Kezdjük magával a hajó nevével: ahogy a fotón is látszik, nem angolra fordítják, hanem átírják. Ez a nemzetközi hajózás gyakorlata.

Az "50 Let Pobedy" (korábban "Ural") nukleáris jégtörő a legnagyobb a világon. Építését a leningrádi (ma Szentpétervár) Balti Hajógyárban végezték 1989. október 4-i kezdettel. A hajót 1993 decemberében bocsátották vízre, de az ország jelenlegi helyzete miatt, ami a finanszírozás felfüggesztéséhez vezetett. a projekt, az építkezés évekig elhúzódott, lefagyott és csak 2003-ban indult újra. Ezt követően 2007. február 1-jén a jégtörő először a Finn-öbölben, majd március 23-án indult tengeri próbára. évben a zászlót kitűzték rá. Végül 2007. április 11-én a hajó megérkezett állandó kikötőjébe, Murmanszkba.

Főbb jellemzők és adatok:

Űrtartalom: 22,33 / 25,84 ezer tonna
Hossza: 159,6 m
Szélesség: 30 m
Magasság: 17,2 m (oldalmagasság)
Átlagos merülés: 11 m
Erőmű: 2 atomreaktor
Légcsavarok: 3 fix állású propeller 4 kivehető lapáttal
Teljesítmény: 75.000 l. Val vel.
Sebesség: max. 21,4 csomó
Úszás autonómia: 7,5 hónap. (rendelkezések szerint)
Legénység: 138 fő. Egy sor csökkentés után 106 főre csökkent

Bármely mechanizmus a vezérléssel kezdődik; a hajó irányítása, különösen az evezős és a kormánymű, a hídról történik:

A kormányos a hídon lévő kormány működtetésével a hajó másik végén található hidraulikus kormányrendszert működteti. A képen egy tengely látható, amely a kormánykerék forgásának megfelelően forgatja a kormánykereket:

Amint azt a főbb jellemzőknél már jeleztük, az erőmű, vagyis a jégtörő szíve két atomreaktorból álló erőmű. A hajón két helyen tilos volt a filmezés: maguknak a reaktoroknak a megfigyelőpontja és a központi irányítóközpont.

Ha röviden felvázoljuk a reaktorok segítségével történő energiaszerzés elvét, akkor ez így fog kinézni a következő módon: a 235-ös urán hasadása során körülbelül 30 köbméter/négyzetcentiméter nyomás alatt gőz képződik, amely elektromos generátor segítségével elektromos árammá alakul, és a csavarokat forgató villanymotorokhoz juttatja.

Elektromos generátorok, amelyek árammal látják el az elektromos motorokat:

A teljes jégtörő rendszerben való navigáláshoz még egy normál tengerésznek is legalább 3 éves képzésre van szüksége, így a legénység speciális egyetemeken, például az Állami Tengerészeti Akadémián végzett diplomásokból áll. Admiral S.O. Makarova.

Ebben a helyiségben elektromos motorok vannak, amelyek árammal hajtják meg a propellerekhez csatlakoztatott tengelyeket:

Az egyik helyiségben két villanymotor található az oldalsó légcsavarokhoz, a másik helyiségben pedig a központi légcsavart forgató villanymotor. A képen: az egyik oldalsó légcsavar villanymotorja.

Ez pedig a szomszédos villanyszerelés:

A jégtörőn mindenhol emlékeztetők vannak arra vonatkozóan, hogy mit kell tenni és mit nem:

Rádió szoba:

Szigorúan betartják az illem normáit:

Egy töltés urán üzemanyag 5-6 év folyamatos működésre elegendő, i.e. ezalatt a hajó ténylegesen a tengeren lehetett anélkül, hogy visszatérne a kikötőbe...ha nem az ellátás szükségessége: egy rakomány élelem elég 7 hónapos útra - mindenesetre jelentős időszakra. De mi a helyzet a vízzel?
A legénység és a berendezések szükségleteinek friss víz biztosítására a hajón napi 120 tonna édesvíz előállítására alkalmas tengervíz-sótalanítókat szerelnek fel. Az ebből a vízből felszabaduló sómaradvány élelmiszeripari termékekhez alkalmas, de szükségtelenül kidobják a vízbe.

Érdemes megjegyezni, hogy a jégtörő belsejében való mozgás egyfajta fizikai gyakorlat, mert... állandó ereszkedést és emelkedést jelent meredek és keskeny lépcsőkön:

Ha a jégtörő meghajtó berendezése teljesen Orosz termelés, akkor a navigáció teljesen japán:

Úgy döntöttem, hogy az expedíció végére hagyom a legénység fedélzeti életével való ismerkedést, amit végül nagyon meg kellett bánnom, mert az út végén egy heves viharba ütköztünk, ami tovább tartott. mint két nap. Ilyen körülmények között persze nem jutott idő a forgatásra. Ebben a témában csak egy fotó maradt a legénységi menzáról:

Így néznek ki a belső terek a hajó felépítményében. A képen: a fő lépcsőház.

Ez egy kávézó, ahol dartsozhat vagy rúghat, DVD-t nézhet vagy zenét hallgathat, könyvet vagy magazint olvashat, játszhat társasjáték vagy csak üljön egy csésze kávé vagy tea mellett:

A kávézóban az irodalmat különböző nyelveken mutatják be: angolul, oroszul, németül és japánul. Ugyanez a helyzet a DVD-kkel is, csak ott a japán helyett a kínai dominál.

A kávézó mellett van egy bár, ahol leülhetünk a kanapéra egy pohárral, és a lőrés üvegén keresztül a tengerre nyíló kilátásban gyönyörködhetünk:

A jégtörő tatjában található egy többfunkciós terem, ahol ünnepélyes rendezvényeket, koncerteket, előadásokat és bemutatókat tartanak:

Ezen túlmenően, a hajó orrától a középső részig a jégtörő öv tetejére további 7 mm vastag rozsdamentes acél védelem került, amely segít csökkenteni a hajótest és a jég közötti súrlódást.

A jégtörő egy speciális turbófeltöltővel is fel van szerelve, amely egy csőrendszerre van csatlakoztatva, amelyen keresztül alacsony nyomáson levegőt szállítanak, amely a hajó orrában lévő lyukrendszeren keresztül távozik, ennek köszönhetően további súrlódáscsökkentés a hajótest és a jég között elérjük. Amikor a kompresszor működik, a jégtörő orránál a víz úgy néz ki, mintha forrna.

Mivel a jégtörő nukleáris létesítmény, erős védelemre szorul, amivel megfelelően ellátva. Ha egy hasonló hajó teljes sebességgel beleütközik egy jégtörő nukleáris reaktorterének oldalába, a reaktor nem szenved kárt, és tovább tud működni. Ugyanez vonatkozik a reaktortér felső részére is: a repülőgép-baleset nem okoz kárt a nukleáris létesítményben és nem okoz fennakadásokat a működésben. Azt azonban, hogy egy rakétacsapás milyen következményekkel jár, nem ismert, mert a hajó békés célokat szolgál, és ilyen teszteket nem végeztek.

Ami a hajóút jégbe fektetését illeti, a hajó egyáltalán nem vágja a jeget, mint amilyennek látszik, hanem felhasítja, az orrával rányomja. Ezért a sűrű jégen való haladáskor az orrból hangos hang hallatszik, amely a jégtáblákat üti, és a hajótest hevesen megremeg.

Ezzel befejezem a jégtörő építéséről szóló történetemet. Az Északi-sarkvidékről, az Északi-sarkról és a Ferenc József-földről szóló történetek várnak.

Folytatjuk!

Az atomjégtörők hosszú ideig az északi tengeri útvonalon maradhatnak anélkül, hogy tankolni kellene. Jelenleg az üzemelő flotta a Rosszija, a Szovetszkij Szojuz, a Jamal, az 50 Let Pobedy, a Taimyr és a Vajgacs nukleáris meghajtású hajókat, valamint a Sevmorput nukleáris meghajtású könnyebb konténerszállítót tartalmazza. Üzemeltetésüket és karbantartásukat a murmanszki székhelyű Rosatomflot végzi.

1. Atomjégtörő - atomerőművel rendelkező tengeri hajó, amelyet kifejezetten egész évben jéggel borított vizeken való használatra építettek. Az atomjégtörők sokkal erősebbek, mint a dízelek. A Szovjetunióban úgy fejlesztették ki őket, hogy biztosítsák a navigációt az Északi-sarkvidék hideg vizein.

