5. generációs MIG vadászgép. Az orosz vadászgépek ötödik generációja már az egekben van. Az orosz légi közlekedés a Szovjetunió összeomlása után

Az ötödik generációs MiG 1.44 MFI többcélú vadászrepülőgép tulajdonságaiban nem volt rosszabb, mint az amerikai versenytárs F-22 Raptor, de a színfalak mögötti játékokban veszített.

A koruk előtti legújabb fejlesztések iránti kereslet hiánya mindig némi sajnálatot és elégedetlenséget okoz. De rendkívül kiábrándítóvá válik, ha ehhez kapcsolódik egy előrehaladott, védelmi jelentőségű hazai fejlesztés, amelyet 15 éve hoztak működőképes, teljes körű modellre, semmivel sem volt rosszabb külföldi társánál, de ismeretlen okból nem valósult meg. . Az eredmény a potenciális ellenségtől való lemaradás és igen jelentős anyagi és erkölcsi költségek.

Ebben az esetben a MiG 1.44 (MFI projekt) 5. generációs multifunkcionális frontvonali vadászgép prototípusáról beszélünk. Más források szerint 2000-ben, 1999 elején két valódi repülés után a titkos repülőgép a hosszú távú tárolás kiállítása lett a róla elnevezett Repüléskutató Intézetben (LII). Gromov, és maga az ígéretes projekt lezárult. Sok évnyi feledés után az MFI nyíltan megtekinthető volt a moszkvai MAKS-2015 Repülési és Űrszalonban, ami ismét felkeltette az érdeklődést a MiG 1.44 iránt. Mi volt ez az egyedülálló repülőgép, amely 15 évvel megelőzte a ma készülő T-50 5. generációs vadászgépet?

Teremtés

Az ígéretes 5. generációs vadászgépeket a múlt század 70-es éveiben kezdték létrehozni az Egyesült Államokban és a Szovjetunióban. Munkánk egy ilyen repülőgépen a légierő és a légvédelem számára 1979-ben kezdődött az I-90 program („90-es évek vadászgépe”) keretében. 1981-ben a Központi Aerohidrodinamikai Intézet (TsAGI) ajánlásokat adott ki, amelyek szerint az OKB 1983-ban kezdte meg munkáját. A.I. Mikojan. Erre a célra itt dolgoztak ki egy „Átfogó célprogramot”, amely a légierő és a légvédelem taktikai és műszaki előírásainak megfelelően a repülőgépekkel, erőművekkel, repüléstechnikával és fegyverekkel kapcsolatos munkákat tartalmazott. 1987-ben és 1991-ben egy előzetes terv és egy repülőgép-maketttel ellátott előzetes terv MFI - többfunkciós frontvonali vadászgép - megjelöléssel védettek. Ennek alapján egy felderítő repülőgép változatait, egy hajóalapú vadászrepülőgépet és más módosításokat terveztek kifejleszteni.

A projekt szerint az MFI-nek szuper manőverezőképességgel kellett volna rendelkeznie, szuperszonikus sebességgel repüljön utóégető nélkül, lopakodjon a radar és az infravörös tartományban, és a repüléselektronika (avionika) új architektúrájával kell kitűnnie, minden elemének magas fokú integrálásával. rendszerek, és jobb fel- és leszállási jellemzőkkel rendelkeznek a meglévő mintákhoz képest.

Az ígéretes repülőgép létrehozásának nehézségei azután kezdődtek, hogy a MAPO MiG-t 1999-ben bevonták a Sukhoi Design Bureau-ba, és az új projekttel kapcsolatos munkát az utóbbira ruházták át. Ezt az MPI-k állítólagos magas ára és M.A. nyilatkozatai indokolták. Pogosyan, a Sukhoi Design Bureau vezetője az S-37-es projektjük felsőbbrendűségéről az MFI-vel szemben.

Annak ellenére, hogy egyes források szerint hivatalosan leállt az MFI munkája, 1999-ben, ugyanazon év vagy 2000. február 29-én, az első prototípus felszállt. Azonban Poghosyan érdeklődésének hiánya az MPI-k iránt, ami még akkor is volt magas szint a tömegtermelés beindítására való felkészültség, és ami a legfontosabb, az „ők” cégük és annak S-37-es projektjének állami finanszírozásáért folytatott küzdelem, nyilvánvaló kudarcokkal az MFI projekt lezárásához vezetett. 2002-ben pedig kormányrendeletet adtak ki egy ígéretes frontvonali légiközlekedési komplexum (PAK FA) T-50 létrehozásáról, amely végül és egyidejűleg „temette el” mind az MFI-t, mind az S-37-et.

Így érthetetlen okok miatt „a polcra” került egy ígéretes repülőgép, amely nagy valószínűséggel repült, nagy valószínűséggel átveszik és gyártásba kerül, és megfelelt a támasztott követelményeknek, és bizonyos esetekben felülmúlta amerikai társát. első pillantásra és teljesen érthető a szakértők számára. És ez annak ellenére, hogy az Egyesült Államokban az 5. generációs F-22 Raptor („Predator”) vadászrepülőgépen végzett munka folytatódott, és 2001-ben szolgálatba állították.

Dolgozók a RAC MiG JSC vállalat végső összeszerelő műhelyében. Fotó: Mikhail Voskresensky / RIA
A MiG 1.44 célja és főbb jellemzői

A MiG 1.44 (MFI) egy új generációs multifunkcionális frontvonali vadászrepülőgép (MiG-35, ha szolgálatra kerül) kísérleti prototípusa. Az első repülésre különböző források szerint 1999. vagy 2000. február 29-én került sor. Számos tulajdonságában felülmúlta az F-22 Raptor amerikai vadászgépet. A lopakodást egy speciális sugárzáselnyelő bevonat és a farok függőleges uszonyainak speciális kialakítása érte el. Egy repülő prototípus készült, további négy pedig a Sokol repülőgépgyárban volt különböző készültségben.

A MiG 1.44 főbb jellemzői: canard típusú kialakítás, delta szárny kiváló aerodinamikai minőséggel, motorok változó tolóerő-vektorral (beépítésre tervezték), szuperszonikus sebességű repülés utóégető nélkül, sugárzáselnyelő bevonat, teljes vagy nagyrész elhelyezése a repülőgép törzsében lévő fegyverek, ötvözetek és kompozit anyagok széleskörű használata, repülés közbeni tankoló rendszer, két állítható légbeömlő.

A repülőgép hossza, magassága és szárnyfesztávolsága 17,3 x 4,73 x 11,99 m. Legénység - 1 fő. Az üres repülőgép felszálló tömege 23,5 (18) tonna, két AL-41F típusú tolóerővektor vezérlésű turbósugárhajtóműnek kellett volna biztosítania a repülést a magasságban (földközelben) 3180 (1500) sebességig. km/h. A gyakorlati hatótáv (más források szerint működési tartomány) 4000-4500 km, a szervizplafon 20 km volt. Hatékony diszperziós terület (ESR) - kevesebb, mint 0,3 négyzetméter. m.

A szabványos fegyverzet egy 30 mm-es beépített GSh-30 ágyú. Más források szerint 12 belső és 8 külső keménypontra 12 tonnáig terjedő harci rakomány helyezhető el - csak a repülőgép belsejében. A célpontok eléréséhez a MiG 1.44 a következőket használhatja: légi irányított R-73 és R-77 rakéták, földi - Kh-29, Kh-31, Kh-41, Kh-55, Kh-61 és nagy pontosságú KAB légibombák -500 és ODAB- 500.

Egyes jelentések szerint az 1990-es évek elején a MiG 1.44 alapján egy könnyű vadászrepülőgépet készítettek egy motorral és azonos aerodinamikai kialakítással.

P.S

Amint az a fentiekből is látható, az MFI projekt lezárása egyfajta mély „erkölcsi sebet” okozott légiközlekedésünknek, ami jelentős anyagi veszteségeket és több mint 15 éves lemaradást okozott Oroszország számára légierőnk 5. generációval való felszerelésében. harcos. Az Orosz Légierő jelenlegi főparancsnoka, Viktor Bondarev altábornagy szerint a T-50-es vadászgép sorozatszállítása 2016-ban kezdődik. Az orosz 5. generációs vadászgép létrehozásával kapcsolatos helyzet igazolására a média többször is beszámolt a Sukhoi Design Bureau T-50 projekt fejlesztésének szinte szándékos késéséről. Ezt azzal magyarázták, hogy figyelembe vették a Raptor gyakorlati repülései során feltárt hiányosságokat. De ha ezt szigorúbban közelítjük meg, akkor a jelenlegi helyzet nem magyarázható másként, mint a „jó arc rossz játékon” szavakkal.

Annak érdekében, hogy ne taszítsa az olvasót fekete melankóliába, meg kell jegyezni, hogy a munka az orosz 5. generációs T-50 vadászgéppel meglehetősen gyorsan halad, és ami a legfontosabb, a repülőgép már most is nagy hatékonyságot mutat. És nem szabad lekicsinyelni alkotóinak érdemeit. De a lemaradás létezik, akárcsak azok, akik kételkednek a MiG 1.44-el szembeni fölényében. Egy időben az orosz hadsereg korábbi fegyverkezési főnöke, Anatolij Szitnov vezérezredes úgy vélte, hogy a T-50-es vadászgép nem rendelkezik azzal a potenciállal, amely az 5. generációs vadászgép „Migov” változatában rejlik.

Számos légiközlekedési szakértő szerint a két illusztris tervezőiroda egyenlő feltételekkel végzett munkája áldás volt, és előnyös volt repülésünk számára. Ezt a gyakorlatot ma is folytatni kell. Az egészséges verseny ugyanis soha nem állt a haladás útjában, hanem éppen ellenkezőleg, csak serkentette azt. Hogy még nincs veszve minden, azt jelzik azok a jelentések, amelyek 2015 augusztusában jelentek meg a Migov-csapat azon szándékáról, hogy folytatják a munkát egy ígéretes könnyűsúlyú vadászgépen. A légiközlekedési szakértők úgy vélik, hogy ennek a munkának az alapja az IFI projekt fejlesztései lesznek. Ha ez így van, akkor nagyon szeretném nekik, ahogy a tengerészek mondják, „hét lábbal a gerinc alatt”.

A 80-as években a szovjet tervezők, talán a háború óta először, biztosították a hazai vadászgépek ilyen egyértelmű előnyét az amerikaiakkal szemben, és sorozatba bocsátották a MiG-29-et és a Szu-27-et az F-16-ra és az F-re adott válaszként. 15. A szupermanőverezőképességről már volt szó, de e mellett végre sikerült megközelítőleg világszínvonalú, vagy akár valamivel magasabb szintet elérni a motorépítésben...

Kiváló paramétereket lehetett elérni a radarban, ami lehetővé tette a célpontok nehéz körülmények közötti (a föld hátterében, a hegyekben, az interferencia körülményei között, valamint a finom célpontok) jobb megtekintését, mint az amerikai légi radarok. Hiszen az elembázis, vagy egyszerűen fogalmazva, a rádióalkatrészek általánosan elismert lemaradása egyáltalán nem jelentett elmaradást a rádióelektronikában, különösen ott, ahol magán az elektronikán kívül komoly tudományra volt szükség, pl. a radarjelek feldolgozásának kérdései, a célpontok azonosítása interferencia körülményei között stb. Itt mindig előrébb jártunk.

A sorozatba be lehetett vezetni egy sisakra szerelt célzórendszert és a vele kiegészített nagy manőverezhetőségű rakétákat, amelyek forgó fúvókával rendelkeztek, és szó szerint a helyszínen tudtak a cél felé fordulni. Pontosan az ilyen rakéták hiánya miatt tagadták meg az amerikaiak, hogy hasonló rendszert vezessenek be az F-16-on és az F-15-ön, mivel azt hatástalannak tartották. Növelni lehetett a repülési távolságot. A külső harckocsik nélküli vadászgép komp hatótávolsága 4000 kilométer – ez lenyűgöző. Stb.

Ezt mondja erről a Lipecki Repülési Központ vezetője, Harcsevszkij tábornok, aki akkor még ezredes volt (igen, igen, ugyanaz a Harcsevszkij, aki Szu-27-esen vitte Putyint Csecsenföldre):

Természetesen nem mindent azonnal implementáltak a gyártógépeken, de a munka folytatódott. Lehetetlen volt megállni és a babérjainkon pihenni, mert az amerikaiak nem az a nép, aki elfogadja a potenciális ellenség felsőbbrendűségét a levegőben. És még inkább feladni pozíciókat a fegyverpiacon.

Az ötödik generációs multifunkcionális front-line vadászgép (MFI) létrehozásának előmunkálatai még 1979-ben kezdődtek. Akkor I-90-nek hívták - a 90-es évek vadászgépe. Vagyis az amerikaiakkal párhuzamosan folyt a munka. Terveztek egy versenyt is - a Sukhoi Design Bureau saját verzióját fejlesztette ki.

