Német katonai repülőgépek a második világháborúban. A második világháborús harcosok összehasonlítása. Szerkezeti szervezés és kijelölés

A fegyveres erők három ága közül a náci Luftwaffe volt az első helyen a kísérleti fegyverrendszerek fejlesztésében. A történészek szerint a Harmadik Birodalom tervezőirodájában a munka 1945 tavaszáig nem állt le. Németország legjobb elméi azon gondolkodtak, hogyan biztosítsák Hitler ászait légi fölényben. És ellentétben azzal a háború után elterjedt véleménnyel, hogy amint, mondjuk, a mi félelmetes Pokriskinunk feltűnik a levegőben, egyik német sem merne egy szót sem szólni, sőt, minden sokkal bonyolultabb volt...

A szovjet sajtó sokáig igyekezett ritkábban emlékezni a Luftwaffe pilótáinak eredményeire. Ennek okai voltak. Híres ászaink személyes beszámolói elhalványulnak a Harmadik Birodalom pilótáinak hasonló teljesítményeihez képest.

Háromszor a Szovjetunió hősei vadászpilóták A.I. Pokryshkin és I.N. Kozhedub 59, illetve 62 ellenséges repülőgépet lőtt le. De a német ász E. Hartmann a háború éveiben 352 repülőgépet lőtt le! És nem volt egyedül. Rajta kívül a Luftwaffe olyan mesterei voltak a légiharcnak, mint G. Barkhorn (301 lezuhant repülőgép), G. Rall (275), O. Kittel (267)... Összesen a német légierő egyenként 104 pilótája több mint száz lelőtt repülőgépet tudhat magáénak, és a legjobb 10 összesen 2588 ellenséges repülőgépet lőtt le!

De miért lett ilyen szomorú az aritmetika? Próbáljuk meg kitalálni.

Ugyanaz Erich Hartmann 1942 októberében érkezett a keleti frontra. Egy Messerschmitt 109-essel repült, harmadik harci küldetése során lelőtték a Kaukázus felett, és elfogták. Ám amikor egy ZIS-5 gázgenerátor hátuljába vitték kihallgatásra, kiütötte az őrét, és elmenekült. Jó orosz nyelvtudását kihasználva biztonságosan elérte embereit, és furcsa módon nem hurcolták el a különleges tisztekhez vagy a politikai osztályhoz. Valamiért még a kegyetlen Gestapo sem érdeklődött irántuk különösebben. Hartman egyszerűen kapott egy új autót, és azt mondták: "Repülj!..."

1942 novemberében lelőtt egy IL-2 támadórepülőgépet, de megsebesült is. A kórházban maradt, és újra repülni kezdett. Mineralnye Vody, Armavir, Rosztov, Nyikolajev, Taman... orosz repülőtereinek első címei.

A második világháború legsikeresebb ásza így kezdte repülőpályafutását, nem túl sikeresen. De már jól felkészült, elvégezte a katonai pilóta, majd a vadászpilóta iskolát, ami után elsajátította az új felszerelést, amellyel harcolnia kellett.

Számunkra elég furcsának tűnik az ilyen lassúság: a világháború már minden erejével dúlt, az angliai csata zajlott, a német légi közlekedés veszteségeket szenvedett Észak-Afrika, Kréta és Málta felett, a fronton pilótákra volt szükség... De ellentétben rövid távú iskoláink, a sztálini sólyom kiképzésekor két-három hónap és 10-12 óra repülési időt kaptak, a németek nem siettek. A repülőgép drága autó. Jobb azonnal kiképezni egy pilótát, mint a szerencsében bízni, abban, hogy magától tanul. Kivéve persze, ha szerencséje van, és nem lövik le az első csatában.

A Luftwaffe részletesen felkészítette pilótáit az első csatára. Mindenkinek önállóan 450 órát kellett repülnie (a háború végén 150 volt, már torkon vettük, és változtatni kellett a kiképzési módszertanon). Ráadásul semmi esetre sem volt szabad, hogy egy újonc idő előtt csatába lépjen. Általában az első 100 (!) harci küldetés során csak oldalról kellett volna figyelnie a csatát, tanulmányoznia kellett az ellenség taktikáját és szokásait, és lehetőség szerint kikerülnie a csatát.

És ez a technika jó eredményeket hozott. 1943 közepéig Erich Hartmann 34 repülőgépet lőtt le, és július 7-én - a repülési könyve szerint mindössze egy nap alatt - háromszor 3.05-kor, 5.45-kor és 17.07-kor szállt fel az ugrimi repülőtérről. hét légi csatát nyert meg, megsemmisített három IL-2-es támadórepülőgépet és négy LAGG-5-ös vadászgépet.

Az utolsó, 352. légi győzelem Hartmann őrnagy 1945. május 8-án nyert. Szokás szerint levágta a legújabb Jak-11-est, megfordult és leszállt.

Németország legmagasabb katonai kitüntetéseit kapta: 1943. október 29-én - a lovagkeresztet, 1944. március 2-án - a tölgyleveles lovagkeresztet, 1944. július 4-én - a tölgyleveles és kardos lovagkeresztet, valamint hónappal később, augusztus 25-én - Lovagkereszt tölgyfalevelekkel, kardokkal és gyémántokkal. Nem volt magasabb jutalom a Harmadik Birodalomban. Többször fogadták a főhadiszállásán, és Erich fehér ünnepi egyenruhát kapott ezekre a fogadásokra.

De még ezek után is repült (és lőtt le), mint sok közönséges pilóta – senki sem küldött két századot, hogy megvédje, ahogy néhány hősünkkel történt... És ezredesi rangban vonult vissza, soha nem volt. a tábornok rangját csillagokkal tüntették ki És úgy tűnik, egyáltalán nem bánta meg.

Mindenesetre élete hátralévő részét csendesen egy német kisvárosban élte le, és amikor több évvel ezelőtt (Németország újraegyesítése után) meghalt, végrendelete szerint magánszemélyként temették el - civilben. díszőrség és tűzijáték nélkül.

Csak egyszer engedte meg magának, hogy emlékezzen a múltra. Ezt mondta Ignarov tábornok Jevgenyij Dobrovolszkij írónak. Amikor közvetlenül a háború után, szemtől szembe találkozva az elfogott Hartmannal, mellkason fogta a németet, és felszisszent: „Én, te kurva, most a saját kezemmel varrlak meg, mint egy háborús bűnös! Hány lélek tönkretetted!” - felelte a törékeny, átlagos magasságú, szőke egészen higgadtan, csak kissé elsápadva: - Ön, tábornok úr, nem fog megijeszteni, 350-szer néztem a halál arcába!

„A mi és a német légierőben összefonódott a racionalizmus és a kirakatrendezés két megközelítése” – jegyzi meg Dobrovolsky. „És az élet más ára a történelem mérlegén. A németek vigyáztak a katonájukra. A miénk igen. nem igazán törődnek az ilyen kategóriákkal – a magányos katona.. És egészen nemrégiben emlékművet állítottak egy másik parancsnoknak, akinek minden képessége a katonáival szembeni könyörtelenség volt, a fronton lévő lyukakat betömve „ágyútöltelékkel”.

Repülőgépeket építettünk, megmentettük a cseljuszkinitákat, leszállítottuk a papaninokat, korának nagy pilótája, Chkalov az Északi-sarkon át Amerikába repült. "Nem vagyunk koldusok, több ezer van belőlük!" - Repülőgépekről van szó. Egy ilyen filmet mutattak be: „Ha holnap háború lesz!” És amikor megérkezett, kiderült, hogy mindazok ezrek értéktelenek. I-15, I-16, I-153... Miért sütöttek ilyen mennyiségben? A legújabb, legtitkosabb jakjaink, LAGG-ink, MIG-jeink pedig már az első napon kiégtek a frontvonali repülőtereken.

És az első napon kiderült, hogy pilótáink nem tudják, hogyan kell harcolni. És nem azért, mert nem tanultak jól, hanem azért, mert rosszra tanították őket – zsúfolt a párt történelme, tanulmányozták a vezér beszédeit, oltották a szülőföld iránti hűséget, de egyre inkább megmutatták, hogyan lehet az ellenség mögé kerülni. az ujjakon, és nem a levegőben... Azt gondolták, a mennyiségből minőség lesz, tömegesen összetörjük, kalappal dobjuk őket.

És íme az eredmény: a háború elején a német légierő parancsnoksága nagykereszttel tüntette ki azokat a pilótákat, akik 25 ellenséges repülőgépet lőttek le, 1941 novemberére, a moszkvai csata csúcspontjára a lécet felemelték. 40, 1944-re pedig 100. Túl gyorsan emelték, néhány német pilóta saját fiókkal rendelkezik.

Gerd Barkhorn, a 2. vadászrepülőszázad parancsnoka, ahol Hartmann szolgált, ezt írta emlékirataiban: „A háború elején az orosz pilóták megfontolatlanok voltak a levegőben, visszafogottan viselkedtek, és könnyen lelőttem őket váratlan támadásokkal. nekik.De még mindig el kell ismerni,hogy sokkal jobbak voltak,mint más európai országok pilótái akikkel harcolnunk kellett.A háború előrehaladtával az orosz pilóták egyre képzettebb légivadászokká váltak.Egyszer 1943-ban kellett harc egy szovjet pilótával egy LAGG-Z-vel egy Me-109G-ben.Bok az autója pirosra volt festve, ami azt jelentette, hogy az őrezred pilótája volt. A csatánk körülbelül 40 percig tartott, és nem tudtam legyőzni. mindent, amit tudtunk és tudtunk a gépeinken. Ennek ellenére kénytelenek voltunk szétoszlani. Igen, igazi mester volt!"

És ez annak ellenére, hogy pilótáink nem szerették a LAGG-t, és „Flying Aviation Guaranteed Coffin”-nek nevezték. Azt kell mondanunk, hogy sorozatgyártású repülőgépeink minden paramétere alacsonyabb volt, mint a németeké, és ez az egyenlőtlenség – az általánosan elfogadott véleménnyel ellentétben – a háború végéig megmaradt, amikor is a szövetséges légiközlekedés bombázása alatt mintegy kétezer sugárhajtású vadászgépet tudtak indítani, amelyek sebessége elérte az óránkénti 900 kilométert.óra!

Tehát minden beszédünk arról, hogy Hitler ászainak ilyen nagy személyes számlái voltak, csak azért történt, mert feljegyezték, hány hajtóművet lőttek le egy négymotoros gépet, így azonnal négynek számolták – ez, elnézést, a ördögi. Embereink leggyakrabban a legkiválóbbak személyes számláján rögzítették a lelőtt gépet az általános kupacban – nézd, hős lesz belőle. Egyébként a Szovjetunió Hőse cím elnyeréséhez tudtommal elég volt 25 ellenséges járművet lelőni bármilyen osztályból.

Próbáljuk meg kitalálni, hogy a győztes hadsereg miért veszített háromszor több veszteséget, mint a legyőzöttek. A repülésben pedig még jelentősebb a különbség...

Nálunk minden jól indult. Spanyolország egén a légierő önkéntes pilótái annak ellenére, hogy a híres „szamár” I-16-os vadászgépek sebességükben elmaradtak a német gépektől, megfelelő fényt adtak a fasisztáknak. Maguk a németek sem riadtak vissza attól, hogy felismerjék pilótáink repülési képességeit. Itt csak egy bizonyíték van.

1940 tavaszán B. P. a szovjet szakemberekből álló delegáció részeként Németországba is ellátogatott. Suprun a híres ászunk, akkoriban a Szovjetunió Hőse (második csillagát posztumusz kapta a Nagy Honvédő Háború alatti csatákban). A németek megmutatták nekünk a Me-109-es vadászgépüket. Szakembereink meglehetősen visszafogottan értékelték az autót. Aztán a kissé bosszús tervező, E. Henkel meghívta Suprunt, hogy próbálja ki a legújabb Xe-100-as vadászgépet. Íme, amit ő maga írt erről az emlékirataiban:

"Az orosz küldetés részeként volt egy fiatal pilóta, a Szovjetunió hőse, akinek repülési képességei nagy benyomást keltettek. Magas, tekintélyes férfi volt. Az első Xe-100-as repülése előtt a leggyorsabb volt nála. valaha repült, tíz perces konzultációt tartott az egyik legjobb tesztpilótámmal. Aztán a levegőbe emelte a gépet, és elkezdte dobálni az égen, olyan figurákat hajtott végre, hogy a pilótáim szinte szóhoz sem jutottak a meglepetéstől."

De mit is mondhatnánk, ha maga a Luftwaffe parancsnoka, Hermann Göring, mint már említettük, szovjet oktatók irányításával járt hazánk repülési egyetemeire!

És hirtelen minden olyan drámai módon megváltozott a Nagy Honvédő Háború kezdetével. Az első hónapokban a német ászok vitathatatlan előnyben voltak a levegőben. Miért történt ez?

Ennek véleményem szerint több oka is van. Először is, szinte az összes repülés a frontvonali repülőterekre összpontosult, ahol az ellenségeskedés kezdete után az első napokban, sőt órákban megsemmisültek.

A híres történész, Roy Medvegyev azonban úgy véli, hogy az ilyen koncentráció szükséges intézkedésnek bizonyult, mivel légierőnk új felszereléseket kezdett kapni, amelyekhez a régi kifutópályák nem voltak alkalmasak. Sürgős korszerűsítésbe kezdték őket (és egyszerre sok repülőtéren), aminek következtében hatalmas mennyiségű felszerelés összpontosult a megmaradt működő (főleg polgári) repülőterekre...

Talán ez igaz. Mindazonáltal mindenesetre az összevisszaság nyilvánvaló. Nem lehet titkolni, hogy 1941 júniusáig a Szovjetunió repülőgépeinek 70-80 százaléka rosszabb volt repülési teljesítményében, mint az azonos típusú német repülőgépek. És annak a néhány pilótának, aki még képes volt felszállni és harcba szállni a felsőbbrendű ellenséges erőkkel, gyakran csak a „titkos orosz fegyvert” – a kost – kellett használnia.

Ez a fegyver azonban ugyanolyan fajta, mint a gyalogos kísérlete arra, hogy saját mellkasával lezárja az ellenséges golyósdoboz nyílásait. Egy kos rendszerint egyidejűleg az összes utasítás ellenére a saját autó elvesztéséhez, sőt a pilóta halálához is vezetett. Nem véletlen, hogy pilótáink többnyire csak a háború elején folyamodtak ehhez az utolsó lehetőséghez, amikor az ellenség elsöprő légi fölénnyel rendelkezett. Ha a háború első évében 192 kos készült, akkor az elmúlt évben már csak 22...

Idővel tervezőinknek és gyártóinknak sikerült megfordítaniuk a helyzetet. A front egyre nagyobb mennyiségben kezdett új, fejlettebb felszerelést kapni, és a háború végére már nem a német, hanem a szovjet légierő volt elsöprő előnyben a levegőben. Nem szabad azonban azt gondolni, hogy már nem volt mit tanulnunk a német szakemberektől.

Általában, ha ilyen típusú repülőgépekről van szó, azonnal eszébe jut a híres „bábu” - a V.M. által tervezett Pe-2 repülőgép. Petljakov. Azonban ne felejtsük el, hogy a Petljakovok később jelentek meg a fronton, mint a híres Laptezhniki - a Ju-87 merülő bombázók.

Sőt, Joseph Goldfain mérnök feltárta ezt érdekes történet ez alkalommal...

Röviddel a Nagy Honvédő Háború előtt L.P. Beria felhívta a repülőgép tervezőjét, A.N. Tupolevet, és elrendelte, hogy sürgősen készítsenek „nagy magassági, nagy hatótávolságú, négymotoros merülőbombázót”. Így beszélt erről L. L. általános helyettes. Kerber: „Tupolev dühösen tért vissza, mint ezer ördög... Berija ötlete egyértelműen tarthatatlan volt. Sok érv „ellen” és egyetlen „mellett” sem. Hacsak a németeknek és az amerikaiaknak nincs egymotoros merülőbombázójuk, felül kell múlnunk. és hozzon létre egy másikat, méghozzá nem a cár-harangot, hanem a cár-búvárbombázót." Tupolev szerint „egy ilyen repülőgép készítése tiszta őrület volt”.

Valóban, búvárkodás közben a gép hatalmas túlterhelést szenved, ami azt jelenti, hogy a kialakításának különösen erősnek kell lennie, ami egy négymotoros repülőgépen lehetetlen. Egy nagy magasságú bombahordozónak minden bizonnyal rendelkeznie kell túlnyomásos személyzeti kabinnal, felszerelve távirányító fegyvereket és ilyen irányítást nem gyártottak a Szovjetunióban. Más, nem kevésbé nyomós érvek is voltak a repülőgép létrehozása ellen, de Beria makacsul ragaszkodott a sajátjához. Tupoljev amennyire tudott, a Tu-2-vel kapcsolatos munkaterhelésre hivatkozva késlekedett, majd kitört a háború...

A történteket persze elsősorban az NKVD főnökének technikai analfabéta volta magyarázhatja, ha nem is egy körülményre – hát a németek is dolgoztak egy ilyen merülőbombázó projektjén!

Kiderült, hogy még 1935 nyarán a német repülőgéptervezők parancsot kaptak egy 2500 kilométeres hatótávolságú nehézbombázó létrehozására, amely képes bombázni és merülőbombázásra. 1937 nyarán a Heinkel cég megkezdte a munkát a Xe-177-en, amely eredeti erőművel volt felszerelve - négy motorral, párban elhelyezve, két légcsavart forgattak.

1939 novemberében a gép végrehajtotta első repülését, majd meghibásodások sorozata vette kezdetét: az új repülőgép öt prototípusa lezuhant, kettő egy merülésben, 17 tesztpilóta életét vesztette.

Végül a Xe-177 légfékjeit eltávolították, és hagyományos bombázóvá alakították, amelyet 1942 márciusától sorozatban gyártottak. Összességében a Luftwaffe 545 bombázót kapott, többféle módosítással (a szakirodalomban további adatok találhatók). A Xe-177 A5-öt tartották a legsikeresebbnek, 1943 februárja óta gyártották torpedóbombázóként és két levegő-hajó rakéta hordozójaként.

A Heinkel cég három évvel korábban kínált egy opciót négy, külön-külön a szárnyba beépített motorral és egy túlnyomásos kabinnal; A háború vége előtt azonban csak néhány kísérleti Xe-274 és Xe-277 készült hagyományos kabinnal.

A Xe-177 harci felhasználásáról nincs részletes információnk. De az a tény, hogy sok (egyes források szerint akár a fele) balesetek miatt elveszett, önmagáért beszél.

Miért kellett Hitlernek egy ilyen szörnyeteg? A stratégiai bombázók hiányát a Luftwafféban általában a Harmadik Birodalom vezetőinek rövidlátásával magyarázzák. Ez azonban elfedi a dolog lényegét, mert a német tervezők is hasonló technológián dolgoztak, de sikertelenül. Ismeretes, hogy a búvárbombázás pontossága sokkal nagyobb, mint a vízszintes repülésé. Emiatt a náci Németország vezetői kísértésbe eshettek, hogy kis számú búvár Xe-177-essel hatékonyan találjanak el stratégiai célokat az ellenséges vonalak mögött.