2. Az 1959–1991 közötti időszakra. A Szovjetunióban 8 atommeghajtású jégtörőt és 1 atommeghajtású könnyebb konténerhajót építettek.
Oroszországban 1991-től napjainkig további két atomjégtörő épült: a Yamal (1993) és az 50 Let Pobeda (2007). Jelenleg három további, több mint 33 ezer tonnás vízkiszorítású, csaknem három méteres jégtörő kapacitású atomjégtörő építése zajlik. Közülük az első 2017-re készül el.

3. Összesen több mint 1100 ember dolgozik az orosz atomjégtörőkön, valamint az Atomflot atomflottán alapuló hajókon.

"Szovjetunió" (az "Arktika" osztályú atommeghajtású jégtörő)

4. Az „Arctic” osztályú jégtörők képezik az orosz atomjégtörő flotta alapját: 10 atomjégtörőből 6 tartozik ebbe az osztályba. A hajók kettős testűek, képesek megtörni a jeget, előre és hátra is mozogva. Ezeket a hajókat hideg sarkvidéki vizeken való működésre tervezték, ami megnehezíti a nukleáris létesítmények üzemeltetését a meleg tengereken. Részben ezért nem tartozik a feladataik közé a trópusokon való átkelés, hogy az Antarktisz partjainál dolgozzanak.

Jégtörő vízkiszorítása - 21 120 tonna, merülés - 11,0 m, maximális sebesség sebesség tiszta vízben - 20,8 csomó.

5. A „Szovjet Szojuz” jégtörő tervezési jellemzője, hogy bármikor utólag csatacirkálóvá alakítható. Kezdetben a hajót sarkvidéki turizmusra használták. A transzpoláris körút készítése során lehetőség nyílt automata üzemmódban működő meteorológiai jégállomások telepítésére, valamint fedélzetéről amerikai meteorológiai bója telepítésére.

6. GTG (fő turbógenerátorok) osztály. Az atomreaktor vizet melegít, ami gőzzé alakul, ami turbinákat forgat, generátorokat forgat, amelyek áramot termelnek, ami táplálja a légcsavarokat forgató villanymotorokat.

7. CPU (Central control post).

8. A jégtörő irányítása két fő parancsnoki állásban összpontosul: a kormányállásban és a központi erőművi irányító állomáson (CPC). A kormányállásból a jégtörő működésének általános irányítása, a központi vezérlőteremből pedig az erőmű, a mechanizmusok és rendszerek működésének irányítása és felügyelete történik.

9. Az északi-sarkvidéki osztályba tartozó nukleáris meghajtású hajók megbízhatóságát az idő tesztelte és igazolta – az ilyen osztályú nukleáris meghajtású hajók több mint 30 éve során egyetlen atomerőművel kapcsolatos baleset sem történt.

10. Szekrény a parancsnoki állomány étkezésére. A besorozott rendetlenség egy fedélzet alatt található. Az étrend napi négy teljes étkezésből áll.

11. A "Szovjetuniót" 1989-ben helyezték üzembe, 25 év meghatározott élettartammal. 2008-ban a Balti Hajógyár olyan berendezéseket szállított a jégtörőhöz, amelyek lehetővé teszik a hajó élettartamának meghosszabbítását. Jelenleg a jégtörő felújítását tervezik, de csak egy konkrét ügyfél azonosítása után, vagy addig, amíg az északi-tengeri útvonalon meg nem nő a tranzit és új munkaterületek jelennek meg.

"Arktika" atomjégtörő

12. 1975-ben indították útjára, és akkoriban a legnagyobbnak számított az összes létező közül: szélessége 30 méter, hossza 148 méter, oldalmagassága pedig több mint 17 méter. A hajón minden feltételt megteremtettek ahhoz, hogy a repülőszemélyzet és a helikopter bázist tudjon telepíteni. Az "Arktika" képes volt áttörni a jeget, amelynek vastagsága öt méter volt, és 18 csomós sebességgel is haladt. A hajó szokatlan színezése (élénkpiros), amely egy új tengeri korszakot személyesített meg, szintén egyértelmű különbségnek számított.

13. Az "Arktika" atomjégtörő arról vált híressé, hogy ő volt az első hajó, aminek sikerült elérnie az Északi-sarkot. Jelenleg le van szerelve, az ártalmatlanításáról döntést várnak.

"Vaigach"

14. A Taimyr projekt sekély merülésű atomjégtörője. A jégtörő projekt megkülönböztető jellemzője a csökkentett merülés, amely lehetővé teszi az északi tengeri útvonalon közlekedő hajók kiszolgálását a szibériai folyók torkolatánál.

15. Kapitányhíd. Távirányítók távirányító három meghajtású villanymotor, a távirányítón is találhatóak a vontató vezérlőegységei, vezérlőpult a vontató megfigyelő kamerához, naplójelzők, visszhangjelzők, girokompasz átjátszó, VHF rádióállomások, ablaktörlő vezérlőpult stb. ., joystick egy 6 kW-os xenon spotlámpa vezérléséhez.

16. Gépi távírók.

17. A „Vaigach” fő felhasználási területe a fémes hajók Norilskből, valamint a fa- és érchajók kísérése Igarkából Diksonba.

18. A jégtörő főerőműve két turbógenerátorból áll, amelyek maximálisan mintegy 50 000 LE folyamatos teljesítményt biztosítanak majd a tengelyeken. s., amely lehetővé teszi akár két méter vastag jég erőltetését. 1,77 méteres jégvastagság mellett a jégtörő sebessége 2 csomó.

19. Középső propellertengely helyiség.

20. A jégtörő mozgási irányát elektrohidraulikus kormánygéppel szabályozzák.

21. Volt moziterem. Most a jégtörőn minden kabinban van egy TV vezetékekkel a hajó videocsatornájának és műholdas televíziójának sugárzásához. A mozitermet közgyűlések és kulturális rendezvények lebonyolítására használják.

22. A második első tiszt blokkkabinjának irodája. A nukleáris meghajtású hajók tengeren való tartózkodásának időtartama a tervezett munka mennyiségétől függ, átlagosan 2-3 hónap. A "Vaigach" jégtörő legénysége 100 főből áll.

"Taimyr" atomjégtörő

24. A jégtörő ugyanaz, mint a Vaigach. Az 1980-as évek végén készült Finnországban, a helsinki Wärtsilä hajógyárban ("Wärtsilä Marine Engineering") megrendelésre. szovjet Únió. A hajó berendezése (erőmű stb.) azonban szovjet volt, és szovjet gyártmányú acélt használtak. A nukleáris berendezések felszerelését Leningrádban végezték, ahová 1988-ban vontatták a jégtörő hajótestét.

25. "Taimyr" a hajógyár dokkjában.

26. „Taimyr” klasszikus módon töri meg a jeget: egy erős hajótest rádől egy fagyott víz akadályára, és elpusztítja azt saját súlya. A jégtörő mögött egy csatorna alakul ki, amelyen keresztül a közönséges tengeri hajók mozoghatnak.

27. A jégtörő képesség javítása érdekében a Taimyr pneumatikus mosórendszerrel van felszerelve, amely megakadályozza a hajótest letapadását törött jégés hó. Ha a vastag jég miatt lelassul egy csatorna fektetése, akkor a tartályokból és szivattyúkból álló trim- és rollrendszerek lépnek működésbe. Ezeknek a rendszereknek köszönhetően a jégtörő először az egyik oldalra tud gurulni, majd a másik oldalra, és magasabbra tudja emelni az orrot vagy a fart. A hajótest ilyen mozgásai feltörik a jégtörőt körülvevő jégmezőt, lehetővé téve a továbbhaladást.

28. Külső szerkezetek, fedélzetek és válaszfalak festésére importált kétkomponensű akril alapú, fokozott időjárásállóságú, kopás- és ütésálló zománcokat használnak. A festéket három rétegben hordják fel: egy réteg alapozó és két réteg zománc.

29. Egy ilyen jégtörő sebessége 18,5 csomó (33,3 km/h).

30. Légcsavar-kormánykomplexum javítása.

31. A penge felszerelése.

32. Csavarok, amelyek a lapátot a propeller agyához rögzítik; mind a négy lapát kilenc csavarral van rögzítve.

33. Az orosz jégtörő flotta szinte minden hajója fel van szerelve a Zvezdochka üzemben gyártott légcsavarokkal.

"Lenin" atomjégtörő

34. Ez az 1957. december 5-én vízre bocsátott jégtörő lett a világ első atomerőművel felszerelt hajója. Legfontosabb különbségei a következők voltak magas szint autonómia és hatalom. A használat első hat évében az atommeghajtású jégtörő több mint 82 000 tengeri mérföldet tett meg, és több mint 400 hajót szállított. Később a "Lenin" lesz az első hajó a Szevernaja Zemlja északi részén.

