egységeket is) 2295 felszereléssel és 650 ezer lőszerrel rendelkeztek.

Teljesítmény jellemzők:

Kaliber - 158,5 mm
A lövedék kezdeti sebessége - 340 m/sec
Súly lőállásban - 770 kg
Útmutatók száma - 6 db
Számítás - 5 fő
Tűzsebesség - 6 lövés 10 másodperc alatt
Lőtáv - 6900 m
A nagy robbanásveszélyes töredezett akna súlya - 34,15 kg

Góliát és mérnöki járművek

Brit katonák elfogott német Góliátokkal

Itt van – a modern drónok és az irányított földi robotok őse! A Góliátot a német hadsereg használta a második világháború során. Az eszköz egy becsavaratlan ék volt, amelyet vezetékes kapcsolaton keresztül irányított egy operátor, és 75-100 kilogramm robbanóanyagot szállított. A jármű hatótávolsága 1,5 km volt. A Góliát fő célpontja az ellenséges tankok, sűrű gyalogsági alakulatok és épületek voltak.
Érdemes megjegyezni, hogy ezt a fegyvert főleg a nyugati fronton használták. Magas költsége és gyenge teljesítménye miatt a Góliát nem tartották elég hatékony fegyvernek.

Teletanket-torpedó, amelyet 1941-ben fejlesztettek ki egy Kegresse-i francia modell alapján.
Célja.
Ezeknek az ékeknek a fő célja az erődítmények aláásása, a páncéltörő tűzrendszerek felderítése, az aknamezők és a harckocsik megtisztítása volt.

Náci légelhárító tornyok

Ezek nagy földi betonbunkerek voltak, légvédelmi tüzérséggel felfegyverkezve, amelyeket a Luftwaffe használt a második világháború alatt nagy kaliberű légelhárító ágyúk csoportjainak összpontosítására, hogy megvédjék a stratégiailag fontos városokat a Hitler-ellenes koalíció légi bombázásaitól. . A légvédelem koordinálására is használták, és bombamenedékként szolgáltak.

Beton óriás
1) Bejárat 2) Páncélozott redőnyök 3) Lőszertároló 4) Fő harci platform 5) Parancsnokság és távolságmérő 6) Fegyvertornyok 7) 128 mm-es ikerlégvédelmi ágyú 8) Könnyű 20 mm-es légelhárító ágyú

"G" torony
A légvédelmi tornyok közül a leglenyűgözőbbek – az első generációs „G” tornyok – Berlinben és Hamburgban álltak. Az egyetlen fennmaradt szerkezet ebből a sorozatból. Az épület a Heiligengeistfeld kerületben (Hamburg) található, és lakóépületként használják.

Természetesen ezek az erős és szilárd erődítmények ámulatba ejtették a képzeletet, tiszteletet ébresztettek a nemzetiszocialista állam iránt, és bizalmat keltettek a németekben, hogy Hitler zsenije, Göring vadászgépei és légelhárító ágyúi, Todt és Speer építői biztosítják őket. biztonsággal és sebezhetetlenséggel.

A webhelyen található videók megtekintéséhez engedélyezze a JavaScriptet, és győződjön meg arról, hogy böngészője támogatja a HTML5 videót.

WunderWaffe 4 - "Sétáló tank", szárazföldi aknakereső

MinenRaumers - Krupp fejlesztette ki 1944-ben aknamezők megsemmisítésére. 130 tonna, 2,7 m átmérőjű acél kerekek. Kétrészes, mindegyik szekcióban Maybach HL90-es motor található. A szövetségesek, különösen az Egyesült Államok elfogták.

ALKETT VsKfz 617 MINENRÄUMER Kubinkán. A szovjet csapatok 1945-ben találták meg a Kumersdorf gyakorlótéren, majd 1947-ben szállították Kubinkába.

Kétéltű Landwasserschlepper

A Landwasserschlepper kétéltű teljesítményjellemzői
Harci tömeg 16 tonna
Legénység 3 fő + 20 leszállószemélyzet
Méretek
Hossza 8600 mm.
Szélesség 3160 mm.
Magasság 3130 mm.
Maximális sebesség
szárazföldön 35 km. óránként
vízen 12,5 km. óránként
Teljesítménytartalék
280 km (I. Moshchansky szerint)
630 km (M. Baryatinsky mentén)

Legyőzhetetlen hadseregnek tűnik, de mi erősebbnek bizonyultunk

"Dora" ágyú

Ezt a fegyvertípust először a 19. században használták, de a náci vasúti tüzérségi rendszereket méretük és tűzerejük miatt külön is érdemes megemlíteni. A 20. század 30-as éveinek végén Adolf Hitler azt követelte a Krupp mérnökeitől, hogy hozzanak létre egy szupererős fegyvert, amely képes elpusztítani a francia Maginot-vonalat, valamint a belga hadsereg megerősített védelmi erődjeit.
1941-ben gyártották az első fegyvert - "Dora", amely a főtervező felesége tiszteletére kapta a nevét, majd később a második - "Fat Gustav", amelyet a Gustav Krupp cég igazgatójáról neveztek el.

A webhelyen található videók megtekintéséhez engedélyezze a JavaScriptet, és győződjön meg arról, hogy böngészője támogatja a HTML5 videót.

A fegyverek valóban kolosszális méretűek voltak. A Dora hordóhossza körülbelül 30 méter volt, össztömege pedig elérte az 1300 tonnát. A kagylók súlya több mint 7 tonna. A fegyver legénysége 250 fő volt, a további személyzet pedig meghaladta a 2500 ezer főt. A lőtáv 35-45 km volt.
Érdekesség: 1942-ben a Dora ágyú részt vett Szevasztopol ostromában, de nem sok haszna volt. A nehéz lövedékek csak egyszer találtak el sikeresen egy föld alatti lőszerraktárt. Amikor sok más lövedék becsapódott, a robbanás összes energiája a föld alá került, és óriási (akár 32 méter mély!) földalatti üregeket - álcákat - képeztek.

Figyelembe véve az ilyen típusú fegyverek gyártására fordított hatalmas összeget, az ultra-nagy hatótávolságú fegyverek ötlete gyakorlatilag meghiúsult.

A Harmadik Birodalom fantasztikus repülése

A webhelyen található videók megtekintéséhez engedélyezze a JavaScriptet, és győződjön meg arról, hogy böngészője támogatja a HTML5 videót.

A Horten Ho-229 szupergyors lopakodó bombázó nagyon jól megváltoztathatja a második világháború menetét. Az első prototípusok 1942. május 26-án repültek:

Horten_Go-9_rekonstrukció

Német Horten-Vc szárnyas repülőgép repül Göttingen felett. És a földön van:

Egy további fejlesztés volt a fent látható Horten Go.229, két Junkers Jumo-004B-1 turbóhajtóművel:

Ezt a gépet négy MK-103-as vagy MK-108-as ágyúval kellett felszerelni a hajtóművek mellé. A középső rész alá két 1000 kg-os bombát vagy két 1250 literes tartályt lehetett akasztani.
Miközben a tömeggyártás kibontakozott, Göttingenben 1945 januárjában. A Go.229-V2 elkészült és Oranienbergbe szállították repülési tesztelésre. A kezelés a legoptimistább feltételezéseket igazolta. 795 km/órás sebességet értek el, de leszállás közben a jobb oldali motor leállt. A pilóta, Ziller hadnagy katapultált (igen, a pilótafülke katapulttal volt felszerelve), a gép megfordult, a földre esett és kiégett. A kísérleti repülőgép összesen két órát repült.
A következő repülőgép prototípus összeszerelése Friedrichsrode-ban már véget ért. A Go.229-VЗ a sorozatos Go.229a első prototípusának kellett volna lennie 1945. március 12-én. A Goeringgel folytatott találkozón a Go.229 bekerült a „sürgős vadászprogramba”, de két hónappal később az amerikaiak elfoglalták a Friedrichsrode-i üzemet:

Aerodinamikai kialakítás - repülő szárny. 1931 óta a Horten fivérek tervezték. A világ első sugárhajtású repülőszárnyú repülőgépe.

A Horten Ho 229 repülési jellemzői:
Szárnyfesztávolság: 16,75 m
Hossza: 7,45 m
Magasság: 2,80 m
Szárny területe: 50,80 m2
Üres tömeg: 4600 kg
Normál felszálló tömeg: 7515 kg
Maximális felszálló tömeg: 9000 kg
Motor típusa: 2 TRD Junkers Jumo-004В-1, 2, 3
Tolóerő: 2 x 890 kgf
Maximális sebesség: 970 km/h
Utazási sebesség: 685 km/h
Gyakorlati hatótáv PTB nélkül: 1880 km
Gyakorlati hatótáv PTB-vel: 3150 km
Maximális emelkedési sebesség: 1320 m/perc
Szerviz plafon: 16000 m
Legénység: 1 fő
Fegyverzet: négy darab 30 mm-es ágyú MK-103, MK-108; 2x1000 kg-os bombák

A Horten Ho 229 az első turbóhajtóműves repülőgép, amelyet a Flying Wing ("Unsichtbar") aerodinamikai kialakítással építettek. Ez volt a csúcspontja Reimar és Walter Horten testvérek több mint tíz éves tervezési munkájának, akiknek fő célja egy minimális légellenállású repülőgép létrehozása volt. Ennek eredményeként a Horten Ho 229-nek nem volt törzse. A középső rész vastagsága elegendő volt a pilóta és a hajtómű befogadására. Nem volt függőleges farok. A pályaszabályozást a szárnyra szerelt légterelők végezték. 1945 márciusára a repülőgép néhány módosítással készen állt a tömeggyártásra.
A szakértők mindeddig kételkedtek abban, hogy a Hortonék által javasolt újítás segít elrejteni a gépet a radar elől. Most azonban a Northrop-Grumman védelmi vállalatnak (amely részt vett a B-2 lopakodó repülőgép fejlesztésében) sikerült a rajzok és az egyetlen fennmaradt prototípus felhasználásával a Ho 229 teljes méretű másolatát elkészíteni, és kísérletileg tesztelni. A modell megépítése 250 ezer dollárba és 2,5 ezer munkaórába került. Kiderült, hogy a repülőgép nem volt teljesen láthatatlan a második világháború alatt létező radarok számára. Azonban lopakodó és gyors volt, így például a brit vadászgépek riasztása előtt el tudott repülni Londonba.

„Ha a németeknek lett volna idejük megalkotni ezt a repülőgépet, az csapás lehetett volna” – mondja Peter Marton brit, a duxfordi Imperial War Museum repülési specialistája. nagy sebességekés rendkívüli repülési hatótávolság volt."

WunderWaffe 7 - az első sugárhajtású repülőgép

Messerschmitt Me 163
Az első turbóhajtóműves vadászgépet, a Messerschmitt Me 262-t 1944-ben használták először. Közülük 100 ilyen vadászgép 500 különböző típusú szövetséges repülőgépet lőtt le. De már nem tudták befolyásolni a háború kimenetelét.

Messerschmitt Me-163 Komet vadászgép

Elsőként a németek lépték túl az 1000 km/h-s határt sugárhajtású repülőgépen.

1941 áprilisában Németországban javában folytak a sugárhajtású repülőgépek tesztjei. A peenemündei tesztterületen 1000 (!!!) km/órás sebességet ért el a német tesztpilóta, Dietmann a Messerschmitt 163 Me 163 típusú sugárhajtású repülőgéppel. Ez fontos mérföldkő volt a világ légiközlekedésének fejlődésében.

A Focke-Wulf Ta-183, amely soha nem került gyártásba, a szovjet MIG-15 prototípusaként szolgált repülőgépvázként.

Fantasztikus projektek

Lippisch DM-1 deltaszárnyú vitorlázó repülőgép amerikai csapatok fogságába esett

Focke-Wulf Fw 42 korának egyik legkülönlegesebb repülőgépe volt. A gépet 1929-ben fejlesztették ki. a Reichswehr légierő főhadiszállása által meghirdetett verseny keretében. Jól kiszámított jellemzői ellenére az Fw 42 soha nem talált támogatókra a Reichswehrben.

Az Amerikai Egyesült Államok elleni náci invázió diagramja

arado-ar-e.555

1944 őszén az összes légiközlekedési konszern tervezőirodáját megbízták egy repülőgép létrehozásával, amely stratégiai csapásokat hajthat végre Amerikára és a Szovjetunióra. Így született meg a teljesen titkos Arado E.555 projekt. Összességében az E.555 jelzéssel egy teljes projektsorozat épült, amely 15 különböző fejlesztésből állt.

A Harmadik Birodalom helikopterei

Fletner helikoptere

1940. április 10-én Franz Halder tábornok visszatért az új technológia teszteléséről. Jó benyomás Halderre lőtt Fletner helikoptere. Halder még azt is javasolta, hogy minden földi egységét ilyen helikopterekkel szereljék fel a támadó repülőgépek támogatására.
A tesztek a tengeren zajlottak, és bemutatták a helikopter képességeit. A pilóták bombákat dobtak le helikopterekről tengeralattjárókra és földi célokra. Általában sok tábornoknak tetszett Fletner találmánya.

Focke-Wulf Fw-190TL

UFO technológia

UFO-Schauberg motor

Ez az eszköz a világ első függőleges felszálló repülőgépének számít. Az első prototípust – egy „szárnyas kereket” – 1941 februárjában tesztelték Prága közelében. dugattyús motorokés Walther folyékony rakétamotor.
A kialakítás egy kerékpárkerékre emlékeztetett. A kabin körül egy széles gyűrű forgott, amelynek küllőinek szerepét állítható pengék játszották. Be lehetne őket telepíteni szükséges pozíciókat vízszintes és függőleges repüléshez egyaránt. A pilótát úgy helyezték el, mint egy normál repülőgépben, majd helyzetét szinte fekvőre változtatták. A készülék fő hátránya a rotor kiegyensúlyozatlansága miatti jelentős vibráció volt. A külső perem nehezebbé tételére tett kísérlet nem hozta meg a kívánt eredményt, és ezt a koncepciót elvetették a „vertikális repülőgép” vagy a V-7 (V-7) javára, amelyet a „Bosszú fegyverei” program részeként fejlesztettek ki. VergeltungsWaffen.

