A második világháború sugárhajtású repülőgépei. Németország sugárhajtású repülőgépei. Meg tudják változtatni a háború menetét? Góliát és mérnöki járművek

Messerschmitt Me.262 „Schwalbe” (a német fecske szóból) egy német sugárhajtású vadászgép a második világháborúban. Vadászként (beleértve az éjszakai), bombázóként és felderítő repülőgépként használták. Ez a repülőgép volt a világ első sorozatgyártású sugárhajtású repülőgépe, amely harci műveletekben vett részt. 1944 és 1945 között összesen 1433 Me.262 típusú vadászgépet sikerült összeszerelnie és átadnia a német iparnak, amelyek így a második világháború legnépszerűbb sugárhajtású repülőgépeivé is váltak.

A harci helyzetekben nagyon gyakran előfordultak olyan pillanatok, amikor a technikai újítások egy bizonyos pillanatban szinte teljesen megcáfolták az előző generációk repülőgépeinek teljes harci értékét. Az egyik legszembetűnőbb példa, amely megerősítette ezeket a szavakat, a német Me.262 sugárhajtású vadászgép volt. Az új repülőgép műszaki előnye a szövetséges repüléssel szemben jelentős volt, de a gyermekbetegségek (elsősorban a hajtóművek hiányosságai és megbízhatatlansága), valamint a háború végén Németországban nehéz katonai-politikai helyzet, határozatlanság és tétovázás az ügyekben. Az új repülőgépek építési programjai oda vezettek, hogy a gép legalább 6 hónapos késéssel jelent meg Európa harci egén, és nem lett az a „csoda”, amely visszaadhatta volna a légi fölényt Németországnak.

Bár a legtöbb egyszerű magyarázat Ezeket a késéseket az okozta, hogy a Junkers cég egyszerűen csak 1944 közepéig tudta sorozatgyártásba hozni új turbóhajtóművét. Mindenesetre a repülőgépek tömeges szállítása a harci egységekhez nem kezdődhetett meg 1944 szeptembere-októbere előtt. Ezenkívül a repülőgép üzembe helyezésének rohanása ahhoz a tényhez vezetett, hogy még az összes teszt befejezése előtt csatába küldték. A jármű használatba vétele egyértelműen korai volt, és nagyszámú nem harci veszteséghez vezetett a Luftwaffe repülőgépei és pilótái között.

Nyilvánvaló, hogy egy olyan radikális repülőgép létrehozásának felgyorsításának, mint a Me.262, megvoltak a korlátai, bár a repülőgép és hajtóművei a legnagyobb prioritást kapták, már túl késő volt a projekt sikeres megvalósításához. . Ugyanakkor a gép létrehozásának átfogó támogatása a munka korai szakaszában szintén nem befolyásolhatja komolyan a fejlesztés idejét. A repülőgép, amely először 1941-ben repült hagyományos repülőgéppel dugattyús hajtómű, csak elkéstem ebből a háborúból.

Ennek ellenére egy dolog biztos volt: a Me.262 lett a legelső turbóhajtóműves harci repülőgép, amely részt vett a harci műveletekben, megelőzve ebben a tekintetben a brit Meteort. A harci használat eredményeitől függetlenül a Me.262 örökre bevonul a történelembe, mint egy repülőgép, amely új lapot nyitott a légiharc évkönyvében.

A tervezés leírása

A Me.262 repülőgép egy konzolos, teljesen fémből készült monoplán volt, amelynek alacsony szárnya két turbóhajtóművel (TRD) volt. A repülőgép szárnya egyszárnyú volt, és teljes hosszában lécek helyezkedtek el. A szárnyakat a csűrő és a szárny középső része közé szerelték fel. A vadászgépnek függőleges egyszárnyú farka és behúzható futóműve volt orrkerékkel. A pilótakabint átlátszó, jobbra nyitható ernyő borította. A pilótafülke teljes lezárásának és a katapult ülés beépítésének lehetőségét is biztosították.

A repülőgép 7 g-os túlterhelést tudott ellenállni, 5600 kg-os maximális repülési tömeggel. A megengedett legnagyobb sebesség vízszintes repülésnél 900 km/h, merülésnél 1000 km/h, teljesen kihúzott leszállási szárnyaknál pedig 300 km/h volt.

A vadászgép törzse teljesen fém volt, és 3 részből állt, háromszög keresztmetszetű és nagyszámú lekerekített éllel. A bélése sima volt. A törzsrészeket az orr, a középső és a farok képviselték, a farok rögzítésére szolgáló erőelemmel. Fegyver- és lőszerkészletet szereltek fel a törzs elülső részébe. Alul volt egy fülke, amelybe az első futómű be volt húzva. A középső részben kapott helyet a hordó alakú pilótafülke, valamint a vadászgép üzemanyagtartályai. A pilótaülés alatti mélyedés a szárny rögzítését szolgálta. A törzs farokrésze az empennáccsal együtt egyetlen szerkezetet alkotott.

A pilótaülés páncélozatlan volt, és a pilótafülke hátsó falára szerelték fel, csak magasságát lehetett állítani. A pilótaülés mögött volt egy akkumulátor. Az előtető 3 részből állt: az elülső (kabintető) páncélüveges és nem leszerelhető, a középső és a hátsó rész szétszedhető. A kabin előtetőjének bal oldalán volt egy kis csuklós ablak. A lombkorona középső része jobbra dőlt, és kijáratként szolgált a pilóta fülkéjéből. Elől a lőszert, a pilótát és a főműszereket páncéllemezekkel borították.

A repülőgép futóműve behúzható volt, és behúzáskor a futómű minden része biztonságosan le volt fedve zárószárnyakkal. A futóművet hidraulika segítségével behúzták és kiengedték. A repülőgép mindhárom kereke fékrendszerrel rendelkezett. Az orrkereket a bal oldali pilótafülkében elhelyezett pumpakarral, a főkerekeket pedig a fékpedállal fékezte. Az alváz állapotát 6 vizuális riasztó eszközzel lehetett nyomon követni.

A vadászgépet két Jumo 0004B turbóhajtóművel szerelték fel, melyeket a repülőgép szárnya alá helyeztek és 3-3 ponton hozzáerősítettek. A motor vezérlése egykaros volt, és minden motorhoz csak egy karral végezték. A levehető burkolatok meglehetősen jó hozzáférést biztosítottak a technikusoknak a motorokhoz. A motorgondolatok bal oldalán egy speciális süllyesztett lépcső volt, amely megkönnyítette a műszaki személyzet és a pilóta számára a felmászást a repülőgép szárnyára.

A fő üzemanyagtartályok a pilótafülke előtt és mögött helyezkedtek el (900 literes). A pilótafülke alatt egy további 200 literes üzemanyagtartály kapott helyet. A teljes üzemanyagkészlet 2000 liter volt. A repülőgép tartályait védték. Az üzemanyagot a motorokhoz egy pár elektromos szivattyúval látták el, amelyeket mindegyik fő tartályra szereltek fel. Az üzemanyag-ellátó rendszer automatikus volt, és akkor aktiválódott, amikor minden tartályban kevesebb, mint 250 liter üzemanyag volt.

A repülőgép fő fegyverzete négy darab 30 mm-es MK-108-as automata ágyú volt. Tekintettel arra, hogy a fegyvereket az íjban egymás mellett helyezték el, nagyon sűrű és koncentrált tüzet biztosítottak. A fegyvereket párban helyezték el egymás fölé. Az alsó párban 100 lőszer volt hordónként, az alsó párban egyenként 80 lőszer. A vadászgép egyik módosítását egy 50 mm-es BK-5 ágyúval is ellátták. A nem irányított R-4M rakétákat fel lehetne használni a nappali fényű bombázók leküzdésére.

Hátrányok és harci használat

A Messerschmitt Me.262 összes vadászmodelljével folytatott harcok során a német pilóták 150 ellenséges repülőgépet lőttek le, miközben mintegy 100 saját repülőgépüket veszítették el. Ezt a kilátástalan képet elsősorban a pilóták többségének alacsony képzettsége, valamint a Jumo-004-es hajtóművek elégtelen megbízhatósága és harci körülmények között meglehetősen alacsony túlélőképessége, valamint a Luftwaffe vadászrepülőegységeinek ellátásának megszakításai magyarázzák. általános káosz hátterében a legyőzött Harmadik Birodalomban. A jármű bombázóként való használatának hatékonysága olyan alacsony volt, hogy tevékenységüket ebben a státuszban még a harci jelentésekben sem említették.

Mint minden alapvetően új, innovatív fejlesztés, a Me.262 vadászgép sem volt mentes a hiányosságoktól, amelyek ennél a repülőgépnél elsősorban a hajtóművekre vonatkoztak. A legsúlyosabb azonosított hiányosságok a következők:

Jelentős felszállási futás (legalább 1,5 km hosszú beton kifutópályára volt szükség), amely lehetetlenné tette a repülőgép használatát a terepi repülőterekről származó speciális nyomásfokozók használata nélkül;
- jelentős futásteljesítmény a leszállás során;
- a kifutópálya minőségére vonatkozó nagyon magas követelmények, amelyek a tárgyak alacsonyan fekvő légbeömlő nyílásokba való beszívásához, valamint a motor elégtelen tolóerejéhez kapcsolódnak;
- a gép nagyon nagy sérülékenysége fel- és leszálláskor;
- 0,8 Mach sebesség túllépése esetén a vadászgép farokpergésbe húzása;
- a repülőgép-hajtóművek megbízhatatlansága, amelyek meghibásodása nagyszámú nem harci veszteséghez vezetett; egy működő hajtóművel rendelkező repülőgép leszállása gyakran a repülőgép halálához vezetett;
- a motor nagyon sérülékeny volt - éles emelkedés során meggyulladhat;
- a motor nagyon rövid élettartamú volt - mindössze 25 repülési óra;
- magas követelményeket támasztottak a műszaki személyzettel szemben, ami Németország számára nem volt elfogadható a harci műveletek körülményei között végső szakasz háború.

Általában véve a Me.262-vel kapcsolatos fő kifogások elsősorban a motorokra vonatkoznak. Maga a vadászgép meglehetősen sikeresnek bizonyult, és ha megbízhatóbb, nagyobb tolóerővel rendelkező motorokkal szerelik fel, lényegesen jobb oldalról mutathatná meg magát. Fő jellemzőit tekintve felülmúlta kora legtöbb repülőgépét. A több mint 800 km/órás sebesség 150-300 km/órával haladta meg a szövetségesek leggyorsabb vadászgépeinek és bombázóinak sebességét. Emelkedési sebessége is páratlan volt. Ezenkívül a vadászgép képes volt egy függőleges mászásra, amely a szövetséges repülőgépek számára elérhetetlen volt. A gépet sokkal könnyebben lehetett repülni, mint a sorozatgyártású Messerschmitt 109-et, bár komoly kiképzést igényelt a vadászpilótáktól.

A Messerschmitt Me.262 A1-1a teljesítményjellemzői

Méretek: szárnyfesztávolság - 12,5 m, hossz - 10,6 m, magasság - 3,8 m.
Szárny területe - 21,8 négyzetméter. m.
A repülőgép tömege, kg
- üres – 3.800
- normál felszállás – 6400
- maximális felszállás – 7140
Motortípus - két Junkers Jumo 004B-1 turbóhajtómű, egyenként 900 kgf tolóerővel
Maximális sebesség a tengerszint felett – 855 km/h
Harci sugár - 1040 km.

Praktikus mennyezet – 11 000 m.
Legénység – 1 fő
Ágyúfegyverzet: 4x30 mm-es MK-108 ágyú, 12 db nem irányított R-4M RS telepíthető

Felhasznált források:
www.airwar.ru/enc/fww2/me262a.html
www.pro-samolet.ru/samolety-germany-ww2/reaktiv/211-me-262?start=7
Anyagok a "Wikipedia" ingyenes internetes enciklopédiából.

A harci repülőgépek ragadozó madarak az égen. Több mint száz éve tündökölnek a harcosokban és a légibemutatókon. Egyetértek, nehéz levenni a szemét a modern többcélú eszközökről, amelyek tele vannak elektronikával és kompozit anyagokkal. De van valami különleges a második világháborús repülőgépekben. A nagy győzelmek és a nagy ászok korszaka volt, akik a levegőben harcoltak, egymás szemébe néztek. Mérnökök és repülőgép-tervezők különböző országok feltalált sok legendás repülőgépet. Ma bemutatjuk a második világháború tíz leghíresebb, legismertebb, legnépszerűbb és legjobb repülőgépének listáját a [email protected] szerkesztői szerint.

Supermarine Spitfire

A második világháború legjobb repülőgépeinek listája a brit Supermarine Spitfire vadászgéppel kezdődik. Klasszikus megjelenésű, de kissé esetlen. Szárnyak - lapátok, nehéz orr, buborék alakú lombkorona. Azonban a Spitfire segítette a Királyi Légierőt a német bombázók megállításával a brit csata során. A német vadászpilóták nagy nemtetszéssel fedezték fel, hogy a brit repülőgépek semmivel sem alacsonyabbak náluk, sőt manőverezőképességükben is jobbak.
A Spitfire-t még időben fejlesztették ki és állították szolgálatba – közvetlenül a második világháború kezdete előtt. Igaz, az első csatával történt egy incidens. A radar meghibásodása miatt a Spitfire-eket harcba küldték egy fantomellenséggel, és saját brit vadászgépeikre lőttek. De aztán, amikor a britek kipróbálták az új repülőgép előnyeit, a lehető leghamarabb ki is használták. És elfogásra, meg felderítésre, sőt bombázóként is. Összesen 20 000 Spitfire-t gyártottak. Minden jó dolog, és mindenekelőtt a sziget megmentése miatt a brit csata során ez a repülőgép a megtisztelő tizedik helyet foglalja el.

A Heinkel He 111 pontosan az a repülőgép volt, amely ellen a brit vadászgépek harcoltak. Ez a legismertebb német bombázó. Széles szárnyainak jellegzetes formájának köszönhetően nem téveszthető össze semmilyen más repülőgéppel. A szárnyak adták a Heinkel He 111-nek a "repülő lapát" becenevet.
Ezt a bombázót jóval a háború előtt hozták létre a utasszállító repülőgép. A 30-as években nagyon jól teljesített, de a második világháború elejére kezdett elavult lenni, mind sebességben, mind manőverezhetőségben. Egy darabig kitartott, mivel képes volt ellenállni a súlyos sérüléseknek, de amikor a szövetségesek meghódították az eget, a Heinkel He 111-est „lefokozták” egy hagyományos szállítórepülőgéppé. Ez a repülőgép a Luftwaffe bombázójának definícióját testesíti meg, amelyért a kilencedik helyet kapja értékelésünkben.

A Nagy Honvédő Háború kezdetén a német repülés azt csinált, amit akart a Szovjetunió egén. Csak 1942-ben jelent meg egy szovjet vadászgép, amely egyenlő feltételekkel tudott harcolni a Messerschmittekkel és a Focke-Wulfokkal. A La-5 volt, amelyet a Lavochkin tervezőirodában fejlesztettek ki. Nagy sietséggel készült. A gépet olyan egyszerűen tervezték, hogy a pilótafülkében még a legalapvetőbb műszerek sem találhatók meg, mint például a helyzetjelző. De a La-5 pilótáinak azonnal megtetszett. Első próbarepülésein 16 ellenséges repülőgépet lőtt le.
A „La-5” viselte a Sztálingrád és a Kurszki dudor feletti égboltban vívott csaták terhét. Az ász Ivan Kozhedub küzdött rajta, és ezen repült a híres Alekszej Maresjev protézissel. Az egyetlen probléma a La-5-tel, ami megakadályozta, hogy feljebb kerüljön a rangsorban, az kinézet. Teljesen arctalan és kifejezéstelen. Amikor a németek először meglátták ezt a vadászgépet, azonnal az „új patkány” becenevet adták neki. És mindez azért, mert nagyon hasonlított a legendás I-16-os repülőgépre, amelyet „patkánynak” neveztek.

Észak-amerikai P-51 Mustang

Az amerikaiak sokféle vadászgépet használtak a második világháborúban, de a leghíresebb közülük természetesen a P-51 Mustang volt. Létrehozásának története szokatlan. A britek már a háború tetőpontján, 1940-ben repülőgépeket rendeltek az amerikaiaktól. A parancsot teljesítették, és 1942-ben az első Mustangok harcba szálltak a Brit Királyi Légierőben. Aztán kiderült, hogy a gépek olyan jók, hogy maguknak az amerikaiaknak is hasznosak lesznek.
A P-51 Mustang legszembetűnőbb tulajdonsága a hatalmas üzemanyagtartályok. Emiatt ideális vadászgépekké váltak bombázók kísérésére, amit Európában és a Csendes-óceánon sikeresen teljesítettek. Felderítésre és rohamra is használták őket. Még bombáztak is egy kicsit. A japánok különösen szenvedtek a musztángoktól.