Figyelembe véve az Unió hatalmas területeinek védelmének szükségességét, a mikojaniták két repülőgépet fejlesztettek ki - egy nehéz multifunkcionális vadászgépet és egy könnyű frontvonali vadászgépet (LFI), amint az a vadászgépek negyedik generációjában történt, és ezek a projektek hogy lehetőleg egységes legyen. Megnyerték a Sukhoi Design Bureau pályázatát, és 1986-ban további munkával bízták meg őket.

Figyelembe véve azt a tényt, hogy a könnyű MiG-29 fejlesztésének lehetőségei messze nem merültek ki, az Ügyfél úgy döntött, hogy erőfeszítéseit csak az MFI-re összpontosítja. A Megrendelő, vagyis a légierő követelményei nagyon szigorúak voltak vele szemben.

Felhívjuk figyelmét, hogy a tervezők nem azt alkotják, amit Isten a lelkükre ad: a Megrendelő megfogalmazza, mire van szüksége és amit akar, a tervezők megmondják, mit tehetnek (néha rosszabbat, mint amit a Megrendelő akar, néha jobban), a szakma hozzáteszi, hogy mi azért vagyunk ezt mi vállaljuk, de annyiba kerül, és minden projektet csak a Megrendelő után finanszírozunk aláírja mindenkivel egyeztetett műszaki specifikációk. És benne a hozzávetőleges súlyon és méreteken kívül még sok más követelmény is van. Emlékezzünk erre.

A repülőgépnek rendelkeznie kellett az ötödik generáció összes jellemzőjével, amelyeket már említettünk:

– szuperszonikus utazósebesség;

– nagy manőverezési képesség szubszonikus és szuperszonikus sebességnél is;

– lopakodó;

- multifunkcionalitás, azaz a levegő, a föld és a tengeri célpontok elleni munka képessége;

– jobb fel- és leszállási jellemzők;

– a repülési órák és a földi kiszolgálás költségeinek csökkentése;

– a fedélzeti berendezések integrálása egyetlen információs és vezérlő komplexumba mesterséges intelligencia elemekkel (ún. szakértői rendszerekkel), amely többek között nem csak ajánlásokat adna a pilótának, hanem a kezdőknek is „elnézi” a durvákat pilotálási hibák;

- a taktikai helyzet jelzése az információk keverésének lehetőségével, azaz egyidejű kimenet és kölcsönös átfedés különböző érzékelők képeinek egyetlen skáláján (emlékezzünk az F-35 csodasisakjára), valamint telekódos információcsere-rendszerek használata külső forrásokkal (ez különösen lehetővé teszi több repülőgép radarjának egy virtuális, de erősebb radarba való egyesítését. Nem terhelem az olvasókat olyan kifejezésekkel, mint az „antenna apertúra”, ez nagyon leegyszerűsítve, ha például egy ellenséges lopakodó véletlenül „felvillan” legalább egy repülőgépen – mindenki látni fogja. Hasonló rendszert a MiG-31-en, majd a MiG-29-en és a Su-n is megvalósítottak -27).

Tervezték a pilóta fizikai állapotának felmérésére szolgáló eszköz bevezetését is: eszméletvesztés esetén automatikusan biztonságos üzemmódba kapcsolja a gépet.

Gyorsan összeszerelhető síugrást is biztosítottak, amely lehetővé tette a felszállást a bombázást túlélő futópálya rövid szakaszairól.

És még a kabinba is egy 250 mm széles visszahúzható létrán keresztül lehet bejutni, nem pedig egy hagyományos hordozható lépcsőn.

Sokkal több, konkrétabb követelmény volt, amelyek közül néhány még sok évvel később is ámulatba ejti a képzeletet.

A repülőgép hazai processzorainak létrehozását Zelenogradban végezték, az ellenőrzött tolóerő-vektorral rendelkező AL-41F hajtóműveket a Lyulka Tervező Iroda fejlesztette ki, az aerodinamikát a TsAGI részvételével tervezték, amely egy új módszer a láthatóság csökkentésére a rádiós tartományban. (két nagyságrenddel!) - plazmát - a névre keresztelt kutatóközpontban fejlesztették ki. M.V. Keldysh, egy új katapult ülés és egy anti-g ruha - a Zvezda Tervezőirodában stb.

Kérjük, vegye figyelembe, hogy a lopakodást mindhárom módon biztosították: az aerodinamika és a szupermanőverezőképesség kompromisszumok nélkül, helyenként a lopakodó járművekre jellemző formákat alkalmaztak (ferde bordák, S-alakú légbeömlők, így a nagy fényvisszaverő motorlapátok nem voltak láthatóak a radarok számára ); valahol – elnyelő masztix, valahol – plazma. Miért nincs mindenhol plazma? A lopakodás „vakságának” ugyanaz a paradoxona: elvégre a plazma nemcsak az ellenséges sugárzást nyeli el. Ennek a három módszernek az volt a célja, hogy elfogadható lopakodást biztosítson más paraméterek veszélyeztetése nélkül.

Lírai kitérő. A láthatatlanság hátrányairól szóló cikkben egyébként még egyet elfelejtettem megemlíteni: egy harci küldetés vagy „küldetés” során, ahogy az amerikaiak mondják, ki kell kapcsolni a „barát vagy ellenség” állami azonosító rendszert. ” Miért? Ön ellenséges terület felett repül, és valaki „barátai” megkért téged. A válaszadód természetesen azt mondta: „Én is közéjük tartozom.” És bár ezt a kódolt választ nem értették, az ellenségek tökéletesen látták. Rád összpontosították a lokátoraik minden erejét, és... Azt mondanád, hogy ez nem valószínű? Egyáltalán nem, főleg, ha a franciákkal vagy a britekkel együtt demokratizálnak egy másik közel-keleti országot. Hiszen titoktartási okokból nem kell mindig értesíteni őket a következő küldetésről. Kiderült, hogy ha nem figyelmezteti őket, és nem kapcsolja ki a rendszert, fennáll annak a veszélye, hogy a „barátok” lelövik, ha pedig nem kapcsolja ki, az ellenség.

A vadászgépnek az egy időben fejlesztés alatt álló amerikai F-22A Raptornál kellett volna felülmúlnia, amelyről különböző csatornákon már kiszivárogtak az információk a tervezőinkhez.

A gép a MiG-1.42 munkamegjelölést kapta, a tesztelésre szánt első, némileg leegyszerűsített változat pedig a MiG-1.44 volt. Egy jelentősen továbbfejlesztett 1.46-os verziót fejlesztettek ki és készítettek elő az építkezésre. Ez a három változat senkit ne lepjen meg: elvégre bizonyos konkrét döntések csak az első minták tesztelésének eredménye alapján születnek, és később jobb ötletek is megjelenhetnek, és előfordulhat, hogy néhány kapcsolódó cég csak néhány év múlva fejleszti ki a szükséges egységet, de egyelőre be kell érnünk azzal, ami van. Az F-22 még mindig véglegesítés alatt áll, mint minden más repülőgép, még a sorozatban lévők is.

Az első repülőgép prototípus a 90-es évek elején készült el, és a legtöbb szükséges felszerelést az első repüléshez (például motorok) a beszállítók 1994 elején szállították őket. Ne felejtsük el, hogy az úgynevezett „peresztrojka” a „megtéréssel” oda vezetett, hogy sok rokon dolgozó jobban foglalkozott a fazekak, serpenyők és egyéb túlélésekkel, mint a közvetlen felelősségével. De mi a teendő, ha az ország és az SZKP első embere „univerzális” értékekről és leszerelésről beszél? A MiG Tervezőirodában a „fazekak és serpenyők” szerepét a gyári észnek nevezett fűnyírók töltötték be, ahogy az a repülésben szokás, a szerzők neve után: ShiZa, azaz Shifrin-Zaleev. Nem tudom, hogy sikerült nekik szuper-manőverezhetőség... Ez a 80-as évek második felében volt. A 90-es években az országban senkit nem érdekeltek a fogyasztási cikkek, a „túlélést” a védelmi ipari vállalkozásokhoz tartozó termelőterületek, vidéki rekreációs központok, úttörőtáborok bérbeadásával, sőt eladásával valósították meg.

Ennek eredményeként az első repülésre csak 1999 májusában került sor. Ez annak ellenére van így, hogy a kínaiak felajánlották részvételüket a programban, a gyártási engedély átadása mellett.

Zaklatás

Még a 80-as években kezdődött. Emlékszem, meglepődve olvastam a sajtóban számtalan publikációt, főleg azt, amelyet ma liberálisnak neveznek: teljesen felháborodott, vádló, hisztérikus... Most ezek az aljas kitalálási módszerek, féligazságok és nyílt hazugságok, a feketét fehérnek és fordítva, már jól ismertek, Vegyük például a Superjet hasonló jelenlegi üldözését, de akkor ez volt az első alkalom, és egészen váratlanra sikeredett. Végtére is, a tervezők feladata - a hétköznapitól az általánosig - repülőgépeket alkotni, nem pedig „a megjegyzésekben harcolni”.

Egy cikket sikerült találnunk az archívumban. Alexander Zhilin, „Bluff”, a „Moszkvai hírekben”: http://datarhiv.ru/73/131. Más újságírókkal ellentétben neki van némi kapcsolata a repüléssel, de módszerei ennek ellenére nem csillannak meg eredetiséggel - vádló hangnemben és manipulációban:

„Pompával mutatták be az új orosz „huszonegyedik századi vadászrepülőgépet”. Valójában ez a repülőgép nem létezik."

Nos, igen, Viszlát nem létezik. Mindennek megvan az első alkalma, de Zhilin nem tudta? Talán be kellett volna mutatni a MiG-3-at, ami már nem létezik, vagy a MiG-29, ami még mindig létezik? Továbbá csalódott, hogy 1,42 helyett 1,44-et mutatott:

„Ahogyan az LII pilótái és mérnökei elmondták, ez a „vadász” alapvetően nem tud felszállni.

A cikk 1999 januárjában íródott, a gép 4 hónappal később szállt fel. Nem tudom, ki és mit "mondott neki".

"egy igazi 1/42-es vadászgépnek teljesen más szárnya kell, hogy legyen, változó söpréssel"

Ha nincs FÁK-ja, az azt jelenti, hogy a király nem igazi! nem az ötödik generáció! Vas logika. Ezt a lehetőséget tanulmányozták, de a tervezők elhagyták, mivel a vortex aerodinamika, amely még nagyobb mértékben volt jelen, mint a negyedik generációban, hatékonyabb volt, mint a FÁK. Ki tudja jobban: ők vagy az újságíró? Hazánkban hagyományosan mindenki ismeri a focit, a horgászatot és a nőket. Ja, és az autókban is. Az újságírók mindent „megértenek”, és van bátorságuk bárkinek előadást tartani, akit csak akarnak. Már a sorozat legelső cikkétől tudjuk, hogy a CIS a harmadik generáció jele, de nem az ötödik. A tapasztalat azt mutatja, hogy az egész világ elhagyta. És sok lehetőséget tanulmányoztak, és még át is fújták a csövön, íme néhány közülük:

"Ezek a motorok egyébként a MAPO MIG munkatársai szerint még csak fejlesztés alatt állnak"

Szóval lehet, hogy valami régi cuccot kellett telepíteni az ígéretesek helyett? Most a PAK FA-t is nem „natív” motorokkal tesztelik. Megadjuk a „+Zhilin +PAK FA” kérést, és megbizonyosodunk arról, hogy a Zhilin valamilyen okból nem felháborodott ezen.

"A Zsukovszkijban bemutatott gép februárban fog felszállni."

Szóval kicsit magasabbra írtál, mint ő alapvetően nem kerülhet a levegőbe! Hol itt a logika?

"A kérdés az: miért, ha ez nem STEALTH, hanem csak egy prototípus az AL41F motorok tesztelésére, amelyek még nem léteznek."