Mivel nem volt objektív indok a szovjet légierő hasonló harci gépekkel való feltöltésére, csak szubjektív okot feltételezhetünk. Ügyeljen a furcsa egybeesésre - 1939-ben a Xe-177 első mintája repült, majd egy idő után Beria utasította Tupolevet, hogy készítse el ugyanazt. Ha feltételezzük, hogy osztályának ügynökei szigorúan titkos információkat szerezhettek a német szuperbúvárbombázóról, akkor Beria érthetetlennek tűnő makacssága teljesen érthetővé válik...

Repülő tankok

"Egyszer hallottam, hogy valahol 1942-ben, amikor a hitleri parancsnokság rájött, hogy a villámháború teljesen kudarcot vallott, I. V. Sztálin meggyilkolását kísérelték meg azzal a céllal, hogy fizikailag megsemmisítsék. Erre a célra egy speciális szabotázscsoportot hoztak létre, amelyben nemcsak speciálisan kiképzett és jól képzett ügynököket tartalmazott, hanem e csoport felszerelésébe is tartozott a csak néhány példányban létező egyedi speciális felszerelés, köztük a szinte mocsárra szállni képes repülő tank és zsebgránátvető.

Szeretnék többet megtudni erről az egyedülálló műveletről. Miért nem sikerült?

Tisztelettel S.M. Samusenkov, Tveri régió."

Ez a levél kiinduló lökést adott a témával kapcsolatos munkához. Elég hamar sikerült megtudnunk, hogy negyed évszázaddal ezelőtt a Smena magazin valóban írt egy ilyen műveletről.

1943-ban a Birodalmi Biztonsági Igazgatóság 6. osztálya merényletet tervezett I. V. legfelsőbb főparancsnok ellen. Sztálin. A számítás egyszerű volt: ennek az embernek a halála elkerülhetetlenül negatív hatással lesz a Vörös Hadsereg akcióira, sőt pánikot is okozna a csapatokban.

A magas minősítésű Zeppelin hadművelet hagyományos német gondossággal készült. Az egyik titkosszolgálati iskola talált megfelelő jelöltet ennek az akciónak a végrehajtására. Egy bizonyos Politov volt az, aki 1942 májusában elfogva nem titkolta sem beosztását - századparancsnokként szolgált -, sem a Vörös Hadsereg titkaival kapcsolatos ismereteit. A szókimondóságáért cserébe azt remélte, hogy megkapja a polgármesteri tisztséget. De a hírszerzési iskolába küldték, hogy titkos ügynöknek tanuljon. Itt is felvettek egy életre szóló barátot Shilova néven, és munkakörük szerint - rádiós-rejtjelező.

A mérnökök egy csoportja speciális berendezéseket állított elő, amelyek közé tartozott különösen a „panzerknakke” - egy 60 milliméteres kaliberű, rövid csövű visszacsapó puska, amelynek kumulatív lövedékei akár 45 mm-es páncélzatot is képesek voltak áthatolni. A Panzerknakke jobb karján pántokkal volt rögzítve, és nyomógombos kioldóval volt felszerelve.

Feltételezték, hogy az ügynök minden szükséges dokumentummal felszerelkezve Moszkvába utazik, nyomon követi, hogyan teszi meg Sztálin Packardja következő útját a Kremlből a dácsába, majd darabokra töri azt mindenkivel, aki bent lesz. .

Egy szovjet gyártmányú M-72-es motorkerékpárt készítettek elő, hogy a terroristát és társát Moszkvába szállítsák. Őt, valamint a dokumentumok szerint felsorolt ​​„Tavrin házastársakat” egy speciálisan átalakított Arado-232 repülőgéppel szállították a moszkvai régióba, amely 20 kerekű futóművel volt felszerelve a felkészületlen fel- és leszálláshoz. oldalak.

Annak érdekében, hogy mindenféle járőrök kevésbé ragaszkodjanak a szabotőrökhöz, úgy döntöttek, hogy Tavrin-Politovot a frontvonal hősének adják ki, megkapta a Szovjetunió hőse címet, öt renddel és két éremmel tüntették ki. A nagyobb hitelesség érdekében még a Pravda és az Izvesztyia álszámait is elkészítették, ahol a díjazottak névsorán többek között először a kapitány, majd Tavrin őrnagy szerepelt. Személyi igazolványt is adtak neki, mint a "Smersh" frontvonalbeli kémelhárítás alkalmazottjának...

Röviden, úgy tűnik, mindenről gondoskodtak. A művelet azonban így is kudarcot vallott. Miért?

Először a megszállt Rigából érkezett földalatti harcosok riadót fújtak. Mondjuk, a stúdió furcsa parancsot kapott. Sürgősen varrni kellett egy bőrkabátot orosz stílusban, de széles ujjakkal és nagy belső zsebekkel.

Ekkor egy furcsa gép jelent meg a Riga melletti repülőtéren. Nyilvánvalóvá vált, hogy készül valami... De mi is pontosan? A földalatti munkások ezt nem tudták teljesen kitalálni – egy éjszaka a gép felszállt, és Moszkva felé vette az irányt.

A kapott információk azonban elegendőek voltak ahhoz, hogy megerősítsék a légi járőrözést a főváros megközelítésénél, és légelhárító ütegeket helyezzenek fokozott készültségbe. Az Arado belefutott az egyik akkumulátorba...

Kényszerleszállásra kellett leszállnunk... A pilóták segítettek kigurulni a gépen és hazamentek - a front felé. A terroristák pedig Moszkva felé hajtottak. És hamarosan felfigyeltek a járőrre, akinek a vezető meglepett ezen az eltérésen: a dokumentumokból ítélve a motornak mintegy kétszáz kilométert kell megtennie zuhogó esőben, utasai pedig már majdnem szárazak...

Ez a történet.

Ami a levélben említett „repülő tankot” illeti, akkor, mint látható, az „Arado”-t némi húzással annak is lehetne nevezni. De ez egyáltalán nem jelenti azt, hogy nem léteztek. Azt mondják, hogy a híres szabotázs ász Otto Skorzeny nagyon érdeklődött az ilyen gépek iránt. Az ilyen gépekről szóló hírek eljuthattak hozzá... Oroszországból.

Ezt mondta a „repülő tankról” a Szovjetunió hőse, az Állami (korábbi Sztálin-díjas), a Szovjetunió SZ. N. tiszteletbeli tesztpilótája. Anokhin. Neki volt lehetősége 1942 nyarán a levegőbe emelni ezt az egyedülálló gépet.

A dolog lényege ez. Néhány tisztviselőnk azzal az ötlettel állt elő, hogy legalább néhány partizán különítményt és szabotázscsoportot szereljünk fel páncélozott járművekkel. De hogyan kerül a frontvonal mögé? Híres repülőgép-tervezőnket, O.K.-t felkérték, hogy gondolkodjon ezen. Antonov. És néhány este alatt elképesztő dizájnt alkotott - szárnyakat és farkot adtak egy könnyű tankhoz... Az eredmény egyfajta vitorlázórepülő lett, amit Anokhin volt a feladat, hogy repülés közben teszteljen.

Amikor a repülőgép-tartály hibridet az egyik Moszkva melletti repülőtérre szállították, az rengeteg vitát váltott ki. A szkeptikusok azt hitték, hogy egy ilyen „tintahal” természetesen szétesik a földön...

„De elhittük a számításokat – emlékszik vissza Szergej Nyikolajevics –, és ezek szerint kiderült, hogy egy ilyen szerkezet jól felemelkedhet a levegőbe.”

A végső ítéletet természetesen csak a repülési tesztek után hozhatták meg.

A pilóta különösebb aggodalom nélkül kezelte az első repülés előkészítésének folyamatát. Felment, kimászott a felső nyíláson, leült és körülnézett. Igen, a külvilágot egy szűk betekintési résen keresztül nézni nem volt túl kényelmes, bár a tervező gondoskodott róla jobb áttekintés speciális optikai eszköz. A szokásos harckocsi-felszerelés mellé egy irányítóbotot és a kormányokat irányító pedálokat is kiegészítették. A műszerfalon iránytű, sebességjelző, magasságmérő...

„Általában minden elviselhető volt – emlékezett vissza Anokhin. – Bár valahogy kényelmetlen volt ejtőernyővel a tanksisakban ülni...”

A repülőgép tesztelése földi futással kezdődött. A pilóta a tankkal a beton kifutópályára gurult, és a vontató repülőgép nyomába állt. A kábel be volt akasztott. Indítás, felszállás... Szikrák szálltak a sínek alól, úgy tűnt, a tank felszáll a földről. De a harckocsi pilóta kinyitotta a kábelzárat, és az egyik vontató felszállt. És a tank egy ideig tehetetlenségből futott, majd saját erejéből a parkolóba ment. A távolból a mérnökök aggódtak. Nyugodtan álltak a bombázóhoz. De kétségek gyötörték őket a pályák szilárdságával kapcsolatban. De minden sikerült - a pályák ellenálltak a megnövekedett terhelésnek.

Néhány nappal később megadták az engedélyt a repülésekre. Úgy döntöttünk, hogy kora reggel indulunk. Repülési küldetés - repülés körben, magasság - 1500 méter. A második körben - szétkapcsolás, tervezés.

És itt van a légtartály az elején. A kábel beakasztott. A vontató bombázó parancsnoka, Pavel Eremejev kissé előremozdította a gépet, és megszüntette a kábel meglazulását.

Az induló lengette a zászlót – gyerünk! A nyomok dübörgése a betonon. Sparks! És hirtelen – csend... A sikló felszállt a földről.

Öt perces repülés a szokásos. Az első kanyar mellett túljutottunk. Kilenc perc normális, második kanyar...

"Ez az, Serjozsa, megyek a legközelebbi repülőtérre, és lekapcsolom. Forrnak a hajtóművek!..."

Ennek ellenére a repülőgép tankja nehéznek bizonyult a vontatáshoz.

„A tengerszint feletti magasság abban a pillanatban három-négyszáz méter volt – emlékezett vissza Anokhin. „Kiakasztott. Egyedül repülök. Körülbelül két-három percre terveztem, bejöttem leszállni, és rendesen leültem.”

Megjelenésével a légtartály jelentős zűrzavart okozott egy idegen repülőtér repülőterén, elvégre ez volt a háború második nyara. És akkor a semmiből felbukkan egy harci jármű, méghozzá minden azonosító jel nélkül...

De a pilóta kiszállt a pilótafülkéből, és mindent biztonságosan elmagyaráztak. Sikeresen befejeződött a világ első tankrepülő repülése.

A kísérlet egyedisége ellenére a probléma alapos tanulmányozása után kiderül, hogy a „repülő tank” tervezését nem csak Antonov alkotta meg. Konsztantyin Gribovszkij légiközlekedési mérnök szerint tehát az első világháború alatti csaták számos különös típusú katonai felszerelést eredményeztek.

Amikor megjelentek az első légideszant egységek - manőverezhetőek, gyorsan képesek voltak jelentős távolságokat megtenni és az ellenséges vonalak mögé leszállni -, nem csak könnyű, hanem nehéz fegyverekkel is fel kellett szerelni őket, beleértve a harckocsikat és a tüzérségi darabokat. Ezt a problémát sok országban egyszerre oldották meg különböző módon, de az akkori munka elemzése azt mutatta, hogy a szakemberek három fő irányt követtek...

Az első a tankok szállítását jelentette nehéz vitorlázógépeken. Először is, ez az ötlet hazánkban, a híres pilóta és feltaláló, P. Grokhovsky által vezetett szervezetben fogalmazódott meg. 1932-ben felfüggesztést javasolt az ékek repülőgép „hasa alá” történő szállítására. Ezen kívül le lehetett ejteni egy 30 méteres kupolaátmérőjű ejtőernyővel, amelyet külön dobozban helyeztek el. Három évvel később a Vörös Hadsereg elfogadta az univerzális PG-12-t (12. teherfelfüggesztés) a TB-Z bombázók számára. Egy könnyű, 3,5 tonnás T-37A harckocsit lehetett rá rögzíteni. A repülés során a tankerek az autóban ültek, majd leszállás után a gyorszárakat aktiváló kar mozgatásával azonnal kiengedték a tankot.

Ezt a módszert először 1935-ben mutatták be nyíltan a kijevi különleges katonai körzetben végrehajtott manőverek során. Ez erős benyomást tett a külföldi katonai attasékra...

De a „has alá” rögzített rakomány növelte a hordozó repülőgép aerodinamikai ellenállását és rontotta repülési tulajdonságait. A fegyvereket, tankokat és autókat áramvonalas konténerekbe kezdték elhelyezni.

A tervezők egy egyszerűen repülő tank létrehozásán is gondolkodtak. Először 1932-ben javasolt egy ilyen ötlet megvalósítását Christie amerikai mérnök.

Először egy saját tervezésű, könnyű, 5 tonnás kerekes lánctalpas tankot próbált meg repülésre tanítani. Christie egy kétsíkú dobozt tervezett felszerelni rá, amelyhez két csőgerendán egy kereszt alakú farok volt rögzítve. A felső síkon, elöl volt egy hajtóműves propeller. Megjegyzendő, hogy Christie egyáltalán nem zárta ki az egysíkú konstrukciót, de a kétfedelű konstrukció kisebb fajlagos terhelést biztosított a szárnyon, és ezáltal csökkentette a tolóerő-tömeg arányt egy ilyen szokatlan repülőgép esetében. A kerekek segítségével 120-135 kilométer per órás sebességre gyorsult. Ezzel a sebességgel a szerkezet felszállhat.

A legénység két főből állt, az egyik a sofőr és a pilóta feladatait egyesítette. Az a tény, hogy a tankrepülőgép egy lánctalpas alvázra szállt le, amelyet egyenetlen terepen való mozgásra alakítottak ki, lehetővé tette, hogy közvetlenül a csatatéren landoljon. Ennek elérése érdekében a Christie minden kereket független felfüggesztéssel szerelt fel nagy függőleges mozgással.

Felszálláskor az autónak az első 70-80 méteren a szokásos módon, sínen kellett gyorsulnia, majd a sofőr átkapcsolta a motort. légcsavar, és további 90-100 méter lefutása után elhagyta a földet. Leszállás után a pilóta egy speciális kar segítségével ledobta a szárnyat és a farkát, és visszaváltott vezetővé. A feltaláló szerint száz tankja, amelyek hirtelen (szó szerint) az ellenségre repülnek, nagyon gyorsan legyőzné őt.

Természetesen felmerül a kérdés: felemelkedhet-e egyáltalán a „repülő tank”? Ha figyelembe vesszük, hogy vitorlázó része 1,5-2 tonnát nyomott, akkor az egységnyi teljesítményre jutó terhelés körülbelül 9,0 kilogramm volt lóerőnként. Nem annyira - elvégre az 1930-as évek eleji szállítórepülőgépeknél ez körülbelül 4-10 kilogramm volt lóerőnként. Ez azt jelenti, hogy Christie ötlete egészen valóságos volt.

Egy másik dolog a hajtás átkapcsolása a kerekekről (hernyókról) a propellerre és vissza. Sajnos a megjelent anyagokban még nem sikerült az átvitel leírását találni, és a tapasztalatok szerint a technológia akkori szintjén ennek elkészítése igen nehéz feladat volt. Ez láthatóan megakadályozta a légtartály felszállását...

Christie egyébként egy „repülő tank” lehetőségein dolgozott, erősebb motorral - 1 ezer lóerővel. Azt is javasolta, hogy a tankokat egyszerűen szállítsák speciálisan erre a célra tervezett szállítórepülőgépeken. Sőt, közvetlenül a csatatéren is le kellett szállniuk. Hasonló módszert fejlesztettek ki az 1950-es években.

Christie nyomán a „repülő tank” ötletét A. Rafaelyants szovjet repülőgép-tervező terjesztette elő. A kevés fennmaradt anyagból ítélve a projekt hasonló volt az amerikaihoz, de számos különbséggel és előnnyel is bírt.

Először is, a tartály hátuljára inkább tolót, mint meghajtós húzócsavart szereltek fel, ami szükségtelenné tette a speciális sebességváltót. Másodszor, a tehervitorlázó egysíkú kialakítású volt a saját alvázán, ami lehetővé tette más rakomány szállítására is. Ennél a változatnál tank helyett kabint erősítettek rá, amiben rakományt helyeztek el és volt hely a pilótának. Konstruktív szempontból a repülőgépváz egy nagy területű szárny volt. A téglalap alakú középszakasz végeire egységes típusú, nagyobb nyomtávú (értsd: talajon haladva stabil) alvázrugók kerültek rögzítésre, amelyek közé egy VT típusú, legénységgel ellátott tank került. A szárny és az alváz rácsos tartójához négy cső alakú gerenda segítségével egyszárnyú farok erősítettek. Saját alváza lehetővé tette a repülőgépváz többszöri használatát.

Tehát, amint láthatja, nem a Harmadik Birodalom szakemberei voltak ennek az elképzelésnek az alapítói.

1945-ben a japánok egy hasonló, bár kisebb méretű eszközt készítettek egy speciálisan erre a célra tervezett kis tartály légszállítására. A Ku-6 vitorlázó repülőgép szárnyfelülete 60,3 volt négyzetméter, a teljes komplexum repülési súlya 3,5 tonna volt, de nem szállt fel.

Az 1950-es években a nehéz katonai szállítórepülőgépek megjelenésével nagy rakterekkel és rámpákkal, valamint erős ejtőernyős rendszerekkel, a „szárnyas tank” kérdése, ahogy mondani szokták, lekerült a napirendről.

A hasonló szerkezeteken végzett munka során szerzett tapasztalat azonban nem volt hiábavaló. Bizonyos mértékig a gyalogság közvetlen támogató repülőgépének – a Vörös Hadsereg által „repülő tanknak”, a nácik által „fekete halálnak” becézett – páncélozott támadórepülőgépnek, az IL-2-nek a létrehozása során valósult meg. Ennek a gépnek a háború végéig nem tudtak semmivel sem szembeszállni.

De kárpótolhattak volna egy másik találmánnyal...

A rakétagép létrehozásának története a rakétafejlesztés történetének része, maga a rakétarepülő pedig a rakétakutatás melléktermékének nevezhető. Itt van például a technológia ezen ágának fejlesztésének a híres amerikai történész és a rakétatudomány népszerűsítője, Willie Ley által kínált változata. 1928-ban Max Vallier német feltaláló azt javasolta, hogy egy hagyományos repülőgépet rakétává alakítsanak át úgy, hogy a belső égésű motorokat egyszerűen rakétahajtóművekre cserélik. Azzal érvelt, hogy a jövőben a hajtóművek fokozatos fejlesztésével és a teherhordó felületek területének csökkentésével lehetséges lenne egy ilyen repülőgépből emberes űrrakétát létrehozni.

Vallier első kísérleteit 1928 nyarán végezte; részei voltak az Opel kísérleteinek a rakétahajtóművek repülőgépeken való használatával kapcsolatban. A gép egy vitorlázórepülő volt – aztán egy új „kacsa” típus. Ez a repülőgép 1928. június 11-én szállt fel először és utoljára a nyugat-németországi Wasserkuppe hegyről.

A kísérlethez a rakétahajtóműveket Zander készítette, a repülőgépet a Rhön-Rositen Gesellschaft társaság biztosította, az Opel pedig maga finanszírozta az egészet. A teljes méretű sikló tesztelése előtt kis modelleket teszteltek. A kísérleteket A. Lippisch vezette, az első rakéta vitorlázógép pilótájának feladatait pedig Friedrich Stahmer látta el. A teszteléshez a Zander ötféle rakétát fejlesztett ki, hármat modellvitorlázó repülőgépekhez és kettőt teljes méretű siklóhoz.

