Wymagany jest asystent kierowcy. Niniejsza instrukcja określa procedurę szkolenia i powoływania pomocników maszynistów do pracy przy lokomotywach spalinowych, główne obowiązki i uprawnienia pomocników maszynistów lokomotyw spalinowych, a także procedurę organizacji ich pracy. Pobierz musi
W podróż pracownicy załóg lokomotyw (kierowca i pomocnik) zawsze zabierają duże torby z awarią. Ponieważ musisz przebywać poza domem przez jakiś czas (czasem dłużej niż 2 dni), torba powinna zawierać wszystko, co niezbędne do wygodnej pracy i życia kierowcy jako całości. Dotyczy to zwłaszcza ruchu towarowego, ponieważ jest jak rosyjska ruletka: nigdy nie wiadomo, co się wydarzy na wycieczce, kiedy wrócisz i czy w ogóle wrócisz
Tak wygląda przeciętna torba mechanika lub pomocnika kierowcy (torba, podobnie jak jej zawartość, jest podobna i różni się bardziej w zależności od osobistych upodobań osoby niż stanowiska).
Zobaczmy, co zawiera ta torba.
Zawartość torebki w "odrapanej" formie :)
Na pierwszy rzut oka jest tu dużo rzeczy, gdzieś wcale nie jest jasne, co to jest, a gdzieś cel rzeczy nie jest jasny, więc spójrzmy na wszystko szczegółowo.
Powiem, że nie trzeba mieć tych wszystkich rzeczy. Część rzeczy w ogóle można znaleźć tylko w mojej torbie :) Jednak główny niezbędny "zestaw" wciąż tam jest.
Kiedy po raz pierwszy zacząłem pracować, wybierałem się na pierwszą podróż studencką (staż), nie miałem pojęcia, co ze sobą zabrać. Teraz, gdybym trafiła wtedy na taki post, wszystko byłoby łatwiejsze :) I ten pierwszy raz, z niewiedzy, musiałem ograniczyć się do latarki, kanapek z kiełbasą, pół litra wódki (co się skończyło w pierwszej godzinie wycieczki ololo), długopis, notatnik, wyciąg z prędkości i rękawiczek.
Więc znowu treść, ale z wyjaśnieniami. Szczegółowo rozważymy każdą rzecz i jej cel.
Zacznijmy w kolejności:
1. Termos z herbatą. Prawie główny atrybut :) Prawie każdy maszynista lokomotywy go posiada. Czym jest wycieczka bez herbaty?
W dawnych czasach herbatę parzono bezpośrednio na lokomotywie, za pomocą kotła. Teraz, wraz z pojawieniem się lekkich i kompaktowych termosów, ta tradycja odchodzi w przeszłość, ale niektórzy przedstawiciele „starej szkoły” wciąż noszą kocioł :)
2. Latarka. Niezbędny przedmiot, ponieważ często trzeba pracować w nocy. Do oględzin lokomotywy, wybudzenia asystenta i ogólnego oświetlenia otoczenia potrzebna jest latarka.
Niedawno kupiłem latarkę z paralizatorem policyjnym OCA 1101 (właściwie tak naprawdę nie potrzebuję paralizatora, to tylko fajna latarka i jest zasilana bateryjnie), więc teraz jest to także broń do samoobrony, lol.
3. Dezodorant. Przyda się tym, którzy pod koniec wyprawy nie chcą zamienić się w śmierdzącego spoconego marginesu.
4. Rob. Kurtka, której nie masz nic przeciwko zabrudzeniu. Są chwile, kiedy musisz wspinać się w brudne miejsca. Aby nie zepsuć munduru, lepiej założyć szlafrok.
5. Kamizelka sygnalizacyjna. Obowiązkowy element ubioru na torach. W strefie ruchu pociągów każdy pracownik RZD jest zobowiązany do noszenia takiej kamizelki.
6. Nasiona. Musiałem nie zasnąć. Są chwile, kiedy po prostu nie wysypiasz się przed pracą, a ponieważ podróż trwa długo, ważne jest, aby nie zasnąć w lokomotywie! Proces jedzenia nasion pomaga złagodzić lekką senność. Na przykład dobra alternatywa dla palenia.
