Fighter MIG 5. generáció. Az orosz vadászgépek ötödik generációja már az égen van. Az orosz légi közlekedés a Szovjetunió összeomlása után
Az ötödik generációs multifunkcionális MiG 1.44 MFI vadászrepülőgép tulajdonságaiban nem volt rosszabb, mint az amerikai versenytárs F-22 Raptor, de a titkos játékokban veszített.
A koruk előtti legújabb fejlesztések iránti kereslet hiánya mindig némi sajnálatot és elégedetlenséget okoz. De rendkívül kiábrándítóvá válik, ha egy olyan fejlett hazai védelmi jelentőségű fejlesztéshez kapcsolódik, amelyet 15 évvel ezelőtt hoztak a jelenlegi teljes modellbe, semmivel sem volt rosszabb külföldi társánál, de érthetetlen okokból nem valósult meg. . Az eredmény pedig a potenciális ellenség mögötti lemaradás és igen jelentős anyagi és erkölcsi költségek.
Ebben az esetben az 5. generációs MiG 1.44 (MFI projekt) többfunkciós frontvonali vadászgép prototípusáról beszélünk. Más források szerint 1999 elején két valódi repülés után - 2000-ben - a titkos repülőgép a róla elnevezett Repüléskutató Intézet (LII) hosszú távú tárolására szolgáló kiállítási tárgy lett. Gromov, és maga az ígéretes projekt lezárult. Sok év elhanyagolása után az MFI-t nyíltan kiállították a moszkvai MAKS-2015 Repülési és Űrszalonban, ami ismét felkeltette az érdeklődést a MiG 1.44 iránt. Mi volt ez az egyedülálló repülőgép, amely 15 évvel megelőzte a ma készülő 5. generációs T-50-es vadászgépet?
Teremtés
Az 5. generáció ígéretes harcosait a múlt század 70-es éveiben kezdték létrehozni az Egyesült Államokban és a Szovjetunióban. Munkánk egy ilyen repülőgépen a légierő és a légvédelem számára 1979-ben kezdődött az I-90 program („90-es évek vadászgépe”) keretében. 1981-ben a Központi Aerohidrodinamikai Intézet (TsAGI) ajánlásokat adott ki, amelyek szerint 1983-ban az OKB im. A.I. Mikojan. Ehhez itt egy „Komplex Célprogramot” dolgoztak ki, amely a légierő és a légierő taktikai és műszaki megbízásának megfelelően a repülőgépekkel, erőművekkel, fedélzeti rádióelektronikai berendezésekkel és fegyverekkel kapcsolatos munkát biztosított. Védelem. 1987-ben és 1991-ben egy előzetes tervezést és egy repülőgép-modell tervezetet védtek meg az MFI index alatt - egy többfunkciós frontvonali vadászgép. Ennek alapján egy felderítő repülőgép változatait, egy hajóalapú vadászrepülőgépet és egyéb módosításokat terveztek kifejleszteni.
A projekt szerint az MFI-nek szupermanőverezőképességgel kellett volna rendelkeznie, szuperszonikus sebességgel repülnie utóégető nélkül, észrevehetetlennek kell lennie a radar és az infravörös tartományban, valamint a fedélzeti rádióelektronikai berendezések (avionika) új architektúrájával kellett volna megkülönböztetni. az összes rendszer magas fokú integráltsága, és a meglévő rendszerekhez képest jobb fel- és leszállási jellemzőkkel rendelkezik.
Az ígéretes repülőgép létrehozásának nehézségei azután kezdődtek, hogy 1999-ben a MiG MAPO-t bevonták a Sukhoi Design Bureau-ba, és az új projekttel kapcsolatos munkát áthelyezték az utóbbira. Ezt az MPI-k állítólagos magas ára és M.A. nyilatkozatai indokolták. Pogosyan, a Sukhoi Design Bureau vezetője az S-37-es projektjük felsőbbrendűségéről az MFI-kkel szemben.
Annak ellenére, hogy az MFI munkája hivatalosan leállt, egyes jelentések szerint 1999-ben, ugyanazon vagy 2000 február 29-én az első prototípus a levegőbe került. Azonban Poghosyan érdeklődésének hiánya az IFI-k iránt, aki már volt magas szint a tömegtermelés beindítására való felkészültség, és ami a legfontosabb, az "ők" cégük és a C-37-es projekt állami finanszírozásáért folytatott küzdelem, nyilvánvaló kudarcokkal az MFI projekt lezárásához vezetett. 2002-ben pedig kormányrendeletet adtak ki egy ígéretes frontvonali légiközlekedési komplexum (PAK FA) T-50 létrehozásáról, amely végül és egyidejűleg „temette el” mind az MFI-t, mind az S-37-et.
Tehát egy ígéretes repülőgép, amely valóban nagy valószínűséggel repült az üzembe helyezés és a gyártásba helyezés, és amely megfelelt a támasztott követelményeknek, és esetenként felülmúlta az amerikai megfelelőt, elsőre érthetetlen okokból lekerült a „polcra”. pillantásra és érthető a szakemberek számára. És ez annak ellenére, hogy az Egyesült Államokban az 5. generációs F-22 Raptor ("Predator") vadászrepülőgépen végzett munka folytatódott, és 2001-ben szolgálatba állították.
Dolgozók a JSC "RSK MiG" vállalat végső összeszerelő műhelyében. Fotó: Mikhail Voskresensky / RIA
A MiG 1.44 célja és főbb jellemzői
A MiG 1.44 (MFI) egy új generációs multifunkcionális frontvonali vadászrepülő (MiG-35, ha elfogadják) kísérleti prototípusa. Az első repülést különböző források szerint 1999. vagy 2000. február 29-én hajtották végre. Számos jellemzőben felülmúlta az amerikai F-22 Raptor vadászgépet. A lopakodást egy speciális radar-elnyelő bevonat és a függőleges farokúszók speciális kialakítása érte el. Egy repülő példány készült, és további négy különböző készültségi fokban a Sokol repülőgépgyárban volt.
A MiG 1.44 főbb jellemzői: kanárd kialakítás, delta szárny kiváló aerodinamikai minőséggel, tolóerő vektoros hajtóművek (tervezve beépítésre), szuperszonikus repülés utóégető nélkül, radar elnyelő bevonat, az összes vagy a legtöbb fegyver elhelyezése repülőgép törzs, ötvözetek és kompozit anyagok széleskörű felhasználása, légutántöltő rendszer, két állítható légbeömlő.
A repülőgép hossza, magassága és szárnyfesztávolsága - 17,3 x 4,73 x 11,99 m Legénység - 1 fő. Egy üres repülőgép felszálló tömege 23,5 (18) tonna. Két AL-41F típusú tolóerővektor vezérlésű turbósugárhajtóműnek kellett volna repülést biztosítania a tengerszint feletti magasságban (földközelben) akár 3180 (1500) km / sebességgel. h. A gyakorlati hatótáv (más források szerint hatótávolság) 4000-4500 km, a gyakorlati mennyezet 20 km volt. Hatékony disszipációs terület (ESR) - kevesebb, mint 0,3 négyzetméter. m.
Normál fegyverzet - 30 mm-es beépített GSh-30 fegyver. Más források szerint 12 belső és 8 külső felfüggesztési pontra 12 tonnáig terjedő harci rakomány helyezhető el - csak a repülőgép belsejében. A célpontok eléréséhez a MiG 1.44 használhat: légi irányítású R-73 és R-77 rakétákat, földi - Kh-29, Kh-31, Kh-41, Kh-55, Kh-61 és nagy pontosságú KAB-bombákat. 500 és ODAB-500.
Egyes jelentések szerint az 1990-es évek elején az azonos aerodinamikai konfigurációjú MiG 1.44 alapján egy könnyű vadászgépet hoztak létre egy motorral.
P.S
Amint az a fentiekből is látszik, az MFI projekt lezárása egyfajta mély „erkölcsi sebet” okozott légiközlekedésünknek, ami jelentős anyagi veszteségeket és több mint 15 év lemaradást okozott Oroszországnak légierőnk 5. generációs vadászgéppel való felszerelésében. Az orosz légiközlekedési erők jelenlegi főparancsnoka, Viktor Bondarev altábornagy szerint a T-50-es vadászgép sorozatszállítása 2016-ban kezdődik meg. Az orosz 5. generációs vadászgép létrehozásával kapcsolatos helyzet igazolására a média többször is beszámolt a Szuhoj T-50 Tervező Iroda fejlesztésének szinte szándékos késleltetéséről. Ennek oka az volt, hogy figyelembe akarták venni a Raptor gyakorlati repülései során feltárt hiányosságokat. De ha ezt szigorúbban közelítjük meg, akkor a jelenlegi helyzet nem magyarázható másként, mint a „jó bánya rossz játékban” szavakkal.
Annak érdekében, hogy ne taszítsa az olvasót fekete melankóliába, meg kell jegyezni, hogy az orosz T-50 5. generációs vadászgéppel való munka meglehetősen gyorsan halad, és ami a legfontosabb, a repülőgép már ma is nagy hatékonyságot mutat. És nem szabad lekicsinyelni alkotóinak érdemeit. De a szakadék létezik, akárcsak azok, akik kételkednek a MiG 1.44-el szembeni fölényében. Egy időben az orosz hadsereg egykori fegyverzeti főnöke, Anatolij Szitnov vezérezredes úgy vélte, hogy a T-50-es vadászgépben nincs meg az a potenciál, amelyet az 5. generációs vadászrepülőgép Migovsky változatába építettek.
Sok légiközlekedési szakértő szerint mindkét híres tervezőiroda egyenrangú munkája áldás volt, és előnyös volt a repülésünk számára. Ezt a gyakorlatot ma is folytatni kell. Az egészséges verseny ugyanis soha nem állt a haladás útjában, hanem éppen ellenkezőleg, csak serkentette azt. Hogy nincs minden veszve, azt jelzik azok az üzenetek, amelyek 2015 augusztusában jelentek meg a migoviták azon szándékáról, hogy újrakezdjék a munkát egy ígéretes könnyűvadászon. Légiközlekedési szakértők szerint az IFI projekt keretében megvalósuló fejlesztések lesznek ezeknek a munkálatoknak az alapja. Ha ez így van, akkor nagyon szeretném nekik, ahogy a tengerészek mondják, "hét lábbal a gerinc alatt".
A 80-as években a szovjet tervezők, talán először a háború után, biztosították a hazai vadászgépek ilyen egyértelmű előnyét az amerikaiakkal szemben, és az F-16-ra és az F-15-re válaszul elindították a MiG-29-et és a Szu-27-et. A szupermanőverezőképességről már szó esett, s e mellett végre sikerült megközelítőleg világszintű vagy akár valamivel magasabb szintet is elérnünk a motorépítésben...
Kiváló paramétereket lehetett elérni a radarban, ami lehetővé tette a célpontok nehéz körülmények közötti (a föld hátterében, a hegyekben, az interferencia körülményei között, valamint a nem feltűnő célpontok) jobb megtekintését, mint az amerikai légi radarok. Valójában az elembázis és egyszerűen a rádióalkatrészek általánosan elismert lemaradása egyáltalán nem jelentett elmaradást a rádióelektronikában, különösen ott, ahol a tulajdonképpeni elektronika mellett komoly tudományra is szükség volt, pl. radarjelek feldolgozása, célpontok azonosítása interferencia körülményei között, stb. Itt mindig előrébb jártunk.
A sorozatba be lehetett vezetni egy sisakra szerelt célzórendszert és azzal kiegészített nagy manőverezhetőségű rakétákat, amelyek forgatható fúvókával rendelkeztek, és szó szerint egy folton megfordulhattak a célponton. Pontosan az ilyen rakéták hiánya miatt az amerikaiak megtagadták egy ilyen rendszer bevezetését az F-16-on és az F-15-ön, mivel azt hatástalannak tartották. Növelni lehetett a repülési távolságot. A külső harckocsik nélküli vadászgép 4000 kilométeres komptávolsága lenyűgöző. Nos, és így tovább.
Ezt mondja erről a Lipecki Repülési Központ vezetője, Harcsevszkij tábornok, aki akkor még ezredes volt (igen, igen, ugyanaz a Harcsevszkij, aki Putyint Csecsenföldbe vitte a Szu-27-el):
Természetesen nem mindent azonnal implementáltak a soros gépeken, de a munka folytatódott. Lehetetlen volt megállni és a babérjainkon pihenni, mert az amerikaiak nem olyanok, akik elviselik a potenciális ellenség felsőbbrendűségét a levegőben. És helyet adni a fegyverpiaci pozícióknak – még inkább.