Természetesen az első teszteket modelleken végezték el. Ezek az úgynevezett „farok nélküliek” voltak, szárnyfesztávolsága valamivel több, mint 210 centiméter, tömegük pedig körülbelül 13 kilogramm. Az elsőre 75 kilogramm tolóerővel szerelték fel az egyik nagy teljesítményű rakétát. Ahogy az várható volt, a modell szárnyai és csűrői egyszerűen akadályozták egy ilyen erős rakétát; a rakéta azonnal függőlegesen felfelé emelte a modellt, és amikor elfogyott az üzemanyag, a modell a földre esett.

A harmadik kísérletben egy kis szilárd tüzelőanyagú rakétával felszerelt modellt indítottak el egy fa indítósínről egy automatikusan kioldott gumizsinór segítségével. A modell meglehetősen stabilnak bizonyult a levegőben, és hosszú repülést tett. A negyedik teszt hasonló volt az elsőhöz. A modell, amelyre egy nagyon erős rakétát szereltek, elhagyta a vezetőt, ahogy Lippisch mondja, „mint egy lövedék”, és körülbelül 100 méter magasra emelkedett. Most már teljesen világos volt, hogy egy rakéta tízszer akkora magasságot ért volna el; a szárnyak hatalmas légellenállással szembesültek, és jelentősen csökkentették a hatékonyságot. A maximális magasságot elérve a modell a hátára fordult, még néhány másodpercig így repült, majd miután a szárnyon átfordult, normál pozíciót vett fel és sokáig siklott.

Az ötödik teszten a modell szárnyai meghibásodtak. Nem azokra a túlterhelésekre tervezték őket, amelyek 3 másodpercnél rövidebb idő alatt 560 kilométer/órás sebességre gyorsulnak fel. A szárnyak eltörtek és a modell kőként zuhant a földre, amikor a motor leállt.

Mindazonáltal ezek a kísérletek lehetővé tették bizonyos következtetések levonását a rakéták vitorlázórepülőre való felszerelésének lehetőségével kapcsolatban. A kísérletezők elhagyták a 360 kilogrammos tolóerejű rakétákat, és kétféle, 12, illetve 15 kilogrammos tolóerővel rendelkező rakétára telepedtek le. Mivel a pilóta hibázhatott, a rakétákat egy elektromos biztosíték gyújtotta meg, amely a rakéták egymás utáni kilövésére szolgált. Ez volt a megfelelő óvintézkedés. A sikló földről való indításához egy szokásos gumikábelt használtak. A pilótának nem kellett volna aktiválnia a rakétákat, amíg a sikló fel nem szállt és ki nem szabadult a kábelből.

Mindezen előkészületek ellenére az első két kísérlet a sikló levegőbe emelésére kudarccal végződött: valami történt a gumikábellel, és Stahmer még a sikló felszállása előtt bekapcsolta az egyik motort. Az üzemanyag kiégett, de a sikló sebessége nem nőtt. A második alkalommal Stahmernek sikerült felszállnia, de a sikló vízszintbe állításakor valamiféle meghibásodást fedezett fel, és körülbelül 200 métert repült le. A repülőgépvázat visszahelyezték az indítóállásra, a második motort pedig eltávolították. A gyújtásrendszer vizsgálata után két, egyenként 20 kilogramm tolóerejű szilárd tüzelésű rakétamotort szereltek fel a repülőgépvázra. A vitorlázógép által megtett távolság ezúttal körülbelül 1,5 kilométer volt, és a teljes repülés valamivel több mint egy percig tartott.

A következő járatnak egy kis hegyen kellett volna átrepülnie. A kilövés jól sikerült, és amint a sikló felszállt, kilőtték az első rakétát. 1-2 másodperc múlva üvöltve felrobbant. Az égő lőpordarabok azonnal felgyújtották a siklót, de a pilótának egy éles manőverrel sikerült eloltania a lángokat, és letenni a siklót. Közvetlenül a leszállás után kigyulladt a második rakéta, de szerencsére nem robbant fel. A vitorlázó csaknem megsemmisült, ezért a Rhön-Rositen Gesellschaft társaság megtagadta a kísérletek folytatását. Vezetői láthatóan arra a következtetésre jutottak, hogy a rakéták nem alkalmasak erre a célra.

Ezt követően a kasseli Raab-Katzenstein cég rakétahajtóműves vitorlázórepülőt kezdett fejleszteni. Lippisch "farok nélküli" repülőgépéhez hasonló felépítésű farok nélküli repülőgépet épített, de egy pilótának és talán még egy utasnak is tervezték. Ismeretlen okok miatt az első repülések sikertelenül zárultak, a cég a kísérleteket is feladta. Egyedül az Opel nem adta fel, ami szintén valamilyen módon kapcsolódott ehhez a projekthez.

Az Opel vitorlázó repülőgép 1929. szeptember 30-án készült el a repülési tesztekre. A vízre bocsátáshoz egy körülbelül 21 méter hosszú fából készült vezetőt használtak. Nem volt sem gumikötél, sem más kilövőeszköz: a felszállást csak rakéták segítségével hajtották végre. Az első két teszt, amelyet szeptember 30-án kora reggel végeztek, nem járt sikerrel. A rakétahajtóművek nem fejlesztettek ki elegendő tolóerőt ahhoz, hogy felemeljék a siklót a földről; csak néhány rövid ugrást hajtott végre.

Reggeli után az Opel újabb kísérletet tett, ezúttal sikeresen. A vitorlázógép felszállt és körülbelül 10 perces repülést hajtott végre; maximális sebesség a sikló 160 kilométer per óra volt. Ám leszállás közben a szárnyak kigyulladtak, aminek következtében az eszköz súlyosan megsérült, és kiderült, hogy a további használatra teljesen alkalmatlan. Valami csoda folytán az Opelnek sikerült kiszabadulnia a leszállás közben összeesett siklóból, de ezzel véget is ért a kísérletei.

Az Opel által elejtett pálcát Eigen Senger osztrák mérnök vette fel. Kétségtelenül ő volt az egyik első ilyen repülőgép-tervező, aki nem vakon, hanem komoly tudományos alapon oldotta meg a problémákat.

Zenger rakétatudósként kezdte pályafutását egy kiterjedt rakétahajtómű-tesztsorozattal a Bécsi Egyetem laboratóriumaiban. Abban az időben főleg egy modellel dolgozott - egy körülbelül 50 milliméter átmérőjű gömb alakú égéskamrával. A motor fúvókája szokatlanul hosszú volt (25 centiméter), és a fúvóka kimenetének átmérője megegyezett az égéstér átmérőjével. Az égésteret és a fúvóka szomszédos részét hűtőköpennyel látták el, amelybe nagy nyomással üzemanyagot tápláltak be. Két funkciót látott el: hűtötte az égésteret, és kompenzálta az égéstermékek által benne keltett nyomást.

Zenger illékony kőolajtermékeket használt üzemanyagként; A befecskendezést a dízelmotorokban használt szivattyúkkal azonos típusú szivattyúkkal végezték. Az oxigént közvetlenül az égéstérbe vezették nyomás alatt; De a folyékony oxigén helyett a Zenger gáznemű oxigént használt, amelyet közvetlenül egy közönséges acélhengerből tápláltak, amely nyomáscsökkentő szelepekkel rendelkezik.

Egy kis rakétahajtóművet felfüggesztettek egy vázra, amelyből készült acél csövek, amely csak vízszintes irányban tudott elmozdulni, összenyomva a rugós vonóerő mérő készüléket.

A Zenger motorok futásideje szokatlanul hosszú volt. Egy 15 percig tartó teszt teljesen normális volt számára. Sok motor 20 percig, egy pedig fél óráig járt. A motorok mintegy 25 kilogramm tolóerőt fejlesztettek ki, míg a kipufogó sebessége általában 2000-3500 m/sec volt. Zenger már akkor abban bízott - és a rakétatechnika további fejlődése is megerősítette nézeteinek helyességét -, hogy a nagyobb rakétahajtóművek létrehozásának problémái gyakorlatilag teljesen megoldhatók.

A kutatók következő lépéseként kidolgozták a rakétarepülőgép tervezésének műszaki követelményeit. Oberth, aki egykor ezen a problémán dolgozott, rámutatott, hogy egy rakétahajtású repülőgép nagy hatótávolságú lehet, ha szinte függőlegesen, nagy magasságban száll fel, és a lehető legrövidebb időn belül eléri a maximális sebességet az összes üzemanyag felhasználásával. és tovább kell váltani a nagysebességű tervezésre. Zenger megközelítőleg ugyanerre a következtetésre jutott, de a problémát elsősorban a repülőgép-tervező szemszögéből oldotta meg. A 30°-os ferde indítást szorgalmazta, de egyébként a módszere megegyezett Oberthével. Az égési időt 20 percre véve kiszámolta, hogy a rakétarepülőgép teljes repülési ideje valamivel több, mint... egy óra, átlagsebessége pedig 2500 kilométer per óra.

Zenger jelentősen megelőzte korát, projektjével nemcsak német, hanem szovjet és amerikai kutatókat is sokkolt.

A háború után 1944-ben, nagyon korlátozott példányszámban (100 példányban) megjelent munkája „Szigorúan titkos” címszó alatt Bolhovitinov tábornok és alkalmazottai háborús trófeát kaptak. Gyorsan lefordították a jelentést, és megdöbbentek.

A "Rakétahajtású nagy hatótávolságú bombázó" című mű nagyon részletesen elemezte egy nagy kapacitású emberes cirkálórakéta létrehozásának műszaki megvalósíthatóságát. A szerzők - E. Zenger és I. Bredt - nomogramok és grafikonok alapján meggyőzően kimutatták, hogy a javasolt 100 tonnás tolóerejű folyékony rakétamotorral 50-300 kilométeres magasságban, 20 000-es sebességgel lehet repülni. -30 000 kilométer per óra és 20 000-40 000 kilométeres repülési hatótáv! Részletesen tanulmányozták a tüzelőanyag nagy nyomáson és hőmérsékleten történő elégetésének fizikai-kémiai folyamatait, az üzemanyagok energetikai tulajdonságait, beleértve a könnyűfémek szénhidrogénekben való emulzióit is; Egy zárt, közvetlen áramlású gőzerőmű sémája javasolt, mint olyan rendszer, amely hűti az égésteret és meghajtja a turbószivattyú egységet.

A hangsebességnél 10-20-szor nagyobb sebességű repülőgép aerodinamikai problémái szintén újdonságnak bizonyultak aerodinamikusaink számára. Ezt követően az indítóberendezések rendszerét, valamint a fel- és leszállás dinamikáját ismertettük. Különösen óvatosan, nyilvánvalóan a katonaság érdeklődésének érdekében, a bombázási kérdéseket úgy dolgozták ki, hogy figyelembe vették az ilyen repülőgépekről ledobott bomba óriási sebességét, mielőtt megközelítette volna a célt.

Érdekesség, hogy Zenger már akkor, az 1940-es évek elején kimutatta, hogy a segédeszközök nélküli kilövés elfogadhatatlan egy űrrepülőgép számára. Felajánlották nekik, hogy egy vízszintes sínről katapult segítségével indítsák el a repülőgép sebességét a hangsebességnél nagyobb értékre.

Zenger és Bredt a számításokat és a vizuális repülési grafikonokat kommentálva a következőket írták: „A felszállást egy erős, a talajhoz csatlakoztatott és körülbelül két másodpercig működő rakétaeszközzel hajtják végre. 500 m/s-os sebességre gyorsulva a repülőgép le a földről és teljes erő A motor 50-150 kilométeres magasságba emelkedik a horizonthoz kezdetben 30°-os szögben hajló pálya mentén, majd egyre laposabbá válik...

Az emelkedés időtartama 4-8 perc. Ezalatt főszabály szerint a teljes üzemanyagkészlet elfogy... A pálya emelkedő ágának végén a rakétahajtómű leáll, és a gép tovább repül a tárolt kinetikai ill. helyzeti energia egyfajta tervezéssel egy hullámszerű, csillapított amplitúdójú pálya mentén...

Egy előre kiszámított pillanatban a bombákat ledobják a gépről. A gép nagy ívet leírva visszatér repülőterére vagy más leszállóhelyre, az eredeti irányba repülő bombák hullanak a célpontra...

Ez a taktika teljesen függetlenné teszi a támadást a napszaktól és az időjárástól a célpont felett, és megfosztja az ellenséget minden lehetőségtől, hogy ellensúlyozza a támadást...

Egy száz rakétabombázóból álló alakulat néhány napon belül képes teljes pusztítást okozni, amikor a területek elérik a világ fővárosainak és külvárosaik méretét, bárhol a földkerekség felszínén.”

A bombázószerkezet teljes felszálló tömege 100 tonna volt, ebből 10 tonna a bombák tömege, a leszálló tömegét 10 tonnának feltételezték. Sőt, a repülési távolság csökkentésével 30 tonnára növelhető a bomba rakomány tömege.

Javasolták, hogy a rakétabombázó projekt megvalósításával kapcsolatos további munkát 12 szakaszra osszák, amelyben a fő időt a hajtómű próbapadi tesztelésére, a hajtómű és a repülőgép kölcsönhatásának próbapadi tesztelésére, az indítószerkezet tesztelésére fordították. és végül a repülési tesztelés minden szakasza.

Így már a háború tetőpontján is olyan bombázót javasoltak a német szakértők, amelynek használata (és akár atombombával kombinálva) valóban megváltoztathatja a történelem menetét. De miért nem a német ipar minden erejét szentelték ennek megvalósítására?

Ennek több oka is volt. Először is, a náci vezetés képtelen volt felfogni az ötlet forradalmi jellegét. Úgy tűnik, egyáltalán nem érte el Hitlert. És ha elérte, azt nem fogadta el. A rakétakörökben Zenger projektjét nagyon óvatosan fogadták: megvalósítása megzavarhatja az A-4 rakéta és más, tisztán peenemündei rakétaprogramok létrehozását. És kihasználva, hogy mégiscsak egy repülőgépről beszéltünk, megpróbálták a Luftwaffe soraiba tolni a projektet; a rakétatechnika a szárazföldi erők parancsnoksága alatt állt.

Nos, úgy gondolták, hogy egy ilyen projekt legalább négy-öt év kemény munkát igényel az első repülés előtt. Ez most rajta múlik? És általában Zenger és Bredt idegenek voltak a repülők között...

Általánosságban elmondható, hogy a projektet lassan felfüggesztették, és megpróbálták elfelejteni.

Mennyire volt igazuk a projekt kritikusainak? Gondolkozzunk logikusan. Szakembereink első sokkja után: elvégre RNII-nk csak 1943-ban kapott megbízható, 1,5 tonnás tolóerővel rendelkező folyékony hajtóanyagú motort, Isaev arról álmodott, hogy egy-két éven belül 2-3 tonnás tolóerőre hozza a motort, majd 1944-ben Lengyelországból hozták a motort "V-2" közel 30 tonnás tolóerővel, 1945-ben javaslatot fedeztek fel egy 100 tonnás (!) tolóerős repülőgép létrehozására, jött a kijózanodás.

Bolhovitinov helyettese, a MAI professzora, Genrikh Naumovics Abramovics, aki júniusban Moszkvából Berlinbe repült, megismerkedett Zenger munkásságával, és elmondta, hogy a gázkinetikai, aerodinamikai és gázplazma problémák ilyen sokasága mélyreható tudományos tanulmányozást igényel. A tervezők pedig, ha Isten úgy akarja, tíz év múlva megkapják: „Könnyebb rakétát készíteni, mint egy ilyen repülőgépet.”

De túlzott optimistának is bizonyult. Most már elmondhatjuk, hogy Zenger javaslata legalább 25 évvel megelőzte korát. Az első űrrepülő, a Space Shuttle formájában, csak 1981-ben repült először. De függőlegesen indult, mint egy rakéta második fokozata. De még mindig nincs igazi vízszintes kilövésű repülőgép.

A modern Németországban repülőgép-űrrendszert terveznek, amelyet az ötlet úttörőjéről, „Sängerről” neveztek el. A legnagyobb német légitársaságok vesznek részt a programban. Az űrrepülőgépet ígéretes, de megvalósítható technológia alapján tervezték, és különféle rakományok szállítására szolgál a költségek csökkentése mellett, biztosítva a biztonságot, a megbízhatóságot és a felhasználás sokoldalúságát.

Alapvetően abban különbözik a 40-es évek projektjétől, hogy a vízszintes gyorsítást nem katapulttal, hanem egy speciális gyorsítórepülővel hajtják végre, amelynek hátulján a tényleges űrrepülőgép van felszerelve, amely képes ugyanazt a 10 tonnát alacsony űrbe juttatni. 300 kilométer magasan kering a Föld.

Természetesen Eigen Zenger 1944-ben nem is álmodott azokról az anyagokról, hajtóművekről, navigációs és vezérlési módszerekről, amelyeken a fejlett űrtechnológiák vívmányaihoz hozzáférő német tudósok most dolgoznak. Végül, úgy tűnik, ő maga is rájött fejlődésének fantasztikus természetére. Viszonylag nemrég halt meg, miután megbékélt azzal a gondolattal, hogy többé nem fogja látni a róla elnevezett gépet.

Tehát ebben az esetben a csodafegyver reménye nem vált volna valóra, ha a Harmadik Birodalom minden erejét ennek megvalósítására szentelik. Tehát Peenemenunde helyesen részesítette előnyben az A9 projektet. Erről pedig a következő fejezetben részletesen fogunk beszélni.

Egyelőre beszéljünk erről.

Dr. Zengernek semmi köze nem volt a németek által a második világháború alatt épített vagy tervezett rakétarepülőgépekhez, mint például a Messerschmitt Me-163B ("Üstökös"), a DFS-228 felderítő repülőgéphez vagy a DFS- felderítő változatához. 346 kétmotoros bombázó, amely elméletileg 30 kilométert képes megemelni és 2700 kilométer per órás sebességet elérni. Mindezeket a repülőgépeket rakétahajtóművekkel szerelték fel, amelyeket a kieli Walther üzemben fejlesztettek ki. Mint már említettük, Németországban először 1936-ban állítottak elő nagy koncentrációjú hidrogén-peroxidot ipari méretekben.

Egyes Walther-motorok oxidálószerként használták bizonyos üzemanyagokhoz; Ezeket a motorokat "forrónak" nevezték. Más motorokban a 80 százalékos hidrogén-peroxid szolgált energiaforrásként, amelyet a katalitikus lebontás eredményeként nyernek; ezek a motorok „hideg” motorok néven váltak ismertté.

Walter első repülőgép-hajtóműve az R.I. motor volt, amelyet 1937-ben egy Heinkel repülőgépen teszteltek, amely szintén megtartotta a hagyományos dugattyús hajtóművet. A tesztelés során a motor körülbelül 350 kilogramm tolóerőt produkált, a második üzemanyag-fogyasztás pedig körülbelül 3,3 kilogramm volt.

Ugyanebben az évben a német légügyi minisztérium felkérte Lippisch-t egy nagysebességű vadászrepülő tervezésére, és csak a repülőgépre szerelendő hajtómű teljesítményét kapta meg. A Lippisch által kifejlesztett projektet DFS-194-nek nevezték el - a német motor nélküli repülési kutatóintézet nevének kezdőbetűi után, ahol Lippisch sok éven át dolgozott.

