Melyik irányba fordul a repülőgép légcsavarja? Az A.Ya által tervezett légcsavarok. Decker (Hollandia). Propeller kozmetikumok fő vonalai problémás bőrre

Az ésszerű alternatívák hiánya miatt a múlt század első felében szinte minden repülőgépet felszereltek dugattyús motorokés légcsavarok. A berendezés műszaki és repülési jellemzőinek javítása érdekében új légcsavar-konstrukciókat javasoltak, amelyek bizonyos jellemzőkkel rendelkeztek. A harmincas évek közepén egy teljesen új kialakítást javasoltak, amely biztosította a kívánt képességeket. Szerzője A.Ya holland tervező volt. Dekker.

Adriaan Jan Dekker a húszas években kezdett a csavarrendszerek területén dolgozni. Aztán kifejlesztett egy új járókerék-konstrukciót a szélmalmok számára. Az alapvető jellemzők javítása érdekében a feltaláló repülőgépszárnyra emlékeztető repülőgépek használatát javasolta. 1927-ben egy ilyen járókereket szereltek be az egyik holland malomba, és hamarosan kipróbálták. A következő évtized elejére három tucat ilyen járókereket helyeztek üzembe, és 1935-ben már 75 malmot szereltek fel velük.

Kísérleti repülőgép propellerrel A.Ya. Dekker. Fotó: Oldmachinepress.com

A harmincas évek elején, miután kipróbálták és új dizájnt vezettek be a malomban, az A.Ya. Dekker hasonló egységek használatát javasolta a repülésben. Számításai szerint egy speciálisan kialakított járókereket lehetne repülőgépcsavarként használni. Hamarosan ezt az elképzelést a szükséges dokumentáció formájában formalizálták. Ezenkívül a tervező aggódott a szabadalom megszerzése miatt.

A feltaláló elképzelése szerint a nem szabványos propeller-konstrukciónak bizonyos előnyökkel kellett rendelkeznie a meglévő rendszerekkel szemben. Különösen lehetővé vált a légcsavarok sebességének csökkentése megfelelő tolóerő elérése mellett. Ebben a tekintetben A.Ya találmánya. A Dekkert gyakran „alacsony forgási sebességű propellernek” is nevezik. Ezt a mintát a szabadalmakban is elnevezték.

Az első szabadalmi bejelentést 1934-ben nyújtották be. 1936. július végén A.Ya. Dekker megkapta a 450990 számú brit szabadalmat, ami megerősíti elsőbbségét az eredeti csavarhajtás létrehozásában. Nem sokkal az első szabadalom kiadása előtt újabb bejelentés jelent meg. A második szabadalmat 1937 decemberében adták ki. Néhány hónappal korábban a holland tervező dokumentumokat küldött Franciaország és az Egyesült Államok szabadalmi hivatalainak. Ez utóbbi 1940 elején bocsátotta ki az US 2186064 számú dokumentumot.

A második változat csavaros kialakítása. Szabadalmi rajz

A 450990 számú brit szabadalom egy szokatlan propeller-konstrukciót ír le, amely bizonyos csökkentés mellett elegendő teljesítményt képes biztosítani negatív tényezők. A tervező egy nagy, orsó alakú légcsavar-agy használatát javasolta, amely simán átmegy a repülőgép törzsének orrába. Nagy, szokatlan alakú pengéket kellett mereven rögzíteni hozzá. Ez volt a pengék eredeti körvonala, ahogy A.Ya hitte. Dekker, a kívánt eredményhez vezethet.

Az „alacsony sebességű” légcsavar lapátjainak alacsony képarányúnak kellett lenniük, és nagy húrhosszal kellett volna rendelkezniük. Ezeket az agy hosszanti tengelyéhez képest szögben kellett volna felszerelni. A penge aerodinamikai profilt kapott, megvastagodott orral. Javasolták, hogy a penge hegyét nyíl alakúra alakítsák. A csúcs a légcsavar forgástengelyével közel párhuzamosan helyezkedett el, és javasolták a kifutó él íves kialakítását egy kiálló végrésszel.

A csavar és a sebességváltó belső szerkezete. Szabadalmi rajz

Az első projekt 1934-ben négy penge használatából állt. Egy ilyen kialakítású csavart a szükséges jellemzőkkel rendelkező hajtóműből kinyúló tengelyre kellett felszerelni. A légcsavarlapátok jelentős területe az aerodinamikai profillal kombinálva a tolóerő növekedését hivatott biztosítani. Így lehetővé vált a megfelelő tolóerő elérése kisebb sebességeknél a hagyományos kialakítású propellerhez képest.

Az első szabadalom iránti kérelem benyújtása után A.Ya. Dekker egy kísérleti légcsavart tesztelt, és bizonyos következtetéseket vont le. Az ellenőrzés során megállapították, hogy a javasolt kialakításnak vannak bizonyos hátrányai. Így a légcsavar mögötti légáramlás oldalra terelődött, és csak egy kis része haladt végig a törzsön. Ez a farokkormányok hatékonyságának erőteljes romlásához vezetett. Így a Decker csavar meglévő formájában a gyakorlatban nem volt használható.

Az eredeti propeller továbbfejlesztése egy frissített konstrukció megjelenéséhez vezetett, számos fontos különbséggel. Ő lett az alanya a második brit és az első amerikai szabadalomnak. Érdekesség, hogy az USA-ból származó dokumentum az angoltól eltérően nemcsak a légcsavart, hanem a meghajtóinak kialakítását is leírta.

A Fokker C.I repülőgép - egy hasonló gép A.Ya ötleteinek tesztelésére szolgáló repülő laboratórium lett. Dekker. Fénykép Airwar.ru

A frissített termék Alacsony forgási sebességű propellernek két koaxiális, ellentétes forgású propellerrel kellett volna rendelkeznie. Még mindig azt javasolták, hogy az első légcsavart egy nagy, áramvonalas agyra építsék. A hátsó légcsavarlapátokat egy hasonló méretű hengeres egységhez kellett volna rögzíteni. Az előző projekthez hasonlóan az első légcsavar spinner és a hátsó légcsavar gyűrű szolgálhat a repülőgép orrburkolataként.

Mindkét légcsavarnak hasonló kialakítású lapátokat kellett volna kapnia, ami az első projekt fejlesztéseinek továbbfejlesztése volt. Itt is lényegesen ívelt, alacsony oldalarányú, fejlett aerodinamikai profillal rendelkező lapátokat kellett használni. A söpört elülső él ellenére a profil hossza a gyökértől a csúcsig megnőtt, így a hátsó él jellegzetes ívét képezte.

A szabadalom leírása szerint az elülső légcsavarnak az óramutató járásával ellentétes irányban (a pilóta oldaláról nézve), a hátsó légcsavarnak az óramutató járásával megegyezően kellett volna forognia. A légcsavarlapátokat ennek megfelelően kellett felszerelni. A lapátok száma a légcsavar szükséges jellemzőitől függött. A szabadalomban minden légcsavaron négy lapát szerepelt, míg egy későbbi prototípusnál nagyobb számú repülőgép volt.