7. Łyżka/nóż/widelec lub coś podobnego. W tym przypadku jest to kompaktowy „magazyn”. Jest niezbędny nie tylko do jedzenia, może być również potrzebny do innych operacji: na przykład wyciąć lub przekłuć.
8. Pasta do zębów i szczoteczka. Mycie zębów po odpoczynku w magazynie recyklingu to świetny sposób na utrzymanie higieny.
9. Taśma izolacyjna. Używa się go zarówno zgodnie z jego przeznaczeniem, jak i np. do nawijania czegoś, przyklejenia, a nawet przyklejenia zbyt jasnej żarówki, która w nocy mocno uderza w oczy, żeby świeciła słabiej.
10. Woda. Niezbędny zasób lokomotywy. W gorących okresach można pomieszać kilka butelek.
11. Bochenek chleba. Jest zjadany, co dziwne, tak.
12. Kapcie. Aby w kabinie nasze stopy nie ugrzęzły w butach, buty zamieniamy w kapcie. Jest więc wygodniejszy i wygodniejszy. Przechowywany w osobnej torbie, aby nie pobrudzić pozostałej zawartości torby.
13. Reżimowe mapy obszarów obsługi. Na mapie profil ścieżki (podjazdy / zjazdy), przebieg, lokalizacja sygnalizacji świetlnej i inne przydatne informacje, które mogą być przydatne na drodze.
Mapa wygląda tak:
14. Podpaski higieniczne. Służą do wycierania rąk, ponieważ na lokomotywie nie ma gdzie umyć rąk, a tak naprawdę nie chce się na nią wydawać wody. Możesz także przetrzeć panele sterowania serwetkami, dla urody.
15. Formularz techniczny. Książka zawierająca różne (moim zdaniem mało przydatne) informacje. Proszę nosić ten formularz zgodnie z instrukcją. Nosi też ze sobą formularz służbowy, drugą podobną książkę, ale po podróży jest ona przekazywana do zajezdni i tam przechowywana.
16. Instrukcje, rozkazy i inne dokumenty które mogą być wymagane w podróży.
17. Kolejna instrukcja, tylko w formie książki. Zabierz też ze sobą „na wszelki wypadek”.
18. Zapasowe skarpety. Po odpoczynku w punkcie obrotu zawsze fajnie jest założyć świeże skarpetki. Znowu higiena.
19. Notatnik na małe notatki. Zwykle rejestrowane są tam odczyty liczników lokomotywy elektrycznej, które należy spisać na początku i na końcu podróży. Służy również do rejestrowania różnych informacji operacyjnych. Zazwyczaj notesu nie ma w torbie, ale zawsze leży w kieszeni na piersi.
20. Szmata. Być może będziesz musiał coś wytrzeć podczas podróży. W tym celu używa się szmatki.
21. Torebki na herbatę. Do parzenia herbaty w termosie. Wygodne kompaktowe torby, czyli piramidy.
22. Rękawiczki. Również bardzo potrzebny przedmiot do ochrony rąk przed zabrudzeniem i innymi rzeczami, z którymi musisz mieć kontakt podczas pracy.
23. Papier toaletowy. Cóż, tutaj wszystko jest jasne.
24. Szczypce. Przydatna rzecz do skręcania / zaciskania / gryzienia czegoś i ogólnie.
25. Grzebień
26. Magnes. Wygodne jest dla nich przyczepienie do metalowych paneli lokomotywy różnych kartek z ważnymi informacjami, np. ostrzeżeniami (wskazującymi miejsca ograniczenia prędkości).
27. Śrubokręt. Znowu przydatne narzędzie, gdy trzeba coś odkręcić / przekręcić / odczepić :)
28. Notatnik. W czasie podróży w notatniku przechowywane są różne ważne zapisy: godzina wyjazdu, czas przejścia określonych punktów, informacje operacyjne, rozkazy, uwagi i inne przydatne rzeczy. Również w tym zeszycie załączone są wyciągi z prędkości w sekcjach.
29. Pióro. Czasem dwa: jeden w kokpicie, drugi w kieszeni na piersi, na szybkie notatki w notesie. Cóż, lub jako kopia zapasowa, jeśli główny przestanie pisać :)
30. Ładowanie telefonu. W dzisiejszych czasach nie można obejść się bez telefonu w podróży. Będzie to bardzo nieprzyjemne, jeśli zostanie nagle rozładowane w jakiejś sytuacji awaryjnej, gdy komunikacja jest bardzo potrzebna. Telefon ładuje się bezpośrednio w kabinie lokomotywy elektrycznej lub w miejscu odpoczynku.