Az ötödik generációs multifunkcionális frontvonali vadászgép (MFI) létrehozásának előmunkálatai 1979-ben kezdődtek. Akkor I-90-nek hívták - a 90-es évek vadászgépe. Vagyis párhuzamosan ment a munka az amerikaiakkal. Terveztek egy versenyt is - a Sukhoi Design Bureau-ban saját verziót fejlesztettek ki.
Figyelembe véve az Unió hatalmas területeinek védelmének szükségességét, a mikojaniták két repülőgépet fejlesztettek ki - egy nehéz multifunkcionális vadászgépet és egy könnyű frontvonali vadászgépet (LFI), ahogy az a vadászgépek negyedik generációjában történt, és ezeknek a projekteknek lehetőség szerint egységesítették. A Sukhoi Design Bureau pályázatát megnyerték, 1986-ban további munkával bízták meg őket.
Figyelembe véve azt a tényt, hogy a könnyű MiG-29 fejlesztésének lehetőségei még korántsem merültek ki, az Ügyfél úgy döntött, hogy erőfeszítéseit csak az MFI-kre összpontosítja. A Megrendelő, vagyis a légierő követelményei nagyon szigorúak voltak vele szemben.
Felhívjuk szíves figyelmüket, hogy a tervezők nem azt alkotják, amit Isten a lelkükre adott: a Megrendelő megfogalmazza, mire van szüksége és amire vágyik, a tervezők megmondják, mit tehetnek (néha rosszabbat, mint amit a Megrendelő akar, néha jobban), a szakma hozzáteszi, hogy mi erre vállaljuk, de annyiba kerül, és minden projektet csak a Megrendelő után finanszírozunk aláírja feladatmeghatározása mindenkivel egyetértett. És benne a hozzávetőleges súlyon és méreteken kívül még sok más követelmény is van. Emlékezzünk erre.
A repülőgépnek rendelkeznie kellett az ötödik generáció összes jellemzőjével, amelyeket már említettünk:
- szuperszonikus utazósebesség;
- nagy manőverezőképesség, mind szubszonikus, mind szuperszonikus sebességnél;
- lopakodó;
- multifunkcionalitás, azaz a munkaképesség mind a légi, mind a földi és a tengeri célpontokon;
– jobb fel- és leszállási jellemzők;
– a repülési óra és a földi kiszolgálás költségének csökkentése;
- a fedélzeti berendezések integrálása egyetlen információs és vezérlő komplexumba mesterséges intelligencia elemekkel (ún. szakértői rendszerekkel), amely többek között nem csak ajánlásokat adna a pilótának, hanem „megbocsátja” a kezdő pilóta durva hibáit is;
- a taktikai helyzet jelzése az információk keverésének lehetőségével, azaz egyidejű kimenet és kölcsönös átfedés különböző érzékelők képeinek egyetlen skáláján (emlékezzünk az F-35 csodasisakjára), valamint telekódos információcsere-rendszerek használata külső forrásokkal (ez különösen lehetővé teszi több repülőgép radarjának egy virtuális, de erősebb radarba való kombinálását. Nem fogom betölteni az olvasókat olyan kifejezésekkel, mint az "antenna apertúra", nagyon leegyszerűsítve, ha például az ellenség lopakodója véletlenül „felvillan" legalább egy repülőgép – mindenki látni fogja. Hasonló rendszert valósítottak meg a MiG-31-en, majd a MiG-29-en és a Szu-27-en is bevezették).
Tervezték a pilóta fizikai állapotának felmérésére szolgáló készülék bevezetését is: eszméletvesztés esetén automatikusan biztonságos üzemmódba kapcsolná a gépet.
Gyorsan rögzíthető ugródeszkát is biztosítottak, amely lehetővé tette a felszállást a kifutópálya rövid szakaszairól, amelyek túlélték a bombázást.
És még a fülkébe is egy 250 mm széles visszahúzható létrán keresztül lehet bejutni, nem pedig egy hagyományos hordozható létrán.
Sokkal több, konkrétabb követelmény volt, amelyek közül néhány még most, sok év után is elképesztő.
A repülőgép hazai processzorainak létrehozását Zelenogradban végezték, a tolóerővektor-vezérlésű AL-41F hajtóműveket a Lyulka Tervező Iroda fejlesztette ki, az aerodinamikát a TsAGI részvételével tervezték, ami egy új módszer a rádió láthatóságának csökkentésére. elnevezésű kutatóközpontban fejlesztették ki a tartományt (két nagyságrenddel!) - plazmát. M. V. Keldysh, egy új katapult ülés és egy anti-g ruha - a Zvezda Tervezőirodában stb.
Kérjük, vegye figyelembe, hogy a lopakodást mindhárom módon biztosították: az aerodinamika és a szupermanőverezőképesség feláldozása nélkül, valahol a lopakodásra jellemző formákat alkalmaztak (lejtős gerincek, S-alakú légbeömlők, így a tökéletesen tükröződő motorlapátok nem látszottak a lokátorok számára) ; valahol - elnyelő masztix, és valahol - és plazma. Miért nincs mindenhol plazma? A lopakodás „vakságának” ugyanaz a paradoxona: végül is a plazma nemcsak az ellenséges sugárzást nyeli el. Ennek a három módszernek az volt a célja, hogy elfogadható lopakodást biztosítson anélkül, hogy más paramétereket veszélyeztetne.
Lírai kitérő. Egyébként a lopakodás hiányosságairól szóló cikkben még egy dolgot elfelejtettem megemlíteni: egy harci küldetés vagy "küldetés" végrehajtása során, ahogy az amerikaiak mondják, ki kell kapcsolni az állami azonosító rendszert. barát vagy ellenség." Minek? Ön az ellenséges terület felett repül, és valaki „az övé” megkérdezte. A válaszadód természetesen azt mondta: "Az enyém vagyok." És bár nem értették ezt a kódolt választ, az ellenségek tökéletesen látták. Rád összpontosították a lokátoraik minden erejét, és... Azt mondod, nem valószínű? Egyáltalán nem, főleg, ha a franciákkal vagy a britekkel együtt demokratizálsz egy másik közel-keleti országot. Valójában a titoktartás érdekében nem kell mindig értesíteni őket a következő küldetésről. Kiderült, hogy ha nem figyelmezteti őket, és nem kapcsolja ki a rendszert, fennáll annak a veszélye, hogy a "barátok" lelövik, és ha nem kapcsolja ki - az ellenség.
A vadászgépnek az egy időben fejlesztés alatt álló amerikai F-22A Raptort kellett volna felülmúlnia, amelyről már különböző csatornákon szivárogtak ki az információk tervezőinkhez.
A repülőgép MiG-1.42 működő indexet kapott, és tesztelésre az első, kissé leegyszerűsített verziót - a MiG-1.44-et. Az 1.46-os, a karakterisztikát tekintve jelentősen javított verziót kidolgozták és előkészítették a kivitelezésre. Ez a három változat senkit ne lepjen meg: elvégre bizonyos konkrét döntések csak az első minták tesztelésének eredménye alapján születnek, és a legjobb gondolatok később merülhetnek fel, és néha néhány alvállalkozó csak néhány után tudja kifejleszteni a kívánt csomópontot. év, de egyelőre be kell érni vele. , mi van. Az F-22 még mindig véglegesítés alatt áll, csakúgy, mint minden más repülőgép, még a sorozatban szereplők is.
Az első kísérleti repülőgép a 90-es évek elején készült el, és a legtöbb szükséges felszerelést az első járatra (például motorok) 1994 elején szállítottak alvállalkozókat. Ne felejtsük el, hogy az úgynevezett „peresztrojka” az „áttéréssel” oda vezetett, hogy sok alvállalkozót jobban zavart a fazekak, serpenyők és egyéb túlélés, mint a közvetlen feladatok. És hová menjen, ha az ország és az SZKP első embere "univerzális" értékekről és leszerelésről beszél? A MiG Tervezőirodában az "edények és serpenyők" szerepét a fűnyírók játszották, akiket a repülésben megszokott módon gyári észnek neveztek el, a szerzők nevével: ShiZa, azaz Shifrin-Zaleev. Nem tudom, hogy voltak a szupermanőverező képességgel... Ez a 80-as évek második felében volt. A 90-es években a fogyasztási cikkek az országban már nem érdekeltek senkit, a "túlélést" a védelmi ipari vállalkozásokhoz tartozó termelő létesítmények, külvárosi rekreációs központok, úttörőtáborok bérbeadásával, sőt eladásával valósították meg.
Ennek eredményeként az első repülésre csak 1999 májusában került sor. Ez annak ellenére van így, hogy a kínaiak felajánlották részvételüket a programban, a gyártási engedély átadása mellett.
Zaklatás
Még a 80-as években kezdődött. Emlékszem, meglepődve olvastam a sajtóban számos publikációt, főleg azt, amelyet ma liberálisnak neveznek: teljesen felháborodott, vádló, hisztérikus... Most ezek az aljas zsonglőrfogások, féligazságok és nyílt hazugságok a feketének fehérnek és fehérnek titulálásával. fordítva, már jól ismertek, vegyünk legalább egy hasonló jelenlegi Superjet üldözést, és akkor ez volt az első alkalom, és nagyon váratlannak bizonyult. Hiszen a tervezők dolga – a magánszemélyektől a generálisokig – az, hogy repülőgépeket alkossanak, és nem a "kommentekben való szarság".
Sikerült egy cikket találnom az archívumban. Alexander Zhilin, Bluff, a Moszkvai hírekben: http://datarhiv.ru/73/131. Más újságírókkal ellentétben neki köze van a repüléshez, de ennek ellenére a technikák nem ragyognak eredetiséggel - vádló hangnem és zsonglőrködés:
„Pompával mutatták be az új orosz „huszonegyedik századi vadászrepülőgépet”. Valójában ez a repülőgép nem létezik."
Nos, igen, Viszlát nem létezik. Minden először történik, de Zhilin nem tudta? Talán szükség volt a MiG-3 képviseletére, ami már nem létezik, vagy a MiG-29, ami még mindig létezik? Továbbá csalódott, hogy 1,42 helyett 1,44-et mutatott:
"ahogy az LII pilótái és mérnökei elmondták, ez a" vadászgép "elvileg nem tud felszállni."
A cikk 1999 januárjában íródott, a gép 4 hónap után szállt fel. Ki és mit "mondott" neki, nem tudom.
„Egy igazi 1/42-es vadászgépnek teljesen más szárnya kell, hogy legyen”
Ha nincs FÁK, akkor a király nem igazi! nem az ötödik generáció! Vas logika. Ezt a lehetőséget kidolgozták, a tervezők elhagyták, mivel az örvény aerodinamika, amely még nagyobb mértékben érintett, mint a negyedik generációban, hatékonyabb volt, mint a CIS. Ki tudja jobban: ők vagy az újságíró? Hagyományosan mindent értünk a futballról, a horgászatról és a nőkről. Ja igen, és az autókban is. Az újságírók általában mindent "értenek", és van bátorságuk bárkinek előadást tartani. A ciklus legelső cikkéből már tudjuk, hogy a FÁK a harmadik generáció jele, de nem az ötödik. A tapasztalat azt mutatja, hogy az egész világ elhagyta. És nagyon sok lehetőséget kidolgoztak, és még át is fújtak a csövön, íme néhány közülük:
"Ezek a motorok egyébként a MAPO MIG munkatársai szerint még csak fejlesztés alatt állnak"
Lehetséges, hogy valami régi cuccot kellett berakni az ígéretesek helyett? Jelenleg a PAK FA-t is nem "natív" motorokkal tesztelik. Megadjuk a „+ Zhilin + PAK FA” kérést, és megbizonyosodunk arról, hogy Zhilin valamilyen okból nem háborodik fel ezen.
"a Zsukovszkijban bemutatott gép februárban fog felszállni."
Szóval kicsit magasabbra írtál, mint ő alapvetően nem tud felkelni a levegőbe! Hol itt a logika?
„A kérdés az: miért, ha ez nem egy STEALTH, hanem csak egy prototípus a még nem létező AL41F hajtóművek feletti repüléshez.”
Látod, nincs rajta bevonat, ami azt jelenti, hogy nem lopakodó. Itt nem lehet megtagadni a logikát :) És mire költeni a pénzt, amitől annyira aggódsz, hogy a tudósítást, ha a gépet egyelőre tesztelni kell, és nem az ellenfél bombázására? Bújj el a saját helymeghatározóid elől, hogy ha a pilótának ki kell katapulnia, nehezebb lesz megtalálni? Nézd, a sorozatos F-22-esek továbbra is lefedettség nélkül repülnek, ahogy a fotón is láttuk, és semmi :) Ismétlem, jobb lenne, ha Zsilin és Navalnij odamennének, hogy ott foglalkozzanak a költségvetési vágókkal :)
Ami azt illeti, hogy "motorok körüli repülésre jött létre", ilyen hülyeségeket csak egy amatőr írhat. Józan észnél senki sem hoz létre új repülőgépet, hogy új hajtóművekkel repüljön – miért kockáztatna? A PAK FA hajtóművei például a jól bevált Szu-27-esen könnyen körbejárhatóak voltak, és csak egy új motor volt, a második a régi, bevált. Ha valami, akkor hazatérhet az egyikkel, és megnézheti, mi történt az új motorral. Van egy fotó erről a repülő laboratóriumról a weben. Ugyanez igaz a MiG-31 motorjaira is, amelyeket a MiG-25-ön repültek. Stb. Tehát az 1,44 az egyik valódi MPI-opció.