35. A "Lenin" jégtörő 31 évig működött, majd 1990-ben kivonták a forgalomból, és állandó horgonyzóhelyre helyezték Murmanszkban. Most múzeum működik a jégtörőn, és folynak a munkálatok a kiállítás bővítésén.

36. A rekesz, amelyben két nukleáris létesítmény volt. Két dozimetria ment be, hogy megmérjék a sugárzási szintet és ellenőrizzék a reaktor működését.

Van egy vélemény, hogy „Leninnek” köszönhetően jött létre a „békés atom” kifejezés. A jégtörő a hidegháború csúcspontján épült, de teljesen békés céljai voltak - az északi tengeri útvonal fejlesztése és a polgári hajók áthaladása.

37. Kormányház.

38. Főlépcsőház.

39. Az AL "Lenin" egyik kapitánya, Pavel Akimovich Ponomarev korábban az "Ermak" (1928-1932) kapitánya volt – a világ első sarkvidéki osztályú jégtörőjének.

Bónuszként pár fotó Murmanszkról...

40. Murmanszk a világ legnagyobb városa az Északi-sarkkörön túl. A Barents-tenger Kola-öbölének sziklás keleti partján található.

41. A város gazdaságának alapja a murmanszki tengeri kikötő - Oroszország egyik legnagyobb jégmentes kikötője. A murmanszki kikötő a világ legnagyobb vitorláshajójának, a Szedov-barquenak a hazája.

Most járjuk végig a jégtörő belsejét, a kormányállás kivételével.
A poszt nagy, nehézkesnek bizonyult és inkább mindenféle információ összeállítása:-((

Megértem, hogy ez az egész a hajót kirándulásokon meglátogató emberek nagyszámú fényképének nagyszabású megismétlése, különösen azért, mert ugyanazokra a helyekre viszik őket, de érdekelt, hogy magam is kitaláljam.

Ez a mi útmutatónk az atommeghajtású hajóról:

A szóbeszéd egy olyan hajó létrehozásáról szólt, amely nagyon hosszú ideig képes hajózni anélkül, hogy üzemanyagért keresne a kikötőkben.
A tudósok számításai szerint egy atomjégtörő naponta 45 gramm nukleáris üzemanyagot fogyaszt – annyit, amennyi egy gyufásdobozban elfér. Éppen ezért a gyakorlatilag korlátlan navigációs területtel rendelkező nukleáris meghajtású hajó egy úttal ellátogathat majd az Északi-sarkvidékre és az Antarktisz partjaira is. Egy atomerőművel rendelkező hajó számára a távolság nem akadály.

Kezdetben ebben a teremben gyűltünk össze, hogy röviden bemutatjuk a túrát, és két csoportra osztottak bennünket.

Az Admiralitás jelentős tapasztalattal rendelkezett a jégtörők javításában és építésében. Még 1928-ban átdolgozták a „jégtörő flotta nagyapját” - a híres Ermakot.
A jégtörők és jégtörő szállítóhajók építése az üzemben a szovjet hajógyártás fejlődésének új szakaszához kapcsolódott - a szegecselés helyett az elektromos hegesztés alkalmazásához. Ennek az innovációnak az egyik kezdeményezője volt az üzem munkatársai. Új módszer sikeresen tesztelték a Sedov-osztályú jégtörők építése során. Az "Okhotsk", "Murman", "Okean" jégtörők, amelyek felépítésében az elektromos hegesztést széles körben alkalmazták, kiváló teljesítményt mutattak; a hajótestük tartósabbnak bizonyult más hajókhoz képest.

A Nagy Honvédő Háború előtt az üzem épített egy nagy jégtörő szállítóhajót, a Szemjon Dezsnyevet, amely a tengeri kísérletek után azonnal az Északi-sarkvidékre indult, hogy eltávolítsa az ott telelő karavánokat. A Szemjon Dezsnyev nyomán vízre bocsátották a Levanevszkij jégtörő szállítóhajót. A háború után az üzem újabb jégtörőt és több önjáró jégtörő típusú kompot épített.
A projekten nagy tudományos csapat dolgozott, élén a kiváló szovjet fizikus akadémikus, A. P. Alekszandrov. Vezetése alatt olyan kiemelkedő szakemberek dolgoztak, mint I. I. Afrikantov, A. I. Brandaus, G. A. Gladkov, B. Ya. Gnesin, V. I. Neganov, N. S. Khlopkin, A. N. Stefanovics és mások.

Menjünk fel egy emelettel

Az atommeghajtású jégtörő méreteit az északon üzemelő jégtörők igényeinek figyelembevételével és a legjobb tengeri alkalmasság biztosításával választották ki: jégtörő hossza 134 m, szélessége 27,6 m, tengelyteljesítménye 44 000 LE. s., vízkiszorítása 16 000 tonna, sebessége 18 csomó tiszta vízben és 2 csomó 2 m-nél vastagabb jégben.

Hosszú folyosók

A turbóelektromos berendezés tervezett teljesítménye páratlan. Az atomjégtörő kétszer olyan erős, mint a Glacier amerikai jégtörő, amelyet a világ legnagyobbjának tartottak.
A hajótest tervezésénél különös figyelmet fordítottak az orr formájára, amelytől nagymértékben függ a hajó jégtörő tulajdonságai. Az atommeghajtású jégtörőhöz választott kontúrok a meglévő jégtörőkhöz képest lehetővé teszik a jégre nehezedő nyomás növelését. A far vége úgy van megtervezve, hogy biztosítsa a manőverezhetőséget a jégben tolatáskor, valamint a légcsavarok és a kormánylapát megbízható védelmét a jégütésekkel szemben.

Étkező:
Mi van a konyhával? Ez egy teljesen villamosított üzem, saját pékséggel, a meleg ételt elektromos lift szolgálja fel a konyhából az étkezőkbe.

A gyakorlatban megfigyelhető volt, hogy a jégtörők néha nemcsak az orrukkal vagy a farukkal ragadtak be a jégbe, hanem az oldalukkal is. Ennek elkerülése érdekében úgy döntöttek, hogy speciális ballaszttartály-rendszereket telepítenek az atommeghajtású hajóra. Ha az egyik oldalon lévő tartályból vizet pumpálnak a másik oldali tartályba, akkor az egyik oldalról a másikra imbolygó hajó megtöri és oldalával széttolja a jeget. Ugyanaz a tartályrendszer van beépítve az orrba és a farba. Mi van, ha a jégtörő mozgás közben nem töri meg a jeget, és az orra elakad? Ezután vizet pumpálhat a tat trimm tartályából az orrba. A jégre nehezedő nyomás megnő, megtörik, és a jégtörő elhagyja a jégfogságot.
Annak érdekében, hogy egy ekkora hajó elsüllyeszthetetlenségét biztosítsák, ha a hajótest megsérül, úgy döntöttek, hogy a hajótestet tizenegy fő keresztirányú vízzáró válaszfallal rendelkező rekeszekre osztják. Az atomjégtörő számításánál a tervezők gondoskodtak arról, hogy a hajó elsüllyeszthetetlen legyen, amikor a két legnagyobb rekeszt elönti a víz.

A sarki óriás építőinek csapatát a tehetséges mérnök V. I. Chervyakov vezette.

1956 júliusában lefektették az atomjégtörő hajótestének első szakaszát.
Az épület elméleti rajzának a plázán történő elrendezéséhez hatalmas területre volt szükség - körülbelül 2500 négyzetméter. Ehelyett a bontást egy speciális pajzson végezték el, speciális szerszám segítségével. Ez lehetővé tette a jelölési terület csökkentését. Ezután sablonrajzok készültek és fotólemezekre fényképeztek. A vetítőkészülék, amelybe a negatívot helyezték, a fémen lévő alkatrész világos kontúrját reprodukálta. A fotooptikai jelölési módszer lehetővé tette a pláza- és jelölési munkák munkaintenzitásának 40%-os csökkentését.

Beérünk a motortérbe

Az atomjégtörőt, mint az egész jégtörő flotta legerősebb hajóját, arra tervezték, hogy a legnehezebb körülmények között is leküzdje a jeget; ezért testének különösen tartósnak kell lennie. Úgy döntöttek, hogy a hajótest nagy szilárdságát új minőségű acél használatával biztosítják. Ennek az acélnak megnövekedett ütésállósága. Jól hegeszt, és alacsony hőmérsékleten kiválóan ellenáll a repedések terjedésének.