"Az építés egyszerűbb és gyorsabb!" - ez volt akkori szlogen a katonai katasztrófa szélére került Németországban. Nincsenek drága anyagok, semmi irreális. Meg kell tanulnunk repülőgépeket készíteni abból, ami kéznél van.

A Lippisch által javasolt modell - P 12 - minden követelménynek pontosan megfelelt. A tervek szerint az új repülőgépet egy ramjet hajtóművel szerelték fel, egyszerű és olcsó - pontosan ezt a motort szerelték fel a „repülő bombával” Fi 103-mal. Az üzemanyag is a legolcsóbb volt: széngranulátum keveréke és gázolaj.

A tervező azonban nem nyugodott meg. Számos átalakítás után megjelent a rajztábláján a P 13a: egy „farok nélküli” repülőgép projektje, amely valójában egy hajtóműből és egy szárnyból állt...

Általában Lippisch egy szuperszonikus vadászrepülőt javasolt, amelynek megkülönböztető jellemzője a konzolos deltaszárny volt: az elülső él mentén 60 fokos volt a söprés, a profilvastagság pedig elérte a 15 százalékot. A szárny közepén egy ramjet motort (ramjet) helyeztek el; A szén szolgált tüzelőanyagként, és a szelepek segítettek szabályozni a kipufogógázok széles körét.

Ezenkívül a tervező azt javasolta, hogy az R 13a repülőgépet rakétamotorral szereljék fel, hogy az autót 150 kilométer per órás sebességre gyorsítsák fel, amikor a ramjet motor bekapcsol.

A függőleges farok Lippisch elképzelése szerint így nézett ki: egy háromszög alakú gerinc, amely részben üvegezett és a szárny szimmetriavonala mentén, vagyis annak közepén van elhelyezve. A gerinc dőlése is 60 fokos volt. A pilótát belehelyezték. A profil vastagsága 17,5 százalék volt; minden szárny éle és a kormány orra lekerekített. A kialakítás nem tartalmazott semmilyen alvázat. Ehelyett csúszdák voltak – a szárny közepén helyezkedtek el, és leszállás előtt kinyújtották őket.

E szokatlan modell repülési jellemzőinek tesztelésére 1944 májusában megkezdődtek egy csökkentett méretű P 13-as modell repülési tesztjei a Bécs melletti Spitzerberg-hegyen. 1944 augusztusában Göttingenben, az Aerodynamic Test Society (AVA) egy szuperszonikus szélcsatornában kezdték el tanulmányozni a modell viselkedését. Végül úgy döntöttek, hogy a gyakorlatban is kipróbálnak egy emberes modellt, egytől egyig, pontos méretekkel - de fából és motor nélkül.

A repülőgép megépítésére vonatkozó megrendelést a Darmstadti Politechnikai Intézetben működő Repüléstechnikai Csoport (FFG) kapta meg. 1944. szeptember 11-ről 12-re virradó éjszaka azonban a repüléstechnikai csoporthoz tartozó helyiségeket és műhelyeket bombázták. Mindent, amit megmentettek, más városokba vittek.

Aztán Leo Schmidt segített Lippischnek. Ő képviselte a Német Kísérleti Repülési Intézetet és felügyelte a repüléstechnikai csoport munkáját. Erőfeszítésének köszönhetően a befejezetlen D 33-as modellt a Chiemsee-tó melletti Prien város repülőterére szállították. Ott kapott helyet a müncheni repüléstechnikai csoport hangárja, ott, az alkalmazottak közreműködésével elkészülhetett a repülőgép. Most DM 1-nek hívták (a D betű Darmstadtot, M Münchent jelentett).

A tervek szerint a vontató egy bizonyos magasságba hozza a hárompontos felfüggesztéssel hozzáerősített rakétaseplőt. Itt elválasztják őket, és a repülőgép ferde pályán fog csúszni. A porrakéták segítenek felgyorsítani 800 kilométer per órás sebességre. Ez volt a teszt séma.

1945 elején két vadonatúj Siebel 204 A készülék állt a tesztelők rendelkezésére. Vontatásra szánták. Hans Zacher volt a felelős a jármű aeromechanikájáért és repülési jellemzőiért, valamint a közelgő repülésért. A Német Vitorlázórepülő Kutatóintézet munkatársa volt. Nagy valószínűséggel ő lett volna a DM-1 első pilótája, de a háború már a végéhez közeledett, és nem volt szükség az új gép gyakorlati tesztelésére.

1945. május 3-án az amerikai csapatok elfoglalták a prieni repülőteret, és ott felfedeztek egy félkész DM 1-es modellt.Az amerikaiak azonnal szigorú őrizet alá vették ezt az egyedülálló „ég madarat”, remélve, hogy elkészül és kipróbálhatják.

Eleinte az amerikaiak azt tervezték, hogy a helyszínen, Németországban repülési teszteket hajtanak végre a DM 1 modellel. Rendelkezésükre állt egy olyan megbízható vontató, mint a Douglas C-47. Hamar eldőlt azonban, hogy jobb lesz alaposan tesztelni a rakétagépet az USA-ban. Így az amerikai légierő katonái egy megfelelő méretű dobozba csomagolták a gépet, és úgy rögzítették, hogy a tengeri mozgás ne sértse meg. Az amerikaiak még arról sem feledkeztek meg, hogy „leszámoljanak” a németekkel ezért a trófeáért. Átvételi elismervényt adtak ki a helyi hatóságoknak, melyben jelezték, hogy lefoglalták a gépet jóvátételi kifizetés céljából.

Egy sor teszt után azonban a langleyi mérnökök elégedetlenek voltak az emelési és áramlási körülményekkel. Lippisch ezt az ún. Reynolds-szám hatásával magyarázta (ez jellemzi a túl korai áramlási leállást). Aztán megpróbáltak egy „éles élt” rögzíteni a szárny orrára. A mutatók javultak. A kísérletek részeként a DM 1 modellt sokszor átépítették - sokszor a felismerhetetlenségig. A munka eredményeit egy NASA-jelentés foglalta össze. Valójában ennyi volt a vége. A csodamadár újabb reménye nem vált valóra.

Gyakorlati szempontból talán a legérdekesebb a Me-163 repülőgép volt, amelyet már a háború előtt elkezdtek tervezni. 1938-ban a majdnem elkészült projektet a már ismert Lippisch-t is magában foglaló tervezőcsapattal együtt a Messerschmitt céghez adták át, amely már nagy sebességű repülőgépek gyártásában is tapasztalattal rendelkezett.

De amikor maga a repülőgépváz már majdnem készen volt, felmerült a kérdés a motorral kapcsolatban. A cég mérnökei ezután keményen dolgoztak a turbóhajtóműveken, miközben egyidejűleg a nyomásfokozókon is dolgoztak. Az egyik fejlesztés az indítási gyorsító volt, amelynek célja a repülőgép irányíthatóságának növelése a levegőben. Ezt a gyorsítót az új repülőgép motorjaként javasolták.

De aztán Walter professzor egy fejlettebb motort javasolt, amely a hidrogén-peroxid kalcium-permanganát oldattal történő lebontásának elvén működött. Mindkét folyadékot turbina által hajtott szivattyúk vezették be az égéstérbe, amelyek egy speciális gőz- és gázgenerátorban lejátszódó azonos reakció energiáját használták fel.

Az ilyen „hideg” motor első repülési tesztjei azonban nem jártak sikerrel. – Harci használatra nem alkalmas! - így döntött a Légügyi Minisztérium. Nem sokkal ezután Messerschmitt és Lippisch veszekedtek. Lippisch távozott, és a Messerschmitt mérnökei elkezdték önállóan véglegesíteni a tervet. Az új modellt Me-163B-nek kezdték el jelölni, és Walter új, ezúttal „forró” motort javasolt hozzá, amely a „109-509” hivatalos megjelölést kapta.

A motor „forró” változatának üzemanyagát „Ts-shtof”-nak hívták. 30 százalék hidrazin-hidrátból, 57 százalék metil-alkoholból és 13 százalék vízből állt.

A "109-509" motor 15-20 percig működhetett minimális üzemanyag-fogyasztás mellett, teljes tolóerővel pedig 4 perc 11 másodpercre csökkent az üzemidő. Walter kifejlesztette, hogy növelje a repülőgép levegőben töltött idejét új lehetőség motor, "109-509С". Abban különbözött az elsőtől, hogy volt egy segéd „meghajtó” kamrája, egy kis méretű sugárhajtómű, amely a fő alatt helyezkedett el, és 300 kilogramm tolóerőt hoz létre. Ez elég volt ahhoz, hogy a gépet a levegőben tartsa.

A fő hajtómű (109-509С) körülbelül 10 százalékkal erősebb volt, mint a 105-109-es hajtómű, már csak azért is, mert a Me-163С repülőgép, amelyre tervezték, nagyobb volt, mint a Me-163В. 1944-ben a Me-163 repülőgépet csatában tesztelték, és parancsot adtak a repülőgép tömeggyártásának megkezdésére új néven - "Comet".

Ekkor azonban a Messerschmitt cég egy újabb, sürgősebb megrendelésnek tett eleget, és a Me-163B projektet át kellett adni a Focke-Achgelis cégnek anélkül, hogy határozottan jelezték volna, ki miért felelős. Később, ugyanebben 1944-ben a Me-163B-t elküldték a Junkers cégnek, amelynek mérnökei ismét áttervezték, és a Ju-248 nevet rendelték az új verzióhoz, amelyet később a „8-263” váltott fel. Ez a lehetőség pedig a Harmadik Birodalom alapjait megrendítő zűrzavar miatt soha nem jutott el a frontra.

A szövetségeseknek csak örülniük kell ennek. Ugyanis ha a "8-263" megjelenik az elején, akkor nehéz dolguk lett volna. Az autó nagyon sikeresnek bizonyult. Ítélje meg maga.

A Me-163B nagyon kicsi volt. Sodort szárnyainak fesztávolsága mindössze 9 méter, teljes hossza 5,7 méter, magassága 2,4 méter. A gépnek nem volt farka, kivéve a kormányos függőleges stabilizátort. A felszállás kerekes futóművel történt, amelyet aztán visszaállítottak; a leszállást speciális visszahúzható „síléceken” hajtották végre. A Me-163B leszállási sebessége alacsony volt - 150 kilométer per óra, de a maximális sebesség 814 kilométer per óra volt tengerszinten és 896 kilométer per óra 12 000 méteren.

Így elég nehéz lenne lelőni egy ilyen repülőgépet. Ő maga szinte minden akkori repülőgépet utolért és le tudott vágni.

Holtan született szörnyek?

A második világháború utolsó szakaszában azonban a rakétarepülőgépek fejlesztése más irányba haladt. A németek és a japánok is belátták, hogy a szövetségesek növekvő légi fölényét nem lehet pusztán légelhárító tüzérségi tűzzel megvívni. De sem Németországban, sem később Japánban nem volt sem elegendő számú vadászgép, sem képzett pilóta. Az egyetlen lehetséges alternatívát az úgynevezett emberes lövedékek jelenthetik.

Ezt a koncepciót egy időben Oberth is megfogalmazta. Azt írta, hogy elméletileg a rakéta repülőgépnek „repülő tanknak” kell lennie, amely az ellenséges repülőgépek alakulatába ütközik, és ágyútűzzel és döngölőcsapásokkal megsemmisíti azokat.

1943-ban ugyanez a Dr. Lippisch konkrétabb javaslatot tett. A „kos rakéta”, ahogyan nevezték, erős, hegyes acélorrral és három, a farok közelében söpört síkkal rendelkezik, amelyek egyesítik a stabilizátorok és a vezérlősíkok funkcióit. A rakétát folyékony rakétamotorral és porkilövő gyorsítóval kellett volna felszerelni. A mennyezetét nem határozták meg pontosan, de többszöröse kellett volna, mint a megtámadott bombázók mennyezete.

A „kos rakétának” függőlegesen vagy majdnem függőlegesen kellett volna elindulnia, és az indítógyorsító szétválasztása után a pilóta egy ellenséges repülőgépre irányítsa döngölő támadásra. Ha szükséges, a pilóta kiugorhatott vagy kilökődött a rakétából. Egy közeli ponton maximális magasság, a rakétának ki kellett nyitnia egy ejtőernyőt, amelyen a földre eshetett újrafelhasználás céljából.

1944. augusztus 1-jén a Bachemwerke üzem megkezdte az első „kos rakéta”, a „Natter” fejlesztését. Ez egy kisméretű rakétahajtású repülőgép volt, amelyet függőleges kilövésre terveztek, rövid kilövésvezetővel. A Nutter motor hidrogén-peroxiddal működött; a felszállást több Schmidding-por indító rakéta biztosította.

Az is fontos volt, hogy a „rakétarepülőt” kisüzemekben alacsonyan képzett munkások állíthassák elő és szerelhessék össze. Építésének fő anyaga a fa volt.

A hajótest három fő rekeszből állt; az elülsőben 24 harci rakéta volt elektromos gyújtóval összekötve. Egyszerre indultak útnak. Aztán volt egy rekesz a pilótának, a végén pedig egy farokrekesz Walter rakétamotorral.

Amikor elérte azt a magasságot, amelyen az ellenséges bombázók repültek, a pilótának vízszintes repülésbe kellett helyeznie a rakétát, az ellenséges repülőgépek felállítására irányítani, és ki kellett lőnie 24 rakétáját. Ezután a pilóta a vezérlőkart előre mozgatva aktiválja azt a mechanizmust, amely a Nuttert részekre választja. Először a rakétáktól mentes orrrekeszt választották el, majd kidobtak egy Walter-motoros ejtőernyőt, majd a pilótát.

Mint látható, a Natter tervezője ugyanazt az ötletet követte, amely Lippisch-t a döngölőrakéta-projekthez vezette, de a döngölőcsapást itt egy modernebb rakétatámadás váltotta fel.

A német légierő jóváhagyta a Nattera projektet, és miután a modellt a braunschweigi szuperszonikus szélcsatornában tesztelték, a Nattera 15 prototípusa készült el.

A vitorlázórepülő tesztek nagyon nem voltak kielégítőek. De nem volt idő újra megtenni őket. Ezért kísérletet tettek egy pilótával a felszállásra, ami katasztrófával végződött.

150 méteres magasságban leszakadt a kabin burkolata. Mivel a pilóta fejtámasza volt ráerősítve, a pilóta valószínűleg abban a pillanatban halt meg gerinctörés miatt. De maga az eszköz tovább emelkedett a magasságban, körülbelül 15 fokos szögben repült. Csak 1500 méteres magasságban, amikor kifogyott az üzemanyag, a Natter megfordult, megmerült és a földbe zuhant.

Ennek ellenére az új termék gyártása beindult, és a háború végére a Bachemwerke cégtől rendelt Nutterek száma elérte a 200-at. A frontra azonban soha nem jutottak el – nem volt olyan pilóta, aki képes volt megrepülni.

Állítólag a német kormány megígérte, hogy átadja a japánoknak a fegyverre vonatkozó terveket, de senki sem tudja, hogy ezt az ígéretet beváltották-e. A japánok, mint tudják, más típusú emberes lövedékes repülőgépeket készítettek. Ezek voltak az úgynevezett „kamikaze” – öngyilkos pilóták által repült gépek. Gyakorlatilag bármilyen típusú repülőgép, amely képes robbanótöltetet hordozni és egy célpontra merülni, használható „kamikazeként”. De egyikük - "Baka" - kifejezetten ilyen támadásokra készült. Hossza mindössze 6 méter, szárnyfesztávolsága 5 méter. Az íjba egy 540 kilogramm súlyú harci töltet helyeztek el. A meghajtórendszert több nagy porrakéta képviselte. A Bakát egy Betty-robbantó szállította, mindkét pilótát telefonon kötötték össze, amíg a hordozó repülőgép pilótája úgy döntött, hogy eljött az idő az öngyilkos gép kiszabadítására.

Talán a „Nutter” története világos példaként szolgálhat arra, hogy a kapkodás miatt egy általában jó ötlet hogyan marad megvalósítatlan. És akkor csúfolják is: azt mondják, isten tudja mit találtak ki...

Néha azonban a Harmadik Birodalom tervezői valóban hagyták magukat kinevetni. Így 1943 nyarára a nácik az egész világnak trombitáltak egy „kiemelkedő teljesítményt” a repülés területén - a négy fegyverrel felfegyverzett Focke-Wulf 190 nehézvadászról. A légi csatákban azonban nem tudott ellenállni a szovjet "Yakoknak" és "Lavochkineknek" - a jármű túl nehéznek és manőverezhetetlennek bizonyult.

Eközben a szövetségesek hatalmas bombázótámadásai kezdődtek Németország ellen is, amelyekben több száz „repülő erőd” vett részt. Focke-Wulfék sem tudtak megbirkózni velük.

Ekkor kezdődött meg az eredeti vadászmodell intenzív fejlesztése, kódneve „bomberzege” – „bombázók fűrésze”. A német tervezők abból indultak ki, hogy a bombázók legsérülékenyebb pontja a törzs alsó része volt. Úgy vélték, elegendő több ágyút függőleges síkban felszerelni egy vadászgépre, hogy ideális fegyvert alkossanak a „repülő erődök” ellen. A pilótának csak az ellenséges repülőgép hasa alá kell repülnie, és meg kell nyomnia a ravaszt.

A gyakorlatban a dolgok sokkal bonyolultabbnak bizonyultak. A sorozatos repülőgépágyúk, amikor ilyen szokatlan helyzetből tüzeltek, túl sok hibát vétettek, de maga a Focke-Wulf elveszítette a siker esélyét az ellenséges vadászgépekkel vívott harc esetén.

Hitler szakemberei megpróbálták a repülőgép-ágyúkat visszarúgás nélküli, kis kaliberű lövegekre cserélni. De még itt is kudarcot vallottak. Teljesen világossá vált, hogy minden látszólagos eredetisége ellenére a fegyverek függőleges elhelyezésének ötlete a vadászgép törzsébe egyszerűen egy tervezési próbababa volt.

Eközben a szövetségesek hatalma a náci birodalom városai és gyárai ellen folyamatosan nőtt. Mindegyik során körülbelül 2-3 ezer tonna 2, 3, 5 tömegű bombát dobtak le, a háború végén pedig egyenként 10 tonnát. A náci légvédelem egyértelműen elvesztette a csatát az amerikai és a brit légiközlekedéssel szemben, míg a keleti fronton a szovjet támadógépek és bombázók jelentős veszteségeket okoztak a Wehrmacht csapatainak. A Führer és főparancsnoksága határozottan követelte, hogy a náci fegyverkovácsok bármi áron új típusú légvédelmi fegyvereket hozzanak létre. De sem a Fuhrer főhadiszállásán tartott találkozókon felvillanó mennydörgés és villámlás, sem a feltalálóknak és iparosoknak tett nagylelkű ígéretek nem tudták kimozdítani a német formatervezést a zsákutcából. A háború végére csak a Luftfaust és a Kurtzzeitsperre kezdtek szolgálatba állni a légvédelmi egységeknél, amelyek semmilyen hatással nem voltak az ellenségeskedés lefolyására.