Ez a modell egy repülőgéphez hasonló kormánymechanizmust (függőleges farok) használt a stabilizálás és a motorteljesítmény növelése érdekében. Az 1944 májusában, Prága közelében tesztelt modell átmérője 21 m volt; emelkedési sebessége 288 km/h (például a Me-163, a második világháború leggyorsabb repülőgépe 360 ​​km/h); vízszintes repülési sebesség 200 km/h;
Ezt a koncepciót a Cesko Morava üzemben 1945-ben összeszerelt tárcsasíkban fejlesztették tovább. Hasonló volt a korábbi modellekhez, és 42 m átmérőjű volt. A rotort a lapátok végein elhelyezett fúvókák segítségével forgatták. Az alkalmazott motor egy Walter sugárhajtású volt, amelyet a hidrogén-peroxid bomlása hajtott.
A domború pilótafülke körül egy széles lapos gyűrű forog, amelyet szabályozott fúvókák hajtanak. 1945. február 14-én a jármű 12 400 m magasságba emelkedett, a vízszintes repülési sebesség körülbelül 200 km/h volt. Más források szerint ezt a járművet (vagy valamelyiket) 1944 végén a Spitzbergákon tesztelték, ahol elveszett. A legérdekesebb az, hogy 1952-ben valóban találtak ott egy korong alakú készüléket.
A tervezők háború utáni sorsa nem pontosan ismert. Otto Habermohl, amint később német kollégája, Andreas Epp tervező állította, a Szovjetunióban kötött ki. Az 1953-ban autóbalesetben meghalt Schrievernek sikerült megszöknie a szovjet fogságból, és az Egyesült Államokban is látták.

Zimmerman "Repülő palacsinta".

Tesztelve 1942-43-ban a peenemündei gyakorlótéren. Jumo-004B gázturbinás motorok voltak. Vízszintes sebessége körülbelül 700 km/h, leszállási sebessége pedig 60 km/h volt.
A készülék úgy nézett ki, mint egy fejjel lefelé fordított, 5-6 m átmérőjű medence, kerülete körül kerek, közepén könnycsepp alakú átlátszó fülke volt. A földön kis gumikerekeken pihent. A felszálláshoz és a vízszintes repüléshez nagy valószínűséggel vezérelt fúvókákat használt.
A gázturbinás hajtóművek tolóerejének pontos szabályozásának lehetetlensége vagy más okok miatt rendkívül instabil volt repülés közben.

Németország veresége után a Keitel széfjében tárolt rajzokat és másolatokat nem találták meg. A furcsa, fülkés korongról több fénykép is fennmaradt. Ha nem lenne a fedélzetre festett horogkereszt, a fasiszta tisztek csoportja mellett egy méterrel a földtől függő eszköz könnyen átjuthatna egy UFO-hoz. Ez a hivatalos verzió. Más források szerint a dokumentáció egy részét, sőt szinte az összes leírást és rajzot szovjet tisztek találták meg, amit egyébként a híres akadémikus V. P. Mishin is megerősít, aki akkor maga is részt vett a keresésben. . Tőle az is ismert, hogy a német repülő csészealjakkal kapcsolatos dokumentumokat tervezőink nagyon alaposan áttanulmányozták.

Andreas Epp "Omega" lemeze

Korong alakú helikopter 8 csillag alakú dugattyúval és 2 sugárhajtóművel. 1945-ben fejlesztették ki, az amerikaiak elfogták és 1946-ban tesztelték az USA-ban. Maga A. Epp fejlesztő, akit még 1942-ben felfüggesztettek a munkából, szovjet fogságba került.
Az eszköz a "fan-in-a-ring" technológia kombinációja volt a Focke-Wulf "Triebflugel" pulzáló sugárhajtóművei által hajtott szabadon forgó rotorral és a "flotációs hatás" miatt megnövelt emelőképességgel.

A repülőgép a következőkből állt: egy 4 m átmérőjű kör alakú kabin, amelyet egy 19 m átmérőjű tárcsatörzs vett körül. tolóerő 80 LE. Ez utóbbiakat nyolc, 3 m átmérőjű kúpos csőbe szerelték be.
A fő rotor a tárcsa tengelyéhez volt rögzítve. A rotornak két lapátja volt, a végén egy Pabst által tervezett ramjet és 22 m-es forgási átmérő.
Amikor a segédmotorokban megváltozott a lapátok állása, a forgórész felgyorsult, és erős légáramot lövellt ki. A sugárhajtóművek 220 ford./percnél indultak. a pilóta pedig 3 fokkal megváltoztatta a segédmotorok és a főrotor dőlésszögét. Ez elég volt ahhoz, hogy felkeljünk.
A fő propeller autorotáló típusú volt, és nem hozott létre nyomatékot. A helikopterekkel ellentétben nem csuklós volt, hanem mereven volt felszerelve, mint egy hagyományos repülőgép propeller.
A segédmotorok további gyorsulása a kívánt irányba billentette az autót. Ez eltérítette a főrotor emelését, és ennek következtében megváltozott a repülési irány.
Ha az egyik segédmotor végül leállt, a gép megőrizte elegendő irányítást a küldetés teljesítéséhez. Ha az egyik ramjet hajtómű leállt, a másik üzemanyag-ellátása automatikusan megszakadt, és a pilóta autorotációt kezdeményezett, hogy megkíséreljen leszállást.
Alacsony magasságban repülve a gép a "föld befolyásának" köszönhetően további emelőerőt (képernyő) kapott, amelyet jelenleg a nagysebességű hajók (egranoplánok) használnak.
A háború után számos Omega lemezt készítettek. 1:10 méretarányú modellek voltak, amelyeket aerodinamikai tesztelésre szereltek fel. Négy prototípus is készült.
A meghajtórendszert 1956. április 22-én szabadalmaztatták Németországban, és felajánlották az Egyesült Államok légierejének gyártásra. A lemez legújabb modelljét 10 fős legénység számára tervezték.

[b]Focke-Wulf.500 „Gömbvillám”, Kurt Tank

A Kurt Tank által tervezett tárcsa alakú helikoptert, a Harmadik Birodalomban kifejlesztett új típusú repülőgépek egyik utolsó modelljét soha nem tesztelték. A magas, páncélozott pilótafülkében egy nagy turbólégcsavaros motor forgó lapátjai helyezkedtek el. A repülő szárnytest két légbeömlő nyílást tartalmazott, a törzs felső és alsó elülső részén. A tárcsás repülőgép úgy repülhet, mint egy normál repülőgép, vagy akár egy helikopter, bármilyen irányba mozoghat és lebeghet a levegőben.
A tervek szerint hat MAIAEG MS-213 ágyút (20 mm, tűzsebesség 1200 lövés/perc) és négy 8 hüvelykes K100V8 levegő-levegő gyújtórakétát használtak fegyverként a "Tűzgolyón".

A "Forel" tengeralattjáró sematikus ábrázolása Schauberger örvénymotorral

BAN BEN Utóbbi időben különösen nagy az érdeklődés a Harmadik Birodalom sugárhajtású repülőgépei iránt. Végül is a modern repülőgépek ősének tekinthető.

A szovjet pilótáknak, valamint szövetségeseik pilótáinak nagy szerencséje volt, hogy a villámháborút remélő náci Németország vezetése némileg későn vette észre a „britániai csata” logikus következtetését – a háború elhúzódott, és A Luftwaffénak magasabb repülési jellemzőkkel rendelkező repülőgépekre volt szüksége ahhoz, hogy minőségben elérje azt, amit számokban nem lehetett elérni. Amikor ez a tény végre kiderült, a német repülőgépipar már lenyűgöző lépést tett az alapvetően új repülőgépek kutatása és fejlesztése terén, de ezeket az erőfeszítéseket a munka koordinációjának hiánya és a felső vezetés tétovázása semmivé tette, és már nem tudta befolyásolják a háború kimenetelét.

Ez a legvilágosabban a turbóhajtóműves vadászgépek megalkotásában nyilvánult meg – ez a szomorú történet, amelyet politikai harc, kicsinyes irigység és oda-vissza jellemez. Ernst Udet vezérezredes öngyilkosságáig makacsul azon a véleményen volt, hogy a sugárhajtású vadászgépek nem felelnek meg a Luftwaffe követelményeinek. Ezeket a nézeteket osztotta Erhard Milch tábornok tábornagy, aki felvetette a munka teljes leállításának kérdését. Ennek eredményeként, bár az első He-280-as sugárhajtású vadászrepülőgép 1941. április 2-án sikeresen repült, és számos tekintetben bemutatta teljes előnyét a hagyományos vadászgépekkel szemben, a magas rangú tisztviselők teljes apátiája és egyes besorolásúak személyes ellenségessége. Az RLM műszaki osztálya Ernst Heinkel felé cáfolta a korabeli vezető harci repülőgépek létrehozásának sikerét. A sugárhajtású repülés valódi támogatását csak 1944-ben nyújtották.

Érdeklődése iránt gázturbina 1936 tavaszán mutatta be Ernst Heinkel, amely alkalmas repülőgépre történő felszerelésre, amikor a Göttingeni Pohl Egyetem egykori adjunktusa - Hans-Joachim Pabst von Ohain az általa tervezett gázturbinákat kezdett létrehozni. Első motorját, a HeS-2A-t 1937 szeptemberében sikeresen bemutatták. Halálemelése 80 kg volt. Ezt követte a HeS-2B 130 kg-os tolóerővel, és megkezdődött a munka a HeS-3A-n. Ezzel egy időben megfelelő repülőgépet is kiválasztottak a tesztelésére. A "HeS-ZA" 450 kg-os tolóerőt fejlesztett ki, és 1939 tavaszán tesztelték repülés közben a He-118 V2 törzse alatt. A második HeS-3B motor 500 kg tolóerőt fejlesztett ki. A kísérleti He-178 V1-re telepítették. A jármű első repülésére 1939. augusztus 24-én, a körrepülésre pedig augusztus 27-én került sor Marienben Erich Warsitz irányítása alatt. Ez volt az első repülése egy turbóhajtóművel hajtott repülőgépnek.

A He-178 tervezésekor a tervezők a lehető legjobban „megszorították” az autót. Hossza 7,48 méter, szárnyfesztávolsága 7,2 méter, területe 9,1 négyzetméter. méter, míg a szárny fajlagos terhelése 219 kg/nm volt. A gép üres tömege 1620 kg, felszálló tömege 1998 kg. A tesztelés során 700 km/h maximális sebességet értek el.

Ekkor már folytak a munkálatok a kisebb átmérőjű és nagyobb tolóerővel rendelkező, centrifugálkompresszoros HeS-8A turbósugárhajtóművön, a Heinkel műszaki igazgatója, Robert Lusser 1939 tavaszán egy kétmotoros, egymotoros fejlesztési munkát végzett. -üléses vadászgép ehhez a motorhoz. Ezután minden munkát proaktív alapon végeztek. A műszaki osztályt nem is értesítették. A He-178 V1-et 1939. november 1-jén Marienben mutatták be Udetnek és Milchnek, de mindketten nagyon szkeptikusak voltak a turbósugárhajtóművel kapcsolatban, mint a repülőgép fő meghajtórendszereként.

Később a sugárhajtású és rakéta repülőgépeken is szélesebb körben dolgoznak majd. Minden tervezőiroda bemutatja fejlesztéseit szakértőknek. A németek ebben az időszakban elért eredményei, amint az az összes elfogott dokumentum és minta feldolgozása után kiderül, arra engednek következtetni, hogy az 1930-as évek második felében és az 1940-es évek elején Németország vitathatatlanul vezető szerepet töltött be ezen a területen.

De a Harmadik Birodalom vezetése nem sietett aktívan finanszírozni a repülőgép-projektet. Németország, amely 1939-ben a legharckészebb hadsereggel rendelkezett, kidolgozta a „Blitzkrieg” elméletét, amelyben nem volt hely a sugárhajtású repülőgépeknek.

Annak ellenére, hogy Milch osztályán nem értenek semmit, a munka mind a vadászgépen, mind a motoron haladt. 1940 márciusában Messerschmitt szerződést kapott 3 prototípus repülőgépre a „Project 1065” keretében, amelyek fejlesztését a Heinkeltől függetlenül végezték. Végül Ernst Heinkel Flygtsoigwerke hivatalos támogatást is kapott a He-280 nevű vadászgépéhez.

1940 szeptemberére elkészült az első He-280 V1 (DL+AS) repülőgép váza. További két repülőgépen folytak a munkálatok. A Pabst von Ohain turbóhajtóművek mellett a He-280-nak számos nem szabványos, ha nem is forradalmi ötlete volt. A pilótafülkébe sűrített levegős kidobóülést szereltek fel – ez az első ilyen fejlesztés a világon.

Magát a kabint le kellett zárni. A vadászgép egy behúzható orrkerékkel rendelkezett, amely lehetővé tette, hogy a repülőgép vízszintesen guruljon a talajon, elkerülve ezzel az első Me-262-nél tapasztalt problémákat, amelyek hajtóművei közvetlenül a földre irányultak. A kivitel teljesen fémből készült, működő bőrrel, ovális keresztmetszetű, egyszínű törzstel és két farokkal. A hajtóműveket a főszárny alá, közvetlenül a futómű csuklópántja mögé szerelték fel, amelyet hidraulika segítségével visszahúztak a szimmetriavonalba. A motorgondola mindkét oldalán szárnyak voltak.