Az akkori évek leghíresebb amerikai bombázója természetesen a Boeing B-17 „Flying Fortress”. A négy hajtóműves, nehéz Boeing B-17 Flying Fortress bombázó, amelyet minden oldalról géppuskákkal akasztottak, számos hősies és fanatikus történetet szült. Egyrészt a pilóták szerették könnyű irányíthatósága és túlélhetősége miatt, másrészt méltatlanul nagyok voltak a veszteségek ezen bombázók között. Az egyik járaton a 300 „repülő erődből” 77 nem tért vissza.Miért? Itt említhetjük meg a legénység teljes és védtelenségét a frontról érkező tűzzel szemben, valamint a fokozott tűzveszélyt. A fő probléma azonban az amerikai tábornokok meggyőzése volt. A háború elején úgy gondolták, ha sok a bombázó, és magasan repülnek, akkor minden kíséret nélkül megtehetik. A Luftwaffe vadászgépei cáfolták ezt a tévhitet. Kemény leckéket adtak. Az amerikaiaknak és a briteknek nagyon gyorsan kellett tanulniuk, taktikát, stratégiát és repülőgép-tervezést váltani. A stratégiai bombázók hozzájárultak a győzelemhez, de a költségek magasak voltak. A Repülő Erődök harmada nem tért vissza a repülőterekre.

A második világháború legjobb repülőgépeinek rangsorában az ötödik helyen a fő vadász található német repülőgépek"Jak-9". Ha a La-5 egy igásló volt, amely a háború fordulópontja alatt viselte a csaták terhét, akkor a Jak-9 a győzelem repülőgépe. A Yak vadászgépek korábbi modelljei alapján készült, de nehéz fa helyett duralumíniumot használtak a tervezésben. Ez könnyebbé tette a repülőgépet, és helyet hagyott a módosításoknak. Mit nem tettek a Jak-9-cel. Frontvonali vadászgép, vadászbombázó, elfogó, kísérő, felderítő repülőgép és még futárrepülőgép is.
A Jak-9-en a szovjet pilóták egyenlő feltételekkel harcoltak a német ászokkal, akiket erősen megfélemlítettek az erős fegyverei. Elég, ha azt mondjuk, hogy pilótáink szeretettel „Killer”-nek nevezték a Yak-9U legjobb változatát. A Jak-9 a szovjet repülés szimbóluma és a második világháború legnépszerűbb szovjet vadászgépe lett. A gyárak esetenként napi 20 repülőgépet szereltek össze, és a háború alatt csaknem 15 000 darabot gyártottak belőlük.

Junkers Ju-87 (Junkers Ju 87)

A Junkers Ju-87 Stuka egy német búvárbombázó. Köszönhetően annak, hogy függőlegesen zuhantak egy célpontra, a Junkerek tűpontos pontossággal helyezték el a bombákat. Amikor egy vadászgép offenzívát támogatunk, a Stuka tervezésében minden egy dolognak van alárendelve - a cél eltalálásának. A légfékek megakadályozták a gyorsulást merülés közben, speciális mechanizmusok távolították el a leejtett bombát a propellertől, és automatikusan kihozták a gépet a merülésből.
Junkers Ju-87 - a Blitzkrieg fő repülőgépe. A háború legelején tündökölt, amikor Németország győztesen vonult át Európán. Igaz, később kiderült, hogy a Junkerek nagyon kiszolgáltatottak voltak a harcosokkal szemben, így használatuk fokozatosan semmivé vált. Igaz, Oroszországban a németek levegőben szerzett előnyének köszönhetően a stukáéknak mégis sikerült küzdeni. Jellegzetes, nem behúzható futóművük miatt „laptezhnik”-nek nevezték őket. A német pilótaász, Hans-Ulrich Rudel további hírnevet hozott a Stukas-nak. Világhírneve ellenére a Junkers Ju-87 végül a negyedik helyen végzett a második világháború legjobb repülőgépeinek listáján.

A második világháború legjobb repülőgépeinek rangsorában a megtisztelő harmadik helyen a japán hordozóra épülő Mitsubishi A6M Zero vadászgép áll. Ez a csendes-óceáni háború leghíresebb repülőgépe. Ennek a repülőgépnek a története nagyon leleplező. A háború elején szinte a legfejlettebb repülőgép volt - könnyű, manőverezhető, csúcstechnológiás, hihetetlen repülési távolsággal. Az amerikaiak számára a Zero rendkívül kellemetlen meglepetés volt, fejjel-vállal mindenek felett állt, ami akkoriban volt.
A japán világnézet azonban kegyetlen tréfát játszott a Zero-val; senki sem gondolt arra, hogy légi harcban megvédje - a gáztartályok könnyen égtek, a pilótákat nem takarta páncél, és senki sem gondolt az ejtőernyőkre. Elütéskor a Mitsubishi A6M Zero gyufaként lobbant lángra, és a japán pilótáknak esélyük sem volt elmenekülni. Az amerikaiak végül megtanultak harcolni a nullák ellen, párban repültek, és magasról támadtak, a kanyarokban elkerülve a csatát. Kiadták az új Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning és Grumman F6F Hellcat vadászgépeket. Az amerikaiak beismerték a hibáikat és alkalmazkodtak, de a büszke japánok nem. A háború végére elavult Zero kamikaze repülőgép lett, az értelmetlen ellenállás szimbóluma.

A híres Messerschmitt Bf.109 a második világháború fő harcosa. Ő volt az, aki 1942-ig uralkodott a szovjet égbolton. A kivételesen sikeres tervezés lehetővé tette a Messerschmitt számára, hogy taktikáját más repülőgépekre is rákényszerítse. Merülés közben jól felvette a sebességet. A német pilóták kedvenc technikája volt a „sólyomcsapás”, melynek során egy vadászgép az ellenségre merül, és egy gyors támadás után visszamegy a magasságba.
Ennek a repülőgépnek is voltak hátrányai. Rövid repülési hatótávolsága megakadályozta, hogy meghódítsa Anglia egét. A Messerschmitt bombázók kísérése sem volt egyszerű. Alacsony magasságban elvesztette sebességelőnyét. A háború végére a Messerek sokat szenvedtek mind a keletről érkező szovjet vadászgépektől, mind a szövetséges nyugatról érkező bombázóktól. A Messerschmitt Bf.109 azonban a Luftwaffe legjobb vadászgépeként emlegette a legendákat. Összesen csaknem 34 000 darab készült belőle. Ez a történelem második legnépszerűbb repülőgépe.

Tehát találkozzon a győztessel a második világháború leglegendásabb repülőgépeinek rangsorában. Az Il-2 támadórepülőgép, más néven „púpos”, egyben „repülő tank”, a németek leggyakrabban „fekete halálnak” nevezték. Az Il-2 egy speciális repülőgép, azonnal jól védett támadórepülőnek fogták fel, így sokkal nehezebb volt lelőni, mint más repülőgépeket. Volt olyan eset, amikor egy támadó repülőgép visszatért küldetésből, és több mint 600 találatot számoltak rajta. Gyors javítások után a púposokat visszaküldték a csatába. Hiába lőtték le a gépet, gyakran sértetlen maradt, páncélozott hasa lehetővé tette, hogy probléma nélkül leszálljon a nyílt terepen.
Az "IL-2" az egész háborút végigjárta. Összesen 36 000 támadórepülőt gyártottak. Ezzel a „púpos” rekorder lett, minden idők legtöbbet gyártott harci repülőgépe. Kiemelkedő tulajdonságai, eredeti dizájnja és a második világháborúban betöltött óriási szerepe miatt a híres Il-2 joggal foglalja el az első helyet az akkori évek legjobb repülőgépeinek rangsorában.

Egyszer a helyszínen a Győzelem évfordulójának szentelt „Légiparádé” versenyt tartottunk, ahol arra kérték az olvasókat, hogy sziluettjük alapján találják ki a második világháború leghíresebb repülőgépeinek nevét. A verseny lezárult, most ezekről a harcjárművekről teszünk közzé fotókat. Arra hívunk benneteket, hogy emlékezzenek arra, hogy a győztesek és a vesztesek mit vívtak az égen.

Szerkesztői PM

Németország

Messerschmitt Bf.109

Valójában a német harcjárművek egész családja, amelyek összlétszáma (33 984 darab) a 109. számú repülőgépet a második világháború egyik legnépszerűbb repülőgépévé teszi. Vadászként, vadászbombázóként, vadász-elfogóként és felderítő repülőgépként használták. A Messer vadászgépként vívta ki szomorú hírnevét a szovjet pilóták körében – tovább kezdeti szakaszban A háború alatt a szovjet vadászgépek, mint például az I-16 és a LaGG, műszakilag egyértelműen rosszabbak voltak, mint a Bf.109, és súlyos veszteségeket szenvedtek el. Csak a fejlettebb repülőgépek, például a Yak-9 megjelenése tette lehetővé, hogy pilótáink szinte egyenrangúan küzdjenek meg a Messerekkel. A jármű legnépszerűbb változata a Bf.109G („Gustav”) volt.

Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Me.262

A gépre nem a második világháborúban betöltött különleges szerepe miatt emlékeztek meg, hanem arról, hogy kiderült, a sugárhajtású repülőgépek elsőszülöttje a csatatéren. A Me.262-t már a háború előtt elkezdték tervezni, de Hitler valódi érdeklődése a projekt iránt csak 1943-ban ébredt fel, amikor a Luftwaffe már elvesztette harci erejét. A Me.262 a maga idejében egyedülálló sebességgel (körülbelül 850 km/h), magassággal és emelkedési sebességgel rendelkezett, ezért komoly előnyökkel bírt minden akkori vadászgéppel szemben. Valójában minden 150 lelőtt szövetséges repülőgép után 100 Me.262-es veszett el. A harci használat alacsony hatékonyságát a „durva” tervezés, a sugárhajtású repülőgépek használatában szerzett kevés tapasztalat és a pilóták elégtelen képzése magyarázta.

Messerschmitt Me.262

Heinkel-111

Heinkel-111

Junkers Ju 87 Stuka

A több változatban gyártott Ju 87 merülőbombázó a modern, nagy pontosságú fegyverek egyfajta előfutára lett, mivel nem nagy magasságból, hanem meredek merülésből dobta a bombákat, ami lehetővé tette a lőszer pontosabb célzását. Nagyon hatékony volt a harckocsik elleni harcban. A nagy túlterhelések melletti használatának sajátosságai miatt a járművet automatikus légfékekkel szerelték fel, hogy a pilóta eszméletvesztése esetén felépüljön a merülés után. A pszichológiai hatás fokozása érdekében a pilóta a támadás során bekapcsolta a „Jericho trombitát” - egy olyan eszközt, amely szörnyű üvöltést bocsátott ki. Az egyik leghíresebb ász-pilóta, aki a Stukát repülte, Hans-Ulrich Rudel volt, aki meglehetősen kérkedő emlékeket hagyott hátra a keleti front háborújáról.

Junkers Ju 87 Stuka

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Az Fw 189 Uhu taktikai felderítő repülőgép elsősorban szokatlan dupla gémes kialakítása miatt érdekes, amiért a szovjet katonák „Rama” becenevet kaptak. És ez a felderítő megfigyelő a keleti fronton bizonyult a leghasznosabbnak a nácik számára. Vadászaink jól tudták, hogy a „Ráma” után bombázók érkeznek és lecsapnak a felderített célokra. De ezt a kis sebességű gépet nem volt olyan könnyű lelőni a nagy manőverezőképessége és kiváló túlélőképessége miatt. Amikor a szovjet vadászgépek közeledtek, elkezdhetett például kis sugarú köröket leírni, amelyekbe a nagy sebességű járművek egyszerűen nem fértek be.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Valószínűleg a legismertebb Luftwaffe bombázót az 1930-as évek elején fejlesztették ki egy polgári szállító repülőgép álcája alatt (a német légierő létrehozását a versailles-i békeszerződés tiltotta). A második világháború elején a Heinkel-111 volt a Luftwaffe legnépszerűbb bombázója. A brit csata egyik főszereplője lett – ez annak az eredménye, hogy Hitler megpróbálta megtörni a britekkel szembeni ellenállást a Foggy Albion városai elleni hatalmas bombatámadásokkal (1940). Már ekkor kiderült, hogy ez a közepes bombázó elavult, hiányzik belőle a sebesség, a kormányozhatóság és a biztonság. Ennek ellenére a repülőgépet 1944-ig továbbra is használták és gyártották.

Szövetségesek

Boeing B-17 repülő erőd

Az amerikai „repülő erőd” a háború alatt folyamatosan növelte biztonságát. A kiváló túlélőképesség mellett (például abban a formában, hogy négyből egy ép motorral visszatérhet a bázisra) a nehézbombázó tizenhárom 12,7 mm-es géppuskát kapott a B-17G módosításban. Olyan taktikát dolgoztak ki, amelyben a „repülő erődítmények” sakktáblás alakzatban repültek át az ellenséges terület felett, kereszttűzzel védve egymást. A gépet akkoriban csúcstechnológiás Norden bombairányítóval szerelték fel, amely egy analóg számítógépre épült. Ha a britek főleg sötétben bombázták a Harmadik Birodalmat, a „repülő erődítmények” nem féltek a nappali órákban megjelenni Németország felett.

Boeing B-17 repülő erőd

Avro 683 Lancaster

A szövetségesek Németország elleni bombázótámadásainak egyik fő résztvevője, a második világháború brit nehézbombázója. Az Avro 683 Lancaster a britek által a Harmadik Birodalomra ledobott bombaterhelés ¾-ét tette ki. A teherbírása lehetővé tette, hogy a négymotoros repülőgép felvegye a „slágersikereket” - a Tallboy és a Grand Slam szupernehéz betonáttörő bombákat. Az alacsony biztonsági szint a Lancasterek éjszakai bombázóként való használatát jelentette, de az éjszakai bombázást alacsony pontosság jellemezte. A nap folyamán ezek a gépek jelentős veszteségeket szenvedtek el. A Lancasterek aktívan részt vettek a második világháború legpusztítóbb bombázásaiban - Hamburgban (1943) és Drezdában (1945).

Avro 683 Lancaster

Észak-amerikai P-51 Mustang

A második világháború egyik legikonikusabb harcosa, amely kivételes szerepet játszott a nyugati front eseményeiben. Bármilyen jól is védekeztek a szövetséges nehézbombázók, amikor Németország ellen indítottak rajtaütést, ezek a nagy, alacsony manőverezőképességű és viszonylag lassan mozgó repülőgépek súlyos veszteségeket szenvedtek el a német vadászrepülőgépektől. Az észak-amerikai cég a brit kormány megbízásából sürgősen megalkotott egy olyan vadászgépet, amely nemcsak sikeresen tud harcolni a Messerek és Fokkerek ellen, hanem elegendő hatótávolsággal is rendelkezik (a ledobott tankok miatt) a kontinensen végrehajtott bombázótámadások kísérésére. Amikor 1944-ben elkezdték használni a Mustangokat ebben a minőségben, világossá vált, hogy a németek végleg elvesztették a légi háborút Nyugaton.

Észak-amerikai P-51 Mustang

Supermarine Spitfire

A brit légierő fő és legnépszerűbb vadászgépe a háború alatt, a második világháború egyik legjobb vadászgépe. Magassági és sebességi jellemzői egyenrangú riválissá tették a német Messerschmitt Bf.109-el, és a pilóták ügyessége nagy szerepet játszott a két gép közötti fej-fej elleni csatában. A Spitfires jól teljesített, a britek Dunkerque-ből való evakuálását fedezte Hitler villámháborújának sikere után, majd a brit csata idején (1940. július-október), amikor a brit vadászoknak meg kellett küzdeniük mindkét német He-111-es, Do-17-es bombázóval. , Ju 87, valamint Bf vadászgépekkel. 109 és Bf.110.