Niestety wiele nowych potężnych smartfonów rozładowuje się bardzo szybko. Mam iPhone'a 4S - jego ładowanie może nie wystarczyć przed dotarciem do miejsca odpoczynku, a w kabinie gniazdko jest tylko w nowych lokomotywach elektrycznych 3ES5K, których nie spotyka się przy każdej podróży. Z tego powodu zabieram też ze sobą dodatkową baterię:
Dzięki niemu ładowanie telefonu wystarczy nawet na najdłuższą podróż!
31. Ładowanie netbooka.
32. Folder z różnymi przydatnymi dokumentami: schematami stacji, schematami elektrycznymi i pneumatycznymi lokomotyw elektrycznych. Jest to również niezbędne do szybkiego rozwiązywania powstałych problemów.
33. Netbook. Nie znajduje się w każdej torbie :) Ale moim zdaniem podczas długich postojów na wycieczce jest to całkiem konieczne. Zwykle używany do oglądania filmów, ale możesz też podłączyć do niego Internet z telefonu, a nawet grać w prymitywne gry. Wygodne jest również przechowywanie na nim wszelkiego rodzaju instrukcji, aby nie nosić ze sobą ton dodatkowego papieru. Oczywiście można by zamiast tego wziąć coś nowocześniejszego, na przykład iPada, ale iPad ma wadę: bardzo ograniczoną ilość pamięci nawet w porównaniu z tym tanim netbookiem (64 GB kontra 320). Oczywiście przed każdym wyjazdem można nagrywać nowe filmy, ale na to za lenistwo, hehe :)
Inni zabierają ze sobą bardziej przestarzałe urządzenia, takie jak odtwarzacze DVD.
Niektórzy zdesperowani maszyniści grają w ptaki i oglądają filmy podczas jazdy. Jestem temu przeciwny, ponieważ bardzo odciąga to od kontroli i obserwacji drogi. Słuchanie muzyki nadal jest w porządku, ale oglądanie filmów ...
Ogólnie rzecz biorąc, przy potężnym nowoczesnym smartfonie potrzeba netbooka nie jest już tak dotkliwa.
Podstawa tego postu została napisana około rok temu. Teraz nie jeżdżę już netbookiem, zamiast tego biorę e-book Czytam w domu opieki, jeśli nie chce mi się spać.
34. Dysk flash. Nigdy nie wiesz, gdzie i kiedy możesz tego potrzebować.
35. Świadectwa, kupony ostrzegawcze, świadectwa bezpieczeństwa elektrycznego i inne niezbędne dokumenty. Trzeba je mieć przy sobie.
36. Gąbka do butów. Podczas podróży buty brudzą się, kurzą i innymi nieprzyjemnymi rzeczami. Aby nie wyglądać jak jakiś pupa, lepiej przetrzeć buty.
37. Słuchawki. Zazwyczaj słucham muzyki w kabinie w drodze do pracy i z pracy. Ale możesz też słuchać podczas jazdy jako pasażer, aby rozjaśnić czas.
38. Taśma magnetofonowa. Uzupełnia to piekielne urządzenie:
Na zdjęciu również możliwe zastosowanie magnesu i taśmy elektrycznej (chociaż zamiast taśmy elektrycznej jest kawałek powyższej taśmy z taśmą samoprzylepną - uszczelnia jasne lampy alarmowe)
39. Okulary przeciwsłoneczne w etui. Często trzeba jechać o zachodzie lub wschodzie słońca, kiedy słońce mocno oślepia oczy. Aby wygodniej było obserwować drogę i sygnały, lepiej nosić okulary (właściwie tylko ze względu na głupotę)
40. Gulasz. Jest to wygodny, kompaktowy i trwały artykuł spożywczy. Idealny na długie podróże we wszystkich zakresach temperatur. Używany z chlebem 11.
Teraz w ramach mojego programu „Nie dla grubego maszynisty!” gulasz i bochenek nie są używane. Zamiast tego małe przekąski z ciasteczkami i herbatą.