Az eredeti csavarok összeszerelésének folyamata, megvizsgálhatja a termék belső elemeit. Fotó: Oldmachinepress.com

Az amerikai szabadalom leírta az eredeti sebességváltó kialakítását, amely lehetővé tette a nyomaték átvitelét egy motorról két ellentétes forgó propellerre. Javasolták, hogy a motor tengelyét csatlakoztassák a sebességváltó első (hátsó) bolygókörének napfogaskerekéhez. A helyére rögzített gyűrűs fogaskerék segítségével az erőt a műholdfogaskerekekre továbbították. A hordozójuk az elülső kardántengelyhez volt csatlakoztatva. Ezt a tengelyt a második bolygókerekes fogaskerekes fogaskerekéhez is csatlakoztatták. Műholdjainak forgó hordozója a hátsó légcsavar üreges tengelyéhez volt csatlakoztatva. A sebességváltó ezen kialakítása lehetővé tette a csavarok forgási sebességének szinkron szabályozását, valamint az ellenkező irányú forgásukat.

A feltaláló elképzelése szerint a fő tolóerőt az elülső légcsavarlapátoknak kellett volna létrehozniuk. A hátsó pedig a légáramlások helyes átirányításáért volt felelős, és lehetővé tette az alapprojektben megfigyelt negatív hatások megszabadulását. Két koaxiális légcsavar után a légáram végighaladt a törzsön, és normális esetben kormányokkal kellett volna fújnia a farok egységet. Az ilyen eredmények elérése érdekében a hátsó légcsavar csökkentett forgási sebességgel rendelkezhet - körülbelül egyharmada az elülsőnek.

Az eredeti légcsavar meghajtást az új repülőgép-projektekben való lehetséges megvalósítás figyelembevételével hozták létre, ezért teljes körű tesztek elvégzésére volt szükség. 1936 elején Adriaan Jan Dekker megalapította saját cég A Syndicaat Dekker Octrooien, amely az eredeti légcsavart tesztelte, és ha pozitív eredmények születtek, megkezdi a találmány népszerűsítését a repülési iparban.

Kész propeller egy repülőgépen. Fotó: Oldmachinepress.com

Ugyanezen év márciusának végén a Dekker Syndicate megvásárolt egy holland gyártású Fokker C.I többcélú kétfedelű repülőgépet. Ezt a mindössze 1255 kg-os maximális felszálló tömegű gépet 185 LE teljesítményű BMW IIIa benzinmotorral szerelték fel. Egy szabványos kétlapátos facsavarral akár 175 km/h-s sebességet is elérhet, és akár 4 km-es magasságra is felemelkedhet. Némi átalakítás és egy új légcsavar felszerelése után a kétfedelű repülőgépből repülőlaboratóriummá kellett volna válni. 1937 áprilisában az A.Ya. Dekkera regisztrálta a modernizált repülőgépet; megkapta a PH-APL számot.

Az átalakítás során a repülőgép prototípusa elvesztette szabványos burkolatát és néhány egyéb alkatrészét. Ehelyett egy eredeti sebességváltót és egy pár „alacsony sebességű légcsavart” helyeztek el a törzs elülső részében. Az első légcsavar hat lapátot kapott, a hátsó - hét. Az új légcsavar alapja egy ugyanabból az anyagból készült burkolatú alumíniumvázból összeállított agypár volt. A pengék hasonló kialakításúak voltak. A csavarok beszerelése miatt az autó orra leginkább észrevehetően megváltoztatta alakját. Ugyanakkor a hátsó rotor hengeres burkolata nem nyúlt túl a törzshéjon.

Ugyanebben az 1937-ben kezdődtek meg a repülő laboratórium tesztelései az eredeti légcsavarral. Az ipenbergi repülőtér lett a helyszínük. Már a tesztelés korai szakaszában megállapították, hogy az alacsony oldalarányú lapátokkal rendelkező koaxiális légcsavarok valóban képesek létrehozni a szükséges tolóerőt. Segítségükkel az autó gurulhat és kocoghatott. Ezenkívül egy bizonyos időtől kezdve a tesztelők megpróbálták felemelni az autót a levegőbe. Ismeretes, hogy a tapasztalt Fokker C.I több megközelítést is képes volt végrehajtani, de teljes felszállásról szó sem volt.

Elölnézet. Fotó: Oldmachinepress.com

A prototípus repülőgép tesztjei feltárták az eredeti projekt előnyeit és hátrányait egyaránt. Megállapították, hogy egy pár ellentétes forgó légcsavar valóban képes a szükséges tolóerőt előállítani. Ugyanakkor a propeller-motor csoport szerelvényt viszonylag kis mérete különböztette meg. A kialakítás másik előnye az alacsony oldalarányú lapátok által keltett zajcsökkentés volt.

Ez azonban nem volt problémamentes. Légcsavar A.Ya. Dekker és a számára szükséges sebességváltó abban különbözött a meglévő mintáktól, hogy túlságosan bonyolultak voltak a gyártás és a karbantartás terén. Ezenkívül a Fokker C.I-re felszerelt kísérleti légcsavar nem mutatott megfelelő tolóerő-jellemzőket. Lehetővé tette, hogy a gép a földön mozogjon és kellőképpen fejlődjön Magassebesség, de a tolóereje nem volt elegendő a repüléshez.

A tesztek láthatóan a negyvenes évek elejéig folytatódtak, de évekig nem vezettek valódi eredményre. A további munkát a háború akadályozta. 1940 májusában a náci Németország megtámadta Hollandiát, majd néhány nappal később egy szokatlan légcsavarral felszerelt kísérleti repülőgép az agresszor trófeájává vált. A német szakértők várhatóan érdeklődést mutattak a fejlesztés iránt. Hamarosan a repülőlaboratóriumot az egyik Berlin melletti repülőtérre küldték.

A motor beindult, a légcsavarok forogni kezdtek. Még mindig híradóból

Vannak információk bizonyos német tudósok által végzett tesztekről, de ezek a tesztek meglehetősen gyorsan véget értek. Egyes hírek szerint a németek első kísérlete a gép levegőbe emelésére balesettel végződött. Az autót nem restaurálták, és ezzel véget is ért a merész projekt. Az egyetlen alacsony forgási sebességű légcsavarral felszerelt repülőgép nem tudta a legjobb oldalát mutatni, ezért eredeti ötlet visszautasította. Ezt követően csak hagyományos légcsavarokat használtak nagy mennyiségben.

Az eredeti tervezés alapjául szolgáló elképzelések szerint egy speciális „Low Speed ​​​​Propeller” a hagyományos tervezésű rendszerek teljes értékű alternatívája volt. Némi bonyolultságban eltér tőlük, kisebb méretek, csökkentett sebesség és csökkentett zaj formájában lehetnek előnyei. A verseny azonban nem jött össze. Fejlesztő: A.Ya. A Deckera még a teljes tesztciklust sem tudta befejezni.

