A leggyorsabb tengeralattjáró. Titán "Goldfish K 162 repülőgép-hordozó gyilkos"

Az egyedülálló „Aranyhal” története 1959 decemberében kezdődött a párt és a kormány határozatával: „A nagy sebességű tengeralattjáró létrehozásáról, új típusú erőművekről és a tengeralattjárók kutatásáról és fejlesztéséről”.

Szeverodvinszkban először hoztak létre egy 5200 tonnás óriási harci tengeralattjárót. Kolosszális munka volt, különös titoktartás mellett. Ennek eredményeként a K-162 taktikai számot kapott tengeralattjárót csak 1968. december 21-én bocsátották vízre, és 1969. december 13-án került gyári tengeri próbákra. Érdekes történelmi tény: 1971-ben a Fehér-tengeren, mért mérföldnél az atom-tengeralattjáró 44,7 csomóra frissítette sebességi rekordját, ami még mindig az abszolút víz alatti sebességrekord.

A K-162 1988-ig állt szolgálatban az északi flottánál, ezt követően tartalékba helyezték, majd ártalmatlanításra áthelyezték a vállalkozás mólójába, amelynek készleteiből még 1968 decemberében bocsátották vízre. 2009. július 23-án a legendás nukleáris tengeralattjárót a haditengerészeti hagyományoknak megfelelően a Sevmash Produkciós Egyesület polgári legénysége átadta a Zvezdochka Hajóépítő Központ legénységének későbbi ártalmatlanítás céljából.

Ugyanakkor az atom-tengeralattjáró javítás nélküli hosszú ideig tartó vízen tartása negatívan befolyásolta műszaki állapotát. A leállási időszakban gyakorlatilag nem maradt üzemképes szabványos rendszer, amely biztosítaná az elsüllyeszthetetlenségét, valamint a tűz- és robbanásbiztonságot. A nukleáris tengeralattjárók felhajtóereje idővel leromlott, ami az atom-tengeralattjárók jogosulatlan elárasztásához vezethet, amelyben a titán tevékenysége által okozott kémiai folyamatok következtében a berendezések és a csővezetékek intenzív tönkretétele, beleértve a gőztermelő létesítményt is, acélból és rézből készült, előfordulna, ami viszont a szerkezeti korlátok lerombolásának és a radioaktivitás terjedésének lehet kitéve.

Mivel Szeverodvinszk vizein és egy körülbelül 250 ezer lakosú város közvetlen közelében nem kielégítő műszaki állapotban volt, az atom-tengeralattjáró potenciális forrása volt a környezetszennyezés nukleáris és sugárzási veszélyeinek, ami aggodalmat keltett a lakosság körében. a régió.

Az atom-tengeralattjáró műszaki állapotát figyelembe véve 2010-ben a rovására Szövetségi költségvetés, a "Rosatom" Állami Vállalat és a "Zvezdochka" Hajójavító Központ közötti állami szerződés értelmében a cég szakemberei a hajó orr- és tatvégeinek ártalmatlanítását, a reaktor háromrekeszes blokkjának kialakítását végezték el. rekesz a további biztonságos, vízen való tároláshoz. És ismét az atom-tengeralattjáró egyedisége kegyetlen viccet játszott a hajóépítőkkel. A kiégett nukleáris fűtőelemek lerakodásának „arany” költsége miatt, mind az erőmű, mind az ahhoz szükséges átrakodó berendezések hírhedt egyedisége miatt. A vállalkozásnak és a Rosatomnak egyszerűen nem volt ideje finanszírozási forrásokat találni a kiégett nukleáris fűtőelemek kirakodási munkáihoz. Ilyen körülmények között az atomtengeralattjáró szétszerelését a reaktorokból ki nem rakott nukleáris üzemanyaggal kellett elvégezni.

A 661-es számú nukleáris tengeralattjáró reaktoraiból a kiégett fűtőelemek kiürítése szintén egyedülálló a maga módján. Egyedi a reaktor, egyedi az újratöltő berendezés készlet; egyetlen példányban készültek, kizárólag az „Aranyhal”-nak szánták.

A rakodóberendezések élettartama több mint 15 éve járt le. Az 1979-80-as években a reaktorok újratöltése után az üzemanyagtöltő berendezések és tartozékok hosszú távú tárolását nem szervezték megfelelően. Emiatt a berendezések és tartozékok egy része használhatatlanná vált, néhány pedig helyrehozhatatlanul elveszett. A berendezések és tartozékok fennmaradt részét a "CS "Zvezdochka" JSC területére szállították, ehhez a hiányzó berendezések javítását és gyártását, valamint próbapadokon történő tesztelését igényelték.

A berendezések és szerelvények működőképességének helyreállítása, a tervezési és technológiai dokumentáció készletének kidolgozása, a kiégett fűtőelemek kirakodása és a nukleáris tengeralattjárók leszerelése nagy összegeket igényelt, amelyeket belátható időn belül nem lehetett az orosz költségvetésben betervezni.

Az erőfeszítéseknek köszönhetően azonban Állami Társaság A Roszatomnak és a Szövetségi Nukleáris és Sugárbiztonsági Központnak sikerült megállapodnia abban, hogy a Pápa osztályú nukleáris tengeralattjáró reaktorokból kiégett fűtőelemek kirakodását célzó projektet felveszik az Európai Bank égisze alatt létrehozott Északi Dimenzió Környezetvédelmi Partnerségi Támogatási Alap projektjére. az újjáépítéshez és fejlesztéshez.

2012 májusában Részvénytársaságévi Multilaterális Nukleáris Környezetvédelmi Programról szóló Keretmegállapodás keretében "Federal Center for Nukleáris és Sugárbiztonsági Központ". Orosz Föderáció valamint az Északi Dimenzió Környezetvédelmi Partnerségi Támogatási Alapból kétlépcsős pályázatot hirdettek ki a „Kiégett nukleáris üzemanyag (KNT) kirakodása a Pápa-osztály reaktoraiból” elnevezésű munkák elvégzésére vonatkozó Szerződés megkötésére. atomtengeralattjáró, fej. 501. sz."

A versenypályázati pályázat elkészítésének szakaszában a vállalkozás országszerte felkért tudományos és tervező szervezeteket, hogy vegyenek részt a projektben. Az alábbiakban felsoroljuk ezeket a szervezeteket:

1. Részvénytársaság „Energetikai Mérnöki Kutatóintézet. Dollezhala" – műszaki projekt Papa osztályú atomtengeralattjárók hangyareaktorai;
2. Részvénytársaság „Gépipari Kísérleti Tervező Iroda I.I. Afrikantova, az atomreaktorok tervezésének és üzemeltetésének vezető szervezete, amely engedéllyel rendelkező szakemberképzési oktatóközponttal rendelkezik;
3. ANO "Aspect-Conversion" - a tervezési, szervezési és technológiai dokumentációkészletek kidolgozásának szervezője és koordinátora;
4. „Kelet-Európai Vezető Energiatechnológiai Kutató és Tervező Intézet” Részvénytársaság - technológiai dokumentáció (szállítási és technológiai sémák, technológiai előírások, műszaki biztonsági indoklás, kiégett fűtőelemek szállítására, kiégett fűtőelemek kezelésére vonatkozó engedélyek) fejlesztője leszerelt nukleáris tengeralattjárók TK -18, TUK-108/1 védőkonténerek segítségével);
5. Részvénytársaság "Tudományos Kutatási Tervezési és Technológiai Iroda "Onega" - tervező technológiai berendezésekés fejlesztő technológiai folyamat SNF kirakodás;
6. „Hajóépítési és Hajójavítási Technológiai Központ” Részvénytársaság – a szárazföldi SNF kirakodó komplexum tervezője;
7. Szövetségi Állami Egységes Vállalat "Krylov Állami Tudományos Központ". Következtetés kiadása a vállalkozás, az atomerőművel rendelkező háromrekeszes blokk, a szárazföldi komplexum és a JSC Zvyozdochka CS személyzetének készenlétéről a kiégett nukleáris fűtőelemek kirakodására.