Látod, nincs rajta burkolat, ami azt jelenti, hogy nem lopakodó. A logikát nem lehet tagadni :) Miért költenéd a pénzt, ami miatt annyira aggódsz, hogy fedezetet kapj, ha a gépet még tesztelni kell, és nem repülni bombázni egy ellenfelet? Bújjon el saját lokátorai elől, hogy ha a pilótának ki kell katapulnia, nehezebb lesz megtalálni? Nézd, a sorozatgyártású F-22-esek továbbra is fedél nélkül repülnek, ahogy a fotón is láttuk, és semmi :) Ismétlem, jobb lenne, ha Zsilin és Navalnij odamenne, a helyi költségvetésű fűrésztelepekkel foglalkozni :)

Ami a „repülő motorokhoz készült” szót illeti, ilyen hülyeségeket csak egy amatőr írhat. Józan eszével senki sem hoz létre új repülőgépet új hajtóművek repülésére – miért kockáztatna? A PAK FA hajtóművei például könnyen felkerültek a jól bevált Szu-27-re, és csak egy új motor volt, a második egy régi, bevált. Ha bármi történik, hazatérhet egy ilyennel, és megnézheti, mi történt az új motorral. Erről a repülő laboratóriumról van egy fotó az interneten. Ugyanez a helyzet a MiG-31 hajtóműveivel, amelyeket a MiG-25-ön repültek. Stb. Tehát az 1,44 az egyik valós opció az MPI-k számára.

A cikk végén kiabált egy kicsit: "Megvárjuk a huszonegyedik század többi új orosz katonai felszerelésének bemutatását."És még tovább, bár nyelvet kötötten:

„A kormány (Pénzügyminisztérium) és a repülőgépipar bizonyos körei szó szerint ellenségesen reagáltak Jevgenyij Shaposhnikov azon javaslatára, hogy hozzanak létre egy bizonyos testületet, amely irányítaná és ellenőrizné a légiközlekedési ágazat tevékenységét.”

Aztán megjelent az UAC (United Aircraft Corporation), és a MiG összes későbbi általános tervezője volt valamilyen oknál fogva(!) a Szuhoj cég képviselői...

Ki az a Zhilin, és kinek volt haszna ebből az üldözésből? Az Echo of Moscow honlapján találtam róla információt. Egy személy jelenléte ezen az oldalon már mond valamit, igaz? Oda van írva:

„a Moscow News újság rovatvezetője, a Nemzetbiztonsági Alkalmazott Problémáit Tanulmányozó Központ vezetője”

Nem ismerek ilyen központot, de általában az ilyen pörgős neveket szeretik az amerikai pénzből dolgozó adományfalók, akik éppen most estek hisztibe a nonprofit szervezetekről szóló új törvény miatt. Beírom a Google-ba a „Nemzetbiztonsági Alkalmazott Problémák Kutatóközpontja” lekérdezést. A keresési eredmények legelső sora a „kompromittáló információ”: Alekszandr Ivanovics Zhilin. Dosszié.

rákattintok. A Google ahelyett, hogy megnyitná az oldalt, ezt írja: „Figyelem – ennek a webhelynek a meglátogatása károsíthatja számítógépét!” Érdekes módon a Yandex probléma és figyelmeztetés nélkül nyitja meg ezt a hivatkozást. Furcsa, igaz? Hiszen a gyanús oldalakat is jelenti.

A 19. pedig Sztálin alatt alakult ki, amikor finoman szólva sem ösztönözték a hackwork-et...

És még egyszer felhívom a figyelmet: minden projektet, kivéve azokat, amelyeket a tervezőiroda önállóan, saját pénzen kezdeményez, a Megrendelő, jelen esetben a Honvédelmi Minisztérium jóváhagy. Ez vonatkozik a MiG-29-re és az MFI-re is. A MiG-29-hez ugyanazt a két hajtóművet adta meg a Megrendelő a műszaki leírásban megbízhatósági okokból. Kiderült, hogy a kritikusok nem annyira a tervezőirodára, mint inkább a Szovjetunió Védelmi Minisztériumára dobálják a sarat, bár ezt maguk sem értik.

Illetve mi teszi ki egy modern vadászgép árának oroszlánrészét? Furcsa módon ez nem maga a gép („vitorlázó”, ahogy a repülők nevezik), és nem is a hajtóművek, hanem az úgynevezett „deszka”, összesen a fedélzeti felszerelés. De nem ezt fejleszti a MiG, ezek vásárolt termékek. Így a tervezőirodák tervezői alig befolyásolták az árat.

"Mindazonáltal, a tervezőiroda új vezetője nem volt érdekelt valaki más projektjének továbbfejlesztésében, a saját S-37-es meghibásodásai és az MFI magas szintű felkészültsége ellenére, amely már a Sokolnál sorozatgyártásba kerülhetett. Ennek eredményeként 2002-ben kormányrendelet született a PAK FA létrehozásáról, amely végül eltemette az MFI-t és az S-37-est is.”

Eredmény? A PAK FA-t létrehozták, sikeresen tesztelik, jó repülőgépnek ígérkezik, de... negyedszázaddal később... És a MiG Tervező Iroda egész fennállása alatt a Szuhoj Tervező Iroda képviselőinek irányítása alatt gyakorlatilag semmi újat nem dobott be a sorozatba, kivéve a MiG-29 továbbfejlesztését. Még a harci kiképzésű MiG-AT is elvesztette a versenyt a drágább Yak-130-assal szemben. Srácok, „tankönyvre” vagy olcsó támadórepülőgépre van szüksége? Megértem, hogy néhány Kolumbia számára a Yak-130 ideális támadórepülőgép lehet a drogmaffia elleni küzdelemben, de szükség van rá Oroszországban?

Önkéntelenül is felmerül a kérdés: mit csinált a Mikoyan Tervező Iroda Pogosyan vezetése alatt?

Miért mondtam, hogy Zhilin blamaszkodott egy kicsit, és félkövérrel kiemelte a Wikipédiából vett idézet egy részét? A támogatást evőket fizetőkön kívül volt még egy érdeklődő: a versenyzők. Mégpedig a Szuhoj Tervező Iroda vezetése, amelyet az akkori főtervező, Mihail Petrovics Szimonov (a továbbiakban: MPS) képvisel. Aki olvasta Valerij Menitszkij tesztpilóta „Ényei életem” című könyvét, a „Konfrontáció” című fejezetet, tudja, miről van szó. (Illetlenségnek tűnik rosszat beszélni az elhunytról, de ha ilyen magas rangú emberekről beszélünk, akkor egy szót sem lehet kitörölni a dalból, bocs, Mihail Petrovics). Ugyanebben a fejezetben van egy jó történet a MiG-29 és a Szu-27 közötti kiképzőcsatákról, és Menyckij gondolatai a könnyű és nehéz vadászrepülőgépek arányáról jól egybevágnak azzal, amit Georgij Szergejevics Byusgens akadémikus mondott: „Furcsa, hogy többet gyártunk csatahajókat, mint cirkálókat."

Íme egy MiG tesztmérnök http://fan-d-or.livejournal.com/ véleménye erről a témáról, amely egybeesik Menitsky szavaival, amelyet személyes kommunikáció útján szereztek, és a szerző engedélyével tettek közzé:

A történet a következő: miután megragadta a meghiúsult T-10-es projektet, és teljesen elveszítette a versenytársát, a Vasúti Minisztérium nem annyira a berendezés átdolgozásával kezdte kivonni a T-10-et, hanem saját zsebelőcsarnokot hozott létre a a légierő és a Központi Bizottság illetékes osztályai. Ennek a lobbinak a segítségével kezdett nagyon módszeresen és hozzáértően nyomást gyakorolni versenytársára az egész mezőnyben - hogy elfogja az állami megrendeléseket és visszavonja magának a finanszírozást.

A szibériaiak ambícióinak köszönhetően sikerült pénzt megtakarítanunk és végrehajtani a tervezési ciklust (SibNIA – V.Z.)- hiszen itt a központban senkinek nem kellett volna tudnia a tulajdonképpeni földalatti munkáról (ha megtudta volna, nagyon keményen megbüntették volna az állami pénzek elherdálásáért). Ezért mindent eltávolítottak a szem elől – nem volt nehéz megfékezni a szivárgást a tervezőirodán belül, de valaki a tudományból dühöngött volna, ha ezt a TsAGI-nál csinálták volna.

Ez a piszkos játék jóval a peresztrojka előtt kezdődött - a 80-as évek elején. Természetes, hogy az ország összeomlásával, az iparág menedzsmentjének elvesztésével és a Megrendelő pénzhiányával sokszorosára nőttek a piszkos játékok lehetőségei - és a létrejött lobbinak lehetősége nyílt a hatalomra törni az új kormány. Ez végzetesnek bizonyult a MiG számára - amely egyébként az iparágban elsőként hozott létre holdingtársaságot, és jelentős összegeket fektetett külföldi tevékenységekből (MiG-ek külföldön történő javítása, átalakítása) egy teljesen új repülőgépgyár létrehozásába. a lukhovicsi telephelyen: még a 90-es évek elején az RSK MiG rendkívül népszerű rövid távú repülőgépek gyártására támaszkodott, és hogy ne találja fel újra a kereket, vállalta a Tu-334 szárnyának felhelyezését, amely ez az idő nagyon érett volt a teljesítmény jellemzőit tekintve, és ígéretes volt a piac számára.

334 alatt épült meg a Lukhovitsky óriás - amelyhez berendezéseket vásároltak, és amíg az épületeket építették, a berendezéseket a helyszíneken dobozokban tárolták.

Ha ezek a tervek valóra váltak volna, akkor száraz lett volna a fedő: a versenytárs gazdasági függetlenséget nyert volna, és nem lesz többé szüksége állami forrásra, ami még azokban az években is megvolt, bár cseppenként.

Ezért egy példátlan portyázó támadás indult – nevezetesen egy klasszikus portyázó hatalomátvétel: először – hiteltelenítés a társadalom szemében (amelyhez abszolút hazugságokat használtak – például az MPI-kről és a költségvetés ellopásáról), támadások egy ellenőrzött lobbin keresztül a társadalomban. kormány – ügyészségi ellenőrzéseket küld, amelyek megbénították a meghatározáson végzett munkát.

A finanszírozás megszerzésével párhuzamosan a Vasúti Minisztérium támadásba kezdett a „kicsik” fogalma ellen - azt mondják, hogy csak egy közeli hajtás miatt képesek harcolni. Bár valójában a stratégiai terv szerint a MiG volt az optimális a nyugati front számára - Európában minden útkereszteződésben repterek voltak, az autópályák azonnal kifutópályává változtak, az üzemanyag mindig kéznél volt -, és az élvonalbeli vadászgép célja hogy védje tankjait az ellenfél támadó repülőgépeinek támadásaitól.

De a Vasúti Minisztérium hatótávolságú harcosokat vásárolt – és elkezdtek ragaszkodni ahhoz, hogy egy ilyen gépre életbevágóan szükség van.

Amikor a T-10S szárnyra kapott, elkezdődött a második szakasz: kitartóan űzték azt az ötletet, hogy a MiG-t azonnal tartalékba kell küldeni, és az egész légierőt sürgősen fel kell szerelni a „megfelelő” repesztővel – mindez annak ellenére, hogy a valóságban a Szu-27-es nem használható, kivéve néhány fajta robbanó rakétát, amik jól ismertek, a MiG pedig teljes értékű vadászgép volt, nem csak a levegőben, hanem a földön is.

Forgalomba hozták azt a legendát, hogy „nagy” vadászgépre van szükség, nem „kicsire” – annak ellenére, hogy a T-10S nem volt képes másra, mint a homályosan értelmezett légvédelmi funkciókra.

A „kicsik” üldözését pontosan a 90-es évek ígéretes harcosának közelgő versenyére való tekintettel hajtották végre – és a 29-et szándékosan vonták ki ebből a résből –, hogy növeljék a Szuhoi esélyeit, akik „nagy” repülőgép fejlesztés alatt. Emiatt a versenyen maga a műszaki specifikáció is túlméretezettnek bizonyult - szándékosan a meglévő szárítókhoz igazítva...

Az MFI bemutatásának maga az ötlete a mikojaiak elleni támadások eredménye a repülési színtéren! És ezek a támadások – sok éven át – arra kényszerítették a 90-es évek legelejétől szinte kész autót, hogy a politikai vezetés szeme elé tárják...

Az első repülésre kizárólag az aljas üldöztetés eredményeként került sor – amikor a megvásárolt újságíró kurvák elkezdték terjeszteni a „rétegelt lemez MiG” legendáját. Ezt a véleményt pedig semmilyen ellenérv sem tudta eloszlatni a tömegben: „A MiG egy fekete lyuk, elszívja a költségvetést a megvágásra.”

Már az a tény, hogy ilyen körülmények között felemeljük az autót, bravúr. Nos, tegyük fel, hogy maguk hozták üzemképes állapotba Lyulka motorjait - erre volt okuk, hiszen ez volt az egyetlen ígéretes program, és ha bezárják, akkor általában le kell feküdniük és meghalniuk. De az, hogy a kormányműveket – az EDSU számára teljesen új típust – sikerült rávenni a befejezésre, az egyszerűen fantasztikus.