Kicsit kibökte a cikk végén: "megvárjuk a huszonegyedik század többi új orosz katonai felszerelésének bemutatását."És tovább, bár nyelvezett nyelven:
"Bizonyos körök a kormányban (Pénzügyminisztérium), a repülőgépipar szó szerint ellenségesen fogadták Jevgenyij Shaposhnikov javaslatát, hogy hozzanak létre egy testületet, amely irányítaná és ellenőrizné a légiközlekedési ágazat tevékenységét."
Aztán megjelent az UAC (United Aircraft Corporation), és a MiG összes későbbi általános tervezője volt valamilyen oknál fogva(!) A Sukhoi cég képviselői ...
Ki az a Zhilin, és kinek volt haszna ebből az üldözésből? Az Ekho Moskvy honlapján találtam róla információkat. Egy személy jelenléte ezen az oldalon már mond valamit, igaz? Oda van írva:
"A Moscow News újság rovatvezetője, a Nemzetbiztonsági Alkalmazott Problémáit Tanulmányozó Központ vezetője"
Nem ismerek ilyen központot, de általában az ilyen recsegő neveket szeretik az amerikai pénzért dolgozó adományfalók, akik éppen most estek hisztibe az új civil szervezetekről szóló törvény miatt. Beírom a Google-ba a "Nemzetbiztonsági Alkalmazott Problémák Kutatóközpontja" lekérdezést. A szám legelső sora a „kompromittáló információ”: Zhilin Alekszandr Ivanovics. Dosszié.
rákattintok. A Google ahelyett, hogy megnyitná az oldalt, ezt írja: "Figyelem! Ennek a webhelynek a felkeresése károsíthatja számítógépét!" Érdekes módon a Yandex probléma és figyelmeztetés nélkül nyitja meg ezt a hivatkozást. Furcsa, igaz? Hiszen a gyanús oldalakat is jelenti.
A 19-et pedig Sztálin alatt fejlesztették ki, amikor finoman szólva nem ösztönözték a hackelést ...
És még egyszer felhívom a figyelmet arra, hogy minden projektet, kivéve azokat, amelyeket a Tervező Iroda önállóan, saját költségén kezdeményez, a Megrendelő, jelen esetben a Honvédelmi Minisztérium jóváhagy. Ez vonatkozik a MiG-29-re és az MFI-re is. Ugyanezt a két hajtóművet a MiG-29-en a Megrendelő a TOR-ban is megadta, megbízhatósági okokból. Kiderült, hogy a kritikusok nem annyira a Tervezőirodára, mint inkább a Szovjetunió Védelmi Minisztériumára öntik a sarat, bár ezt maguk sem értik.
Különben is, mi teszi ki egy modern vadászgép árának oroszlánrészét? Furcsa módon ez nem maga a gép („vitorlázó”, ahogy a repülők hívják), és nem is a hajtóművek, hanem az úgynevezett „deszka”, a fedélzeti felszerelés összességében. És ez nem a MiG fejlesztése, ezek vásárolt termékek. Így a tervezőirodák tervezői alig tudtak befolyást gyakorolni az árra.
"Ennek ellenére, a tervezőiroda új vezetőjét nem érdekelte valaki más projektjének továbbfejlesztése, a saját S-37-esük meghibásodása és az MFI magas szintű felkészültsége ellenére, amely már a Sokolon is tömeggyártásba kerülhetett. Ennek eredményeként 2002-ben kormányrendelet született a PAK FA létrehozásáról, amely végül mind az MFI-t, mind az S-37-et maga alá temette.
Eredmény? A PAK FA-t létrehozták, sikeresen tesztelték, jó repülőgépnek ígérkezik, de ... negyed évszázaddal később ... És a MiG Tervező Iroda fennállásának teljes ideje alatt a Szuhoj Tervező Iroda képviselőinek irányítása alatt áll. gyakorlatilag semmi újat nem dobott be a sorozatba, kivéve a MiG-29 továbbfejlesztését. Még a harci kiképzésű MiG-AT is elvesztette a versenyt a drágább Yak-130-assal szemben. Srácok, "tankönyvre" vagy olcsó támadórepülőgépre van szüksége? Megértem, hogy néhány Columbia számára a Yak-130 akár ideális támadórepülőgép is lehet a drogmaffia elleni küzdelemben, de szükség van rá Oroszországban?
Önkéntelenül is felmerül a kérdés: mit csinált a Mikoyan Tervező Iroda Poghosyan vezetése alatt?
Miért mondtam, hogy Zhilin egy kicsit fecsegett, és félkövérrel kiemelte a Wikipédiából származó idézetet? A segélyevőket fizetőkön kívül volt még egy érdeklődő: a versenyzők. Mégpedig a Szuhoj Tervező Iroda vezetése az akkori főtervező Mihail Petrovics Szimonov (a továbbiakban: MPS) személyében. Aki olvasta Valerij Menitszkij tesztpilóta „Ényei életem” című könyvét, a „Konfrontáció” című fejezetet, tudja, miről szól. (Úgy tűnik, illetlenség rosszat beszélni az elhunytról, de ha ilyen magas rangú emberekről beszélünk, akkor egy dalból egy szót sem lehet kidobni, bocs, Mihail Petrovics). Ugyanebben a fejezetben jól elhangzik a MiG-29 és a Szu-27 közötti kiképzőcsaták, és Menickij gondolatai a könnyű és nehéz vadászrepülőgépek arányáról jól egyeznek azzal, amit Georgij Szergejevics Byusgens akadémikus mondott: „ Furcsa, hogy többet gyártunk csatahajókat, mint cirkálókat.
Íme a MiG tesztmérnök http://fan-d-or.livejournal.com/ véleménye erről a témáról, amely egybeesik Menitsky szavaival, amelyet személyes kommunikáció útján szereztek és a szerző engedélyével tettek közzé:
A történet a következő: miután megragadta a sikertelen T-10-es projektet, és teljesen elveszítette a versenytársát, a Vasúti Minisztérium elkezdte kivonni a T-10-et nem annyira feldolgozó berendezésekkel, hanem saját zsebelőcsarnok létrehozásával a tetején. a légierő és a Központi Bizottság megfelelő osztályai. Ennek a lobbinak a segítségével kezdett nagyon módszeresen és hozzáértően nyomást gyakorolni versenytársára az egész mezőnyben - hogy elfogja az állami megrendeléseket és lezárja a finanszírozást.
A szibériaiak ambícióinak köszönhetően sikerült megtakarítanunk a pénzt és a tervezési ciklust is (SibNIA – V. Z.)- mert itt a központban senkinek nem kellett volna tudnia a tényleges földalatti munkáról (ha tudta volna, nagyon szigorúan megbüntették volna az állami pénzek elherdálásáért). Ezért mindent eltávolítottak a szem elől - nem volt nehéz szivárgást tartani a tervezőirodában, de valaki a tudományból kibökné, ha ezt a TsAGI-nál teszik.
Ez a piszkos játék jóval a peresztrojka előtt kezdődött - a 80-as évek elejétől. Természetesen az ország összeomlásával, az ipar feletti kontroll elvesztésével és az Ügyfél pénzhiányával sokszorosára nőttek a piszkos játék lehetőségei - és a létrejött lobbi lehetőséget kapott a hatalomra törésre az új kormány. Ez végzetesnek bizonyult a MiG számára - amely egyébként az iparágban elsőként mozdult el egy holding létrehozására, és jelentős összegeket fektetett be a külföldi tevékenységekből (MiG-k javítása, átalakítása külföldön) a egy teljesen új repülőgépgyár létrehozása a lukhovicai telephelyen: még a 90-es évek elején az RSK a MiG rendkívül népszerű rövid távú repülőgépek gyártására támaszkodott, és hogy ne találja fel újra a kereket, vállalta a Tu-334 felszerelését. a szárnyon, ami akkoriban teljesítményi jellemzőit tekintve nagyon jó volt és ígéretes a piac számára.
334 alatt épült a Lukhovitsky óriás - amelyhez berendezéseket vásároltak, és amíg az épületeket építették, a dobozokban lévő berendezéseket a helyszíneken tárolták.
Ha ezek a tervek megvalósulnának, akkor száradna a fedő: a versenytárs gazdasági függetlenséget nyerne, és nem lesz többé szüksége állami támogatásra, ami még abban az évben is megvolt, bár cseppenként.
Ezért egy példátlan portyázó támadás indult - nevezetesen egy klasszikus portyázó hatalomátvétel: először - hiteltelenítés a társadalom szemében (amelyhez abszolút hazugságokat használtak - például az MPI-kről és a költségvetési lopásról), támadások egy ellenőrzött lobbin keresztül a társadalomban. kormány - ügyészségi ellenőrzések küldik, amelyek megbénítják a definíciót.
A finanszírozás megszerzésével párhuzamosan a Vasúti Minisztérium támadásba lendült a "kicsi" fogalma ellen – azt mondják, csak kis hatótávolságon képesek harcolni. Bár valójában a stratégiai elrendezés szerint a MiG a nyugati haderőcsoport számára volt optimális - Európában ugyanitt minden kereszteződésben repülõterek voltak, az autópályák azonnal kifutópályává változtak, az üzemanyag mindenhol kéznél volt - és a egy frontvonalbeli vadászgép célja az volt, hogy védjék tankaikat az ellenség támadó repülőgépei támadásaitól.
De a Vasúti Minisztérium vett egy harcost hatótávolsággal – és elkezdtek ragaszkodni ahhoz, hogy egy ilyen gép létfontosságú.
Amikor a T-10S szárnyra szállt, elkezdődött a második fázis: itt kitartóan végrehajtották azt az ötletet, hogy a MiG-t azonnal tartalékba kell küldeni, és sürgősen fel kell szerelni a teljes légierőt a "megfelelő" repesztővel - ennek ellenére. az a tény, hogy a Szu-27-et nem lehetett használni, kivéve pár fajta robbanó rakétát, tudta, hogyan, és a MiG teljes értékű vadászgép volt, nem csak a levegőben, hanem a földön is.
Forgalomba hozták azt a legendát, hogy „nagy” vadászgépre van szükség, és nem „kicsire” – annak ellenére, hogy a T-10S nem tehet mást, mint a homályosan értett légvédelmi funkciókat.
A "kicsik" üldözését pontosan a 90-es évek ígéretes harcosának közelgő versenyére való tekintettel hajtották végre – a 29-est pedig szándékosan vonták ki ebből a résből -, hogy növeljék a kiszáradtak esélyeit. fejlesztés alatt álló "nagy" repülőgép. Emiatt maga a TK a versenyben túlméretezettnek bizonyult - szándékosan igazították a meglévő szárítókhoz ...
Az MFI-k bemutatásának maga az ötlet a mikojaiak elleni támadások eredménye a levegőben! És ezek a támadások - sok éven át - és arra kényszerültek, hogy a 90-es évek elejétől szinte készen álló autót a politikai vezetés szeme láttára tárják...
Az első repülésre kizárólag az aljas üldöztetés eredményeként került sor - amikor a megvásárolt csalók elkezdték terjeszteni a "rétegelt lemezes MiG" legendáját. Ezt a véleményt pedig semmilyen ellenérv sem oszlathatná el a pártban: "A MiG egy fekete lyuk, amely elszívja a költségvetést a megvágásra."
Már az a tény, hogy ilyen körülmények között felemeljük az autót, bravúr. Nos, mondjuk, a Lyulka motorjait maguk hozták működőképes állapotba - ennek oka volt, mivel ez volt az egyetlen ígéretes program, és ha bezárja, akkor általában le kell feküdnie és meghalnia. De ahogy a kormánygépek – az EDSU számára teljesen új típus – képesek voltak rávenni őket a befejezésre, az egyszerűen fantasztikus.