A verseny eredménye alapján a vállalat megkapta az Ügyféltől (JSC FCNR) az ajánlat elfogadásáról szóló Értesítést és egy szerződéstervezetet, amelyet a CS Zvezdochka 2013. május 22-én írt alá.

A jelen szerződés szerinti munka fő szakaszai a következők:

• A reaktorrekesz blokk elhelyezése egy úszó dokkban. A „CS „Zvezdochka” szárazföldi SNF-kirakodókomplexum fennállásának teljes történetében először – „szilárd” alapon elhelyezkedő hajóról rakják ki az üzemanyagot (lásd a 4. ábrát);
• A kiégett nukleáris fűtőelemek kirakodására szolgáló berendezések fejlesztése, beleértve a részlegek közötti tesztelést;
• Dokumentáció kidolgozása a kiégett nukleáris fűtőelemek ki- és lerakodásának előkészítéséhez;
• Infrastruktúra előkészítés;
• SNF kirakodás;
• RW kezelése és 3 reaktorblokk előkészítése vízen történő tárolásra.

A projekt végén az Orosz Föderáció költségén előkészítették a leszerelt atomtengeralattjáró reaktorterét hosszú távú tárolásra. Az 501-es számú, tehermentesített reaktorokat végső nyughelyére szállítják – a radioaktív hulladékok hosszú távú tárolójába a murmanszki régió Sayda Guba-ban.

A fenti munkákat az előírásoknak maradéktalanul betartva kell elvégezni Az orosz jogszabályok, szabályozási dokumentáció, nemzetközi és állami szabványok.

A vállalkozás a munka megkezdése előtt számos problémával és kockázattal szembesülhetett, amelyek a reaktorok egyediségéből, a kiégett fűtőelemek reaktorokban való tartós jelenlétéből adódó ismeretlen tényleges állapotból adódnak. Ezen túlmenően az NPS 501 reaktorok és az újratöltő berendezések nem sorozattermékek, amelyek következtében vészhelyzetek léphetnek fel mind a berendezések tesztelése, mind a kiégett fűtőelemek kirakodása során, amelyek további erőforrásokat igényelnek a berendezések módosításához és javításához és (vagy) változtatásokhoz. dokumentáció. Ezek a körülmények a kiégett fűtőelemek kirakodási időkeretének meghosszabbodását okozhatták.

Ugyanakkor a projekt előkészítő szakaszban történő magas színvonalú fejlesztésének, valamint az alvállalkozók munkájának egyértelmű koordinációjának, a dokumentáció kidolgozásának és jóváhagyásának köszönhetően a vállalkozás sikeresen átment az újrarakodó berendezések tárcaközi tesztjein és 2014 szeptemberében megkezdődött a kiégett fűtőelemek kirakodása az első reaktorból, és már decemberben a JSC "CS "Zvezdochka" elhagyta az első speciális vonatot, amelynek kocsijaiban a kiégett nukleáris üzemanyagot szállítótartályokba helyezték.

2015. március 18-án az utolsó kazettát a kiégett nukleáris fűtőanyaggal eltávolították a szokásos helyéről, ezzel véget vetett a projekt legveszélyesebb szakaszának.

Természetesen még korai a projekt teljes befejezéséről beszélni, de már lehet összegezni az időközi eredményeket, amelyek közül a legfontosabb az SNF-lerakodás befejezése. A projektben végzett munka e példátlan szakaszának végrehajtása nagymértékben megszünteti a Szeverodvinszk város, az Arhangelszk régió és más szomszédos régiók lakosságát és környezetét fenyegető nukleáris és sugárzási veszélyeket, valamint a medencéket. a Fehér- és a Barents-tenger.

Már ez év májusában a második adag kiégett nukleáris fűtőanyagot tartalmazó szállítókonténer a PA Mayak-hoz kerül. A radioaktív hulladékot feldolgozzák és biztonságos tárolóba helyezik, a kirakott kiégett fűtőelemeket tartalmazó reaktorblokkot pedig előkészítik a murmanszki régióban található, háromrekeszes blokkok hosszú távú tárolójába történő vontatásra. A reaktorblokk vontatásának tényleges üzemeltetését a tárgyévi navigáció során tervezzük elvégezni.

Így az ország vezető tervező szervezeteivel szorosan együttműködve, a Rosatom Állami Részvénytársaság újrahasznosítási koordinátorának támogatásával és a JSC FCNR által képviselt munka Megrendelőjének anyagi támogatásával a vállalkozás betöltötte szerepét a környezeti helyzet javításában. Északnyugati régió, a legendás atomtengeralattjáró sorsa és az általa jelentett veszélyek felszámolása.

Szerzői

• Baranov Jevgenyij Vasziljevics, a JSC CS Zvezdochka PAPA osztályú nukleáris tengeralattjárójának leszerelési projektcsoportjának vezetője
• Sheptukhin Maxim Nikolaevich, a JSC CS Zvezdochka nemzetközi projektek vezetője

Az atomerőmű és az első hazai, nukleáris meghajtású tengeralattjáró, a Project 627 létrehozása, valamint a tengeralattjárókról sikeres rakétaindítások inspirálták a haditengerészet stratégáit. A helyzet az, hogy a Szovjetunió hidegháborús ellensége, az Egyesült Államok intenzíven épített repülőgép-hordozókat, és 1960-ban 18 sztrájk-, 20 kísérő- és 12 tengeralattjáró-ellenes hordozója volt. Voltak védelmük a felszíni hajók és repülőgépek támadásai ellen, és a 30 csomós sebesség lehetővé tette számukra, hogy elkerüljék a dízel-elektromos tengeralattjárók támadásait, amelyek 2-3 csomós sebességgel hosszú ideig víz alá tudtak menni, és csak 18-at tudtak kifejleszteni. Rövid időre -20. A repülőgép-hordozó alakulatokkal hatékony harci eszköz lennének olyan tengeralattjárók, amelyek víz alá merülve több mint 30 csomót képesek kifejteni, és 2-3-szor nagyobb lőtávolságú fegyverekkel vannak felszerelve, mint a torpedók.

1958-ra felhalmozott tapasztalatunk lehetővé tette számunkra, hogy megkezdjük egy hosszú távú átfogó terv kidolgozását a különféle célú nukleáris tengeralattjárók létrehozására torpedókkal, ballisztikus és cirkáló rakétákkal. A munkába több száz kutatóintézetet, vállalkozást vontak be, konkrét feladatokat adva nekik. Tehát a kohászok - hogy nagy szilárdságú rozsdamentes anyagot szerezzenek tartós testhez a merülési mélység jelentős növelése érdekében, vegyészek - hogyan minimális költségek energia a tengervíz lebontására, a légzéshez szükséges oxigén felszabadítására és a kilégzett szén-dioxid megsemmisítésére; konyhai robotgépek - receptet és technológiát kidolgozni a hónapokig frissen tartó kenyér készítéséhez.