A nukleáris meghajtású hajótest kialakítása és beépítési rendszere is eltért a többi jégtörőtől. A fenék, az oldalak, a belső fedélzetek, a peronok és a felső fedélzet a végén keresztirányú keretrendszerrel, a felső fedélzet a jégtörő középső részében pedig hosszanti rendszerrel került kialakításra.
A jó ötemeletes épületmagasság 75 tonnáig terjedő részekből állt, körülbelül kétszáz ilyen nagy rész volt.

Az ilyen szakaszok összeszerelését és hegesztését a hajótest műhely előszerelő részlege végezte.

Érdekes megjegyezni, hogy az atommeghajtású hajónak két olyan erőműve van, amelyek képesek egy 300 ezer lakosú várost energiával ellátni. Sem sofőrre, sem fűtőre nincs szükség a hajón: az erőművek minden munkája automatizált.
A legújabb elektromos propeller motorokról el kell mondani. Ezek egyedülálló gépek, amelyeket a Szovjetunióban gyártottak először, kifejezetten nukleáris meghajtású hajókhoz. A számok önmagukért beszélnek: egy átlagos motor tömege 185 tonna, teljesítménye közel 20 000 LE. Val vel. A motort szétszedve, darabonként kellett a jégtörőhöz szállítani. A motor hajóra rakása nagy nehézségeket okozott.

Az emberek itt is szeretik a tisztaságot

Az előszerelési területről a kész szakaszok közvetlenül a siklóba kerültek. Az összeszerelők és az ellenőrök gyorsan a helyükre szerelték őket.
Az első kísérleti szabványszelvények egységeinek gyártása során kiderült, hogy az acéllemezek, amelyekből készültek, 7 tonnát nyomtak, a beszerzési helyen rendelkezésre álló daruk emelőképessége mindössze 6 tonna.
A prések is alulteljesítettek.

Érdemes a dolgozók, mérnökök és tudósok szoros együttműködésének egy másik tanulságos példájáról is beszélni.
A jóváhagyott technológia szerint a rozsdamentes acél szerkezeteket kézzel hegesztették. Több mint 200 kísérletet végeztek; végül kidolgozták a hegesztési módokat. Öt automata hegesztő 20 kézi hegesztőt váltott fel, akiket más területekre helyeztek át.

Például volt ilyen eset. A nagyon nagy méretek miatt nem lehetett szállítani vasúti a növényi elülső és tatoszlopokhoz - a hajó orrának és tatjának fő szerkezetei. Masszívak, nehezek, 30 és 80 g tömegűek, nem fértek el egyetlen vasúti peronra sem. A mérnökök és a munkások úgy döntöttek, hogy a szárakat közvetlenül a gyárban gyártják az egyes részeik hegesztésével.

Ahhoz, hogy elképzeljük a szárak rögzítési illesztéseinek összeszerelésének és hegesztésének bonyolultságát, elegendő azt mondani, hogy a hegesztett részek minimális vastagsága elérte a 150 mm-t. A szár hegesztése 15 napig tartott 3 műszakban.

Amíg az épületet a siklón felhúzták, az alkatrészek, csővezetékek, műszerek gyártása és beszerelése zajlott az üzem különböző műhelyeiben. Sokan közülük más vállalkozásoktól érkeztek. A fő turbógenerátorokat a harkovi elektromechanikai gyárban, a meghajtó villanymotorokat az S. M. Kirovról elnevezett leningrádi Elektrosila üzemben építették. Ilyen villanymotorokat először a Szovjetunióban hoztak létre.
A kirovi üzem műhelyeiben szerelték össze gőzturbinák.

Az új anyagok használata sok esetben változtatásokat igényelt technológiai folyamatok. Az atommeghajtású hajóra csővezetékeket szereltek fel, amelyeket korábban forrasztással kötöttek össze.
Az üzem hegesztőirodájának szakembereivel együttműködve a szerelőműhely dolgozói kifejlesztették és végrehajtották a csövek elektromos ívhegesztését.

Az atommeghajtású hajóhoz több ezer különböző hosszúságú és átmérőjű csőre volt szükség. A szakemberek számításai szerint ha egy vonalban meghosszabbítják a csöveket, akkor 75 kilométer lesz a hosszuk.

Végre elérkezett az idő a siklómunkálatok befejezésére.
Az ereszkedés előtt először egy nehézség adódott, majd egy másik.
Tehát a nehéz kormánylapát felszerelése nem volt egyszerű feladat. Az atommeghajtású jégtörő hátsó végének összetett kialakítása nem tette lehetővé a szokásos módon történő elhelyezését. Ráadásul mire a hatalmas részt telepítették, a felső fedélzetet már lezárták. Ilyen körülmények között nem lehetett kockázatot vállalni. Úgy döntöttek, hogy „ruhapróbát” tartanak - először nem egy igazi bálozót, hanem annak „kettőjét” - egy azonos méretű famodellt - állítottak fel. A „próba” jól sikerült, a számítások beigazolódtak. Hamarosan a többtonnás alkatrészt gyorsan a helyére rakták.

A jégtörő kilövése a sarkon volt. A hajó nagy (11 ezer tonna) indítótömege megnehezítette az indítószerkezet kialakítását, bár ezen az eszközön szinte attól a pillanattól kezdve dolgoztak a szakemberek, hogy az első szakaszokat a siklóra fektették.

A tervező szervezet számításai szerint a "Lenin" jégtörő vízbe bocsátásához meg kellett hosszabbítani az indító utak víz alatti részét, és mélyíteni kellett az alját a csúszópálya gödre mögött.
Az üzem tervezőirodájának és hajótest-műhelyének dolgozóinak egy csoportja az eredeti tervhez képest fejlettebb kilövőberendezést fejlesztett ki.

A hazai hajógyártás gyakorlatában először alkalmaztak gömb alakú faesztergagépet és számos más új tervezési megoldást.
Az indítási súly csökkentése, a nagyobb stabilitás biztosítása érdekében a hajó vízre bocsátásakor és fékezésekor, miután az elhagyta a siklópályát a vízen, speciális pontonokat szereltek fel a far és az orr alá.
A jégtörő hajótestét megszabadították az állványzattól. Portáldarukkal körülvéve, friss festéktől sziporkázva, készen állt az első rövid útra - a Néva vízfelszínére.

Menj tovább

Menjünk le

. . . OLDAL. Egy avatatlan ember számára ez a három betű nem jelent semmit. PEZh – energia és túlélési poszt – a jégtörő irányítására szolgáló agy. Innen automata műszerek segítségével az üzemeltető mérnökök - a flotta új szakmájának emberei - távolról irányíthatják a gőzfejlesztő üzem működését. Innen már támogatott szükséges mód az atommeghajtású hajó „szívének” - a reaktoroknak a munkája.

A tapasztalt tengerészek, akik évek óta különféle típusú hajókon vitorláznak, meglepődnek: a PES szakemberei hófehér kabátot viselnek szokásos haditengerészeti egyenruhájukon.

A központi felépítményben található az erő- és túlélőállomás, valamint a pilótaház és a személyzeti kabinok.

És most lejjebb a történet:

1957. december 5. Reggel folyamatosan szitált, időnként ónos eső esett. Éles, viharos szél fújt az öböl felől. De úgy tűnt, az emberek nem vették észre a borongós leningrádi időjárást. Jóval a jégtörő vízre bocsátása előtt a sikló körüli területek megteltek emberekkel. Sokan felszálltak a szomszédban épülő tankerre.

Pontosan délben a „Lenin” atommeghajtású jégtörő éppen azon a helyen horgonyzott le, ahol az „Aurora” – az októberi forradalom legendás hajója – állt 1917. október 25-i emlékezetes éjszakán.

Az atommeghajtású hajó építése új időszakba lépett - megkezdődött a vízen való befejezése.

Az atomerőmű a jégtörő legfontosabb része. A legjelentősebb tudósok dolgoztak a reaktor tervezésén. A három reaktor mindegyike csaknem 3,5-szer erősebb, mint a világ első reaktora atomerőmű A Szovjetunió Tudományos Akadémia.

OK-150 "Lenin" (1966-ig)
Névleges reaktorteljesítmény, VMT 3x90
Névleges gőzteljesítmény, t/h 3x120
Légcsavar teljesítménye, l/s 44.000

Az összes telepítés elrendezése blokk alapú. Minden egység tartalmaz egy vízhűtéses reaktort (azaz a víz egyszerre hűtőfolyadék és neutronmoderátor), négy keringető szivattyút és négy gőzfejlesztőt, térfogatkompenzátorokat, ioncserélő szűrőt hűtőszekrénnyel és egyéb berendezéseket.