A "Kurtzitsperre" - "rövid távú vízlépcső" - viszonylag egyszerű volt. Minden fontos objektum köré folyamatos rakétagyűrűt helyeztek el egymástól 25 méter távolságra. Amikor egy ellenséges bombázó közeledett, a rakétákat egyszerre lőtték a levegőbe és 1000 méteres magasságban felrobbantak, kis ejtőernyőket hagyva az égen, amelyeket acélkábelekkel kötöttek össze a földdel. Elméletileg a „Kurtzzeitsperre”-nek folytonos, áthidalhatatlan kerítést kellett volna képeznie a védett objektum körül, a gyakorlatban azonban eredménytelen, félig kézműves ötletnek bizonyult, tulajdonképpen vízlépcsős léggömbökről másolták. A „csodafegyver” megalkotói nem vették figyelembe, hogy a repülőgépek könnyen elérhetik az objektumot és a „kerítésen”. Ráadásul maga a „csodafegyver” csak nyugodt időben maradt a levegőben. Még egy kis széllökés is oldalra fújta vagy a földhöz szögezte az ejtőernyőket.

A "Luftfaust" - "levegőököl" - eredetibb volt. Ebben az esetben a német fegyverkovácsok kilenc 20 mm-es bazooka összekapcsolásával próbáltak könnyű légelhárító ágyút létrehozni. Egy személy közvetlenül vállból lőtte ki. A ravasz megnyomása után az elektromos gyújtószerkezet meggyújtotta az első öt rakéta töltetét, egy tizedmásodperc múlva pedig a maradék négyet. Ennek eredményeként a rakéták egyfajta csapatban egyszerre érték el a célt, és nem lökték el egymást az égett gázok kibocsátásával az adott irányból. De a „levegő ökölnek” volt egy jelentős hátránya - rakétái legfeljebb 500 méteres magasságban tudtak eltalálni a repülőgépeket.

A fentiek azonban nem jelentik azt, hogy a Luftwaffe tervezőinek már nem maradtak értékes ötletei. Vegyük például a „magassági vadász” projektet.

Egy rakétaelfogó létrehozásának ötletéből kiindulva, amelyet Wernher von Braun terjesztett elő 1941-ben, Eric Bachem, a Fieseler cég műszaki igazgatója két előzetes tervezés repülőgép függőleges felszállás rakétahajtású.

Az első, Fi-166 "High Altitude Hunter 1" néven ismert, egy rakétakocsit használtak, amely a szárnyak alatt két-két hajtóművel felszerelt vadászrepülőgép törzse alatt helyezkedett el. A „ló és lovas” rendszernek biztosítania kellett a vadászgép nagy sebességű felemelkedését 12 000 méter magasra.

A szétválás után a rakéta-teherautónak ejtőernyővel kellett visszatérnie a földre, és fel kellett készülnie a további használatra.

A második kivitel, a Fi-166 High Altitude Hunter 2 néven ismert, egy nagy, kétüléses repülőgép volt, amelyet tiszta rakétafelszállásra terveztek.

Azonban egyik lehetőség sem jutott el a gyakorlati megvalósítás stádiumába. Eleinte nem volt szükség elfogókra, és amikor 1944 tavaszán a Birodalom légiereje helyi védelmi vadászgépet kért, már késő volt visszatérni az elhagyott projektekhez.

Igaz, Bachem egy projektet akart javasolni a Bachem VA-349 Nutter repülőgéphez – a világ első függőleges felszálló elfogójához –, de más tervezők már keresztezték az útját.

Tegyük fel, hogy Reiniger mérnök, aki a Heinkelnél dolgozott, egy függőleges fel- és leszálló elfogó repülőgépet javasolt, a Lerche II-t ("Lark"). Javaslatát egy még korábbi terv modernizálására alapozta, amelyet maga Heinkel készített, aki feltalálta a Darázst. Ez volt a neve az elfogónak, amelynek egy turbóhajtómű segítségével kellett volna repülnie. Sőt, a jelenlegi elfogókkal ellentétben a Heinkel-féle Osa egyedi hengeres szárnyának köszönhetően függőlegesen indult és ugyanúgy landolt.

Az Osa a bécsi Heinkel gyárban épült 1944-ben. A 2000 lóerős Heinkel Hirt He S Oil motor alapján kifejlesztett Daimler-Benz DBPTL 021 típusú hatlapátos turbóprop motorral kellett volna felszerelni. Feltételezték, hogy a sugárhajtást és a légcsavart egyidejűleg használják. A motor a repülőgép középső részében volt elhelyezve. Felszállást, leszállást és menetelést kellett volna biztosítania. Azt feltételezték, hogy a Darázs sebessége 800 kilométer per óra lesz.

Ez a szárnyas csoda először függőlegesen emelkedett, majd leengedte az orrát, hogy vízszintesen repüljön. A leszállás nehezebbnek tűnt: a gépnek orral lefelé kellett leszállnia, teljes erejéből fékezett farsíkjaival, amelyek ebben az esetben vízszintes helyzetbe kerültek. És hogy milyen puha lenne egy ilyen leszállás, azt még senki nem tesztelte a gyakorlatban. Bár a számítások szerint minden rendben ment.

Reiniger 1945. február 25-én kezdett dolgozni a projekten, és 1945. március 8-án fejezte be az előzetes tervezési munkákat. A Lark két Daimler Benz DB605D motorral rendelkezett, összesen 4000 lóerővel. A repülőgépet egyfajta szárnyas platform tartotta a levegőben, ami szintén a léghűtő rendszer fontos részét képezte, és a test középső része körül forgó forgásgátló légcsavar rendszerrel szerelték fel, a légcsavarok pedig fel- és leszállás közben függőleges mozgást és vízszintes meghajtást is biztosítanak. Azt feltételezték, hogy a Lark II körülbelül 800 kilométeres óránkénti maximális sebességet fog elérni.

A „darazsak” és „pacsirta” lelőhelyeit közvetlenül a stratégiailag fontos objektumok köré tervezték elhelyezni. A németeknek azonban már nem volt elég idejük, hogy ezt az érdekes ötletet megvalósítsák. Azt mondják, hogy szovjet és amerikai tervezők a háború után próbálták felvenni. Azonban belőlük sem lett semmi jó. Vagy az ötlet túl kifinomultnak bizonyult, vagy az előadók nem voltak elég képzettek...

A Harmadik Birodalom újabb titka?

A fejezet végén pedig beszéljünk egy újabb rejtélyes projektről, amelynek sorsa bő fél évszázada kísérteti a kutatókat.

1942. március 25-én Roman Sobinski lengyel kapitány és pilóta a brit légierő stratégiai bombázószázadától részt vett egy éjszakai rajtaütésben a németországi Essen városában. A feladat elvégzése után ő és mindenki más is visszafordult, 500 méter magasra emelkedve. De éppen megkönnyebbülten dőlt hátra a székében, hogy pihenjen, amikor a géppuskás riadtan felkiáltott:

Egy ismeretlen eszköz üldöz bennünket!

Új harcos? - kérdezte Szobinszkij, eszébe jutott a nem biztonságos Messerschmitt 110.

Nem, kapitány – válaszolta a géppuskás –, úgy tűnik, ez nem repülőgép. Határozatlan formájú és világít...

Aztán maga Sobinsky látott egy csodálatos tárgyat, amely baljóslatúan sárga-vörös árnyalatokkal játszott. A pilóta reakciója azonnali volt, és teljesen természetes volt az ellenséges terület felett támadott pilóta számára. „Azt hittem – jelezte később jelentésében –, hogy ez valami új ördögi dolog a németeknél, és megparancsoltam a géppuskásnak, hogy nyisson célzott tüzet.” A 150 méteres távolságra megközelítő eszköz azonban teljesen figyelmen kívül hagyta a támadást, és valamiért - nem kapott, legalábbis kissé észrevehető sérülést. A megrémült géppuskás abbahagyta a tüzelést. A bombázók „alakulásával” negyedórás repülés után az objektum gyorsan felemelkedett, és hihetetlen gyorsasággal eltűnt a szem elől.

Egy hónappal korábban, 1942. február 26-án egy hasonló objektum érdeklődést mutatott a megszállt Hollandia Tromp cirkálója iránt. A hajó parancsnoka úgy jellemezte, mint egy óriási korongot, amely látszólag alumíniumból készült. Az ismeretlen vendég három órán át figyelte a tengerészeket, anélkül, hogy félt volna tőlük. De még azok sem nyitottak tüzet, akik meg voltak győződve békés viselkedéséről. A búcsú hagyományos volt - a titokzatos eszköz hirtelen mintegy 6000 kilométeres óránkénti sebességgel felemelkedett és eltűnt.

1942. március 14-én riasztást jelentettek be a titkos norvég bázison, a "Banak"-on, amely a Twaffeflotte-5-höz tartozott - egy idegen jelent meg a radar képernyőjén. A legjobb bázis, Fisher kapitány a levegőbe emelte az autót, és 3500 méteres magasságban felfedezett egy rejtélyes tárgyat. „Úgy tűnt, az idegen eszköz fémből készült, és 100 méter hosszú és körülbelül 15 méter átmérőjű repülőgéptörzs volt" – számolt be a kapitány. „Valami antennákhoz hasonló dolog volt látható előtte. Bár nem voltak rajta kívülről látható hajtóművek, vízszintesen repült. Néhány percig üldöztem, majd meglepetésemre hirtelen megnőtt a magasságban, és villámgyorsan eltűnt.

1942 végén pedig egy német tengeralattjáró ágyúiból lőtt egy körülbelül 80 méter hosszú ezüst, orsó alakú tárgyra, amely gyorsan és hangtalanul elrepült tőle 300 méterre, nem figyelve az erős tűzre.

Ezzel még nem értek véget az ilyen furcsa találkozók mindkét féllel. Például 1943 októberében a szövetségesek lebombázták Európa legnagyobb golyóscsapágygyárát a németországi Schweinfurt városában. A hadműveletben az amerikai 8. légierő 700 nehézbombázója vett részt, őket 1300 amerikai és brit vadászgép kísérte. A légiharc hatalmas léptékét legalábbis a veszteségek alapján lehet megítélni: a szövetségeseknél 111 vadászgépet lőttek le, mintegy 60 bombázót lőttek le vagy sérültek meg, a németeknél pedig mintegy 300 gépet. Úgy tűnik, egy ilyen pokolban, amelyet Pierre Cloterman francia pilóta egy őrült cápákkal teli akváriumhoz hasonlított, semmi sem tudná megragadni a pilóták képzeletét, és mégis...

brit őrnagy, R.F. Holmes, aki egy bombázórepülést irányított, arról számolt be, hogy amint elhaladtak az üzem felett, hirtelen nagy fényes korongok csoportja jelent meg, és mintegy kíváncsiságból feléjük rohantak. Nyugodtan átléptük a német gépek tűzvonalát, és megközelítettük az amerikai „repülő erődítményeket”. A fedélzeti gépfegyvereikből is erős tüzet nyitottak, de ismét nulla hatással.

A stáboknak azonban nem volt idejük pletykálni a témáról: „Kit hoztak még hozzánk?” - le kellett küzdeni az előrenyomuló német vadászgépeket. Nos, akkor... Holmes őrnagy gépe életben maradt, és ez a flegma angol az első dolga volt, amikor leszállt a bázison, hogy részletes jelentést nyújtott be a parancsnokságnak. Az viszont felkérte a titkosszolgálatot, hogy folytassanak le egy alapos vizsgálatot. A válasz három hónappal később érkezett. Ebben, mondják, először használták a híres UFO rövidítést - az angol "unidentified flying object" (UFO) név kezdőbetűi után, és levonták a következtetést: a korongoknak semmi közük a Luftwaffe-hoz, ill. más légierőkkel a Földön. Az amerikaiak ugyanerre a következtetésre jutottak. Ezért Nagy-Britanniában és az USA-ban is azonnal kutatócsoportokat szerveztek, amelyek a legszigorúbb titoktartás mellett működtek.

Honfitársaink sem kerülték el az UFO-problémát. Valószínűleg kevesen hallottak róla, de az első pletykák a „repülő csészealjak” megjelenéséről a csatatéren még 1942-ben, a sztálingrádi csata idején jutottak el a Legfelsőbb Főparancsnokhoz. Sztálin kezdetben minden látható reakció nélkül hagyta ezeket az üzeneteket, mivel az ezüstkorongoknak nem volt hatása a csata lefolyására.

De a háború után, amikor eljutott hozzá az információ, hogy az amerikaiakat nagyon érdekli ez a probléma, ismét eszébe jutottak az ufók. S.P.-t beidézték a Kremlbe. Koroljov. Egy rakás külföldi újságot és folyóiratot nyújtottak át neki, hozzátéve:

Sztálin elvtárs arra kér, fejtse ki véleményét...

Ezután fordítókat adtak nekünk, és három napra bezártak minket a Kreml egyik irodájába.

A harmadik napon Sztálin személyesen hívott meg magához” – emlékezett vissza Koroljev. „Beszámoltam neki, hogy a jelenség érdekes, de az államra nem jelent veszélyt. Sztálin azt válaszolta, hogy más tudósok, akiket felkért, hogy ismerkedjenek meg az anyagokkal, ugyanazon a véleményen vannak, mint én...

Mindazonáltal ettől a pillanattól kezdve az országunkban lévő UFO-król szóló összes jelentést titkosították, a róluk szóló jelentéseket elküldték a KGB-nek.

Ez a reakció érthetővé válik, ha figyelembe vesszük, hogy Németországban nyilvánvalóan korábban foglalkoztak az UFO-problémával, mint a szövetségesek. Ugyanezen 1942 végén létrehozták a Sonderburo-13-at, amelyet titokzatos légi járművek tanulmányozására terveztek. Tevékenységét az Uranus hadművelet kódneve kapta.

Mindennek az eredménye, ahogy a cseh "Signal" magazin hiszi, saját... "repülő csészealjaink" megalkotása volt. Megőrizték tizenkilenc Wehrmacht-katona és tiszt tanúvallomását, akik a második világháború alatt Csehszlovákiában, az új típusú fegyverek megalkotásának egyik titkos laboratóriumában szolgáltak – írja a magazin. Ezek a katonák és tisztek egy szokatlan repülőgép repüléseinek voltak szemtanúi. 6 méter átmérőjű ezüst korong volt, középen csonka testtel és könnycsepp alakú kabinnal. A szerkezetet négy kis kerékre szerelték fel. Az egyik szemtanú története szerint 1943 őszén végignézte egy ilyen eszköz piacra dobását.

Ez az információ bizonyos mértékig egybeesik egy érdekes kéziratban leírt tényekkel, amely nemrég egy olvasói levélben került a szemembe. „Mindenhová vitt a sors – írta neki Konsztantyin Tyuts elektronikai mérnök egy kísérőlevelében. „Körbe kellett utaznom Dél-Amerikában. És bemásztam olyan zugokba, hogy őszintén szólva elég messze fekszenek a turistautaktól. különböző emberek.” Találkoznom kellett, de ez a találkozás örökre az emlékezetemben maradt.

Uruguayban történt 1987-ben. Augusztus végén a kivándorlók kolóniáján, Montevideótól 70 kilométerre hagyományos ünnepnap zajlott - fesztivál, nem fesztivál, de mindenki hangosan zsongott. Nem vagyok nagy rajongója ennek a vállalkozásnak, ezért elidőztem az izraeli pavilonban (az ottani kiállítás nagyon érdekes volt), a kollégám pedig elment sörözni. Itt nézek - egy idős, fitt férfi világos ingben, vasalt nadrágban áll a közelben, és figyelmesen néz rám. Odajött és beszélni kezdett. Kiderült, hogy elkapta a beszélgetésemet, és ez vonzotta. Mindketten, mint kiderült, a donyecki régióból származunk, Gorlovkából. Vaszilij Petrovics Konstantinovnak hívták.

Aztán a katonai attasét magunkkal vittük, elmentünk az otthonába, és ott ültünk egész este... Konsztantyinov éppúgy Uruguayban kötött ki, mint több tucat, és talán több száz honfitársa. Egy németországi koncentrációs táborból kiszabadult, nem keletre, „beszivárgásba” költözött, hanem a másik irányba, így megszökött. Bejárta Európát, Uruguayban telepedett le. Sokáig megőriztem az emlékezetemben azokat a csodálatos dolgokat, amelyeket a távoli 41-43 év során tanultam. És végül megszólalt.

1989-ben Vaszilij meghalt: kor, szív...

Megvannak Vaszilij Konsztantyinov feljegyzései, és az ő emlékiratainak egy töredékével remélem, hogy az ugyanúgy lenyűgöz, mint egykor a szerzőjük szóbeli története."

Forró volt 1941 júliusa. Időnként sivár képek jelentek meg a szemünk előtt visszavonulásunkról – kráterekkel tarkított repülőterek, a fél égbolt fénye a földön égő repülőgépeink egész századaitól. A német repülőgépek állandó üvöltése. Fémhalmok összekeverve megrongálódott emberi testekkel. A búzamezők fojtogató pára és bűze lángba borult...

A Vinnitsa melletti (akkori főhadiszállásunk területén) az ellenséggel vívott első csaták után egységünk Kijev felé harcolt. Néha pihenésképpen erdőkben húzódtunk meg. Végül elértük az autópályát hat kilométerre Kijevtől. Nem tudom, pontosan mi jutott az újonnan kinevezett komisszárunk eszébe, de minden túlélőnek parancsot kapott, hogy alkossanak egy oszlopot, és énekelve vonuljanak végig az autópályán Kijev felé. Kívülről minden így nézett ki: egy csapat kimerült, pólyás ember, 1941-es mintájú nehéz háromvonalzókkal haladt a város felé. Csak egy kilométert sikerült gyalogolnunk. A hőségtől és tüzektől kékes-fekete égen feltűnt egy német felderítőgép, majd - bombázás... A sors tehát élőkre és holtakra osztott minket. Öten élték túl, mint később a táborban kiderült.

Légitámadás után egy lövedéklökéssel ébredtem fel - zúgott a fejem, minden a szemem előtt úszott, és itt volt egy srác, az ing ujját feltűrte, és géppuskával fenyegetőzött: „Orosz Schwein!” Emlékszem a táborban a komisszárunk igazságszolgáltatásról, testvériségről, kölcsönös segítségnyújtásról folytatott csacsogásaira, mígnem együtt felosztottuk és megettük az utolsó morzsáit a csodával határos módon életben maradt Új-Zélandomból. Aztán elütött a tífusz, de a sors életet adott – apránként kezdtem kiszállni. A szervezetnek szüksége volt táplálékra. A „barátok”, köztük a komisszár, éjszaka egymás elől bujkálva falták fel a szomszédos táblán napközben gyűjtött éretlen burgonyát. És mi vagyok én – miért adjuk át a jóságot egy haldoklónak?

Aztán átvittek az auschwitzi táborba szökési kísérlet miatt. A mai napig rémálmok kísértenek éjszakánként - emberevő német juhászok ugatása, akik készen állnak arra, hogy darabokra tépjenek az SS-őrök parancsára, a tábori elöljárók sikolyai, a haldoklók nyögései a laktanya közelében. ... Szörnyű álomként hullanak az emlékek, amikor egy halomban félholttestek és holttestek között én, a lábadozó blokk rendfenntartója, aki ismét kiújuló lázba esett, vártam a soromat a raktárban egykor. a krematórium kemencéiből. Körös-körül émelyítő bűz terjengett a megégett emberhústól. Mély meghajlás a német orvosnő előtt (1984-ben volt róla cikk az Izvesztyija újságban), aki megmentett és ápolt. Így lettem végül más ember, sőt egy gépészmérnök dokumentumaival.