41. Wiecha. Jeśli musisz coś wyczyścić / zamiatać, zdobywam i nie zamiatam gówna, oink-oink, na przykład śmieci z nasion 6. :) Wszystko jest zmiecione miarka 42.
Zabieram też ze sobą zapasową lampę do projektora, bo jeśli lampa projektora na lokomotywie wypali się w nocy, będę musiał jechać na oślep.
Oto ta lampa, jest dość duża w porównaniu do domowych żarówek :) dla porównania pudełko zapałek.
Czasami lampka pęka zaraz w torbie i to smutne :(
To wszystko, co noszę w mojej torbie podróżnej. Dużo waży, ciężko go nosić, ale w podróży z tym wszystkim jest wygodny i wygodny. Oczywiście zawartość toreb innych kierowców i ich asystentów różni się w tym czy innym stopniu. Ale ogólnie rzecz biorąc, główny zestaw przedmiotów jest taki.
Strona główna > Instrukcje1.1. Niniejsza instrukcja określa procedurę szkolenia i powoływania pomocników maszynistów do pracy przy lokomotywach spalinowych, główne obowiązki i uprawnienia pomocników maszynistów lokomotyw spalinowych, a także procedurę organizacji ich pracy.
1.2. Asystenci maszynistów lokomotyw spalinowych to pracownicy załóg lokomotyw.
1.3. Pracownicy załóg lokomotyw kierują się w swojej działalności przepisami ustawowymi i innymi Federacja Rosyjska, dokumenty regulacyjne Kolei Rosyjskich, a także niniejsza Instrukcja.
2. Powołanie (odwołanie) na stanowisko asystenta
maszynista lokomotywy
2.1. Na asystenta maszynisty lokomotywy może zostać wyznaczona osoba, która posiada dokumenty o ustalonej formie przy powierzeniu zawodu pomocnika maszynisty lokomotywy spalinowej i która pomyślnie przeszła badania sprawdzające w komisji ruchowej lokomotywowni.
2.2. Kandydat na asystenta maszynisty przed powołaniem na stanowisko pomocnika maszynisty lokomotywy przechodzi wstępne badania lekarskie i profesjonalny dobór.
2.3. Powołanie (zwolnienie) na stanowisko pomocnika maszynisty lokomotywy dokonuje kierownik operacyjnej lokomotywowni na wniosek maszynisty-instruktora i uzgodnienia z zastępcą kierownika lokomotywy do eksploatacji.
3. Przygotowanie asystenta maszynisty lokomotywy spalinowej do samodzielnej pracy jako pomocnik maszynisty lokomotywy spalinowej
3.1. Aby zostać powołanym na stanowisko pomocnika maszynisty lokomotywy, kandydat na pomocnika maszynisty lokomotywy musi:
- posiadać zaświadczenie pomocnika maszynisty lokomotywy spalinowej ustalonej próby;
- przejść w określony sposób wstępne badanie lekarskie, selekcję zawodową i certyfikację;
- posiadać zaświadczenie o egzaminie w przypadku powołania na stanowisko asystenta kierowcy.
3.2. Podczas szkolenia praktycznego kandydata na pomocnika maszynisty, maszynista-instruktor do przygotowania i szkolenia pracowników załóg lokomotyw, a pod jego nieobecność maszynista-instruktor załączonego słupa załóg lokomotyw, przeprowadza z kandydatem na asystent maszynisty dokumentacji regulacyjnej, aktów technicznych i administracyjnych stacji obsługiwanych przez sekcje, procedur postępowania w sytuacjach awaryjnych, cech konstrukcyjnych lokomotywy.
Szkolenie odbywa się według specjalnego programu i harmonogramu, który jest opracowywany w każdej działającej lokomotywowni z uwzględnieniem lokalnych warunków.
3.3. Kierowca-instruktor, po ukończeniu szkolenia praktycznego i przeszkoleniu kandydata na asystenta kierowcy, przeprowadza z nim rozmowę w obecności kierowcy, który prowadził z nim szkolenie praktyczne, na podstawie którego wydaje pisemne zalecenie do kandydat na asystenta kierowcy.