Talán, mint további fejlődés Az eredeti légcsavarok a kívánt tulajdonságokat mutatják, és bizonyos repülőgép-projektekben is alkalmazhatók. A munkálatok folytatása azonban különböző problémák és körülmények miatt lelassult, 1940 májusában német támadás miatt leállt a projekt. Ezek után a szokatlan ötlet teljesen jövő nélkül maradt. A jövőben ben különböző országokÍgéretes légcsavarterveken ismét dolgoztak, de Jan Dekker Adriaan rendszerének közvetlen analógjai nem jöttek létre.

Anyagok alapján:
https://oldmachinepress.com/
http://anyskin.tumblr.com/
http://hdekker.info/
http://strangernn.livejournal.com/
https://google.com/patents/US2186064

Repülőgép lapátos légcsavarja, más néven légcsavar vagy lapátgép, amelyet a hajtómű működése hajt forgásba. Egy csavar segítségével a motor nyomatéka tolóerővé alakul át.

A légcsavar meghajtó eszközként működik olyan repülőgépeken, mint a repülőgépek, giroplánok, giroplánok, motoros szánok, légpárnás járművek, ekranoplánok, valamint turbóprop és dugattyús hajtóműves helikopterek. Mindegyik gépnél a csavar különböző funkciókat lát el. Repülőgépeken főrotorként használják, amely tolóerőt hoz létre, helikoptereknél pedig emelést és gurulást biztosít.

Minden csavar repülőgép két fő típusra oszthatók: változtatható és rögzített elfordulású csavarokra. A repülőgép kialakításától függően a légcsavarok toló- vagy húzóerőt biztosíthatnak.

Ahogy a légcsavar lapátok forognak, felfogják a levegőt, és a repüléssel ellenkező irányba dobják. A propeller elején alacsony nyomás, mögötte pedig egy magas nyomású terület jön létre. A visszautasított levegő sugárirányú és kerületi irányt kap, emiatt a légcsavarba szállított energia egy része elvész. A légáram örvénylése csökkenti a készülék áramvonalasságát. A szántóföldeken üzemelő mezőgazdasági repülőgépek vegyi diszperziója gyenge egyenletességgel rendelkezik a légcsavar áramlása miatt. Hasonló problémát oldanak meg a koaxiális csavarelrendezésű készülékek is, ebben az esetben a kompenzáció az ellenkező irányba forgó hátsó csavar működésével történik. Hasonló légcsavarokat szerelnek fel olyan repülőgépekre, mint az An-22, Tu-142 és Tu-95.

Lapátcsavarok műszaki paraméterei

A légcsavarok legjelentősebb jellemzői, amelyektől a tolóerő és maga a repülés is függ, természetesen a légcsavar emelkedése és átmérője. A dőlésszög az a távolság, amelyet a légcsavar el tud mozgatni, ha egy teljes fordulattal a levegőbe csavarják. Az 1930-as évekig állandó forgásszögű légcsavarokat használtak. Csak az 1930-as évek végén szinte minden repülőgépet felszereltek változtatható állásszögű légcsavarral

Csavar paraméterei:

A légcsavar kerületének átmérője az a méret, amelyet a lapátok hegyei írnak le forgás közben.

A légcsavar járása a propeller által egy fordulat alatt megtett tényleges távolság. Ez a jellemző a sebességtől és a fordulatszámtól függ.

A légcsavar geometriai emelkedése az a távolság, amelyet a légcsavar szilárd környezetben egyetlen fordulat alatt meg tud tenni. Ez abban különbözik a légcsavar mozgásától a levegőben, hogy a lapátok a levegőben csúsznak.

A légcsavarlapátok elhelyezési és beépítési szöge a lapátrész dőlésszöge a valódi forgássíkhoz képest. A pengék csavarodása miatt a forgásszöget a metszet mentén mérik, a legtöbb esetben ez a penge teljes hosszának 2/3-a.

A légcsavarlapátok vezető - vágó - és hátsó éllel rendelkeznek. A pengék keresztmetszete szárnyas profilú. A pengék profilja húrral rendelkezik, amelynek relatív görbülete és vastagsága van. A légcsavarlapátok szilárdságának növelésére egy húrt használnak, amely a propeller gyökere felé vastagodik. A szelvényhúrok különböző síkban helyezkednek el, mivel a penge csavart.

A légcsavar dőlésszöge a légcsavar fő jellemzője, ez elsősorban a lapátok szögétől függ. A menetemelkedést a fordulatonként megtett távolság egységeiben mérik. Minél nagyobb emelkedést tesz a propeller fordulatonként, annál nagyobb a lapát által kidobott térfogat. A menetemelkedés növekedése viszont további terhelésekhez vezet az erőműben, és ennek megfelelően csökken a fordulatok száma. A modern repülőgépek képesek a hajtómű leállítása nélkül megváltoztatni a lapátok állását.

A légcsavarok előnyei és hátrányai

A légcsavarok hatékonysága a modern repülőgépeken eléri a 86%-ot, ami keresletté teszi őket a repülőgépiparban. Azt is meg kell jegyezni, hogy a turbólégcsavarok sokkal gazdaságosabbak, mint sugárhajtású repülőgépek. Ennek ellenére a csavaroknak vannak korlátai mind a működésben, mind a kialakításban.

Az egyik ilyen korlátozás a „reteszelő hatás”, amely akkor lép fel, amikor a csavar átmérője nő, vagy ha a fordulatszámot hozzáadjuk, és a tolóerő viszont változatlan marad. Ez azzal magyarázható, hogy a légcsavar lapátjain szuperszonikus vagy transzonikus légáramlású területek jelennek meg. Ez az a hatás, amely nem teszi lehetővé, hogy a légcsavaros repülőgépek 700 km/h-nál nagyobb sebességet érjenek el. Tovább Ebben a pillanatban A leggyorsabb légcsavaros jármű a Tu-95 nagy hatótávolságú bombázó hazai modellje, amely 920 km/órás sebességet is elérhet.

A propellerek másik hátránya a magas zajszint, amelyet az ICAO globális szabványai szabályoznak. A légcsavarok zaja nem felel meg a zajszabványoknak.

Modern fejlesztések és a repülőgépcsavarok jövője

A technológia és a tapasztalat lehetővé teszi a tervezők számára, hogy leküzdjék néhány zajproblémát, és a korlátokon túl növeljék a tolóerőt.

Így elkerülhető volt a reteszelő hatás az NK-12 típusú erős turbólégcsavaros motor használatával, amely két koaxiális légcsavarra továbbítja az erőt. Különböző irányú forgásuk lehetővé tette a reteszelés megkerülését és a tapadás növelését.

Vékony kard alakú lapátokat is használnak a légcsavarokon, amelyek képesek meghosszabbítani a válságot. Ez lehetővé teszi nagyobb sebesség elérését. Ezt a légcsavart az An-70 típusú repülőgépekre szerelik fel.

Jelenleg a szuperszonikus légcsavarok fejlesztése folyik. Annak ellenére, hogy a tervezés már nagyon régóta zajlik jelentős pénzinjekciókkal, nem sikerült pozitív eredményt elérni. Nagyon összetett és pontos formájúak, ami nagymértékben megnehezíti a tervezők számításait. Egyes szuperszonikus légcsavarokról kimutatták, hogy nagyon zajosak.