Supermarine Spitfire

Japán

Mitsubishi A6M Raisen

A második világháború kezdetén a japán A6M Raisen hordozóra épülő vadászgép volt a világ legjobbja kategóriájában, annak ellenére, hogy a nevében benne volt a japán „Rei-sen”, azaz „nulla vadászgép” szó. A csepptartályoknak köszönhetően a vadászgép nagy repülési hatótávolsággal rendelkezett (3105 km), ami nélkülözhetetlenné tette az óceánszínházban való razziákban való részvételt. A Pearl Harbor elleni támadásban részt vevő repülőgépek között 420 A6M volt. Az amerikaiak levonták a leckét a fürge, gyorsan mászó japánokkal való bánásmódból, és 1943-ra vadászrepülőgépeik felülmúlták egykori veszélyes ellenségüket.

Mitsubishi A6M Raisen

A Szovjetunió legnépszerűbb búvárbombázóját a háború előtt, 1940-ben kezdték gyártani, és a győzelemig szolgálatban volt. Az alacsony szárnyú, két hajtóművel és dupla bordával felszerelt repülőgép a maga idejében nagyon progresszív gép volt. Különösen nyomás alatti kabinnal és fly-by-wire vezérléssel volt felszerelve (ami újdonsága miatt sok probléma forrása lett). A valóságban a Pe-2-t, a Ju 87-tel ellentétben, nem használták olyan gyakran merülőbombázóként. Leggyakrabban vízszintes repülésből vagy lapos, semmint mély merülésből indított bombatámadásokat területeken.

Pe-2

A történelem legmasszívabb harci repülőgépe (ebből 36 000 darabot gyártottak) igazi harctéri legendának számít. Egyik jellemzője a páncélozott hajótest, amely a törzs nagy részében a keretet és a burkolatot helyettesítette. A támadórepülőgép több száz méteres talajszint feletti magasságban működött, és nem a legnehezebb célpontja lett a földi légvédelmi fegyvereknek és a német vadászgépek vadászatának tárgya. Az Il-2 első változatai együléses repülőgépként készültek, lövész nélkül, ami meglehetősen magas harci veszteségekhez vezetett az ilyen típusú repülőgépek között. És mégis, az IL-2 a háború minden színterén játszotta a szerepét, ahol hadseregünk harcolt, és a szárazföldi erők támogatásának hatékony eszközévé vált az ellenséges páncélozott járművek elleni harcban.

IL-2

A Yak-3 a Yak-1M vadászgép továbbfejlesztése volt, amely bevált a harcban. A fejlesztési folyamat során a szárnyat lerövidítették, és egyéb tervezési változtatásokat hajtottak végre a súly csökkentése és az aerodinamika javítása érdekében. Ez a könnyű, fából készült repülőgép lenyűgöző, 650 km/h-s sebességet ért el, és kiváló repülési tulajdonságokkal rendelkezik alacsony magasságban. A Jak-3 tesztjei 1943 elején kezdődtek, és már a Kurszki dudoron vívott csata során harcba szállt, ahol egy 20 mm-es ShVAK ágyú és két 12,7 mm-es Berezin géppuska segítségével sikeresen. ellenállt a Messerschmitteknek és Fokkereknek.

Jak-3

Az egyik legjobb szovjet vadászgép, a La-7, amely egy évvel a háború vége előtt állt szolgálatba, a LaGG-3 fejlesztése volt, amely megfelelt a háborúnak. Az „ős” minden előnye két tényezőre vezethető vissza - a nagy túlélésre és a fa maximális felhasználására a tervezésben a szűkös fém helyett. A gyenge motor és a nagy tömeg azonban a LaGG-3-at a teljesen fém Messerschmitt Bf.109 jelentéktelen ellenfelévé tette. A LaGG-3-ból Lavochkin OKB-21 készítette az La-5-öt, új ASh-82 motort szerelve be, és javítva az aerodinamikát. A kényszermotoros La-5FN módosítás már kiváló harcjármű volt, számos paraméterben felülmúlta a Bf.109-et. A La-7-ben ismét csökkentették a súlyt, és a fegyverzetet is megerősítették. A gép nagyon jó lett, még akkor is, ha fa maradt.

La-7

Az 1928-ban megalkotott U-2 vagy Po-2 a háború kezdetére minden bizonnyal az elavult technológia példája volt, és egyáltalán nem harci repülőgépnek tervezték (a harci kiképzési változat csak 1932-ben jelent meg). A győzelemhez azonban ennek a klasszikus kétfedelű repülőgépnek éjszakai bombázóként kellett működnie. Kétségtelen előnye a könnyű kezelhetőség, a repülőtereken kívüli leszállás és a kis helyszínekről való felszállás, valamint az alacsony zajszint.

U-2

Sötétben alacsony gázzal az U-2 megközelítette az ellenséges célpontot, és szinte a bombázás pillanatáig észrevétlen maradt. Mivel a bombázást alacsony magasságból hajtották végre, nagyon nagy volt a pontossága, és a „kukoricabombázók” komoly károkat okoztak az ellenségben.

A „Nyertesek és vesztesek légi parádéja” című cikket a „Popular Mechanics” magazinban tették közzé (

BAN BEN Utóbbi időben különösen nagy az érdeklődés a Harmadik Birodalom sugárhajtású repülőgépei iránt. Végül is a modern repülőgépek ősének tekinthető.

A szovjet pilótáknak, valamint szövetségeseik pilótáinak nagy szerencséje volt, hogy a villámháborút remélő náci Németország vezetése némileg későn vette észre a „britániai csata” logikus következtetését – a háború elhúzódott, és A Luftwaffénak magasabb repülési jellemzőkkel rendelkező repülőgépekre volt szüksége ahhoz, hogy minőségben elérje azt, amit számokban nem lehetett elérni. Amikor ez a tény végre kiderült, a német repülőgépipar már lenyűgöző lépést tett az alapvetően új repülőgépek kutatása és fejlesztése terén, de ezeket az erőfeszítéseket a munka koordinációjának hiánya és a felső vezetés tétovázása semmivé tette, és már nem tudta befolyásolják a háború kimenetelét.

Ez a legvilágosabban a turbóhajtóműves vadászgépek megalkotásában nyilvánult meg – ez a szomorú történet, amelyet politikai harc, kicsinyes irigység és oda-vissza jellemez. Ernst Udet vezérezredes öngyilkosságáig makacsul azon a véleményen volt, hogy a sugárhajtású vadászgépek nem felelnek meg a Luftwaffe követelményeinek. Ezeket a nézeteket osztotta Erhard Milch tábornok tábornagy, aki felvetette a munka teljes leállításának kérdését. Ennek eredményeként, bár az első He-280-as sugárhajtású vadászrepülőgép 1941. április 2-án sikeresen repült, és számos tekintetben bemutatta teljes előnyét a hagyományos vadászgépekkel szemben, a magas rangú tisztviselők teljes apátiája és egyes besorolásúak személyes ellenségessége. Az RLM műszaki osztálya Ernst Heinkel felé cáfolta a korabeli vezető harci repülőgépek létrehozásának sikerét. A sugárhajtású repülés valódi támogatását csak 1944-ben nyújtották.

Ernst Heinkel 1936 tavaszán mutatta meg érdeklődését egy repülőgépre szerelhető gázturbina iránt, amikor a Göttingeni Pohl Egyetem volt adjunktusa, Hans-Joachim Pabst von Ohain saját tervezésű gázturbinákat kezdett létrehozni. Első motorját, a HeS-2A-t 1937 szeptemberében sikeresen bemutatták. Halálemelése 80 kg volt. Ezt követte a HeS-2B 130 kg-os tolóerővel, és megkezdődött a munka a HeS-3A-n. Ezzel egy időben megfelelő repülőgépet is kiválasztottak a tesztelésére. A "HeS-ZA" 450 kg-os tolóerőt fejlesztett ki, és 1939 tavaszán tesztelték repülés közben a He-118 V2 törzse alatt. A második HeS-3B motor 500 kg tolóerőt fejlesztett ki. A kísérleti He-178 V1-re telepítették. A jármű első repülésére 1939. augusztus 24-én, a körrepülésre pedig augusztus 27-én került sor Marienben Erich Warsitz irányítása alatt. Ez volt az első repülése egy turbóhajtóművel hajtott repülőgépnek.

A He-178 tervezésekor a tervezők a lehető legjobban „megszorították” az autót. Hossza 7,48 méter, szárnyfesztávolsága 7,2 méter, területe 9,1 négyzetméter. méter, míg a szárny fajlagos terhelése 219 kg/nm volt. A gép üres tömege 1620 kg, felszálló tömege 1998 kg. A tesztelés során ez sikerült is maximális sebesség 700 km/h-nál.

Ekkor már folytak a munkálatok a kisebb átmérőjű és nagyobb tolóerővel rendelkező, centrifugálkompresszoros HeS-8A turbósugárhajtóművön, a Heinkel műszaki igazgatója, Robert Lusser 1939 tavaszán egy kétmotoros, egymotoros fejlesztési munkát végzett. -üléses vadászgép ehhez a motorhoz. Ezután minden munkát proaktív alapon végeztek. A műszaki osztályt nem is értesítették. A He-178 V1-et 1939. november 1-jén Marienben mutatták be Udetnek és Milchnek, de mindketten nagyon szkeptikusak voltak a turbósugárhajtóművel kapcsolatban, mint a repülőgép fő meghajtórendszereként.

Később a sugárhajtású és rakéta repülőgépeken is szélesebb körben dolgoznak majd. Minden tervezőiroda bemutatja fejlesztéseit szakértőknek. A németek ebben az időszakban elért eredményei, amint az az összes elfogott dokumentum és minta feldolgozása után kiderül, arra engednek következtetni, hogy az 1930-as évek második felében és az 1940-es évek elején Németország vitathatatlanul vezető szerepet töltött be ezen a területen.

De a Harmadik Birodalom vezetése nem sietett aktívan finanszírozni a repülőgép-projektet. Németország, amely 1939-ben a legharckészebb hadsereggel rendelkezett, kidolgozta a "Blitzkrieg" elméletét, amelyben nem volt hely a sugárhajtású repülőgépeknek.

Annak ellenére, hogy Milch osztályán nem értenek semmit, a munka mind a vadászgépen, mind a motoron haladt. 1940 márciusában Messerschmitt szerződést kapott 3 prototípus repülőgépre a „Project 1065” keretében, amelyek fejlesztését a Heinkeltől függetlenül végezték. Végül Ernst Heinkel Flygtsoigwerke hivatalos támogatást is kapott a He-280 nevű vadászgépéhez.

1940 szeptemberére elkészült az első He-280 V1 (DL+AS) repülőgép váza. További két repülőgépen folytak a munkálatok. A Pabst von Ohain turbóhajtóművek mellett a He-280-nak számos nem szabványos, ha nem is forradalmi ötlete volt. A pilótafülkébe sűrített levegős kidobóülést szereltek fel – ez az első ilyen fejlesztés a világon.

Magát a kabint le kellett zárni. A vadászgép egy behúzható orrkerékkel rendelkezett, amely lehetővé tette, hogy a repülőgép vízszintesen guruljon a talajon, elkerülve ezzel az első Me-262-nél tapasztalt problémákat, amelyek hajtóművei közvetlenül a földre irányultak. A kivitel teljesen fémből készült, működő bőrrel, ovális keresztmetszetű, egyszínű törzstel és két farokkal. A hajtóműveket a főszárny alá, közvetlenül a futómű csuklópántja mögé szerelték fel, amelyet hidraulika segítségével visszahúztak a szimmetriavonalba. A motorgondola mindkét oldalán szárnyak voltak.

A He-280 V1 aerodinamikai tulajdonságainak értékelésére az első motoros repülés előtt a motorgondolatok helyett ballaszttal ellátott burkolatokat szereltek fel, hogy szimulálják a hajtómű és az üzemanyag súlyát. 1940. szeptember 11-én a repülőgépet a He-111H mögött vontatottan a levegőbe emelték. A vitorlázórepülőgép-teszteket Bader, a rechlini pilóta végezte. 1941. március 17-ig összesen 41 vitorlázórepülést hajtottak végre, ezt követően a He-280 V1-et visszavitték a hangárba két darab, egyenként 585 kg-os tolóerővel rendelkező HeS-8A turbósugárhajtómű beépítésére.

A törzstartályt akár 1000 liter üzemanyaggal is meg lehetett tölteni, de az első repüléskor, 1941. április 2-án a tartály csak félig volt megtöltve – ez bőven elég volt a felszálláshoz és egy áthaladáshoz a repülőtéren mérsékelt sebességgel. Fritz Schafer a levegőbe emelte a He-280 V1-et. Megfordult Varnov torkolata fölött, megkerült a repülőtérre, és akkor kezdett leszállni, amikor az üzemanyag már majdnem kifogyott. Az első repülés során a hajtóművek burkolat nélkül voltak, mivel a földi tesztek azt mutatták, hogy a motorgondolatok alján üzemanyag gyűlt össze, ami tűzveszélyes. A futómű nem volt behúzható, a repülési magasság pedig nem haladta meg a 300 métert.

Három nappal később, április 5-én a gépet a levegőbe emelték a Bader által felhúzott hajtóművekkel - a He-280 V1-et Udet, a Luftwaffe mérnöki osztályának vezetője, Lucht és az L.C.3 vezetője előtt mutatták be. propulziós rendszerek osztálya) Eissenlohr. Érdeklődést mutattak a repülőgép iránt, bár rövid életű volt. Udet hivatali ideje lejártáig kételkedett egy ilyen szokatlan harcos szükségességében – ezt az őt helyettesítő Milch is osztotta.

A 4285 kg össztömegű He-280 V1 6000 méteres magasságban 775 km/h sebességet ért el, azonban várható volt, hogy a HeS-8A hajtóművek akár 720 kg tolóerőt és sebességet produkálnak. akár 925 km/h is lenne – nagyon optimista becslések szerint. A második kísérleti He-280 V2 (GJ+CA) 1941 májusában készült el. Júliusban elkészült a He-280 V3 (GJ+CB). További 6 autót rendeltek.

Eközben komoly nehézségekbe ütköztek a HeS-8A hajtómű, más néven Heinkel-Hirt 001 finomhangolása (a Heinkel 1941. április 9-én szerezte meg az egykori zuffenhauseni Hirth-gyárat). A He-280 V1-re szerelt hajtóművek 600 kg tolóerőt produkáltak, ami 800 km/órás sebesség elérését tette lehetővé, de ennek a gépnek az egyik első repülésében, Fritz Schafer irányítása alatt az egyik leváltak a turbinalapátok. A motor megremegett, és lángok csaptak ki belőle. A vőfély sikeresen a hasán landolta a gépet, a sérülés kisebb volt, a gép a javítás után 3 napon belül elrepült.

1942 januárjában a He-280 V1-et átszállították a rechlini tesztközpontba, ahol a HeS-8A-t 4 Argus As 014 impulzusmotorra cserélték – ezeket a Fi-103 program keretében tesztelték. Ezekkel a motorokkal a He-280 V1 fel sem tudott emelkedni a talajról.

A HeS-8A-val kapcsolatos problémák ellenére Ernst Heinkel már 1942 tavaszán azt hitte, hogy a He-280 készen áll az átvételre, akkoriban, amikor versenytársa, a Me-262 még sugárhajtással sem repült. A légügyi minisztérium azonban figyelmen kívül hagyta javaslatát. A döntés kikényszerítésére Heinkel kiképzőcsatát szervezett a Warnemünden melletti Arado repülőtérről felszálló FW-190A és a He-280 között. A vadászgép könnyedén megnyerte a csatát ellenfelével szemben.

Több jelentős vereség után 1942-ben Németország végre megerősítette rakétaprogramját. Ennek eredményeként az RLM beleegyezett abba, hogy 13 darab He-280A-0 előgyártást készít.

1942 nyarának elején a He-280-as repülőgépek tesztjeit Marienéből Schwechatba helyezték át. Ekkorra a Műszaki Osztály egyetértett abban, hogy a Jumo 004 turbósugárhajtóműnek észrevehető előnyei vannak a Heinkel-Hirt 001-hez képest, amely soha nem produkálta a tervezett tolóerőt. Ennek eredményeként 1942 júniusában a He-280 V2-t újra felszerelték a "Jumo 004A"-val, 840 kg-os tolóerővel.

A jármű felszálló tömege 5200 kg-ra nőtt, sebessége pedig elérte a 785 km/órát. A repülési tesztelés júliusban folytatódott. Ezzel egy időben három 20 mm-es MG 151-es ágyúból álló fegyverzetet először szereltek be az elülső törzsbe.