A Zhilin cikk valójában egy hisztéria a lobbista csapattól, amely VESZTETT a fordulót. Célja pedig az, hogy nyomást gyakoroljon a kormányra annak érdekében, hogy a témára fennmaradó finanszírozást elvágják, és ezzel végre vértelenül szőnyegre dobják az ellenfelet. Az előző körben nem lehetett megdönteni - minden célzás ellenére a projekt inkább élőnek, mint halottnak bizonyult, és a kísérleti modell leleplezése után kiderült, hogy az alapok mindenképpen megvannak, ez pedig azt jelenti, ha egy ígéretes harcos témáját finanszírozni kell, akkor az lesz, és nem szárazon ígérgetik. Így hát megpróbálták becsapni – tudva, hogy mikojaknak milyen nehézségeik voltak az alvállalkozókkal.

Ugyanezen az előcsarnokon keresztül elkezdődött a cég felső vezetésének torzulása - a vezérigazgatókat kesztyűként kezdték cserélni - és mindannyian a kiszáradtak emberei (és bábjai) voltak (megnézheti az internetes archívumot, és megnézheti ).

Ugyanezen az előcsarnokon keresztül, valamint közvetlenül - az ügyfelek megvesztegetésével - elkezdték felbontani a MiG-29SMT tengerentúli szállítására vonatkozó szerződéseket. Ezen az alapon kötötték ki a szárazon a Boeinget - amelyet akkoriban kiutasítottak hazájukból, mert katonai megrendelésekben piszkosul játszottak a versenytársakkal (az interneten is megtalálható).

Miután elveszítette a hazai védelmi megrendelések piacát, a Boeing a tengerentúlra költözött - és a 90-es években itt nyitott egy RC-t (kutatóközpontot - V. Z.), amelybe begyűjtötte a lerombolt repülési ipar minden krémjét. El tudod képzelni, milyen kémfészek jött létre?! Nem kellett megvesztegetni senkit – csak hallgassa meg, mit csevegnek a dohányzószobákban: elvégre az emberek a Boeing Kutatóközpontba költözve nem veszítették el a kapcsolatot natív tervezőirodáikkal és intézeteikkel: (((( ((

Természetesen itt a szárazak sokat segítettek a Boeingnek - ebből született a száraz projekt, azaz RRJ. Ő is SSJ. Az SSJ sikerének garantálásához a Tu-334-et kellett befejezni - ami szerencsére meg is történt, senki sem szólhatott bele.

Nos, most látjuk, hogyan ért véget az egész: maga Pogosyan landolt a MiG tábornok székében. Ami a versenyző végső beadványát jelentette.

Nyilvánvaló, hogy most az RSK nem tesz semmit a száraz rovására: az ellenség legyőzött és tehetetlen...

A fő projektek - az "öt" vadászgép és a regionális csapat - teljesen megölték. Ez az évtized fordulóján történt - és lehetővé tette a T-50 és az SSJ elérését.

Putyin pedig itt van, mint látható, semmiképpen: a Szuhov-párti lobbit teljesen kész formában kapta a kormányban, és miniszterelnökként nem érdekli, hogy kivel dolgozik. Más problémák miatt fájt a feje akkoriban...

Ennek eredményeként a MiG-tervezők jó része Kínába költözött, hogy pénzt keressen a 90-es évek éhínségéből. Mondanom sem kell, ott tárt karokkal fogadták őket, és ismét sok értékes tudást mutattunk be veszélyes versenyzőknek? És nem csak a repülésben, hanem az űrben is, és...

A MiG tervezőcsapata rotációs alapon dolgozott Kínában. Ez egyébként a legzűrösebb években nagyban segítette megőrizni a Tervező Iroda szellemi gerincét - százfős csapattal (egy teljes profilú tervezőcsapat - az általános tervezőktől a technológusokig) mentek az emberek az Égi Birodalomba. és ott kaptak a kínaiaktól világszínvonalú finanszírozást, majd keresztül Hat hónapig mások váltották fel őket.

Osztálytársam - Lenya Sutugin [Leonid Georgievich Sutugin - elhunyt. 2002, fia helyettes. A Mikojan Földi Berendezések Tervező Iroda főtervezője, Georgij Szergejevics Sutugin] - a peresztrojka alatti időkben, aki egy tábornok dandár vezetői székében találta magát, elmondta, hogy volt ott és mi...

Itt csak a J-20-nak nincs mellékhatása – hiszen a mi fiaink megépítették a „szuperhetest”.

Egyértelmű, hogy kínai tervezők voltak a tanítványaik, akik felbecsülhetetlen tapasztalatot szereztek - így megcsinálták a hírhedt kvázi ötöst (nyilván hogyan tudták és mit értenek).

...Csak nemrég kezdtem ráébredni, hogy az Államokban a portyázás technológiája a virtuozitásig ki van dolgozva, és az üzleti könyvek részletesen le vannak írva.

Korábban azt hittem, hogy Szimonov támadásai Mikojan követői ellen zseniális improvizáció volt – de mostanra egyre inkább hajlamos vagyok azt hinni, hogy ezeket egyszerűen az irodalomból vették át, ami nyilvánvaló okokból teljesen ismeretlen volt számunkra.

A lobbi létrehozásának és a média lehallgatásának a peresztrojka előtti Szovjetunióban az volt a lényege, hogy kedvezőtlen társadalmi hátteret teremtsenek - a mikojaniták számára ez abszolút meglepetés volt, és nem voltak felkészülve a katasztrófára: előtte a mögöttes gyakorlat volt. -a színterek harca csak a minisztériumok irodáira és háttérszobáira korlátozódott iparági vezetői szinten - és akkor a légierőben és általában a rendszeren kívüli kis létszámú beosztások széles tömegéhez lehet hozzáférni (bepumpálva a nyilvános sajtótündérbe mesék arról, hogy milyen szárazak és milyen zseniálisak, miután ezt kitalálta, kitalálta).

És ez a mitikus szörnyeteg, amelyet a párt mentalitásában hoztak létre, definíció szerint legyőzhetetlen. Olyan ez, mint egy falusi lány rossz híre – azt mondják, mindenkivel lefeküdt, a srácok mesélnek egymásnak, és senkinek még csak árnyéka sincs, hogy még életében nem csókolt meg senkit, nemhogy felmászott. a szénapadlásba. A hazugság, ha forgalomba kerül, fantasztikus részletekre tesz szert önfenntartó módban...

Íme a verzió. Persze tények híján sem megerősíteni, sem cáfolni nem fogom. Sajnos a Sukhoi Design Bureau-tól senkit nem kérdezhetek meg erről, és ha nem adjuk át a szót a másik oldalnak, az valahogy nem comme il faut. De a hozzászólások mindenki számára nyitottak, kérem. És fenntartással élek, hogy a Sukhoi Design Bureau tervezőinek természetesen semmi közük ehhez, végzik a dolgukat, és jól teszik...

A cikk elkészítésekor azt tanácsolták, hogy ne emlékezzek erre a sok szennyeződésre, különben – mondják – Mikoyanra emlékeznének a versennyel való piszkos viszonyai miatt. De hogyan magyarázhatjuk meg, hogy miért zárták le a MiG MFI projektet? Válasz: „Az MPI-k feladásának oka az Oroszország számára történő elbocsátásuk, mind pénzügyi, mind technikai szempontból.” De mi a helyzet a PAK FA-val? Nem felesleges? A történelem már beszélt a pénzügyi normákról: ha szükséges, hogy egy repülőgép jobb legyen az F-22-nél, akkor az ára egy nagyságrenddel sem lehet alacsonyabb a 22-esnél. És technikai mércével mérve – ismét a történelem már ítélkezett. Hasonlítsa össze az MFI-adatokat legközelebbi versenytársaival:

Normál felszálló tömeg, tonna
maximális felszálló tömeg
Maximális sebesség	~2766 (2,6 M) km/h	2100 km/h (2,0 M) (más források szerint 2600 km/h (2,42 M)	2125-2600 km/h (2,0-2,45 M)
utazósebesség		1850 km/h (1,78 M)	1300-2100 km/h (1,1-2,0 M)
Szárnyfesztávolság

Mint látható, a jellemzők meglehetősen összehasonlíthatók. És bejelentették a PAK FA árát: „legalább 100 millió dollár”. "... nem a realista tervezők akarata szerint olyan egészséges, hanem a Prosukhov propagandájától ellepett vásárlók akarata szerint."

Ez a szomorú történet az első szovjet ötödik generációs vadászgéppel...

Utószó. Bár nem vagyok hívő, néha nem lehet nem arra gondolni, hogy a Superjet jelenlegi üldözése talán felülről való megtorlás ezért az üldözésért? Hadd tegyek egy fenntartást, hogy semmiképpen sem vagyok a Superjet ellenfele: rengeteg munkát és pénzt költöttek rá, és repülnie kell és fog is. Sőt, a Tu-334-et az Unióban fejlesztették ki, a hatalmas Szovjetunió és a KGST-országok (összesen kb. 495 millió lakosú) piacát elvárva, és egy ilyen piacon könnyen megtérülne. , ami a mostani 145 millióról nem mondható el. Éppen ezért a Superjet nagyrészt import berendezésekből készül, hiszen felesleges ráfordítások nélkül tudja kihasználni a globális repülőtéri logisztikát (alkatrészek szállítása az egész világon, stb.). De a Carcass a jelenlegi körülmények között nem alkalmas exportra, ezért nem valószínű, hogy megtérül...

Ezenkívül nem tudom, hogy a KnAAPO-ról szóló fotóriportban feltüntetett, és többek között harci Szu-35 és PAK FA (csak csereprogram a gépen) gyártására használt gépek közül melyik tartozik az alá. Oroszország számára tiltott „kettős felhasználású termékek”. Vagy talán nem csak a Boeing használt ki minket, hanem mi is kicsaltunk tőlük néhány egyedi berendezést nem csak a Superjet, hanem a PAK FA gyártásához is?

A következő cikkben megpróbálok beszélni az S-37-ről, más néven Szu-47 Berkutról.

Vlagyimir Zykov

Anatolij Kvochur, a Szovjetunió tiszteletbeli tesztpilótája beszél az orosz repülésről a múltban, jelenben és jövőben, a hazai vadászrepülőgépek egyediségéről, a külföldi katonai repülőgépek fő jellemzőiről és a különböző országok katonai doktrínáiról, a megvalósítás lehetőségeiről. nemzetközi paritás a repülésben és még sok más.Oroszország hőse, a Pilot Research Center főtervezője, tartalékos alezredes. Nyugaton „orosz repülő legendának” nevezik, és bekerült korunk tíz legjobb tesztpilótájába.

A T-50 (PAK FA) menő, de fegyvertelen. A titkos ötödik generációs vadászgépről

"Az embernek nincsenek szárnyai, és testének súlyához képest izomtömegéhez képest 72-szer gyengébb, mint egy madár. De szerintem repülni fog, nem az izmok erejére támaszkodva, hanem elméje erejével” – mondta N. E. Zsukovszkij, az orosz aerodinamika alapítója. A gondolat az elsődleges. A repülőgép-tervezők intellektusa és tudományos fantáziája teszi egyedivé a repülőgépek felszállását, amelyek a világ tudományos és technológiai fejlődésének mozgásával javulnak.

A repüléstechnika az egyik leggyorsabban növekvő iparág, különösen a hadiipari komplexumban. A geopolitika világában pedig kimondatlan maradt a „ki uralkodik az égen, uralkodik a földön” képlet. Az Orosz Légierő legutóbbi szíriai hadművelete részben gyakorlatban is megmutatta ezt a képletet, ami még égetőbb kérdéseket vetett fel az országok védelmi és harci képességének fejlesztésében, valamint a légierő vezetéséért folytatott küzdelemben. Próbáljuk meg még egyszer kitalálni, hogy „ki kicsoda” a modern katonai frontvonali repülésben.

Az orosz légi közlekedés a Szovjetunió összeomlása után

- Anatolij Nyikolajevics, szeretnék beszélgetést kezdeni orosz katonai repülésünkről a Szovjetunió összeomlása és a jelenlegi állapot változásaival összefüggésben. Mi történt ezalatt, és merre tartunk most?

— Igazán ígéretes repülőgépek születtek. A Szu-35 már úton van. "T-50" - a tesztek több éve folynak. Ezek mind pozitív fejlemények, mert a 90-es évek közepén senki sem gondolhatta, hogy ez megtörténhet. Valahol a 2000-es évek közepe óta megjelent egy egyértelmű tendencia a pörgésből való felépülés kezdete felé, amint azt „dugóhúzó-szakértőink”, a centrifugálási tesztek specialistái mondják. És most a megvalósítás zajlik, tehát egyértelmű elmozdulások vannak. Repülési szempontból.