A légcsavar gyűrűbe - járókerékbe - zárása ígéretes fejlesztési irány, mivel csökkenti a lapátok körüli csúcsáramlást és a zajszintet. Ez a biztonságot is javította. Vannak olyan ventilátoros repülőgépek, amelyek a járókerékkel megegyező kialakításúak, de emellett légáramlás-irányító berendezéssel is fel vannak szerelve. Ez jelentősen növeli a légcsavar és a motor hatékonyságát.

Az akne bármely életkorban megjelenhet, de leggyakrabban serdülőkorban. Nem minden diák engedheti meg magának a drága bőrápoló termékeket. Ebben az esetben az akne elleni propeller kozmetikai termékcsalád jön a segítségre.

Ezek a termékek a kiütések, pattanások, a problémás és zsíros bőr, valamint a mitesszerek leküzdésére szolgálnak. Néha még a felnőttek is megvásárolják ezeket a termékeket. Számos sorozat létezik, mindegyikből egyénileg kiválaszthatja a megfelelő kozmetikumokat.

Általános termékinformáció

A propeller kozmetikumok csökkentik a faggyúkiválasztást és összehúzzák a pórusokat. Enyhítik a gyulladást és megnyugtatják az irritált bőrt, harcolnak különféle típusok kiütések.

Ez a kozmetikum megakadályozza az új pattanások, nyomok és hegek megjelenését utánuk. A bőr simának, egészségesnek és ragyogónak tűnik.

Ennek a gyártónak 5 termékcsaládja van:

• Turbo Active cincidonnal.
• Pórusvákuum a pórusok összehúzására és a mitesszerek tisztítására.
• Medical Pharm Csak azelainsavval.
• Estetic Red – mattító termékek.
• Immun laktulózzal és szalicilsavval.

A cselekvés módja

Hogyan működnek az akne propeller termékek:

1. A tisztító gélek eltávolítják a szennyeződéseket és a faggyút.
2. A tonikok és testápolók kiszárítják a gyulladást, tonizálják a bőrt, és előkészítik a következő szakaszra.
3. A mattító tonik púderek megakadályozzák a bőr ragyogását.
4. A bőrradírok kiegyenlítik a bőr felszínét, megszüntetik a mitesszereket és a hámlást.
5. A peeling tekercsek gyengéden hámlasztják a bőrt és eltávolítják az egyenetlenségeket.
6. A helyi ügynökök hatékonyak a helyi problémák megoldásában.
7. A krémeket a bőr mattítására és hidratálására használják.
8. A tisztító csíkok hatékonyan nyomják a felszínre a mitesszereket.
9. Az alapozók elfedik a bőrhibákat és tökéletesen mattítanak.

Minden termék mattítja a bőrt, az arc már nem tűnik olajos palacsintának. A bőr sima, friss, ragyogó és rugalmas. A bőrápoló kozmetikumok nem elfedik a problémát, hanem megszüntetik az okot.

Akne propeller – kozmetikai vonal

Az öt sorozat mindegyikében megtalálhatja a leghatékonyabb akne elleni szereket. A megfelelő kombinációban segítenek örökre megszabadulni a kiütésektől.

Helyi akciós sos krém

Ez egy tiszta fehér színű koncentrált termék. Pontosan a problémás területekre alkalmazzák. A krém megszünteti a meglévő kiütéseket, megakadályozza az újak megjelenését, küzd a hegekkel és a pattanásos nyomokkal.

A gyártó azt ígéri, hogy ezeket a problémákat 24 órán belül kijavítják. A készítményben lévő cincidone kiszárítja a gyulladást és lelassítja a faggyútermelést. Nyugtató és antibakteriális tulajdonságokkal rendelkezik.

„3 az 1-ben” termék

Használható gélként, bőrradírként és maszkként. Egy univerzális termék, amely mélyen tisztítja és hámlítja a bőrt. Kiegyenlíti a bőr tónusát és szerkezetét.

A cincidont tartalmazó akne elleni komplex csökkenti a káros baktériumok számát. Mattítja és frissíti a bőrt.

azeloin krém

Azeloglicint tartalmaz, amely csökkenti a bőr által kiválasztott faggyú mennyiségét és normalizálja a faggyúmirigyek működését. Az Ivan tea kivonat antibakteriális hatású és gyulladáscsökkentő.

A krém E-vitamint tartalmaz, amely antioxidánsként működik. A termék a pattanások minden típusára, az azokból származó nyomokra és hegekre hat, és segít a rosaceában.

Akne krém napi ápolásra

Az ápoló krémet a kitágult pórusok összehúzására tervezték. Hidratáló hatása van. Elpusztítja a káros baktériumokat, és speciális gátat hoz létre, amely megakadályozza, hogy újból behatoljanak.

A krémben lévő savak célja az ok megszüntetése. Szabályozzák a faggyúmirigyek működését. A krém könnyű szerkezete lehetővé teszi a gyors felszívódást. Elősegíti a frissesség és a könnyedség érzését.

Tisztító gél cincidonnal

Megnyitja a pórusokat, kiszorítja a szennyeződéseket, port és zsírt. Gyengéden, de alaposan megtisztítja az arcot. A cincidont tartalmazó akne elleni komplex fokozott hatású.

Az antibakteriális gél megszünteti a pattanásokat és a zsíros fényt, normalizálja a faggyúkiválasztást. Kiegyenlíti a bőr szerkezetét és mattító hatású.

Tusfürdő

Az akne nemcsak az arcon, hanem a testen is megjelenik. A Propeller tusfürdő nagyon gyengéden tisztítja a bőrt és nem szárítja ki.

A laktulóz és az akne elleni komplexum fenntartja a bőr normál nedvességtartalmát és megakadályozza a pattanások megjelenését a testen.

Méregtelenítő maszk

Gyengéd hámlasztó hatása segít eltávolítani az elhalt hámsejteket és a felesleges faggyút. A maszk hosszabb ideig tisztán tartja a pórusokat, ami csökkenti a pattanások valószínűségét.

A cincidonnal alkotott komplex antimikrobiális és gyulladáscsökkentő hatással rendelkezik. A bőr matttá, tisztává és simává válik.

Szaliciles lotion

Tonizálja a bőrt, felkészíti a későbbi ápolószerekre. A bio szalicilát komplex elpusztítja a baktériumokat és csökkenti a bőrpírt. A laktulóz tisztítja és szárítja a bőrt.

A krém segít megszüntetni a meglévő pattanásokat és megakadályozza az új pattanások megjelenését. Védőfóliát képez, amely megakadályozza a kórokozók bőrre jutását.

Szalicil szuszpenzió Boltushka

Legnépszerűbb a tinédzserek körében. Ebben a korban jól megbirkózik a pattanásokkal, eltávolítja a káros baktériumokat. Üvegpalackban kerül forgalomba, applikátorral.

Helyreállítja a bőr szerkezetét, kiegyenlíti és simává teszi. Ezt elősegíti a cefrében található cink, laktulóz és a bio-szalicilát komplex.

Spot applikátorok

Ezeket a helyi hatású termékeket speciális hidrogéllel impregnálják. A készítmény kifejezetten a pattanásra hat, és segíti annak gyorsabb eloszlását.