Időközben elkészült a He-280 V4 (GJ+CC) és V5 (CJ+CD). Utóbbinál a Heinkel-Hirt 001-es motorok maradtak meg, míg az előbbinél egy BMW 003A-0 volt, 750 kg-os tolóerővel. A He-280 V5-öt a Heinkel javasolta a sorozatos He-280A-1 prototípusaként, amelynek üres tömege 3060 kg, felszálló tömege 4300 kg volt. Elmondták, hogy a maximális sebesség elérte a 815 km/h-t (ez azonban kétséges), a repülési hatótáv ezzel a sebességgel és 6000 méteres magasságban 650 km, 10 000 méter magasságban pedig 950 km emelkedési sebesség - 19 m/s, mennyezet - 11 500 méter . A leszállási sebesség 140 km/h volt.

A Non-280 V6 (NU+EA) repülőgépek a kezdetektől fegyvereket és „Jumo 004” hajtóműveket kaptak. 1943 elején Rechlinben tesztelték. Heinkel felajánlott a műszaki osztálynak egy He-280B-1 vadászbombázót, két darab „Jumo 004B” 900 kg-os tolóerővel. A legnagyobb sebességet 875 km/h-ra becsülték. A tervek szerint a Non-280A fegyverzetét megduplázzák akár 6 x 20 mm-es MG 151-es ágyúval, és a kétbordás tömböt egyszárnyasra cserélik. Az RLM és a Milch részleg mindössze 3 hónappal ezelőtt arra a következtetésre jutott, hogy az Me-262 tömeggyártásának előkészületei még koraiak voltak, és a Heinkel más munkákkal járó súlyos megterhelése miatt a He-280 gyártása nem volt reális. hirtelen „megfordult”, 300 darab Non-280V-1 járművet rendelt. Mivel a Heinkel nem rendelkezett a szükséges kapacitással, úgy döntöttek, hogy a szerződést átadják a Siebelnek.

Addigra azonban a Me-262 V2 tesztjei azt mutatták, hogy a Messerschmitt vadászgép jobb teljesítményjellemzőkkel rendelkezik, mint a He-280 azonos meghajtási rendszerrel, különösen a repülési hatótávolság tekintetében - ez a Heinkel vadászgép fő hátránya. Ennek eredményeként 1943. március 27-én a Műszaki Osztály utasította Ernst Heinkelt, hogy állítsa le a He-280-ason végzett minden munkát. Mindössze 9 repülőgép prototípusának elkészítését engedélyezték...

* * *

1944-ben megalakultak a sugárhajtású repüléspilóták kiképzőközpontjai és az első harci egységek. A sugárhajtású repülőgépek szinte a háború végéig aktívan részt vettek a harci műveletekben.

A Luftwaffe gépeinek fő célpontja a szövetséges bombázók voltak, amelyek folyamatosan támadták a németországi városokat és ipari létesítményeket. A szovjet légierő repülőgépei csak a háború legvégén találkoztak a legújabb német fejlesztésekkel, amikor a front már német területen volt.

A háború pedig a végéhez közeledett, a „nyers” és befejezetlen Luftwaffe repülőgépek nem tudták felvenni a versenyt a tökéletesekkel: La-7, Yak-9 és így tovább. A német pilóták kiképzése pedig hagyott kívánnivalót maga után... Az állandóan működő sugárhajtású repülőgépek hiányát a keleti fronton az magyarázza, hogy az összes sugárhajtású ász nyugati irányban volt, és megvédte Németország egét az állandó bombatámadásoktól a szövetségesek okozták.

A keleti fronton elsőként a 176. gárda vadászrepülőezred pilótái találkoztak sugárhajtású repülőgépekkel.

Erre a találkozóra 1945. február 14-én került sor. A. S. Kumanichkin P. F. Chupikov ezredparancsnokkal együtt egy szokatlan repülőgéppel találkozott a levegőben. A gárdisták megpróbálták megtámadni az ellenséget, de a német gép váratlanul gyorsan elszakadt üldözőiktől. A fotógéppuskából készült film előhívása után világossá vált, hogy a 176. GIAP pilótái találkoztak a legújabb Me-262 sugárhajtású vadászgéppel. A 176. GIAP pilótáinak ez volt az első, de nem az utolsó találkozása a német sugárhajtású technológiával.

Az első sugárhajtást a híres ász hősnek tulajdonították szovjet Únió Ivan Nikitovics Kozhedub.

Kozhedub Ivan Nikitovics. 1920. június 8-án született Obrazhievka faluban, a mai Shostkinsky kerületben, Sumy régióban, parasztcsaládban. A Vegyipari és Műszaki Főiskolán végzett. 1940 óta a Vörös Hadseregben. 1941-ben végzett a Chuguev Military Aviation Pilot School-ban. 1943 márciusa óta a Nagy Honvédő Háború frontjain. A 240. vadászrepülőezred (302. vadászrepülő hadosztály, 5. légihadsereg, sztyeppei front) századparancsnoka, I. N. Kozhedub főhadnagy 1943 októberéig 146 harci küldetést teljesített, és 20 ellenséges repülőgépet lőtt le. A Szovjetunió Hőse címet 1944. február 4-én ítélték oda. 1944 közepére a gárda 176. gárda vadászrepülőezredének (302. vadászrepülő hadosztály, 16. légihadsereg, 1. fehérorosz front) parancsnokhelyettese, I. N. Kozhedub százados 256-ra csökkentette a harci bevetések számát. 48. 1944. augusztus 19-én megkapta a második Aranycsillag érmet. Az őrháború végére I. N. Kozhedub őrnagy a harci küldetések számát 330-ra és 62 lelőtt repülőgépre emelte, magas katonai felkészültségéért, személyes bátorságáért és bátorságáért 1945. augusztus 18-án megkapta a harmadik Aranycsillag érmet. 1949-ben a Légierő Akadémián, 1956-ban a Vezérkar Katonai Akadémián szerzett diplomát. 1971 óta a légierő központi irodájában, 1978 óta - a Szovjetunió Védelmi Minisztériumának Általános Ellenőrző Csoportjában. Légi marsall. A Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsának helyettese a 2-5. összehívásokon. A DOSAAF Központi Bizottságának elnökségi tagja. Lenin Rend (kétszer), Vörös Zászló (hét), Alekszandr Nyevszkij, Honvédő Háború I. fokozata, Vörös Csillag (kétszer), „A Szülőföld szolgálatáért a Szovjetunió fegyveres erőiben” 3. fokozatú kitüntetéssel, mint valamint külföldi rendek és érmek . Balti, Chuguev, Kaluga, Kupyansk, Sumy és mások városának díszpolgára. Bronz mellszobrot szereltek fel Obrazhievka faluban.

Ez az esemény 1945. február 19-én történt az Odera feletti égbolton, és maga I. Kozhedub leírása szerint a következőképpen történt:

"Ilyen volt. Légi vadászatot folytattunk nem messze a frontvonaltól. Gondosan figyelem a levegőt. Dél felől, Frankfurt irányából, 3500 méteres magasságban hirtelen feltűnik egy repülőgép. Elrepül az Oderát Lavocskinjeink sebességkorlátozásával.Igen,ez egy sugárhajtású gép!Gyorsan megfordulok.Teljes gázt adok a motornak,kergetve az ellenséget.A pilóta nyilván nem nézett hátra,nagy sebességre hagyatkozva.I „kicsavarni” a maximális sebességet az autóból, megpróbálni csökkenteni a távolságot és enyhe csökkenéssel közelíteni az ellenséges gép „hasa” alá. Szeretném részletesen megvizsgálni, ha sikerül tüzet nyitnom és rálőni lefelé.A farok felől közelítek 500 méter távolságra. Sikeres manőver, gyors akció és gyorsaság lehetővé tette, hogy közelebb kerüljek a sugárhajtású géphez. De mi ez? Repülnek felé az útvonalak: egyértelműen - társam Mégis Siettem! Hangtalanul szidom az „Öreget” könyörtelenül, biztos vagyok benne, hogy a cselekvési tervemet jóvátehetetlenül megsértették. De útvonalai váratlanul - váratlanul segítettek: a német gép balra kezdett kanyarodni, az irányomba . A távolság meredeken csökkent, és közelebb kerültem az ellenséghez. Önkéntelen izgalommal tüzet nyitok. És a sugárhajtású repülőgép, szétesve, leesik."

Ebben a légi csatában I. N. Kozhedub lelőtt egy Me-262-est. Német források megerősítik a veszteséget, még a repülőgép számát is WNr.900284-ként azonosították.

Próbáljuk meg megnézni azt a találkozást egy Luftwaffe sugárhajtású vadászgéppel, amely a repüléstörténet egyik rejtélyével végződött.

Sokan, és gyakran mindenki azt hiszik, hogy I. N. Kozhedub lelőtte Kurt Lange altisztet az I./KG(j)54-ből. De ez nem valószínű, mivel az I/KG(j)54 akkoriban (1945.02.22-1945.03.28) a Wurzburg melletti giebelstatti repülőtéren volt. Ivan Nikitovics csatája pedig egy sugárhajtású repülőgéppel az Odera-parti Frankfurttól északra zajlott. Ha az olvasók közül valakinek nincs lehetősége ránézni Németország térképére, akkor megengedem magamnak, hogy emlékeztessem Önöket arra, hogy Wurzburg Bajorország, vagyis Németország déli része. Frankfurt an der Oder - északi. És a távolság köztük elég tisztességes. Körülbelül 600 km (a Me-262 gyakorlati repülési hatótávja 1040 km). Elgondolkodtató, hogy a KG(j)54 miért küldene „vadászatra” egy gépet Németországon keresztül, amikor a tapasztaltabb (a pilóták tekintetében) JV44 rendszeresen ott üzemel (tény, hogy az Odera közelében volt egy úgynevezett „kiképző zóna” ” ennél az egységnél fiatal pilóták repülési képzésen vettek részt)? De várjunk csak, a JV44 hivatalosan 1945. február 24-én alakult meg, a sugárhajtású vadászcsatára pedig 1945. február 19-én került sor. Nos, a JV44 nem megfelelő. Nézzük a következő részeket.

Talán JG7. Tekintsük ezt a lehetőséget. Februárban ez az egység részt vett a szövetséges repülőgépek nyugati irányból érkező támadásainak visszaverésében, de gyakran előfordult, hogy JG7 repült a keleti front közelében. Szerencsére a helyszín megengedte: Bradenburg - Brist.

Ez azt jelenti, hogy a JG7 gépe valószínűleg találkozott Ivan Nikitovics-szal. Ismeretes, hogy ennek a vadászgépnek az álcája véletlenszerű foltokból állt, és egy számmal a pilótafülke mögött: a „9” számmal pirossal. Emlékezzünk a Luftwaffe jelöléseire. A piros szám az egyes csoportok 2. osztagába való tagságot jelöli. Ez azt jelenti, hogy Ivan Nikitich nagy valószínűséggel a JG7 2. századából lőtte le a Me-262-t. De a szkeptikusoknak is van okuk kételkedni például abban, hogy Ivan Nikitich miért nem hirdette ki a győzelmet azonnal a repülőtéren való leszálláskor. Vagy hol van az FKP-film, amely megörökítette a Me-262-t? Miért nincs szó egy sugárhajtású repülőgépről az ezred dokumentumaiban, legalábbis a havi jelentésben. És még egy érv: az írógéppel írt győzelmi listán az Me-262 felett aratott győzelmet tollal írják a margóra, ami kétségeket ébreszt a dokumentum hitelességével kapcsolatban.

Nos, ez a kérdés nagyon összetett, és külön mérlegelést igényel. És csak próbáltam kissé fellebbenteni ennek a titoknak a fátylát.

De más pilóták is találkoztak a Me-262-vel; néhányan lelőtték ezt a „megtorlás csodafegyverét”, mások pedig meghaltak a „kezétől”.

Merkviladze Garri Alekszandrovics. 1923. február 17-én született Batumi városában (Adjarai Autonóm Szovjet Szocialista Köztársaság). 9. osztályt végzett. 1941 óta a Vörös Hadseregben. Ugyanebben az évben Tbilisziben, 1942-ben pedig az Armavir Military Aviation Pilot Schoolban végzett. 1943 márciusa óta a Nagy Honvédő Háború frontjain. A 152. gárda-vadászrepülőezred századparancsnok-helyettese (12. gárda vadászrepülőhadosztály, 1. gárda-támadó repülőhadtest, 2. légihadsereg, 1. ukrán front) gárda főhadnagy, G. A. Merkviladze légicsatában május 38-án, 74. május 19-én lőtt. 13 és 2 ellenséges repülőgépet lőtt le egy csoportban. A baglyok hőse címe. Az Uniót 1945. június 27-én jelölték ki. 1952-ben a Légierő Akadémián, 1961-ben a Vezérkar Katonai Akadémián szerzett diplomát. 1970 óta G. A. Merkviladze tábornok - repülőőrnagy tartalékban van. Tbiliszi városában élt. Elnyerte a Lenin-rendet, a Vörös Zászlót (háromszor), Alekszandr Nyevszkijt, a Honvédő Háború 1. fokozatát, a Vörös Csillagot (háromszor) és kitüntetést. 1971. április 2-án halt meg.

A 152. GvIAP pilótája, Garry Aleksandrovich Merkviladze egy lezuhant Me-262-est is az övé. A verekedés megtörtént a következő módon: Garry Aleksandrovich repülés közben egy új ellenséges repülőgépet vett észre, a leírás szerint a Me-262-vel megegyezően. A német pilóta is észrevette a szovjet vadászgépet, és támadásra készült. Merkviladze rájött, hogy ravaszság nélkül ezt a gépet nem lehet lehozni „az égből a földre”.

Az ellenséges vadászgép Merkviladze vadászgépének farkába érkezett és lövésre készült, a szovjet pilóta kihasználta vadászgépe manőverezőképességét, és amikor a Me-262 nagy sebességgel belerohant Harry Alekszandrovics gépének farkába, ugyanezt a trükköt alkalmazta. , éles rántással oldalra.

Merkviladze megváltoztatta gépe repülési útvonalát, és az ellenséges vadászgép nyaktörő sebességgel elrohant mellette, és előrement. A szovjet pilóta csak az ellenséges vadászgépet tudta célba venni, és géppuskával és ágyútűzzel lőni az ellenséget, amit Harry Alekszandrovics meg is tett, megkérdőjelezve a „német mérnöki csodát”.

Német Messershmitt Me-262 kétmotoros sugárhajtású repülőgép.

1945. február 27-én a 16. légihadsereg konferenciát tartottak a következő témában: „A Vörös Hadsereg légierejének dugattyús vadászgépeinek harca az ellenség új sugárhajtású technológiája ellen”. A konferencián olyan pilóták vettek részt, akik már találkoztak a Me-262-vel az égen, mindenki megosztotta benyomásait a Luftwaffe új alkotásával kapcsolatban. Ott egyébként Ivan Nikitics Kozhedub is megszólalt, de a lezuhant Me-262-ről nem mondott semmit, csak azt írta le, hogyan lehetett lelőni.

A konferenciát a 16. légihadsereg parancsnoka, S. I. Rudenko tábornok - repülési parancsnok nyitotta meg a következő szavakkal:

"Azért gyűltünk össze, hogy megbeszéljük a nagysebességű német repülőgépek, köztük a Messerschmitt-262 elleni harc néhány jellemzőjét, amelyek sugárhajtóművesek. Az itt jelenlévő elvtársak egy része már találkozott ilyen repülőgépekkel a levegőben. Ezeket szeretném A pilóták "megosztották benyomásaikat a légi csatákról, elmondták, hogyan néztek ki az új ellenséges repülőgépek repülés közben, milyen taktikára volt szükség ahhoz, hogy jobban eltalálják és lelőjék őket. Ezt a náci Németország felett aratott végső győzelem érdeke követeli meg."

Novikov Alekszej Ivanovics. 1916. november 7-én született Moszkvában, munkáscsaládban. 7 osztályt végzett, az FZU iskolát, a repülőklubot és 1936-ban az Uljanovszki Pilótaoktatói Iskolát. 1939 óta a Vörös Hadseregben, ugyanabban az évben végzett a Boriszoglebszki Katonai Repülőpilóta Iskolában. A Nagy Honvédő Háború frontjain az első naptól. 1942 augusztusáig a 17. vadászrepülőezred (205. vadászrepülőhadosztály, 2. légihadsereg, voronyezsi front) századparancsnoka, A. I. Novikov százados 242 harci küldetést hajtott végre, és 34 légi csatában 11 ellenséges repülőgépet lőtt le. 1943. február 4-én megkapta a Szovjetunió Hőse címet. A háború alatt összesen mintegy 500 harci küldetést hajtott végre, 22 ellenséges repülőgépet lőtt le személyesen és 5-öt csoportosan. A háború után továbbra is a légierőnél szolgált. 1960-ban szerzett diplomát a Vezérkar Katonai Akadémiáján. 1970 óta tábornok - A. I. Novikov repülőőrnagy - nyugdíjba vonult. Moszkvában élt és dolgozott. Lenin Renddel, Vörös Zászlóval (háromszor), Honvédő Háború 1. fokozatával (kétszer), Vörös Csillaggal (négyszer) és érmekkel tüntették ki. 1986. október 23-án halt meg.