1958 elején a TsKB-16, TsKB-18 és SKB-143 víz alatti hajóépítés tervezőirodáit utasították, hogy sürgősen hajtsák végre a torpedó- és rakétafegyverrel ellátott nukleáris tengeralattjárók fejlesztését, hogy meghatározzák az erőművek fejlesztőit, az új anyagokat, fegyverek, rádióelektronikai és egyéb felszerelések. A TsKB-16 (ma SPMBM Malachite) kormányrendeleti javaslatok elkészítésére kapott utasítást, egyeztették a munka résztvevőivel, és elrendelték egy nukleáris tengeralattjáró projekt létrehozását. Ez a fő láncszem a tengeralattjáró hajóépítő ipar felemelkedésének problémájának megoldásában. 1958. augusztus 28-án kormányrendelet született „Új, nagy sebességű atomtengeralattjáró, erőművek létrehozásáról, új típusú kutatási, fejlesztési, ill. tervezési munkák" Utasították őket, hogy 5-6 éven belül tegyenek meg mindent, ami szükséges ahhoz, hogy 1,5-2-szeresére csökkentett tömegű atomerőműveket hozzanak létre, biztosítva a víz alatti sebesség kétszeres növekedését; anyagok, amelyek lehetővé teszik a merítés mélységének 1,5-szeres növelését; kis méretű, nagy hatótávolságú ballisztikus, cirkáló rakéták és torpedók; hidroakusztikus és navigációs berendezések; műszerek és automatika a tengeralattjárók teljes sebességű irányításához; technikai eszközöket a lakhatóság biztosítására.

Ugyanebben az évben elrendelték, hogy kezdjék meg a Project 661 kísérleti hajó tervezését, amelyet repülőgép-hordozó-alakulatok leküzdésére terveztek, több mint 30 csomót fejlesztenek a víz alatt, 400 m-re merülnek, és ballisztikus vagy cirkáló rakétákkal vannak felfegyverezve víz alatti kilövéssel. N.N.-t, a TsKB-16 vezetőjét nevezték ki főtervezőnek. Isanina.

Ez az iroda azt a feladatot kapta, hogy év végéig adja ki a vállalkozóknak a főbb feladatokat, és biztosítsa számukra a kivitelezőket, azzal a feltétellel, hogy az általuk készített berendezések súly- és méretjellemzői csökkenjenek. Ugyanakkor tilos volt a meglévőt használni; egy új hajón mindennek eredetinek kell lennie.

El kellett dönteni, hogy mi lesz a fő fegyvere, meg kellett választani az 1. kör hűtőközegének típusát (víz vagy fémötvözet), meg kellett határozni a reaktorok, turbógenerátorok számát és teljesítményét, a főáram feszültségét és frekvenciáját, valamint a test - válasszon nagy szilárdságú acélt, alumíniumot vagy titánötvözetet.

1959 júliusában a projekt 14 előzetes tervezetét (18-ból) benyújtották megfontolásra a Haditengerészet parancsnokságának és az Állami Hajóépítő Bizottságnak. Szakértői bizottságokat hoztak létre hajóépítéssel, energetikával, elektrotechnikával, anyagokkal stb. Szóba került a titánötvözetekből tok készítésének lehetősége, amelynek létrehozása és gyártása még gyerekcipőben járt. Figyelembe vették azonban előnyeiket - korróziógátló, könnyű súly, nem mágneses, és úgy döntöttek, hogy a Project 661 hajót ilyen ötvözetekből készítik. De csak 1960 januárjában a haditengerészet főparancsnoka, S.G. admirális. Gorshkov és a Szovjetunió Hajóépítési Miniszteri Tanácsa Állami Bizottságának elnöke B.E. Buto-ma beszámolt a kormánynak a TsKB-16 hajó taktikai és műszaki jellemzőire vonatkozó javaslatairól, amelyeket április 9-én hagytak jóvá, január 26-án pedig a tervezési feladatot a honvédelmi miniszter hagyta jóvá. Célja a repülőgép-hordozók cirkálórakétákkal való megsemmisítése, új típusú fegyverek és felszerelések, hajótest anyagok, eszközök, rendszerek és mechanizmusok tesztelése volt.

N.N. Isanin tudta, hogyan kell sok alapmunkával dolgozni: az előzetes tervezés megkezdődött, mielőtt a terveket Moszkvába küldték volna. 1960 májusában, mindössze 4 hónapos késéssel, a kormány elé terjesztették a projekt öt változatát, és július 6-án a főt jóváhagyták. A TsNII 45 és a TsAGI tesztelte a jövő tengeralattjáró modelljeit, beleértve az önjárókat is. Más vállalkozásoknál a felszerelések, fegyverek tömegét, méretét és energiajellemzőit tisztázták. Általánosságban elmondható, hogy kormányzati ellenőrzés mellett 133 kutatóintézet, tervezőiroda és gyár dolgozott a 661-es projekten, 363 munkával. 1960 decemberében az iroda bemutatta Moszkvának egy 5200 tonna vízkiszorítású, 400 m merülési mélységű és a világon először titánötvözetből készült tengeralattjáró műszaki tervét. Ez a tengeralattjáró az Amethyst komplexum cirkáló rakétáival volt felfegyverezve, nagy teljesítményű hidroakusztikus jelek észlelésére és rakétafegyverekre vonatkozó adatok kibocsátására alkalmas rendszerrel felszerelt, és víz alatti sebessége több mint 40 csomó volt,

A könnyű hajótestet félgömb alakú orrvéggel forgó test formájában, a hátsó végét elliptikussá tették, áttérve a villás „nadrágokra” propelleres. A robusztus hajótest orrán kívül oldalanként öt-öt 32,5"-es cirkálórakéta-konténer került ferdén elhelyezve, a körülöttük lévő robusztus hajótestből 9 m magas nyolcas alakot alakítottak ki. A robusztus hajótestet felosztották 9 rekesz Az 1. és 2. közötti válaszfal vízszintes emelvényként szolgált A felső, 1. rekeszben, a felső fedélzeten 4 db berendezés és állvány volt tartalék torpedókkal, az alsó fedélzeten rakéta tűzvezető állomás volt. , egy egészségügyi egység és egy latrina. Az alatta található 2. rekeszben egy hidroakusztikus komplexum, alatta - ezüst-cink akkumulátorok. A 3. rekesz szintén nyolcas" volt, de vízszintes emelvény, kabinok és tiszti gardróbok nélkül , pilótafülke és étkező művezetők és tengerészek részére, konyhát, raktárokat rendeztek be benne, alattuk akkumulátorokat helyeztek el A 4. rekesz hengeres, 9 m átmérőjű volt, benne főparancsnoki állás, erőművi vezérlés, rádió kommunikációs és rádiós hírszerzési helyiségek, navigációs burkolat, giroszkóp, tiszti és főtiszti lakhely, latrina, szárító helyiség, raktárhelyiségek. Mivel a szomszédos 5. rekeszben reaktorok voltak, ennek bejáratát biológiai védelemmel ellátott légzsilipekkel látták el.

A 6. rekeszbe két fő turbóhajtóművet szereltek fel a fedélzetre, a 7. rekeszben pedig ugyanennyi autonóm turbógenerátor, elektromos áram védelmi és elosztó rendszerrel, valamint egy vízkémiai laboratórium a városban. BAN BEN vészhelyzet Az 5., 6. és 7. rekesz különleges rendszerbe került. A 8. rekeszbe helyezték el segédeszközök. Innen a 7-es felé haladva át kellett haladni az egészségügyi záron a fertőtlenítéshez. A felső fedélzetre nyíló nyílás is volt, amelyen egy merevítő platform mentőbúvárharang fogadására szolgált. A 9., hátsó rekeszben nagy és kis vízszintes és függőleges kormányok, trimmelő tartályok és fenékoszlop voltak.