A reaktor, a szivattyúk és a gőzfejlesztők külön házzal rendelkeznek, és rövid cső a csőben csövekkel kapcsolódnak egymáshoz. Minden berendezés függőlegesen helyezkedik el a vas vízvédő tartály kauszonjaiban, és kis méretű védőtömbökkel van lezárva, ami biztosítja a könnyű hozzáférést javítási munkálatokÓ.

A nukleáris reaktor olyan műszaki létesítmény, amelyben a nehéz elemek atommagjainak hasadásának szabályozott láncreakcióját hajtják végre atomenergia felszabadulásával. A reaktor aktív zónából és reflektorból áll. Víz-víz reaktor - a benne lévő víz egyszerre a gyors neutronok moderátora és hűtő- és hőcserélő közeg.A mag nukleáris üzemanyagot tartalmaz védőbevonatban (fűtőelemek - üzemanyagrudak) és moderátor. A vékony rúdnak tűnő tüzelőanyag-rudakat kötegekbe gyűjtik, és fedelekbe zárják. Az ilyen szerkezeteket üzemanyag-kazettáknak nevezzük.

A vékony rúdnak tűnő tüzelőanyag-rudakat kötegekbe gyűjtik, és fedelekbe zárják. Az ilyen szerkezeteket üzemanyag-kazettáknak (FA) nevezik. A reaktormag friss üzemanyag-kazetták (FFA) aktív részeinek gyűjteménye, amelyek viszont fűtőelemekből (fűtőelemekből) állnak. 241 STVS-t helyeznek el a reaktorban. A modern aktív zóna erőforrása (2,1-2,3 millió MW óra) 5-6 évre biztosítja egy atomerőművel rendelkező hajó energiaszükségletét. A zóna energiaforrásának kimerülése után a reaktort újratöltik.

Az elliptikus fenekű reaktortartály gyengén ötvözött hőálló acélból készül, belső felületein korróziógátló bevonattal.

Az APPU működési elve
A nukleáris meghajtású hajó PUF hőáramköre 4 körből áll.

Az első kör hűtőfolyadékát (nagyon tisztított víz) a reaktormagon keresztül szivattyúzzák. A víz 317 fokra melegszik fel, de nem válik gőzzé, mert nyomás alatt van. A reaktorból az 1. kör hűtőközege belép a gőzfejlesztőbe, átmosva azokat a csöveket, amelyekben a 2. kör vize folyik, túlhevített gőzzé alakulva. Ezután az első kör hűtőközegét a keringtető szivattyú ismét a reaktorba táplálja.

A gőzfejlesztőből túlhevített gőz (a 2. kör hűtőközege) jut a főturbinákba. A gőz paraméterei a turbina előtt: nyomás - 30 kgf/cm2 (2,9 MPa), hőmérséklet - 300 °C. Ezután a gőz lecsapódik, a víz áthalad egy ioncserélő tisztítórendszeren, és ismét belép a gőzfejlesztőbe.

A harmadik kör az automata vezérlőegység berendezésének hűtésére szolgál, hűtőfolyadékként nagy tisztaságú vizet (párlatot) használnak. A harmadik kör hűtőközegének radioaktivitása jelentéktelen.

Az IV kör a víz hűtésére szolgál a III. köri rendszerben, hűtőfolyadékként tengervizet használnak. Ezenkívül az IV-kör a II-es kör gőzének hűtésére szolgál a telepítés és a telepítés során.

A vezérlőegységet úgy kell megtervezni és a hajón elhelyezni, hogy a megengedett biztonsági előírások határain belül biztosítsa a legénység és a lakosság sugárzástól, valamint a környezet védelmét a radioaktív anyagokkal való szennyeződéstől, mind normál üzemben, mind pedig a létesítmény és a hajó balesetei költségén. Ebből a célból négy védőkorlátot hoztak létre a nukleáris üzemanyag és a környezet között a radioaktív anyagok kibocsátásának lehetséges útvonalain:

az első - a reaktormag fűtőelemeinek héjai;

a második - az elsődleges áramkör berendezéseinek és csővezetékeinek erős falai;

a harmadik a reaktorberendezés védőburkolata;

a negyedik egy védőkerítés, amelynek határai a hosszanti és keresztirányú válaszfalak, a második fenék és a felső fedélzet padlózata a reaktortérben.

Mindenki hősnek akarta érezni magát :-)))

1966-ban három OK-150 helyett két OK-900-ast telepítettek

OK-900 "Lenin"
Névleges reaktorteljesítmény, VMT 2x159
Névleges gőzteljesítmény, t/h 2x220
Légcsavar teljesítménye, l/s 44000

Szoba a reaktortér előtt

Ablakok a reaktortérbe

1965 februárjában baleset történt a Lenin atomjégtörő 2. számú reaktorának tervezett javítási munkái során. Kezelői hiba következtében a mag egy ideig víz nélkül maradt, ami az üzemanyag-kazetták körülbelül 60%-ának részleges károsodását okozta.

A csatornánkénti újratöltés során csak 94-et sikerült kirakni a magból, a maradék 125 kivehetetlennek bizonyult. Ezt az alkatrészt a szitaszerelvénnyel együtt kirakták és egy speciális tartályba helyezték, amelyet futurol alapú keményítő keverékkel töltöttek meg, majd szárazföldi körülmények között tárolták kb. 2 évig.

1967 augusztusában a Novaja Zemlja szigetcsoport északi részén, a sekély Civolki-öbölben 40 fokos mélységben a Lenin jégtörőből közvetlenül elárasztották a reaktorteret az OK-150-es atomerőművel és saját lezárt válaszfalakkal. 50 m.

Az elárasztás előtt a nukleáris fűtőanyagot kipakolták a reaktorokból, primer köreiket átmosták, leürítették és lezárták. Az Iceberg Central Design Bureau szerint a reaktorokat az elöntés előtt futurol alapú keményedő keverékkel töltötték meg.

Egy 125 futurollal töltött kiégett fűtőelem-kazettát tartalmazó konténert elmozdítottak a partról, speciális pontonba helyezték és elöntötték. A baleset idején a hajó atomerőműve körülbelül 25 000 órán keresztül működött.

Utána az ok-150 helyére ok-900 került
Még egyszer a működési elvekről:
Hogyan működik a jégtörő atomerőműve?
Az uránrudakat speciális sorrendben helyezik el a reaktorban. Az uránrudak rendszerét neutronraj hatol át, egyfajta „biztosíték”, amelyek hatalmas mennyiségű hőenergia felszabadulásával az uránatomok bomlását okozzák. A neutronok gyors mozgását egy moderátor szelídíti meg. Az uránrudak vastagságában számtalan ellenőrzött atomrobbanás történik, amelyeket neutronáram okoz. Ennek eredményeként úgynevezett láncreakció jön létre.
A fekete-fehér fotók nem az enyémek

A jégtörő atomreaktorainak sajátossága, hogy a neutronmoderátor nem grafit, mint az első szovjet atomerőműben, hanem desztillált víz. A reaktorban elhelyezett uránrudakat a legtisztább víz veszi körül (kettős desztilláció). Ha nyakig megtöltöd vele egy palackot, akkor egyáltalán nem fogod észrevenni, hogy öntött-e vizet vagy sem: olyan átlátszó a víz!
A reaktorban a vizet az ólom olvadáspontja fölé melegítik - több mint 300 fok. A víz nem forr ezen a hőmérsékleten, mert 100 atmoszféra nyomás alatt van.

A reaktorban lévő víz radioaktív. Szivattyúk segítségével egy speciális gőzfejlesztő berendezésen hajtják át, ahol hőjével a nem radioaktív vizet gőzzé alakítja. A gőz bejut egy turbinába, amely egy egyenáramú generátort forgat. A generátor árammal látja el a hajtómotorokat. A kipufogó gőzt a kondenzátorba küldik, ahol ismét vízzé alakítják, amelyet ismét a gőzfejlesztőbe szivattyúznak. Így az összetett mechanizmusok rendszerében egyfajta vízkörforgás lép fel.
Fekete-fehér fotók, amelyeket az internetről készítettem

A reaktorok rozsdamentes acél tartályba hegesztett speciális fémdobokba vannak beépítve. A reaktorokat felül fedéllel zárják le, amely alatt különféle eszközök találhatók az uránrudak automatikus emelésére és mozgatására. A reaktor teljes működését műszerek vezérlik, szükség esetén „mechanikus karok”-manipulátorok lépnek működésbe, melyek távolról is vezérelhetők, a kamrán kívül helyezkednek el.