Elsőként a 3. vadászrepülő hadtest helyettes parancsnoka, A. I. Novikov alezredes szólalt fel. A sugárhajtású repülőgéppel való találkozásáról beszélt:

"A gépnek hosszú, vékony farka és megnyúlt orra volt, a szárnyak alatt két gondola alacsony felfüggesztésével. A találkozás egymást keresztező pályákon zajlott. Az ellenség gyorsan elsuhant mellettem, és eltűnt a látókörből. A keresés során találkoztam újra és odament hozzá.Német pilóta, valószínűleg észrevett és megint elszakadt, elment.Harmadszor is ugyanazon a pályán találkoztam az ellenséggel, mint az első alkalommal.

Megfordulva 570 km/órás sebességet vettem fel, és közeledni kezdtem. A sugárhajtású repülőgép azonban ismét eltávolodott tőlem. E. Ya. Savitsky tábornok megpróbálta megtámadni. De ez a kísérlet ugyanolyan hatástalan maradt: a német autó sebessége elérte a 800 km/órát. Sugárhajtóművei működésének nyomai az erős pára miatt nem látszottak."

Beszédét összefoglalva Alekszej Ivanovics néhány tanácsot adott az új repülőgépek elleni küzdelem technikáiról. Először is csak a meglepetés módszerével támadj, lehetőleg a nap irányából. Másodszor, csata lebonyolításakor a repülőgép manőverét kell használni, hogy ne engedje meg az ellenség célzott tüzet. Az ellenség támadása során fordulni kell, és amikor a támadó előrerohan, csak akkor nyisson ágyútüzet.

Alekszej Ivanovics is megjegyezte ennek a repülőgépnek a meglehetősen gyenge manőverezőképességét a nagyon nagy sebesség miatt. Furcsa módon ennek a vadászgépnek az egyik gyenge tulajdonsága a sebessége volt. Novikov szerint a szovjet repülőgépekre felszerelt irányzék csak kis távolságból volt alkalmas új ellenséges repülőgépek tüzelésére. Nem volt értelme nagy távolságra lőni. De ennek ellenére nincs értelme az irányzékot kifejezetten egy új ellenséges repülőgéphez módosítani. A Me-262 és a szovjet légierő közötti konfrontáció hatóköre olyan kicsi és hatástalan volt, hogy a Messer repülőgép már nem tudta befolyásolni a háború menetét.

Makarov Valentin Nyikolajevics. 1919. augusztus 30-án született Szevasztopolban, munkáscsaládban. 7 osztályt és a szimferopoli repülőklubot végzett. 1937 óta a Vörös Hadseregben. 1938-ban végzett a Kachin Military Aviation Pilot School-ban. 1941 júniusa óta a Nagy Honvédő Háború résztvevője. Az 511. vadászrepülőezred (220. vadászrepülő hadosztály, 16. légihadsereg, Don Front) századparancsnoka V. N. Makarov kapitány 1943 januárjáig 462 harci küldetést teljesített, 118 légi csatában 15 ellenséges repülőgépet7 lőtt le személyesen és egy csoportban. 1943. január 28-án elnyerte a Szovjetunió Hőse címet. Összesen 635 harci küldetést hajtott végre, 150 légi csatát hajtott végre, 30 repülőgépet lőtt le személyesen és 9-et csoportosan. 1947-ben végzett a Felsőtiszti Repülőharctani Tanfolyamokon, 1956-ban a Vezérkar Katonai Akadémián. 1975 óta V. N. Makarov tábornok - repülési őrnagy tartalékban van. Elnyerte a Lenin-rendet (kétszer), a Vörös Zászlót (háromszor), Alekszandr Nyevszkijt, a Honvédő Háború 1. fokozatát, a Vörös Csillagot (kétszer), „A Szülőföld szolgálatáért a Szovjetunió fegyveres erőiben ”, 3. fokozat, és érmek. 1978. május 20-án halt meg.

„Miközben az Odera folyó északi hídfőjén a szárazföldi csapatokat fedeztem, egy ismeretlen géppel is találkoztam, először Rámának ismertem fel, de amikor megfordultam és nekivágtam a támadásnak, meg voltam győződve arról, hogy ez nem egy Focke. -Wulf. A repülőgépek gépei alatt gondolákat függesztettek fel. berendezések. Valószínűleg sugárhajtóműveket tartalmaztak, mivel a gondolákból fehér füst áradt. Az ismeretlen gép gyorsan eltávolodott tőlem, és szem elől tévedtem."

Valentin Nyikolajevics egyetértett Novikovval: egy ilyen repülőgép lelövéséhez a meglepetés tényezőjét kell használni a nap és a felhők segítségével. Makarov szerint az új autó egyik gyengesége a pilóta, és különösen az alsó félteke rossz láthatósága volt. Az előadók véleménye abban is megegyezett, hogy nem kell irányzékot cserélni, hanem csak kis szögből tüzelni.

Makarov azt is javasolta, hogy párokat vagy négyeseket küldjenek küldetésekre az Me-262 megsemmisítésére, mivel könnyebben irányíthatók, mint a nagy csoportok. És hogy a támadórepülőgépek és bombázók kísérésekor a harci alakzatot úgy kell megépíteni, hogy az ellenség meglepetésszerű támadást ne indítson. A csoportokat meg kell erősíteni és vissza kell húzni.

Kobyletsky Ivan Ivanovics. 1916. augusztus 10-én született Birzula városában (ma Kotovsk, Odessza régió), munkáscsaládban. 7. osztályt végzett, az FZU iskolájában. Segédvezetőként dolgozott. 1936 óta a Vörös Hadseregben. 1938-ban végzett az Orenburgi Katonai Repülőpilóta Iskolában. Részt vett a kínai nép nemzeti felszabadító háborújában a japán megszállók ellen. 1941 júniusa óta a Nagy Honvédő Háború résztvevője. A 43. vadászrepülőezred (220. vadászrepülő hadosztály, 8. légihadsereg, délkeleti front) századparancsnok-helyettese, I. I. Kobyletsky főhadnagy 1942. augusztus 16-án a Sztálingrád melletti repülőtere felett vívott légicsatában egy jak repülőgépen -1. ellenséges harcos. Leszállt a repülőtéren. Harcolt a délnyugati, a doni, a középső és a fehérorosz fronton. A gárda 53. gárda vadászrepülőezredének (1. gárda vadászrepülőhadosztály, 16. légihadsereg, 1. fehérorosz front) parancsnokhelyettese, I. I. Kobyletsky őrnagy 1945 februárjáig 451 harci küldetést hajtott végre 94 lelőtt légi csatában. 15. és a 9. csoportba tartozó ellenséges repülőgép részeként. 1946. május 15-én elnyerte a Szovjetunió hőse címet. 1948 szeptembere óta I. I. Kobyletsky alezredest betegsége miatt nyugdíjazták. Kijevben élt. Szerelőként dolgozott - mintázó, idősebb irányító mester, mérnök. Lenin-rendet (kétszer), Vörös Zászlót (kétszer), Alekszandr Nyevszkijt, Honvédő Háború I. fokozatát, Vörös Csillagot és kitüntetést kapott. 1986. július 25-én halt meg.

Az 53. Gárda IAP-ból Ivan Ivanovics Kobyletsky őrnagy és Gennagyij Szergejevics Dubenok százados vett részt a konferencián.

I. I. Kobyletsky benyújtotta érdekes ötlet. Javasolta valami „csapdaszerű” felállítását, vagy inkább az ellenség útvonalainak tanulmányozását és les megszervezését, ezzel meglepve az ellenséget, és saját kezébe véve a kezdeményezést a légi csatában, lelőve vagy rákényszerítve az ellenség gépét. landolni.

G. S. Dubenok kapitány éppen ellenkezőleg, V. N. Makarov alezredes ötletét fejlesztette ki, hogy az ellenség sikeres leküzdéséhez ki kell használni a támadó repülőgépek és vadászgépek formációjának felépítésének minden előnyét.

Ezenkívül egy vagy két pár vadászgépnek követnie kell a főcsoportot, és meg kell semmisítenie az ellenséges vadászgépeket, amelyek nagy sebességgel rohannak bombázók vagy támadó repülőgépek kialakításán keresztül. A tapasztalatlan pilóták frontális támadásai sikertelenek, mert ezeknek a támadásoknak az időtartama olyan rövid, hogy egy tapasztalatlan pilóta nem tud célozni és eltalálni a célt.

A konferencia eredményeit összegezve a 16. légihadsereg parancsnoka, S. I. Rudenko tábornok - légiközlekedési ezredes azt javasolta, hogy az egységek parancsnoksága folytassa a Luftwaffe sugárhajtású repülőgépei elleni harc taktikai kiképzését. Reményét fejezte ki, hogy a sugárhajtású repülőgépekkel rövid távon (20-600 méterig) vívják a csatákat.

Beszéde végén a tábornok mindenkit felszólított, hogy őrizze meg büszke nevét - a szovjet ország sólymát.

A konferencia véget ért, és virradt 1945 győzelmes tavasza. De Hitler hadseregének ellenállása folytatódott, és az égen gyakran voltak összecsapások az ellenséges repülőgépekkel. A Luftwaffe sugárhajtású technológiájával való új találkozások sem voltak kivételek.

Dubenok Gennagyij Szergejevics. 1920. január 1-jén született Kraskovo faluban, Pustoshkinsky kerületben, Tveri régióban. Miután 1939-ben elvégezte a Chuguev Katonai Repülési Iskolát, a délnyugati fronton vadászpilóta beosztásba került. A sztálingrádi csata résztvevője. Az 512. vadászrepülőezred repülőrepülő parancsnoka, majd századparancsnok-helyettese, a 16. légihadsereg 55. gárda vadászrepülőezredének századparancsnok-helyettese volt. Harcolt a doni, a közép- és az 1. fehérorosz fronton. Összesen 372 harci küldetést hajtott végre. Több mint 100 légi csatát lebonyolított, 12 ellenséges repülőgépet lőtt le személyesen és 11-et csoportosan. 1943. augusztus 24-én megkapta a Szovjetunió hőse címet. A háború után posztgraduális tanulmányait a Red Banner Air Force Academy-n végezte. Az akadémián tanárként és adjunktusként szolgált. Megkapta a Lenin-rendet, a Vörös Zászlót (kétszer), a Honvédő Háború 1. és 2. fokozatát, a Vörös Csillagot, a "Szülőföld szolgálatáért a Szovjetunió fegyveres erőiben" 3. fokozatot, a "Mert Sztálingrád védelme" és még sokan mások.

Tehát 1945. március 22-én egy pár Me-262-vel vívott csatában Lev Ivanovics Sivko pilóta (a fotót A. V. Stankov készítette) lelőtt egy „sugárhajtású repülőgépet”. Szeretnék egy kicsit elidőzni ennél az epizódnál.

A csata este 18:20-kor zajlott Cekhin város közelében. A 812. IAP-ból négy, a szárazföldi csapatokat fedező Yak-9 2000 méteres magasságban volt, repülési sebessége 550 km/h volt. Ennek a négyesnek az élén V. I. Melnyikov kapitány állt. Hirtelen L. I. Sivko hadnagy, aki a csoportban repült a bal oldalon, tüzet látott kitörni „jakja” alól a vezető felé. A következő pillanatban egy ismeretlen légcsavar nélküli repülőgép repült el mellettük nagy sebességgel, miközben egyre magasabbra emelkedett.

Amikor az ellenséges gép elkezdett fordulni, Lev Ivanovics 100 méterről robbantva megsértette a Me-262 szárny jobb síkját, a hajtómű és a konzol között. Az ellenséges vadászgép felborult és a földre zuhant Cekhintől 5 km-re nyugatra.

Egyes források szerint maga L. I. Sivko hamarosan meghalt:

"De L. Sivko autója is megsérült, a pilóta nem tudta elhagyni, és hősi halált halt. Most Berlin egén harcoló barátok bosszút álltak a bátor komszomoltag haláláért."

Március 22-én az amerikai légierő németországi célpontokra csapott le. Ezen a napon a németek bejelentették, hogy 3 német vadászgépet lőttek le. Talán a JG7 gépei voltak a Bradenbug - Brist repülőtérről.

Így ezen a napon a Luftwaffe sugárhajtású flotta 3 repülőgépe elveszett. A 11./JG7 első repülőgépe bombatámadás során veszett el (pilóta August Lübking, WNr. 111541), a második Cottbus és Bautzen között, Alt-Döbern körzetében (Heinz Eichner pilóta, WNr. 500462). Mi van a harmadikkal, kérdezed? Válaszolok, erről a veszteségről nagyon kevés adat áll rendelkezésre, csak a Me-262 sorozatszáma ismert. WNr. 900192. És az a tény, hogy ez a gép 1945. március 22-én elveszett Cekhin térségében. Véletlen egybeesés? Ez nem valószínű, tekintve, hogy ez az a terület, ahol a szovjet pilóták „vadásztak”. Lev Sivko tehát nagy valószínűséggel lelőtte ezt a bizonyos Me-262-est. Egy másik érv e győzelem igazsága mellett a csata földről való megerősítése.

És hová tűnt a második Me-262 a támadópárból? Ha visszatért a repülőtérre, akkor miért nem jelentette, hogy társát lelőtte egy szovjet vadászgép? Bár lehet, hogy értesítette, már 1945 márciusa van, kevesebb mint 2 hónappal a háború vége előtt. Talán a második vadászgép pilótájának üzenete egyszerűen elveszett a német katonai dokumentumok keveredésében. Végül is itt a háború vége...

Messershmitt Me-262A német kétmotoros sugárhajtású repülőgép.

Kevesebb, mint egy hónap volt hátra a háború befejezéséig, de a Luftwaffe pilótáinak ellenállása nem szűnt meg gyengülni (tisztelegnünk kell a német pilóták előtt, ők továbbra is ellenálltak az ellenségnek, ahogy mondani szokás, az utolsóig „vércsepp”).

1945 tavaszán a szovjet pilótáknak volt szerencséjük több Me-262-est is lelőni. Az egyik ilyen szerencsés Egorovics Vlagyimir Alekszejevics lett. 1945 áprilisában Berlin egén egy Me-262-t lőtt le Yak-9T-je robbanásával.

1919. május 19-én született Sutiski faluban, amely ma a Vinnitsa régió Tyvrovsky kerületében található faluban, paraszti családban. Építőipari technikumban tanult. 1939 óta a Vörös Hadseregben. 1940-ben végzett az Odesszai Katonai Repülőiskolában. 1943 áprilisa óta a Nagy Honvédő Háború frontjain. A 402. vadászrepülőezred (265. vadászrepülő hadosztály, 3. vadászrepülőhadtest, 16. légihadsereg, 1. fehérorosz front) századparancsnoka V. A. Egorovich kapitány 1945 februárjáig 248 harci küldetést teljesített, és 71 légi csatában lőtt le. 1946. május 15-én elnyerte a Szovjetunió hőse címet. A háború után továbbra is a légierőnél szolgált. 1949 óta a DOSAAF repülőklub repülési egységének vezetője volt Zaporozhye régióban. Megkapta a Lenin-rendet, a Vörös Zászlót (háromszor), Alekszandr Nyevszkij-rendet, a Honvédő Háború 2. fokozatát és kitüntetést. 1953. április 27-én tragikusan meghalt.

Egy másik "április szerencsés srác" Kuznyecov Ivan Alekszandrovics.

A csata a következőképpen zajlott: a Me-262 csoport az Il-2 támadórepülőgépet akarta megtámadni, amikor a fedővadászok a levegőbe emelkedtek. A Messerek megpróbáltak kijutni a csatából. Aztán az ezred parancsnoka kiadta a parancsot: „Lődd le a sugárhajtású repülőgépet!” I. A. Kuznyecov Jakjával átirányította a sugárhajtást, és hosszú sorozatban lőtt a német gépre. Messer jobb motorja füstölni kezdett. De a Messer repülőgép még mindig próbált kijutni a csatából, és felgyorsult. De még 3 harcos felszállt, hogy segítse a parancsnokukat. Ezzel egy időben tüzet nyitottak a Me-262-re. A német pilóta nem kerülhette el ezt a támadást, gépe megdőlt és a földre zuhant.