A He-280 V1 aerodinamikai tulajdonságainak értékelésére az első motoros repülés előtt a motorgondolatok helyett ballaszttal ellátott burkolatokat szereltek fel, hogy szimulálják a hajtómű és az üzemanyag súlyát. 1940. szeptember 11-én a repülőgépet a He-111H mögött vontatottan a levegőbe emelték. A vitorlázórepülőgép-teszteket Bader, a rechlini pilóta végezte. 1941. március 17-ig összesen 41 vitorlázórepülést hajtottak végre, ezt követően a He-280 V1-et visszavitték a hangárba két darab, egyenként 585 kg-os tolóerővel rendelkező HeS-8A turbósugárhajtómű beépítésére.

A törzstartályt akár 1000 liter üzemanyaggal is meg lehetett tölteni, de az első repüléskor, 1941. április 2-án a tartály csak félig volt megtöltve – ez bőven elég volt a felszálláshoz és egy áthaladáshoz a repülőtéren mérsékelt sebességgel. Fritz Schafer a levegőbe emelte a He-280 V1-et. Megfordult Varnov torkolata fölött, megkerült a repülőtérre, és akkor kezdett leszállni, amikor az üzemanyag már majdnem kifogyott. Az első repülés során a hajtóművek burkolat nélkül voltak, mivel a földi tesztek azt mutatták, hogy a motorgondolatok alján üzemanyag gyűlt össze, ami tűzveszélyes. A futómű nem volt behúzható, a repülési magasság pedig nem haladta meg a 300 métert.

Három nappal később, április 5-én a gépet a levegőbe emelték a Bader által felhúzott hajtóművekkel - a He-280 V1-et Udet, a Luftwaffe mérnöki osztályának vezetője, Lucht és az L.C.3 vezetője előtt mutatták be. propulziós rendszerek osztálya) Eissenlohr. Érdeklődést mutattak a repülőgép iránt, bár rövid életű volt. Udet hivatali ideje lejártáig kételkedett egy ilyen szokatlan harcos szükségességében – ezt az őt helyettesítő Milch is osztotta.

A 4285 kg össztömegű He-280 V1 6000 méteres magasságban 775 km/h sebességet ért el, azonban várható volt, hogy a HeS-8A hajtóművek akár 720 kg tolóerőt és sebességet produkálnak. akár 925 km/h is lenne – nagyon optimista becslések szerint. A második kísérleti He-280 V2 (GJ+CA) 1941 májusában készült el. Júliusban elkészült a He-280 V3 (GJ+CB). További 6 autót rendeltek.

Eközben komoly nehézségekbe ütköztek a HeS-8A hajtómű, más néven Heinkel-Hirt 001 finomhangolása (a Heinkel 1941. április 9-én szerezte meg az egykori zuffenhauseni Hirth-gyárat). A He-280 V1-re szerelt hajtóművek 600 kg tolóerőt produkáltak, ami 800 km/órás sebesség elérését tette lehetővé, de ennek a gépnek az egyik első repülésében, Fritz Schafer irányítása alatt az egyik leváltak a turbinalapátok. A motor megremegett, és lángok csaptak ki belőle. A vőfély sikeresen a hasán landolta a gépet, a sérülés kisebb volt, a gép a javítás után 3 napon belül elrepült.

1942 januárjában a He-280 V1-et átszállították a rechlini tesztközpontba, ahol a HeS-8A-t 4 Argus As 014 impulzusmotorra cserélték – ezeket a Fi-103 program keretében tesztelték. Ezekkel a motorokkal a He-280 V1 fel sem tudott emelkedni a talajról.

A HeS-8A-val kapcsolatos problémák ellenére Ernst Heinkel már 1942 tavaszán azt hitte, hogy a He-280 készen áll az átvételre, akkoriban, amikor versenytársa, a Me-262 még sugárhajtással sem repült. A légügyi minisztérium azonban figyelmen kívül hagyta javaslatát. A döntés kikényszerítésére Heinkel kiképzőcsatát szervezett a Warnemünden melletti Arado repülőtérről felszálló FW-190A és a He-280 között. A vadászgép könnyedén megnyerte a csatát ellenfelével szemben.

Több jelentős vereség után 1942-ben Németország végre megerősítette rakétaprogramját. Ennek eredményeként az RLM beleegyezett abba, hogy 13 darab He-280A-0 előgyártást készít.

1942 nyarának elején a He-280-as repülőgépek tesztjeit Marienéből Schwechatba helyezték át. Ekkorra a Műszaki Osztály egyetértett abban, hogy a Jumo 004 turbósugárhajtóműnek észrevehető előnyei vannak a Heinkel-Hirt 001-hez képest, amely soha nem produkálta a tervezett tolóerőt. Ennek eredményeként 1942 júniusában a He-280 V2-t újra felszerelték a "Jumo 004A"-val, 840 kg-os tolóerővel.

A jármű felszálló tömege 5200 kg-ra nőtt, sebessége pedig elérte a 785 km/órát. A repülési tesztelés júliusban folytatódott. Ezzel egy időben három 20 mm-es MG 151-es ágyúból álló fegyverzetet először szereltek be az elülső törzsbe.

Időközben elkészült a He-280 V4 (GJ+CC) és V5 (CJ+CD). Utóbbinál a Heinkel-Hirt 001-es motorok maradtak meg, míg az előbbinél egy BMW 003A-0 volt, 750 kg-os tolóerővel. A He-280 V5-öt a Heinkel javasolta a sorozatos He-280A-1 prototípusaként, amelynek üres tömege 3060 kg, felszálló tömege 4300 kg volt. Elmondták, hogy a maximális sebesség elérte a 815 km/h-t (ez azonban kétséges), a repülési hatótáv ezzel a sebességgel és 6000 méteres magasságban 650 km, 10 000 méter magasságban pedig 950 km emelkedési sebesség - 19 m/s, mennyezet - 11 500 méter . A leszállási sebesség 140 km/h volt.

A Non-280 V6 (NU+EA) repülőgépek a kezdetektől fegyvereket és „Jumo 004” hajtóműveket kaptak. 1943 elején Rechlinben tesztelték. Heinkel felajánlott a műszaki osztálynak egy He-280B-1 vadászbombázót, két darab „Jumo 004B” 900 kg-os tolóerővel. A legnagyobb sebességet 875 km/h-ra becsülték. A tervek szerint a Non-280A fegyverzetét megduplázzák akár 6 x 20 mm-es MG 151-es ágyúval, és a kétbordás tömböt egyszárnyasra cserélik. Az RLM és a Milch részleg mindössze 3 hónappal ezelőtt arra a következtetésre jutott, hogy az Me-262 tömeggyártásának előkészületei még koraiak voltak, és a Heinkel más munkákkal járó súlyos megterhelése miatt a He-280 gyártása nem volt reális. hirtelen „megfordult”, 300 darab Non-280V-1 járművet rendelt. Mivel a Heinkel nem rendelkezett a szükséges kapacitással, úgy döntöttek, hogy a szerződést átadják a Siebelnek.

Addigra azonban a Me-262 V2 tesztjei azt mutatták, hogy a Messerschmitt vadászgép jobb teljesítményjellemzőkkel rendelkezik, mint a He-280 azonos meghajtási rendszerrel, különösen a repülési hatótávolság tekintetében - ez a Heinkel vadászgép fő hátránya. Ennek eredményeként 1943. március 27-én a Műszaki Osztály utasította Ernst Heinkelt, hogy állítsa le a He-280-ason végzett minden munkát. Mindössze 9 repülőgép prototípusának elkészítését engedélyezték...

* * *

1944-ben megalakultak a sugárhajtású repüléspilóták kiképzőközpontjai és az első harci egységek. A sugárhajtású repülőgépek szinte a háború végéig aktívan részt vettek a harci műveletekben.

A Luftwaffe gépeinek fő célpontja a szövetséges bombázók voltak, amelyek folyamatosan támadták a németországi városokat és ipari létesítményeket. A szovjet légierő repülőgépei csak a háború legvégén találkoztak a legújabb német fejlesztésekkel, amikor a front már német területen volt.

A háború pedig a végéhez közeledett, a „nyers” és befejezetlen Luftwaffe repülőgépek nem tudták felvenni a versenyt a tökéletesekkel: La-7, Yak-9 és így tovább. A német pilóták kiképzése pedig hagyott kívánnivalót maga után... Az állandóan működő sugárhajtású repülőgépek hiányát a keleti fronton az magyarázza, hogy az összes sugárhajtású ász nyugati irányban volt, és megvédte Németország egét az állandó bombatámadásoktól a szövetségesek okozták.

A keleti fronton elsőként a 176. gárda vadászrepülőezred pilótái találkoztak sugárhajtású repülőgépekkel.

Erre a találkozóra 1945. február 14-én került sor. A. S. Kumanichkin P. F. Chupikov ezredparancsnokkal együtt egy szokatlan repülőgéppel találkozott a levegőben. A gárdisták megpróbálták megtámadni az ellenséget, de a német gép váratlanul gyorsan elszakadt üldözőiktől. A fotógéppuskából készült film előhívása után világossá vált, hogy a 176. GIAP pilótái találkoztak a legújabb Me-262 sugárhajtású vadászgéppel. A 176. GIAP pilótáinak ez volt az első, de nem az utolsó találkozása a német sugárhajtású technológiával.

Az első repülőgépet a Szovjetunió híres ász hősének, Ivan Nikitovics Kozhedubnak tulajdonították.

Kozhedub Ivan Nikitovics. 1920. június 8-án született Obrazhievka faluban, a mai Shostkinsky kerületben, Sumy régióban, parasztcsaládban. A Vegyipari és Műszaki Főiskolán végzett. 1940 óta a Vörös Hadseregben. 1941-ben végzett a Chuguev Military Aviation Pilot School-ban. 1943 márciusa óta a Nagy Honvédő Háború frontjain. A 240. vadászrepülőezred (302. vadászrepülő hadosztály, 5. légihadsereg, sztyeppei front) századparancsnoka, I. N. Kozhedub főhadnagy 1943 októberéig 146 harci küldetést teljesített, és 20 ellenséges repülőgépet lőtt le. A Szovjetunió Hőse címet 1944. február 4-én ítélték oda. 1944 közepére a gárda 176. gárda vadászrepülőezredének (302. vadászrepülő hadosztály, 16. légihadsereg, 1. fehérorosz front) parancsnokhelyettese, I. N. Kozhedub százados 256-ra csökkentette a harci bevetések számát. 48. 1944. augusztus 19-én megkapta a második Aranycsillag érmet. Az őrháború végére I. N. Kozhedub őrnagy a harci küldetések számát 330-ra és 62 lelőtt repülőgépre emelte, magas katonai felkészültségéért, személyes bátorságáért és bátorságáért 1945. augusztus 18-án megkapta a harmadik Aranycsillag érmet. 1949-ben a Légierő Akadémián, 1956-ban a Vezérkar Katonai Akadémián szerzett diplomát. 1971 óta a légierő központi irodájában, 1978 óta - a Szovjetunió Védelmi Minisztériumának Általános Ellenőrző Csoportjában. Légi marsall. A Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsának helyettese a 2-5. összehívásokon. A DOSAAF Központi Bizottságának elnökségi tagja. Lenin Rend (kétszer), Vörös Zászló (hét), Alekszandr Nyevszkij, Honvédő Háború I. fokozata, Vörös Csillag (kétszer), „A Szülőföld szolgálatáért a Szovjetunió fegyveres erőiben” 3. fokozatú kitüntetéssel, mint valamint külföldi rendek és érmek . Balti, Chuguev, Kaluga, Kupyansk, Sumy és mások városának díszpolgára. Bronz mellszobrot szereltek fel Obrazhievka faluban.

Ez az esemény 1945. február 19-én történt az Odera feletti égbolton, és maga I. Kozhedub leírása szerint a következőképpen történt:

"Ilyen volt. Légi vadászatot folytattunk nem messze a frontvonaltól. Gondosan figyelem a levegőt. Dél felől, Frankfurt irányából, 3500 méteres magasságban hirtelen feltűnik egy repülőgép. Elrepül az Oderát Lavocskinjeink sebességkorlátozásával.Igen,ez egy sugárhajtású gép!Gyorsan megfordulok.Teljes gázt adok a motornak,kergetve az ellenséget.A pilóta nyilván nem nézett hátra,nagy sebességre hagyatkozva.I „kicsavarni” a maximális sebességet az autóból, megpróbálni csökkenteni a távolságot és enyhe csökkenéssel közelíteni az ellenséges gép „hasa” alá. Szeretném részletesen megvizsgálni, ha sikerül tüzet nyitnom és rálőni lefelé.A farok felől közelítek 500 méter távolságra. Sikeres manőver, gyors akció és gyorsaság lehetővé tette, hogy közelebb kerüljek a sugárhajtású géphez. De mi ez? Repülnek felé az útvonalak: egyértelműen - társam Mégis Siettem! Hangtalanul szidom az „Öreget” könyörtelenül, biztos vagyok benne, hogy a cselekvési tervemet jóvátehetetlenül megsértették. De útvonalai váratlanul - váratlanul segítettek: a német gép balra kezdett kanyarodni, az irányomba . A távolság meredeken csökkent, és közelebb kerültem az ellenséghez. Önkéntelen izgalommal tüzet nyitok. És a sugárhajtású repülőgép, szétesve, leesik."

Ebben a légi csatában I. N. Kozhedub lelőtt egy Me-262-est. Német források megerősítik a veszteséget, még a repülőgép számát is WNr.900284-ként azonosították.

Próbáljuk meg megnézni azt a találkozást egy Luftwaffe sugárhajtású vadászgéppel, amely a repüléstörténet egyik rejtélyével végződött.