De a repülés olyan összetett dolog, olyan iparág, hogy csak a Szovjetunióban tudtak önállóan erős repülőgépeket és helikoptereket gyártani. Ám az Unió szétválásakor a repülési ipari vállalkozások jelentős része (például repülőgépgyárak) külföldön maradt. Különösen a legnagyobb "Motor Sich" vállalkozás (ma Zaporozhye Részvénytársaság A Motor Sich az egyik legnagyobb a világon, és az egyetlen vállalkozás Ukrajnában, amely 55 féle gazdaságos és megbízható hajtóművet gyárt, tesztel, üzemben tart és javít, több tucat típusú, különböző célú repülőgéphez és helikopterhez. 106 ország. - auto.), Antonov legnagyobb tervezőirodája (KB), ahol kiváló repülőgépeket készítettek, köztük a világ legnagyobbjait (An-124, An-224, Mriya).

Sok légiközlekedési ipari vállalkozás maradt a Szovjetunió délkeleti részén, ma már külön állam. Például Taskentben van a legnagyobb üzem, amely az Il-76 katonai szállító és polgári repülőgépeket, valamint az Il-78 tankereket gyártotta. Sok ilyen példát lehet felhozni.

Mit jelent ez számunkra, Oroszország számára? Ez azt jelenti, hogy az ipari együttműködés valahogy működik, de sántít, mert ez már nem vállalkozások, hanem államok közötti kapcsolat. A kérdés ára egyre nő, az államközi kapcsolatokat fenn kell tartani, de mindenesetre nehezek, bonyolultak.

Vannak versenytársaink, de egyértelmű, hogy a mi versenytársainknál nem voltak ilyen változások. A repülőgépgyártásban vezető Franciaországban például általában minden rendben van. Az Egyesült Királyság folytatja a munkát. A németek nagyon aktívan bekapcsolódtak – hiszen valamikor volt repülési iparuk, aminek segítségével majdnem elfoglalták a Szovjetuniót.

És mindez helyreáll. Ez a mi versenytársunk. Sok időt veszítettünk. A versenyben eltöltött idő pedig az egyik meghatározó tényező. Ez nem csak pénz, hanem elszalasztott ötletek, elszalasztott lehetőségek, és ami a legfontosabb, az ipart elhagyó szakemberek.

Ötödik generációs repülőgép

– Erről beszélt az Orosz Föderáció elnöke – és a kijelentés értelme abban rejlik, hogy bár időt veszítettünk, ez lehetőséget adott arra, hogy a legújabb fejlesztéseket figyelembe vevő technológiákat alkossunk, és bizonyos tekintetben túlszárnyaljuk külföldi partnereinket. .

- Ez igaz. Abban a részben, hogy miközben az amerikaiak saját magukat fejlesztették, feltételezve, hogy a Szovjetunióban elhúzódó válság van, kitaláltak valamit, és felépítettek valamit. Kiderült, hogy ez nem teljesen sikerült. És például az F-22 Raptor, az amerikai 5. generációs vadászrepülőgép nagyjából egy időben született és indult el, mint az 5. generációs MiG repülőgépünk, amelyet „Project 1.42-nek” hívtak. Nem volt sorozatneve, de ezt a gépet létrehozták és volt egy járata. Azóta veszek részt ebben a folyamatban, hogy 1987-ben kineveztek a projekt vezető tesztpilótájának. 1992-ben nyugdíjazták, első járatát 1994-ben hajtotta végre, bár a tervek szerint szovjet Únió 1989-ben a gépnek repülnie kellett volna.

Az F-22 egy kicsit később repült, de volt más megközelítés. Volt egy konkrét vezető szervezetünk és együttműködésünk, amelynek ezt meg kellett tennie. Az amerikaiak a bolygó erőforrásainak jelentős részének – és nem csak a sajátjuk – felhasználásával megengedhették maguknak, hogy más megközelítést alkossanak. Hat cégük, jelentős katonai repülőgép-fejlesztő cégük vett részt a projektpályázaton.

A verseny eredménye alapján ezt a hat vállalatot két egyesületre osztották, amelyek mindegyike kapott forrást a költségvetésből az YF-22 és YF-23 kísérleti repülőgépek 2 példányának megépítésére, amelyek aztán részt vettek a versenyen. , az elért jellemzők eredményei alapján. Ezenkívül mindkét repülőgépet, például az YF-22-t különböző hajtóművekkel szerelték fel.

A gépek ugyanazok voltak, de más motorral. Ennek eredményeként az YF-22 és YF-23 modelleket választották ki. Az YF-22 nyert, és a győztes vállalat a vesztesek rovására terjeszkedett.

Az első igazi harci repülőgép, az F-22 1997-ben repült. Hazánkban akkoriban rohamosan fejlődtek a „demokratikus változások”. Könnyen versenyezhetnénk vele. De amint meggyengült az „ellensúlyunk”, láthatóan ők is ellazultak, ami egészen objektíven meg is történik, és mint kiderült, sokat kihagytak.

Különösen az F-22-t tartják sikertelen projektnek, körülbelül másfélszáz repülőgépet gyártottak, a tervek szerint körülbelül 700. Jelenleg ennek a repülőgépnek a gyártása leállt. Ez a vadászgép megközelítőleg ugyanazokat a követelményeket támasztotta, mint a miénk: alacsony látótávolság, szupermanőverezhetőség, működőképes gyárthatóság és szuperszonikus cirkálás (szuperszonikus sebesség nem utóégő motor üzemmódban - auto). Mindent megvalósítottak ilyen vagy olyan mértékben, de a gépet kudarcnak minősítették.

„Olyan helyzetbe kerültek, hogy gyakorlatilag nincs 5. generációs repülőgépük.

"Az egyik sikertelen volt, és nem kezdték el időben építeni a másikat." Oroszország időbeli eltolással egy alapvetően új T-50-es vadászgépet hozott létre, amely nagyon versenyképes harcjárművé válhat. Ezenkívül a tesztek befejeződnek, és megkezdődött a Szu-35-ös repülőgép sorozatgyártása a Komszomolszk-on-Amurban lévő otthoni repülőgépgyáramban - ez egy köztes változat, a Szu-27-es rendkívül optimalizált, továbbfejlesztett példánya.

Szuper manőverezőképességgel, hatalmas repülési hatótávolságokkal, minőségileg új fedélzeti irányzó- és navigációs rendszerrel, integrált fegyverekkel, stb. Ez reményt ad az egyenrangúság helyreállítására.

— Vannak olyan információk, hogy az F-35-öt is sikertelen projektnek tartják. Az ausztrálok két gépünket (T-50 és Szu-35) hasonlították össze az amerikaiakkal (F-22 és F-35) különböző műszaki paramétereken. Az orosz harcosok nagy előnnyel előzték meg. Az eredmény az F-35, egy harmadik generációs repülőgép az ötödik elemekkel.

"Itt így tudom kifejezni a véleményemet." Először is, az F-35 repülőgép három változatban érhető el: szárazföldi, függőleges felszállásés leszállás, rövid fel- és leszállás, nem csak repülőgép-hordozókra, hanem repülőgép-szállító hajókra is, katapult felszállási eszközök és fékezőgépek nélkül, kábelekkel a horog rögzítésére.

Másodszor, a Szovjetunióban egy hasonló repülőgépet is építettek, repültek, leszálltak egy repülőgépet szállító cirkálóra - általában teljes körű teszteken esett át. "Yak-41"-nek hívták. A Yakovlev Design Bureau az egyetlen tervezőiroda, amely függőleges fel- és leszállási technológiával rendelkezett. Ez egy egyedülálló tervezőiroda, amely kifejlesztette, tesztelte és tömeggyártásba indította a Yak-38 repülőgépet, amelyet repülőgépeket szállító cirkálókon üzemeltettek.

Ezen ismeretek és technológia alapján, amikor az OKB-nál. Jakovlev, jó barátom és elvtársam, Alekszandr Nyikolajevics Dondukov, aki egy ideig a MiG-29K hordozóra épülő repülőgép vezető mérnöke, majd főtervező-helyettese volt, munkába állt, és elkezdett egy függőleges fel- és leszálló repülőgépet készíteni. megközelítőleg ugyanazt a technológiát használja, mint az F-35 (ez az emelőmotorok, eltérő konfigurációjú stb.).

Ő ("Yak-38" - auto.) szuperszonikus lehetett, a kialakítása szuperszonikus volt. Sőt, a motor, akárcsak az F-35-nél, kényszerített üzemmódba kapcsolhat nagy terhelésekkel, hőmérsékletekkel és nagy tolóerővel. Amikor az ország (Szovjetunió - auto) leállt a fejlesztésben, ezt a projektet leállították.

Feltételezem, hogy a mi technológiáink „kiszivárogtak” külföldre, mert az amerikaiak nem rendelkeztek ilyen ismeretekkel a függőleges fel- és leszálló repülőgépek létrehozásában. Ők a Harriert használták – ez egy brit repülőgép, és az Egyesült Királyság nagyon erős ország a repülőgépgyártás szempontjából. Ismertem két angol tesztpilótát, akik megalkották és tesztelték ezt a repülőgépet.

A tervezőmérnökök és a tesztpilóták sok intelligenciát fektettek ebbe a repülőgépbe. Amikor magam repültem vele, rájöttem, milyen könnyű irányítani, nem is kellett hozzá speciális tudás. Könnyebb, mint helikopterrel. Igaz, nincs szuperszonikus hangja. Mindezt a tudást tehát átadták az amerikaiaknak. Az egyik farnborough-i repülőbemutatón angol szakmai kollégák, a Harrier-teszteken részt vett veteránok elmondták, hogy részt vesznek az F-35 projektben.

Mennyire sikertelen? Számos szempontot kell figyelembe venni. Először is, mindig vannak „növekvő nehézségek”, amelyek megoldódnak a repülőgép „érése” során, valamint soros üzemben tartáskor. Másodszor, ez az adott állam katonai doktrínájának kérdése.

Teljesen defenzív doktrínánk van: meg kell védenünk országunkat, népünket, ipart, tudományt – mindent, amiből az állam él. És nem kell repülőgép-hordozókra szállnunk, vitorláznunk és repülnünk valahova más kontinensekre. Az Egyesült Államoknak más doktrínája van – a globális dominancia doktrínája. Ma azt hiszem, 17 repülőgép-hordozójuk van, nekünk pedig egy. És olyan gépekre van szükségük, amelyeket repülőgép-hordozókon szállíthatnak – legyen az Vietnam, vagy Kambodzsa, vagy a Közel-Kelet.

Persze nem valószínű, hogy bejutnak az Északi-tengerbe, valahonnan a Jeges-tenger felől, mert nehéz. Különféle tanokat látunk. Ennek megfelelően különböző projektek léteznek repülőgép. Ilyenek (függőleges fel- és leszállás - auto) szükségünk van egy repülőgépre, de véleményem szerint nagyon meg vagyunk elégedve a jelenleg meglévő repülőgép-hordozókkal, mint például az Admiral Kuznetsov. Ha kellő számú normál repülőgép épül rájuk, ha több lesz ezekből a repülőgép-hordozókból, akkor a megközelítéseknél le tudjuk borítani a távol-keleti partjainkat. Ez az én megértésem.

amerikai harcosok

- Anatolij Nyikolajevics, folytatja az amerikai vadászgépekről szóló beszélgetést... Az amerikaiak irreális erőfeszítéseket, pénzt fektetnek be és sok nehézséget leküzdenek annak érdekében, hogy végül, durván szólva, lemásolják az F-35-öt az egész világon, legközelebbi szövetségeseik számára ( Japán, Dél-Korea, Szaud-Arábia satöbbi.). A kelet-kínai-tengeri konfliktus eszkalálódása kapcsán az Egyesült Államok ezekkel az új repülőgépekkel kívánja felfegyverezni például Japánt és Dél-Koreát, leváltva a meglévő F-15-öst és F-16-ost. Ön szerint az ilyen erőfeszítéseknek lesz hatása?

– Nem világos számomra, miért van szüksége Japánnak az F-35-ösre, amelynek valójában nincsenek repülőgép-hordozói. Végül is ennek a repülőgépnek vannak optimális tulajdonságai a hajóról való felszálláshoz. Ha pedig nem hajót, hanem repülőteret igénylő műveletekre szánják, akkor hordozza a függőleges felszálló repülőgépekre jellemző többletsúlyt, plusz felszerelést.

Ez nagyon szuboptimális, mert a kibocsátás ára az effektív költségkritérium szerint a japánoknál erősen le fog romlani. Vagyis az ára magas lesz, a hatékonysága pedig még a modernizált F-15-nél is rosszabb, mert az F-35 nem rendelkezik jó szuperszonikus erővel és sok fegyvert nem tud felemelni.

Igen, vannak rajta lopakodó jelek, nem teljesen lopakodó repülőgép, főleg ha külső hevederre van felszerelve a fegyver.