A reaktort bármikor meg lehet nézni a tévében.
Mindent, ami radioaktivitása miatt veszélyt jelent, gondosan elkülönítik és egy speciális rekeszben helyezik el.
A vízelvezető rendszer egy speciális tartályba engedi le a veszélyes folyadékokat. Létezik egy rendszer is a radioaktivitás nyomait tartalmazó levegő rögzítésére. A központi rekeszből a légáram a főárbocon keresztül 20 m magasságba kerül.
A hajó minden sarkában speciális dózismérők láthatók, amelyek bármikor készen állnak arra, hogy értesítsék a megnövekedett radioaktivitást. Ezen túlmenően minden személyzeti tag egyedi zseb típusú dózismérővel van felszerelve. A jégtörő biztonságos működése teljes mértékben biztosított.
Az atommeghajtású jégtörő tervezői mindenféle eshetőségre gondoskodtak. Ha az egyik reaktor meghibásodik, egy másik helyettesíti. Ugyanazt a munkát egy hajón azonos mechanizmusok több csoportja is elvégezheti.
Ez az egész atomerőművi rendszer működési elve.
A rekeszben, ahol a reaktorok találhatók, rengeteg bonyolult konfigurációjú és nagy méretű cső található. A csöveket nem a megszokott módon, karimákkal, hanem tompahegesztéssel kellett összekötni egy milliméteres pontossággal.

Az atomreaktorok telepítésével egy időben a gépház főgépezetét is gyors ütemben telepítették. Itt gőzturbinákat telepítettek, forgó generátorokat,
jégtörőn; Csak az atommeghajtású hajón több mint ötszáz különböző teljesítményű villanymotor található!

Folyosó az elsősegélynyújtó állomás előtt

Amíg az energiarendszerek telepítése zajlott, a mérnökök azon dolgoztak, hogyan lehetne jobban és gyorsabban telepíteni és üzembe helyezni a hajószerkezetek vezérlőrendszerét.
A jégtörő komplex létesítményeinek minden kezelése automatikusan, közvetlenül a kormányállásból történik. Innen a kapitány módosíthatja a propeller motorok üzemmódját.

Maga az elsősegélynyújtó állomás: Orvosi szobák - terápiás, fogászati ​​röntgen, fizikoterápia, műtő? eljárások: Yuya, valamint a laboratórium és a gyógyszertár - a legújabb kezelési és profilaktikus berendezésekkel vannak felszerelve.

A hajó felépítményének összeszerelésével és felszerelésével kapcsolatos munkák Nehéz feladat várt ránk: egy hatalmas, mintegy 750 tonna tömegű felépítmény összeállítása A műhely vízsugár meghajtású csónakot, fő- és előárbocokat is épített a jégtörő számára.
A műhelyben összeállított négy felépítményblokkot a jégtörőhöz szállították, és úszódaruval telepítették ide.

A jégtörőn óriási szigetelési munkákat kellett végezni. A szigetelő terület körülbelül 30 000 m2 volt. A helyiségek szigeteléséhez új anyagokat használtak. Havonta 100-120 helyiség került átvételre.

A kikötési tesztek az egyes hajók építésének harmadik szakasza (a siklóidőszak és a vízen való befejezés után).

A jégtörő gőzfejlesztő üzemének beindítása előtt a partról kellett gőzt szállítani. A gőzvezeték beépítését nehezítette a nagy keresztmetszetű speciális rugalmas tömlők hiánya. Használjon hagyományos gőzvezetéket fém csövek, szorosan rögzített, nem volt lehetséges. Majd egy csoport újító javaslatára egy speciális csuklószerkezetet használtak, amely az atommeghajtású hajó fedélzetén egy gőzvezetéken keresztül biztosította a megbízható gőzellátást.

Először a tűzoltó elektromos szivattyúkat indították és tesztelték, majd a teljes tűzvédelmi rendszert. Ezután megkezdődött a segédkazán üzem tesztelése.
A motor működni kezdett. A hangszertűk remegtek. Egy perc, öt, tíz. . . A motor remekül jár! Egy idő után a szerelők elkezdték beállítani a víz és az olaj hőmérsékletét szabályozó eszközöket.

A segédturbógenerátorok és dízelgenerátorok tesztelésekor speciális eszközökre volt szükség, amelyek lehetővé tették két párhuzamosan működő turbógenerátor betöltését.
Hogyan tesztelték a turbógenerátorokat?
A fő nehézséget az okozta, hogy üzem közben a feszültségszabályozókat új, korszerűbbre kellett cserélni, amelyek nagy túlterhelés esetén is biztosítják az automatikus feszültségtartást.
A kikötési tesztek folytatódtak. 1959 januárjában beállították és tesztelték a turbógenerátorokat az összes mechanizmussal és az ezeket kiszolgáló automatákkal. A segédturbógenerátorok tesztelésével egyidejűleg elektromos szivattyúk, szellőzőrendszerek és egyéb berendezések tesztelésére került sor.
Amíg a mechanizmusokat tesztelték, a többi munka javában zajlott.

Kötelezettségeinek sikeresen eleget téve az Admiralitás áprilisban befejezte az összes fő turbógenerátor és elektromos hajtómotor tesztelését. A teszt eredménye kiváló volt. A tudósok, tervezők és tervezők által készített összes számítási adatot megerősítették. Befejeződött az atommeghajtású tengeralattjáró tesztelésének első szakasza. És sikeresen befejeződött!

1959 áprilisában
A fenékvízrekesz-szerelők akcióba lendültek.

A szovjet nukleáris flotta elsőszülöttje, a "Lenin" jégtörő egy olyan hajó, amely tökéletesen felszerelt a modern rádiókommunikációs eszközökkel, helymeghatározó berendezésekkel és a legújabb navigációs berendezésekkel. A jégtörő két radarral van felszerelve - rövid és nagy hatótávolságú. Az első az üzemi navigációs problémák megoldására szolgál, a második a környezet és a helikopter megfigyelésére szolgál. Ezen kívül meg kell másolnia a rövid hatótávolságú lokátort hó vagy eső esetén.

Az orr- és a tat rádiószobákban elhelyezett berendezések megbízható kommunikációt biztosítanak a parttal, más hajókkal és repülőgépekkel. A hajón belüli kommunikációt egy 100 számot tartalmazó automatikus telefonközpont, a különböző helyiségekben elhelyezett külön telefonok, valamint egy nagy teljesítményű, az egész hajóra kiterjedő rádióműsor-hálózat végzi.
A kommunikációs berendezések telepítésével és beállításával kapcsolatos munkákat speciális szerelőcsoportok végezték.
Felelősségteljes munkát villanyszerelők végeztek a kormányállásban lévő elektromos és rádióberendezések, valamint különféle eszközök üzembe helyezésében.

Az atommeghajtású hajó hosszú ideig képes lesz hajózni anélkül, hogy kikötné a kikötőket. Ez azt jelenti, hogy nagyon fontos, hogy a legénység hol és hogyan fog élni. Éppen ezért a jégtörő projekt létrehozásakor különös figyelmet fordítottak a legénység életkörülményeire.

További nappalik

. .. Hosszú, világos folyosók. Mellettük vannak matrózkabinok, többnyire egyszemélyes, ritkábban kétszemélyesek. Napközben az egyik hálóhely fülkévé, a másik kanapévá változik. A kabinban a kanapéval szemben egy íróasztal és egy forgószék található. Az asztal fölött egy óra és egy polc található a könyveknek. A közelben gardróbszekrények találhatók a ruhák és személyes tárgyak tárolására.
A kis bejárati előcsarnokban van egy másik szekrény - kifejezetten a felsőruházat számára. A kis cserépmosdó fölött tükör található. Hideg-meleg víz a csapokban – éjjel-nappal. Egyszóval hangulatos, modern kis lakás.

Minden szoba fluoreszkáló világítással rendelkezik. Az elektromos vezetékek a bélés alatt vannak elrejtve, nem látszik. A tejszerű üveg képernyők védik a fénycsöveket a durva közvetlen sugaraktól. Minden ágyhoz tartozik egy kis lámpa, amely lágy rózsaszín fényt ad. Után munkanap, hangulatos kabinjába érkezve a tengerész remekül pihenhet, olvashat, hallgathat rádiót, zenét...

A jégtörőn háztartási műhelyek is működnek - cipőkészítés és szabás; Fodrászat, mechanikus mosoda, fürdők és zuhanyzók találhatók.
Visszatérve a központi lépcsőházhoz

Felmegyünk a kapitány kabinjába

Több mint másfél ezer szekrény, fotel, kanapé, polc foglalta el a helyét a kabinokban, ill. irodahelyiségek. Igaz, mindezt nemcsak az Admiralitás üzem faipari munkásai, hanem a 3. számú bútorgyár, az A. Zsdanovról elnevezett üzem és az Intourist gyár dolgozói is gyártották. Az Admiralitás 60 különálló bútorkészletet készített, valamint különféle gardróbszekrényeket, ágyakat, asztalokat, akasztós szekrényeket és éjjeliszekrényeket - gyönyörű, minőségi bútorokat.