Ez a győzelem Ivan Kuznyecov személyes számlájára íródott, bár csoportgyőzelem volt. Ez az esemény 1945. április 30-án történt Berlin közelében.

És így írja le ezt a csatát a Szovjetunió Hőse pilóta-támadó repülőgép, mind a 3 fokozatú Dicsőségi Rend egyetlen teljes birtokosa (a pilóták között), Ivan Grigorjevics Dracsenko, aki maga lőtt le 5 ellenséges repülőgépet légi csaták (köztük 1 kossal) "A bátorság szárnyán" című könyvében:

1917. január 5-én született Repnoje faluban, amely ma a Tambov-vidék Uvarovski kerülete, parasztcsaládban. 2 éves mezőgazdasági technikum végzett. 1936-1938-ban, majd 1942-től a Vörös Hadseregben. 1938-ban végzett a Kachin Katonai Repülőiskolában. Pilótaoktatóként dolgozott a donyecki repülőklubban. 1942 decembere óta a Nagy Honvédő Háború frontjain. A gárda 107. gárda vadászrepülőezredének (11. gárda vadászrepülőhadosztály, 2. légihadsereg, 1. ukrán front) századparancsnoka, I. A. Kuznyecov főhadnagy 1945 májusára 219 harci küldetést teljesített. 59 légi csatában 10 ellenséges repülőgépet lőtt le, és rengeteg ellenséges munkaerőt és katonai felszerelést semmisített meg rohamcsapásokkal. 1945. június 27-én megkapta a Szovjetunió hőse címet. A háború után továbbra is a légierőnél szolgált. 1953-ban végzett a Felsőtiszti Repülési és Harcászati ​​Tanfolyamokon, szolgált az ország légvédelmi erőinél, alakulatot irányított. 1972 óta I. A. Kuznyecov tábornok - repülőőrnagy tartalékban van. Asztrahánban élt, a regionális DOSAAF bizottság elnöke volt. Lenin-renddel, Vörös Zászlóval (négyszer), Alekszandr Nyevszkij-renddel, a Honvédő Háború 1. és 2. fokozatával, Vörös Csillaggal (kétszer), szovjet és külföldi éremmel tüntették ki.

"Nekünk, támadórepülőgépeknek sokkal nehezebb volt a Me-262 elleni harc. A sugárhajtású repülőgépek átrepültek az alakulatunk felett, lesben az Iljakra kanyarokban, amikor közeledtek egy célponthoz, vagy amikor kiléptek a támadásból. Megtámadták a sérült repülőgépek leszállását is. .

Az egyik pár megszokta az Iljusinok elfogását úgy, hogy legalább nem egyedül tértek vissza a küldetésből. A hadtest parancsnoka megparancsolta, hogy állítsák le a vadászok ezen arcátlan támadásait. Egy egyszerű tervet találtunk ki: párommal úgy döntöttünk, hogy csalinak használunk, hogy könnyű préda megjelenésével megtévesszük az ellenséget.

Egy reggel 8 óra körül felemeltem az Il-emet a levegőbe. Teljes lőszer, de nincs bomba. Három pár "Yak" mászott fel 5000 méter magasra. Gyorsan sétálni kezdtem a repülőtér felett. Hirtelen 2 ezüstös pötty kezdett nőni a frontvonalból. A vezető Me-262 támadásba lendült. Manőverezve egy ágyúlövést lőttem rá. Aztán fentről megérkeztek a harcosaink.

Az engem megtámadó Messer gyorsan felment, de a srácaink így is fedezték a másodikat. A fasisztának nem volt más választása, mint a kilökődés.

Dracsenko Ivan Grigorjevics. 1922. november 15-én született Velyka Sevastyanovka faluban, amely ma Krisztinovszkij kerület, Cserkaszi régióban, parasztcsaládban. Középiskolát és a Leningrádi Aero Clubot végzett. 1942 áprilisa óta a Vörös Hadseregben. 1943-ban végzett a Tambovi Katonai Repülőpilóta Iskolában, és a frontra küldték. A 140. gárda rohamrepülőezred vezető pilótája (8. Gárda Rohamrepülő Hadosztály, 1. Gárda Rohamrepülő Hadtest, 2. Légihadsereg, 1. Ukrán Front) I. G. Drachenko gárda főhadnagy 1944 augusztusáig 100 újjáépítési harci és erőművet készített. felszerelés. 14 légi csatában vett részt. 1944. augusztus 14-én harci küldetés teljesítése közben súlyosan megsebesült és elfogták. Sikerült megszöknie. Felépülése után visszatért a frontra. 1944. október 26-án megkapta a Szovjetunió hőse címet. A háború után I. G. Drachenko főhadnagy nyugdíjba vonult. 1953-ban diplomázott a kijevi egyetem jogi karán, az est igazgatójaként dolgozott. Gimnázium, igazgatóhelyettes a Kultúrpalota "Ukrajna" Kijevben. Lenin-renddel, Vörös Zászlóval, Honvédő Háború I. fokozatával, Vörös Csillaggal, Dicsőséggel (mindhárom fokozat) és érmekkel tüntették ki. A könyvek szerzője: „A földi élet kedvéért”, „A bátorság szárnyán”.

De miért nem nyílt ki az ejtőernyője? Amikor megérkeztünk arra a helyre, ahol a Nesetsky pilóta elesett, azonnal észrevettük, hogy az ejtőernyő le van zárva. Ez azt jelenti, hogy a pilótát előre halálra ítélték..."

De talán a legérdekesebb összecsapás A. V. Vorozheikin őrnaggyal történt.

Arszenyij Vasziljevics az egyetlen szovjet légierő pilóta, aki lelőtt egy német Arado Ar-234 sugárhajtású bombázót. Ezenkívül Vorozheikin csodálatos író is: az ő tollából olyan csodálatos művek származtak, mint: „Az ég katonái”, „Privát repülés”, „Berlin alattunk”. Arszenyij Vasziljevics „Az ég katonái” című könyvében leírja, hogyan lőtte le az Arada sugárhajtású repülőgépet. Ugyanezt a részt ajánlom az olvasó figyelmébe:

"Alattunk szokatlanul gyorsan siklik valami repülőgép. Szemem szorosan rátapad. A szárnyak alatt 4 ikermotort látok. Jet. Hallottam már ilyen gépről. "Arada", vadászbombázó. Ez 4 db 30 mm-es ágyúja van és rakéták is lehetnek.

Ennek az autónak a sebessége körülbelül 900 km/h. Ez a német katonai felszerelések legújabb innovációja. Bár a legjobb Yak-on – a Yak-3-on – repültünk, azok dugattyús meghajtásúak, és 200 kilométerrel lassabbak, mint az új német sugárhajtású repülőgépek. Ezt a fasisztát nem fogja tudni legyőzni régi technikákkal. A tapasztalat azt sugallta, hogyan lehet a legjobban megtámadni.

Vorozsejkin Arszenyij Vasziljevics 1912. október 28-án született Prokofjevo faluban, amely jelenleg a Gorkij régió Gorodec járása, parasztcsaládban. 1931 óta a Vörös Hadseregben. 1937-ben végzett a Harkovi Katonai Repülőpilóta Iskolában. 1939-ben részt vett a Khalkhin-Gol folyón vívott csatákban. 30 légi csatát hajtott végre, 6 japán repülőgépet lőtt le személyesen és 12-t csoportosan. Az 1939-1940 közötti szovjet-finn háborúban egy repülőszázad katonai komisszárja volt. 1942-ben végzett a Légierő Akadémián. 1942 óta a Nagy Honvédő Háború frontjain. A 728. vadászrepülőezred (256. vadászrepülő hadosztály, 5. vadászrepülő hadtest, 2. légihadsereg, 1. ukrán front) századparancsnoka 78 harci küldetésre és 32 légi csatában való részvételre, amelyek során 19 ellenséges repülőgépet személyesen semmisített meg 02/04, /1944 elnyerte a Szovjetunió Hőse címet. A második aranycsillag érmet A. V. Vorozheikin kapitány kapta 1944. augusztus 19-én 28 harci küldetésért, 14 légi csatáért és 11 lezuhant repülőgépért. 1944 óta vezető oktató - a frontvonali repülés harci kiképzési osztályának pilótája. A háború után repülőezredet és hadosztályt irányított, a Fekete-tengeri Flotta légvédelmi parancsnokságának első helyettese volt. 1952-ben szerzett diplomát a Vezérkar Katonai Akadémiáján. 1957 óta A.V. Vorozheikin tábornok - repülőőrnagy tartalékban van. Megkapta a Lenin Rendet, a Vörös Zászlót (négyszer), Szuvorov 3. fokozatot, Alekszandr Nyevszkijt, a Honvédő Háború I. fokozatát, a Vörös Csillagot (kétszer) és a külföldi rendeket.

"Arada" rohan felé. Az én tengerszint feletti magasságom 6000 méter. Amikor az ellenséges repülőgép 45 fokos szögben van előttem, függőlegesen lemegyek, és ott elkapom.

Mint mindig, a „Yak” könnyedén, mint egy játék, megfordult, és függőlegesen ment a talaj felé, gyorsan felgyorsítva. Az ellenség mögötte volt. Miért nem lesz kreatív és üt el 4 ágyúval, és talán rakétákkal is? Csak fel kell emelnie az orrát, és nagy sebességgel azonnal megelőz. És élesen megpörgetem az autót, hogy lássam, hogyan reagál rám az Arada.

A gép még mindig alacsonyan repül, és hamarosan megelőz. Itt kell elkapnom. És újra megfordítom az autót. A „jak” nehezen engedelmeskedik, mintha panaszkodna: „Hagyd abba a tesztelést”, és alig várja, hogy kiszálljon a merülésből. Erősen tartom, miközben folyamatosan veszítem a magasságot. A sebességmérő tűje már a kerek és veszélyes „700-as” számnál rezeg. Az én „Jakom” pedig, mintha lemondott volna az életről, elvesztette mozgékonyságát, és már nem rohan felfelé az égbe, hanem hideg végzéssel a föld felé megy.

Az autót nem ilyen nagy sebességre tervezték: széteshet. És ha van elég ereje, nem jön ki a merülésből: beszippantja.

Teljes izomfeszüléssel kezdek visszahúzódni. Nehéz hallani, de könnyű hallani. Igaz, a szemem elsötétül a túlterheléstől, de tapasztalatból tudom, hogy ez elmúlik, ha csak enyhíted a nyélre nehezedő nyomást. Csak még egy kis erőfeszítés. Bárcsak a Jak bírná! Kell! Én így akarom. És húzom. Bár a szememben éjszaka van, úgy érzem, minden rendben van.

Jó volt "Yak", túlélte! Kitisztul a szemem, látom a horizontot, az eget, a földet. Biztos van itt valahol egy "Arada". Itt is van! Közel. jól kiszámoltam. És akkor történt valami, amitől már nem féltem. Volt egy robbanás és egy ütés a fejére. Megfulladtam valami vastagon és hidegen. A látásom ismét elsötétült. A tudat világosan megjegyezte: ez az utolsó támadás. Felrobbant egy lövedék a kabinban... De miért volt hideg és nem meleg, és nem érzek fájdalmat vagy perzselő tüzet? A gép szétesett?.. Viszont előttem megint az ég, a föld, a horizont és az Arada. A jákom sértetlen. És a robbanás, a becsapódás?.. Ennyi – a kabinról leszakadt a lombkorona, és a hideg levegő az arcba csapott. Célba veszem az Aradát!

Ez balszerencse. Már messze van, lehet, hogy nem érek oda. én lövök. Mesés! Nyomkövető lövedékek és golyók zsinórjai utolérték az ellenséget, és belemélyedtek a testébe. Az Aradából szikra és tűz csapott ki, sűrű füst ömlött, és a gép eltűnt a berlini tűzben..."

Ezt a veszteséget nagyon nehéz német forrásokból nyomon követni. De valójában ez lehetetlen, mert még azt sem tudni, hogy ezt a gépet lelőtték-e, mivel a maradványait nem találták meg. És tanúkat sem találni. Csak találgatni lehet, mi történt azzal az Aradai repülőgéppel. Természetesen annak a valószínűsége, hogy az Ar-234 leszállt, gyakorlatilag nulla, mivel a városban nem túl kényelmes a leszállás, különösen egy bombázó esetében. De ha nem találtak repülőgéproncsot, és nincsenek tanúi a győzelemnek, akkor a győzelmet nem számítják be. Ugyanezt tették Arszenyij Vasziljevics-szel is. Ezt a győzelmet egyszerűen nem vették számításba.

A szovjet pilótáknak kétségtelenül volt tapasztalatuk az ellenséges repülőgép-technika elleni harcban (ami jól jött egy kicsit később az Egyesült Államokkal vívott háborúban Észak-Koreában), de mi a helyzet a németekkel? Van-e említésük hasonló eseményekről a frontvonali sugárhajtású repülés történetében? Próbáljuk meg kitalálni.

Azt persze aligha lehet kideríteni, hogy ki lőtte le az első szovjet vadászgépet. Megpróbáljuk figyelembe venni a szovjet repülőgépekkel való találkozások összes epizódját a keleti fronton.

Tehát kezdjük, és egy olyan kiváló pilótával kezdjük, mint Johannes Steinhof.

„Az utolsó órában” című emlékiratában Oberst Steinhof leírja a szovjet pilótákkal való találkozásokat az Odera felett 1945 februárjában:

„Keleti irányban repülünk a Frankfurt an der Oder felé vezető autópálya irányába. Hirtelen egy orosz vadászgép jelenik meg előttem, és nem volt időm összehangolni az Me-262 helyzetét és rögzíteni a célt. a látványban pár másodperc alatt.Csak pár méter választott el az orosz vadászgéptől ahogy elhaladtam és felmentem.Visszanézve láttam a fegyvere villanásait.Folyton húzta felfelé a vadászgépét.

Sok vadász manőverezett körülöttem, nagy volt a kísértés, hogy elővegyem az egyik ágyút, de amint közeledtem hozzájuk, még erőteljesebben kezdtek manőverezni, ami rendkívül megnehezítette a támadást. És kénytelen voltam elbújni a szemük elől."

Me-262A vadászgép, 1945 tavasza.

"1000 méteres magasságban nyugat felé repülve átkeltem az Oderán. Most ismét magasra kell emelkednem, hogy az orosz vadászgépek közé tartozhassak. Amikor a Me-262-t a szárnyra tettem, és megmozgattam a gázkart, hogy megforduljak, láttam egy Il-2 csoport, 7-8 darab volt, az álcázó színezés ellenére jól látszott a sziluettjük, ágyúkból lőttek, bombákat dobtak az autópályára, ezen az autópályán haladó kamionok az út szélére fordultak, ill. A katonák különböző irányokba szóródtak szét, látókörömbe kaptam az egyik támadógépet, megnyomtam az ágyúgombot, a robbanás rövid volt, és azonnal maga felé húztam a vezérlőkart, hogy ne ütközzön a fák tetejébe.

Néhány száz méterrel az erdő széle előtt megérintette a havat a propellerével, egy hatalmas hófelhő emelkedett, teljesen elrejtette az Il-2-t, és amikor egy széllökés oldalra fújta a havat, egy jól látható sziluettet láttam. egy támadórepülőgépről a hóban, és ebben a pillanatban egy kis fekete pilótafigura szállt ki a gépből, amely először a szárnyra ugrott, majd a mély havon át az erdő felé rohant."

30 mm-es ágyú az Me-262-re szerelve.

Erre a találkozóra 1945. február 25-én került sor. Steinhof a Bradenburg-Brist repülőtérről szállt fel. Márciusban megemlíti a Vörös Hadsereg légierejének pilótáival való találkozókat is. Íme egy másik idézet az emlékirataiból:

"Az egyikben márciusi napok Meg akartam tanítani az egyik újoncot páros repülésre. Felszállás után az Odera melletti „kiképzőzóna” felé vettük az irányt. Átrepültünk a folyón, és a túloldalon orosz vadászgépeket láttunk. Támadni akartam, de a lövöldözésnél a vezetési szög ismét cserbenhagyott, tény, hogy a Me-262-es sugár más szögű, mint a Me-109-nek. Többször is sikertelenül repültem át a formáción. Ekkor megjelent előttem valami, amiről kiderült, hogy egy orosz vadászgép. Ösztönösen négy 30 mm-es ágyút lőttem ki. Egy orosz vadászgép maradványai villámként repültek a kabinom körül. Szó szerint összeomlott a levegőben!