- Az F-35 három változatban kapható - és ezek mind függőleges felszállásúak?

- Nem, nem minden. Vannak rövid felszállású, függőleges és tisztán szárazföldi repülőgépek. Amelyik nem tud leszállni repülőgép-hordozóra, az könnyebb, elméletileg jobb szuperszonikus karakterisztikával kellene rendelkeznie stb. De mindenesetre véleményem szerint nehéz jó tulajdonságokat illeszteni egy ilyen kialakításba.

Véleményem szerint az F-16, egy egyhajtóműves repülőgép ideálisabb. Majdnem négy évtizede él, és remekül érzi magát. De pontosan repülõtér-alapú repülõgépként hozták létre, mindennel együtt, amit jelent. Véleményem szerint még az F-35 amerikai szárazföldi változata sem lett jobb, mint az F-16. Vagy talán még rosszabb.

- Az F-35-nek is van egy motorja. Ez azt jelenti, hogy "viszlát, nem utánégető szuperszonikus"?

- Lehetséges. Ezt terveztük, amikor az ötödik generációs vadászgépet készítettem. A gépnek 1987-ben utóégető nélkül és ezekkel a hajtóművekkel kellett volna repülnie. Itt nem erről van szó, hanem arról, hogy az amerikaiaknak, miután egy univerzális egyhajtóműves repülőgépet készítenek, szerintem ez sem sikerült igazán.

Ahogy szokták mondani, mi az a vadászbombázó? Ez egy vadászgép mínusz egy bombázó. Majdnem 40 évvel ezelőtt egy vadászbombázóval repültem a hadseregben, és imádtam. De ez még mindig néhány más tulajdonság rovására megy.

A másik dolog az, hogy egy modern harci repülőgépnek, figyelembe véve azokat a technológiákat, amelyek már az emberiség rendelkezésére állnak, természetesen többfunkciósnak kell lennie. De ez nem jelenti azt, hogy bármelyik bokszoló egyformán lehet görög-római birkózó, jó karatéban stb., mert ezek különböző kultúrák. Ez lehetetlen. Valami fő funkciónak kell lennie. A többi jó lehet, de kiegészítő. Ha vadászbombázó, akkor is mindenekelőtt vadászgép. Véleményem szerint az F-35 nem működött túl jól vadászgépként.

"Multifunkcionális vadászgép"

- Anatolij Nikolajevics, azt mondják, hogy Oroszországban egészen a közelmúltig nem volt fogalma a „többfunkciós vadászgépről”.

„Létrehozták, részt vettem ebben a projektben, de az ország pusztulásban volt. Például volt egy egyedülálló MiG-31M repülőgép. Ez egy 2500 km/h szuperszonikus utazósebességű repülőgép. Nincsenek analógok! Az amerikai harci repülőgépek egyáltalán nem érik el ezt a sebességet. És ennek van utazósebessége! Maximum - 3000 km/h. Ugyanakkor a MiG-31M mindössze 10 tonnát tudott felemelni, ami nagyon jellemző hatalmas teher. Ebből 6 nagy félüzemanyagú rakéta, egyenként körülbelül 700 kg-os, 300 km-es lőtávolsággal. Volt egy erős lokátor, amely 300 km-re működött. Vagyis látni kellett a célpontot, rakétát kellett rá indítani, amihez sebesség, repülőgép magasság, megfelelő irányzó rendszer és irányított rakéták szükségesek. Mindez egyetlen rendszerként jött létre.

Ezzel a géppel repültünk, és minden kiváló tulajdonságot megkaptunk az alapmodellhez képest körülbelül 20%-kal. És mi történt? 1994-ben teljesítettük az utolsó harci küldetést, a MiG szakemberei kaptak egy gratuláló levelet az elnöktől, majd 2 hónap múlva a gépet lerakták - és soha többé nem repült... És senki nem magyarázta meg, hogy miért. Bárki azt mondaná, hogy ez abszurd. Hiszen egy repülőgép egy hatalmas együttműködés. Például körülbelül 40-45 ezer ember dolgozott a Gorkij üzemben, ahol 5 féle, különböző osztályú repülőgépet gyártottak. Aztán abbahagyta...

A MiG-31 azért volt vezető projekt, mert az acélhegesztéssel, titánhegesztéssel kapcsolatos high-tech dolgokról volt szó, amiket akkor még kevesen tudtak. És ezek a projektek leálltak.

- Most tudomásunk szerint a MiG-31-es projektet újjáélesztették, van egy MiG-41-es projekt.

- Igen. Az Orosz Föderáció Állami Dumájában 3 vagy 4 magas szintű meghallgatást tartottak a Védelmi Bizottság kezdeményezésére. Van egy vélemény, hogy újra kell indítani a MiG-31 repülőgépek gyártását. De természetesen minőségileg más szinten, mint 25 évvel ezelőtt. A probléma megoldása folyamatban van. Magamról elmondhatom, hogy ennek a gépnek még sehol nincs analógja, csak az a helyzet, hogy a kínaiak „észrevétlenül” tudnak majd olyat alkotni, mint egy repülőgép-hordozót. De ez egyszerűen egy pofon lesz Oroszország számára. Mert ha ekkora technológiai lemaradásunkkal, ilyen személyzettel egy időben lemaradunk azoktól, akik a nulláról indulnak, mint például Kína. És ez ugyanaz, mint házat építeni és egy kunyhóban lakni valahol.

- Volt olyan információ, hogy a MiG Tervező Iroda szakemberei a vállalkozás stagnálása és katasztrofális helyzete idején külföldre, elsősorban Kínába kényszerültek dolgozni.

- Én is hallottam erről. Volt még vádemelés is, mert ilyen szakemberekről van szó, akikből csak néhány van a világon. A külföldi cégekkel való kényszerű együttműködés feltételeibe helyezték őket. Itt maradtak tétlenül – ez az egyik szempont. A második szempont az, hogy az államnak nem volt világos megértése arról, hogy mit lehet és mit nem. Voltak azonban elnyomás esetei. Nem tudok semmit arról, hogy mennyire voltak szisztematikusak.

- Végül rájöttél, hogy mit lehet és mit nem?

„Úgy gondolom, hogy akiket titkaink irányítására bíztak, ezt természetesen megértették. Fontos tényező Megvolt még a politikai akarat. De véleményem szerint sok információ valahogy elhagyta az országot.

- Mi a szakmai véleménye a kínai harcosokról?

— Kínában véleményem szerint csak egy harcosunk van. Elindították projekteiket, és sokat gyakorolnak. Néhányat a MiG-21-ről vagy a MiG-19-ről másoltak. Valamikor többször jártam kiállításokon Kínában (Zsuhajban - auto), és mondjuk ezek a gépek nem nyűgöztek le. Törekvés volt az egész. De előállították őket és így tovább. Meg kell értenünk, hogy ez egymás utáni közelítésük folyamata...

A kínai nemzet olyan nemzet, amely minden csúcstechnológiát el tud sajátítani, beleértve az információs technológiát is. És az, hogy egy hordozó alapú repülőgépet gördítettek az új repülőgép-hordozójukra - ennek a gépnek a leszállását néztem -, ez egy 5-ös skálán „5+” minősítésnek mondható. Nagyon tiszta leszállás. A gép úgy néz ki, mint egy Szu-33. Nagyon hasonló. A megközelítési stílusból egyértelműen látszik, hogy nagyon jó pilóta, és úgy tűnik, nagyon jók is Információs támogatás. Nagyon tisztán szállt le, megállt, azonnal elkezdett visszahúzódni, a szárnyait behajtani a visszatekerésre - ahogy egykor tudtuk. Ez volt az első leszállás! És mindig feszült. Maga a gép pedig olyan, mint egy gyönyörű modell, tiszta, takaros, festett és, nekem úgy tűnik, viszonylagosan is könnyű. Ez azt jelenti, hogy képesek voltak elsajátítani. Hogy volt – nem tudom. De annyira hasonlít a mi Szu-33-asunkra, hogy csak egy teljesen vak ember nem látja a hasonlóságot.

- Ismeretes, hogy a kínaiak aktívan dolgoznak egy ötödik generációs vadászgépen.

- Igen. Két harcosuk van. Egy nagy, egy kicsi. Mindkettő egymotoros, de a motorok különbözőek és különböző méretűek. Körülbelül ugyanaz, mint a MiG-29 és a Szu-27. Csak egy új szinten - technológiai és ideológiai.

Kínai 5. generációs repülőgépeket tesztelnek, amint az a nyílt sajtóban is látható. Amikor ezt először láttam, azt hittem, hogy ez egy kellék, egy modell, és a kínaiak félretájékoztatják a világ közösségét. De egy évvel később a gép már repült. Vagyis kiderült, hogy minden rossz. Hirtelen. Számomra váratlan.

- Mit tudna konkrétan a kínai ötödik generációs vadászgépről mondani?

- Mit mondhatnék? Kína a világ gyára. Van valami sajátjuk, de például a mikroelektronika terén nem jártak az élen. Délkelet-Ázsia és Japán vált a modern mikroelektronika legjobb fejlesztőjévé.

Manapság mindenhol sok kínai van. És minden elektronikával rendelkeznek, amivel harci rendszereket lehet készíteni. Van termelésük – és nem számít, hogy saját maguk találták fel egy kutatási projekt során, vagy vásárolták valakitől ezt a technológiát. Ez egy tény. Most már nyílt hozzáféréssel rendelkeznek ehhez a technológiához, és javíthatják, mikronokra csökkenthetik, ahogy mondják. Ezen a területen ők működtetik a legnagyobb gyárakat. Ezért minden elektronika Kínában készül.

A mi helyzetünk nem ilyen. Képzeljük el, hogy ezek a technológiák egy harci megfigyelő és repülési komplexumban testesülnek meg? Egészen.

- Hogyan értelmezzük akkor azt, hogy az ötödik generációs gépeiket tesztelik, de a Szuhoj Tervező Irodánkkal tárgyalnak a Szu-35-ös repülőgépek beszerzéséről?

"Ha átadjuk ezeket a repülőgépeket, valószínűleg csak örülni tudunk." De tény, hogy repülőgépeinkkel a technológiáink eltűnnek. Már több Szu-27-est építettek, mint a miénk. A Szu-27 pedig a világ egyik kiemelkedő vadászrepülőgép-projektje. Irányként, koncepcióként, projektként.

A Su-27 analógjainak létrehozásakor a kínaiaknak problémái voltak a motorokkal, amelyek bonyolultabbak voltak számukra, mint maga a repülőgépváz. Régóta mesterkednek a motoron, és feltételezem, hogy már elsajátították. De egy szupermanőverezhető repülőgéphez, mint a Szu-35, el kell forgatni a tolóerővektort - ez még összetettebb technológiai feladat.

Ha azonban az ipar folyamatosan dolgozik, ha a mérnökök folyamatosan fejlődnek, a tervezők nőnek, akkor nem az Istenek tüzelnek a fazekasban, és ezt megtanulhatják. Például az izraelieknek volt egy Lavi projektje, de az amerikaiak leállították, mert elvesztették a repülőgéppiacot. Aztán ezt a projektet a kínaiak megvalósították a J-10-es repülőgépen, amely szinte a Lavi másolata. Nagyon progresszív projekt, nehéz volt megvalósítani magas szintű információs és gyártási technológiák nélkül.

Ráadásul van egy párt a KNK-ban. Egy adag. Ez a párt pedig teljesíti és biztosítja az ország vezetésének politikai akaratát. Ez az akarat hajthatatlan; nem folytatnak vitát arról, hogy merre induljanak el. Könnyebb felvértezni egy párt. Valamit felépíteni is könnyebb és gyorsabb. Ez ismert. El tudja képzelni, hogy Hitlernek két vagy öt pártja volt a háború előtt? Vagy Sztálinnak öt pártja lenne – és tanácskoznának egymással? Egyszerűen nem léteznénk.

Hamisított

- A kínaiak hozzájutottak a technológiához, de a posztindusztrializmus korszakának fejlődése, a világkereskedelem és a világgazdaság diverzifikációja miatt Kínából számos alkatrész kerül Európába és Amerikába. Vannak hamisított termékek. Miért? Mert a komponensekkel együtt, beleértve a védelmi iparban használtakat is, beépített chipek érkeznek kódokkal, amelyek alkalmasak a katonai felszerelések biztonsági rendszereinek megfelelő időben történő feltörésére. Az Egyesült Államok Szenátusa Fegyveres Szolgálatok Bizottsága megdöbbentő, 70 oldalas jelentést tett közzé az amerikai hadseregnek szánt számos hamisított elektronikai szállítmányról. A bizottság egy éven át tartó vizsgálatot végzett, amelynek során kiderült, hogy csak a 2009-től 2010-ig tartó időszakban mintegy millió gyanús alkatrész és alkatrész került az amerikai védelmi minisztérium ellátórendszerébe.