A Zhilinskaya cikk valójában egy olyan lobbista csapat hisztériája, amely ELVESZTE a fordulót. Célja pedig az, hogy nyomást gyakoroljon a kormányra, hogy a témában a fennmaradó finanszírozást elvágja, és ezzel az ellenfelet végre a kivérzett szőnyegre dobja. Az előző körben nem sikerült legyőzni - minden célzás ellenére a projekt inkább élőnek, mint halottnak bizonyult, és a kísérleti minta publikálása után kiderült, hogy az alapok mindenképpen megvannak, ami azt jelenti, hogy ha az ígéretes harcos témáját finanszírozzák, akkor ő az, és nem keveset ígér szárazon. Így hát megpróbálták hivatalossá tenni – ismerve a mikojaiak nehézségeit az alvállalkozókkal szemben.
Ugyanezen az előcsarnokon keresztül a cég felső vezetése elkezdett kicsavarni – a tábornokokat kesztyűként kezdték cserélni –, és mindannyian a szárazföld bennszülöttjei (és bábjai) voltak (keresse fel az internetes archívumot, és nézze meg saját szemével).
Ugyanezen az előcsarnokon keresztül, valamint közvetlenül - az ügyfelek megvesztegetésével - elkezdték felbontani a MiG-29SMT domb feletti szállítására vonatkozó szerződéseket. Ezen az alapon kötöttek ki szárazon a Boeing-hez - amelyet akkoriban kiutasítottak hazájukból egy piszkos játék miatt a katonai megrendelések versenytársak ellen (a neten is megtalálható).
Miután elveszítette a hazai védelmi megrendelések piacát, a Boeing a tengerentúlra dőlt – és még a 90-es években itt építette újjá az RC-t (kutatóközpont – V.Z.), ebbe gyűjtötte össze az elpusztult repülési ipar minden krémjét. El tudod képzelni, milyen kémfészek jött létre?! Nem kellett senkit megvesztegetni - elég volt meghallgatni, mit beszélnek a dohányzószobákban: végül is az emberek a Boeing Információs Központba költözve nem veszítették el a kapcsolatot natív tervezőirodáikkal és intézeteikkel: ( (((((
Természetesen itt a szárazak sokat segítettek a Boeingeknek - ebből született a részeg projekt, azaz RRJ. Ő SSJ. Az SSJ garantált sikeréhez a Tu-334-et kellett befejezni - ami meg is történt, szerencsére senki sem szólhatott bele.
Nos, hogyan végződött az egész – most látjuk: maga Pogosjan landolt a MiG tábornok székében. Ami egy versenyző végső beadványát jelentette.
Nyilvánvaló, hogy most az RSK nem tesz semmit a száraz rovására: az ellenség legyőzött és tehetetlen ...
A fő projektek - az "öt" vadászgép és a regionális - teljesen elpusztulnak. Ez az évtized fordulóján történt - és lehetővé tette a T-50 és az SSJ belépését.
Putyin pedig itt van, amint maga is láthatja – nos, nem oldalt: teljesen kész formában kapta meg a Szuhov-párti lobbit a kormányban, de miniszterelnökként nem érdekli, hogy kivel dolgozik együtt. Más problémák miatt fájt a feje akkoriban...
Ennek eredményeként a MiG-tervezők jó része a 90-es évek éhezésétől Kínába ment dolgozni. Mondanom sem kell, ott tárt karokkal fogadták őket, és ismét sok értékes tudást adtunk át veszélyes versenyzőknek? És nem csak a repülésben, hanem az űrben is, és...
Kínában a MiG tervezőcsapata rotációs alapon dolgozott. Ez egyébként a legzűrösebb években sokat segített a Tervező Iroda szellemi gerincének megőrzésében - százfős csapattal (egy teljes profilú tervezőcsapat - általánosan nézve) mentek az emberek a Mennyei Birodalomba. technológusoknak) és világszínvonalú finanszírozást kaptak a kínaiaktól, majd hat hónapon keresztül mások váltották fel őket.
Az osztálytársam Lenya Sutugin [Leonid Georgievich Sutugin - elhunyt. 2002, fia helyettes Georgy Sergeevich Sutugin, a Mikojanról elnevezett Tervező Iroda főtervezője a földi berendezésekhez] - a peresztrojka alatti időkben, aki az általános nézet brigád vezetőjének székébe kötött ki, elmondta, hogy volt és mi ...
Csak a J-20 nincs itt – mert a mi "szuperhetes" legényeink építették.
Egyértelmű, hogy a kínai tervezők elmentek tanítványaikhoz, felbecsülhetetlen tapasztalatokat szerezve – így megcsinálták a hírhedt kvázi ötöst (essno, hogyan tudták és mit értek).
... Nemrég kezdtem megérteni, hogy az Egyesült Államokban a portyázás technológiája a virtuozitásig ki van dolgozva, és az üzleti könyvekben nagyon részletesen le van írva.
Korábban azt hittem, hogy Szimonov rajtaütései a mikojaniták ellen zseniális improvizáció volt – de ma már egyre inkább hajlamos vagyok azt hinni, hogy ezeket egyszerűen az irodalomból vették át, ami nyilvánvaló okokból számunkra teljesen ismeretlen volt.
A lobbi létrehozásának és a média lehallgatásának még a peresztrojka előtti Szovjetunióban is az volt a célja, hogy kedvezőtlen társadalmi hátteret teremtsenek - a mikojaniták számára ez abszolút meglepetés volt, és nem voltak készen katasztrofálisan: ezt megelőzően az ún. -a jelenetek harca az iparági vezetők szintjén a minisztériumok irodáira és folyosóira korlátozódott - majd a légierő és általában a rendszeren kívüli kis létszámú beosztások széles tömegéhez való hozzáférés (a tündérmesék nyilvános sajtójába szivárogva arról, hogy mennyire száraz jók és milyen zseniálisak, miután ezt kitalálták, és ezt kitalálták).
És ez a mitikus szörnyeteg, amelyet a párt mentalitásában hoztak létre, definíció szerint legyőzhetetlen. Olyan ez, mint egy rossz hírnév egy falusi lányról – azt mondják, mindenkivel lefeküdt, a srácok egymásnak mesélnek róla, és senkinek sincs árnyéka annak, hogy soha életében nem csókolt meg senkit, és nem azt, hogy megtenné. bemásztak a szénapadlásba. A hazugság, ha forgalomba kerül, fantasztikus részletekre tesz szert önfenntartó módban...
Itt van egy ilyen verzió. Természetesen nem vállalom sem megerősítését, sem cáfolatát, tények híján. Sajnos a Szuhoj Tervezőirodától senkit nem kérdezhetek meg erről, és nem adhatok szót a másik oldalnak, valahogy nem comme il faut. De a hozzászólások mindenki számára nyitottak, kérem. És fenntartással élek azzal kapcsolatban, hogy a Sukhoi Design Bureau tervezői természetesen semmiképpen nincsenek itt, végzik a munkájukat, és jól teszik ...
A cikk elkészítésekor azt tanácsolták, hogy ne emlékezzek erre a sok mocsokra, különben, mondják, Mikoyant is emlékeztetni fogják a piszkos tettekre a versenyzéssel. De hogyan magyarázzuk meg, hogy miért zárták le a MiG MFI projektet? Válasz: „Az MPI-k feladásának oka az Oroszország számára való redundanciája, mind pénzügyi, mind technikai standardok tekintetében.” De mi a helyzet a PAK FA-val? Nem fölösleges? Pénzügyi intézkedésekről már beszélt a történelem: ha az kell, hogy a gép jobb legyen az F-22-nél, akkor az ára nagyságrenddel sem lehet alacsonyabb a 22-esnél. És technikai mércével mérve – ismét a történelem már ítélkezett. Hasonlítsa össze az MFI-adatokat a legközelebbi versenytársak adataival:
Normál felszálló tömeg, tonna | ||||
maximális felszálló tömeg | ||||
teljes sebesség | ~2766 (2,6 M) km/h | 2100 km/h (2,0 M) (más források szerint 2600 km/h (2,42 M) | 2125-2600 km/h (2,0-2,45 M) | |
utazósebesség | 1850 km/h (1,78 M) | 1300-2100 km/h (1,1-2,0 M) | ||
Szárnyfesztávolság | ||||
Amint látja, meglehetősen összehasonlítható jellemzők. A PAK FA árát pedig bejelentik: "legalább 100 millió dollár". "... nem a realista tervezők, hanem a Szuhov-párti propaganda által elsöpört vásárlók parancsára olyan egészséges."
Íme egy szomorú történet az első szovjet ötödik generációs vadászgéppel...
Utószó. Bár én hitetlen vagyok, néha önkéntelenül is az jut eszébe, hogy a Superjet jelenlegi üldözése talán felülről jövő megtorlás ezért az üldözésért? Foglalkozom azzal, hogy semmiképpen sem vagyok a Superjet ellenfele: rengeteg munkát és pénzt költöttek rá, repülnie kell és fog is. Ráadásul a Tu-334-et az Unióban fejlesztették, a hatalmas Szovjetunió és a KGST-országok formájában piacot várva (a teljes lakosság kb. 495 millió fő), és egy ilyen piacon könnyen megtérülne. , ami a mostani 145 millióról nem mondható el. Éppen ezért a Superjet tisztességes arányban import felszerelésből készül, hiszen extra költségek nélkül (alkatrészek szállítása a világban stb.) sikerül kihasználniuk a világ repülőtéri logisztikáját. És a hasított test a jelenlegi körülmények között nem alkalmas exportra, ezért nem valószínű, hogy kifizetődik ...
Ráadásul nem tudom, hogy a KnAAPO-ról szóló fotóriportban feltüntetett, és többek között harci Szu-35 és PAK FA (csak csereprogram a gépen) gyártására használt gépek közül melyik tartozik alá. az Oroszország számára tiltott „kettős felhasználású termékek”. Vagy talán nem csak a Boeing használt minket, hanem mi is loptunk tőle néhány egyedi berendezést nem csak a Superjet, hanem a PAK FA gyártásához is?
A következő cikkben megpróbálok beszélni az S-37-ről, más néven Szu-47 Berkutról.
Vlagyimir Zykov
Anatolij Kvochur, a Szovjetunió tiszteletbeli tesztpilótája mesél az orosz repülésről a múltban, jelenben és jövőben, a hazai vadászrepülőgépek egyediségéről, a külföldi katonai repülőgépek fő jellemzőiről és a különböző országok katonai doktrínáiról, a megvalósítás lehetőségeiről. nemzetközi paritás a repülésben és még sok más.Oroszország hőse, a "Repülőgépkutató Központ" főtervezője, a tartalék alezredese. Nyugaton "orosz repülő legendának" nevezik, és bekerült korunk tíz tesztpilótájába.
T-50 (PAK FA) hűvös, de fegyvertelen. Az ötödik generációs titkos harcosról
"Az embernek nincsenek szárnyai, és testének súlyához képest az izmok súlyához képest 72-szer gyengébb, mint egy madár. De szerintem repülni fog, nem az izmok erejére támaszkodva, hanem az elméje ereje” – mondta N. E Zsukovszkij, apja – a nemzeti aerodinamika alapítója. A gondolat az elsődleges. A repülőgép-tervezők intellektusa és tudományos fantáziája teszi egyedivé a repülőgépek felszállását, amelyek a világ tudományos és technológiai fejlődésének mozgásával folyamatosan javulnak.
A repüléstechnika az egyik leggyorsabban növekvő iparág, különösen a hadiipari komplexumban. A geopolitika világában pedig hallgatólagosan beépült a „ki uralkodik az égen – uralkodik a földön” megfogalmazás. Az Orosz Légierő legutóbbi szíriai hadművelete részben gyakorlatban is megmutatta ezt a képletet, ami még akutabb kérdéseket vetett fel az országok védelmi és harci képességének fejlesztése, valamint a légierő vezetéséért folytatott küzdelem terén. Próbáljuk meg még egyszer kitalálni, hogy „ki kicsoda” a modern katonai frontvonali repülésben.
Az orosz légi közlekedés a Szovjetunió összeomlása után
- Anatolij Nyikolajevics, az orosz katonai repülésünkről szeretnék beszélni a Szovjetunió összeomlása és a jelenlegi állapot változásaival összefüggésben. Mi történt ezalatt és mi felé haladunk most?
- Igazán ígéretes repülőgépek születtek. A "Szu-35" már úton van. "T-50" - több éves tesztelés. Ezek mind pozitív fejlemények, mert az 1990-es évek közepén még senki sem gondolhatta, hogy ilyesmi megtörténhet. Egyértelmû tendencia a pörgésbõl való kilépés kezdete felé, mivel a dugóhúzó-tesztek specialistái, „dugóhúzóink” valahol a 2000-es évek közepe óta felismerhetõk. Most pedig a megvalósítás zajlik, tehát egyértelmű elmozdulások vannak. Repülési szempontból.