Visszatekintve láttam, hogy a többi orosz vadászgép teljes gázzal megy haza. Megfordulok, leereszkedek, és egy magányos harcost látok magam alatt vörös csillagokkal, akik nyugat felé repülnek. Elkapom a látómezőmben, és lövök. A pilótája megrándult, alacsony szinten próbált megszökni, de a domb tetejére zuhant."

Ahogy a fenti idézetekből is kiderül, Steinhof azt állítja, hogy két orosz gépet lőttek le.

Azonban nem Steinhof volt az egyetlen, aki azt állította, hogy szovjet vadászgépeket lőtt le, hanem más Luftwaffe-pilóták is repültek a Me-262-vel, akik szintén igényt tartottak a keleti fronton aratott győzelmekre.

Így április utolsó napjaiban Herbert Schlüter hadnagy lelőtt egy Jak-9-est Breslau város közelében, Fenrich Gunther Wittbold hadnagy pedig 2 szovjet Il-2 támadórepülőgépet semmisített meg Baerwalde környékén. Később így emlékezett vissza:

"Minden nagyon gyorsan és alacsony magasságban történt. Nagyon meglepődtem, hogy ott találkoztam az oroszokkal. Az első Il-2 tüzére sem volt ideje tüzet nyitni. 360 fokos fordulatot indítottam, amikor a második Il- A 2-es volt az utamba. Nem "Láttam őt, amíg a fegyvereinek nyomjelző golyói el nem repültek a fülem mellett. Miután több találatot kapott, az IL-2 sok apró részre esett szét."

A háború utolsó heteiben a JG7-es pilóták körülbelül 20 szovjet repülőgépet semmisítettek meg.

De a legérdekesebb az, hogy a második világháború utolsó győzelmét, amelyet a Luftwaffe pilótái arattak, egy sugárhajtású repülőgépen arattak, ráadásul egy szovjet vadászgépet is lelőttek. Feltehetően ez a 129. GvIAP G. G. Stepanov pilótája. Ezt a győzelmet május 8-án 15:20-kor arattak.

Végezetül szeretném elmondani, hogy a Luftwaffe sugárhajtású repülőgépe nem hozta meg a kívánt eredményt Hitler számára. Túl későn adott engedélyt a sugárhajtású és rakétahajtóműves repülőgépek tömeggyártására. Németországot semmi sem menthette meg.

A pilóták nem annyira azért haltak meg, mert az ellenséges repülőgépek lelőtték őket, hanem azért, mert ember okozta katasztrófák áldozatai lettek.

A keleti fronton a sugárhajtású repülőgépek nem jártak sikerrel, és ott használatuk egy haldokló halálos görcséhez volt hasonlítható. Ebben az esetben a haldokló szerep a Harmadik Birodalom és annak hadigépeze volt.

Ennek ellenére a tapasztalat, a bátorság és az anyaország iránti hűség még lélektanilag sem törte meg a Vörös Hadsereg légierejének pilótáit a Luftwaffe „sugárhajtású szörnye” előtt, az orosz pilóták elűzték ezt a fenevadat, és véget vetettek az ambícióinak. a Luftwaffe.

* * *

Nem a Me-262 volt az egyetlen Luftwaffe sorozatos sugárhajtású vadászgép, amely részt vett a második világháború csatáiban. És bár ugyanennek a cégnek egy másik repülőgépe, a Me-163 „Kometa” rakétáról beszélünk, nem találkoztak a szovjet pilótákkal vívott légi csatákban, érdemes erről egy kicsit mesélni.

Ezt a repülőgépet a világ repüléstörténete Messerschmitt-163 néven ismeri. Megalkotója azonban nem Willy Messerschmitt volt, akinek a nevét kezdte viselni, hanem Alexander Lippisch, a repülés területén nagyon tehetséges tudós. Ezt a gépet Lippisch találta ki és tervezte, de a Messerschmitt gyárban gyártották. Lippisch fémben megtestesült ötlete a Me-163 jelzést kezdte viselni. Számtalan gyerek van ezen a világon, akik nem a szüleik nevét viselik, hanem azokét, akik vigyáztak rájuk. Ebben a kérdésben a lényeg a lényeg, nem a név.

Mindenki, aki ezzel a sugárhajtású csodával repült, „meleget érzett a mellkasában és hideget a hátában”. Ez a repülőgép nagy magasságba emelhet egy embert, vagy rövid időn belül az alvilágba dobhatja. Az emberek ezért a szellemért szerették. Ezt írja visszaemlékezésében Mano Ziegler tesztpilóta:

"Szinte egyetlen repülési nap sem telt el anélkül, hogy valamelyikünk elveszett volna. De furcsa módon mindannyian szerettük ezt a rakétaszörnyet, mint egy röpke nőt, aki bármikor megtéveszthet és elhagyhat, de ennek ellenére hűségesek maradtunk hozzá." .

A német Me-163 elfogó vadászgép, amely 1944 májusában állt szolgálatba a német légierőnél, a világ egyik legszokatlanabb, de egyben legígéretesebb vadászgépe volt. A repülésfejlesztés következő évtizedeiben egyetlen olyan sorozatgyártású repülőgép sem született, amelyet közvetlenül összehasonlíthattak volna ezzel a vadászgéppel.

A repülőgép prototípusa a DFS-194 nevet kapta. Pontosabban egy DFS-33-as vitorlázórepülő volt, amelyet a Német Vitorlázótechnikai Kutatóintézet fejlesztett ki, rakétahajtóművel. Ezzel párhuzamosan a repülőgép kialakítását is alaposan át kellett alakítani, ami után megkapta a DFS-194 jelzést. Amíg Darmstadtban építették, Alexander Lippischnek és több alkalmazottjának Ausburgba kellett volna költöznie a Willy Messerschmitt céghez (mivel az intézet főként kutatóintézet volt, a repülőgép sorozatgyártásának elindítása mellett döntöttek a Messerschmitt cég - a német vadászgépek vezető fejlesztője és gyártója). A repülőgép az Me-163 cégjelzést kapta. A munka ezen a repülőgépen 1939. január 2-án kezdődött. Egy 6 fős csapat kezdett el dolgozni. Heini Dittmar beleegyezett, hogy tesztpilóta legyen.

Eközben a darmstadti gyártású DFS-194-es vontatási teszteknek indult. Ezután rakétamotort telepítettek rá, amely „T-üzemanyaggal” (hidrogén-peroxid) és „Z-üzemanyaggal” (kálium-permanganát) működött. Ilyen erőművel próbarepüléseket hajtottak végre a peenemündei rakétabázison. A teszteket kísérő nagy nehézségek ellenére biztató eredmények születtek. Heini Dittmar a DFS-194 rakétasikló segítségével 550 km/órás sebességet ért el.

Az első kísérleti Me-163 V1 repülőgép siklórepülési kísérletei 1941 tavaszán kezdődtek. A repülőgép repülési tesztjeit kezdetben vontatásban végezték. Vontatójárműnek egy kétmotoros Me-110 típusú repülőgépet választottak. Az első vontatási repülések azt mutatták, hogy az Me-163 siklószöge túl kicsi. Az első leszálláskor nem volt elég leszállópálya, és Dittmar kénytelen volt átcsúszni a repülőtér végén található két hangár között. Mindenkinek égnek a haja, aki látta ezt a partraszállást. Ezt követően számos módosítás következett a repülőgép konstrukcióján, és ismét a siklás vontatási tesztjei következtek.

Addig egyetlen olyan repülőgép sem repült 350 km/h feletti sebességgel, amelynek nem volt farka. Ezt meghaladó sebességnél veszélyes csapkodás keletkezett a kormányon. Amikor ezt elintézték, kiderült, hogy 520 km/h-t meghaladó sebességgel jelent meg a liftben. Több mint 15 vontatási repülésbe telt, amíg ezeket a problémákat kijavították. Általánosságban elmondható, hogy az aerodinamikai tulajdonságokat tekintve az Me-163 repülőgép szokatlanul jónak és megbízhatónak bizonyult. Kíméletes repüléssel könnyedén elérte a körülbelül 900 km/órás sebességet.

Egy napon Ernst Udet, aki a Légiközlekedési Minisztériumban az új felszerelésekért volt felelős, eljött, hogy tesztelje a repülőgépet. Ebben az időben Dittmar 5000 méteres magasságban egy másik programot hajtott végre az oda vontatott Me-163-ason. Lippisch, látva Udet érkezését, felfelé mutatott rá az ujjával.

Mi az ott, Lippisch? - kérdezte Udet.

Tapasztalt Me-163-unk...

Ebben a pillanatban Dittmar lefelé irányította az autót, és óriási sebességgel, körülbelül 800 km/h-val, szintezve, átrepült a repülőtér felett, majd felszállt, mint egy gyertya.

Milyen motor van ebben az autóban? - kérdezte Udet.

– Ennek a gépnek még nincs motorja – válaszolta Lippisch.

Nincs motor? - kérdezte Udet. - Te, Lippisch, bolondnak tartasz?

A próbarepülés során Dittmar több repülést hajtott végre, és felfelé mászott.

Ez nem lehet – mondta Udet valahányszor a gép felszállt –, hazudsz nekem, Lippisch!

Amikor Dittmar leszállt, Udet közeledett a géphez, és alaposan megvizsgálta. Végül megbizonyosodva arról, hogy nem csalják meg, így szólt:

Valóban nincs motor...

Az Udet által látott motor nélküli repülés erős benyomást tett rá. Ettől kezdve erőteljesen támogatni kezdte az ezzel kapcsolatos további munkát, és haláláig nem tévesztette szem elől.

A Walter Me-163-hoz készített rakétahajtómű tolóereje 750 kg volt. Az első repüléseket ilyen motorral a peenemündei rakétabázison hajtották végre. A gép soha nem látott emelkedést mutatott. Mivel azonban a kidobható felszálló repülőgép nem rendelkezett lengéscsillapító eszközökkel, a pilóta nagy vibrációs túlterhelésnek volt kitéve a felszállás során. Ugyanez történt leszállás közben is. Sürgősen olyan ülést kellett létrehozni a pilóta számára, amely ellenáll az ilyen túlterheléseknek. A tesztrepüléseket átmenetileg leállították.

Annak ellenére, hogy nem készült kellően megbízható pilótaülés, a próbarepülések újraindultak, Dittmarnak már a 4. repülésen sikerült elérnie a 800 km/órás sebességet. De ez még nem volt a határ. Amikor a gép elérte a 920 km/órás sebességet, lebegés hatására a kormány elrepült. A gép leszállása szóba sem jöhetett. Dittmarnak el kellett hagynia, és megmenteni.

A következő kísérleti gépen, a Me-163 V4-en Heini Dittmar rekordrepülést hajtott végre, és 1000 km/h feletti sebességet ért el. Ha a repüléseket nem a legnagyobb titokban hajtották volna végre, akkor világvívmányokká válhattak volna. Maga Dittmar így beszélt ezekről a járatokról:

"Nem volt könnyű rekordsebességet elérni. A motor minden alkalommal leállt, alig lehetett elérni a körülbelül 500 km/h-s sebességet. Amikor sikerült rájönnöm a szeszélyére, úgy döntöttem, hogy nagysebességű repüléseket hajtok végre 4000 méteres magasság.Különleges mérési távolság készült.Fölötte repülve óvatosan figyeltem a sebességjelzőt.A nyomásmérő normál nyomást mutatott.Ebben a magasságban nem hagyott cserben a motor.Az egyikben repülés a mért távolságon, elkezdtem növelni a sebességet A nyíl kúszni kezdett: 950 - 960 - 970... Megnéztem a nyomásmérőt, a motor rendben volt. Amint a sebességre fordítottam a szemem jelző, a tű már túl volt az 1000 km/h jelzésen.A gép erősen rezegni kezdett.Éreztem,hogy nem engedelmeskedik a vezérlőkarnak.Azonnal leállítottam a motort és vártam míg lezuhan a gép.Eltelt egy kis idő.Hirtelen I "Éreztem, hogy a gép elkezd engedelmeskedni az irányításnak. Aztán végre rájöttem, hogy beléptem a hangfal zónába. Leszálláskor megtudtam, hogy a mérővonalon a gép 1004 km/h sebességet mutat."

A Me-163 rakétarepülőgép egyik első tesztrepülése.

Így már 1941-ben egy repülőgép, amelynek fedélzetén egy személy tartózkodott, meghaladta az 1000 km-t. E siker után Heini Dittmar Lilienthal-díjat kapott a repülés területén végzett kutatásáért. Ez jól megérdemelt jutalom volt a repülési próbáiért, amelyek során nem egyszer került a halál küszöbére.

Ez a repülőgép volt egyben az első olyan repülőgép a repülés történetében, amely vízszintes repülés során nagy sebességű légáramlás összenyomhatóságával problémákba ütközött. Ezért az autó fejlesztése során számos új aerodinamikai problémát kellett megoldani. A Comet számára választott dizájn – farok nélküli kivitel, lesöpört szárnyakkal – megkönnyítette a döntésüket. Azóta a nagysebességű repülés problémáinak egyik hagyományos megoldásává vált a lecsapott szárnyak alkalmazása.

A "B" jelű Me-163 típusú repülőgép sugárhajtása majdnem kétszerese volt az elsőnek. Nőtt a sebesség, és ezzel együtt a veszély is. Mivel jól tudta, hogy minden repülés halállal végződhet, Dittmar Udethez fordult azzal a kéréssel, hogy adjon neki egy társat, akit megtaníthat rakétarepülőgép vezetésére. Goes gondoskodott arról, hogy Dittmar barátja, Rudolf Opitz átkerüljön a frontról a Messerschmitt céghez mint tesztpilóta.

A tervezők továbbra is szembesültek a pilótaülés párnázásának problémájával. A rakétarepülőgép-tesztek végén Heini Dittmar balesetet szenvedett, ami miatt 2 évre kórházi ágyban feküdt. Leszállás közben a leszálló síléc lengéscsillapítója meghibásodott. A gép sértetlen maradt, de Dittmar eltörte a gerincét. Opitz folytatta a repülőgép tesztelését. Hamarosan csatlakozott hozzá a híres pilótaász, Wolfgang Spate, akit elölről hívtak vissza. A tesztek befejeztével 1943 nyarán Bad Zwischenahnban megalakították a „16. számú tesztkülönítményt” rakétarepülőgép-repülési képzés céljából.

Azt mondhatjuk, hogy a Hitler-ellenes koalíció résztvevői szerencsések voltak abban a tekintetben, hogy a repülőgép fejlesztése során felmerülő technikai nehézségek (főleg a folyékony üzemanyagú rakétahajtómű megalkotásával összefüggésben), valamint a politikai nehézségek. Megnehezítette az Üstökös számára a náci légierő szolgálatba lépését.

A Me-163 tervezése szerint egy meglehetősen konzervatív, „farok nélküli” szárnyas repülőgép volt, amelyet az ekkorra már jelentős tapasztalattal rendelkező Alexander Lippisch tervezett. A szárnyra (fa szerkezet) egyrészes elevonokat, a rövid fém (alumíniumötvözet) törzs farára pedig függőleges, kormányos farokat szereltek fel. A tervezők úgy oldották meg a behúzható futómű problémáját, hogy teljesen elhagyták azt. A gép egy levehető kétkerekű kocsiról szállt fel, és a leszállást a vitorlázórepülőgépek leszállóberendezéseihez hasonlóan egyetlen sílécen hajtották végre. A gépen nem volt sí- vagy kerék típusú szárnytámasz, így szinte minden leszállás a gép megfordulásával, sokszor puccssal végződött.

A Me-163 rakétarepülőgépet a földön szállították szállítókocsin.

A törzs minden rendelkezésre álló térfogatát átadták a folyékony hajtóanyagú rakétahajtómű-üzemanyagot tartalmazó tartályoknak. A Me-163 vadászrepülőgép üzemanyag-alkatrészei metil-alkohol, hidrazin és víz (üzemanyag) és hidrogén-peroxid (oxidálószer) keveréke voltak. Számos Me-163 baleset történt a rakéta üzemanyag-alkatrészeinek a motor égésterén kívüli érintkezése miatt (Walter HW 509 C-1, 20 kN tolóerő). Néha a motor felrobbant egy durva leszállástól is.

A jelentős üzemanyagtartalék (2000 kg) ellenére a motor hatásfoka nagyon alacsony volt, így csak 12 percig tudott működni; ez azt jelenti, hogy az elfogónak közvetlenül azon légi folyosók alatt kellett elhelyezkednie, amelyek mentén az ellenséges bombázók követték. Mire az Me-163 elérte a 9760 méteres tengerszint feletti magasságot, már csak 6,5 percnyi repülésre maradt üzemanyaga. Egyes esetekben a teljesen üzemanyaggal feltöltött Comets-eket nehéz német repülőgépek mögé vontatták a magasba, majd a hajtóművet a levegőben beindították, és az elfogó vadászgép elkezdte támadni a bombázót.