- Nem vagyok ebben szakértő. Ám folyamatosan pletykálnak arról, hogy a sikertelen űrrepülőgép-kilövéseket Kínából származó alkatrészek okozhatják. De nekem úgy tűnik, hogy Kína számára ez valószínűleg túl kicsi, valószínűleg ez Délkelet-Ázsia. Ám Délkelet-Ázsiában és Japánban egy időben mindent amerikai pénzből hoztak létre, ami a mikroelektronikát illeti. És most lassan regionális célt is kap.

- Anatolij Nyikolajevics, a múltban az volt a veszély, hogy az emberek rabszolgákká váltak. A jövő veszélye az, hogy az emberek robotokká válhatnak" – mondta Erich Fromm. Ma pilóta nélküli légi járművek létrehozását és gyakorlati alkalmazását láthatjuk. De mi a kérdés erkölcsi ára? Egyes szakértők szerint a fejlesztéssel A technológiában már el lehet távolítani az embereket a repülésből, és drónokra fogadnak. Mit gondol erről?

— Ivan Efremov írónak, akit egykor buzgón olvastam, vannak gondolatai például a robotok szerepéről. És ott vannak a Sztrugackij fivérek és Stanislav Lem, akik szintén ilyen témákat vetettek fel, de más szinten, inkább nyugatiasan, kevésbé spirituálisan. Felmerült tehát a kérdés: Az embereket felválthatják a robotok, de mit fognak tenni az emberek? A válasz nagyon nehéz volt.

Az ember úgy van kialakítva, hogy folyamatosan fejlődnie kell. Amint leáll a fejlődése, valami másról van szó. Ha az embert csak a termelésbe helyezik, ahol az alkatrészeket egyik helyről a másikra viszi, akkor szellemtelen lénnyé válik. És az embernek fejlődnie KELL. Enélkül, ahogy az ókori görögök mondták, nincs haladás – regresszió van. És nincs középút. Ezért a robotizálásnak bizonyos szakaszában bizonyos korlátokkal kell rendelkeznie.

De talán hallottál róla, hogy az amerikaiak egy időben sok termelést az Egyesült Államokon kívülre helyeztek át - a hosszú távú látás szempontjából ez veszélyessé válik az emberre. Mert az embernek folyamatosan tennie kell valamit: tudományt, termelést. A termelést „átadták” a robotoknak. A tudomány valószínűleg idővel átültethető a számítógépekre is. Előáll egy helyzet – patthelyzet, zsákutca. Nem vagyok szakértő, de számomra úgy tűnik, hogy ezt a küszöböt nem lehet elérni.

- A pilóta fogja irányítani a drónt, de valahol egy széken ülve a főhadiszálláson joystickkal a kezében...

- Igen. Világnézetük szempontjából mindent helyesen indokolnak: miért küldenének ennyi embert a halálba? Hiszen megértik, hogy a háborúk igazságtalanok lesznek, és különben például nem lesz lelkifurdalás. Ez normális náluk. Mert nem védekeznek, hanem más programokat szerveznek – és megtámadnak valakit. Ez szerintük így lehetséges. Véleményem szerint, ha megvédi az országot, akkor a robotokkal nehéz lesz boldogulni. Ez továbbra is elhivatottságot és önfeláldozást igényel.

- A tudósok elméjét régóta izgatja az ultramagas repülés ötlete, de a gép még soha nem repült 40 km-nél magasabbra. Ezzel kapcsolatban egy alapvetően új, légi támogatás nélküli eszköz koncepcióját javasolják - egy akár 20 ezer km/h-s hiperszonikus sebességű ballisztikus rakéta repülőgép koncepcióját. Ezzel kapcsolatban azt jósolják, hogy hagyományos felfogásunk szerint nem lesz katonai repülés. Ezek teljesen új rakéta- és űrrendszerek lesznek, amelyeknek semmi közük nem lesz a jelenlegi katonai repüléshez. Mennyire kivitelezhető és megbízható mindez?

– Szerintem ez természetesen megvalósítható. Ami a repülőgépeket illeti, már van egy civil projekt utasszállító repülőgép, aminek megközelítőleg 4000-4500 km/h sebességgel kell repülnie. Ez a harci repülőgépek tipikus szuperszonikus sebessége. Az utasszállító repülőgépek átlagos utazósebessége ma 800 km/h. Ott volt a Tu-144-es gépünk, ami 2500 km/h-s sebességgel repült. Zárva volt".

Az idő telik, a technika fejlődik. Van egy angol-amerikai projekt egy hiperszonikus utasszállító repülőgép létrehozására, ahogyan ők nevezik, körülbelül 4500 km/h utazósebességgel. 20 km feletti magasságban repül, és környezetbaráttá kell válnia. Erőműve nem hagyományos sugárhajtóműre épül, hanem sok köze van az elektromossághoz.

Az energia felét elektromos áram előállítására fordítják, ezen keresztül plazma keletkezik, a repülőgép előtt egy plazmafelhő. Így üzemanyag-hatékonysági jellemzői megközelítik a szubszonikus repülőgépekét. Környezetvédelmi szempontból ugyanaz lesz, sőt talán még jobb is. Eddig főleg üzletemberek érdeklődnek ez iránt. Sokat beszéltem magas rangú embereinkkel arról, hogy itt az ideje, hogy létrehozzunk egy ilyen repülőgépet. De ehhez csodamotor kell, sok tudás és technológia.

- Milyen generációs motor?

– Ez egy hatodik generációs motor.

- Egyes médiák azt írják, hogy Oroszországban csak az ötödik generációs motor prototípusa - a 117C modell - van a legújabb repülőgépünkön, amelyet a modernizáció eredményeként mutatnak be, és nem alapvetően új fejlesztés, míg az amerikai Raptor és az F-35 ötödik generációs F119-PW-100 és F-135 család motorjaival van felszerelve. Hogyan kommentálnád ezt?

- Készen állok teljes mértékben kiállni motorjaink mellett, amelyek már régóta versenyképesek, és szupermanőverezhető repülőgépeink sorozatban repülnek különböző országok. Például a Su-30MKI repülőgép Indiában, a Su-30MKA Algériában, a Su-30MKM Malajziában 15 évig. És repültem rajta. Ez egy egyedülálló repülőgép eltéríthető tolóerő vektorral, hatalmas erőforrásokkal.

Ma új technológiai szintet értünk el. Egyelőre sem az amerikaiaknak, sem a briteknek nincs olyan gépük, amely hasonló erőforrásokkal rendelkezne ellenőrzött utóégető motorral.Nem tudok egyetlen esetről sem, ha a mi hajtóműveink meghibásodtak volna. És ehhez egy vezérlőrendszert kellett létrehozni - ez is a fejlesztőink intelligenciája.

Ezért itt valaki egyértelműen rossz irányba „kanyarodik”. Motormérnökeink kiválóak. És általában, amikor meglazult a „hurok” iparágunkon, minden működni kezdett, mintha soha nem lett volna hatalmas törés.

Oroszország és az Egyesült Arab Emírségek (EAE) ötödik generációs könnyű vadászrepülőt fejlesztenek ki. Ezt Denis Manturov ipari és kereskedelmi miniszter jelentette be 13-án nemzetközi kiállítás fegyverek IDEX 2017 Abu Dhabiban. Egy új vadászgép fejlesztése lesz a második jelentős haditechnikai projekt a felek között.

Korábban az Egyesült Arab Emirátusokkal való együttműködés megmentette a Pantsir légvédelmi rakétaágyúrendszert, amelyet az orosz hadsereg hatástalannak ismert el. A ZRPK-t először a Moszkva melletti Zsukovszkij MAKS-1995-ben rendezett nemzetközi repülési kiállításon mutatták be. Aztán az ENSZ képviselői érdeklődtek iránta Egyesült Arab Emírségek. Kiderült azonban, hogy Pantsir „nem áll készen”. Van egy ötlet, de nincs lehetőség fémre fordítani. A Honvédelmi Minisztérium anyagi gondok miatt megtagadta a rendszer fejlesztésének befejezését. Az Egyesült Arab Emírségek végül magára vállalta ezt a felelősséget, és csaknem 50 Pantsir légvédelmi rendszert rendelt.

Ez az üzlet volt az, amely lehetővé tette Tula lakosainak, hogy végrehajtsák a komplexum globális modernizálását - teljesítményjellemzőit a jelenlegi szintre hozzák, és végül a Pantsirt saját hadseregükkel hadrendbe állítsák. Jelenleg a Pantsir-S2 képezi az orosz fegyveres erők rövid hatótávolságú légvédelmi övezetének alapját. BAN BEN következő év Megkezdődik a rendszer haditengerészeti változatának telepítése. Szállítói a 22800-as projekt kisméretű rakétahajói lesznek (kód: „Karakurt”).

Az orosz légierő ötödik generációs könnyű vadászgépének története is hasonló a légvédelmi rakétarendszer útjához. A hagyományosan könnyű harcjárműveket gyártó MiG Corporation vezetése egy ideje azt mondta, hogy a Honvédelmi Minisztériumnak nincs szüksége ilyen repülőgépre. Az újrafegyverkezési program részeként az Aerospace Forces a már rendelkezésre álló felszerelésekre koncentrált: a Szu-30 és Szu-35 vadászrepülőgépekre, valamint a legújabb, ötödik generációs T-50 nehézvadászra. Az új MiG-eket csak az Admiral Kuznyecov nehéz repülőgép-szállító cirkáló légi szárnyának újbóli felszerelésére rendelték meg.

Érdekes, hogy ezek a gépek így vagy úgy, nemzetközi együttműködés részvételével jöttek létre. Szu-30 és hajós MiG-29K/KUB – India megrendelése. A Szu-35-öt kínai pénzből fejlesztik ki. Peking 24 ilyen gépet vásárolt, ami lehetővé teszi a Szuhoj Tervező Iroda számára, hogy tökéletesre csiszolja az Aerospace Forces számára szánt vadászgépeket. Ugyanez a sors vár a T-50-re is. Bár az autót orosz forrásokból készítik, az indiai fél meghívása a projektben való részvételre olcsóbbá teszi a projektet. Újdelhi szerepe, ahogy az orosz fejlesztők mondják, nem korlátozódik csak a pénzre (a projektben az indiai befektetések 25 milliárd dollárt tesznek ki). India már kínálja kompozit anyagait és elektronikáját.

Az Egyesült Arab Emirátusokkal való együttműködés az ötödik generációs könnyű vadászrepülőgép létrehozására irányuló program kidolgozásának hajtóerejévé is válik. Az orosz hadsereg „tehetetlensége” a vadászgéppel kapcsolatban érthető. Az állami újrafegyverkezési program, amelyre 2020-ig 23 billió rubelt különítettek el, hanyatlóban van. A fő fegyvereket és felszereléseket nemcsak létrehozzák és megrendelik, hanem tömegesen szállítják is a csapatoknak. Vlagyimir Putyin elnök már figyelmeztette a védelmi ipart, hogy többé nem kell ilyen nagyvonalú kormányparancsra várniuk. Az ország megmenti. Ráadásul az új katonai felszerelés is elegendő az újrafelszereléshez, így az Aerospace Forces a világ egyik legmodernebbje. Viktor Bondarev vezérezredes, az Orosz Repülési Erők főparancsnoka elmondása szerint 2016-ban az Aerospace Forces 139 új repülőgépet kapott. Minden légi egység teljesen felszerelt a szükséges repülőgép-felszereléssel, az új repülőgépek és helikopterek aránya mintegy 55 százalék.

Az Egyesült Arab Emírségek részvétele az ötödik generációs könnyűvadász létrehozására irányuló projektben gyökeresen megváltoztatja a helyzetet. Végül is Oroszország ebben az esetben ötleteket kínál. Az arab oldal a pénz. Az Egyesült Államok vezetője repülőgép vállalat(UAC) Jurij Szljusar azt mondja, hogy az ötödik generációs könnyű vadászrepülőgép projektjének vezető szervezete az UAC, valamint a Szuhoj cég a T-50 vadászrepülőgép fejlesztéseivel és az RSK MiG egyhajtóműves repülőgépek fejlesztésével. Az állami vállalat vezetője nem részletezte, hogy pontosan melyek.

„Egy ötödik generációs könnyű vadászrepülőgép közös fejlesztése az Egyesült Arab Emírségekben tart kezdeti szakaszban. Most készítjük elő javaslatainkat az emirátusi oldalon. Hiszünk abban, hogy az autó sikeres lesz. Készek vagyunk bemutatni fejlesztéseinket kollégáinknak” – mondta Slyusar.