3.4. Jeżeli istnieje pisemny wniosek kandydata na asystenta kierowcy, wniosek psychologa, pozytywna rekomendacja od kierowcy, który prowadził szkolenie praktyczne dla kandydata na asystenta kierowcy oraz pozytywna rekomendacja od kierowcy-instruktora do szkolenia i kształcenia pracowników załóg lokomotyw, a pod jego nieobecność maszynista-instruktor, kandydat na asystenta maszynisty, mogą zdać egzaminy w komisji lokomotywowni.
Wyniki testu są zapisywane w raporcie z testu.
3.5. Maszynista-instruktor przedstawia na rozmowę z zastępcą kierownika operacyjnej lokomotywy kandydata na pomocnika maszynisty, który przeszedł szkolenie praktyczne i sprawdziany w komisji ruchowej lokomotywowni.
Na podstawie wyników rozmowy kwalifikacyjnej kierownik lokomotywy operacyjnej w porozumieniu z zastępcą kierownika lokomotywy do eksploatacji wydaje polecenie wyznaczenia kandydata na pomocnika maszynisty na stanowisko pomocnika maszynisty lokomotywy spalinowej.
4. Procedura formowania brygad lokomotyw
i organizacja pracy pomocników maszynistów,
4.1. Skład ilościowy załóg lokomotyw oraz tryb obsługi przez nie lokomotyw spalinowych ustala kierownik kolei, w zależności od dostępności serii lokomotyw spalinowych i warunków lokalnych, w oparciu o zatwierdzone przez Koleje Rosyjskie metody obsługi lokomotyw spalinowych.
4.2. Skład załogi lokomotywy, aby zapewnić bezpieczeństwo ruchu pociągów i wyraźną interakcję jej pracowników w procesie pracy, musi być stały.
4.3. Skład osobowy załóg lokomotyw jest dostosowywany dwa razy w roku (do letniego i zimowego rozkładu jazdy pociągów) z uwzględnieniem walorów biznesowych i moralnych, zgodności psychicznej pracowników, zaleceń psychologa i zatwierdzany na wniosek kierownika operacyjnej lokomotywowni na polecenie kierownika wydziału kolejowego, a w przypadku braku wydziału kolejowego - zastępcy kierownika kolei ds. lokomotyw.
4.4. Kopie spisów personelu brygad lokomotyw powinny być przechowywane przez kierownika brygad lokomotyw (starszy wykonawca), oficera dyżurnego lokomotywowni operacyjnej i wykonawców.
4.5. Dozwolone są zmiany w obsadzie załóg lokomotyw:
- na polecenie kierownika operacyjnej lokomotywowni w ramach przygotowania nowego harmonogramu;
- wyjątkowo w przypadkach przymusowych (zwolnienie, przeniesienie do innej pracy, choroba jednego z członków załogi) jako instruktor-kierowca w porozumieniu z psychologiem za zgodą kierownika działającej lokomotywowni lub zastępcy kierownika Lokomotywownia do eksploatacji w porze dziennej wraz z wydaniem zarządzenia kierownika eksploatacji lokomotywowni w sprawie formowania załóg lokomotyw.
4.6. Kierownicy operacyjnej lokomotywowni zobowiązani są do osobistego przeprowadzenia odprawy przed jazdą dla nowo formowanej załogi lokomotywy przed jej pierwszą wspólną jazdą, zgodnie z programem zatwierdzonym przez kierownika operacyjnej lokomotywowni. Formowanie brygady lokomotyw w nocy jest dozwolone tylko wtedy, gdy istnieje możliwość przeprowadzenia odprawy przed jazdą lub jeśli taka odprawa została przeprowadzona wcześniej.
4.7. W czynnych lokomotywowniach obsługujących wyłącznie ruch pasażerski, za zgodą zastępcy kierownika kolei ds. lokomotyw, maszyniści lokomotyw spalinowych nieposiadający kwalifikacji pierwszej lub drugiej klasy mogą być dopuszczeni do pracy w ruchu pasażerskim. W takim przypadku załoga lokomotywy może składać się z maszynisty lokomotywy spalinowej z trzecią klasą kwalifikacji lub bez klasy kwalifikacji oraz pomocnika maszynisty z co najmniej dwuletnim stażem pracy.
Asystenci maszynistów lokomotyw spalinowych, którzy nie posiadają uprawnienia do kierowania lokomotywą spalinową, mogą pracować z pociągami pasażerskimi w ramach załogi lokomotywy z maszynistą I lub II klasy kwalifikacji.