Soros vadászgép - Me-163B elfogó, 1945 tavasza.

A repülőgép fegyverzete a szárnyba szerelt 2 db 20 mm-es ágyúból állt. A Me-163 a második világháború egyik legkisebb vadászgépe volt. A repülőgép szárnyfesztávolsága 9,81 m, a repülőgép szárnyfelülete 20,37 négyzetméter, a felszálló tömege 5299,8 kg, az egységnyi szárnyfelületre jutó terhelés 260,9 kg/nm volt. A sorozatgyártású Me-163C maximális sebessége 858 km/h volt, a gép 3 perc 20 másodperc alatt 12 100 méteres magasságra volt képes; az emelkedési sebesség a talajon 60 m/sec volt.

364 repülőgépet gyártottak sorozatgyártásban. Ezt követően számos folyékony hajtóanyagú hajtóműves repülőgépet hoztak létre, de egyikből sem lett soros légierő harci repülőgép.

A Me-163-as repülőgép csak egy vadászszázaddal, a JG400-assal volt szolgálatban [parancsnok - híres német pilótaász Wolfrang Spate; A háborút a Me-262 repülésével fejezte be, 99 volt az övé légi győzelmek ] és kizárólag az ellenséges nehézbombázók leküzdésére használták a nyugati fronton. 1944 végére a JG400 harci tevékenysége meredeken csökkent a repülőterek folyamatos bombázása, a rossz pilótaképzés és az üzemanyag-szállítás kritikus helyzete miatt. A valóságban csak az 1. csoport volt harcban, amely 14 repülőgép elvesztésével 9 győzelmet aratott. A 2. csoport üzemanyaghiány miatt egyetlen harci küldetés teljesítése nélkül fejezte be a háborút...

A Me-163-as rakétagépet nem borította be a győzelmek dicsősége. Sok autó elveszett motorhiba miatt. Közülük jó néhányan meghaltak légi csatákban. A megmaradtakat a szövetségesek elfogták, és egy ideig tesztelték a győztes országok légierejének kutatóintézeteiben. Ez azt jelezte, hogy repüléstechnikai adatai érdekesek voltak.

Hazánkban a gép kétüléses gyakorlóváltozatának, a Me-163S-nak próbarepüléseit hajtották végre.

* * *

Azokban az években, amikor a 700-750 km/h-s sebességet nagyon jónak tartották a sorozatos vadászgépeknél, Németországban a tervezők már tudták, hogy mi történik a repülőgéppel, ha eléri a kétszeresét, négyszeresét, hogyan fog viselkedni az autó. a hangzóna sebességében és messze.neki. A háború egész évében a németek, mint kiderült, kitartóan végezték a releváns kutatásokat, és nem csak elméleti, hanem már laboratóriumokban és kísérleti területeken is „fújtak” Göttingen, Hamburg, Folkenrode, Detmold, Travemünde szélcsatornáiban. , Pienemünde, az Alpokban található óriási Otzale csőben részletes filmeket forgattak cirkáló rakéták repüléseiről, kísérleti bombák nagy magasságból való lezuhanásáról (hogy zuhanás közben legyen idejük a szükséges sebességre felgyorsulni) . Megtanultuk megbízhatóan, legfeljebb 1%-os hibával meghatározni a szuperszonikus légáramlás paramétereit a körülötte áramló profil bármely pontján, figyelembe venni a különböző fizikai és geometriai tényezők hatását az ilyen áramlásra, ill. sokkal több – és ennek eredményeként 1944-ben legalább 8 prototípus sugárhajtású repülőgép volt, legalább 7 tervezési szakaszban volt.

1944-1945-ben nyugati szövetségeseink felfedezték Németországban a Yeger R-13 vadászgép kész tisztító aerodinamikai modelljét (főtervező Alexander Lippisch) és egy DM-1 kísérleti vitorlázó repülőgépet - ennek a vadászgépnek az egyszerűsített „analógját”, egy keskeny. farkatlan háromszög.

Az amerikaiak már repültek a DM-1-gyel. Az R-13 sebessége egyes források szerint 1650, mások szerint 1955, mások szerint 2410 km/h lenne. Göttingen erős szélcsatornájában a németek a hangsebesség több mint 2,5-szeresének megfelelő áramlásban fújták az R-13-as modellt.

Az Alexander Lippisch által tervezett DM-1 repülőgépváz szárnysebesség 60° volt az elülső él mentén és 15° hátul. A vitorlázórepülőt a második világháború végén hozták létre egy tervezett vadászrepülőgép teljes méretű siklómodelljeként, ramjet hajtóművel. A DM-1-et azzal a céllal fejlesztették ki, hogy teszteljék az ilyen típusú repülőgépek elfogadható repülési jellemzőinek biztosításának lehetőségét alacsony repülési sebesség mellett. Kellően erős erőművel felszerelt repülőgép prototípus hiányában nagy sebességű aerodinamikai adatok beszerzését tervezték egy szélcsatornában. A közepes sebességtartomány aerodinamikai adatait repülési tesztekből szerezték be, amelyek során a DM-1-et nagy magasságba (kb. 7600 méter vagy több) vontatták, majd a repülőgép szétvált és szabadon repült. A DM-1-nek a tesztprogram által megkívánt sebességre kellett volna felgyorsulnia egy hosszan tartó merülés során. Ennek a siklónak a viszonylag kis tömege nem tette lehetővé, hogy nagyon nagy sebességet fejlesszen ki merülés során. A maximális merülési sebesség körülbelül 558,7 km/h volt.

Fa vitorlázó A. Lippisch DM-1, a háború végén készült.

A DM-1 vitorlázórepülő megalkotása során Lippischnek két mérnökcsoport segített - a darmstadti és a müncheni egyetemek repülési rajongói (a sikló e városok kezdőbetűiről kapta a nevét).

Ha nem vesszük figyelembe a motor hiányát, a DM-1 egy teljesen kész repülőgép volt, többek között háromkerekű behúzható futóművel. A szerkezet minimális súlyának biztosítása érdekében a repülőgép fából készült, és bőrként vékony repülőgép rétegelt lemezt használtak. Az innovatív szárnyforma mellett egyedi tervezési sajátosság volt, hogy a fülke a nagy relatív vastagságú függőleges farok vezetőélének gyökér része volt.

A DM-1 az amerikai megszálló erők kezébe került, majd 1945-ben az Egyesült Államokban tesztelték. A kapott eredmények annyira biztatóak voltak, hogy a Convair cég szerződést kapott ennek a repülőgépváznak a sugárhajtású módosításának kifejlesztésére és megépítésére. A DM-1 jelenleg az Egyesült Államok Légierejének Múzeumában található, Dayton közelében, Ohio államban.

Közvetlenül a háború után az Egyesült Államok 86 német katonai tervezőt és tudóst hozott Németországból. Hiányos listát róluk (csak a „vezetők” szerepelnek) 1946 decemberében közölt az Aviation News magazin. Közülük nevezett Wernher von Braun, a V-2 rakéta főtervezője, később az amerikai Saturn hordozórakéták és az Apollo űrrepülőgépek fejlesztésének vezetője, az első pedig Dr. Alexander Lippisch...

* * *

Történetünk zárásaként szeretnék ismét visszatérni Ernst Heinkel tervező sugárhajtástechnikai fejlesztéseihez, pontosabban a Heinkel He-162 „Salamander” repülőgéphez.

Ennek az autónak a története nagyon érdekes. A háború utolsó évében, amikor már nyilvánvaló volt Németország vereségének elkerülhetetlensége, Hitlert két „nagy ötlet” szállta meg: egy totális megtorló fegyver létrehozása és az egész ország teljes mozgósítása. Ebben az időszakban egymás után születtek meg a „rendkívül egyszerű” és egyben a nagyon hatékonynak tűnő eszközök az ellenség leküzdésére. Egyikük a „totális” He-162 vadászgép volt. A fegyverkezési minisztérium egyik vezetőjének az volt az ötlete, hogy hozzon létre egy kis sugárhajtású vadászgépet, amelyet később népnek neveztek, és amelyet a „haza védelmére” szántak. Könnyen kezelhetőnek kellett lennie. Rövid kiképzés után főként a Hitlerjugend vitorlázóiskolák fiúinak kellett volna repülnie.

Fejlesztési és taktikai feladat - technikai követelmények egy hasonló repülőgéphez egyidejűleg öt cégnek adtak ki: Blom and Voss, Heinkel, Junkers, Arado és Focke-Wulf. A követelmények szerint a repülőgép sebessége 750 km/h, fegyverzet - 2 ágyú, repülési idő 20 perc, tömeg 2000 kg, erőmű - egy BMW 003-as turbósugárhajtómű, 810 kg-os tolóerővel.

A Heinkel alkalmazottai 1944. szeptember 8-án kapták meg a megbízást a repülőgép tervezésére. Már az összeszerelés megkezdése előtt tudták, hogy nem lenne célszerű egyetlen motort sem elhelyezni a törzsben. Az egyhajtóműves He-178-as repülőgépek építésében szerzett tapasztalatok birtokában megértették, hogy egy ilyen hajtómű-elhelyezéshez hány különböző csatlakozásra lenne szükség. Könnyebb volt a motort a törzs fölé szerelni, ahogy azt már a Fisler cég tervezői megtették a Fi-103-as lövedékrepülőgépen. A gyártás megkönnyítése érdekében úgy döntöttek, hogy a szárny és a farok felületét fából készítik. Még az üzemanyagtartály is furnérból készült. Úgy döntöttek, hogy a futóművet orrkerékkel készítik, aminek a jármű jó fel- és leszállási tulajdonságait kellett volna biztosítania.

Német Heinkel He-162A sorozatú sugárhajtású vadászrepülőgép.

A Non-162 repülőgép tervezési munkálatai 1944. szeptember 24-én kezdődtek, és már december 6-án, vagyis alig 2 hónappal később a repülőgép első prototípusát a levegőbe repítette a mérnöki végzettségű Peters pilóta. Tesztelése során 6000 méteres magasságban 840 km/h maximális repülési sebességet értek el. Sajnos ez a tehetséges pilóta később meghalt a második kísérleti He-162-es repülőgép tesztelése során, mert repülés közben megsérült a szárny. Hitler azonban siettette a Heinkelt, és ezért a szárnyszerkezet kismértékű megerősítése után, további repülési tesztek nélkül is, a gépet egyszerre több Heinkel és Junkers gyárban is gyártásba kezdték.

1945. július 17-én a farnborough-i angol repülőtéren repülési parádét rendeztek, amelyen elfogott német gyártmányú repülőgépek is részt vettek. Többek között 8 darab Non-162 repülőgépet mutattak be. A sorozatos He-162-est tesztelő angol pilóta beszámolója szerint a jármű sebessége nem haladta meg a 750 km/h-t, amit a gép tömeggyártásba való siettetésével magyaráztak. Csupán két szóval fejezte ki magát ennek a vadászgépnek a repülési és műrepülő tulajdonságairól: „A legjobb a világon!”

* * *

Andrey Lyubushkin eredeti cikke a "Aviators of World War II" weboldalon található. Megengedtem magamnak, hogy beilleszkedjek belé További információ a He-178, He-280, He-162, Me-163 repülőgépekről, A. Lippisch kísérleti fejlesztéseiről, kiegészítse néhány érdekes rajzzal, fényképpel.

Azok számára, akiket érdekel a sugárhajtású repülőgépek létrehozásának története Ernst Heinkel tervezőirodájában, javaslom, hogy olvassák el „Felgyorsult életemben...” című könyvének egyik fejezetét.

Minden ország, amely aktívan részt vett a második világháborúban, rendelkezett bizonyos háttérrel a sugárhajtású repülőgépek fejlesztésében, mielőtt az elkezdődött volna. A háború alatt a sugárhajtású harci repülőgépek létrehozására irányuló erőfeszítések nem álltak le. Eredményeik azonban elhalványulnak ahhoz a mérethez képest, amellyel a Wehrmacht második világháborús fegyvereket gyártott.

Háború előtti alapozás

A sugárhajtás mindig felkeltette a fegyverkovácsok figyelmét. A puskaporos rakéták használata az ókorig nyúlik vissza. Az irányított repülésre képes repülőgépek megjelenése azonnal meghozta a vágyat, hogy ezt az innovációt ötvözzék a sugárhajtás képességeivel. A katonai képességek fejlett technológiai szintű biztosítására irányuló vágy a legvilágosabban a Birodalom tudományos és technológiai politikájában tükröződött. A bevezetett korlátozások megfosztották Németországot a katonai felszerelés evolúciós fejlesztésének tizenöt évétől, és forradalmi megoldások keresésére kényszerítették. Ezért közvetlenül azután, hogy a Birodalom felhagyott a katonai korlátozásokkal és létrehozta a Luftwaffe-t, a Richthofen tudományos programok vezetője 1934-ben azt a feladatot kapta, hogy készítsen egy német sugárhajtású repülőgépet a második világháborúban. Mire elkezdődött, csak a briteknek sikerült technológiai áttörést elérniük egy turbóhajtómű prototípusának megalkotásával. De ezt nem a technikai előrelátásnak köszönhetik, hanem F. Whittle feltaláló kitartásának, aki saját pénzét fektette bele.

Prototípusok és minták

A háború kitörése különböző hatással volt a sugárhajtású repülés fejlesztési programjaira. A britek, felismerve a légi fenyegetéssel szembeni sebezhetőségüket, meglehetősen komolyan vették egy új típusú harci repülőgép kifejlesztését. A Whittle-motor alapján 1941 áprilisában tesztelték a prototípust, amely elindította a második világháború brit sugárhajtású repülőgépeit. gyenge technológiai bázissal, iparának egy részét elvesztve és kiürítette, meglehetősen lomha kísérleteket végzett rakétákkal és kis teljesítményű rakétákkal, amelyek inkább oktatási érdekűek voltak. Az amerikaiak és a japánok nagy képességeik ellenére nem sokat léptek előre ugyanarról a szintről. Második világháborús repülőgépeik külföldi tervek alapján készültek. Németország már a háború legelején elkezdte gyártani a szériajárművek repülő prototípusait és tesztelni a valódi harci repülőgépek működését. 1941 tavaszán felszállt a Henkel He-178 sugárhajtómű, két HeS-8A turbóhajtóművel, amelyek akár hatszáz kilogramm tolóerőt is kifejlesztettek. 1942 nyarán repült a második világháború első német sugárhajtású repülőgépe, a kétmotoros Messerschmitt Me-262, amely kiváló irányíthatóságot és megbízhatóságot mutatott.

Első epizódok

A második világháború első sorozatgyártású sugárhajtású repülőgépei az angol Gloster Meteor voltak. Egy legenda szerint a Messerschmitt repülőgép kiadásának késése Hitler szeszélyének köszönhető, aki vadászbombázóként akarta látni. A gép gyártásának megkezdése után a németek 1944-ben több mint 450 repülőgépet gyártottak. 1945-ben a gyártás körülbelül 500 repülőgépet tett ki. A németek sorozatba is bocsátották és megkezdték a He-162 sorozatgyártását, amelyet a parancsnokság a Volkssturm mozgósító vadászgépének tekintett. A harmadik típusú sugárhajtású vadászgép, amely részt vett a háborúban, az Arado Ar-234 volt. A háború vége előtt 200 darabot gyártottak. A britek hatóköre érezhetően gyengébb volt. A Gloucesterek teljes katonai sorozata 210 járműre korlátozódott. Az Egyesült Államok és Japán második világháborús sugárhajtású repülőgépeit Angliából és Németországból átvitt technológiákra fejlesztették ki, és kísérleti sorozatokra korlátozódtak.

Harci használat

Csak a németeknek sikerült harci tapasztalatot szerezniük a sugárhajtású repülőgépek használatában. Repülőgépeik elsöprő légi fölénnyel próbálták megoldani az ország ellenségtől való megvédésének problémáját. Bár az angol sugárhajtású gépeket német területek felett és Anglia német cirkálórakétákkal szembeni védelmében használták, csak néhány harci epizódjuk volt. Főleg kiképzésként használták őket. nem volt ideje a második világháború sugárhajtású repülőgépeinek létrehozására. A Szovjetunió saját gazdag katonai tapasztalatai alapján aktívan fejlesztette az elfogott tartalékokat.