A készítményben található hatóanyagok csökkentik a káros baktériumok számát, eltávolítják a gyulladást és az aknés nyomokat. A termék gyengéden hat és nem károsítja a bőrt.

Aktív szén csíkok

A mitesszer eltávolító csíkok a felületre nyomják a szennyeződéseket. A pöttyök rátapadnak a csíkra, és teljesen kijönnek a pórusokból.

Az édesgyökér kivonat megnyitja a pórusokat. Aktív szén- természetes adszorbens. Megragadja a szennyeződést és kihúzza. A pórusok tiszták és üresek.

Alkalmazási mód

• Sos krém: Vigye fel a megtisztított arc gyulladt területeire ütögető mozdulatokkal. Alkalmazása előtt használhat akne elleni tonikot. Lefekvés előtt ajánlott. Minél tovább van a krém a bőrön, annál hamarabb lesz észrevehető a hatás.
• 3 az 1-ben termék: Masszírozó mozdulatokkal vigye fel az egész arcra, és hagyja hatni néhány percig. Vízzel habot képezünk az arcunkon, és öblítsük le. Törölje le arcát gyulladáscsökkentő tonikkal és kenje be krémmel. Használja heti 1-2 alkalommal.
• azeloin krém: Naponta egyszer vigye fel a tiszta bőrre. 4 hét elteltével a hatás észrevehető lesz, amely a termék folyamatos használatával is megmarad.
• Napi akne krém: Naponta vigye fel masszírozó mozdulatokkal a megtisztított és krémes arcbőrre. Használja, amíg a probléma teljesen meg nem szűnik.

• Tusfürdő: nedves tenyérre verjük habbá, masszírozzuk be az arcunkat és öblítsük le vízzel. Használja este, nagyon zsíros bőrre és reggel. Használjon tonikot és krémet.
• Tusfürdő: minden este masszírozza be a nedves testbőrt törlőkendővel vagy anélkül. Öblítse le bő folyó vízzel.
• Méregtelenítő maszk: egy tiszta arcra terítve három milliméteres rétegben. Hagyja 8-10 percig. Mossa le meleg vízzel. Használjon szalicilsavas krémet és pattanás elleni krémet. Heti 2-3 alkalommal használható.
• Szaliciles lotion: Törölje le arcát egy vattakoronggal reggel és este mosás után, valamint a krém felvitele előtt.
• Csacsogó: Mossa le, használjon tonikot, és csak a pattanásos, gyulladt területekre vigye fel. Használat előtt rázza fel az üveget.
• Applikátor: távolítsa el a filmet, vigye fel a megtisztított arcra, majd kenje be krémmel a problémás területet, majd simítsa ki. Hajtsa végre az eljárást este, hagyja az applikátort reggelig. Ismételje meg annyiszor, ahányszor szükséges, hogy a pattanás eltűnjön.
• Orrcsíkok: tisztítsa meg az arcát, ne törölje le a vizet. Az orr felületének nedvesnek kell lennie. Ha nincs elegendő páratartalom, a csík nem ragad. Távolítsa el a csíkot a fóliáról, ragassza az orrára és simítsa ki. 10-20 perc elteltével távolítsa el az orr szárnyaitól a közepéig. Használjon pórusösszehúzó terméket.

Videó: Hogyan lehet megszabadulni a kiütésektől egy hét alatt

Ár

Ennek a kozmetikumnak az átlagos ára:

• gél cincidonnal történő mosáshoz 120 dörzsölje.;
• A 3 az 1-ben termék ára 160 rubel;
• szalicilos lotion 70 RUR;
• szalicil-szuszpenziós cefre 130 RUR;
• méregtelenítő maszk akne RUR 130;
• krém-sos 180 RUR;
• azeloin krém RUB 270;
• tusfürdő 130 RUR;
• csíkok mitesszerek számára 150 RUR;
• napi krém 140 dörzsölje.

Az alacsony költség és az észrevehető hatékonyság sok embert vonz.

Fotó: Előtte és utána

Az akne propeller bőrápoló termékek hatékonyan kezelik a pattanásokat, gyulladásokat, mitesszereket és a túlzott faggyúkiválasztást.

Alkalmas zsíros és problémás bőr ápolására. A spot kezelések az egyes pattanások ellen küzdenek, és kényelmesek a száraz bőr számára. Ha a megfelelőt választja kozmetikai eszközök, a jó eredmény garantált.

Ez a rövid cikk alapvető információkat tartalmaz a quadcopter légcsavarokról (néha kellékeknek is nevezik), és elmagyarázza, hogy a lapátok menetemelkedése, alakja és száma hogyan befolyásolja teljesítményüket, tolóerejüket és hatékonyságukat.

Alapfogalmak

A részletek paramétereit hosszúságuk, emelkedésük, területük, forgásirányuk, valamint a lapátok alakja és száma határozza meg.

Hossz és dőlésszög

Ezek a fő paraméterek. A hossz a propeller forgásakor keletkező tárcsa átmérőjét jelenti. A menetemelkedést úgy határozhatjuk meg, mint azt a távolságot, amelyet a légcsavar egy bizonyos szilárd közegben egy teljes fordulat alatt megtehet (emlékezzünk arra, hogyan illeszkedik a legáltalánosabb csavar egy táblába). Ha minden más tényező egyenlő, a lépés nagyságát a quadcopter lapátjainak dőlése (támadási szöge) határozza meg.

A propeller-motor csoport (PMG) tolóerejét a légcsavarok mozgatására képes levegő mennyisége határozza meg. Nyilvánvaló, hogy a légcsavarok hosszának és/vagy dőlésszögének növelése a forgási sebesség megtartása mellett pozitív hatással van a tolóerőre, de sajnos a légellenállást is növeli a növekvő turbulencia miatt. Egy nagyobb légcsavar vagy egy nagyobb lapátszögű légcsavar forgatásához több energia költ el, ami a repülési idő csökkenéséhez vezet, ha minden egyéb tényező változatlan marad.

A nagy, alacsony dőlésszögű légcsavarok ideálisak a légi fotózáshoz, míg a kicsi, magas dőlésszögű légcsavarokat a drónokon használják.

A pengék száma és alakja

A klasszikus lehetőség egy kétlapátos légcsavar. A legkisebb modellek azonban három, négy, sőt öt lapáttal ellátott légcsavart használnak. Egyértelmű, hogy a többlapátos légcsavar egyenletesebb áramlás létrehozásával csökkenti a turbulencia szintjét. Ezenkívül a további lapátok növelik a légcsavar teljes területét, ami jótékony hatással van a quadcopter emelő erejére. Ebből következik, hogy egy kisebb átmérőjű többlapátos légcsavar ugyanolyan emelőerőt képes produkálni, mint egy nagyobb hagyományos légcsavar. A többlapátos légcsavarok érzékenyebbé teszik a repülőgépet, ami nagyon fontos berepüléskor Acro mód. Az ilyen csavarok fő hátránya a gyártás és az igazítás bonyolultsága, valamint a meglehetősen magas költségek.