5. Obowiązki pomocnika maszynisty lokomotywy
5.1. Asystent maszynisty lokomotywy musi:
– znać i dokładnie przestrzegać przepisów dotyczących technicznej eksploatacji kolei, instrukcji sygnalizacji, ruchu pociągów i prac manewrowych na kolei, innych rozporządzeń Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej, przepisów Kolei Rosyjskich w sprawach związanych z obowiązkami pracowników załóg lokomotyw, a także wymagania przepisów i instrukcji ochrony pracy podczas eksploatacji, naprawy lokomotyw spalinowych, bezpieczeństwa przeciwpożarowego oraz niniejszej Instrukcji;
- podnoszenie kwalifikacji i wiedzy technicznej w zakresie obsługi lokomotyw spalinowych, w przypadku pracy na stanowisku pomocnika maszynisty lokomotywy spalinowej bez uzyskania uprawnienia do kierowania lokomotywą spalinową powyżej 3 lat, komisja ruchowej lokomotywowni rozważa kwestię przydatności zawodowej tego pracownika;
- przychodzić do pracy na czas, określony harmonogramem pracy lub na wezwanie dyżurnego lokomotywy operacyjnej;
- w przypadku wyjaśnienia okoliczności uniemożliwiających stawienie się w pracy w wyznaczonym terminie, niezwłocznie, nie później jednak niż trzy godziny, zawiadomić dyżurnego obsługującej lokomotywowni;
- przejść zgodnie z ustaloną procedurą badanie lekarskie przed podróżą, a także okresowe badanie lekarskie, instruktaż bezpieczeństwa; przed każdym wejściem do pracy zapoznać się z nowo otrzymanymi dokumentami w kwestiach związanych z obowiązkami pracowników załóg lokomotyw oraz przejść szkolenie w zakresie bezpieczeństwa ruchu pociągów.
5.2. podczas robienia obowiązki służbowe mieć przy sobie:
- zaświadczenie serwisowe, a w przypadku posiadania uprawnień do kierowania lokomotywą z wpisem poświadczonym przez pracownika działu kadr przy doręczeniu zaświadczenia o prawie do kierowania;
– zaświadczenie o dopuszczeniu do pracy przy instalacjach elektrycznych;
- formy serwisowe i techniczne asystenta kierowcy;
- karta ostrzegawcza;
- wyciągi z ustalonych prędkości pociągów.
5.3. Stosować się do instrukcji operacyjnych dyżurnych lokomotyw operacyjnych, punktów zmianowych i rozjazdowych załóg lokomotyw, maszynistów-instruktorów operacyjnych lokomotyw obsługujących ten odcinek, maszynisty.
5.4. Przy odbiorze i przekazaniu lokomotywy spalinowej, a także podczas postojów po drodze, należy przeprowadzić jej konserwację, ściśle przestrzegając ustalonych wymagań dokumenty normatywne i zamówienia.
5.5. Podczas prowadzenia pociągu i wykonywania prac manewrowych pomocnik maszynisty lokomotywy musi:
- kierować się ustawami i innymi aktami prawnymi Federacji Rosyjskiej w dziedzinie bezpieczeństwa ruchu, dokumentami regulacyjnymi Kolei Rosyjskich, a także niniejszą instrukcją;
– uczestniczyć zgodnie z ustalonymi reżimami prowadzenia pociągów, zapewniając jednocześnie realizację rozkładu jazdy pociągów i wymagań bezpieczeństwa ruchu;
- kontrolować w określony sposób działanie urządzeń zabezpieczających, łączności radiowej, jednostek i zespołów lokomotywy spalinowej, sprawdzać ich stan, w tym sprawność sprzętu gaśniczego;
- w przypadku wykrycia usterki w lokomotywie spalinowej lub w pociągu należy podjąć wszelkie niezbędne działania w celu jej jak najszybszego usunięcia, a jeśli nie można jej usunąć w wyznaczonym czasie, uwolnić ciąg, unikając awarii w rozkładzie jazdy pociągów;
- zapobiegać zakłóceniom w działaniu urządzeń i systemów bezpieczeństwa zainstalowanych na lokomotywie;
- nie wychodź z kabiny sterowniczej lokomotywy podczas jazdy za zakazaną sygnalizacją świetlną, podczas jazdy za stacją, podczas mijania miejsc z ograniczeniami prędkości oraz we wszystkich innych przypadkach określonych w przepisach;
– prowadzić ewidencję i ekonomicznie wykorzystywać zasoby paliw i energii, smary i inne materiały, utrzymywać stan inwentarza, narzędzia i sprzęt; indywidualne środki ochrona.