A tengeralattjáró megépítésével a szeverodvinszki 402-es számú üzemet bízták meg, amely 1959-ben megkezdte az előkészületeket a munkások kiképzésével és a 42-es számú műhelyben kísérleti helyszín létrehozásával a titánötvözetből készült hajótest-alkatrészek hegesztési technológiájának elsajátítására. 1961-ben a TsNII-48 egy ilyen 48-OTZ ötvözetet készített, amelynek folyáshatára legalább 60 kgf/mm! és kifejlesztett egy technológiát nagyméretű, 5-60 mm vastag lemezek, profilok, kovácsolt anyagok, formázott öntvények előállítására, valamint - a TsNII-138 szakembereivel - a kézi, félautomata és automata hegesztési módszereket. Az egyedi alkatrészek létrehozása nehézkes volt, az ötvözetszállítások késtek, a fegyvereket pedig még tesztelni kellett. 1962 végére a vállalkozások a 380-ból 204-et végeztek el, a 402-es üzem csak 872 tonna fémlemezt és profilt kapott kísérleti szerkezetekhez. 1963-ban felgyorsult az építkezés, december 28-án a 42-es műhelyben megtörtént a hajó hivatalos lerakása.

1964-ben N.N. Isanint áthelyezték az SPMBM-be, és a következő év N.F. lett a Project 661 főtervezője. Shulzhenko. Csak 1968. december 14-én vették ki a hajót a műhelyből, 21-én vízre bocsátották és 26-án kikötési tesztekre mutatták be. Már az építkezés során is felfedezték a titánötvözet alacsony minőségét - repedések jelentek meg a lemezeken, és a könnyű hajótest bőrének mintegy 20%-át ki kellett cserélni. A kikötési tesztek során a bevonat 100%-os lumineszcens szabályozása ellenére 10 fő ballaszttartályban léket fedeztek fel, a hajót ki kellett dokkolni, és csak 1969 decemberében kezdődtek meg a gyári tengeri próbák.

A fehér-tengeri tél nem a legmegfelelőbb időszak erre, de nem lehetett tavaszra halasztani a teszteket. Ezért a közmondástól eltérően: „A flotta nem harcol hétfőn”, hétfőn, sőt 13-án „lökték” a tengeralattjárót a tengerbe. Yu.F. 1. rangú kapitány rendes legénységét szállította. Golubkova, szállítás - K.M. Palkina, szerződéses szakemberek és ügyfélképviselők. A rangidős parancsnok az épülő hajók dandárjának parancsnoka, V.V. 1. rendű százados volt. Goroncov, december 17., miután az erőművet teljes erővel ellenőrizték, a K-162 süllyesztett helyzetben 42 csomót fejlesztett ki – ilyen még nem fordult elő!

December 19-én a tengeren a hajót bemutatták az Állami Átvételi Bizottságnak, amelyet F. I. ellentengernagy vezetett. Maslov. A tesztek során 35 csomó feletti sebességnél egy eddig ismeretlen jelenséggel találkoztunk - erős zajjal, mint egy dübörgés. sugárhajtású repülő; a hatalmas víznyomás leszakította a kormányállás burkolatának ajtaját, három nyílást az orrban, csíkokat a fő keringési útvonalak bejárati rácsán és a hátsó vészbója burkolatát. Ennek eredményeként a hajó december 25-én visszakerült a gyárba javításra, majd másnap F.I. Maslov és N.F. Shulzhenko Moszkvába repült. Jelentésük után a haditengerészet parancsnoksága és a Hajóépítő Ipari Minisztérium vezetése úgy döntött, hogy leállítják a tesztelést, és a K-162-est két év próbaüzemre átadják a flottának. Az első év során a hajó 11 alkalommal ment tengerre, 31 410 mérföldet tett meg a víz alatt és 7 673 mérföldet a felszínen. 1970 szeptemberében-decemberében kirándulást tett a déli szélességi fokokra. Ekkor a hajó 44,7 csomós sebességet ért el a víz alatt - ez világrekord, és továbbra is felülmúlhatatlan...

A K-162 egyfajtaként jelent meg lakmusz teszt(tényleg, kedves) a tengeralattjáró-flotta meredek növekedését célzó program végrehajtása során. 5 év alatt kialakítottuk a titánércek kitermelését és feldolgozását, ötvözetek gyártását belőlük, ezekből az ötvözetekből tesztelt termékeket, ami biztosította a nukleáris és rakéta- és űripar fejlődését, valamint a nukleáris meghajtású hajók építését. projektek 670, 705,685 és egyéb technikai eszközök. A tervezett atomerőmű prototípusként szolgált a következő generáció hasonló egységeihez, akárcsak a világ első, víz alatti indítású P-70-es cirkálórakétái, rádióelektronika, nagynyomású levegőrendszer és egyéb eszközök és egységek. Maga a K-162 pedig 1988-ig szolgált.

A Project 661 K-162 tengeralattjáró fő taktikai és műszaki jellemzői:

normál vízkiszorítás -5197 t; felületi sebesség - 16 csomó; víz alatti - több mint 38 csomó; fegyverzet: 10 Amethyst komplex cirkáló rakéta, 4 533 mm-es kaliberű torpedócső, 12 torpedó, Sigma-661 navigációs komplexum, PENS-9 periszkóp, RLK-101 felszíni célérzékelő radar, nikróm azonosító radar transzponder, "R hidroakusztikus" komplexum , hidroakusztikus állomások MG-509 t MGS-29; erőmű - két reaktor B-S teljesítmény 177 MW, fő turbó hajtómű 618 - két darab 40 ezer LE, OK-3 turbógenerátor - két darab 3 ezer kW; maximális merülési mélység - 400 m, autonómia - 70 nap; hossza - 106,9 m, a külső hajótest szélessége -11,5 m, szélesség a stabilizátorok mentén - 16,7 m, a fedélzeti kerítéstető magassága - 14,5 m, merülés - 8 m, legénység - 75 fő

A Project 661 nukleáris tengeralattjáró diagramján a számok a következőket jelzik:

1 - orr torpedó csövek, 2 - tartalék torpedók, 3 - orr rekesz, 4 - 3. rekesz, 5 - erős kormányállás, 6 - felugró mentőkamra, 7 - központi oszlop, 6 - vészrakodó nyílás, 9 - fő turbó fogaskerekek egységek, 10 - turbógenerátorok, 11 - segédberendezések rekesz, 12 - kormányszerkezet rekesz, 13 - függőleges kormány, 14 - propeller, 15 - giropost, 16 - szonár berendezés, 17 - szonár kerítés, 18 - rakéta konténerek orr behúzható vízszintes kormányok.