De a repülés olyan összetett dolog, olyan iparág, hogy csak a Szovjetunióban tudtak önállóan erős repülőgépeket és helikoptereket gyártani. Ám amikor az Unió feloszlott, a légiközlekedési ágazat jelentős része (például repülőgépgyárak) külföldön maradt. Különösen a legnagyobb "Motor Sich" vállalkozás (ma Zaporozhye Részvénytársaság A "Motor Sich" az egyik legnagyobb a világon, és az egyetlen vállalkozás Ukrajnában, amely 55 féle gazdaságos és megbízható hajtóművet gyárt, tesztel, üzemben tart és javít, több tucat típusú repülőgéphez és helikopterhez különféle célokra. , a világ 106 országában működik - auth.), Antonov legnagyobb tervezőirodája (KB), ahol kiváló repülőgépeket készítettek, köztük a világ legnagyobbjait (An-124, An-224, Mriya).
A légiközlekedési ágazat számos vállalkozása a Szovjetunió délkeleti részén maradt, ma már külön állam. Például Taskentben van a legnagyobb üzem, amely az Il-76 katonai szállító és polgári repülőgépeket, valamint az Il-78 tankereket gyártotta. Sok ilyen példa van.
Mit jelent ez számunkra, Oroszország számára? Ez azt jelenti, hogy az ipari együttműködés valahogy működik, de sántít, mert ez már nem vállalkozások, hanem államok közötti kapcsolat. A kérdés ára nő, fenn kell tartani az államközi kapcsolatokat, de keményen, nehezen fejlődnek, mindenesetre.
Vannak versenytársaink – jóllehet jól látható, hogy a versenytársaknál nem volt ilyen változás. A repülőgépiparban vezető Franciaországban például általában minden rendben van. Az Egyesült Királyság folytatja a munkát. A németek nagyon aktívan bekapcsolódtak - hiszen egykor volt repülési iparuk, amivel majdnem elfoglalták a Szovjetuniót.
És mindezt helyreállítják. Ez a mi versenytársunk. Sok időt veszítettünk. A versenyben eltöltött idő pedig az egyik meghatározó tényező. Ez nem csak pénz, hanem elveszett ötletek, elszalasztott lehetőségek, és ami a legfontosabb, az ipart elhagyó szakemberek.
Ötödik generációs repülőgép
– Erről beszélt az Orosz Föderáció elnöke – és a kijelentés értelme abban csapódik le, hogy bár időt veszítettünk, ez lehetőséget adott arra, hogy a legújabb fejleményeket figyelembe vevő technológiákat alkossunk, és valamilyen módon felülmúljuk a külföldi partnereket.
- Ez igaz. Abban a részben, hogy miközben az amerikaiak saját magukat fejlesztették, feltételezve, hogy a Szovjetunióban elhúzódó válság van, kitaláltak és felépítettek valamit. Kiderült, hogy ez nem teljesen sikerült. És például az F-22 Raptor, az 5. generációs amerikai vadászrepülőgép körülbelül egy időben született és indult el, mint az 5. generációs MiG repülőgépünk, amelyet "Project 1.42-nek" hívtak. Nem volt sorozatneve, de ezt a repülőgépet létrehozták, és volt egy járata. Azóta vagyok része ennek a folyamatnak, hogy 1987-ben kineveztek a projekt vezető tesztpilótájának. 1992-ben gurították ki, 1994-ben hajtotta végre első repülését, bár a tervek szerint szovjet Únió 1989-ben a gépnek repülnie kellett volna.
Az F-22 egy kicsit később repült, de van egy másik megközelítés. Volt egy határozott vezető szervezetünk és együttműködésünk, amelynek ezzel foglalkoznia kellett. Az amerikaiak a bolygó erőforrásainak jelentős részének – és nem csak a sajátjuk – felhasználásával megengedhették maguknak, hogy más megközelítést alkossanak. Hat vállalatuk, jelentős katonai repülőgép-fejlesztők vettek részt a projektversenyen.
A verseny eredményei szerint ezt a hat vállalatot két egyesületre osztották, amelyek mindegyike kapott forrást a költségvetésből az YF-22 és YF-23 kísérleti repülőgépek 2 példányának megépítésére, amelyek aztán részt vettek a versenyen. , már az elért jellemzők eredményei szerint. Ezenkívül mindkét repülőgépet, például az YF-22-t különböző hajtóművekkel szerelték fel.
A gépek ugyanazok voltak, de más motorral. Ennek eredményeként az YF-22 és YF-23 modelleket választották. Az YF-22 nyert, és a győztes vállalat a vesztesek rovására terjeszkedett.
Az első igazi F-22-es harci repülőgép 1997-ben repült. Hazánkban akkoriban rohamosan fejlődtek a „demokratikus változások”. Jól versenyezhetnénk vele. De amint meggyengült az "ellensúlyunk", láthatóan ők is ellazultak, ami egészen tárgyilagosan történik, és mint kiderült, sokat kihagytak.
Különösen az F-22-t ismerték el sikertelen projektnek, körülbelül másfélszáz repülőgépet gyártottak, mivel körülbelül 700-at terveztek. Jelenleg ennek a repülőgépnek a gyártása leállt. Ez a vadászgép megközelítőleg ugyanazokat a követelményeket támasztotta, mint a miénk: alacsony látótávolság, szuper manőverezhetőség, üzemszerű gyárthatóság és cirkáló szuperszonikus (szuperszonikus sebesség nem utóégő motor üzemmódban - szerk.). Mindent valamilyen szinten megvalósítottak, de a repülőgépet sikertelennek ítélték.
- Olyan helyzetbe kerültek, hogy gyakorlatilag nincs 5. generációs repülőgépük.
- Az egyik sikertelen, a másikat pedig nem kezdték el időben építeni. Oroszország időbeli eltolással egy alapvetően új T-50-es vadászgépet hozott létre, amely nagyon versenyképes harcjárművé válhat. Emellett a tesztek befejeződnek, és megkezdődött a Szu-35-ös repülőgép sorozatgyártása szülőföldemen, Komszomolszk-on-Amurban - ez egy ilyen köztes változat, a Szu-27-nek egy nagyon optimalizált, továbbfejlesztett példánya.
Szuper manőverezőképességgel, hatalmas repülési hatótávolságokkal, minőségileg új fedélzeti irányzó- és navigációs rendszerrel, összetett fegyverekkel, stb. Ez reményt ad az egyenrangúság helyreállítására.
- Bizonyítékok vannak arra, hogy az F-35-öt is sikertelen projektként ismerik el. Az ausztrálok a két gépünket ("T-50" és "Szu-35") hozták az amerikaiakkal (F-22 és F-35) különböző műszaki paraméterek szerint. Az orosz harcosok nagy előnnyel előzték meg. Az eredmény az F-35, egy harmadik generációs repülőgép az ötödik elemekkel.
- Itt tudom így kifejezni a nézőpontomat. Először is, az F-35 repülőgépet három változatban valósítják meg: leszállás, függőleges fel- és leszállás, rövid fel- és leszállás, nemcsak repülőgép-hordozókra, hanem katapult felszállási eszközök és fékezőgépek nélküli repülőgép-hordozókra is. horog eljegyzés.
Másodszor, a Szovjetunióban egy hasonló repülőgépet is építettek, repültek, leszálltak egy repülőgépet szállító cirkálóra - általában teljes körű teszteken estek át. "Yak-41"-nek hívták. A Yakovlev Tervező Iroda az egyetlen tervezőiroda, amely elsajátította a függőleges fel- és leszállási technológiákat. Ez egy egyedülálló tervezőiroda, amely kifejlesztette, tesztelte és tömeggyártásba helyezte a Yak-38 repülőgépet, amelyet repülőgépeket szállító cirkálókon üzemeltettek.
Ezen ismeretek és technológia alapján, amikor a Tervezőirodában. Jakovlev, jó barátom és elvtársam, Alekszandr Nyikolajevics Dondukov, aki egy ideig a MiG-29K hordozóra épülő repülőgép vezető mérnöke, majd főtervező-helyettese volt, hozzávetőlegesen ugyanezzel kezdett el egy függőleges fel- és leszálló repülőgépet létrehozni. technológia, mint az F-35 (ez a felvonómotorok eltérő elrendezésűek stb.).
Ő ("Yak-38" - auth.) szuperszonikus lehetett, a kialakítása szuperszonikus volt. Ezenkívül a motor, mint az F-35-ben, tartalmazhat kényszerített üzemmódot, nagy terhelésekkel, hőmérsékletekkel és nagy tolóerővel. Amikor az ország (Szovjetunió - szerk.) leállt a fejlesztésben, ezt a projektet leállították.
Feltételezem, hogy a mi technológiáink „kiszivárogtak” külföldre, mert az amerikaiak nem rendelkeztek ilyen tudással a függőleges fel- és leszálló repülőgépek létrehozásában. Használták a Harriert – ez egy brit repülőgép, és az Egyesült Királyság nagyon erős ország a repülőgépgyártás szempontjából. Ismertem két angol tesztpilótát, akik megépítették és tesztelték ezt a repülőgépet.
A tervezőmérnökök és a tesztpilóták sok intelligenciát fektettek be ebbe a repülőgépbe. Amikor magam repültem vele, rájöttem, milyen egyszerű a kezelése, nem is kell hozzá különösebb tudás. Könnyebb, mint egy helikopter. Igaz, nincs szuperszonikája. Mindezt a tudást tehát átadták az amerikaiaknak. Az egyik farnborough-i repülőbemutatón a szakmában dolgozó angol kollégák, a Harrier-teszteken részt vett veteránok elmondták, hogy részt vesznek az F-35-ös projektben.
Mennyire sikertelen? Számos szempontot kell figyelembe venni. Először is, mindig vannak "növekedési nehézségek", amelyek a repülőgép érésével, valamint sorozatos üzemben történő tesztelésekor megoldódnak. Másodszor, ez katonai doktrína kérdése, annak vagy annak az államnak a kérdése.
Teljesen defenzív doktrínánk van: meg kell védenünk országunkat, népünket, ipart, tudományt – mindent, amiből az állam él. És nem kell repülőgép-hordozókra leszállnunk, vitorláznunk és repülnünk valahova más kontinensekre. Az Egyesült Államoknak más doktrínája van – a globális uralom doktrínája. Ma véleményem szerint 17 repülőgép-hordozó hajójuk van, nekünk pedig egy. És olyan gépekre van szükségük, amelyeket repülőgép-hordozókon hozhatnának, akár Vietnamba, akár Kambodzsába, akár a Közel-Keletre.
Persze nem valószínű, hogy bejutnak az Északi-tengerbe, valahonnan a Jeges-tenger felől, mert nehéz. Különféle tanokat látunk. Ennek megfelelően különböző projektek repülőgép. Ilyenek (függőleges fel- és leszállás - szerk.) szükség van egy repülőgépre, de véleményem szerint nagyon meg vagyunk elégedve a mostani repülőgép-hordozókkal, mint például az Admiral Kuznetsov. Ha kellő számú normál repülőgép épül rájuk, ha több lesz ezekből a repülőgép-hordozókból, akkor a megközelítéseknél le tudjuk borítani a távol-keleti partjainkat. Ez a megértésem.
USA Fighters
- Anatolij Nyikolajevics, az amerikai vadászgépekről szóló beszélgetés folytatásaként... Az amerikaiak irreális erőfeszítéseket, pénzt fektetnek be, sok nehézséget leküzdenek, hogy végül, durván szólva, elterjesszék az F-35-öt az egész világon, legközelebbi szövetségeseik számára (Japán, Dél-Korea, Szaúd-Arábia stb.). A kelet-kínai-tengeri konfliktus súlyosbodásával kapcsolatban az államok például Japánt és Dél-Koreát szándékoznak felfegyverezni ezekkel a legújabb repülőgépekkel, lecserélve meglévő F-15-öseiket és F-16-osaikat. Ön szerint az ilyen erőfeszítéseknek lesz hatása?
- Itt nem világos számomra, hogy Japánnak miért van szüksége az F-35-re, aminek valójában nincsenek repülőgép-hordozói. Végül is ennek a repülőgépnek optimális tulajdonságai vannak a hajóról való felszálláshoz. Ha pedig olyan műveletekre szánják, amihez nem kell hajó, de elég egy repülőtér, akkor hordozza a függőleges felszálló repülőgépben rejlő plusz súlyt, extra felszerelést.
Ez nagyon szuboptimális, mert a kibocsátás ára a japánok tényleges költségét tekintve nagymértékben romlik. Vagyis az ára magas lesz, a hatásfoka pedig még a modernizált F-15-nél is rosszabb, mert az F-35-nek nincs jó szuperszonikus hangja, nem tud sok fegyvert emelni.
Igen, vannak rajta némi lopakodás jelei, ez nem teljesen lopakodó repülőgép, főleg ha külső hevederre akasztod a fegyvert.