A Szovjetunió atomjégtörőkkel törte meg a jeget, és nem volt párja. A világon sehol nem volt ilyen típusú hajó - a Szovjetunió abszolút dominanciája volt a jégen. 7 szovjet atomjégtörő.

"Szibéria"

Ez a hajó az Arktika típusú nukleáris létesítmények közvetlen folytatása lett. Az üzembe helyezéskor (1977) Szibéria volt a legnagyobb szélessége (29,9 m) és hossza (147,9 m). A hajón műholdas kommunikációs rendszer volt, amely a fax-, telefon- és navigációért felelt. Szintén jelen van: szauna, uszoda, edzőterem, relaxációs szalon, könyvtár és hatalmas étkező.
A „Siberia” atommeghajtású jégtörő az első hajóként vonult be a történelembe, amely egész évben hajózott Murmanszk-Dudinka irányában. Ő lett a második egység, amely elérte a bolygó tetejét, belépve az Északi-sarkra.

"Lenin"

Ez az 1957. december 5-én vízre bocsátott jégtörő lett a világ első atomerőművel felszerelt hajója. Legfontosabb különbségei a magas szintű autonómia és hatalom. A hajó már az első használat során kiváló teljesítményt mutatott, aminek köszönhetően jelentősen meg lehetett növelni a navigációs időszakot.
A használat első hat évében az atommeghajtású jégtörő több mint 82 000 tengeri mérföldet tett meg, és több mint 400 hajót szállított. Később a "Lenin" lesz az első hajó a Szevernaja Zemlja északi részén.

"Sarkvidéki"

Ezt az atommeghajtású jégtörőt (1975-ben indították) a legnagyobbnak tartották az akkoriban létező összes közül: szélessége 30 méter, hossza 148 méter, oldalmagassága pedig több mint 17 méter. Az osztályt orvosi egységgel látták el, amely műtőből és fogorvosi részlegből állt. A hajón minden feltételt megteremtettek ahhoz, hogy a repülőszemélyzet és a helikopter bázist tudjon telepíteni.
Az "Arktika" képes volt áttörni a jeget, amelynek vastagsága öt méter volt, és 18 csomós sebességgel is haladt. A hajó szokatlan színezése (élénkpiros), amely egy új tengeri korszakot személyesített meg, szintén egyértelmű különbségnek számított. A jégtörő pedig arról volt híres, hogy ez volt az első hajó, amelynek sikerült elérnie az Északi-sarkot.

"Oroszország"

Ez az elsüllyeszthetetlen jégtörő, amelyet 1985-ben indítottak útjára, az első volt a sarkvidéki nukleáris létesítmények sorozatából, amelyek teljesítménye eléri az 55,1 MW-ot (75 ezer lóerő). A stáb rendelkezésére áll: internet, akváriummal és élő növényzettel rendelkező Nature szalon, sakkterem, moziterem, valamint minden más, ami a Sibir jégtörőn volt.
A telepítés fő célja: atomreaktorok hűtése és felhasználása a Jeges-tengeren. Mivel a hajó kénytelen volt állandóan hideg vízben tartózkodni, nem tudott átkelni a trópusokon, hogy a déli féltekén találja magát.

Ez a hajó először hajtott végre kifejezetten külföldi turisták számára szervezett körutat az Északi-sarkra. A 20. században pedig egy atomjégtörőt használtak az Északi-sark kontinentális talapzatának tanulmányozására.

Az 1990-ben üzembe helyezett Szovetszkij Szojuz jégtörő tervezési jellemzője, hogy utólag bármikor harci cirkálóvá alakítható. Kezdetben a hajót sarkvidéki turizmusra használták. A transzpoláris körút készítése során lehetőség nyílt automata üzemmódban működő meteorológiai jégállomások telepítésére, valamint fedélzetéről amerikai meteorológiai bója telepítésére. Később a Murmanszk közelében állomásozó jégtörőt a part közelében található létesítmények áramellátására használták. A hajót az Északi-sarkvidéken a globális felmelegedés hatásaival kapcsolatos kutatások során is használták.

"Yamal"

A Yamal atomjégtörőt 1986-ban állították le a Szovjetunióban, és a Szovjetunió halála után - 1993-ban - bocsátották vízre. A Yamal lett a tizenkettedik hajó, amely elérte az Északi-sarkot. Összesen 46 járata van ide ebben az irányban, köztük azt is, amelyet kifejezetten a harmadik évezred találkozójára kezdeményeztek. A hajón több vészhelyzet is történt, többek között tűz, egy turista halála és az Indiga tankerrel való ütközés. A jégtörő a legutóbbi vészhelyzetben nem sérült meg, de mély repedés keletkezett a tartályhajón. Yamal volt az, aki segített a sérült hajót javításra szállítani.
Hat évvel ezelőtt a jégsodródás meglehetősen fontos küldetést hajtott végre: a Novaja Zemlja szigetvilágból evakuálta a régészeket, akik beszámoltak saját katasztrófájukról.

"50 éves győzelem"

Ezt a jégtörőt a legmodernebbnek és a legnagyobbnak tartják a létezők közül. 1989-ben „Ural” néven rakták ki, de mivel nem volt elég finanszírozás, sokáig (2003-ig) befejezetlenül állt. A hajót csak 2007 óta lehetett használni. Az első tesztek során az atomjégtörő megbízhatóságot, manőverezőképességet és 21,4 csomós végsebességet mutatott be.
A hajó utasai rendelkezésére állnak: zeneszoba, könyvtár, uszoda, szauna, edzőterem, étterem, műholdas TV.
A jégtörő fő feladata a karavánok kísérése a sarkvidéki tengereken. De a hajót sarkvidéki körutakra is szánták.

Az atomjégtörők hosszú ideig az északi tengeri útvonalon maradhatnak anélkül, hogy tankolni kellene. Jelenleg az üzemelő flotta a Rosszija, a Szovetszkij Szojuz, a Jamal, az 50 Let Pobedy, a Taimyr és a Vajgacs nukleáris meghajtású hajókat, valamint a Sevmorput nukleáris meghajtású könnyebb konténerszállítót tartalmazza. Üzemeltetésüket és karbantartásukat a murmanszki székhelyű Rosatomflot végzi.

1. A nukleáris jégtörő egy atomerőművel rendelkező tengeri hajó, amelyet kifejezetten egész évben jéggel borított vizeken való használatra építettek. Az atomjégtörők sokkal erősebbek, mint a dízelek. A Szovjetunióban úgy fejlesztették ki őket, hogy biztosítsák a navigációt az Északi-sarkvidék hideg vizein.

2. Az 1959-1991 közötti időszakra. A Szovjetunióban 8 atommeghajtású jégtörőt és 1 atommeghajtású könnyebb konténerhajót építettek.

Oroszországban 1991-től napjainkig további két atomjégtörő épült: a Yamal (1993) és az 50 Let Pobeda (2007). Jelenleg három további, több mint 33 ezer tonnás vízkiszorítású, csaknem három méteres jégtörő kapacitású atomjégtörő építése zajlik. Közülük az első 2017-re készül el.

3. Összesen több mint 1100 ember dolgozik az orosz atomjégtörőkön, valamint az Atomflot atomflottán alapuló hajókon.

"Szovjetunió" (az "Arktika" osztályú atommeghajtású jégtörő)

4. A sarkvidéki osztályú jégtörők képezik az orosz atomjégtörő flotta alapját: 10 atomjégtörőből 6 tartozik ebbe az osztályba. A hajók kettős testűek, képesek megtörni a jeget, előre és hátra is mozogva. Ezeket a hajókat hideg sarkvidéki vizeken való működésre tervezték, ami megnehezíti a nukleáris létesítmények üzemeltetését a meleg tengereken. Részben ezért nem tartozik a feladataik közé a trópusokon való átkelés, hogy az Antarktisz partjainál dolgozzanak.

A jégtörő vízkiszorítása 21 120 tonna, merülése 11,0 m, maximális sebessége tiszta vízben 20,8 csomó.

5. A „Szovjet Szojuz” jégtörő tervezési jellemzője, hogy bármikor utólag csatacirkálóvá alakítható. Kezdetben a hajót sarkvidéki turizmusra használták. A transzpoláris körút készítése során lehetőség nyílt automata üzemmódban működő meteorológiai jégállomások telepítésére, valamint fedélzetéről amerikai meteorológiai bója telepítésére.