Vszevolod ZARKOV,
főtervező-helyettes
Szövetségi Állami Egységes Vállalat
SPMBA "Malachit"

Technológia-Ifjúság, 4. szám "2003

"A K-162 a leggyorsabb!" - mondták a tengerészek a szupergyors atomtengeralattjáróról. Az alkotáson dolgozó tervezőknek katonai felszerelés a Szovjetunióban gyakran lehetett olyan mintákat készíteni, amelyek megelőzték a világszintet. A haditechnikai nyilvántartásokról azonban a teljes titoktartás okán ekkor még kevesen tudtak.
7 rekord a K-162 tengeralattjáróról
Sebesség
1970. december 18-án a Project 661 Anchar K-162 szovjet többcélú nukleáris tengeralattjáró 44,7 csomós víz alatti sebességet ért el, ami szárazföldi szabvány szerint 82,78 km/h-nak felel meg. Sem ekkora sebesség előtt, sem utána nem mutattak be tengeralattjáró cirkálókat.
A tengeralattjáró tervezéséről 1959-ben döntöttek. A nyugat-európai országrészben még nem távolították el a legutóbbi háború összes romját, a nagyvárosokban is mindennapos volt a lóvontatás, a készletekre titán atomtengeralattjárót raktak - az első titánt világ. Ehhez a hajóhoz speciális víz alatti kilövésű „Amethyst” hajóellenes rakétákat hoztak létre, és különösen erős atomreaktorokat építettek. Az új tengeralattjáróban sokat nem csak a Szovjetunióban, hanem a világon is először hajtottak végre. A K-162 üzembe helyezése túlzás nélkül az első ember világűrbe való kilövéséhez hasonlítható.
Ár
Nem is olyan régen a projekt tervezési és kivitelezési költségét 661-240 millió rubelben jelentették be. Az akkori hivatalos árfolyamon valamivel több, mint 200 millió dollár. Pusztán fillérekért, tekintve, hogy az atom-tengeralattjárók most egymilliárd... dollárba kerülnek. Ötven évvel ezelőtt 200 millió drága volt. Az „Anchart” pedig „aranyhalnak” hívták. Bár mondhatjuk, hogy a mesebeli név azt jelentette: az „aranyhal” csapata bármely vágyát képes teljesíteni.
Lehetőségek
Ennek a tengeralattjárónak valóban nem volt lehetetlen feladata. Bármilyen hadihajót utolérhet, üldözhet, és ha szükséges, megsemmisítheti.
1971. szeptember 25. és december 4. között a K-162 hosszú utat tett az Atlanti-óceán felé. Az út során a szovjet tengeralattjáró szó szerint az amerikai Saratoga repülőgép-hordozóhoz volt ragasztva. Annak ellenére, hogy az amerikai hajó 30 csomós sebességet fejlesztett és tartott sokáig, nem tudott elszakadni. Amint az atom-tengeralattjáró akkori parancsnoka, Jurij Golubkov felidézte, valódi lehetőséget érzett arra, hogy bármilyen kívánt pozíciót elfoglaljon a repülőgép-hordozóval szemben, és az első salvóval megsemmisítse.
Volt olyan eset, amikor a K-162 a Barents-tengeren gyakorolt ​​kiképzési feladatokat, majdnem ugyanott, ahol a Kurszk évtizedekkel később elveszett. A hajó legénysége rögzítette, hogy egy idegen tengeralattjáró üldözi. Nagy sebességének és manőverezhetőségének köszönhetően a K-162 maga az ellenséges tengeralattjáró farkához ment, és fegyverrel tartotta, amíg el nem tűnt a semleges vizekben.
Jellemzők
A K-162 fő jellemzői: maximális hossz - 106,9 m, maximális szélesség a stabilizátorok mentén - 16,7 m, normál vízkiszorítás - 5200 tonna, hosszú távú teljes merülési sebesség - 37-38 csomó, merülési mélység (maximális / üzemi) - 550 / 400 m, kitartás - 70 nap, legénység - 82 fő, fegyverzet - 10 P-120 "Amethyst" rakéta indítója (a tengeralattjáró orrában, a nyomástartó hajótesten kívüli oldalon, ferdén a horizonton), 4 db torpedócső 533 mm-es kaliber összesen 12 elfogadott torpedó van (ebből 8 tartalék). A torpedócsövek biztosították a torpedók buborékmentes kilövését akár 200 m-es tengeralattjáró mélységből.
Egyediség
« aranyhal"és egyedülálló maradt. És nem csak azért, mert túl drága volt – számos taktikai és műszaki jellemzője már nem felelt meg a kor követelményeinek. De rengeteg know-how-t fejlesztett ki, amelyet később lényegesen továbbfejlesztett formában más nukleáris tengeralattjáró-projektekben - többcélú és stratégiai - megvalósított.
Az 1970-es évek végén a világ talán legegyedibb sorozatos nukleáris tengeralattjárója állt szolgálatba a haditengerészetnél. Ezek a 705 "Lira" projekt többcélú tengeralattjárói a NATO besorolása szerint - "Alpha". A hajók kis méretűek voltak, nagyon magas fokú automatizáltságuk volt, szupermanőverezhetőek és szupergyorsak voltak.
A víz alatti sebesség 41 csomó volt, ami nem sokkal alacsonyabb az Anchar projekthajó által felállított rekordnál. Nyugati tengeralattjáró-szakértők szerint szinte lehetetlen volt kikerülni a Lyra támadását, és rendkívül nehéz volt eltalálni még irányított torpedókkal is - a Lyra manőverezőképessége magasabb volt, és a hajó könnyen megúszta a rálőtt torpedókat. Sajnos ezek a csodálatos csónakok nem kaptak fejlesztést, és az 1990-es években teljesen leszerelték a haditengerészet tengeralattjáró erőitől.
1983 májusában Szeverodvinszkban vízre bocsátották a Project 685 mélytengeri nukleáris tengeralattjárót, a „Plavnik” K-278-at. „Komsomolets” néven vonult be a történelembe, mint egy hajó, amely a fedélzetén keletkezett tűz miatt halt meg.
A K-162 is egyedülálló maradt. Soha nem lehetett rajta technikai újításokat kifejleszteni, amelyek közül sok forradalmi volt. Túl keveset volt szolgálatban, és az 1990-es években az orosz tengeralattjáró-flotta szinte megszűnt létezni. Két K-162-es rekord azonban felülmúlhatatlan maradt.
Mélység 1985. augusztus 4-én a Komsomolec 1027 méteres mélységbe süllyedt. Ez a tengeralattjárók abszolút rekordja. A 800 méteres mélységben a felszínre kerüléskor egy torpedószalót lőttek ki. Ilyen mélységből még soha nem lőttek ki torpedót. A K-162 projekt sebezhetetlensége megerősítést nyert. Ezt a tengeralattjárót 800 méteres mélységben csak atomtöltettel lehet eltalálni, de torpedóval bármilyen felszíni vagy víz alatti hajót eltalálhat. Sajnos az elsüllyeszthetetlennek tűnő titán-tengeralattjáró 1989. április 7-én süllyedt el a Norvég-tengeren, miután a fedélzetén ismeretlen okból kitört a tűz.
Az egyedülálló "cápa"
Az 1970-es évek végén a 941-es Akula nukleáris meghajtású stratégiai rakéta-tengeralattjárót elkezdték bevezetni a Szovjetunió haditengerészetébe. Ezek voltak a világ legnagyobb tengeralattjárói. A víz alatti vízkiszorítás 48 ezer tonna volt. Összehasonlításképpen az amerikai Ohio víz alatti vízkiszorítása 18,7 ezer tonna volt. Kiderült, hogy a „Cápák” az egyetlen katamarán típusú hajók a világon - két erős, egymástól független hajótestük volt, amelyek között kilövők voltak. Ez a kialakítás jelentősen növelte a tengeralattjáró cirkáló túlélőképességét. Ez azonban nem mentette meg a Project 941-et. A Szovjetunió összeomlása után az Egyesült Államok kérésére minden cirkálót lefegyvereztek, stratégiai rakétáikat fizikailag megsemmisítették, a gyártástechnológiát és a gyártósorokat is megszüntették. Jelenleg a még mindig felszínen lévő óriás-tengeralattjárók testét szétszerelik - nagyon feltűnő szimbólumai a Szovjetunió stratégiai tengeralattjáró-flottájának erejének.