- Az F-35 három változatban kapható - és mindegyik függőleges felszállás?
– Nem, nem minden. Van egy rövid felszállás, függőleges és van egy tisztán szárazföldi repülőgép. Amelyik nem tud leszállni repülőgép-hordozóra, az könnyebb, elméletileg jobb szuperszonikus karakterisztikával kellene rendelkeznie stb. De mindenesetre véleményem szerint nehéz jó tulajdonságokat illeszteni egy ilyen kialakításba.
Értelmezésem szerint az F-16, egy egyhajtóműves repülőgép ideálisabb. Majdnem négy évtizede él, és remekül érzi magát. De pontosan repülõtérre épülõ gépként hozták létre, minden következményével együtt. Véleményem szerint még az F-35 amerikai szárazföldi változata sem lett jobb, mint az F-16. És talán még rosszabb is.
- Az F-35-nek is van egy motorja. Ez azt jelenti, hogy "viszlát, szuperszonikus afterburner"?
- Lehet, hogy. Nekünk is ezt terveztük, amikor egy ötödik generációs vadászgép megalkotásán voltam. A gépnek 1987-ben még utóégető nélkül és ezekkel a hajtóművekkel kellett volna repülnie. Itt nem ez a lényeg, hanem az, hogy az amerikaiaknak, miután vállalkoztak egy univerzális egyhajtóműves repülőgép elkészítésére, szerintem ez vagy az nem sikerült megfelelően.
Ahogy szokták mondani, vadászbombázó – mi az? Ez egy vadászgép mínusz egy bombázó. Majdnem 40 éve repültem vadászbombázóval a hadseregben, nagyon tetszett. De ez még mindig más tulajdonságok rovására megy.
A másik dolog az, hogy egy modern harci repülőgépnek, figyelembe véve az emberiség már rendelkezésére álló technológiákat, természetesen többfunkciósnak kell lennie. De ez nem jelenti azt, hogy bármelyik bokszoló egyformán lehet görög-római birkózó, jól teljesíthet karatéban és így tovább, mert ezek különböző kultúrák. Lehetetlen. Valamilyen fő funkciónak kell lennie. A többi lehet jó, de segédeszköz. Ha ez egy vadászbombázó, akkor mindenekelőtt még mindig vadászgép. Véleményem szerint az F-35 vadászgépként nem bizonyult túl jól.
"Többcélú harcos"
- Anatolij Nyikolajevics, azt mondják, hogy Oroszországban egészen a közelmúltig egyáltalán nem volt fogalma a "többfunkciós vadászgépről".
- Létrehozták, részt vettem ebben a projektben, de pusztítás volt az országban. Például volt egy egyedülálló MiG-31M repülőgép. Ez egy 2500 km/h szuperszonikus utazósebességű repülőgép. Nincsenek analógok! Az amerikai harci repülőgépek egyáltalán nem érik el ezt a sebességet. És ennek van utazósebessége! Maximum - 3000 km/h. Ugyanakkor a MiG-31M mindössze 10 tonnát tudott felemelni, ami nagyon jellemző hatalmas teher. Ebből 6 nagy félüzemanyagú rakéta, egyenként körülbelül 700 kg-os, 300 km-es lőtávolsággal. Volt egy erős lokátor, amely 300 km-re működött. Vagyis látni kellett a célpontot, rakétát kellett rá indítani, amihez sebesség, repülőgép magasság, megfelelő irányzó rendszer és irányított rakéták szükségesek. Mindez egyetlen rendszerként jött létre.
Repültünk ezzel a géppel, minden kiváló teljesítményt körülbelül 20%-kal az alapmodell felett értünk el. És mi történt? 1994-ben befejeztük az utolsó harci munkát, a MiG szakemberei gratuláló levelet kaptak az elnöktől, majd 2 hónappal később a gépet lerakták - és soha többé nem repült... És senki nem magyarázta meg, hogy miért. Bárki azt mondaná, hogy ez abszurd. Hiszen egy repülőgép egy hatalmas együttműködés. Például körülbelül 40-45 ezer ember dolgozott a Gorkij üzemben, ahol 5 féle, különböző osztályú repülőgépet gyártottak. Aztán abbahagyta...
A MiG-31 egy vezető projekt volt, mert az acélhegesztéssel, titánhegesztéssel kapcsolatos high-tech dolgokról van szó, amiket akkoriban kevesen tudtak megcsinálni. És ezek a projektek beindultak.
- Most tudomásunk szerint a MiG-31-es projektet reanimálták, van egy MiG-41-es projekt.
- Igen. Az Orosz Föderáció Állami Dumájában 3 vagy 4 magas szintű meghallgatást tartottak a Védelmi Bizottság kezdeményezésére. Van egy vélemény, hogy újra kell kezdeni a MiG-31 repülőgépek gyártását. De persze minőségileg más szinten, mint 25 évvel ezelőtt. A probléma megoldása folyamatban van. Önmagamban elmondhatom, hogy ennek a gépnek még nincs analógja, csak az a baj, hogy a kínaiak "észrevétlenül", ahogyan repülőgép-hordozót készítettek, képesek lesznek ilyesmit alkotni. De ez csak egy pofon lesz Oroszországnak. Mert ha ekkora technológiai lemaradásunkkal, ilyen személyzettel kellő időben lemaradunk azoktól, akik a nulláról indulnak, mint például Kína. És ez ugyanaz, mint házat építeni – és elmenni valahova egy kunyhóba.
- Volt olyan információ, hogy a stagnálás és a vállalkozásnál kialakult katasztrofális helyzet idején a MiG Tervező Iroda szakemberei külföldre, elsősorban Kínába kényszerültek dolgozni.
„Én is hallottam róla. Volt vádemelés is, mert olyan szakemberekről van szó, akik kevesen vannak a világon. Külföldi cégekkel való kényszerű együttműködés feltételeibe helyezték őket. Itt maradtak semmittevéve – ez az egyik szempont. A második szempont az, hogy az államnak nem volt világos megértése arról, hogy mit lehet és mit nem. Voltak azonban elnyomás esetei. Hogy mennyire voltak rendszerszintűek, nem tudok semmit.
- Végül arra jutott, hogy megértsük, mi lehetséges és mi lehetetlen?
„Azt hiszem, akiket a titkaink irányítására bíztak, természetesen megértették ezt. Fontos tényező még megvolt a politikai akarat. De véleményem szerint sok információ valahogy elhagyta az országot.
- Mi a szakmai véleménye a kínai harcosokról?
- Kínában szerintem az egyetlen harcos a miénk. Saját projekteket indítottak, sokat gyakorolnak ebben. Valamit, amit a MiG-21-ről vagy a MiG-19-ről másoltak. Valamikor többször jártam kiállításokon Kínában (Zsuhajban - szerk.), és mondjuk ezek a gépek nem nyűgöztek le. Törekvés volt az egész. De csinálták őket és így tovább. Meg kell érteni, hogy ez egymás utáni közelítésük folyamata...
A kínai nemzet egy olyan nemzet, amely természetesen képes elsajátítani bármilyen csúcstechnológiát, beleértve az információs technológiát is. És az a tény, hogy egy hordozó alapú repülőgépet gördítettek ki az új repülőgép-hordozójukra - néztem ennek a gépnek a leszállását -, azt mondhatom, hogy ez egy 5-ös skálán "5+" minősítés. Nagyon tiszta leszállás. A gép úgy néz ki, mint egy Szu-33. Nagyon hasonló. A megközelítési stíluson látható, hogy nagyon jó pilóta, és láthatóan nagyon jó pilóta is van Információs támogatás. Nagyon tisztán szállt le, megállt, azonnal elkezdett takarítani, a szárnyakat hajtogatni a visszagurításon - ahogy egykor tudtuk. Ez volt az első leszállás! És mindig feszült. Maga a gép pedig olyan, mint egy gyönyörű modell, tiszta, takaros, festett és, nekem úgy tűnik, viszonylagosan is könnyű. Tehát elsajátították. Hogy volt, nem tudom. De annyira hasonlít a mi Szu-33-asunkra, hogy csak egy teljesen vak ember nem látja a hasonlóságot.
- Ismeretes, hogy a kínaiak aktívan dolgoznak egy ötödik generációs vadászgépen.
- Igen. Két harcosuk van. Egy nagy, egy kicsi. Mindkettő egymotoros, de a motorok különbözőek és különböző méretűek. Körülbelül olyan, mint a MiG-29 és a Szu-27. Csak egy új szinten - technológiai és ideológiai.
Az 5. generációs kínai repülőgépeket tesztelik, amint az a nyílt sajtóban is látható. Amikor ezt először láttam, azt hittem, hogy a kellékek, az elrendezés, a kínaiak félretájékoztatják a világközösséget. De egy évvel később a gép már repült. Vagyis kiderült, hogy nem minden volt így. Hirtelen. Számomra váratlan.
- Mit tud mondani az ötödik generációs kínai vadászgépről?
- Mit lehet mondani? Kína a világ gyára. Van valami sajátjuk, de például a mikroelektronika terén nem jártak az élen. Délkelet-Ázsia és Japán vált a modern mikroelektronika legjobb fejlesztőjévé.
Most mindenhol sok kínai van. És minden elektronikával rendelkezik, amellyel harci komplexumokat készíthet. Van termelésük – és nem számít, hogy ők maguk találták ki a kutatás során, vagy vásárolták valakitől ezt a technológiát. Ez egy tény. Most már nyílt hozzáféréssel rendelkeznek ehhez a technológiához, és javíthatnak, hogy mikronokat készítsenek, ahogy mondják. Nekik vannak ezen a területen a legnagyobb gyáraik. Ezért minden elektronika Kínában készül.
A mi helyzetünk nem ilyen. És képzeljük el, hogy ezek a technológiák egy harci megfigyelő és repülési komplexumban testesülnek meg? Egészen.
- Hogyan értelmezhető tehát, hogy az ötödik generációs repülőgépeiket tesztelik, de a Szuhoj Tervező Irodánkkal tárgyalnak Szu-35-ös repülőgépek vásárlásáról?
- Ha szállítjuk ezeket a repülőgépeket, akkor valószínűleg csak örülni tudunk. De tény, hogy a technológiánk a repülőgépeinkkel együtt távozik. Már több Szu-27-est építettek, mint a miénk. A Szu-27 pedig a világ egyik legkiemelkedőbb vadászrepülőgép-projektje. Irányként, koncepcióként, projektként.
A kínaiaknak a Szu-27 analógjainak létrehozásakor problémáik voltak a motorokkal, ami nehezebb volt számukra, mint maga a repülőgépváz. Régóta mesterkednek a motoron, és feltételezem, hogy már elsajátították. De egy szupermanőverezhető repülőgéphez, mint például a Szu-35, tolóerővektor-forgatásra van szükség - ez még nehezebb technológiai feladat.
Viszont ha az ipar folyamatosan dolgozik, ha a mérnökök folyamatosan fejlődnek, a tervezők nőnek, akkor nem Istenek égetik a fazekat, és ezt megtanulhatják. Például az izraelieknek volt a Lavi projekt, de az amerikaiak leállították, mert elvesztették a repülőgéppiacot. Aztán ezt a projektet a kínaiak megvalósították a J-10-es repülőgépen, amely szinte a Lavi másolata. Nagyon progresszív projekt, magas szintű információs és gyártási technológiák nélkül nehéz volt megvalósítani.
Ráadásul van egy párt a KNK-ban. Egy buli. Ez a párt pedig teljesíti és biztosítja az ország vezetésének politikai akaratát. Ez az akarat megingathatatlan, nincsenek megbeszéléseik arról, hogy merre induljanak el. Egy féllel könnyebb felfegyverezni. Valamit felépíteni is könnyebb és gyorsabb. Ez ismert. El tudja képzelni, hogy Hitlernek két vagy öt pártja volt a háború előtt? Vagy Sztálinnak öt pártja lett volna – és tanácskoztak volna egymással? Egyszerűen nem léteznénk.
hamisított
- A kínaiak hozzájutottak a technológiához, de a posztindusztrializmus korszakának fejlődése, a világkereskedelem és a világgazdaság diverzifikációja miatt Kínából számos alkatrész kerül Európába és Amerikába. Vannak hamisított termékek. Miért? Mert a komponensek mellett, beleértve a védelmi iparban használtakat is, vannak beépített chipek kódokkal, amelyek a megfelelő időben képesek feltörni a katonai felszereléseken lévő védelmi rendszereket. Az amerikai szenátus fegyverzeti bizottsága megdöbbentő, 70 oldalas jelentést adott ki számos hamisított elektronikai szállítmányról az amerikai hadseregnek. A bizottság egy éven át tartó tanulmányt végzett, amelynek során kiderült, hogy csak a 2009-től 2010-ig tartó időszakban mintegy millió gyanús alkatrész és alkatrész került az Egyesült Államok Védelmi Minisztériumának ellátási láncába.