Valahol 1943 augusztusában néhány foglyot, köztük engem is, átszállítottak Peenemünde közelében a KTs-A-4 táborba, amint kiderült, hogy megszüntessék a Hydra hadművelet – egy brit légitámadás – következményeit. A hóhér - Hans Kampler SS Brigadeführer - parancsára az auschwitzi foglyok a peenemündei gyakorlótér „katsetnikjává” váltak. A gyakorlótér vezetője, Deriberger vezérőrnagy kénytelen volt bevonni a KTs-A-4 foglyait a helyreállítási munkálatok felgyorsítása érdekében.

Aztán egy napon, 1943 szeptemberében volt szerencsém szemtanúja lenni egy érdekes eseménynek.

Csoportunk éppen a letört vasbeton fal bontását fejezte be. Az egész brigádot őrség mellett elvitték ebédszünetre, én pedig, miután megsérült a lábam (kibomlásnak bizonyult), várnom kellett a sorsomra. Valahogy sikerült a csontot magamnak beállítani, de az autó már elment.

Hirtelen az egyik közeli hangár melletti betonplatóra négy munkás kigördített egy kerek szerkezetet, amely úgy nézett ki, mint egy fejjel lefelé fordított medence, közepén egy átlátszó csepp alakú kabinnal. És kis felfújható kerekeken. Aztán egy alacsony, nehéz ember kézmozdulatára felszállt egy furcsa nehéz készülék, amely ezüstösen ragyogott a napon, és minden széllökéstől megremegett, és olyan sziszegő hangot adott ki, mint egy fújólámpa zaja. beton platformon, és körülbelül öt méteres magasságban lebegett. Miután rövid ideig hintáztunk a levegőben – „vanka-stand-up”-szerűen – az eszköz hirtelen átalakulni látszott: körvonalai fokozatosan kezdtek elmosódni. Úgy tűnt, életlenek.

Aztán a készülék élesen ugrott, akár egy felső, és kígyóként kezdett emelkedni a magasságban. A repülés a lötyögésből ítélve instabil volt. Hirtelen széllökés támadt a Balti-tenger felől, és a furcsa szerkezet a levegőben megfordulva élesen veszíteni kezdett a magasságból. Égő füst áradt el engem, etilalkoholés forró levegő. Volt egy ütés, a törött alkatrészek ropogása – az autó nem messze esett tőlem. Ösztönösen felé rohantam. Meg kell mentenünk a pilótát, ember! A pilóta teste élettelenül lógott ki a törött pilótafülkéből, az üzemanyaggal megtöltött burkolat szilánkjait fokozatosan kékes lángsugár borította be. A még mindig sziszegő sugárhajtómű hirtelen előkerült: a következő pillanatban mindent elborított a tűz...

Ez volt az első ismeretségem egy kísérleti eszközzel, amelynek meghajtórendszere volt - a Messerschmitt-262 repülőgép sugárhajtóművének modernizált változata. A vezetőfúvókából kiáramló füstgázok körbefolytak a test körül, és úgy tűnt, hogy kölcsönhatásba léptek a környező levegővel, forgó levegőgubót alkotva a szerkezet körül, és ezáltal légpárnát hozva létre a gép mozgásához...

A kézirat itt véget is ért, de a már elmondottak elég ahhoz, hogy a „Technology - Youth” folyóirat önkéntes szakértőiből álló csoport megpróbálja megállapítani, milyen repülő gépet látott a KTs-A-4 tábor egykori foglya. ? Jurij Sztroganov mérnök szerint ezt tették.

A korong alakú repülőgép 1-es modelljét Schriever és Habermohl német mérnökök alkották meg még 1940-ben, és 1941 februárjában tesztelték Prága közelében. Ezt a "csészealjat" a világ első függőleges felszálló repülőgépének tartják. Kialakításában némileg egy fekvő kerékpárkerékre emlékeztetett: az utastér körül egy széles gyűrű forgott, amelynek „küllőinek” szerepét a könnyedén állítható pengék töltötték be. Vízszintes és függőleges repüléshez egyaránt a kívánt pozícióba helyezhetők. A pilóta eleinte úgy ült, mint egy normál gépen, majd helyzetét szinte fekvőre változtatták. A gép sok gondot hozott a tervezőknek, mert a legkisebb kiegyensúlyozatlanság is jelentős vibrációt okozott, főleg nagy sebességnél, ami a balesetek fő oka volt. Megpróbálták megnehezíteni a külső felnit, de végül a „szárnyas kerék” kimerítette a képességeit.

A „függőleges repülőgépnek” nevezett 2-es modell az előző továbbfejlesztett változata volt. Méretét megnövelték, hogy két pilóta helyet foglalhasson az üléseken. A motorokat megerősítették, és megnövelték az üzemanyag-tartalékokat. A stabilizáláshoz egy repülőgéphez hasonló kormányszerkezetet használtak. A sebesség elérte az 1200 kilométer/órát. Amint elérték a kívánt magasságot, a tartólapátok helyzetüket megváltoztatták, és a készülék úgy mozgott, mint a modern helikopterek.

Sajnos ennek a két modellnek a kísérleti fejlesztési szinten kellett maradnia. Számos technikai és technológiai akadály nem tette lehetővé, hogy szabványossá tegyék őket, a tömeggyártásról nem is beszélve. Itt kritikus helyzet alakult ki, és megjelent a Sonderburo-13, amely a „Harmadik Birodalom” legtapasztaltabb tesztpilótáit és a legjobb tudósokat vonzotta a kutatásba. Támogatásának köszönhetően lehetővé vált egy olyan lemez megalkotása, amely nemcsak az összes akkori, hanem néhány modern repülőgépet is messze hagyott maga mögött.

A 3-as modell két változatban készült: 38 és 68 méter átmérőjű. Viktor Schauberger osztrák feltaláló „füst- és lángmentes” motorja hajtotta. (Úgy látszik, az egyik ilyen opciót, sőt talán még egy korábbi, még kisebb méretű prototípust is látott a KTs-A-4 tábor foglya.)

A feltaláló a legszigorúbb titokban tartotta motorja működési elvét. Csak egyet tudni: működési elve egy robbanáson alapult, és működés közben csak vizet és levegőt fogyasztott. A "Disk Belonce" kódnevű gépet 12 ferde sugárhajtóművel szerelték fel. Fúvókáikkal hűtötték a „robbanásveszélyes” motort, és levegő beszívásával vákuumteret alakítottak ki a berendezés tetején, ami kisebb erőfeszítéssel járult hozzá a felemelkedéséhez.

1945. február 19-én a Belonce Disk megtette első és egyben utolsó kísérleti repülését. 3 perc alatt a tesztpilóták vízszintes mozgással 15 000 méteres magasságot és 2200 kilométer per órás sebességet értek el. A levegőben lebeghetett, ide-oda repülhetett szinte kanyar nélkül, és leszálláshoz összecsukható támasztékai voltak.

A több millióba kerülő készülék a háború végén megsemmisült. Bár a Breslau-i (ma Wroclaw) üzem, ahol épült, csapataink kezébe került, ez nem hozott semmit. Schriever és Schauberger megszöktek a szovjet fogságból, és az Egyesült Államokba költöztek.

Viktor Schauberger 1958 augusztusában egy barátjának írt levelében ezt írta: „Az 1945 februárjában tesztelt modell első osztályú robbanómérnökök együttműködésével készült a mauthauseni koncentrációs tábor foglyai közül, majd bevitték őket a táborba, hogy A háború után azt hallottam, hogy intenzív fejlesztések zajlottak a korong alakú repülő gépek terén, de az idő múlása és a sok Németországban elfogott dokumentum ellenére a fejlesztést vezető országok nem alkottak legalább valami hasonló az én modellemhez. Keitel parancsára robbantották fel.

Az amerikaiak 3 millió dollárt ajánlottak fel Schaubergernek, hogy felfedje repülő korongja és különösen „robbanékony” motorja titkát. Azt válaszolta azonban, hogy a teljes leszerelésről szóló nemzetközi egyezmény aláírásáig semmit nem hozhatnak nyilvánosságra, és ennek felfedezése a jövőé.

Őszintén szólva friss a legenda... Emlékezzünk csak, hogyan bontakozott ki az Államokban Wernher von Braun, akinek rakétáin végül a Holdra repültek az amerikaiak (tevékenységéről a következő fejezetben lesz szó részletesen). Nem valószínű, hogy Schauberger ellenállt volna a kísértésnek, ha az arcával megmutathatja az árut. De úgy tűnt, nincs mit felmutatnia. Abból az egyszerű okból kifolyólag, hogy feltételezhető, hogy ha nem csalt meg, egyszerűen nem rendelkezett minden szükséges információval. A legtöbb asszisztens, első osztályú specialista pedig Mauthausenben és más haláltáborokban érte a végét.

A szövetségesek azonban utalást kaptak arra, hogy még mindig folyik ilyen munka. És nem csak Schaubergertől. Egységeink, miután elfoglaltak egy titkos üzemet Breslauban (Wroclaw), valószínűleg találtak is valamit. Egy idő után szovjet szakemberek vonultak be saját alkotások függőleges felszálló járművek létrehozásáról.

Ennek bizonyítéka lehet legalább az a „hordó”, amelyet a moninói repülőmúzeum egyik hangárjában láttam. Ennek a különleges repülőgépnek a hivatalos neve turbó. Az 50-es évek végén tesztelte híres tesztpilótánk, Yu.A. Garnaev. Egy szemtanú, tisztelt tesztpilóta, Arkagyij Bogorodszkij ezredes így írta le az eseményt:

„A motor beindul, a láng felvágja a földet, kiüti a köveket és porrá változtatja őket. Ez a por felhőkben terjed, és a poron kívül semmi nem látszik.

És hirtelen ennek a gubancnak a tetején megjelenik a motorfúvóka, majd a fülke, a rugóstagok – és most már látszik az egész turbósík, tíz méteres magasságban lógva..."

A turbósík egy függőlegesen felszerelt sugárhajtómű emelő erejének köszönhetően lebegett és mozgott. És gázkormányokkal vezérelték. Tehát itt talán volt a „Belonce Disk” egy változata, amely aztán a Holdra való leszálláshoz szükséges rakétamodulok és modern függőleges fel- és leszálló repülőgépek létrehozásához vezetett, amelyekből ma sokféle változat létezik - mind külföldi. és a hazaiak.

Véleményem szerint az egyik legígéretesebb a „repülő cipó” vagy „EKIP” - egy eredeti repülőgép, amelyet hazánkban hozott létre tudósok és mérnökök csapata Dr. műszaki tudományok L.N. Shchukin.

A repülésmérnökök régóta törekedtek arra, hogy hagyományos módszerekkel javítsák a repülőgépeket. Növelték az aerodinamikai minőséget és megbízhatóságot, csökkentették az üzemanyag-fogyasztást és az üres jármű tömegét – mivel ezek a paraméterek közvetlenül befolyásolják a rakomány- és személyszállítás költségeit. A klasszikus konstrukció szerint tervezett repülőgépek maximális repülési tömege azonban számos kutató szerint megközelítette a határt, ez vonatkozik például a világ legnehezebb repülőgépére, az An-225 Mriya-ra is. Ennek egyik oka a fel- és leszállószerkezet, más szóval a futómű kialakítása.

Ebből a helyzetből váratlan kiutat javasolt L.N. Shchukin. A vezetése alatt létrehozott EKIP (Ecology and Progress) konszern számos projektet készített már alapvetően új típusú, 9-600 tonnás felszálló tömegű szállítórepülőgépekre. Az első dolog, ami megakad a szemedben, az alakjuk, amely a hírhedt UFO-ra emlékeztet. De ha mérnöki oldalról közelítjük meg az „EKIP-ek” elemzését, akkor nem lesz semmi fantasztikus.

Az elrendezést tekintve alacsony oldalarányú repülőszárnyak, nagyon vastag profillal, az akkordhossz 37 százalékáig. Nem a megszokott törzsük van, a hasznos teher, a motorok, az üzemanyag, a felszerelés, a személyzet és az utasok pedig a karosszériában helyezkednek el, és csak a farok egysége és az aerodinamikai vezérléssel ellátott kis konzolok nyúlnak ki a készülék kontúrjain túl. A kerekes alváz helyett légpárna található.

Az 1930-as években a repülőgép-tervezők foglalkoztak egy ilyen „lakható szárny” létrehozásának problémájával. K.A. volt az elsők között, aki felvette vele a kapcsolatot. Kalinin, aki 1933-ban építette a hétmotoros K-7 bombázót. 20 százalékos vastagságú szárnyában kiszolgáló helyiségek, üzemanyag és rakomány kapott helyet, és a jobb láthatóság érdekében csak a legénység ült egy előretolt gondolába. Egy ilyen szárny nagyon magas aerodinamikai minőséget biztosított, ami közvetlenül befolyásolta a jármű hatékonyságát. A K-7 nagy ablakos utasszállító változata is fejlesztés alatt állt.

A Kalinin repülőgépben azonban sok kihasználatlan belső térfogat maradt, és az elrendezés sűrűségét csak a szárny relatív vastagságának növelésével lehetett növelni, amire akkor nem volt lehetőség. Amint az aerodinamikai kurzusból ismeretes, az emelési együttható maximális értékeit 14-16 százalékos relatív szárnyvastagság mellett érjük el. További növelése a maximális ütési szögek, az emelés nagyságának csökkenéséhez és a légellenállás növekedéséhez vezet, ami negatívan befolyásolja a jármű aerodinamikai minőségét és hatékonyságát. Ez a jelenség a határréteg elválasztási pontjának előrefelé történő elmozdulásával jár - a szembejövő légáramlással szemben.

Az 1930-as években a légiközlekedési szakértők javasolták a szárny körüli áramlás szabályozását. Képzeld el úgy, hogy a tetején van egy hasíték. Rajta keresztül egy speciális berendezés szívja ki a levegőt, és ezért nem ütközik az ellenkező irányban áramló határolóréteggel - ezért nem történik szétválás. Van egy másik módszer is, amely egyébként a repülésben elterjedt - a határréteg lefújása olyan helyeken, ahol az elválik a teherhordó felülettől. Kombinált opciót is alkalmaznak, amikor a szárny határrétegét egyszerre leszívják és lefújják.

A fő nehézség, amivel itt szembesülnek a tervezők, az, hogy az erőmű teljesítményének jelentős részét erre fordítják, ezért csak a határréteg lefújását használják, majd leszálláskor, amikor a hajtóművek nem működnek teljes erővel. .

A konszern mérnökei pontosan ezt a módszert „fogadták el” - azokon a helyeken, ahol az áramlást el kellett volna választani, a tartótest mentén repedéseket javasoltak, amelyekben a levegő mikrocirkulációja jön létre. Ekkor a szembejövő áramlás nem lassul - sebességét mesterséges örvények tartják fenn. Az úgynevezett folyamatos áramlással kapcsolatos első kísérleteket egyébként még 1978-ban végezték a Geodéziai Kutatóintézetben vastagszárnyú modellen. Minden nagyon egyszerűnek tűnhet, de az EKIP-nek keményen kellett dolgoznia, mielőtt megjelent egy sikeres, gazdaságos eszköz.

Ezenkívül a felső részén található légbeömlőnek javítania kell az áramlást a nagyon lenyűgöző test körül. A tervezők már fordultak ehhez a megoldáshoz, mert tovább csökkenti annak valószínűségét, hogy fel- és leszálláskor idegen tárgyak kerüljenek a motorba. A légbeömlő nyílás és a váz között azonban negatív interferencia fordult elő, különösen nagy támadási szögek esetén. Ha pedig nagy sebességgel, mondjuk 700 kilométer/órás sebességgel repül, a teherhordó test tetejéről beszívott levegő helyi szuperszonikus zónák megjelenéséhez vezethet, ami rontja a gép aerodinamikai minőségét. Ugyanakkor ez az elrendezés javítja a stabilitást. Ahogy mondani szokás, bizonyos dolgokban nyerünk, máshol veszítünk. Szóval középutat kell keresnünk...

A hagyományos repülőgépekhez képest az EKIP-k fajlagos terhelése 3-5-ször kisebb lesz a teherhordó felületen, ezért az induktív légellenállás csökken, és a maximális aerodinamikai minőség 17-25-re nő, és ekranoplan üzemmódban repülve - 22-30-ig. Ezért az „EKIP-ek” a prominens szovjet repülőgép-tervező, R.L. által javasolt terminológia szerint. A Bartinit az ekranolet közé kell sorolni.

A légpárnás futómű használata csak beton kifutópályákon szünteti meg a fel- és leszállást. Megjegyzendő, hogy korábban is voltak kísérletek a megvalósításra repülőgépeken, de a dolgok soha nem mentek tovább a kísérleteknél. Ennek egyik oka a vízcseppekből, porból és hópelyhekből álló „felhő”, amelyek mozgás közben kiszabadulnak a rugalmas kerítés alól, és beleesnek a motorokba, megtelepedve a testen. A konszern szakemberei a rugalmas kerítés helyett a segéderőegység „párnájával” együtt létrehozott gázsugaras függönyt alkalmaztak - a kerülete mentén elhelyezett fúvókákból valamivel 1 atmoszférát meghaladó nyomás alatt száguldó levegősugarak. a készülék levágja a "párnát" a légkörről. Emellett a fúvókákba ionizátorokat is terveznek szerelni, hogy a pozitív töltésű porszemcsék, még ha a testre esnek is, csak a megfelelő helyeken legyenek.

Talán az ilyen rendszerek működésére figyelt fel a koncentrációs tábori fogoly. Emlékszel, kéziratában megemlíti, hogy valamikor a repülőgép teste kezdte elveszíteni tiszta körvonalait?.. De térjünk vissza napjainkba.

Shchukinnak és csapatának meg kellett oldania az EKIP-ek vezérlésének problémáját a felszállás elején és lebegő üzemmódban, amikor az aerodinamikai rendszerek hatástalannak bizonyulnak. Erre a célra a Buran orbitális űrhajó kis méretű, folyékony hajtóanyagú sugárhajtóműveit javasolják, az új működési feltételekhez módosítva.

Az EKIP-ek teljes erőműve három csoportra oszlik. Az első a PK-92 vagy D-436 tartót tartalmazza, a második az egyedülálló, páratlan kettős üzemmódú AL-34, amely felszállás közben fokozott nyomást hoz létre a jármű alja alatt, és határréteg-vezérlő rendszert biztosít, a harmadik - folyékony hajtóanyagú rakétahajtóművek kis sebességek stabilizálására és vezérlésére, fel- és leszállásnál.

Most próbáljuk meg összehasonlítani az EKIP-ek legnagyobbját, az L4-2-t az óriási An-225-tel. Az L4-2 azonos, 600 tonnás felszállótömeggel 8600 kilométeres távon 200 tonnás rakományt szállít, míg a Mriya mindössze 4500 kilométert. Ebben az esetben az utóbbinak egy álló repülőtérre lesz szüksége, legalább 3,5 kilométer hosszú kifutópályával. Az L4-2 esetében hatszor rövidebb platformra lesz szüksége. Az ilyen jellemzők nemcsak az EKIP magas aerodinamikai minőségének (az Mriya esetében nem haladja meg a 19-et), hanem a nagyobb tömegmegtérülésnek is köszönhetően érhetők el.