Szerviztörténet
1965. január 27.Újra besorozták a haditengerészet hajóinak listájára KrPL K-162 néven.
1965 ősz. Megalakult az első legénység.
1969. december 31. Működésbe lépett.
1970. január 9. A Red Banner Északi Flotta része lett.
1970. december 14. Megérkezett állandó bázisára Zapadnaya Litsa-ba.
1970. december 18. Olyan tesztekre került sor, amelyek során víz alatti sebességi világrekordot állítottak fel. Az állami átvételi bizottság elnöke, Vlagyimir Petrovics Maszlov ellentengernagy, Nyikolaj Fedosejevics Shulzhenko főtervező és Kuzma Mihajlovics Palkin felelős kézbesítő manőverben állapodott meg - a lehető legnagyobb lépés kidolgozásában. Ehhez azonban le kellett zárni a turbinák vészvédelmét, és át kellett váltani a fő turbó-hajtómű (GTZA) kézi vezérlésére. Alekszandr Szkvorcov, a Kirovi üzem turbinagyártójának mérnöke vette át a turbinavezérlő állomást. 97%-os reaktorteljesítmény mellett 44,7 csomós (82,78 km/h) sebességet értek el 100 méteres merülési mélységben.
1970. december 29. Beállt a Zapadnaya Litsa-i székhelyű 1. FPL KSF 11. DiPL-ébe.
1971. március 30. A hajó azt a feladatot kapta, hogy elérje a Motovskaya mérővonalat, és ne csak a saját (hajó) műszerei, hanem a vízrajzi hajók megfigyelése alapján is rögzítse a maximális sebességet. Ennek az eseménynek az SZKP XXIV. Kongresszusának megnyitó napján és órájában kellett volna megtörténnie, amelyre jelentést kellett volna küldeni a tengerről a sebességi világrekordról. Sajnos a viharos időjárás miatt a vízrajzi hajók nem tudtak tengerre menni. És amikor a vihar alábbhagyott, visszavonták a kongresszuson való jelentéstételről szóló döntést. A vezető a fedélzeten - a próbaüzemi bizottság elnöke, a 11. DiPL tengeralattjáró parancsnok-helyettese, Ernest Bouillon 1. rangú kapitány engedélyezte a sebesség 100%-os reaktorteljesítményű fejlesztését. 2 húzás készült, 44,85 csomós (83,06 km/h) sebességet értek el, a harmadik fogásnál pedig nem tudták irányítani a turbinákat. A fedélzeten tartózkodó vezető úgy döntött, hogy abbahagyja a kockázatos mozgásmódot. Így a búvársebesség világrekordja a hivatalos dokumentumokban maradt - 44,7 csomó.
1971. szeptember 25 - december 4. Teljes autonómiában tett hosszú távú utat az Atlanti-óceánig (a Grönland-tengertől a brazil árokig), ahol nagy sebességű tulajdonságokat mutatott be, miközben üldözte a Saratoga amerikai csapásmérő repülőgép-hordozót. Az út során 129 ember tartózkodott a fedélzeten (az államban lévő 83 helyett). Két és fél hónap alatt a hajó csak egyszer bukkant fel.
1972. október 24. - 1975. január 6. Javítás közepén volt a Sevmash gyárban, Szeverodvinszkban.
1978. január 15.Új taktikai számot adtak ki - K-222.
1984. június.Áthelyezték a 9. EPL 50. DiPL-éhez, székhelye Ura Guba, Vidyaevo falu.
1984. december. Nem működik. Szeverodvinszkben fektették le.
1989. március 14. Kiutasították a haditengerészetből.
1999. november 7. Leengedték a haditengerészet zászlaját. A hajót átadták a Sevmash vállalat polgári legénységének.
Az elmúlt 20 év
1988 óta a hajó tartalékban van, raktárban a szeverodvinszki haditengerészeti bázison. 2008-ban megkezdődött a K-222 szétszerelése Sevmashban. 2008. július 23-án a hajót a Sevmash Gyártó Egyesülettől a Zvezdochka hajójavító központ mólójára szállították további ártalmatlanítás céljából. 2010. szeptember-október: a JSC CS Zvezdochka-nál ártalmatlanítják, a háromrekeszes egység a 27-es (Severodvinsk) kikötő közelében található.

2008-ban a Sevmash vállalat megkezdte a K-222 nukleáris tengeralattjáró szétszerelését. Első pillantásra ez egy hétköznapi esemény volt. A tengeralattjárók, mint minden más berendezés, kimerítik az élettartamukat, és le vannak szerelve. Nem minden tengeralattjáró válik múzeummá, a legtöbbet darabokra vágják. A korábban K-162-es számot viselő K-222-es hajó nem válhatott önmagának emlékművé, és leselejtezték. Így végződött szomorúan annak a rekordot döntő tengeralattjárónak a sorsa, amely nemcsak több eredményt, hanem számos hasznos technológiát is adott országának.

A K-162-es hajó 1959-ben indult, amikor a Szovjetunió Minisztertanácsa rendeletet adott ki „Új nagy sebességű tengeralattjáró új típusú erőművekkel történő létrehozásáról, valamint a tengeralattjárók kutatási, fejlesztési és tervezési munkáinak fejlesztéséről”. A TsKB-16 (ma SPMBM Malachite) nagyon nehéz feladatot kapott. Olyan tengeralattjárót kellett létrehozni, amelynek jellemzői meghaladják a korábbi tengeralattjárók jellemzőit, valamint számos műszaki problémát kellett megoldani. A tervezők fő feladatai a következők voltak: a következő módon. Lehetővé teszi a rakéták víz alatti helyzetből történő kilövését, valamint a lehető legnagyobb víz alatti sebesség elérését. Figyelemre méltó, hogy a műszaki leírásban új projekt kimondatlan tilalom volt a meglévő anyagok, felszerelések és fegyverek használatára vonatkozóan. Vagyis a Honvédelmi Minisztérium és a Minisztertanács által képviselt megrendelő egy teljesen új, új technológiák felhasználásával készült dizájnt szeretett volna látni.

N.N.-t nevezték ki a projekt főtervezőjévé, amely a 661-es indexet és az „Anchar” nevet kapta. Isanin. A flottából a projektet Yu.G. 2. rangú kapitány felügyelte. Iljinszkij. Egy új gyorshajó létrehozása nagyon-nagyon nehéz volt. A projektben így vagy úgy közel négyszáz szervezet vett részt: hajóépítők, kohászok, elektronikai mérnökök stb. Közösen, 1960-ban elkészült a 661-es projekt előzetes vázlatos változata, melynek során figyelemre méltó, hogy az előmunkálatok során közel kéttucatnyi projekt fő- és segédváltozatát dolgozták ki. A fejlesztés ezen szakaszában a tervezés és a felszerelés minden árnyalatát aktívan megvitatták. Az új tengeralattjáró fő fegyvereként például új ametiszt cirkáló rakétákat, régi felszínről indítható rakétákat vagy megnövelt hatótávolságú módosított torpedókat javasoltak. Ezenkívül a fő építőanyag lehet acél, alumínium vagy titán. Az egyes lehetőségek képességeinek és kilátásainak elemzése eredményeként úgy döntöttek, hogy egy új titán hajót készítenek, és azt Amethyst cirkáló rakétákkal szerelik fel, amelyek képesek a víz alatti kilövésre.