- Nem vagyok ebben szakértő. Ám folyamatosan pletykák szerint az űrhajók sikertelen kilövése Kínából származó alkatrészeknek tudható be. De nekem úgy tűnik, hogy Kína számára ez valószínűleg túl kicsi, valószínűleg Délkelet-Ázsia. Ám Délkelet-Ázsiában és Japánban egy időben mindent amerikai pénzből hoztak létre, ami a mikroelektronikát illeti. És most lassan regionális célt is kap.
- Anatolij Nyikolajevics, a múltban az volt a veszély, hogy az emberek rabszolgák lettek. A jövő veszélye az, hogy az emberek robotokká válhatnak" – mondta Erich Fromm. Ma pilóta nélküli légi járművek megalkotásának és gyakorlati alkalmazásának lehetünk tanúi. De mi a kérdés erkölcsi ára? Egyes szakértők szerint a fejlesztéssel A technológia terén az embereket már el lehet távolítani a repülésből, és drónokra lehet fogadni.
- Ivan Efremov írónak, akit egykor buzgón olvastam, vannak gondolatai például a robotok szerepéről. És ott vannak még a Sztrugackij és Sztanyiszlav Lem testvérek, akik szintén ilyen témákat vetettek fel, de más szinten, inkább nyugatiasan, kevésbé spirituálisan. A kérdés tehát a következő volt: az embereket le lehet váltani robotokkal, és akkor mit csinál az ember? A válasz nagyon nehéz volt.
Az ember annyira berendezkedett, hogy folyamatosan fejlődnie kell. Ha leáll a fejlődése, az valami más. Ha az embert csak a termelésbe helyezik, ahol egyik helyről a másikra mozgatja a részeket, akkor lélektelen lénnyé válik. Az embernek fejlődnie kell. Enélkül, ahogy az ókori görögök mondták, nincs haladás – regresszió van. És nincs középút. Ezért a robotizálásnak bizonyos szakaszában bizonyos korlátokkal kell rendelkeznie.
De talán hallottál arról, hogy az amerikaiak egy időben sok termelést az Egyesült Államokon kívülre helyeztek át - hosszú távú jövőkép szempontjából ez veszélyessé válik az emberre. Mert az embernek folyamatosan tennie kell valamit: tudományt, termelést. A termelés "átkerült" a robotokhoz. A tudományt is valószínűleg idővel át lehet adni a számítógépeknek. Van egy ilyen helyzet - patthelyzet, zsákutca. Nem vagyok szakértő, de nekem úgy tűnik, hogy ezt a küszöböt nem lehet elérni.
- A pilóta fogja irányítani a drónt, de valahol egy széken ülve a főhadiszálláson joystickkal a kezében...
- Igen. Világnézetük szempontjából mindent helyesen indokolnak: miért küldenének ennyi embert a halálba? Hiszen megértik, hogy a háborúk igazságtalanok lesznek, különben nem lesz lelkifurdalás pl. Számukra ez normális. Mert nem magukat védik, hanem más programokat szerveznek – és megtámadnak valakit. Ez szerintük így van. Véleményem szerint, ha megvédi az országot, akkor a robotokkal nehéz lesz boldogulni. Ez még elhivatottságot, önfeláldozást igényel.
- A tudósok elméjét régóta izgatja a szupermagas repülés ötlete, és a gép nem emelkedett 40 km fölé. Ebben a tekintetben egy alapvetően új, levegőre nem támaszkodó berendezés koncepcióját javasolják - egy ballisztikus rakétasík koncepcióját, amelynek hiperszonikus sebessége akár 20 ezer km / h. Ezzel kapcsolatban azt jósolják, hogy nem lesz hagyományos értelemben vett katonai repülés. Ezek teljesen új rakéta- és űrrendszerek lesznek, amelyeknek semmi közük a jelenlegi katonai repüléshez. Mennyire reális mindez?
- Szerintem ez természetesen megvalósítható. Ami a repülőgépeket illeti, most már létezik egy civil utasszállító repülőgép projekt, amelynek körülbelül 4000-4500 km / h sebességgel kell repülnie. Ez a harci repülőgépekre jellemző szuperszonikus sebesség. Az utasszállító repülőgépek átlagos utazósebessége ma 800 km/h. Ott volt a "Tu-144" gépünk, amely 2500 km / h sebességgel repült. "Lezárták".
Az idő telik, a technika fejlődik. Létezik egy angol-amerikai projekt egy hiperszonikus utasszállító, ahogy ők nevezik, körülbelül 4500 km/h utazósebességű repülőgép létrehozására. 20 km feletti magasságban repül, környezetbaráttá kell válnia. Erőműve nem hagyományos sugárhajtású hajtóműre épül, az árammal pedig sok köze van.
Az energia felét elektromos áram előállítására fordítják, ezen keresztül plazma keletkezik, a repülőgép előtt egy plazmafelhő. Így üzemanyag-hatékonyságának jellemzői megközelítik a szubszonikus repülőgépek jellemzőit. Környezetvédelmi szempontból ugyanaz lesz, sőt talán még jobb is. Eddig főleg üzletemberekről van szó. Sokat beszéltem magas rangú embereinkkel, hogy itt az ideje, hogy mi is készítsünk egy ilyen repülőgépet. De ehhez csodamotor kell, sok tudás és technológia.
- Milyen motorgeneráció?
— Ez a hatodik generációs motor.
- Egyes médiák azt írják, hogy Oroszországban csak az ötödik generációs motor prototípusa - a 117C modell - van a legújabb repülőgépünkön, amelyet a modernizáció eredményeként mutatnak be, és nem alapvetően új fejlesztés, míg az amerikai Raptor és az F-35 ötödik generációs F119-PW-100 és F-135 család motorjaival van felszerelve. Hogyan kommentálnád ezt?
- Készen állok arra, hogy teljes mértékben kiálljak motorjaink mellett, amelyek régóta versenyképesek, és szupermanőverezhető repülőgépeink sorozatban repülnek különböző országokban. Például a Su-30MKI Indiában, a Su-30MKA Algériában, a Su-30MKM Malajziában 15 évig. És repültem vele. Ez egy egyedülálló repülőgép eltéríthető tolóerő vektorral, hatalmas erőforrásokkal.
Ma új technológiai szintet értünk el. Eddig sem az amerikaiaknak, sem a briteknek nincs olyan gépük, amihez hasonló erőforrások lennének vezérelt utánégető motorral.Nem tudok egyetlen esetről sem, ha a mi motorjaink meghibásodtak volna. És neki kellett egy vezérlőrendszert készíteni - ez is a fejlesztőink intelligenciája.
Ezért itt valaki egyértelműen rossz irányba "kanyarodik". Sofőrjeink elsőrangúak. És általában, amikor meglazult a „hurok” iparágunk számára, minden működni kezdett, mintha nem is lett volna hatalmas törés.
Oroszország és az Egyesült Arab Emírségek (EAE) ötödik generációs könnyű vadászrepülőt fejlesztenek ki. Ezt Denis Manturov ipari és kereskedelmi miniszter jelentette be 13-án nemzetközi kiállítás Fegyverek IDEX 2017 Abu Dhabiban. Egy új vadászgép fejlesztése lesz a második jelentős haditechnikai projekt a felek között.
Korábban az Egyesült Arab Emirátusokkal való együttműködés megmentette a Pantsir légvédelmi rakétaágyúrendszert, amelyet az orosz hadsereg hatástalannak ismert el. A ZRPK-t először a Moszkva melletti Zsukovszkij MAKS-1995 nemzetközi repülőgépipari kiállításon mutatták be. Aztán az Egyesült Arab Emirátusok képviselői érdeklődtek iránta. Kiderült azonban, hogy a "Shell" "nem áll készen". Van egy ötlet, de nincs lehetőség fémben való megvalósítására. A Honvédelmi Minisztérium anyagi gondok miatt megtagadta a rendszer fejlesztésének befejezését. Ezt a felelősséget végül az Egyesült Arab Emírségek vállalta magára, miután csaknem 50 Pantsir légvédelmi rendszert rendelt.
Ez az üzlet tette lehetővé a Tula-lakók számára, hogy végrehajtsák a komplexum globális modernizálását - teljesítményjellemzőit a mai szintre hozzák, és ennek eredményeként a "Pantsir"-t saját hadseregükkel szolgálatba állítsák. Jelenleg a Pantsir-S2 képezi az orosz fegyveres erők közeli légvédelmi övezetének alapját. NÁL NÉL következő év megkezdődik e rendszer tengeri változatának telepítése. Szállítói a 22800-as projekt kisméretű rakétahajói lesznek (kód: "Karakurt").
Az Orosz Aerospace Forces ötödik generációs könnyű vadászgépének története is hasonló a ZRPK útjához. A hagyományosan könnyű harcjárműveket gyártó MiG vállalat vezetése egy ideje azt mondta, hogy a Honvédelmi Minisztériumnak nincs szüksége ilyen repülőgépre. Az Aerospace Forces az újrafegyverkezési program részeként a már rendelkezésre álló felszerelésekre koncentrált: a Szu-30 és Szu-35 vadászgépekre, valamint a legújabb nehéz, ötödik generációs T-50-es vadászrepülőgépre. Új MiG-eket csak az Admiral Kuznyecov nehézrepülőgép-szállító cirkáló repülőszárnyának újbóli felszereléséhez rendeltek.
Érdekes, hogy ezek a gépek így vagy úgy, nemzetközi együttműködés részvételével jöttek létre. Szu-30 és hajós MiG-29K/KUB - India megrendelésére. A Szu-35-öt Kína pénzére viszik. Peking 24 ilyen gépet vásárolt, ami lehetővé teszi a Szuhoj Tervező Iroda számára, hogy tökéletesre csiszolja az Aerospace Forces számára szánt vadászgépeket. Ugyanez a sors vár a T-50-re is. Bár a gépet Oroszország költségén készítik, az indiai fél meghívása a projektben való részvételre kevésbé költségessé teszi a projektet. Újdelhi szerepe, ahogy az orosz fejlesztők mondják, nem korlátozódik csak a pénzre (a projektben az indiai befektetések 25 milliárd dollárt tesznek ki). India már kínálja saját kompozit anyagait és elektronikáját.
Az Egyesült Arab Emirátusokkal való együttműködés az ötödik generációs könnyűvadász-program kidolgozásának hajtóerejévé is válik. Az orosz hadsereg "tehetetlensége" a vadászgéppel kapcsolatban érthető. Az állami újrafegyverkezési program, amelyre 2020-ig 23 billió rubelt különítettek el, hanyatlóban van. A főbb fegyvereket és felszereléseket nemcsak elkészítették és megrendelték, hanem tömegesen szállítják is a csapatokhoz. Vlagyimir Putyin elnök már figyelmeztette a védelmi ipart, hogy nem kell ilyen nagylelkű kormányparancsra várniuk. Az ország megmenti. Főleg az újrafegyverkezéshez elegendő az új katonai felszerelés, így a VKS a világ egyik legmodernebbje. Viktor Bondarev vezérezredes, az orosz légiközlekedési erők főparancsnoka azt mondja, hogy 2016-ban az Aerospace Forces 139 új repülőgépet kapott. Minden légi egység teljesen felszerelt a szükséges repülőgépekkel, az új repülőgépek és helikopterek aránya mintegy 55 százalék.
Az Egyesült Arab Emírségek ötödik generációs könnyű vadászrepülőjének létrehozására irányuló projekthez való csatlakozás gyökeresen megváltoztatja a helyzetet. Végül is Oroszország ebben az esetben ötleteket kínál. Az arab oldal a pénz. Az Egyesült Államok vezetője repülőgép vállalat(UAC) Jurij Szljusar azt mondja, hogy az UAC mint anyaszervezet, valamint a Szuhoj cég a T-50-es vadászrepülőgép fejlesztéseivel és a RAC MiG egyhajtóműves repülőgépek fejlesztéseivel részt vesz az ötödik generációs könnyű vadászgépben projekt. Hogy pontosan mit, azt az állami vállalat vezetője nem részletezte.
„Folyamatban van egy ötödik generációs könnyű vadászrepülőgép közös fejlesztése az Egyesült Arab Emírségekben kezdeti szakaszban. Most készítjük elő javaslatainkat az emirátusi oldalon. Hiszünk abban, hogy az autó sikeres lesz. Készek vagyunk bemutatni fejlesztéseinket kollégáinknak” – mondta Slyusar.