Sokan, és gyakran mindenki azt hiszik, hogy I. N. Kozhedub lelőtte Kurt Lange altisztet az I./KG(j)54-ből. De ez nem valószínű, mivel az I/KG(j)54 akkoriban (1945.02.22-1945.03.28) a Wurzburg melletti giebelstatti repülőtéren volt. Ivan Nikitovics csatája pedig egy sugárhajtású repülőgéppel az Odera-parti Frankfurttól északra zajlott. Ha az olvasók közül valakinek nincs lehetősége ránézni Németország térképére, akkor megengedem magamnak, hogy emlékeztessem Önöket arra, hogy Wurzburg Bajorország, vagyis Németország déli része. Frankfurt an der Oder - északi. És a távolság köztük elég tisztességes. Körülbelül 600 km (a Me-262 gyakorlati repülési hatótávja 1040 km). Elgondolkodtató, hogy a KG(j)54 miért küldene „vadászatra” egy gépet Németországon keresztül, amikor a tapasztaltabb (a pilóták tekintetében) JV44 rendszeresen ott üzemel (tény, hogy az Odera közelében volt egy úgynevezett „kiképző zóna” ” ennél az egységnél fiatal pilóták repülési képzésen vettek részt)? De várjunk csak, a JV44 hivatalosan 1945. február 24-én alakult meg, a sugárhajtású vadászcsatára pedig 1945. február 19-én került sor. Nos, a JV44 nem megfelelő. Nézzük a következő részeket.

Talán JG7. Tekintsük ezt a lehetőséget. Februárban ez az egység részt vett a szövetséges repülőgépek nyugati irányból érkező támadásainak visszaverésében, de gyakran előfordult, hogy JG7 repült a keleti front közelében. Szerencsére a helyszín megengedte: Bradenburg - Brist.

Ez azt jelenti, hogy a JG7 gépe valószínűleg találkozott Ivan Nikitovics-szal. Ismeretes, hogy ennek a vadászgépnek az álcája véletlenszerű foltokból állt, és egy számmal a pilótafülke mögött: a „9” számmal pirossal. Emlékezzünk a Luftwaffe jelöléseire. A piros szám az egyes csoportok 2. osztagába való tagságot jelöli. Ez azt jelenti, hogy Ivan Nikitich nagy valószínűséggel a JG7 2. századából lőtte le a Me-262-t. De a szkeptikusoknak is van okuk kételkedni például abban, hogy Ivan Nikitich miért nem hirdette ki a győzelmet azonnal a repülőtéren való leszálláskor. Vagy hol van az FKP-film, amely megörökítette a Me-262-t? Miért nincs szó egy sugárhajtású repülőgépről az ezred dokumentumaiban, legalábbis a havi jelentésben. És még egy érv: az írógéppel írt győzelmi listán az Me-262 felett aratott győzelmet tollal írják a margóra, ami kétségeket ébreszt a dokumentum hitelességével kapcsolatban.

Nos, ez a kérdés nagyon összetett, és külön mérlegelést igényel. És csak próbáltam kissé fellebbenteni ennek a titoknak a fátylát.

De más pilóták is találkoztak a Me-262-vel; néhányan lelőtték ezt a „megtorlás csodafegyverét”, mások pedig meghaltak a „kezétől”.

Merkviladze Garri Alekszandrovics. 1923. február 17-én született Batumi városában (Adjarai Autonóm Szovjet Szocialista Köztársaság). 9. osztályt végzett. 1941 óta a Vörös Hadseregben. Ugyanebben az évben Tbilisziben, 1942-ben pedig az Armavir Military Aviation Pilot Schoolban végzett. 1943 márciusa óta a Nagy Honvédő Háború frontjain. A 152. gárda-vadászrepülőezred századparancsnok-helyettese (12. gárda vadászrepülőhadosztály, 1. gárda-támadó repülőhadtest, 2. légihadsereg, 1. ukrán front) gárda főhadnagy, G. A. Merkviladze légicsatában május 38-án, 74. május 19-én lőtt. 13 és 2 ellenséges repülőgépet lőtt le egy csoportban. A baglyok hőse címe. Az Uniót 1945. június 27-én jelölték ki. 1952-ben a Légierő Akadémián, 1961-ben a Vezérkar Katonai Akadémián szerzett diplomát. 1970 óta G. A. Merkviladze tábornok - repülőőrnagy tartalékban van. Tbiliszi városában élt. Elnyerte a Lenin-rendet, a Vörös Zászlót (háromszor), Alekszandr Nyevszkijt, a Honvédő Háború 1. fokozatát, a Vörös Csillagot (háromszor) és kitüntetést. 1971. április 2-án halt meg.

A 152. GvIAP pilótája, Garry Aleksandrovich Merkviladze egy lezuhant Me-262-est is az övé. A csata a következőképpen zajlott: Harry Alekszandrovics repülés közben egy új ellenséges repülőgépet vett észre, amely a leírás szerint megfelelt a Me-262-nek. A német pilóta is észrevette a szovjet vadászgépet, és támadásra készült. Merkviladze rájött, hogy ravaszság nélkül ezt a gépet nem lehet lehozni „az égből a földre”.

Az ellenséges vadászgép Merkviladze vadászgépének farkába érkezett és lövésre készült, a szovjet pilóta kihasználta vadászgépe manőverezőképességét, és amikor a Me-262 nagy sebességgel belerohant Harry Alekszandrovics gépének farkába, ugyanezt a trükköt alkalmazta. , éles rántással oldalra.

Merkviladze megváltoztatta gépe repülési útvonalát, és az ellenséges vadászgép nyaktörő sebességgel elrohant mellette, és előrement. A szovjet pilóta csak az ellenséges vadászgépet tudta célba venni, és géppuskával és ágyútűzzel lőni az ellenséget, amit Harry Alekszandrovics meg is tett, megkérdőjelezve a „német mérnöki csodát”.

Német Messershmitt Me-262 kétmotoros sugárhajtású repülőgép.

1945. február 27-én a 16. légihadsereg konferenciát tartottak a következő témában: „A Vörös Hadsereg légierejének dugattyús vadászgépeinek harca az ellenség új sugárhajtású technológiája ellen”. A konferencián olyan pilóták vettek részt, akik már találkoztak a Me-262-vel az égen, mindenki megosztotta benyomásait a Luftwaffe új alkotásával kapcsolatban. Ott egyébként Ivan Nikitics Kozhedub is megszólalt, de a lezuhant Me-262-ről nem mondott semmit, csak azt írta le, hogyan lehetett lelőni.

A konferenciát a 16. légihadsereg parancsnoka, S. I. Rudenko tábornok - repülési parancsnok nyitotta meg a következő szavakkal:

"Azért gyűltünk össze, hogy megbeszéljük a nagysebességű német repülőgépek, köztük a Messerschmitt-262 elleni harc néhány jellemzőjét, amelyek sugárhajtóművesek. Az itt jelenlévő elvtársak egy része már találkozott ilyen repülőgépekkel a levegőben. Ezeket szeretném A pilóták "megosztották benyomásaikat a légi csatákról, elmondták, hogyan néztek ki az új ellenséges repülőgépek repülés közben, milyen taktikára volt szükség ahhoz, hogy jobban eltalálják és lelőjék őket. Ezt a náci Németország felett aratott végső győzelem érdeke követeli meg."

Novikov Alekszej Ivanovics. 1916. november 7-én született Moszkvában, munkáscsaládban. 7 osztályt végzett, az FZU iskolát, a repülőklubot és 1936-ban az Uljanovszki Pilótaoktatói Iskolát. 1939 óta a Vörös Hadseregben, ugyanabban az évben végzett a Boriszoglebszki Katonai Repülőpilóta Iskolában. A Nagy Honvédő Háború frontjain az első naptól. 1942 augusztusáig a 17. vadászrepülőezred (205. vadászrepülőhadosztály, 2. légihadsereg, voronyezsi front) századparancsnoka, A. I. Novikov százados 242 harci küldetést hajtott végre, és 34 légi csatában 11 ellenséges repülőgépet lőtt le. 1943. február 4-én megkapta a Szovjetunió Hőse címet. A háború alatt összesen mintegy 500 harci küldetést hajtott végre, 22 ellenséges repülőgépet lőtt le személyesen és 5-öt csoportosan. A háború után továbbra is a légierőnél szolgált. 1960-ban szerzett diplomát a Vezérkar Katonai Akadémiáján. 1970 óta tábornok - A. I. Novikov repülőőrnagy - nyugdíjba vonult. Moszkvában élt és dolgozott. Lenin Renddel, Vörös Zászlóval (háromszor), Honvédő Háború 1. fokozatával (kétszer), Vörös Csillaggal (négyszer) és érmekkel tüntették ki. 1986. október 23-án halt meg.

Elsőként a 3. vadászrepülő hadtest helyettes parancsnoka, A. I. Novikov alezredes szólalt fel. A sugárhajtású repülőgéppel való találkozásáról beszélt:

"A gépnek hosszú, vékony farka és megnyúlt orra volt, a szárnyak alatt két gondola alacsony felfüggesztésével. A találkozás egymást keresztező pályákon zajlott. Az ellenség gyorsan elsuhant mellettem, és eltűnt a látókörből. A keresés során találkoztam újra és odament hozzá.Német pilóta, valószínűleg észrevett és megint elszakadt, elment.Harmadszor is ugyanazon a pályán találkoztam az ellenséggel, mint az első alkalommal.

Megfordulva 570 km/órás sebességet vettem fel, és közeledni kezdtem. A sugárhajtású repülőgép azonban ismét eltávolodott tőlem. E. Ya. Savitsky tábornok megpróbálta megtámadni. De ez a kísérlet ugyanolyan hatástalan maradt: a német autó sebessége elérte a 800 km/órát. Sugárhajtóművei működésének nyomai az erős pára miatt nem látszottak."

Beszédét összefoglalva Alekszej Ivanovics néhány tanácsot adott az új repülőgépek elleni küzdelem technikáiról. Először is csak a meglepetés módszerével támadj, lehetőleg a nap irányából. Másodszor, csata lebonyolításakor a repülőgép manőverét kell használni, hogy ne engedje meg az ellenség célzott tüzet. Az ellenség támadása során fordulni kell, és amikor a támadó előrerohan, csak akkor nyisson ágyútüzet.

Alekszej Ivanovics is megjegyezte ennek a repülőgépnek a meglehetősen gyenge manőverezőképességét a nagyon nagy sebesség miatt. Furcsa módon ennek a vadászgépnek az egyik gyenge tulajdonsága a sebessége volt. Novikov szerint a szovjet repülőgépekre felszerelt irányzék csak kis távolságból volt alkalmas új ellenséges repülőgépek tüzelésére. Nem volt értelme nagy távolságra lőni. De ennek ellenére nincs értelme az irányzékot kifejezetten egy új ellenséges repülőgéphez módosítani. A Me-262 és a szovjet légierő közötti konfrontáció hatóköre olyan kicsi és hatástalan volt, hogy a Messer repülőgép már nem tudta befolyásolni a háború menetét.

Makarov Valentin Nyikolajevics. 1919. augusztus 30-án született Szevasztopolban, munkáscsaládban. 7 osztályt és a szimferopoli repülőklubot végzett. 1937 óta a Vörös Hadseregben. 1938-ban végzett a Kachin Military Aviation Pilot School-ban. 1941 júniusa óta a Nagy Honvédő Háború résztvevője. Az 511. vadászrepülőezred (220. vadászrepülő hadosztály, 16. légihadsereg, Don Front) századparancsnoka V. N. Makarov kapitány 1943 januárjáig 462 harci küldetést teljesített, 118 légi csatában 15 ellenséges repülőgépet7 lőtt le személyesen és egy csoportban. 1943. január 28-án elnyerte a Szovjetunió Hőse címet. Összesen 635 harci küldetést hajtott végre, 150 légi csatát hajtott végre, 30 repülőgépet lőtt le személyesen és 9-et csoportosan. 1947-ben végzett a Felsőtiszti Repülőharctani Tanfolyamokon, 1956-ban a Vezérkar Katonai Akadémián. 1975 óta V. N. Makarov tábornok - repülési őrnagy tartalékban van. Elnyerte a Lenin-rendet (kétszer), a Vörös Zászlót (háromszor), Alekszandr Nyevszkijt, a Honvédő Háború 1. fokozatát, a Vörös Csillagot (kétszer), „A Szülőföld szolgálatáért a Szovjetunió fegyveres erőiben ”, 3. fokozat, és érmek. 1978. május 20-án halt meg.

„Miközben az Odera folyó északi hídfőjén a szárazföldi csapatokat fedeztem, egy ismeretlen géppel is találkoztam, először Rámának ismertem fel, de amikor megfordultam és nekivágtam a támadásnak, meg voltam győződve arról, hogy ez nem egy Focke. -Wulf. A repülőgépek gépei alatt gondolákat függesztettek fel. berendezések. Valószínűleg sugárhajtóműveket tartalmaztak, mivel a gondolákból fehér füst áradt. Az ismeretlen gép gyorsan eltávolodott tőlem, és szem elől tévedtem."

Valentin Nyikolajevics egyetértett Novikovval: egy ilyen repülőgép lelövéséhez a meglepetés tényezőjét kell használni a nap és a felhők segítségével. Makarov szerint az új autó egyik gyengesége a pilóta, és különösen az alsó félteke rossz láthatósága volt. Az előadók véleménye abban is megegyezett, hogy nem kell irányzékot cserélni, hanem csak kis szögből tüzelni.

Makarov azt is javasolta, hogy párokat vagy négyeseket küldjenek küldetésekre az Me-262 megsemmisítésére, mivel könnyebben irányíthatók, mint a nagy csoportok. És hogy a támadórepülőgépek és bombázók kísérésekor a harci alakzatot úgy kell megépíteni, hogy az ellenség meglepetésszerű támadást ne indítson. A csoportokat meg kell erősíteni és vissza kell húzni.