Nem sokkal az előterv elkészülte után megkezdődött egy teljes értékű „fehér könyv” projekt előkészítése. 1961-ben jóváhagyták, és körülbelül egy évvel később megkezdődött a vezető tengeralattjáró építése a Northern Engineering Enterprise-nál. Érdemes megjegyezni, hogy a K-162 nukleáris tengeralattjáró hivatalos lerakására csak 1963 végén került sor. A lényeg, hogy közben szerelési munkák A tervezés első elemei néhány technikai hiányosságot mutattak. További időbe telt a javításuk. És még ezeknek a problémáknak a megoldása után is hosszú ideig és nagy nehézségekkel folyt egy új tengeralattjáró építése. A késést elsősorban a titán hiánya befolyásolta, amelyre nemcsak az új tengeralattjáróhoz volt szükség, hanem néhány repülőgép és rakéta építéséhez is. Ennek eredményeként a K-162 hajót csak 1968 decemberében bocsátották vízre.

A 661-es projekt egy kettős héjazatú tengeralattjáró létrehozását jelentette, amelynek tervezésében széles körben használtak titán alkatrészeket. A csónak könnyű törzse kerek keresztmetszetű volt, de a farrésze „villás tat” kivitelben készült. Két burkolat hordozta két propeller tengelyét, egymástól öt méter távolságra. Ez a kialakítás a nem hivatalos „nadrág” nevet kapta, és később számos tengeralattjáró projektben használták. A könnyű test belsejében egy strapabírót helyeztek el, amelynek eredeti kialakítása volt. A tengeralattjáró orrában két, részben átfedő vízszintes hengerből állt (ennek a kialakításnak a keresztmetszete a 8-as számra hasonlít). Mindegyik átmérője öt és fél méter volt, de az átfedő szakaszok miatt a teljes szerkezet magassága kilenc méter volt, ami egybeesett a nyomótest hengeres középső és hátsó részének átmérőjével. Érdekes módon a nyomás alatti hajótest orrának „csövéit” külön rekesznek tekintették. A felső hengerben - a csónak első rekeszében - 533 mm-es torpedócsövek, torpedókészlet, rakodóeszközök stb. Ezenkívül az első rekeszben rakétairányító állomás kapott helyet. A második rekeszben az elemek és a szonárberendezések egy része volt. A harmadik rekesz (közvetlenül a tartós hajótest „nyolcas” része után található) lakótereket és a maradék akkumulátorokat tartalmazott. A negyedik rekeszt a központi állásnak, az erőművi vezérlőállásnak és több kisegítő helyiségnek szánták. Az ötödik rekesz a reaktornak, a hatodik a turbináknak, a hetedik a turbógenerátoroknak és kapcsolótábláknak, a nyolcadikban pedig kompresszorokat, segédberendezéseket stb. Végül a tatba, a kilencedik rekeszbe szerelték fel a kormányhajtásokat. Az orr vízszintes kormányokat a csónak elején helyezték el, és szükség esetén eltávolították a könnyű hajótest alá.

A 661-es projekt reaktorának fejlesztése során két lehetőséget vettek figyelembe: víz-víz és fém hűtőközeggel (ólom és bizmut ötvözete). A struktúrák és a kilátások összetettségének összehasonlítása eredményeként az első opciót választottuk. Alacsonyabb hatásfokkal egy ilyen reaktor néhány hónapon belül elkészíthető, és nem igényel további időt és pénzt. Ennek eredményeként a hajó két reaktort kapott saját gőztermelő egységgel (V-5R, 250 tonna gőz óránként), GTZA-618 turbóhajtóművet és OK-3 váltóáramú turbógenerátort (380 volt, 50 hertz) egyenként 3000 kilowatt teljesítményű. A Project 661 hajó reaktorainak tervezésénél a már elsajátított víz-víz kör alkalmazása ellenére több eredeti műszaki megoldást alkalmaztak, amelyek növelték az üzemi hatékonyságot. Végül egy meglehetősen merész döntés volt a tartalék dízelgenerátorok kizárása az erőműből. A fő erőművel kapcsolatos problémák esetén a tengeralattjárót két csoport ezüst-cink akkumulátorral szerelték fel, egyenként 152 elemmel.

Az új nagysebességű tengeralattjáró-projekt a legújabbak használatát jelentette elektronikus rendszerek. Így a felszínen és a víz alatti navigációt a Sigma-661 teljes szélességi rendszerrel tervezték végrehajtani, automatikus vezérlés az irányt és a mélységet a Shpat komplexumhoz rendelték, az általános hajórendszereket és eszközöket pedig a Signal-661 rendszerrel vezérelték. Az új tengeralattjáró „fülje” az MGK-300 Rubin hidroakusztikus komplexum volt. Egyszerre két célpontot tud nyomon követni, és egyidejűleg adatokat szolgáltatni róluk a fegyverirányító rendszernek. Az aknák felderítését a Radian-1 rendszer végezte. A környezet vizuális megfigyelésére a Project 661 tengeralattjárókat PZNS-9 periszkóppal tervezték felszerelni, beépített koordináta számítógéppel. Végül a hajó felszerelése kettőt is tartalmazott radarállomások valamint az állampolgárság meghatározásának rendszere „Nikróm”.

A Project 661 csónakok első rekeszében négy darab 533 mm-es torpedócsövet helyeztek el segédberendezésekkel és 12 torpedó lőszer rakományával. A torpedólövés irányítását a Ladoga-P-661 komplexumhoz rendelték, és az eszközök kialakítása lehetővé tette a célpontok támadását akár 200 méter mélységből. A Project 661 hajók fő fegyverzetét a P-70 Amethyst hajóellenes cirkáló rakéták képezték, amelyeket az OKB-152-ben fejlesztettek ki V. N. vezetésével. Chelomeya. A csónak orrában, az első két rekesz „nyolcas” oldalain tíz rakétatartályt helyeztek el, oldalanként ötöt. A rakétákat víz alatti pozícióból akarták elindítani. Ehhez a csónaknak 30 méter mélyre kellett mennie, és meg kellett töltenie vízzel a tartályt. A tengeralattjáró legénységének parancsára az indítómotor segítségével kijött a rakéta a konténerből, majd a levegőbe emelést követően bekapcsolták a szilárd tüzelőanyag-hajtóművet. Minden rakétát ki lehetett lőni két lövedékben, néhány másodperces szünettel. A fejlesztéssel és teszteléssel kapcsolatos nehézségek ellenére az Amethyst rakéta a világ első víz alatti hajóellenes rakétája lett. Figyelemre méltó, hogy a rakétatartályok nem függőlegesen, hanem 32,5°-os szögben helyezkedtek el a tengeralattjáró fősíkjával szemben. A helyzet az, hogy függőleges kilövésnél meg kell bonyolítani a rakétavezérlő rendszert, hogy vízszintes kis magasságú pályára indítsák. A ferde kilövésnél ez a feladat sokkal könnyebb volt, ami a rakétakonténerek elhelyezését is befolyásolta.

Egy új hajó fejlesztésének és építésének összetettsége, amelynek tervezésében a titán alkatrészek domináltak, a projekt meglehetősen magas költségéhez vezetett. Emiatt még az összeszerelés vége előtt a K-162 tengeralattjárót „Aranyhal”-nak nevezték, utalva a fém alapanyagok árára. 1968 végén azonban a tengeralattjárót vízre bocsátották, és kicsit később megkezdődött a tesztelése. 1969-ben a tesztelés során a K-162 42 csomós (kb. 78 km/h) víz alatti sebességet tudott elérni. Ugyanakkor az erőmű mindössze 80%-án működött teljes teljesítményen. Így a számított mutató maximális sebesség, amelyet a kezdeti műszaki leírásban meghatározottak, négy csomóval haladták meg.