Azt tanácsoljuk, hogy figyeljen a befejező részletek alakjának különbségére. Három típusban kaphatók - normál, bullnose (BN), hibrid bullnose (HBN). A normál légcsavarok éles lapátokkal rendelkeznek a végein, ami kisebb tolóerőt biztosít, de hozzájárul az akkumulátor hatékony fogyasztásához. Az azonos átmérőjű BN csavarok nagyobb területtel és tolóerővel rendelkeznek. A pengevégeken lévő extra súly növeli a forgatónyomatékot és javítja a repülőgép elfordulási érzékenységét. Sajnos ezek a pozitív szempontok nagy energiafogyasztással és rövidebb repülési idővel járnak együtt. A HBN légcsavarok köztes helyzetet foglalnak el.

Forgásirány

A multikopterek kétféle motort használnak - CW (a tengely óramutató járásával megegyező irányban) és CCW (a tengely óramutató járásával ellentétes forgatásával). A motorok beépítési elrendezése a repülőgép típusától függ. Az ábrán több ilyen séma látható.

Egy adott légcsavar forgásirányát a lapátok megemelt éle jelzi.

Anyag és minőség

A legnépszerűbbek a műanyag csavarok. Ezeket plaszticitásuk, alacsony áruk, széles választékuk és magas rendelkezésre állásuk jellemzi. A pengék rugalmassága egyrészt növeli a sérülésekkel szembeni ellenállásukat, másrészt problémákat okoz az egyensúlyozásban.

Egyes cégek szénszálas légcsavarokat gyártanak. A szénpropellerek meglehetősen drágák, de biztosítják a szükséges merevséget és nagy teljesítményt anélkül, hogy jelentős súlyt adnának.

Köztes helyzetet a szénszálas műanyagból készült propellerek foglalnak el. Az ilyen típusú propeller nagy merevséggel és viszonylag alacsony költséggel rendelkezik.

A csavarok minősége gyártásuk pontosságát jelenti. A kiváló minőségű légcsavarok jól kiegyensúlyozottak, és gyakorlatilag nem okoznak további vibrációt a VMG működésében. A legjobb kellékeket GWS, APC és EMP márkanév alatt gyártják.

Leírás

Egy adott quadcopter propellerének paramétereiről tájékozódhat, ha megnézi a kódolását. A gyártók kétféle jelölést használnak: LLPPxB vagy LxPxB. Itt L a hosszt, P a menetemelkedést, B pedig a lapátok számát jelöli. A klasszikus légcsavaroknál a B paraméter általában nincs megadva.

Például egy 6045-ös (vagy 6x4,5-ös) légcsavarnak két lapátja van, amelyek hossza hat hüvelyk, osztása pedig 4,5 hüvelyk. Egy másik példa egy öt hüvelykes 5040x3 (vagy 5x4x3) háromlapátos légcsavar, amelynek osztása 4 hüvelyk.

Néha az R vagy C betű (lehet, hogy hiányzik) a jelölés végére kerül, jelezve a forgásirányt. Az R légcsavarokat a CW motorokra, a C légcsavarokat pedig a CCW motorokra szerelik fel. Alkalmanként a BN vagy HBN rövidítéseket is hozzáadják a megjelöléshez (lásd fent).

Telepítési módszerek

Különböző módok vannak a légcsavarok kvadrokopterre történő felszerelésére. Nagyon gyakran a motor tengelye egy egyszerű fémcsap, amely nem rendelkezik a propeller felszerelésével. Ebben az esetben speciális adaptereket használnak - támasztékokat és befogóbilincseket.

A kellékvédő (lásd a fényképet) kényelmesen használható kísérletek elvégzésére házi készítésű modellek készítésekor. Úgy néz ki, mint egy persely, amelynek oldalfelületén két szimmetrikus furat található, amelyekbe csavarok vannak beépítve. A készüléket a tengelyre kell felszerelni és a csavarokat meg kell húzni. A propeller szintén a tengelyre kerül, és két nylon kötéssel vagy gumigyűrűvel rögzíthető.

Megbízhatóbb adapter a patronos bilincs. Ez egy menetes csatlakozás osztott kúp alakú persellyel. A befogópatront a tengelyre helyezzük, majd a szorítóhüvelyt, a légcsavart és az alátétet szereljük fel. Az egész szerkezetet egy speciális alakú anyával - egy fonóval - rögzítik.

Ha egy kefe nélküli motor forgórésze kívül található (Outrunner osztályú motorok), akkor a felső felületén általában több menetes furat található a különféle adapterek és rögzítők felszereléséhez.

A kefe nélküli motorral szerelt kész kopterek gyártói közül választhat az önfeszítő anyákkal. DJI. Az ilyen motoroknál a tengely a forgórész forgási irányával ellentétes menettel végződik.

Propeller kiegyensúlyozás

Nyugodtan állíthatjuk, hogy a legtöbb légcsavar, különösen az olcsók, nem nevezhető 100%-ban kiegyensúlyozottnak. Az ilyen csavarok nemcsak bosszantó zajt adnak, hanem további rezgéseket is bevezetnek a VMG működésébe. Emiatt különösen a légi filmezés minősége romlik (zseléhatás). Ami még rosszabb, az állandó rezgések további kopást okoznak a hajtóművekben, a csapágyakban és a fogaskerekekben, ami növeli a repülőgép karbantartási költségeit.

Amint látja, nem nélkülözhetjük a quadcopter propellereinek kiegyensúlyozását. Ehhez szüksége lesz:

• Csavar;
• Scotch tape vagy szuperragasztó (cserélhető körömlakkal);
• Csiszolópapír;
• Speciális légcsavar kiegyensúlyozó Du-Bro Tru-Spin - az egyik legjobb, vagy kínai analógok .

Mindenekelőtt magát a kiegyenlítő eszközt kell beállítani úgy, hogy a tengelye szigorúan vízszintes legyen.

A pengét ellenőrzik, hogy nem sérültek-e, a tengelyre szerelik, és enyhén megdöntik egyik vagy másik irányba. Ha nem tér vissza a vízszintes helyzetbe, akkor könnyebben meg kell könnyíteni (csiszolópapírral megtisztítani) egy nehezebb pengét, vagy ragasztani egy darab ragasztószalagot a könnyebbre. Az eljárást meg kell ismételni, amíg a pengék kiegyensúlyozódnak. A ragasztószalagot sikeresen helyettesíti egy csepp szuperragasztó vagy lakk.

A kiegyensúlyozó gép tengelye meg van fordítva - meg kell győződnie arról, hogy a propeller ebben a helyzetben egyensúlyban van. Vegye figyelembe, hogy minden törlést és beillesztést a pengék belső (homorú) felületén kell elvégezni.

A következő lépés az agy kiegyensúlyozása. Ehhez a légcsavart függőlegesen kell felszerelni. Ha jobbra tér el, akkor az agy bal oldalát ragasztóval vagy lakkal kell súlyozni, és fordítva. Elérjük az egyensúlyt, megfordítjuk a légcsavart és ügyelünk arra, hogy ebben a helyzetben is kiegyensúlyozott legyen. Az eljárás befejeződött.

eCalc számológép

Sok pilóta nélküli légijármű-készítő ismeri az eCalc on-line számológépet, amely a repülőgépek propeller-motoros telepítésének paramétereinek kiszámítására szolgál. A multikoptereknek szentelt számológép oldal valahogy így néz ki.