Kobyletsky Ivan Ivanovics. 1916. augusztus 10-én született Birzula városában (ma Kotovsk, Odessza régió), munkáscsaládban. 7. osztályt végzett, az FZU iskolájában. Segédvezetőként dolgozott. 1936 óta a Vörös Hadseregben. 1938-ban végzett az Orenburgi Katonai Repülőpilóta Iskolában. Részt vett a kínai nép nemzeti felszabadító háborújában a japán megszállók ellen. 1941 júniusa óta a Nagy Honvédő Háború résztvevője. A 43. vadászrepülőezred (220. vadászrepülő hadosztály, 8. légihadsereg, délkeleti front) századparancsnok-helyettese, I. I. Kobyletsky főhadnagy 1942. 08. 16-án légi csatában Sztálingrád melletti repülőtere felett -1 egy döngölt gépen. ellenséges harcos. Leszállt a repülőtéren. Harcolt a délnyugati, a doni, a középső és a fehérorosz fronton. A gárda 53. gárda vadászrepülőezredének (1. gárda vadászrepülőhadosztály, 16. légihadsereg, 1. fehérorosz front) parancsnokhelyettese, I. I. Kobyletsky őrnagy 1945 februárjáig 451 harci küldetést hajtott végre 94 lelőtt légi csatában. 15. és a 9. csoportba tartozó ellenséges repülőgép részeként. 1946. május 15-én elnyerte a Szovjetunió hőse címet. 1948 szeptembere óta I. I. Kobyletsky alezredest betegsége miatt nyugdíjazták. Kijevben élt. Szerelőként dolgozott - mintázó, idősebb irányító mester, mérnök. Elnyerte a Lenin-rendet (kétszer), a Vörös Zászlót (kétszer), Alekszandr Nyevszkijt, a Honvédő Háború 1. fokozatát, a Vörös Csillagot és kitüntetést. 1986. július 25-én halt meg.

Az 53. Gárda IAP-ból Ivan Ivanovics Kobyletsky őrnagy és Gennagyij Szergejevics Dubenok százados vett részt a konferencián.

I. I. Kobyletsky érdekes ötlettel állt elő. Javasolta valami „csapdaszerű” felállítását, vagy inkább az ellenség útvonalainak tanulmányozását és les megszervezését, ezzel meglepve az ellenséget, és saját kezébe véve a kezdeményezést a légi csatában, lelőve vagy rákényszerítve az ellenség gépét. landolni.

G. S. Dubenok kapitány éppen ellenkezőleg, V. N. Makarov alezredes ötletét fejlesztette ki, hogy az ellenség sikeres leküzdéséhez ki kell használni a támadó repülőgépek és vadászgépek formációjának felépítésének minden előnyét.

Ezenkívül egy vagy két pár vadászgépnek követnie kell a főcsoportot, és meg kell semmisítenie az ellenséges vadászgépeket, amelyek nagy sebességgel rohannak bombázók vagy támadó repülőgépek kialakításán keresztül. A tapasztalatlan pilóták frontális támadásai sikertelenek, mert ezeknek a támadásoknak az időtartama olyan rövid, hogy egy tapasztalatlan pilóta nem tud célozni és eltalálni a célt.

A konferencia eredményeit összegezve a 16. légihadsereg parancsnoka, S. I. Rudenko tábornok - légiközlekedési ezredes azt javasolta, hogy az egységek parancsnoksága folytassa a Luftwaffe sugárhajtású repülőgépei elleni harc taktikai kiképzését. Reményét fejezte ki, hogy a sugárhajtású repülőgépekkel rövid távon (20-600 méterig) vívják a csatákat.

Beszéde végén a tábornok mindenkit felszólított, hogy őrizze meg büszke nevét - a szovjet ország sólymát.

A konferencia véget ért, és virradt 1945 győzelmes tavasza. De Hitler hadseregének ellenállása folytatódott, és az égen gyakran voltak összecsapások az ellenséges repülőgépekkel. A Luftwaffe sugárhajtású technológiájával való új találkozások sem voltak kivételek.

Dubenok Gennagyij Szergejevics. 1920. január 1-jén született Kraskovo faluban, Pustoshkinsky kerületben, Tveri régióban. Miután 1939-ben elvégezte a Chuguev Katonai Repülési Iskolát, a délnyugati fronton vadászpilóta beosztásba került. A sztálingrádi csata résztvevője. Az 512. vadászrepülőezred repülőrepülő parancsnoka, majd századparancsnok-helyettese, a 16. légihadsereg 55. gárda vadászrepülőezredének századparancsnok-helyettese volt. Harcolt a doni, a közép- és az 1. fehérorosz fronton. Összesen 372 harci küldetést hajtott végre. Több mint 100 légi csatát lebonyolított, 12 ellenséges repülőgépet lőtt le személyesen és 11-et csoportosan. 1943. augusztus 24-én megkapta a Szovjetunió hőse címet. A háború után posztgraduális tanulmányait a Red Banner Air Force Academy-n végezte. Az akadémián tanárként és adjunktusként szolgált. Megkapta a Lenin-rendet, a Vörös Zászlót (kétszer), a Honvédő Háború 1. és 2. fokozatát, a Vörös Csillagot, a "Szülőföld szolgálatáért a Szovjetunió fegyveres erőiben" 3. fokozatot, a "Mert Sztálingrád védelme" és még sokan mások.

Tehát 1945. március 22-én egy pár Me-262-vel vívott csatában Lev Ivanovics Sivko pilóta (a fotót A. V. Stankov készítette) lelőtt egy „sugárhajtású repülőgépet”. Szeretnék egy kicsit elidőzni ennél az epizódnál.

A csata este 18:20-kor zajlott Cekhin város közelében. A 812. IAP-ból négy, a szárazföldi csapatokat fedező Yak-9 2000 méteres magasságban volt, repülési sebessége 550 km/h volt. Ennek a négyesnek az élén V. I. Melnyikov kapitány állt. Hirtelen L. I. Sivko hadnagy, aki a csoportban repült a bal oldalon, tüzet látott kitörni „jakja” alól a vezető felé. A következő pillanatban egy ismeretlen légcsavar nélküli repülőgép repült el mellettük nagy sebességgel, miközben egyre magasabbra emelkedett.

Amikor az ellenséges gép elkezdett fordulni, Lev Ivanovics 100 méterről robbantva megsértette a Me-262 szárny jobb síkját, a hajtómű és a konzol között. Az ellenséges vadászgép felborult és a földre zuhant Cekhintől 5 km-re nyugatra.

Egyes források szerint maga L. I. Sivko hamarosan meghalt:

"De L. Sivko autója is megsérült, a pilóta nem tudta elhagyni, és hősi halált halt. Most Berlin egén harcoló barátok bosszút álltak a bátor komszomoltag haláláért."

Március 22-én az amerikai légierő németországi célpontokra csapott le. Ezen a napon a németek bejelentették, hogy 3 német vadászgépet lőttek le. Talán a JG7 gépei voltak a Bradenbug - Brist repülőtérről.

Így ezen a napon a Luftwaffe sugárhajtású flotta 3 repülőgépe elveszett. A 11./JG7 első repülőgépe bombatámadás során veszett el (pilóta August Lübking, WNr. 111541), a második Cottbus és Bautzen között, Alt-Döbern körzetében (Heinz Eichner pilóta, WNr. 500462). Mi van a harmadikkal, kérdezed? Válaszolok, erről a veszteségről nagyon kevés adat áll rendelkezésre, csak a Me-262 sorozatszáma ismert. WNr. 900192. És az a tény, hogy ez a gép 1945. március 22-én elveszett Cekhin térségében. Véletlen egybeesés? Ez nem valószínű, tekintve, hogy ez az a terület, ahol a szovjet pilóták „vadásztak”. Lev Sivko tehát nagy valószínűséggel lelőtte ezt a bizonyos Me-262-est. Egy másik érv e győzelem igazsága mellett a csata földről való megerősítése.

És hová tűnt a második Me-262 a támadópárból? Ha visszatért a repülőtérre, akkor miért nem jelentette, hogy társát lelőtte egy szovjet vadászgép? Bár lehet, hogy értesítette, már 1945 márciusa van, kevesebb mint 2 hónappal a háború vége előtt. Talán a második vadászgép pilótájának üzenete egyszerűen elveszett a német katonai dokumentumok keveredésében. Végül is itt a háború vége...

Messershmitt Me-262A német kétmotoros sugárhajtású repülőgép.

Kevesebb, mint egy hónap volt hátra a háború befejezéséig, de a Luftwaffe pilótáinak ellenállása nem szűnt meg gyengülni (tisztelegnünk kell a német pilóták előtt, ők továbbra is ellenálltak az ellenségnek, ahogy mondani szokás, az utolsóig „vércsepp”).

1945 tavaszán a szovjet pilótáknak volt szerencséjük több Me-262-est is lelőni. Az egyik ilyen szerencsés Egorovics Vlagyimir Alekszejevics lett. 1945 áprilisában Berlin egén egy Me-262-t lőtt le Yak-9T-je robbanásával.

1919. május 19-én született Sutiski faluban, amely ma a Vinnitsa régió Tyvrovsky kerületében található faluban, paraszti családban. Építőipari technikumban tanult. 1939 óta a Vörös Hadseregben. 1940-ben végzett az Odesszai Katonai Repülőiskolában. 1943 áprilisa óta a Nagy Honvédő Háború frontjain. A 402. vadászrepülőezred (265. vadászrepülő hadosztály, 3. vadászrepülőhadtest, 16. légihadsereg, 1. fehérorosz front) századparancsnoka V. A. Egorovich kapitány 1945 februárjáig 248 harci küldetést teljesített, és 71 légi csatában lőtt le. 1946. május 15-én elnyerte a Szovjetunió hőse címet. A háború után továbbra is a légierőnél szolgált. 1949 óta a DOSAAF repülőklub repülési egységének vezetője volt Zaporozhye régióban. Megkapta a Lenin-rendet, a Vörös Zászlót (háromszor), Alekszandr Nyevszkij-rendet, a Honvédő Háború 2. fokozatát és kitüntetést. 1953. április 27-én tragikusan meghalt.

Egy másik "április szerencsés srác" Kuznyecov Ivan Alekszandrovics.

A csata a következőképpen zajlott: a Me-262 csoport az Il-2 támadórepülőgépet akarta megtámadni, amikor a fedővadászok a levegőbe emelkedtek. A Messerek megpróbáltak kijutni a csatából. Aztán az ezred parancsnoka kiadta a parancsot: „Lődd le a sugárhajtású repülőgépet!” I. A. Kuznyecov Jakjával átirányította a sugárhajtást, és hosszú sorozatban lőtt a német gépre. Messer jobb motorja füstölni kezdett. De a Messer repülőgép még mindig próbált kijutni a csatából, és felgyorsult. De még 3 harcos felszállt, hogy segítse a parancsnokukat. Ezzel egy időben tüzet nyitottak a Me-262-re. A német pilóta nem kerülhette el ezt a támadást, gépe megdőlt és a földre zuhant.

Ez a győzelem Ivan Kuznyecov személyes számlájára íródott, bár csoportgyőzelem volt. Ez az esemény 1945. április 30-án történt Berlin közelében.

És így írja le ezt a csatát a Szovjetunió Hőse pilóta-támadó repülőgép, mind a 3 fokozatú Dicsőségi Rend egyetlen teljes birtokosa (a pilóták között), Ivan Grigorjevics Dracsenko, aki maga lőtt le 5 ellenséges repülőgépet légi csaták (köztük 1 kossal) "A bátorság szárnyán" című könyvében:

1917. január 5-én született Repnoje faluban, amely ma a Tambov-vidék Uvarovski kerülete, parasztcsaládban. 2 éves mezőgazdasági technikum végzett. 1936-1938-ban, majd 1942-től a Vörös Hadseregben. 1938-ban végzett a Kachin Katonai Repülőiskolában. Pilótaoktatóként dolgozott a donyecki repülőklubban. 1942 decembere óta a Nagy Honvédő Háború frontjain. A gárda 107. gárda vadászrepülőezredének (11. gárda vadászrepülőhadosztály, 2. légihadsereg, 1. ukrán front) századparancsnoka, I. A. Kuznyecov főhadnagy 1945 májusára 219 harci küldetést teljesített. 59 légi csatában 10 ellenséges repülőgépet lőtt le, és rengeteg ellenséges munkaerőt és katonai felszerelést semmisített meg rohamcsapásokkal. 1945. június 27-én megkapta a Szovjetunió hőse címet. A háború után továbbra is a légierőnél szolgált. 1953-ban végzett a Felsőtiszti Repülési és Harcászati ​​Tanfolyamokon, szolgált az ország légvédelmi erőinél, alakulatot irányított. 1972 óta I. A. Kuznyecov tábornok - repülőőrnagy tartalékban van. Asztrahánban élt, a regionális DOSAAF bizottság elnöke volt. Lenin-renddel, Vörös Zászlóval (négyszer), Alekszandr Nyevszkij-renddel, a Honvédő Háború 1. és 2. fokozatával, Vörös Csillaggal (kétszer), szovjet és külföldi éremmel tüntették ki.

"Nekünk, támadórepülőgépeknek sokkal nehezebb volt a Me-262 elleni harc. A sugárhajtású repülőgépek átrepültek az alakulatunk felett, lesben az Iljakra kanyarokban, amikor közeledtek egy célponthoz, vagy amikor kiléptek a támadásból. Megtámadták a sérült repülőgépek leszállását is. .

Az egyik pár megszokta az Iljusinok elfogását úgy, hogy legalább nem egyedül tértek vissza a küldetésből. A hadtest parancsnoka megparancsolta, hogy állítsák le a vadászok ezen arcátlan támadásait. Egy egyszerű tervet találtunk ki: párommal úgy döntöttünk, hogy csalinak használunk, hogy könnyű préda megjelenésével megtévesszük az ellenséget.

Egy reggel 8 óra körül felemeltem az Il-emet a levegőbe. Teljes lőszer, de nincs bomba. Három pár "Yak" mászott fel 5000 méter magasra. Gyorsan sétálni kezdtem a repülőtér felett. Hirtelen 2 ezüstös pötty kezdett nőni a frontvonalból. A vezető Me-262 támadásba lendült. Manőverezve egy ágyúlövést lőttem rá. Aztán fentről megérkeztek a harcosaink.