1970. december 18-án a Szovjetunió haditengerészeténél szolgálatba lépett tengeralattjáró felállított egy még meg nem dőlt sebességi világrekordot. A turbóhajtómű kézi vezérlésével és a reaktorvédelemmel az erőművet a maximális teljesítmény 97%-ára lehetett hozni. 100 méteres mélységben ez lehetővé tette, hogy a hajó 44,7 csomóra (82,8 km/h) gyorsuljon. A K-162 előtt és után a világon egyetlen tengeralattjáró sem vitorlázott ilyen sebességgel. Nagy sebességre gyorsítva több érdekes jelenséget is megfigyeltek. Például a 35-36 csomós küszöb elérésekor hidrodinamikai zaj jelent meg a hajó körül áramló, szembejövő áramlás turbulenciájából. Ez a váratlan jelenség leleplezhette a tengeralattjárót harci küldetés végrehajtása közben, de ez elégséges fizetésnek számított. Magassebesség. Ezenkívül a tengeralattjáró számos esetben kikerülhette az ellenséges hajók üldözését.

Nem sokkal a titkos rekord felállítása után a K-162 hajó legénységének lehetősége nyílt a gyakorlatban is kipróbálni sebességi potenciálját. 1971 őszén, a K-162-es Atlanti-óceán felé vezető útja során a szovjet tengeralattjáró és a Saratoga amerikai repülőgép-hordozó útjai keresztezték egymást. Ennek hatására az amerikai hajó naplójában megjelent egy bejegyzés, miszerint több órán keresztül próbált elszakadni az ismeretlen tengeralattjárótól, de ezt még teljes sebességgel, 30 csomós sebességgel sem tudta megtenni. A tengeralattjáró pedig a repülőgép-hordozó körül manőverezett, de nem maradt le. A K-162 parancsnoka, Yu.F. 1. rangú százados. Az eset után Golubkov megjegyezte, hogy a csónak jellemzői lehetővé tették az ellenséges hajók támadására szolgáló legkényelmesebb helyzet kiválasztását.

A K-162-es tengeralattjáró szervizelése a javítás miatti megszakításokkal 1984-ig folytatódott, amikor is lerakták. 1978-ban a hajót K-222-re keresztelték, és ezen a számon fejezte be szolgálatát. 1989 márciusában az „Aranyhalat” kizárták a haditengerészetből, tíz évvel később pedig leengedték a zászlót. A K-222 több éven át a mólónál állt és ártalmatlanításra várt, ami 2008-ban kezdődött.

Sajnos a K-162 vagy K-222 tengeralattjáró maradt a Project 661 egyetlen hajója. Nagy teljesítményű jellemzői mellett túl drágának bizonyult a tömeggyártáshoz. A tartós titán tokot minden előnye ellenére nagyon nehéz volt előállítani. Ráadásul a nyolcvanas évek végére a hajó fő fegyverzete, a P-70 Amethyst rakéták is elavulttá váltak. Azt is érdemes megjegyezni, hogy ugyanebben az időben a potenciális ellenség új hidroakusztikus rendszerekkel rendelkezett, amelyek képesek voltak megbízhatóan észlelni a K-162-t meglehetősen nagy távolságokból. A csónak nagy zaja nagy sebességnél csak súlyosbította ezt a helyzetet. A tengeralattjáró-elhárító repülés fejlődésének fényében a nagysebességű tengeralattjárónak egyszerűen esélye sem volt. Ezért az „Aranyhalat” magára hagyták, majd leírták.

A K-162 tervezése és kivitelezése során szerzett tapasztalat azonban nem volt hiábavaló. A titánszerkezetek fejlesztéseit több további projektben is aktívan használták, a Project 670 Skat tengeralattjárókon pedig P-70 rakéták formájában használt fegyvereket.

A webhelyekről származó anyagok alapján:
http://deepstorm.ru/
http://atrinaflot.narod.ru/
http://vmfrussia.ru/
http://flot.com/
http://vpk.name/

A K-162 ("Anchar", a NATO-besorolásban – PAPA) nukleáris tengeralattjárót 1963. december 28-án tették le Szeverodvinszkben, és 1969. december 31-én állították hadrendbe. A hajó második elnevezését "Aranyhal" magas költségek és kivételes harci lehetőségek. A tengeralattjáró sebességét 44,7 csomóban (több mint 80 km/h-ban) határozták meg, ami még mindig a tengeralattjárók abszolút világrekordja.
1958. augusztus 28-án elfogadták az „Új nagysebességű tengeralattjáró új típusú erőművekkel, valamint a tengeralattjárók kutatási, fejlesztési és tervezési munkáinak fejlesztéséről” című párt- és kormányhatározatot. A kiemelt feladatok a víz alatti sebesség és merülési mélység másfél-kétszeres növelése volt az 1. generációs atomtengeralattjárókhoz képest. Csökkentett méretű erőmű létrehozását tervezték a teljes mennyiség csökkentésével fajsúly reaktorok és turbinák 1,5-2-szeresére, új, kis méretű hajóelhárító rakétarendszer víz alatti indítással, nagy hatótávolságú, nagy sebességű, kétsíkú torpedókkal, amelyek kétszer akkora merülési mélységben használhatók, mint a meglévő hajókon projektek. Új szerkezeti anyagok bevezetését tervezték, amelyek más intézkedésekkel együtt lehetővé teszik az atomtengeralattjárók elmozdulásának és méretének csökkentését. Mindez a szovjet tengeralattjárók minőségi fölényét hivatott biztosítani az ígéretes amerikai tengeralattjárókkal szemben. Ennek az állásfoglalásnak a részeként az Állami Hajóépítési Bizottság TsKB-16 (jelenleg SPMBM Malachite) megkezdte a 661-es projekt (kód: „Anchar”) kísérleti nagysebességű nukleáris tengeralattjárójának fejlesztését. A témával kapcsolatos munkát a hajóépítő ipar vezetése a legmagasabb prioritásnak tekintette. A hajó alkotói egy nagyon szokatlan követelménnyel szembesültek - hogy hagyják abba a korábban elsajátított műszaki megoldások, anyagok és berendezések használatát. Minden új, a legígéretesebb! A 45. számú Központi Kutatóintézet (jelenleg A. N. Krylov akadémikusról elnevezett Központi Kutatóintézet) aktívan részt vett a 661. projekt munkájában. Az Intézet tanulmányozta mind az új, nukleáris meghajtású tengeralattjáró létrehozásával kapcsolatos tényleges „hajó”-problémákat, mind a nagysebességű tengeralattjárók harci hatékonyságának kérdéseit. A robusztus karosszéria három alternatív elsődleges szerkezeti anyagát vették figyelembe – acélt, alumíniumot vagy titánt. Végül úgy döntöttek, hogy a titánt választják. Ez lehetővé tette a hajótest tömegének (és ezáltal a hajó elmozdulásának) éles csökkentését. Így a csónak egyik legfontosabb leleplező tulajdonsága – a mágneses tere – jelentősen csökkent. Ennek eredményeként 1959-ben kormányrendelet született a titánötvözetek létrehozásáról hengerelt lemezek, sajtolások, kovácsolt anyagok, csövek stb.
Két fajta reaktor – egy egyszerűbb és fejlettebb vízhűtéses reaktor és egy ígéretes folyékony fém (az elsődleges hűtőközeg ólom és bizmut ötvözet) – mérlegelése után az elsőt választottuk a létrehozási idő szempontjából reálisabbnak, bár rosszabb fajlagos paraméterei vannak.