Az "EKIP" elrendezése lehetővé teszi az utasok számára, hogy körbetekintést kapjanak a szerkezeti üvegből készült nagy ablakokon keresztül - "ólomüveg ablakokon", ahogy a szerzők nevezik.

Majdnem 10 évig Lev Nikolaevich Shchukinnak kellett bizonyítania egy alapvetően új típusú repülőgép előnyeit. Kezdetben sok hatóság ellenségesen fogadta elképzeléseit, de idővel a bizalmatlanság jege elolvadt, ma már nyilvánvalóak az „EKIP-ek” nemzetgazdasági és fegyveres erők alkalmazásának kilátásai. Már elkészültek és teszteltek egy „repülő csészealj” első prototípusait, amelyekben nem mitikus idegeneket, hanem honfitársainkat helyezték el.

Valószínűleg az amerikaiak is hasonló utat jártak be a maguk idejében. A titokzatos 18-as hangár pedig, amelyről az újságírók időről időre szeretnek beszélni, valójában „repülő csészealjak” töredékeit tartalmazza. Csak az idegeneknek semmi közük hozzájuk - a második világháború trófeáit a hangárban tárolják. És az elmúlt évtizedekben tanulmányaik alapján az amerikaiaknak sok érdekes repülőgépet sikerült létrehozniuk.

Így a közelmúltban egy titokzatos „ismeretlen csillagot” észleltek az egyik titkos amerikai légibázison.

Eleinte ezt a nevet - "Darkstar" - az "Aurora" titokzatos stratégiai felderítő repülőgépnek tulajdonították. azonban Utóbbi időben a titok köde fokozatosan oszlani kezdett. És világossá vált, hogy valójában a Lockheed Martin pilóta nélküli nagy magasságú repülőgépéhez tartozik, amelyet a Tier III Minus program részeként hoztak létre. A prototípus hivatalos bemutatójára 1995. június 1-én került sor Palmdale-ben (Antelope Valley, Kalifornia), ahol a cég gyárai találhatók. Ezt megelőzően csak homályos találgatások születtek a gép létezéséről.

Az Unknown Star pilóta nélküli nagy magasságú repülőgépet a Lockheed Martin és a Boeing közösen fejlesztette ki. Az egyes cégek részvételi aránya a program megvalósításában 50 százalék volt. A Boeing szakemberei a kompozit anyagokból készült szárny létrehozásáért, a repüléselektronika ellátásáért és a repülőgép üzembe helyezéséért feleltek. A Lockheed Martin gondoskodott a törzs tervezéséről, a végső összeszerelésről és a tesztelésről.

A Palmdale-ben bemutatott gép az első a Tier III Minus program keretében létrehozott kettő közül. Sztele technológiával készült. A jövőben ezeknek a „láthatatlan” repülőgépeknek az összehasonlító tesztjeit valószínűleg a Teledyne cég egy modelljével fogják elvégezni, amelyet korábban a Pentagon egy pilóta nélküli felderítő repülőgép-család létrehozását célzó program részeként választott ki.

Összesen 20-20 jármű vásárlását tervezik a Lockheedtől és a Teledyne-től. Ez lehetővé teszi, hogy az egységek parancsnokai gyakorlatok vagy harci műveletek során szinte éjjel-nappal, valós időben kapjanak műveleti információkat. A Lockheed repülőgépet elsősorban kis hatótávolságú területeken történő műveletekre tervezték fokozott veszély 13 700 méter feletti magasságban pedig 460-550 kilométer per óra a sebessége. A bázistól 900 kilométeres távolságban 8 órán keresztül képes a levegőben maradni.

Szerkezetileg az "Unknown Star" a "farok nélküli" aerodinamikai kialakítás szerint készült, tárcsa alakú törzse és nagy oldalarányú szárnya van, enyhe előrelendítéssel.

Ez a pilóta nélküli felderítő repülőgép teljesen automatikus üzemmódban működik felszállástól leszállásig. Fel van szerelve egy Westinghouse AN/APQ-183 radarral (a sikertelen A-12 Avenger 2 projekthez készült), amelyet a Recon/Optical elektro-optikai komplexumával lehet helyettesíteni. A repülőgép szárnyfesztávolsága 21,0 méter, hossza 4,6 méter, magassága 1,5 méter, szárnyfelülete 29,8 négyzetméter. Az eszköz üres tömege (beleértve a felderítő felszerelést is) körülbelül 1200 kilogramm, teljes üzemanyag-ellátással - akár 3900 kilogrammig.

Repülési teszteket végeznek a NASA Dryden Tesztközpontjában, az Edwards Légibázison. Ha sikerrel járnak, a repülőgép e század végén vagy a következő elején kerülhet szolgálatba.

Tehát, amint látja, időről időre még a látszólag üres beszélgetésekből is profitálhat a „repülő csészealjakról”.

Szlavin Sztanyiszlav Nyikolajevics

A „Harmadik Birodalom titkos fegyvere” című könyvből

(http://www.nederlandseluchtvaart.nl)

(http://www.wwiivehicles.com)

(http://www.wwiivehicles.com)

(http://de.valka.cz)

(http://waralbum.ru)

(http://www.thefewgoodmen.com)

(https://germanwarmachine.com)

(http://wikimedia.org)

(http://ru-avia.livejournal.com)

(https://wordpress.com)

(http://warbirdinformationexchange.org)

(http://warbirdinformationexchange.org)

(http://warbirdinformationexchange.org)

(http://wall.alphacoders.com)

(http://nyx.uky.edu)

(http://wikimedia.org)

(http://www.socialphy.com)

(www.operatorchan.org)

(http://wikimedia.org)

(http://www.aef.se)

(http://brbild.se)

(http://wikimedia.org)

(http://www.flugzeuginfo.net)

(http://waralbum.ru)

(http://www.warbirddepot.com)

(http://www.wwiiaircraftphotos.com)

(http://www.wwiiaircraftphotos.com)

A második világháború repülő egzotikumai

A második világháború elejére a klasszikus repülőgép-elrendezés fogalma meglehetősen egyértelműen kialakult. Az újonnan kifejlesztett repülőgépek túlnyomó többsége teljesen fém vagy vegyes szerkezetű monoplán volt, amelynek szárnya a farok egysége előtt helyezkedett el. Dugattyús hajtómű Az ilyen gépekhez tartozó traktor légcsavar a törzs elülső részében, vagy ha a repülőgép többmotoros volt, a szárny első élén volt elhelyezve. A klasszikus elrendezést kétoszlopos futómű tette teljessé, faroktámasztó-mankóval.

Természetesen minden repülési hatalom tervezői folyamatosan igyekeztek kitörni a hagyományokból, és a nagyon egzotikus megjelenésű repülőgépek időszakosan rajztáblákon, vagy akár fémben is megtestesültek, de ha tömeggyártásról volt szó, a katonai megrendelők leggyakrabban az épített gépeket részesítették előnyben. a hagyományos kialakítás szerint.

Áttekintésünk azokra a repülőgépekre összpontosít, amelyek kivételt képeznek e szabály alól. Mindegyiket sorozatban építették, szinte mindegyik sikeresen harcolt, és végül sokan lettek a háború utáni évtizedek repülési divatirányítói. A sugárhajtású technológiát és a kombinált erőműves repülőgépeket nem érintjük, hiszen a dugattyús és a sugárhajtású korszak találkozásánál a tervezők tulajdonképpen egy új, klasszikus elrendezést tapogatóztak, a technikai gondolkodás pedig elképesztő gyorsasággal szült kimérákat, méltó egy külön történethez.

Elsőként a fejlesztés és a gyártás kezdete, valamint a csatába lépés időpontja tekintetében a holland Fokker G.1 nehéz vadászbombázó.
(http://www.nederlandseluchtvaart.nl)

A repülőgépet az 1930-as évek második felében az egész világot végigsöprő „légi cirkáló” koncepció keretében fejlesztették ki – egy nagy sebességű, többüléses, jól felfegyverzett többcélú repülőgép.
(http://www.wwiivehicles.com)

1937-1939 között épült. A 63 példányos sorozatban a két gémes Fokker G.1 jól teljesített az 1940 májusi csatákban, különösen a Junkers Ju-52 transzporterek elfogásakor, de nem tudta felvenni a versenyt a számos Messerschmitt Me-109 és Me-110 típussal.
(http://www.wwiivehicles.com)

A holland „cirkáló” megjelenését a Focke-Wulf FW 189 német felderítő megfigyelő, a leghíresebb ikergémes repülőgép tervezésénél használták. Egyetlen német repülőgépet sem gyűlölte annyira a szovjet gyalogság, mint a Rama-t, amely a bombázók vagy tüzérségi támadások hírnöke volt.
(http://de.valka.cz)

A repülőgép rendkívül sikeresnek bizonyult, a kiváló manőverezőképességet, a fedélzeti fegyverek jól megtervezett lőszektorait és a személyzet kényelmes elhelyezkedését ötvözi.
(http://waralbum.ru)

A legértékesebb tulajdonság a pilótafülkéből minden irányban kitűnő láthatóság volt - az ellenséges vadászok számára nagyon nehéz volt a támadás „keretéhez” közelíteni, a dupla gémes Focke-Wulf pedig minden légi ász számára megtisztelő trófea volt.
(http://www.thefewgoodmen.com)

Az FV-189 versenytársa a Luftwaffe fő észlelői pozíciójáért vívott harcban a Blohm & Voss BV 141 volt. Első próbarepülése során a szkeptikusok katasztrófát jósoltak neki, de a gép repült, sőt a tesztpilótáknak is tetszett a viselkedése a levegő
(https://germanwarmachine.com)

A repülőgép aszimmetrikus kialakítása hatékonyan megoldotta az egymotoros dugattyús repülőgépek egyik nagy problémáját - a légcsavar forgásából származó giroszkópos hatást könnyen kompenzálták
(http://wikimedia.org)

A repülőgép átvételekor azonban szerepet játszott a katonai tisztviselők már említett konzervativizmusa, és gyorsabban haladt a Focke-Wulf versenytársak általi fejlesztése. Ennek eredményeként a „Rama” gyártásba került, de nincs megbízható információ a BV 141 kísérleti tétel (különböző források szerint 13-28 jármű) harci felhasználásáról.
(http://ru-avia.livejournal.com)

A háború éveiben az amerikai ipar két kiváló példát állított elő nehéz vadászgépekre. Az első közülük a Lockheed P-38 Lightning. Fejlett szárnygépesítésének köszönhetően ez a jól felfegyverzett, nagysebességű repülőgép nagyon manőverezhető volt, ami lehetővé tette, hogy felváltva harcoljon még a fürge japán vadászgépekkel szemben is.
(https://wordpress.com)

A belső és külső tartályok nagy mennyiségű üzemanyaga is nagy előnyt jelentett - a Villám megjelenésével a Repülő Erődök legénysége, akik rajtaütést hajtottak végre Németországban, megkönnyebbülten fellélegeztek - most már volt valaki, aki végigkísérte őket. az egész útvonalat
(http://warbirdinformationexchange.org)

Ez a vadászgép igazi áldássá vált a csendes-óceáni hadműveleti színház számára is, ritka szigeti repülőtereivel. A Lightning fegyvertelen változatai kiváló nagysebességű felderítő repülőgépek voltak. A híres író és pilóta, Antoine de Saint-Exupéry az egyik ilyen gépen tette meg utolsó repülését.
(http://warbirdinformationexchange.org)

Egy másik ikertörzsű remekmű a Northrop P-61 Black Widow volt. Ez a nehéz vadászgép, amelyet kifejezetten az éjszakai égbolton történő műveletekre terveztek (azelőtt minden éjszakai vadászgép csak nappali rokonaik átalakítása volt), méretében és súlyában felülmúlta sok kortárs frontvonali bombázót.
(http://warbirdinformationexchange.org)

Azonban erős motorok, erős fegyverek és modern radar nem csak az éjszakai égbolton tette ijesztővé az ellenség számára
(http://wall.alphacoders.com)

A feltételezések szerint a „Fekete Özvegy” legénysége, ahogy a repülőgép nevét fordítják, vetett véget a második világháborúnak azzal, hogy augusztus 14-ről 15-re virradó éjszaka lelőtt egy japán Ki-43-as vadászgépet. , 1945
(http://nyx.uky.edu)

Háborús körülmények között nem mindig volt idő speciális repülőgépek tervezésére, majd megjelentek olyan repülőgépek, amelyeket a meglévő tervekkel maximálisan egyesítettek. Így a P-51 Mustang vadászgép két törzsének „összecsukásával” észak-amerikai megkapta a P-82/F-82 Twin Mustang nehézvadászt.
(http://wikimedia.org)

A gép teljesen szimmetrikus volt a hosszanti tengelyre, és két egyforma pilótafülkében két pilóta kapott helyet, akik a Csendes-óceán feletti hosszú repüléseken cserélhették egymást. Az F-82-es nem jutott ki a második világháborúba, de ez nem akadályozta meg abban, hogy felvegye egy éjszakai vadászgép fekete ruháját, és Koreába menjen harcolni.
(http://www.socialphy.com)

A németek is hasonló utat jártak be. Amikor egy erős vontatójárműre volt szükségük a szupernehéz Me 321-es vitorlázógépekhez, amelyet egyetlen Luftwaffe repülőgép sem tudott megbirkózni, megoldást találtak a két Heinkel Xe-111 kombinálásával.
(www.operatorchan.org)

Egy ilyen „bonyolult” repülőgép egy további, ötödik hajtóművet és új nevet kapott: He 111Z Zwilling. 12 járműből álló kis tétel készült
(http://wikimedia.org)

A háború alatt a semleges Svédország híres volt nagyon eredeti projektjéről, amelyet sorozatba vittek. A hozzávetőleg 300 darabból épített SAAB J 21 ikergémes vadászgépet tolócsavar hajtotta. Nyilvánvaló okokból nem kellett harcolnia, és a Saab az 50-es évek közepéig békés szolgálatot teljesített
(http://www.aef.se)

A „semleges” jellemzői egészen a harcoló külföldi kollégáinak szintjén voltak, és ha volt esélye csatába kerülni, láthatóan tisztességesen nézett volna ki. Ráadásul a ravasz skandinávok, miután az autót sugárhajtóművé alakították át, 1950-ben megkapták a modern SAAB J 21R-t.
(http://brbild.se)

Az eredeti műszaki megoldások számában a második világháborús repülőgépek között láthatóan a Bell P-39 Airacobra vezeti. És ez annak ellenére, hogy repülés közben a vadászgép meglehetősen hagyományosnak tűnt!
(http://wikimedia.org)

Minden különbség láthatóvá vált a földön - itt van a pilótafülke mögött elhelyezett motor hosszú tengelyt használó propellerhajtással, orrkerékkel ellátott háromoszlopos futóművel és a hagyományos tolóajtó helyett autószerű pilótafülke-ajtókkal kapucni
(http://www.flugzeuginfo.net)

Számos okból kifolyólag az Airacobra nem talált be a pályára otthon, hanem a Szovjetunióban találta magát, és a szovjet pilóták egyik kedvenc repülőgépévé vált.
(http://waralbum.ru)

Később az Airacobra fejlesztése, a P-63 Kingcobra gyártásba került. Elődjénél gyorsabb és magasabbra vált, ugyanakkor inertebb is, ezért nem nyerte el a pilóták szeretetét, és nem igazán volt ideje harcolni.
(http://www.warbirddepot.com)

A slágerparádé a német „wunderwaffe” frappáns példájával teszi teljessé, amely nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket – a Dornier Do 335-ös vadászgép. hárompontos futómű, egy kereszt alakú farok, amely a vadászgép saját nevét adta Pfeil - "Nyíl"
(http://www.wwiiaircraftphotos.com)

Kiemelkedő repülési tulajdonságai ellenére a gép már nem tudta beváltani a hozzá fűzött reményeket – egyszerűen nem volt idő. Több mint 30 jármű készült, és elkezdtek érkezni az első vonalbeli egységekhez, de a megkésett „push-pull” harci alkalmazására utalások töredékesek és homályosak.

A repülőgépet az AGO gyártotta 1938-ban. Ez egy kétmotoros alacsony szárnyú repülőgép volt, túlnyomásos kabinnal és behúzható futóművel. Összesen 9 autó készült. A repülőgépet a Wehrmacht magas rangú tisztviselői használták. A jármű teljesítményjellemzői: hossz – 11 m; magasság – 3,6 m; szárnyfesztávolság - 13,5 m; szárny területe – 25 m²; üres tömeg – 1,6 t, felszálló tömeg – 2,8 t; motorok - két Argus As 10 E 270 LE teljesítménnyel; maximális sebesség – 330 km/h, utazósebesség – 280 km/h; gyakorlati hatótáv – 1100 km; praktikus mennyezet – 5200 m; legénység – 2 fő; hasznos teher – 6 utas.

A repülőgépet az Arado Flugzeugwerke gyártotta 1943-ban. Nagy rakományok és fegyverek szállítására, valamint légi támadásra tervezték. A repülőgép egy fémszerkezetű, konzolos egysíkú, magas szárnyelrendezéssel és a farokgémre szerelt, dupla bordás empennával.

A kétszárnyú, működő duralumínium héjú szárnynak a szárnyak szélessége körülbelül 40%-a volt, ami kinyújtva növelte a szárny területét és növelte a repülőgép sebességtartományát. A raktér hossza 6,6 m, szélessége 2,3 m, magassága 2 m. A rakomány be- és kirakodása a törzs hátulján keresztül történt, amelyet hidraulikus meghajtással süllyesztettek le. A raktér mennyezete mentén egysínű, 2 tonnás emelőképességű emelősín került lefektetésre, előkészített repülőterekről történő üzemeltetéshez a gép hagyományos, orrkerékkel ellátott, visszahúzható háromoszlopos futóművel, előkészítetlen helyről történő üzemeltetésre a repülőgép hasa alatt - egy további rögzített futómű, amely 22 kis pneumatikából áll. A csapatok elhelyezésére a raktér oldalai mentén 24 fős dönthető ülések vannak felszerelve. Összesen 22 jármű készült két változatban: Ar-232A (két 1600 lóerős motorral) és Ar-232B (négy 1200 lóerős motorral). A jármű teljesítményjellemzői: hossz – 23,5 m; magasság – 5,7 m; szárnyfesztávolság - 33,5 m; szárny területe – 142,6 m²; üres tömeg - 12,8 tonna, felszálló tömeg - 21,2 tonna; motorok – kettő/négy BMW 801A/BMW Bramo 323; üzemanyagtartályok térfogata – 2-3,2 ezer liter; maximális sebesség – 308 km/h, utazósebesség – 290 km/h; gyakorlati hatótáv – 1100 km; praktikus mennyezet – 6900 m; felszállási hossz – 200 m; fegyverzet - három 13 mm-es MG-131 géppuska, egy 20 mm-es MG-151 ágyú, további fegyverek - 8 MG-34 géppuska ejtőernyősök számára az ablakokban; legénység – 4-5 fő; hasznos teher – 8 utas és 2 tonna rakomány.