A már elmondottakból azonban sejthetjük, hogy milyen autóról lesz szó. Például a Sukhoi cég részvétele a jövőbeli repülőgépek repülőgépváz-tervezésének természetéről beszél. Az orosz repülőgépiparban először a T-50-et a „hordozószárny” kialakítása szerint tervezték. Ez az egyik fontos elem, amely ötödik generációs vadászgéppé teszi. A „4++” generációs Szu-30 vagy Szu-35 összes korábbi gépének markáns törzse van, amelyhez a szárnyak és a kormánylamellák rögzítve vannak. A T-50-ben ezek az elemek egyetlen monolit szerkezetet képviselnek. Ezenkívül ugyanazok a szárnyak elhajlítható felületek formájában készülnek.

Ezt a verziót támasztja alá az Air&Cosmos iparági kiadvány által a közelmúltban közzétett vázlat az RSK MiG által kifejlesztett ígéretes könnyű multifunkcionális front-line repülőgép (LMFS) kísérleti megjelenéséről. A repülőgép a canard konstrukció szerint készült, és ha nem egy hajtómű, akkor a T-50 másolata lenne. Slyusar megjegyezte, hogy az új repülőgép koncepcióját még nem határozták meg: „Még nem határoztuk meg az ötödik generációs könnyű vadászgép koncepcióját. Azt még nem döntötték el, hogy egy- vagy kétmotoros lesz-e. De az aláírt megállapodás lehetővé teszi, hogy elkezdjük ezt a munkát” – tette hozzá az UAC vezetője.

Még könnyebb tovább fantáziálni. Az RSK MiG legutóbbi bemutatója a legújabb MiG-35 vadászgépről bemutatta a vállalat koncepcionális elképzelését egy ígéretes vadászgép belső alkatrészeiről. Így, vezérigazgató Szergej Korotkov a Zvezda tévécsatornának elmondta, hogy a hajó változatának megalkotása során a MiG-29K vadászrepülőgépet olyan új platformnak tervezték, amely a benne rejlő technológiák felhasználása alapján hosszú időn keresztül nagy lehetőségeket rejt magában a harci képességek növelésére. ötödik generációs repülőgépekben. Ezért külsőleg, mint két csepp víz a klasszikus MiG-29-hez, a MiG-35 teljesen új vadászgép, komoly változásokkal a törzs kialakításában, a fedélzeti felszerelésben, valamint a gyártás során felhasznált anyagokban.

Például a repülőgépnek kompozit anyagok felhasználásával készült megerősített váza, nagy szilárdságú alváza van, amely képes ellenállni a fel- és leszállásnak olyan repülőtereken, ahol a lemezek között tíz centiméteres eltérés van, valamint a szentpétervári cég új RD-33MK hajtóműve. Klimov. A „klasszikus” RD-33-hoz képest nemcsak 12%-kal növelte a tolóerőt, hanem modern FADEC digitális vezérlőrendszerrel is rendelkezik.

A jövőben ezeket a hajtóműveket mindenre kiterjedő tolóerővektor-vezérlő rendszerrel is felszerelhetik majd, aminek köszönhetően a repülőgép a versenytársaknál jobban manőverezhető, és minden üzemmódban jobban irányítható lesz - sebességgel és nem is. sebesség egyáltalán. És nem csak „normál” repülési módban, hanem utóégetőben is, amit szintén az ötödik generációs repülőgépek egyik fő követelményének tartanak. Végre most a MiG-35 szállítható radarállomás aktív fázisú antennával (AFAR) "Zhuk-A".

És itt a második trend is nyomon követhető: a MiG-35 a Szu-35-höz hasonlóan egyfajta „ugródeszka” az ötödik generációs vadászgépek megjelenése előtt a hadseregben. Mindkettő olyan berendezéseket, hajtóműveket és fegyvervezérlő rendszert tartalmaz, amelyek meghatározzák a jövő repülőgépének megjelenését, lehetővé téve a pilóták számára, hogy ma kipróbálják, ahogy mondani szokták: „kóstolja meg”. Ezért érthető az UAC vezetőjének, Jurij Szljuszárnak a magabiztossága, hogy az új könnyű vadászgép működni fog. Erre számítva, hogy a jövőt már most érezhessük, az IDEX 2017-en az Egyesült Arab Emírségek „szándékos megállapodást írt alá Szu-35-ös vadászrepülőgépek vásárlásáról”.

Forrás a hadiipari komplexumban.

"Ez a PAK FA könnyű változata lesz", amely nem fog versenyezni a Szuhoj által kifejlesztett T-50 modellel."

"Az RSK MiG fejleszti a PAK FA második változatát. A MiG-1.44 repülőgép aerodinamikai kialakítását és az ezen a prototípuson alapuló fejlesztéseket veszik alapul" - mondta az ügynökség beszélgetőtársa.

Elmondása szerint „ez a PAK FA könnyű változata lesz”, amely nem fog versenyezni a Szuhoj cég által kifejlesztett T-50 modellel.

Júniusban az RSK MiG kijelentette, hogy a vállalat továbbra is dolgozik egy könnyű, ötödik generációs vadászgépen, annak ellenére, hogy nincs megfelelő megrendelés. Korábban arról számoltak be, hogy a MiG-35 lehet ennek a repülőgépnek a platformja. A United Aircraft Corporation ugyanakkor kijelentette, hogy egy könnyű vadászgép létrehozása nem prioritás a társaság számára.

Az 1990-es években egy ötödik generációs vadászrepülőgép fejlesztésének részeként megalkotott MiG-1.44 prototípust először a MAKS-2015 légibemutatón mutatták be a nagyközönségnek, amelyet augusztusban tartottak a moszkvai régióban. Mint a vállalat megjegyezte, a projekt nagy ugrást tett az ötödik generációs vadászrepülőgépek irányába, és a benne foglalt technológiákat még mindig sikeresen fejlesztik.

A MAKS 2015-ön kiállított repülőgép törzse lopakodó technológiával készült - a repülőgépet speciális radar elnyelő réteg borítja, bordáit pedig úgy alakították ki, hogy a vadászgép láthatatlan maradjon a radarok számára. Emellett a légbeömlő nyílások helyét is megváltoztatták, és az összes fegyvert a belső rekeszekben kellett volna elhelyezni. Repülőipari források szerint a prototípus csak egy próbarepülést végzett.

Technikai információ

MiG 1.44 MFI(tól től többcélú frontharcos; sorozatban a MiG-35) nevet kapta – egy kísérleti orosz prototípus ötödik generációs harcos.

A repülőgép, amelyre AL-41F tolóerő-vektor hajtóműveket terveztek telepíteni. Az amerikai F-22-es vadászgép ellensúlyaként hozták létre, és számos tulajdonságában felülmúlta amerikai riválisát.

Széles körben elterjedt volt lopakodó technológiák. A repülőgép összes fegyvere a belső rekeszekben volt elhelyezve. A speciális sugárzáselnyelő bevonattal borított repülőgép bordáit speciális íves felületi módszerrel tervezték, ami jelentősen csökkentette a repülőgép EPR-jét.

A légierő és a légvédelem ötödik generációs nehéz vadászgépének létrehozásának előkészítése 1979 végén kezdődött az I-90 program részeként („a kilencvenes évek vadászgépe”). 1981-ben a TsAGI ajánlásokat adott ki a „canard” konstrukció szerint tervezett, delta adaptív szárnyú és nagyszámú elhajtható felülettel rendelkező repülőgépre vonatkozóan aerodinamikai minőség mind szubszonikus, mind szuperszonikus módban, valamint szuperkritikus támadási szögben történő repülésben.

Az új vadászgép fejlesztése a névadó Tervezőirodában kezdődött. A. I. Mikojan. 1983-ban jóváhagyták a repülőgépekkel, az erőművekkel, a repüléstechnikával és a fegyverekkel kapcsolatos munka „Átfogó célprogramját”, valamint a légierő és a légvédelem taktikai és műszaki specifikációit. 1987-ben megtörtént az előzetes projekt megvédése, 1991-ben pedig - előzetes tervezésés a repülőgép modellje, amely megkapta az "MFI" indexet - egy többfunkciós frontvonali vadászgép. Fő jellemzői a következők voltak:

• szuper manőverezhetőség;
• képesség szuperszonikus repülésre nem utóégető üzemmódban;
• alacsony radar- és hőjelzés;
• javított fel- és leszállási jellemzők;
• egy repülési óra költségének jelentős csökkenése, száma technikai személyzet, a légi jármű karbantartásához szükséges nem szabványos berendezések térfogata és tömege;
• a repüléselektronikai komplexum új architektúrája, a pilótafülke információs és vezérlőmezőjének felépítése, magas fokú integráció.

Az alapterven alapuló többfunkciós frontvonali vadászgép munkálataival párhuzamosan egy felderítő repülőgép, egy hajó alapú vadászrepülőgép és egyéb módosítások változatait fejlesztették ki.

1999-ben úgy döntöttek, hogy a Sukhoi Design Bureau fejlesztéseit előnyben részesítik, és a MAPO MiG-t is bevonják összetételébe. A motívumok valószínűleg az MFI magas bejelentett ára és M. A. Pogosyan kijelentései voltak az S-37-nek az MFI-vel szembeni fölényéről a teljesítményjellemzők tekintetében, és annak lehetőségéről, hogy a közeljövőben sorozatba kerüljön. Ennek ellenére az MFI-vel kapcsolatos munka folytatódott, és 2000. február 29-én felszállt az első MiG 1.42 prototípus. A tervezőiroda új vezetőjét azonban nem érdekelte valaki más projektjének továbbfejlesztése, annak ellenére, hogy saját S-37-je meghibásodott, és az MFI felkészültsége magas volt, amely már a Sokolban sorozatgyártásba kerülhet. Ennek eredményeként 2002-ben kormányrendelet született a PAK FA létrehozásáról, amely végül mind az MFI-t, mind az S-37-et maga alá temette.

2013-tól az egyetlen repülő prototípus benn van LII névadója. M. M. Gromova alatta dobott Zsukovszkijban kültéri(koordináták- 55°34′28″ sz. w.38°08′37″ K. d.). Döntés született a példány végleges megőrzéséről a hangárban.

Számos szakértő között van olyan vélemény, hogy egyes technológiák ill gyakori típusok A repülőgépeket Kínába szállították, bár nagy valószínűséggel a kínaiak a J-20-asuk létrehozásakor az RSK MiG-től vásárolt Project 1.46 rajzokat használták.

Módosítások

Az 1.42 kódú repülőgép egy prototípus, amelyen a MiG tervezőiroda technológiáit tesztelték az I-90 projekt keretében. 1 prototípus készült (1994), amelyet statikus tesztelésre használtak.

Az 1.44 kóddal rendelkező repülőgép egy módosított 1.42. Be kellett lépnie a tömeggyártásba, és be kellett lépnie a hadseregbe. 1 példány készült (1999), további 4 a sokoli üzemben volt változó készültségben a projekt lezárásakor.

Az 1.46-os kódú repülőgép egy 1.44-es mélyreható modernizáció, teljesítményjellemzők tekintetében lényegesen felülmúlja azt. A projekt lezárásakor egy prototípus megépítésének előkészületei folytak.

Séma: www.airwar.ru

Műszaki adatok

Legénység, személy	1
Hossz, m	17,3
Hatály szárny, m	11,99
Magasság, m	4,73
Súly, kg:	üres - 18000; maximális felszálló tömeg – 23500
Motor:
Motor típusa:	turbósugárzó bypass Val vel utánégetőÉs tolóerővektor vezérelt
Modell:	« AL-41F »
Utóégető tolóerő kgf	2 × 18000
Repülési jellemzők:
Sebesség, km/h:	maximum -2400-ig; maximum magasságban - 3180; m maximum a talaj közelében - 1500
Gyakorlati hatótáv, km	4000
Gyakorlati csúcsmagasság, m	20000
EPR, m²	kevesebb, mint 0,3
Fegyverek:
Ágyú:	30 mm-es beépített pisztoly GSh-30-1
12000-ig
légi harchoz, fegyverterekben:	12× R-77 vagy R-73
földi célpontok ellen, fegyverterekben:	2× X-55, X-61, X-41 vagy 8 × Kh-29, Kh-31, ill 12 × KAB-500, ODAB-500
Függőpontok:	belső - 12; külső - 8

MiG LFI

A MiG 1.44 alapján az 1990-es évek elején egy könnyű vadászrepülőt is létrehoztak egyetlen AL-41F motorral, azonos aerodinamikai kialakítással.

A projektet a modellek tisztításának szakaszában zárták le, mivel a Szovjetunió Védelmi Minisztériuma kiválasztotta a Szuhoj Tervező Iroda S-37 projektjét.

MOSZKVA, OROSZORSZÁG FEGYVEREI, Sztanyiszlav Zakarjan
www.arms-expo.ru