Első pillantásra minden világos, de számos árnyalat van, amely befolyásolhatja a számítási eredményeket.

Mindenekelőtt a multikopter teljes felszálló tömegét kell megadni (ha van gimballal és kamerával). Ha meghajtó nélkül van megadva, adja meg a váz, a légcsavarok, a vezérlőpanel, a gimbal, a kamera és az FPV repülési felszerelés összsúlyát. Adjunk hozzá 10 százalékot a vezetékek tömegéhez, és kapjuk meg a kívánt számot.

Adja meg a rotorok számát, kialakítását (egy vagy koaxiális), maximális magasság repülési és időjárási körülmények, amelyek között végrehajtják (külső hőmérséklet és légköri nyomás).

Azt hiszem, már tudja, hogy a légcsavar forgása valamilyen módon befolyásolja a repülőgép helyzetét az űrben, hogy ez a befolyás általában nem kívánatos, és tenni kell ellene. Általában ennek a hatásnak az okát „propeller nyomatéknak” nevezik, de gyakran hozzáadnak valamit a „farok fújásáról”. Néha a „gimlet-szabály” is szóba kerül - bár ez véleményem szerint teljesen túlmutat a jón és a rosszon. :) A kadétok pedig általában bólogatnak és úgy tesznek, mintha mindent értenének.

Ha Ön azok közé tartozik, akik már mindent értenek, ne késlekedjetek ezen az oldalon. A többit igyekszem valamiképpen érthetőbben, laikus kifejezéssel elmagyarázni.

FONTOS: a propeller azonnal forog négy különböző természetű hatások, amelyek befolyásolják a repülőgép űrbeli helyzetét. Közülük kettő jobban látható a földön, a másik kettő pedig a levegőben. Itt vannak:

1. Csavar nyomatéka
2. Függőleges farok fújása
3. A propeller tolóerő aszimmetriája
4. Giroszkópos momentum (precesszió)

Csavar nyomatéka (nyomaték)- ez a repülőgép reakciója saját propellerének forgására. Newton harmadik törvénye működésben. Kicsavarjuk a csavart az egyik irányba, és bosszúból az ellenkező irányba „pörget” minket. Szerencsére nehezebbek vagyunk, és mindig nyerünk. De még mindig dőlünk egy kicsit.

Az autómotorokkal foglalkozó embereknek nem nehéz emlékezni arra, hogy a gáz hirtelen felengedésekor a korábban alapjáraton működő motor érezhetően oldalra fordul a rugalmas párnáin. A felszállási módot kapott repülőgép motorja ugyanezt teszi, és reakciója továbbítódik a törzsre. Csak repülőgépen fokozza ezt a hatást mind a légcsavar tömege, mind az általa megzavart levegő jelentős ellenállása.

Rizs. 1: Csavar nyomatéka (nyomaték)

Hogyan befolyásolja ez a reakciónyomaték a repülőgép irányát? Hatása leginkább nem a levegőben, hanem a talajon, a felszállás pillanatában érezhető. A sík enyhén gurul, ami a gumik egyenetlen összenyomásához vezet, ez pedig hozzájárul a jobban terhelt kerék felé történő húzáshoz. Ez minden.

Függőleges farok fújása (Slipstream)- ez a második és sokkal jelentősebb oka annak, hogy a repülőgép oldalra húzódik a felszállás közben. Ez az oka annak, hogy „a Cessna balra húzódik felszállás közben” (az egyik igazi keresési lekérdezés, amely valakit az oldalamra hozott). Az orosz jakokat egyébként jobbra húzzák, mert propellerük a másik irányba forog.

Miért történik ez? Igen, minden nagyon egyszerű. Valószínűleg észrevette, hogy a sík egésze meglehetősen szimmetrikus dolog? Szimmetrikus törzs, két egyforma szárny és szimmetrikus vízszintes stabilizátor. De van egy elem, amely kitűnik az aszimmetriájával - ez a függőleges stabilizátor, amely csak felfelé áll ki. Tulajdonképpen szimmetrikus is lehet: ez nem rontja az aerodinamikát, de romlik a fel- és leszállási jellemzők. Egy ilyen gép fel- és leszálláskor a farkával érintené a talajt. Egyértelmű, hogy ez nem jó, így mindig csak egy függőleges stabilizátor (kormánnyal) van a tetején.

Ugyanakkor a légcsavar által a farokba visszadobott levegő nem egyenes vonalban mozog, hanem erősen csavarodik, forog a repülőgép KÖRÜL. Ennek a levegőnek az egyik része „nyomja” a függőleges stabilizátort, oldalra tereli a farkat, a másik része pedig szabadon repül a farok alá alulról. Ez a nyomáskülönbség a függőleges stabilizátoron biztosítja, hogy a repülőgép oldalra mozduljon.

Rizs. 2: Függőleges farok fújása (Slipstream)

Magától értetődik, hogy minél nagyobb tolóerőt fejleszt ki a motor, annál több levegőt dobnak vissza, és annál nagyobb hatást gyakorol a függőleges stabilizátorra. Pontosan ez történik felszállás közben, amikor a tolóerő a maximumon van. Ami még rosszabb, hogy a felszállás első szakaszában alacsony légsebességnél még nagyon kicsi a kormánylapát hatékonysága, a gép sodródásának korrigálásához pedig szinte végig kell nyomni a pedált. A felszállási sebesség növekedésével a kormányzás hatékonysága nő, és a pedálnyomás fokozatosan gyengül.

Egy másik esetben is fontos a pedál nyomásának enyhítése: amikor a gép még mindig a levegőben áll, és a gáz alacsonyra állítása a függőleges stabilizátorra gyakorolt ​​fújás hatásának hirtelen megszűnéséhez vezet. Ha ez nem történik meg, a gép ebben a nagyon alkalmatlan pillanatban oldalra fordul. Néha, különösen oldalszélben történő leszálláskor, még az ellenkező lábfejet is le kell tenni, hogy a futómű oldalsó terhelése ne érje a kifutópályát. De ezt nem lehet pusztán mechanikusan megtenni: a pedál megnyomása elég pontosan ahhoz, hogy a repülőgép tengelye párhuzamos legyen a kifutó tengelyével - és semmi több.

Mivel a függőleges farok légáramlás befolyása kombinálódik a propeller nyomatékának befolyásával (lásd fent), ezeket a hatásokat gyakran összekeverik, vagy csak az egyiket említik: „levegőáramlás” vagy „pillanat”. Technikailag azonban ez két különböző hatás.

A propeller tolóerejének aszimmetriája. Ez a hatás annál észrevehetőbb, minél nagyobb a repülőgép dőlésszöge. A felszállás utáni mászás a legjobb példa erre a helyzetre. Ebben az esetben a tolóerő aszimmetriája mindig a repülőgép erős csúszásához vezet, és fokozott figyelmet és aktív ellenállást igényel a pilótától.