Viszont már az elhangzottakból sejthetjük, hogy milyen autóról lesz szó. Például a Sukhoi cég részvétele a jövőbeli repülőgépek repülőgépváz-tervezésének természetéről beszél. A T-50 az orosz repülőgépiparban először a "hordozószárny" séma szerint készül. Ez az egyik fontos elem, amely ötödik generációs vadászgéppé teszi. Minden korábbi Szu-30 vagy Szu-35 4++ generációs járműnek markáns törzse van, amelyhez szárnyak és farokszárnyak vannak rögzítve. A T-50-ben ezek az elemek egyetlen monolit szerkezetet képviselnek. Ugyanakkor ugyanazok a szárnyak elhajlított felületek formájában készülnek.
Ezt a verziót támasztja alá a RAC MiG által kifejlesztett ígéretes könnyű multifunkcionális frontvonali repülőgép (LMFS) állítólagos nézetének nemrégiben közzétett vázlata is, amelyet az Air & Cosmos iparági kiadvány a közelmúltban tett közzé. A repülőgép a "kacsa" séma szerint készült, és ha nem egy hajtómű, akkor a T-50 másolata lenne. Slyusar megjegyezte, hogy az új repülőgép koncepcióját még nem határozták meg: „Még nem határoztuk meg az ötödik generációs könnyű vadászgép koncepcióját. Még nem választották ki, hogy mi lesz – egymotoros vagy kétmotoros. De az aláírt megállapodás lehetővé teszi, hogy elkezdjük ezt a munkát” – tette hozzá az UAC vezetője.
Még könnyebb fantáziálni. A RAC MiG legújabb MiG-35-ös vadászgépének legutóbbi bemutatója bemutatta a vállalat konceptuális elképzelését egy ígéretes vadászgép belső megtöltéséről. Így, vezérigazgató Szergej Korotkov a Zvezda TV-csatornának elmondta, hogy a hajó változatának megalkotása során a MiG-29K vadászgépet új platformként tervezték, amely nagy potenciállal rendelkezik a harci képességek hosszú ideig történő kiépítésére, az ötödik- generációs repülőgépek. Ezért külsőleg két csepp víz hasonlít a klasszikus MiG-29-hez A MiG-35 teljesen új vadászgépek, jelentős változásokkal a törzs kialakításában, a fedélzeti felszerelésben, valamint a gyártás során felhasznált anyagokban.
A repülőgépet például kompozit anyagok felhasználásával készült vitorlázórepülővel, nagy szilárdságú futóművel, amely tíz centiméteres lemezelhajlású repülőtereken képes ellenállni a fel- és leszállásnak, valamint a szentpétervári Klimov RD cég új hajtóműve. -33MK. A "klasszikus" RD-33-hoz képest nemcsak 12%-kal megnövelt tolóerővel rendelkezik, hanem modern FADEC digitális vezérlőrendszerrel is rendelkezik.
A jövőben ezek a hajtóművek teljes szögben tolóerővektor-vezérlő rendszerrel is felszerelhetők lesznek, aminek köszönhetően a repülőgép a versenytársaknál jobban manőverezhető lesz, és minden üzemmódban jobban irányítható lesz - sebességben és menet közben is. hiány. És nem csak a „normál” repülési módban, hanem az utóégetőben is, amelyet szintén az ötödik generációs gépek egyik fő követelményének tekintenek. Végre most a MiG-35 állhat radarállomás aktív fázisú antennasorral (AFAR) "Zhuk-A".
És itt a második trend is nyomon követhető, a MiG-35 a Szu-35-höz hasonlóan egyfajta „ugródeszka”, mielőtt az ötödik generációs vadászgépek megjelennének a csapatokban. Mindkettőre épülnek a felszerelések, a motorok és a fegyvervezérlő rendszer, amelyek meghatározzák a jövő repülőgépének megjelenését, lehetővé téve a mai pilóták számára, hogy kipróbálják, amit "íznek" neveznek. Ezért érthető az UAC vezetőjének, Jurij Szljuszárnak a magabiztossága, hogy az új könnyű vadászgép működni fog. Erre számítva, annak érdekében, hogy most, az IDEX 2017-en érezzék a jövőt, az Egyesült Arab Emírségek "aláírták a Szu-35-ös vadászrepülőgépek vásárlásáról szóló szándéknyilatkozatot".
Forrás a hadiipari komplexumban.
"A PAK FA könnyű változata lesz", amely nem fog versenyezni a Szuhoj által kifejlesztett T-50 modellel.
"Az RSK MiG a PAK FA második változatát fejleszti. A MiG-1.44 repülőgép aerodinamikai sémáját és az ezen a prototípuson alapuló fejlesztéseket vették alapul" - mondta az ügynökség beszélgetőtársa.
Szerinte "a PAK FA könnyű változata lesz", amely nem fog versenyezni a Szuhoj által kifejlesztett T-50 modellel.
Júniusban a RAC "MiG", hogy a vállalat továbbra is dolgozik egy ötödik generációs könnyű vadászgépen, annak ellenére, hogy nincs megfelelő megrendelés. Korábban arról számoltak be, hogy a MiG-35 ennek a repülőgépnek a platformja lehet. A United Aircraft Corporation ugyanakkor kijelentette, hogy egy könnyű vadászgép megalkotása nem prioritás a társaság számára.
Az 1990-es években egy ötödik generációs vadászrepülőgép fejlesztésének részeként megalkotott MiG-1.44 prototípust először a MAKS-2015 légibemutatón mutatták be a nagyközönségnek, amelyre augusztusban került sor a moszkvai régióban. Amint azt a vállalat megjegyzi, a projekt nagy ugrást tett az ötödik generációs vadászgépek irányába, "és a benne foglalt technológiák még mindig sikeresen fejlődnek.
A MAKS-2015-ön kiállított jármű törzse lopakodó technológiákkal készült - a repülőgépet speciális sugárzáselnyelő réteg borítja, bordáit pedig úgy alakították ki, hogy a vadászgép láthatatlan maradjon a radarok számára. Emellett a légbeömlő nyílások helyét is megváltoztatták, és az összes fegyvert a belső rekeszekben kellett volna elhelyezni. Repülőipari források szerint a prototípus csak egy próbarepülést végzett.
Műszaki referencia
MiG 1.44 MFI(tól től többfunkciós frontharcos; sorozatban a MiG-35) nevet kapta – egy kísérleti orosz prototípus ötödik generációs harcos.
A repülőgép, amelyre AL-41F tolóerő-vektor hajtóműveket terveztek telepíteni. Az amerikai F-22-es vadászgép ellensúlyaként hozták létre, és számos tulajdonságában felülmúlta amerikai riválisát.
Széles körben alkalmazták lopakodó technológiák. A repülőgép teljes fegyverzete a belső rekeszekben volt. Speciális sugárzást elnyelő bevonattal borították, a repülőgép gerinceit speciálisan ívelt felületekre tervezték, ami jelentősen csökkenti a repülőgép EPR-jét.
A légierő és a légvédelem ötödik generációs nehéz vadászgépének megalkotásának előmunkálatai 1979 végén kezdődtek az I-90 („1990-es évek vadászgépe”) program részeként. 1981-ben a TsAGI ajánlásokat adott ki a "canard" séma szerint készült, adaptív delta szárnnyal és nagyszámú elhajlítható felülettel rendelkező repülőgépre, amely magas értékeket biztosít. aerodinamikai minőség mind szubszonikus, mind szuperszonikus módban, valamint szuperkritikus támadási szögben repülve.
A Tervezőirodában megkezdődött egy új vadászgép fejlesztése. A. I. Mikojan. 1983-ban jóváhagyták a repülőgépekkel, erőművekkel, repüléselektronikával és fegyverekkel kapcsolatos munkák „Átfogó célprogramját”, valamint a légierő és a légvédelem taktikai és technikai feladatát. 1987-ben megtörtént az előzetes projekt megvédése, 1991-ben pedig - vázlattervés a repülőgép makettje, amely megkapta az MFI indexet - egy többfunkciós frontvonali vadászgép. Fő jellemzői a következők voltak:
- manőverezhetőség;
- a szuperszonikus repülés képessége utánégető nélkül;
- alacsony radar- és termikus láthatóság;
- javított fel- és leszállási jellemzők;
- egy repülési óra költségének, a műszaki személyzet számának, a repülőgép-karbantartáshoz szükséges nem szabványos berendezések mennyiségének és tömegének jelentős csökkenése;
- a fedélzeti rádióelektronikai berendezés komplex új architektúrája, a pilótafülke információs és vezérlőmezőjének felépítése, magas fokú integráció.
A többfunkciós frontvonali vadászgép munkálataival párhuzamosan az alapterv alapján kidolgozták a felderítő repülőgép változatait, a hajóalapú vadászrepülőgépet és egyéb módosításokat.
1999-ben úgy döntöttek, hogy előnyben részesítik a Sukhoi Design Bureau fejlesztéseit, és belefoglalják a MAPO "MiG"-t az összetételébe. Az indítékok valószínűleg az MFI magas bevallott ára és M. A. Pogosyan kijelentései voltak az S-37-nek az MFI-vel szembeni fölényéről a teljesítményjellemzők tekintetében, és annak lehetőségéről, hogy a közeljövőben sorozatba kerüljön. Ennek ellenére az MFI-vel kapcsolatos munka folytatódott, és 2000. február 29-én mégis felszállt a MiG 1.42 első prototípusa. A tervezőiroda új vezetőjét azonban nem érdekelte valaki más projektjének továbbfejlesztése, a saját S-37-es hibái és az MFI magas szintű felkészültsége ellenére, amelyet már a sorozatgyártásban is be lehetett állítani. Sokol. Ennek eredményeként 2002-ben kormányrendelet született a PAK FA létrehozásáról, amely végül mind az MFI-t, mind az S-37-et maga alá temette.
2013-ra az egyetlen repülési példány megvan LII őket. M. M. Gromova Zsukovszkijban, a szabadban elhagyva (koordináták - 55°34′28″ é SH.38°08′37″ hüvelyk d.). Döntés született a másolat végleges konzerválásáról a hangárban.
Számos szakértő között van olyan vélemény, hogy egyes technológiák ill általános nézetek repülőgépeket Kínába szállították át, bár nagy valószínűséggel a kínaiak a RAC MiG-től vásárolt Project 1.46 rajzait használták a J-20 megalkotásakor.
Módosítások
Az 1.42 kódú repülőgép egy prototípus, amelyen a MiG Tervező Iroda technológiáit tesztelték az I-90 projekt keretében. 1 prototípus készült (1994), amelyet statikus tesztelésre használnak.
Az 1.44 kóddal rendelkező repülőgép 1.42-re módosul. Be kellett lépnie a tömeggyártásba és be kellett lépnie a csapatokba. 1 példány készült (1999), további 4 a sokoli üzemben volt változó készültségben a projekt lezárásakor.
Az 1.46-os kóddal rendelkező repülőgép 1,44-es mélyreható modernizáció, teljesítményjellemzők tekintetében jelentősen felülmúlja azt. A projekt zárásakor egy prototípus elkészítésének előkészületei folytak.
Séma: www.airwar.ru
Műszaki adatok
| Legénység, ember | 1 |
|
Hossz, m
| 17,3 |
|
hatálya szárnyak, m
| 11,99 |
| Magasság, m
| 4,73 |
|
Súly, kg: |
üres - 18000;
|
| Motor: |
|
|
Motor típusa: |
turbósugárzó bypass
|
|
Modell: | « AL-41F » |
| Utóégető tolóerő kgf
| 2×18000 |
| Repülési jellemzők: |
|
| Sebesség, km/h: | maximum -2400-ig;
magassági határ - 3180; m maximum a talaj közelében - 1500 |
|
Gyakorlati hatótáv, km
| 4000 |
|
praktikus mennyezet, m
| 20000 |
| EPR, m²
| kevesebb, mint 0,3 |
| Fegyverzet: |
|
|
Ágyú: |
30 mm-es beépített pisztoly GSh-30-1 |
12000-ig |
|
légi harchoz, fegyverterekben: | 12× R-77 vagy R-73 |
|
földi célpontok ellen, fegyverterekben: |
2× Kh-55, Kh-61, Kh-41, ill |
|
Felfüggesztési pontok: | belső - 12; külső - 8 |
MiG LFI
A MiG 1.44 alapján az 1990-es évek elején egy AL-41F motorral felszerelt könnyű vadászrepülőt is készítettek, amely azonos aerodinamikai kialakítással rendelkezik.
A projektet a tisztítási modellek szakaszában zárták le a Szovjetunió Védelmi Minisztériumának a Szuhoj Tervező Iroda S-37 projektjének kiválasztásával összefüggésben.
MOSZKVA, OROSZORSZÁG FEGYVERE, Stanislav Zakarjan
www.arms-expo.ru