Az engem megtámadó Messer gyorsan felment, de a srácaink így is fedezték a másodikat. A fasisztának nem volt más választása, mint a kilökődés.

Dracsenko Ivan Grigorjevics. 1922. november 15-én született Velyka Sevastyanovka faluban, amely ma Krisztinovszkij kerület, Cserkaszi régióban, parasztcsaládban. Középiskolát és a Leningrádi Aero Clubot végzett. 1942 áprilisa óta a Vörös Hadseregben. 1943-ban végzett a Tambovi Katonai Repülőpilóta Iskolában, és a frontra küldték. A 140. gárda rohamrepülőezred vezető pilótája (8. Gárda Rohamrepülő Hadosztály, 1. Gárda Rohamrepülő Hadtest, 2. Légihadsereg, 1. Ukrán Front) I. G. Drachenko gárda főhadnagy 1944 augusztusáig 100 újjáépítési harci és erőművet készített. felszerelés. 14 légi csatában vett részt. 1944. augusztus 14-én harci küldetés teljesítése közben súlyosan megsebesült és elfogták. Sikerült megszöknie. Felépülése után visszatért a frontra. 1944. október 26-án megkapta a Szovjetunió hőse címet. A háború után I. G. Drachenko főhadnagy nyugdíjba vonult. 1953-ban diplomázott a kijevi egyetem jogi karán, az est igazgatójaként dolgozott. Gimnázium, igazgatóhelyettes a Kultúrpalota "Ukrajna" Kijevben. Lenin-renddel, Vörös Zászlóval, Honvédő Háború I. fokozatával, Vörös Csillaggal, Dicsőséggel (mindhárom fokozat) és érmekkel tüntették ki. A könyvek szerzője: „A földi élet kedvéért”, „A bátorság szárnyán”.

De miért nem nyílt ki az ejtőernyője? Amikor megérkeztünk arra a helyre, ahol a Nesetsky pilóta elesett, azonnal észrevettük, hogy az ejtőernyő le van zárva. Ez azt jelenti, hogy a pilótát előre halálra ítélték..."

De talán a legérdekesebb összecsapás A. V. Vorozheikin őrnaggyal történt.

Arszenyij Vasziljevics az egyetlen szovjet légierő pilóta, aki lelőtt egy német Arado Ar-234 sugárhajtású bombázót. Ezenkívül Vorozheikin csodálatos író is: az ő tollából olyan csodálatos művek származtak, mint: „Az ég katonái”, „Privát repülés”, „Berlin alattunk”. Arszenyij Vasziljevics „Az ég katonái” című könyvében leírja, hogyan lőtte le az Arada sugárhajtású repülőgépet. Ugyanezt a részt ajánlom az olvasó figyelmébe:

"Alattunk szokatlanul gyorsan siklik valami repülőgép. Szemem szorosan rátapad. A szárnyak alatt 4 ikermotort látok. Jet. Hallottam már ilyen gépről. "Arada", vadászbombázó. Ez 4 db 30 mm-es ágyúja van és rakéták is lehetnek.

Ennek az autónak a sebessége körülbelül 900 km/h. Ez a német katonai felszerelések legújabb innovációja. Bár a legjobb Yak-on – a Yak-3-on – repültünk, azok dugattyús meghajtásúak, és 200 kilométerrel lassabbak, mint az új német sugárhajtású repülőgépek. Ezt a fasisztát nem fogja tudni legyőzni régi technikákkal. A tapasztalat azt sugallta, hogyan lehet a legjobban megtámadni.

Vorozsejkin Arszenyij Vasziljevics 1912. október 28-án született Prokofjevo faluban, amely jelenleg a Gorkij régió Gorodec járása, parasztcsaládban. 1931 óta a Vörös Hadseregben. 1937-ben végzett a Harkovi Katonai Repülőpilóta Iskolában. 1939-ben részt vett a Khalkhin-Gol folyón vívott csatákban. 30 légi csatát hajtott végre, 6 japán repülőgépet lőtt le személyesen és 12-t csoportosan. Az 1939-1940 közötti szovjet-finn háborúban egy repülőszázad katonai komisszárja volt. 1942-ben végzett a Légierő Akadémián. 1942 óta a Nagy Honvédő Háború frontjain. A 728. vadászrepülőezred (256. vadászrepülő hadosztály, 5. vadászrepülő hadtest, 2. légihadsereg, 1. ukrán front) századparancsnoka 78 harci küldetésre és 32 légi csatában való részvételre, amelyek során 19 ellenséges repülőgépet személyesen semmisített meg 02/04, /1944 elnyerte a Szovjetunió Hőse címet. A második aranycsillag érmet A. V. Vorozheikin kapitány kapta 1944. augusztus 19-én 28 harci küldetésért, 14 légi csatáért és 11 lezuhant repülőgépért. 1944 óta vezető oktató - a frontvonali repülés harci kiképzési osztályának pilótája. A háború után repülőezredet és hadosztályt irányított, a Fekete-tengeri Flotta légvédelmi parancsnokságának első helyettese volt. 1952-ben szerzett diplomát a Vezérkar Katonai Akadémiáján. 1957 óta A.V. Vorozheikin tábornok - repülőőrnagy tartalékban van. Megkapta a Lenin Rendet, a Vörös Zászlót (négyszer), Szuvorov 3. fokozatot, Alekszandr Nyevszkijt, a Honvédő Háború I. fokozatát, a Vörös Csillagot (kétszer) és a külföldi rendeket.

"Arada" rohan felé. Az én tengerszint feletti magasságom 6000 méter. Amikor az ellenséges repülőgép 45 fokos szögben van előttem, függőlegesen lemegyek, és ott elkapom.

Mint mindig, a „Yak” könnyedén, mint egy játék, megfordult, és függőlegesen ment a talaj felé, gyorsan felgyorsítva. Az ellenség mögötte volt. Miért nem lesz kreatív és üt el 4 ágyúval, és talán rakétákkal is? Csak fel kell emelnie az orrát, és nagy sebességgel azonnal megelőz. És élesen megpörgetem az autót, hogy lássam, hogyan reagál rám az Arada.

A gép még mindig alacsonyan repül, és hamarosan megelőz. Itt kell elkapnom. És újra megfordítom az autót. A „jak” nehezen engedelmeskedik, mintha panaszkodna: „Hagyd abba a tesztelést”, és alig várja, hogy kiszálljon a merülésből. Erősen tartom, miközben folyamatosan veszítem a magasságot. A sebességmérő tűje már a kerek és veszélyes „700-as” számnál rezeg. Az én „Jakom” pedig, mintha lemondott volna az életről, elvesztette mozgékonyságát, és már nem rohan felfelé az égbe, hanem hideg végzéssel a föld felé megy.

Az autót nem ilyen nagy sebességre tervezték: széteshet. És ha van elég ereje, nem jön ki a merülésből: beszippantja.

Teljes izomfeszüléssel kezdek visszahúzódni. Nehéz hallani, de könnyű hallani. Igaz, a szemem elsötétül a túlterheléstől, de tapasztalatból tudom, hogy ez elmúlik, ha csak enyhíted a nyélre nehezedő nyomást. Csak még egy kis erőfeszítés. Bárcsak a Jak bírná! Kell! Én így akarom. És húzom. Bár a szememben éjszaka van, úgy érzem, minden rendben van.

Jó volt "Yak", túlélte! Kitisztul a szemem, látom a horizontot, az eget, a földet. Biztos van itt valahol egy "Arada". Itt is van! Közel. jól kiszámoltam. És akkor történt valami, amitől már nem féltem. Volt egy robbanás és egy ütés a fejére. Megfulladtam valami vastagon és hidegen. A látásom ismét elsötétült. A tudat világosan megjegyezte: ez az utolsó támadás. Felrobbant egy lövedék a kabinban... De miért volt hideg és nem meleg, és nem érzek fájdalmat vagy perzselő tüzet? A gép szétesett?.. Viszont előttem megint az ég, a föld, a horizont és az Arada. A jákom sértetlen. És a robbanás, a becsapódás?.. Ennyi – a kabinról leszakadt a lombkorona, és a hideg levegő az arcba csapott. Célba veszem az Aradát!

Ez balszerencse. Már messze van, lehet, hogy nem érek oda. én lövök. Mesés! Nyomkövető lövedékek és golyók zsinórjai utolérték az ellenséget, és belemélyedtek a testébe. Az Aradából szikra és tűz csapott ki, sűrű füst ömlött, és a gép eltűnt a berlini tűzben..."

Ezt a veszteséget nagyon nehéz német forrásokból nyomon követni. De valójában ez lehetetlen, mert még azt sem tudni, hogy ezt a gépet lelőtték-e, mivel a maradványait nem találták meg. És tanúkat sem találni. Csak találgatni lehet, mi történt azzal az Aradai repülőgéppel. Természetesen annak a valószínűsége, hogy az Ar-234 leszállt, gyakorlatilag nulla, mivel a városban nem túl kényelmes a leszállás, különösen egy bombázó esetében. De ha nem találtak repülőgéproncsot, és nincsenek tanúi a győzelemnek, akkor a győzelmet nem számítják be. Ugyanezt tették Arszenyij Vasziljevics-szel is. Ezt a győzelmet egyszerűen nem vették számításba.

A szovjet pilótáknak kétségtelenül volt tapasztalatuk az ellenséges repülőgép-technika elleni harcban (ami jól jött egy kicsit később az Egyesült Államokkal vívott háborúban Észak-Koreában), de mi a helyzet a németekkel? Van-e említésük hasonló eseményekről a frontvonali sugárhajtású repülés történetében? Próbáljuk meg kitalálni.

Azt persze aligha lehet kideríteni, hogy ki lőtte le az első szovjet vadászgépet. Megpróbáljuk figyelembe venni a szovjet repülőgépekkel való találkozások összes epizódját a keleti fronton.

Tehát kezdjük, és egy olyan kiváló pilótával kezdjük, mint Johannes Steinhof.

„Az utolsó órában” című emlékiratában Oberst Steinhof leírja a szovjet pilótákkal való találkozásokat az Odera felett 1945 februárjában:

„Keleti irányban repülünk a Frankfurt an der Oder felé vezető autópálya irányába. Hirtelen egy orosz vadászgép jelenik meg előttem, és nem volt időm összehangolni az Me-262 helyzetét és rögzíteni a célt. a látványban pár másodperc alatt.Csak pár méter választott el az orosz vadászgéptől ahogy elhaladtam és felmentem.Visszanézve láttam a fegyvere villanásait.Folyton húzta felfelé a vadászgépét.

Sok vadász manőverezett körülöttem, nagy volt a kísértés, hogy elővegyem az egyik ágyút, de amint közeledtem hozzájuk, még erőteljesebben kezdtek manőverezni, ami rendkívül megnehezítette a támadást. És kénytelen voltam elbújni a szemük elől."

Me-262A vadászgép, 1945 tavasza.

"1000 méteres magasságban nyugat felé repülve átkeltem az Oderán. Most ismét magasra kell emelkednem, hogy az orosz vadászgépek közé tartozhassak. Amikor a Me-262-t a szárnyra tettem, és megmozgattam a gázkart, hogy megforduljak, láttam egy Il-2 csoport, 7-8 darab volt, az álcázó színezés ellenére jól látszott a sziluettjük, ágyúkból lőttek, bombákat dobtak az autópályára, ezen az autópályán haladó kamionok az út szélére fordultak, ill. A katonák különböző irányokba szóródtak szét, látókörömbe kaptam az egyik támadógépet, megnyomtam az ágyúgombot, a robbanás rövid volt, és azonnal maga felé húztam a vezérlőkart, hogy ne ütközzön a fák tetejébe.

Néhány száz méterrel az erdő széle előtt megérintette a havat a propellerével, egy hatalmas hófelhő emelkedett, teljesen elrejtette az Il-2-t, és amikor egy széllökés oldalra fújta a havat, egy jól látható sziluettet láttam. egy támadórepülőgépről a hóban, és ebben a pillanatban egy kis fekete pilótafigura szállt ki a gépből, amely először a szárnyra ugrott, majd a mély havon át az erdő felé rohant."

30 mm-es ágyú az Me-262-re szerelve.

Erre a találkozóra 1945. február 25-én került sor. Steinhof a Bradenburg-Brist repülőtérről szállt fel. Márciusban megemlíti a Vörös Hadsereg légierejének pilótáival való találkozókat is. Íme egy másik idézet az emlékirataiból:

"Az egyikben márciusi napok Meg akartam tanítani az egyik újoncot páros repülésre. Felszállás után az Odera melletti „kiképzőzóna” felé vettük az irányt. Átrepültünk a folyón, és a túloldalon orosz vadászgépeket láttunk. Támadni akartam, de a lövöldözésnél a vezetési szög ismét cserbenhagyott, tény, hogy a Me-262-es sugár más szögű, mint a Me-109-nek. Többször is sikertelenül repültem át a formáción. Ekkor megjelent előttem valami, amiről kiderült, hogy egy orosz vadászgép. Ösztönösen négy 30 mm-es ágyút lőttem ki. Egy orosz vadászgép maradványai villámként repültek a kabinom körül. Szó szerint összeomlott a levegőben!

Visszatekintve láttam, hogy a többi orosz vadászgép teljes gázzal megy haza. Megfordulok, leereszkedek, és egy magányos harcost látok magam alatt vörös csillagokkal, akik nyugat felé repülnek. Elkapom a látómezőmben, és lövök. A pilótája megrándult, alacsony szinten próbált megszökni, de a domb tetejére zuhant."

Ahogy a fenti idézetekből is kiderül, Steinhof azt állítja, hogy két orosz gépet lőttek le.

Azonban nem Steinhof volt az egyetlen, aki azt állította, hogy szovjet vadászgépeket lőtt le, hanem más Luftwaffe-pilóták is repültek a Me-262-vel, akik szintén igényt tartottak a keleti fronton aratott győzelmekre.