Wszystkie usterki lokomotywy spalinowej stwierdzone podczas jej eksploatacji należy odnotować w dzienniku TU-152 na kierunku maszynisty.
5.6. Po zakończeniu przejazdu (zmiany) pomocnik maszynisty lokomotywy spalinowej jest obowiązany przekazać dyżurnemu w lokomotywowni operacyjnej w wyznaczonym trybie formularz serwisowy, a także narzędzia i inwentarz do przekazania koniec;
6. Uprawnienia pomocnika maszynisty lokomotywy
6.1. Pomocnik maszynisty lokomotywy ma prawo do:
- korzystać z dokumentacji regulacyjno-technicznej dostępnej w operacyjnej zajezdni lokomotyw w sprawach wchodzących w zakres jego obowiązków;
- korzystać z telefonu biurowego, telegrafu, komunikacji elektronicznej do informowania zaangażowanych kierowników o stwierdzonych niedociągnięciach w zapewnieniu rozkładu jazdy i bezpieczeństwa ruchu pociągów;
– wystąpić do urzędników Kolei Rosyjskich z propozycjami usprawnienia pracy.
7. Odpowiedzialność pomocnika maszynisty lokomotywy
7.1. Po odbiorze lokomotywy pomocnik maszynisty lokomotywy odpowiada za jej utrzymanie i przestrzeganie zasad jej eksploatacji, bezpieczeństwo inwentarza, narzędzi i wyposażenia lokomotywy.
Pomocne przypomnienie dla pomocnika
Doświadczenie na południowo-zachodniej drodze
Na drodze południowo-zachodniej opracowali „Zalecenia dla asystenta maszynisty lokomotywy”. Wydana w małym formacie broszura (nakład 3500 egzemplarzy) zawiera praktyczne porady asystent na każdym etapie jego działalności (od pojawienia się w pracy, odbioru i obsługi lokomotywy na trasie, po przybycie do miejsca docelowego i dostawę lokomotywy). Zalecenia dotyczące postępowania w przypadku awarii pociągu i lokomotywy oraz innych niestandardowych sytuacji są szczegółowo określone. Materiały broszurowe są zgodne z wymaganiami PTE, instrukcjami dokumentów rządowych Ministerstwa Kolei Federacji Rosyjskiej.
Asystent kierowcy, pamiętaj!
Transport kolejowy wymaga od swoich pracowników najściślejszej dyscypliny, bezwzględnego wykonywania obowiązujących w transporcie przepisów, nakazów i instrukcji, mających na celu zapewnienie bezpieczeństwa ruchu.
Każdy pracownik transportu kolejowego musi jasno i bezbłędnie wypełniać powierzone mu obowiązki, bezwzględnie przestrzegać dyscypliny, chronić powierzony mu sprzęt, ściśle dochować tajemnicy wojskowej i państwowej związanej z przewozem, być czujnym i stale dbać o bezpieczeństwo ruchu pociągów ,
OBOWIĄZKI ASYSTENTA INŻYNIERA
Przychodząc do pracy. Asystent kierowcy musi być w pracy; wypoczęty, bez zwłoki ubrany w mundur. Najważniejszym warunkiem zapewnienia bezpieczeństwa ruchu jest odpoczynek przed wyjazdem, który powinien trwać co najmniej 3 godziny.W przypadku niemożności przyjścia do pracy w zaplanowanym czasie (z powodu choroby lub innych ważnych przyczyn), asystent musi zawiadomić o tym funkcjonariusza dyżurnego zajezdni lub kontrahenta nie później niż 3 godziny przed rozpoczęciem pracy. pomocnik kierowcy musi posiadać: zaświadczenie pomocnika kierowcy, formularz kuponu ostrzegawczego, wypis z zarządzenia kierownika drogi o dopuszczalnych prędkościach w strefach obsługi, formularz techniczny.