Miért jelentkezik ez a hatás? Elvégre a propeller szimmetrikus? Itt lehet, hogy el kell oszlatnom valakinek a tévhitét a repülőgép mozgásáról emelkedés közben. Az emberek általában elfelejtik, hogy a „relatív szél” nem mindig párhuzamos a repülőgép hossztengelyével. Valójában mászáskor nem „orrral előre”, hanem „hasan előre” repül a gép. Ez egyrészt az alacsony légsebességnél fennálló nagy támadási szög miatt történik, másrészt azért, mert a tolóerő vektora a halmazban mindig kissé felfelé irányul, hogy a gépet „felfelé” húzza.

Rizs. 3. A propeller tolóereje aszimmetriájának oka

Ilyenkor mindig kiderül, hogy a lefelé irányuló légcsavarlapát nagyobb ütési szöggel rendelkezik, mint a felfelé. Ha nehéz elképzelni, akkor higgye el, hogy így van.

Mivel a lapátok ütési szögei eltérőek, a lapátok által kifejtett tolóerő is eltérő. Emiatt a gép oldalra fordul, vagy inkább oldalra csúszik és repül, ami az emelkedésben nagy támadási szögben potenciálisan veszélyes. Itt figyelnie kell és nyomást kell gyakorolnia a pedálra - nincs más kiút.

Vízszintes repülésre való átváltáskor a pedálra nehezedő nyomást enyhíteni kell, mivel ebben az üzemmódban a propeller tolóerejének aszimmetriája jelentősen csökken. Akár teljesen eltűnhet, ha a légcsavar forgástengelye teljesen egybeesik a relatív szél irányával. Ez utóbbi egy igazi repülésnél teljesen lehetséges, mert a szárnyat általában valamilyen szögben szerelik fel a törzs hossztengelyéhez képest. Azok. a gép abszolút vízszintesen (és szimmetrikus tolóerővel) tud repülni, a szárny támadási szöge pedig mondjuk 3 fok lesz, ami elég a vízszintes repülés fenntartásához.

Rizs. 4: Abszolút szimmetrikus tolóerő, mint speciális eset

Giroszkópos momentum vagy precesszió- talán a legnehezebben érthető, de mégis a legérdekesebb fizikai jelenség. Lényegében a légcsavar a repülőgépre szerelt legnagyobb giroszkóp. Az összes törvény, amelynek a giroszkópok engedelmeskednek, vonatkoznak rá, különösen a precesszióra. Minden alkalommal, amikor megpróbálja eltéríteni a giroszkóp tengelyét bármely síkban, a giroszkóp önállóan hajlamos egy másik síkra, amely merőleges az elsőre. A probléma az, hogy teljesen lehetetlen megjegyezni, hogy a giroszkóp a második síkban melyik irányba próbál eltérni. :)

Ahhoz, hogy megértsem a folyamat lényegét a szovjet „Gyakorlati aerodinamika” magyarázatából, tízszer kellett elolvasnom. De mivel még mindig nem tudok jobb magyarázatot írni, teljes egészében megadom, nyugodtan:

Rizs. 5: A bal oldali forgó propeller giroszkópos hatásának magyarázata a Yak-52 és Yak-55 repülőgépeken

„Tegyük fel, hogy a Yak-52 és Yak-55 repülőgépek bal oldali forgó propellerének tömege két, 1-es és 2-es súlyban összpontosul (5. ábra).

Abban a pillanatban, amikor a légcsavar függőleges helyzetben volt, a pilóta maga felé billentette a vezérlőkart, ami a repülőgép burkolatának megemeléséhez vezetett a horizonthoz képest. A repülőgép motorháztetőjének megemelése a terhelések sebességének kialakulásához vezet a keresztirányú Z tengelyhez képest, a hosszirányú X tengelyhez képest már meglévő kerületi sebesség mellett.

Amikor a terhek vízszintes helyzetet vesznek fel, a tehetetlenség hatására még akkor is megtartják a megszerzett sebességet, ha a motorháztető a horizonthoz képest fel van emelve. Ezeknek a terhelési sebességeknek a hatására (ellentétes irányú - terhelés 1′ hátra, terhelés 2′ előre) nyomaték keletkezik ún. a Mu.gyr légcsavar giroszkópos nyomatéka , hatása alatt a gép balra fordul (balra forgó propellerrel).”

A nyugati iskolában az a jó, hogy egyszerűen és egyszerűen el tud magyarázni mindenkinek, még a komplett idiótának is, olyan dolgokat, amelyek Oroszországban megzavarják a Moszkvai Repülési Intézet korántsem ostoba diákjait. Tehát itt egy polgári kép a segítségedre:

Rizs. 6: Repülőgép légcsavar giroszkópos hatása

De a szovjet iskola mindig a legapróbb részletekig is eljut – és itt van! Egy kiváló diagram (nézet a pilótafülkéből), amely segít a pilótának pontosan emlékezni arra, hogy a giroszkópos hatás milyen irányban fog hatni, amikor a burkolat helyzete megváltozik:

Rizs. 7: Bal oldali forgó propeller giroszkópos hatása a Yak-52 és Yak-55 repülőgépeken

„A légijármű reakciója, amely akkor következik be, amikor a kormánylapát a légcsavar giroszkópos nyomatékának hatására eltérül, a repülőgép burkolatának mozgási irányától függ (7. ábra).

Így a légcsavar giroszkópos nyomatékának hatására a repülőgép burkolatának a horizonthoz viszonyított mozgási iránya úgy határozható meg, hogy azt a légcsavar tengelye körül 90°-kal a forgásirányban elmozdítja.”

Valójában ez az összes bölcsesség. Ne feledje: a fenti ábra a pilótafülke nézete, nem pedig a repülőgép elölnézete. És ne feledje, hogy a Cessnában és más nyugati repülőgépekben a légcsavar a másik irányba forog, ami azt jelenti, hogy a gép az ellenkező irányba, „a forgás irányába” fog mozogni.

A giroszkópos momentum, valamint a légcsavar tolóerejének aszimmetriája meglehetősen kellemetlen dolog. Különösen a kanyarokban jelent problémát, amikor a légcsavar forgástengelye folyamatosan hosszabb ideig eltér. A Yak-18T-n például jobbra kanyarban a gép mindig 20 métert dob ​​fel, balra kanyarban pedig mindig veszít a magasságból. Ezenkívül a giroszkópos momentum nagyon észrevehető a farokkerekes repülőgépeken, ahol a felszállás során először fel kell emelni a farkot a talajról a vezérlőkerék elmozdításával. A légcsavar forgástengelye nagyon nagy szögben eltér, és itt billeg a sík oldalra. Nem a legjobb pillanat, meg kell jegyezni. Szerencsére az orrrugós repülőgépek nem rendelkeznek ezzel a funkcióval. A levegőben azonban a hangmagasság hirtelen változása erős csúszáshoz vezethet – legyen óvatos!

Nos... Remélem, rájöttünk, hogy a légcsavar milyen hatással van egy egyhajtóműves repülőgép viselkedésére. A több hajtóműves repülőgépek tulajdonságairól idővel külön mesélek.