6. GTG (fő turbógenerátorok) osztály. Az atomreaktor vizet melegít, ami gőzzé alakul, ami turbinákat forgat, generátorokat forgat, amelyek áramot termelnek, ami táplálja a légcsavarokat forgató villanymotorokat.

7. CPU (Central control post).

8. A jégtörő irányítása két fő parancsnoki állásban összpontosul: a kormányállásban és a központi erőművi irányító állomáson (CPC). A kormányállásból a jégtörő működésének általános irányítása, a központi vezérlőteremből pedig az erőmű, a mechanizmusok és rendszerek működésének irányítása és felügyelete történik.

9. Az északi-sarkvidéki osztályba tartozó nukleáris meghajtású hajók megbízhatóságát az idő tesztelte és bizonyította – az ilyen osztályba tartozó nukleáris meghajtású hajók több mint 30 éves történetében egyetlen atomerőműhöz kapcsolódó baleset sem történt .

10. Szekrény a parancsnoki állomány étkezésére. A besorozott rendetlenség egy fedélzet alatt található. Az étrend napi négy teljes étkezésből áll.

11. A "Szovjetuniót" 1989-ben helyezték üzembe, 25 év meghatározott élettartammal. 2008-ban a Balti Hajógyár olyan berendezéseket szállított a jégtörőhöz, amelyek lehetővé teszik a hajó élettartamának meghosszabbítását. Jelenleg a jégtörő felújítását tervezik, de csak egy konkrét ügyfél azonosítása után, vagy addig, amíg az északi-tengeri útvonalon meg nem nő a tranzit és új munkaterületek jelennek meg.

"Arktika" atomjégtörő

12. 1975-ben indították útjára, és akkoriban a legnagyobbnak számított az összes létező közül: szélessége 30 méter, hossza 148 méter, oldalmagassága pedig több mint 17 méter. A hajón minden feltételt megteremtettek ahhoz, hogy a repülőszemélyzet és a helikopter bázist tudjon telepíteni. Az "Arktika" képes volt áttörni a jeget, amelynek vastagsága öt méter volt, és 18 csomós sebességgel is haladt. A hajó szokatlan színezése (élénkpiros), amely egy új tengeri korszakot személyesített meg, szintén egyértelmű különbségnek számított.

13. Az "Arktika" atomjégtörő arról vált híressé, hogy ő volt az első hajó, aminek sikerült elérnie az Északi-sarkot. Jelenleg le van szerelve, az ártalmatlanításáról döntést várnak.

"Vaigach"

14. A Taimyr projekt sekély merülésű atomjégtörője. A jégtörő projekt megkülönböztető jellemzője a csökkentett merülés, amely lehetővé teszi az északi tengeri útvonalon közlekedő hajók kiszolgálását a szibériai folyók torkolatánál.

15. Kapitányhíd. Távirányító panelek három meghajtású villanymotorhoz, a távirányítón is találhatóak a vontatóberendezés vezérlőegységei, vezérlőpult vontatási megfigyelő kamerához, naplójelzők, visszhangjelzők, giroiránytű ismétlő, VHF rádióállomások, vezérlőpult ablaktörlők stb., joystick egy 6 kW-os xenon spotlámpa vezérléséhez.

16. Gépi távírók.

17. A „Vaigach” fő felhasználási területe a fémes hajók Norilskből, valamint a fa- és érchajók kísérése Igarkából Diksonba.

18. A jégtörő főerőműve két turbógenerátorból áll, amelyek maximálisan mintegy 50 000 LE folyamatos teljesítményt biztosítanak majd a tengelyeken. s., amely lehetővé teszi akár két méter vastag jég erőltetését. 1,77 méteres jégvastagság mellett a jégtörő sebessége 2 csomó.

19. Középső propellertengely helyiség.

20. A jégtörő mozgási irányát elektrohidraulikus kormánygéppel szabályozzák.

21. Volt moziterem. Most a jégtörőn minden kabinban van egy TV vezetékekkel a hajó videocsatornájának és műholdas televíziójának sugárzásához. A mozitermet közgyűlések és kulturális rendezvények lebonyolítására használják.

22. A második első tiszt blokkkabinjának irodája. A nukleáris meghajtású hajók tengeren való tartózkodásának időtartama a tervezett munka mennyiségétől függ, átlagosan 2-3 hónap. A "Vaigach" jégtörő legénysége 100 főből áll.

"Taimyr" atomjégtörő

24. A jégtörő ugyanaz, mint a Vaigach. Az 1980-as évek végén épült Finnországban, a Helsinkiben található Wärtsilä hajógyárban (Wärtsilä Marine Engineering), a Szovjetunió megbízásából. A hajó berendezése (erőmű stb.) azonban szovjet volt, és szovjet gyártmányú acélt használtak. A nukleáris berendezések felszerelését Leningrádban végezték, ahová 1988-ban vontatták a jégtörő hajótestét.

25. "Taimyr" a hajógyár dokkjában.

26. „Taimyr” klasszikus módon töri meg a jeget: egy erős hajótest rádől egy fagyott víz akadályára, és saját súlyával tönkreteszi azt. A jégtörő mögött egy csatorna alakul ki, amelyen keresztül a közönséges tengeri hajók mozoghatnak.

27. A jégtörő képesség javítása érdekében a Taimyr pneumatikus mosórendszerrel van felszerelve, amely megakadályozza, hogy a törött jég és hó a hajótesthez tapadjon. Ha a vastag jég miatt lelassul egy csatorna fektetése, akkor a tartályokból és szivattyúkból álló trim- és rollrendszerek lépnek működésbe. Ezeknek a rendszereknek köszönhetően a jégtörő először az egyik oldalra tud gurulni, majd a másik oldalra, és magasabbra tudja emelni az orrot vagy a fart. A hajótest ilyen mozgásai feltörik a jégtörőt körülvevő jégmezőt, lehetővé téve a továbbhaladást.

28. Külső szerkezetek, fedélzetek és válaszfalak festésére importált kétkomponensű akril alapú, fokozott időjárásállóságú, kopás- és ütésálló zománcokat használnak. A festéket három rétegben hordják fel: egy réteg alapozó és két réteg zománc.

29. Egy ilyen jégtörő sebessége 18,5 csomó (33,3 km/h).

30. Légcsavar-kormánykomplexum javítása.

31. A penge felszerelése.

32. Csavarok, amelyek a lapátot a propeller agyához rögzítik; mind a négy lapát kilenc csavarral van rögzítve.

33. Az orosz jégtörő flotta szinte minden hajója fel van szerelve a Zvezdochka üzemben gyártott légcsavarokkal.

"Lenin" atomjégtörő

34. Ez az 1957. december 5-én vízre bocsátott jégtörő lett a világ első atomerőművel felszerelt hajója. Legfontosabb különbségei a nagyfokú autonómia és hatalom voltak. A használat első hat évében az atommeghajtású jégtörő több mint 82 000 tengeri mérföldet tett meg, és több mint 400 hajót szállított. Később a "Lenin" lesz az első hajó a Szevernaja Zemlja északi részén.

35. A "Lenin" jégtörő 31 évig működött, majd 1990-ben kivonták a forgalomból, és állandó horgonyzóhelyre helyezték Murmanszkban. Most múzeum működik a jégtörőn, és folynak a munkálatok a kiállítás bővítésén.

36. A rekesz, amelyben két nukleáris létesítmény volt. Két dozimetria ment be, hogy megmérjék a sugárzási szintet és ellenőrizzék a reaktor működését.

Van egy vélemény, hogy „Leninnek” köszönhetően jött létre a „békés atom” kifejezés. A jégtörő a hidegháború csúcspontján épült, de teljesen békés céljai voltak - az északi tengeri útvonal fejlesztése és a polgári hajók áthaladása.

39. Az AL "Lenin" egyik kapitánya, Pavel Akimovich Ponomarev korábban az "Ermak" (1928-1932) kapitánya volt – a világ első sarkvidéki osztályú jégtörőjének.

Bónuszként pár fotó Murmanszkról...

40. Murmanszk a világ legnagyobb városa az Északi-sarkkörön túl. A Barents-tenger Kola-öbölének sziklás keleti partján található.

41. A város gazdaságának alapja a murmanszki tengeri kikötő - Oroszország egyik legnagyobb jégmentes kikötője. A murmanszki kikötő a világ legnagyobb vitorláshajójának, a Szedov-barquenak a hazája.

42. Murmanszki panoráma.