A közepes méretű légi szállítógépet úgy fejlesztették ki, hogy két hajtóművet szereltek egy Go-242-es repülőgépvázra. 1942-ben bocsátották vízre. A repülőgép törzse szövettel borított acélcsövekből készült. Összesen 176 jármű készült. A repülőgépek vázmódosításától és hajtóműtípusától függően 244V-1, V-2, V-3, V-4 és V-5 jelölést kaptak. A jármű teljesítményjellemzői: hossz – 15,8 m; magasság – 4,6 m; szárnyfesztávolság - 24,5 m; szárny területe – 64,4 m²; üres tömeg – 5,2 t, felszálló tömeg – 7,8 t; motorok - két BMW 132/Gnome-Rhone 14M/M-25A 660/700/750 LE teljesítménnyel; emelkedési sebesség – 270 m/m; maximális sebesség – 290 km/h, utazósebesség – 270 km/h; gyakorlati hatótáv – 740 km; praktikus mennyezet – 7600 m; fegyverzet - négy 7,9 mm-es MG-15 géppuska, további - négy MG-34 géppuska ejtőernyősök számára; legénység – 2 fő; rakomány – 23 ejtőernyős.

A repülőgép a He-111h-6 vagy a He-111h-16 alapján készült. A két repülőgép törzsét egyenes középső rész kötötte össze egymással, ötödik hajtóművel. A gépen két pár futómű volt. A pilóta a bal törzsben, a másodpilóta a jobb oldalon helyezkedett el. A bal törzsben a repülőszerelő, a rádiós és a tüzér, a jobb törzsben pedig egy másik szerelő és tüzér volt. Az alváz teljes alapja 10 m, a két törzs távolsága 12,8 m. A felszálláshoz kilövő rakétákat használtak. A repülőgépet Ju.322 és Me.321 tehervitorlázó repülőgépek vontatására szánták. Összesen 1941-1942. 12 autó készült. A jármű teljesítményjellemzői: hossz – 16,4 m; magasság - 4 m; szárnyfesztávolság - 35,4 m; szárny területe – 147,6 m²; üres tömeg - 21,5 tonna, felszálló tömeg - 28,6 tonna; motorok - öt Junkers Jumo 211F, 1350 LE teljesítménnyel; üzemanyagtartályok térfogata - 4,4 - 8,3 ezer liter; maximális sebesség – 435 km/h, utazósebesség – 390 km/h; gyakorlati hatótáv – 4000 km; felszállási hossz – 250 m; praktikus mennyezet – 10 000 m; fegyverzet - négy MG-131, két MG-81Z és öt MG-81J géppuska; bombaterhelés - 7,2 tonna; legénység – 7 fő.

A repülőgépet a Heinkel gyártotta 1937-1938 között. Duralumínium monocoque törzse volt, rétegelt lemezzel borított kétszárnyú faszárnya. Összesen 14 jármű készült. A gépet felderítő repülőgépként is használták. A jármű teljesítményjellemzői: hossza – 13,7 m; magasság – 3,3 m; szárnyfesztávolság – 22 m; szárny területe – 63 m²; üres tömeg – 4 t, felszálló tömeg – 7,1 t; motorok - négy Hirth HM 508 270 LE teljesítménnyel; maximális sebesség – 320 km/h, utazósebesség – 300 km/h; gyakorlati hatótáv – 3500 km; praktikus mennyezet – 6500 m; legénység - 3-4 fő.

A három hajtóműves közepes szállító repülőgépet a Junkers gyártotta 1932-1944 között. Ez egy teljesen fémből készült alacsony szárnyú repülőgép volt, hullámos törzsburkolattal és nem behúzható futóművel. A Junkers összesen 4,8 ezer járművet épített 14 módosításból, beleértve a 3,2 ezer autó más gyártótól. A repülőgépeket bombázókká, majd vissza szállító repülőgépekké alakították át. A jármű teljesítményjellemzői: hossza – 18,9 m; magasság – 5,6 m; szárnyfesztávolság - 29,3 m; szárny területe – 110 m²; üres tömeg - 5,9 - 6,5 tonna, felszálló tömeg - 9,2 - 11 tonna; motorok - három BMW-Hornet A2/132T, 525 - 830 LE teljesítménnyel; emelkedési sebesség – 3,9 m/s; maximális sebesség - 270 - 290 km/h, utazósebesség - 220 - 250 km/h; gyakorlati hatótáv – 950 – 1100 km; praktikus mennyezet – 5900 m; fegyverzet - három 7,9 mm-es MG-15 vagy 13 mm-es MG-131 géppuska; legénység – 2-3 fő; hasznos teher - 17 - 18 utas vagy 1,5 tonna rakomány.

A repülőgépet a Junkers gyártotta 1942-ben. Négyzet alakú törzse volt, működő bőrrel és túlnyomásos kabinnal. A rakodás a hátsó törzsben lévő hidraulikus rámpán keresztül történt. A futóművet hidraulikusan visszahúzták a motorgondolákba. Összesen 15 autó készült. A jármű teljesítményjellemzői: hossz – 25,1 m; magasság – 5,8 m; szárnyfesztávolság - 34,1 m; szárny területe – 122,6 m²; üres tömeg – 13,1 t, felszálló tömeg – 24 t; motorok - három Junkers Jumo 211 F 1350 LE teljesítménnyel; emelkedési sebesség – 12,5 m/s; maximális sebesség – 440 km/h, utazósebesség – 385 km/h; gyakorlati hatótáv – 3900 km; praktikus mennyezet – 6300 m; fegyverzet - két 7,9 mm-es MG-15 és 13 mm-es MG-131 géppuska; legénység – 3 fő; hasznos teher – 32 utas.

A repülőgépet a Junkers gyártotta 1941-1944 között. a Ju-90 alapján két változatban: Ju-290A-1 és Ju-290A-6. Rakodási rámpa volt a hátsó törzsben a testből történő közvetlen terhelés érdekében. A rámpa repülés közben is leengedhető, hogy az ejtőernyősök ejtőernyős ugrásokat tegyenek lehetővé. Összesen 10 autó készült. A jármű teljesítményjellemzői: hossza – 28,6 m; magasság – 6,8 m; szárnyfesztávolság - 42 m; szárny területe – 203 m²; üres tömeg – 33 t, felszálló tömeg – 45 t; motorok - négy BMW 801D, 1700 LE teljesítménnyel; emelkedési sebesség – 205 m/m; maximális sebesség – 440 km/h; gyakorlati hatótáv – 6200 km; praktikus mennyezet – 6000 m; fegyverzet - két 20 mm-es MGFF ágyú és kilenc 7,9 mm-es MG-15 géppuska; legénység – 9 fő; hasznos teher – 48 utas.

A repülőgépet a Junkers gyártotta 1943-1944 között. Ju-252 alapján. A törzs vegyes szerkezetű, a szárnyak csupa fából készültek. Leszállás közben a motorok hátramenetben voltak. Összesen 50 autó készült. A jármű teljesítményjellemzői: hossz – 24,6 m; magasság – 5,8 m; szárnyfesztávolság - 34,2 m; szárny területe – 128,3 m²; üres tömeg – 13,5 t, felszálló tömeg – 19,6 t; motorok - három BMW-Bramo-323R-2, 1200 LE teljesítménnyel; üzemanyagtartályok térfogata – 3,3 ezer liter; emelkedési sebesség – 315 m/m; maximális sebesség – 370 km/h, utazósebesség – 300 km/h; gyakorlati hatótáv – 3000 km; praktikus mennyezet – 6000 m; fegyverzet – 20 mm-es MG-151/20 ágyú; legénység – 4-5 fő; hasznos teher - 4,3 tonna.

A nehéz szállító repülőgépet a Messerschmitt AG és a Zeppelin gyártotta 1942-1944 között. a Me-321 repülőgépvázra épül. Volt egy nagy első rakodónyílása, egy kabrió raktér és egy többkerekes alváz. Összesen 201 jármű készült a következő módosításokkal: Me-323D-1; Me-323D-2; Me-323D-6; Me-323E-1; Me-323E-2. A jármű teljesítményjellemzői: hossz – 28,5 m; magasság – 9,6 m; szárnyfesztávolság – 55 m; szárny területe – 300 m²; üres tömeg – 29 t, felszálló tömeg – 45 t; motorok – hat Gnome-Rhone 14 1140 LE teljesítménnyel; üzemanyagtartályok térfogata – 5,3 ezer liter; emelkedési sebesség – 265 m/m; maximális sebesség – 250 km/h, utazósebesség – 235 km/h; gyakorlati hatótáv – 1300 km; praktikus mennyezet – 4500 m; fegyverek - MG-131 géppuskák, MG-151 ágyúk; legénység – 7-11 fő; hasznos teher – 130 ember vagy 12 tonna.

Luftwaffe ászai a második világháborúban

Kétségtelenül Németországban voltak a második világháború legjobb vadászpilótái. Keleten és Nyugaton is a Luftwaffe szakértői ezrével lőtték le a szövetséges repülőgépeket.

Az első világháború alatt mindkét harcoló félnek volt vadászpilótája és ásza. Személyes tetteik, akárcsak a lovageké, örvendetes kontrasztot jelentettek a lövészárkokban folyó névtelen vérontással szemben.
Öt lelőtt ellenséges repülőgép volt az ász státusz elnyerésének küszöbe, bár a kiváló pilóták pontszámai sokkal magasabbak voltak.
Németországban minden alkalommal kérték a pilóta személyes fiókját, mielőtt megkapták a hőn áhított „Pour le Merite”-t – a Birodalom legmagasabb kitüntetését a bátorságért, más néven „Blue Max”-ként.

Pour le Merite – Blue Max, a Birodalom legmagasabb kitüntetése a bátorságért

Ez a díj csak 1918-ban ékesítette Hermann Goering nyakát, amikor is több mint 20 ellenséges repülőgépet lőtt le. Összesen az elsőnek világháború 63 pilóta kapta a Blue Max kitüntetést.

Hermann Göring Blue Max nyakában

1939 óta Goering bevezette ugyanezt a rendszert, amikor Hitler legjobb pilótái versenyeztek a Lovagkeresztért. Az első világháborúhoz képest többször megemelték a küszöböt, a lovagkereszt legmagasabb kategóriáinak odaítélésének ügyét pedig a Luftwaffe ászai elé terjesztették kiemelkedő győzelmi teljesítményekért. Harmincöt német ász 150 vagy több szövetséges repülőgépet lőtt le, a legjobb tíz szakértő összpontszáma 2552 repülőgép.

A Harmadik Birodalom lovagkeresztjei 1939

A Luftwaffe ászainak taktikai előnye

A Luftwaffe a spanyol polgárháborúnak köszönhetően előnyben részesítette ellenfeleit. A Condor Legionban jelentős számú jövőbeli ász szerepelt a legfelső rangokból, köztük Werner Mölders, aki 14 Republic repülőgépet lőtt le.

A spanyolországi harci gyakorlat arra kényszerítette a Luftwaffe-ot, hogy utasítsa el az első világháború néhány taktikáját, és újakat dolgozzon ki. Ez óriási előnyt jelentett Németország számára a második világháború kezdetén.

Németország rendelkezett az első osztályú Messerschmitt Me-109-es vadászgéppel, de a szövetséges repülőgépek legalább olyan jók voltak, de hűek maradtak a háború előtti, 1940-es taktikához. A századok makacsul folytatták a repülést három gépből álló szoros alakzatban, amihez szükség volt a a pilóták figyelmüket és erejüket az épület karbantartására összpontosítsák. Főleg a nap ellen figyelték az eget. német repülőgépek laza párokban és négy repülőgépből álló csoportokban repültek, amelyeket rajoknak (schwam) neveznek.

Werner Mölders tisztekkel 1939

A britek végül lemásolták ezt a formációt, és "négy ujjnak" nevezték el, mert a raj két párból állt, amelyek úgy helyezkedtek el, mint egy kinyújtott kéz ujjai.

A német pilóták jelentős része lenyűgöző eredményeket ért el a Nagy-Britannia elleni csatákban. Werner Mölders személyes adatai szerint 13 repülőgépet lőttek le a brit csata során, és további 22 repülőgépet lőttek le Nyugaton, mielőtt Oroszországba küldték volna.

Werner Mölders volt a spanyol polgárháború legsikeresebb Luftwaffe-ásza. Elsőként kapta meg a tölgylevelekkel és kardokkal díszített lovagkeresztet, 115 győzelmet aratott, és 1941-ben halt meg.

Werner Mölders német ász temetése 1941, Göring birodalmi marsall követi a koporsót

A brit csata után a Luftwaffe pilótáinak győzelmei megritkultak. A lehetőség adódott Észak-Afrikában, majd 1941 júniusától a keleten megindított „antibolsevik keresztes hadjáratban”.

Helmud Wikk őrnagy lett a legeredményesebb ász, amikor 1940. november 28-án reggel még egy Spitfire-t növelte összesen 56 győzelméhez. Wicca rekordját azonban hamarosan túlszárnyalták. Hauptmann Hans Joachim Marseille végül 158 repülőgépet lőtt le, ebből 151-et Észak-Afrika felett; egyszer egy nap alatt 17 RAF gépet lőtt le!!! Egyszerűen nem hiszem el.

Helmud Wikk a német ász győzelmeinek száma növekszik 1940. augusztus Bf-109E4

Hans Jochim Marseille volt a Nyugati Színház legsikeresebb pilótája, és a náci sajtó "Afrika csillaga" címet kapta.

Légi háború a Birodalom felett.

Két évvel később a Luftwaffe fő feladata otthonának védelme lett. A brit nehézbombázók éjjel, míg az amerikai bombázók nappal támadták a birodalmat. Az éjszakai légi háború meghozta a maga ászait, és közülük kettő száznál is több győzelemmel büszkélkedhetett.

A nappali elfogások során kezdetben a vadászok kíséret nélküli amerikai bombázókat támadtak meg. De a bombázók szoros alakzatban repültek, így a vadászgépeket ijesztően sok nehézgéppuska lőhette le. Ha azonban el lehetne választani a bombázót az alakulattól, akkor kisebb kockázattal lehetne megsemmisíteni.

A támadások eredményeit formálisan a német "eredményrendszer" szerint értékelték, ami azt mutatja, hogy a pilóta halad a legmagasabb bátorsági díj felé. Egy négymotoros bombázó megsemmisítése 3 pontot ért, egynek a formációtól való elválasztása 2 pontot ért. Egy lelőtt ellenséges vadász 1 pontot ért.

A tizenkét pontot elérők arany Német Keresztet kaptak, 40 pontért pedig a Lovagkeresztet.

Egon Mayer hadnagy volt az első, aki száz repülőgépet lőtt le az égen Nyugat-Európa. Azt fedezte fel A legjobb mód az amerikai bombázók egy alakulatának megtámadása azt jelenti, hogy enyhe magassági túllépéssel közvetlenül frontálisan kell behatolni hozzájuk. Csak néhány bombázó géppuska tudott ebbe az irányba lőni, és egy bombázó pilótafülkéjének eltalálása biztos módja volt a gép földre zuhanásának.

De a megközelítési sebesség rettenetesen megnőtt, a vadászpilótának legjobb esetben is egy másodperce volt, hogy oldalra mozduljon, különben összeütközhetett a célpontjával. Végül az USAF egy géppuska tornyot helyezett előre B-17-esei törzse alá, de Mayer taktikája a háború végéig használatban maradt.

Egyes Focke-Wulf Fw-190-esek fegyverzetét hat darab 20 mm-es ágyúra növelték, ami lehetőséget adott a bombázó megsemmisítésére az első nekifutásra. De ennek eredményeként a repülőgépek lassabbak és kevésbé irányíthatóak lettek, és fedezetet igényeltek az amerikai együléses vadászgépektől.

A nem irányított R4M levegő-levegő rakéták használata új feszültséget teremtett a tűzerő és a repülési teljesítmény között.

Megjegyzendő, hogy a pilóták kis része a lezuhant repülőgépek nagy részét tette ki. Legalább 15 szakértő 20-20 amerikai négymotoros bombázót lőtt le, három ász pedig több mint 30 repülőgépet semmisített meg.

Az amerikai P-51 Mustangok Berlin feletti megjelenése a háború végét jelezte, bár Göring nem ismerte el a létezésüket, azt hitte, hogy elűzheti őket.

Luftwaffe ászai a második világháborúban

1944-ben sok szakértő számára elfogyott a szerencse. A szövetséges harcosok egyenrangúak voltak, ha nem jobbak német ellenfeleikkel, és sokkal többen voltak.

A szövetséges pilóták intenzív kiképzés után kerültek harcba, míg az új Luftwaffe pilóták egyre kevesebb kiképzéssel léptek harcba. A szövetséges pilóták állandó csökkenésről számoltak be ellenfeleik átlagos képzettségi szintjében, bár az egyik szakértő bevonása mindig váratlan meglepetésnek számított. Ilyen például a Me-2b2 jet megjelenése.

A Goering's Aces nézésének folytatása különböző frontokon

A második világháborúban a németek a következő repülőgépekkel rendelkeztek, ezek listája fényképekkel:

1. Arado Ar 95 – német kétüléses torpedóbombázó felderítő hidroplán

2. Arado Ar 196 - német katonai felderítő hidroplán

3. Arado Ar 231 - német könnyű egymotoros katonai hidroplán

4. Arado Ar 232 - német katonai szállító repülőgép

5. Arado Ar 234 Blitz - német sugárhajtású bombázó

6. Blomm Voss Bv.141 - egy német felderítő repülőgép prototípusa

7. Gotha Go 244 - német közepes katonai szállító repülőgép

8. Dornier Do.17 - német kétmotoros közepes bombázó

9. Dornier Do.217 - német többcélú bombázó

10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon - német teljesen fém egymotoros monoplán

11. Messerschmitt Bf.109 - Német egymotoros, alacsony szárnyú vadászrepülőgép

12. Messerschmitt Bf.110 - Német kétmotoros nehéz vadászrepülőgép

13. Messerschmitt Me.163 – német rakétaelfogó vadászgép

14. Messerschmitt Me.210 - német nehézvadász

15. Messerschmitt Me.262 – német turbóhajtóműves vadászgép, bombázó és felderítő repülőgép

16. Messerschmitt Me.323 Giant - német nehéz katonai szállító repülőgép, akár 23 tonna teherbírással, a legnehezebb szárazföldi repülőgép

17. Messerschmitt Me.410 - német nehéz vadászbombázó

18. Focke-Wulf Fw.189 - kétmotoros, kétgémes, háromüléses taktikai felderítő repülőgép

19. Focke-Wulf Fw.190 – német együléses, egymotoros dugattyús vadászrepülőgép

20. Focke-Wulf Ta 152 - német magashegyi elfogó

21. Focke-Wulf Fw 200 Condor - német 4 hajtóműves, nagy hatótávolságú többcélú repülőgép

22. Heinkel He-111 - német közepes bombázó

23. Heinkel He-162 - német egyhajtóműves vadászrepülőgép

24. Heinkel He-177 - német nehézbombázó, kétmotoros teljesen fém monoplán

25. Heinkel He-219 Uhu - kétmotoros dugattyús éjszakai vadászrepülőgép katapult ülésekkel

26. Henschel Hs.129 – német együléses, kétmotoros speciális támadórepülőgép

27. Fieseler Fi-156 Storch - kis német repülőgép

28. Junkers Ju-52 - német személyszállító és katonai szállító repülőgép

29. Junkers Ju-87 - német kétüléses búvárbombázó és támadó repülőgép

30. Junkers Ju-88 - német többcélú repülőgép

31. Junkers Ju-290 – német nagy hatótávolságú haditengerészeti felderítő repülőgép (becenevén „Flying Cabinet”)