Így április utolsó napjaiban Herbert Schlüter hadnagy lelőtt egy Jak-9-est Breslau város közelében, Fenrich Gunther Wittbold hadnagy pedig 2 szovjet Il-2 támadórepülőgépet semmisített meg Baerwalde környékén. Később így emlékezett vissza:

"Minden nagyon gyorsan és alacsony magasságban történt. Nagyon meglepődtem, hogy ott találkoztam az oroszokkal. Az első Il-2 tüzére sem volt ideje tüzet nyitni. 360 fokos fordulatot indítottam, amikor a második Il- A 2-es volt az utamba. Nem "Láttam őt, amíg a fegyvereinek nyomjelző golyói el nem repültek a fülem mellett. Miután több találatot kapott, az IL-2 sok apró részre esett szét."

A háború utolsó heteiben a JG7-es pilóták körülbelül 20 szovjet repülőgépet semmisítettek meg.

De a legérdekesebb az, hogy a második világháború utolsó győzelmét, amelyet a Luftwaffe pilótái arattak, egy sugárhajtású repülőgépen arattak, ráadásul egy szovjet vadászgépet is lelőttek. Feltehetően ez a 129. GvIAP G. G. Stepanov pilótája. Ezt a győzelmet május 8-án 15:20-kor arattak.

Végezetül szeretném elmondani, hogy a Luftwaffe sugárhajtású repülőgépe nem hozta meg a kívánt eredményt Hitler számára. Túl későn adott engedélyt a sugárhajtású és rakétahajtóműves repülőgépek tömeggyártására. Németországot semmi sem menthette meg.

A pilóták nem annyira azért haltak meg, mert az ellenséges repülőgépek lelőtték őket, hanem azért, mert ember okozta katasztrófák áldozatai lettek.

A keleti fronton a sugárhajtású repülőgépek nem jártak sikerrel, és ott használatuk egy haldokló halálos görcséhez volt hasonlítható. Ebben az esetben a haldokló szerep a Harmadik Birodalom és annak hadigépeze volt.

Ennek ellenére a tapasztalat, a bátorság és az anyaország iránti hűség még lélektanilag sem törte meg a Vörös Hadsereg légierejének pilótáit a Luftwaffe „sugárhajtású szörnye” előtt, az orosz pilóták elűzték ezt a fenevadat, és véget vetettek az ambícióinak. a Luftwaffe.

* * *

Nem a Me-262 volt az egyetlen Luftwaffe sorozatos sugárhajtású vadászgép, amely részt vett a második világháború csatáiban. És bár ugyanennek a cégnek egy másik repülőgépe, a Me-163 „Kometa” rakétáról beszélünk, nem találkoztak a szovjet pilótákkal vívott légi csatákban, érdemes erről egy kicsit mesélni.

Ezt a repülőgépet a világ repüléstörténete Messerschmitt-163 néven ismeri. Megalkotója azonban nem Willy Messerschmitt volt, akinek a nevét kezdte viselni, hanem Alexander Lippisch, a repülés területén nagyon tehetséges tudós. Ezt a gépet Lippisch találta ki és tervezte, de a Messerschmitt gyárban gyártották. Lippisch fémben megtestesült ötlete a Me-163 jelzést kezdte viselni. Számtalan gyerek van ezen a világon, akik nem a szüleik nevét viselik, hanem azokét, akik vigyáztak rájuk. Ebben a kérdésben a lényeg a lényeg, nem a név.

Mindenki, aki ezzel a sugárhajtású csodával repült, „meleget érzett a mellkasában és hideget a hátában”. Ez a repülőgép nagy magasságba emelhet egy embert, vagy rövid időn belül az alvilágba dobhatja. Az emberek ezért a szellemért szerették. Ezt írja visszaemlékezésében Mano Ziegler tesztpilóta:

"Szinte egyetlen repülési nap sem telt el anélkül, hogy valamelyikünk elveszett volna. De furcsa módon mindannyian szerettük ezt a rakétaszörnyet, mint egy röpke nőt, aki bármikor megtéveszthet és elhagyhat, de ennek ellenére hűségesek maradtunk hozzá." .

A német Me-163 elfogó vadászgép, amely 1944 májusában állt szolgálatba a német légierőnél, a világ egyik legszokatlanabb, de egyben legígéretesebb vadászgépe volt. A repülésfejlesztés következő évtizedeiben egyetlen olyan sorozatgyártású repülőgép sem született, amelyet közvetlenül összehasonlíthattak volna ezzel a vadászgéppel.

A repülőgép prototípusa a DFS-194 nevet kapta. Pontosabban egy DFS-33-as vitorlázórepülő volt, amelyet a Német Vitorlázótechnikai Kutatóintézet fejlesztett ki, rakétahajtóművel. Ezzel párhuzamosan a repülőgép kialakítását is alaposan át kellett alakítani, ami után megkapta a DFS-194 jelzést. Amíg Darmstadtban építették, Alexander Lippischnek és több alkalmazottjának Ausburgba kellett volna költöznie a Willy Messerschmitt céghez (mivel az intézet főként kutatóintézet volt, a repülőgép sorozatgyártásának elindítása mellett döntöttek a Messerschmitt cég - a német vadászgépek vezető fejlesztője és gyártója). A repülőgép az Me-163 cégjelzést kapta. A munka ezen a repülőgépen 1939. január 2-án kezdődött. Egy 6 fős csapat kezdett el dolgozni. Heini Dittmar beleegyezett, hogy tesztpilóta legyen.

Eközben a darmstadti gyártású DFS-194-es vontatási teszteknek indult. Ezután rakétamotort telepítettek rá, amely „T-üzemanyaggal” (hidrogén-peroxid) és „Z-üzemanyaggal” (kálium-permanganát) működött. Ilyen erőművel próbarepüléseket hajtottak végre a peenemündei rakétabázison. A teszteket kísérő nagy nehézségek ellenére biztató eredmények születtek. Heini Dittmar a DFS-194 rakétasikló segítségével 550 km/órás sebességet ért el.

Az első kísérleti Me-163 V1 repülőgép siklórepülési kísérletei 1941 tavaszán kezdődtek. A repülőgép repülési tesztjeit kezdetben vontatásban végezték. Vontatójárműnek egy kétmotoros Me-110 típusú repülőgépet választottak. Az első vontatási repülések azt mutatták, hogy az Me-163 siklószöge túl kicsi. Az első leszálláskor nem volt elég leszállópálya, és Dittmar kénytelen volt átcsúszni a repülőtér végén található két hangár között. Mindenkinek égnek a haja, aki látta ezt a partraszállást. Ezt követően számos módosítás következett a repülőgép konstrukcióján, és ismét a siklás vontatási tesztjei következtek.

Addig egyetlen olyan repülőgép sem repült 350 km/h feletti sebességgel, amelynek nem volt farka. Ezt meghaladó sebességnél veszélyes csapkodás keletkezett a kormányon. Amikor ezt elintézték, kiderült, hogy 520 km/h-t meghaladó sebességgel jelent meg a liftben. Több mint 15 vontatási repülésbe telt, amíg ezeket a problémákat kijavították. Általánosságban elmondható, hogy az aerodinamikai tulajdonságokat tekintve az Me-163 repülőgép szokatlanul jónak és megbízhatónak bizonyult. Kíméletes repüléssel könnyedén elérte a körülbelül 900 km/órás sebességet.

Egy napon Ernst Udet, aki a Légiközlekedési Minisztériumban az új felszerelésekért volt felelős, eljött, hogy tesztelje a repülőgépet. Ebben az időben Dittmar 5000 méteres magasságban egy másik programot hajtott végre az oda vontatott Me-163-ason. Lippisch, látva Udet érkezését, felfelé mutatott rá az ujjával.

Mi az ott, Lippisch? - kérdezte Udet.

Tapasztalt Me-163-unk...

Ebben a pillanatban Dittmar lefelé irányította az autót, és óriási sebességgel, körülbelül 800 km/h-val, szintezve, átrepült a repülőtér felett, majd felszállt, mint egy gyertya.

Milyen motor van ebben az autóban? - kérdezte Udet.

– Ennek a gépnek még nincs motorja – válaszolta Lippisch.

Nincs motor? - kérdezte Udet. - Te, Lippisch, bolondnak tartasz?

A próbarepülés során Dittmar több repülést hajtott végre, és felfelé mászott.

Ez nem lehet – mondta Udet valahányszor a gép felszállt –, hazudsz nekem, Lippisch!

Amikor Dittmar leszállt, Udet közeledett a géphez, és alaposan megvizsgálta. Végül megbizonyosodva arról, hogy nem csalják meg, így szólt:

Valóban nincs motor...

Az Udet által látott motor nélküli repülés erős benyomást tett rá. Ettől kezdve erőteljesen támogatni kezdte az ezzel kapcsolatos további munkát, és haláláig nem tévesztette szem elől.

A Walter Me-163-hoz készített rakétahajtómű tolóereje 750 kg volt. Az első repüléseket ilyen motorral a peenemündei rakétabázison hajtották végre. A gép soha nem látott emelkedést mutatott. Mivel azonban a kidobható felszálló repülőgép nem rendelkezett lengéscsillapító eszközökkel, a pilóta nagy vibrációs túlterhelésnek volt kitéve a felszállás során. Ugyanez történt leszállás közben is. Sürgősen olyan ülést kellett létrehozni a pilóta számára, amely ellenáll az ilyen túlterheléseknek. A tesztrepüléseket átmenetileg leállították.

Annak ellenére, hogy nem készült kellően megbízható pilótaülés, a próbarepülések újraindultak, Dittmarnak már a 4. repülésen sikerült elérnie a 800 km/órás sebességet. De ez még nem volt a határ. Amikor a gép elérte a 920 km/órás sebességet, lebegés hatására a kormány elrepült. A gép leszállása szóba sem jöhetett. Dittmarnak el kellett hagynia, és megmenteni.

A következő kísérleti gépen, a Me-163 V4-en Heini Dittmar rekordrepülést hajtott végre, és 1000 km/h feletti sebességet ért el. Ha a repüléseket nem a legnagyobb titokban hajtották volna végre, akkor világvívmányokká válhattak volna. Maga Dittmar így beszélt ezekről a járatokról:

"Nem volt könnyű rekordsebességet elérni. A motor minden alkalommal leállt, alig lehetett elérni a körülbelül 500 km/h-s sebességet. Amikor sikerült rájönnöm a szeszélyére, úgy döntöttem, hogy nagysebességű repüléseket hajtok végre 4000 méteres magasság.Különleges mérési távolság készült.Fölötte repülve óvatosan figyeltem a sebességjelzőt.A nyomásmérő normál nyomást mutatott.Ebben a magasságban nem hagyott cserben a motor.Az egyikben repülések a mért távolságon, elkezdtem növelni a sebességet.A tű elkezdett felfelé kúszni: 950 - 960 - 970... Megnéztem a nyomásmérőt, a motor rendben volt. Amint a sebességre fordítottam a szemem jelző, a tű már túl volt az 1000 km/h jelzésen.A gép erősen rezegni kezdett.Éreztem,hogy nem engedelmeskedik a vezérlőkarnak.Azonnal leállítottam a motort és vártam míg lezuhan a gép.Eltelt egy kis idő.Hirtelen I "Éreztem, hogy a gép elkezd engedelmeskedni az irányításnak. Aztán végre rájöttem, hogy beléptem a hangfal zónába. Leszálláskor megtudtam, hogy a mérővonalon a gép 1004 km/h sebességet mutat."

A Me-163 rakétarepülőgép egyik első tesztrepülése.

Így már 1941-ben egy repülőgép, amelynek fedélzetén egy személy tartózkodott, meghaladta az 1000 km-t. E siker után Heini Dittmar Lilienthal-díjat kapott a repülés területén végzett kutatásáért. Ez jól megérdemelt jutalom volt a repülési próbáiért, amelyek során nem egyszer került a halál küszöbére.

Ez a repülőgép volt egyben az első olyan repülőgép a repülés történetében, amely vízszintes repülés során nagy sebességű légáramlás összenyomhatóságával problémákba ütközött. Ezért az autó fejlesztése során számos új aerodinamikai problémát kellett megoldani. A Comet számára választott dizájn – farok nélküli kivitel, lesöpört szárnyakkal – megkönnyítette a döntésüket. Azóta a nagysebességű repülés problémáinak egyik hagyományos megoldásává vált a lecsapott szárnyak alkalmazása.

A "B" jelű Me-163 típusú repülőgép sugárhajtása majdnem kétszerese volt az elsőnek. Nőtt a sebesség, és ezzel együtt a veszély is. Mivel jól tudta, hogy minden repülés halállal végződhet, Dittmar Udethez fordult azzal a kéréssel, hogy adjon neki egy társat, akit megtaníthat rakétarepülőgép vezetésére. Goes gondoskodott arról, hogy Dittmar barátja, Rudolf Opitz átkerüljön a frontról a Messerschmitt céghez mint tesztpilóta.

A tervezők továbbra is szembesültek a pilótaülés párnázásának problémájával. A rakétarepülőgép-tesztek végén Heini Dittmar balesetet szenvedett, ami miatt 2 évre kórházi ágyban feküdt. Leszállás közben a leszálló síléc lengéscsillapítója meghibásodott. A gép sértetlen maradt, de Dittmar eltörte a gerincét. Opitz folytatta a repülőgép tesztelését. Hamarosan csatlakozott hozzá a híres pilótaász, Wolfgang Spate, akit elölről hívtak vissza. A tesztek befejeztével 1943 nyarán Bad Zwischenahnban megalakították a „16. számú tesztkülönítményt” rakétarepülőgép-repülési képzés céljából.

Azt mondhatjuk, hogy a Hitler-ellenes koalíció résztvevői szerencsések voltak abban a tekintetben, hogy a repülőgép fejlesztése során felmerülő technikai nehézségek (főleg a folyékony üzemanyagú rakétahajtómű megalkotásával összefüggésben), valamint a politikai nehézségek. Megnehezítette az Üstökös számára a náci légierő szolgálatba lépését.

A Me-163 tervezése szerint egy meglehetősen konzervatív, „farok nélküli” szárnyas repülőgép volt, amelyet az ekkorra már jelentős tapasztalattal rendelkező Alexander Lippisch tervezett. A szárnyra (fa szerkezet) egyrészes elevonokat, a rövid fém (alumíniumötvözet) törzs farára pedig függőleges, kormányos farokat szereltek fel. A tervezők úgy oldották meg a behúzható futómű problémáját, hogy teljesen elhagyták azt. A gép egy levehető kétkerekű kocsiról szállt fel, és a leszállást a vitorlázórepülőgépek leszállóberendezéseihez hasonlóan egyetlen sílécen hajtották végre. A gépen nem volt sí- vagy kerék típusú szárnytámasz, így szinte minden leszállás a gép megfordulásával, sokszor puccssal végződött.

A Me-163 rakétarepülőgépet a földön szállították szállítókocsin.

A törzs minden rendelkezésre álló térfogatát átadták a folyékony hajtóanyagú rakétahajtómű-üzemanyagot tartalmazó tartályoknak. A Me-163 vadászrepülőgép üzemanyag-alkatrészei metil-alkohol, hidrazin és víz (üzemanyag) és hidrogén-peroxid (oxidálószer) keveréke voltak. Számos Me-163 baleset történt a rakéta üzemanyag-alkatrészeinek a motor égésterén kívüli érintkezése miatt (Walter HW 509 C-1, 20 kN tolóerő). Néha a motor felrobbant egy durva leszállástól is.

A jelentős üzemanyagtartalék (2000 kg) ellenére a motor hatásfoka nagyon alacsony volt, így csak 12 percig tudott működni; ez azt jelenti, hogy az elfogónak közvetlenül azon légi folyosók alatt kellett elhelyezkednie, amelyek mentén az ellenséges bombázók követték. Mire az Me-163 elérte a 9760 méteres tengerszint feletti magasságot, már csak 6,5 percnyi repüléshez maradt üzemanyaga. Egyes esetekben a teljesen üzemanyaggal feltöltött Comets-eket nehéz német repülőgépek mögé vontatták a magasba, majd a hajtóművet a levegőben beindították, és az elfogó vadászgép elkezdte támadni a bombázót.

Soros vadászgép - Me-163B elfogó, 1945 tavasza.

A repülőgép fegyverzete a szárnyba szerelt 2 db 20 mm-es ágyúból állt. A Me-163 a második világháború egyik legkisebb vadászgépe volt. A repülőgép szárnyfesztávolsága 9,81 m, a repülőgép szárnyfelülete 20,37 négyzetméter, a felszálló tömege 5299,8 kg, az egységnyi szárnyfelületre jutó terhelés 260,9 kg/nm volt. A sorozatgyártású Me-163C maximális sebessége 858 km/h volt, a gép 3 perc 20 másodperc alatt 12 100 méteres magasságra volt képes; az emelkedési sebesség a talajon 60 m/sec volt.

364 repülőgépet gyártottak sorozatgyártásban. Ezt követően számos folyékony hajtóanyagú hajtóműves repülőgépet hoztak létre, de egyikből sem lett soros légierő harci repülőgép.

A Me-163-as repülőgép csak egy vadászszázaddal, a JG400-assal volt szolgálatban [parancsnok - híres német pilótaász Wolfrang Spate; A háborút a Me-262 repülésével fejezte be, 99 volt az övé légi győzelmek ] és kizárólag az ellenséges nehézbombázók leküzdésére használták a nyugati fronton. 1944 végére a JG400 harci tevékenysége meredeken csökkent a repülőterek folyamatos bombázása, a rossz pilótaképzés és az üzemanyag-szállítás kritikus helyzete miatt. A valóságban csak az 1. csoport volt harcban, amely 14 repülőgép elvesztésével 9 győzelmet aratott. A 2. csoport üzemanyaghiány miatt egyetlen harci küldetés teljesítése nélkül fejezte be a háborút...

A Me-163-as rakétagépet nem borította be a győzelmek dicsősége. Sok autó elveszett motorhiba miatt. Közülük jó néhányan meghaltak légi csatákban. A megmaradtakat a szövetségesek elfogták, és egy ideig tesztelték a győztes országok légierejének kutatóintézeteiben. Ez azt jelezte, hogy repüléstechnikai adatai érdekesek voltak.

Hazánkban a gép kétüléses gyakorlóváltozatának, a Me-163S-nak próbarepüléseit hajtották végre.

* * *

Azokban az években, amikor a 700-750 km/h-s sebességet nagyon jónak tartották a sorozatos vadászgépeknél, Németországban a tervezők már tudták, hogy mi történik a repülőgéppel, ha eléri a kétszeresét, négyszeresét, hogyan fog viselkedni az autó. a hangzóna sebességében és messze.neki. A háború egész évében a németek, mint kiderült, kitartóan végezték a releváns kutatásokat, és nem csak elméleti, hanem már laboratóriumokban és kísérleti területeken is „fújtak” Göttingen, Hamburg, Folkenrode, Detmold, Travemünde szélcsatornáiban. , Pienemünde, az Alpokban található óriási Otzale csőben részletes filmeket forgattak cirkáló rakéták repüléseiről, kísérleti bombák nagy magasságból való lezuhanásáról (hogy zuhanás közben legyen idejük a szükséges sebességre felgyorsulni) . Megtanultuk megbízhatóan, legfeljebb 1%-os hibával meghatározni a szuperszonikus légáramlás paramétereit a körülötte áramló profil bármely pontján, figyelembe venni a különböző fizikai és geometriai tényezők hatását az ilyen áramlásra, ill. sokkal több – és ennek eredményeként 1944-ben legalább 8 prototípus sugárhajtású repülőgép volt, legalább 7 tervezési szakaszban volt.

1944-1945-ben nyugati szövetségeseink felfedezték Németországban a Yeger R-13 vadászgép kész tisztító aerodinamikai modelljét (főtervező Alexander Lippisch) és egy DM-1 kísérleti vitorlázó repülőgépet - ennek a vadászgépnek az egyszerűsített „analógját”, egy keskeny. farkatlan háromszög.

Az amerikaiak már repültek a DM-1-gyel. Az R-13 sebessége egyes források szerint 1650, mások szerint 1955, mások szerint 2410 km/h lenne. Göttingen erős szélcsatornájában a németek a hangsebesség több mint 2,5-szeresének megfelelő áramlásban fújták az R-13-as modellt.

Az Alexander Lippisch által tervezett DM-1 repülőgépváz szárnysebesség 60° volt az elülső él mentén és 15° hátul. A vitorlázórepülőt a második világháború végén hozták létre egy tervezett vadászrepülőgép teljes méretű siklómodelljeként, ramjet hajtóművel. A DM-1-et azzal a céllal fejlesztették ki, hogy teszteljék az ilyen típusú repülőgépek elfogadható repülési jellemzőinek biztosításának lehetőségét alacsony repülési sebesség mellett. Kellően erős erőművel felszerelt repülőgép prototípus hiányában nagy sebességű aerodinamikai adatok beszerzését tervezték egy szélcsatornában. A közepes sebességtartomány aerodinamikai adatait repülési tesztekből szerezték be, amelyek során a DM-1-et nagy magasságba (kb. 7600 méter vagy több) vontatták, majd a repülőgép szétvált és szabadon repült. A DM-1-nek a tesztprogram által megkívánt sebességre kellett volna felgyorsulnia egy hosszú merülés során. Ennek a siklónak a viszonylag kis tömege nem tette lehetővé, hogy nagyon nagy sebességet fejlesszen ki merülés során. A maximális merülési sebesség körülbelül 558,7 km/h volt.

Fa vitorlázó A. Lippisch DM-1, a háború végén készült.

A DM-1 vitorlázórepülő megalkotása során Lippischnek két mérnökcsoport segített - a darmstadti és a müncheni egyetemek repülési rajongói (a sikló e városok kezdőbetűiről kapta a nevét).

Ha nem vesszük figyelembe a motor hiányát, a DM-1 egy teljesen kész repülőgép volt, többek között háromkerekű behúzható futóművel. A szerkezet minimális súlyának biztosítása érdekében a repülőgép fából készült, és bőrként vékony repülőgép rétegelt lemezt használtak. Az innovatív szárnyforma mellett egyedi tervezési sajátosság volt, hogy a fülke a nagy relatív vastagságú függőleges farok vezetőélének gyökér része volt.

A DM-1 az amerikai megszálló erők kezébe került, majd 1945-ben az Egyesült Államokban tesztelték. A kapott eredmények annyira biztatóak voltak, hogy a Convair cég szerződést kapott ennek a repülőgépváznak a sugárhajtású módosításának kifejlesztésére és megépítésére. A DM-1 jelenleg az Egyesült Államok Légierejének Múzeumában található, Dayton közelében, Ohio államban.

Közvetlenül a háború után az Egyesült Államok 86 német katonai tervezőt és tudóst hozott Németországból. Hiányos listát róluk (csak a „vezetők” szerepelnek) 1946 decemberében közölt az Aviation News magazin. Közülük nevezett Wernher von Braun, a V-2 rakéta főtervezője, később az amerikai Saturn hordozórakéták és az Apollo űrrepülőgépek fejlesztésének vezetője, az első pedig Dr. Alexander Lippisch...

* * *

Történetünk zárásaként szeretnék ismét visszatérni Ernst Heinkel tervező sugárhajtástechnikai fejlesztéseihez, pontosabban a Heinkel He-162 „Salamander” repülőgéphez.

Ennek az autónak a története nagyon érdekes. A háború utolsó évében, amikor Németország vereségének elkerülhetetlensége már nyilvánvaló volt, Hitlert két „nagy ötlet” szállta meg: egy teljes megtorló fegyver létrehozása és az egész ország teljes mozgósítása. Ebben az időszakban egymás után születtek meg a „rendkívül egyszerű” és egyben nagyon hatékonynak tűnő eszközök az ellenséggel való leküzdésre. Egyikük a „totális” He-162 vadászgép volt. A fegyverkezési minisztérium egyik vezetőjének az volt az ötlete, hogy hozzon létre egy kis sugárhajtású vadászgépet, amelyet később népnek neveztek, és amelyet a haza védelmére szántak. Könnyen kezelhetőnek kellett lennie. Rövid kiképzés után főként a Hitlerjugend vitorlázóiskolák fiúinak kellett volna repülnie.

Fejlesztési és taktikai feladat - technikai követelmények egy hasonló repülőgéphez egyidejűleg öt cégnek adtak ki: Blom and Voss, Heinkel, Junkers, Arado és Focke-Wulf. A követelmények szerint a repülőgép sebessége 750 km/h, fegyverzete - 2 ágyú, repülési idő 20 perc, tömege 2000 kg, erőműve - egy BMW 003-as turbósugárhajtómű, 810 kg-os tolóerővel.

A Heinkel alkalmazottai 1944. szeptember 8-án kapták meg a megbízást a repülőgép tervezésére. Már az összeszerelés megkezdése előtt tudták, hogy nem lenne célszerű egyetlen motort sem elhelyezni a törzsben. Az egyhajtóműves He-178-as repülőgépek építésében szerzett tapasztalatok birtokában megértették, hogy egy ilyen hajtómű-elhelyezéshez hány különböző csatlakozásra lenne szükség. Könnyebb volt a motort a törzs fölé szerelni, ahogy azt már a Fisler cég tervezői megtették a Fi-103-as lövedékrepülőgépen. A gyártás megkönnyítése érdekében úgy döntöttek, hogy a szárny és a farok felületét fából készítik. Még az üzemanyagtartály is furnérból készült. Úgy döntöttek, hogy a futóművet orrkerékkel készítik, aminek a jármű jó fel- és leszállási tulajdonságait kellett volna biztosítania.

Német Heinkel He-162A sorozatú sugárhajtású vadászrepülőgép.

A Non-162 repülőgép tervezési munkálatai 1944. szeptember 24-én kezdődtek, és már december 6-án, vagyis alig 2 hónappal később a repülőgép első prototípusát a levegőbe repítette a mérnöki végzettségű Peters pilóta. Tesztelése során 6000 méteres magasságban 840 km/h maximális repülési sebességet értek el. Sajnos ez a tehetséges pilóta később meghalt a második kísérleti He-162-es repülőgép tesztelése során, mert repülés közben megsérült a szárny. Hitler azonban siettette a Heinkelt, ezért a szárnyszerkezet kismértékű megerősítése után, további repülési tesztek nélkül is, a gépet egyszerre több Heinkel és Junkers gyárban is gyártásba kezdték.

1945. július 17-én a farnborough-i angol repülőtéren repülési parádét rendeztek, amelyen elfogott német gyártmányú repülőgépek is részt vettek. Többek között 8 darab Non-162 repülőgépet mutattak be. A sorozatos He-162-est tesztelő angol pilóta beszámolója szerint a jármű sebessége nem haladta meg a 750 km/h-t, amit a gép tömeggyártásba való siettetésével magyaráztak. Csupán két szóval fejezte ki magát ennek a vadászgépnek a repülési és műrepülő tulajdonságairól: „A legjobb a világon!”

* * *

Andrey Lyubushkin eredeti cikke a "Aviators of World War II" weboldalon található. Megengedtem magamnak, hogy belenyúljak További információ a He-178, He-280, He-162, Me-163 repülőgépekről, A. Lippisch kísérleti fejlesztéseiről, kiegészítse néhány érdekes rajzzal, fényképpel.

Azok számára, akiket érdekel a sugárhajtású repülőgépek létrehozásának története Ernst Heinkel tervezőirodájában, javaslom, hogy olvassák el „Felgyorsult életemben...” című könyvének egyik fejezetét.