Po otrzymaniu trasy załoga lokomotywy zobowiązana jest do zapoznania się z poleceniami i instrukcjami, wpisania się do specjalnych dzienników oraz w razie potrzeby wysłuchania (przeglądnięcia) informacji o instalacji wzorcowej. Treść dokumentów najlepiej zapisywać w formie technicznej. Po odprawie załoga lokomotywy przychodzi na badanie lekarskie, gdzie ustala jego osiągi ze znakiem na trasie maszynisty.
Po badaniu lekarskim załoga lokomotywy w pełnej sile przychodzi do oficera dyżurnego zajezdni, który po sprawdzeniu dostępności odpowiednich dokumentów przesyła ją do odbioru lokomotywy. Maszynista i pomocnik muszą udać się do miejsca odbioru lokomotywy po ustalonych trasach, z zachowaniem przepisów bezpieczeństwa.
Odbiór lokomotywy (lokomotywa elektryczna). Asystent otrzymuje niezbędne klucze i wraz z maszynistą przystępuje do odbioru lokomotywy. Przede wszystkim zapoznaje się z wpisami do dziennika stanu technicznego lokomotywy oraz notatkami dotyczącymi usuwania usterek. Zgodnie z listą sprawdza dostępność i stan narzędzia, części zamiennych, akcesoriów sygnalizacyjnych inwentarza, obecność środków czyszczących i smarów.
Przygotowuje najczęściej używane narzędzia i inwentarz w kabinie roboczej: młotek inspekcyjny, latarnie ręczne, latarnię buforową. Napełnia czajnik wodą pitną. Sprawdza piasek w obu kabinach. Szczególną uwagę zwrócono na doprowadzenie piasku pod przednie zestawy kołowe każdej sekcji.
Wydmuchuje główne zbiorniki, przewody hamulcowe i chłodnice sprężarek. W razie potrzeby wypełnia taśmę prędkościomierza, ostrzy rysiki.
Zabrania się zwalniania pod pociągami oraz przyjmowania przez załogi lokomotyw lokomotyw, w których niesprawne jest co najmniej jedno z następujących urządzeń: urządzenie do nadawania sygnału dźwiękowego, pneumatyczny, elektropneumatyczny hamulec ręczny lub sprężarka; jeden lub więcej silników trakcyjnych; silnik trakcyjny lub prostownik wentylator chłodziarki na olej napędowy, autostop, automatyczny alarm lokomotywy lub urządzenie czujności; prędkościomierz; pociągowe lub manewrowe urządzenia łączności radiowej, system zasilania piaskiem urządzenia amortyzującego; szperacz, lampa buforowa, przyrządy oświetleniowe, kontrolno-pomiarowe.
Niedopuszczalna jest eksploatacja lokomotywy, jeżeli w trakcie jej odbioru stwierdzone zostaną: pęknięcie zacisku zawieszenia resoru lub pióro nasady resoru, pęknięcie resoru; pęknięcie w pudle; wadliwe łożysko osiowe lub silnikowo-osiowe; brak lub uszkodzenie przewidziane w projekcie urządzenia zabezpieczającego przed spadającymi częściami na tor; pęknięcie lub pęknięcie co najmniej jednego zęba przekładni trakcyjnej; uszkodzenie obudowy przekładni, powodujące wyciek smaru.
Niemożliwe jest przyjęcie i wypuszczenie z zajezdni lokomotyw, które są niesprawne: blokada ochronna komory wysokiego napięcia; pantograf, środki gaśnicze, urządzenia zabezpieczające przed prądami zwarciowymi, przeciążeniem i przepięciem zatrzymania awaryjnego silnika wysokoprężnego; w silniku wysokoprężnym rozległo się pukanie, obcy hałas.
Podążanie pod pociągiem i przyczepą do kompozycji. Załoga lokomotywy musi punktualnie udać się na stanowisko kontroli (CP) lub na sygnalizację manewrową, która ogranicza teren zajezdni od stacji. Za pośrednictwem oficera dyżurnego w punkcie kontrolnym, a pod jego nieobecność, brygada sama zgłasza na płycie wiórowej w radiostacji o wyjeździe lokomotywy pod pociągiem. Załoga lokomotywy po otrzymaniu od płyty wiórowej zezwolenia na opuszczenie punktu kontrolnego lub otwarcie sygnalizacji manewrowej powiela rozpoczęcie jazdy manewrowej i jedzie z prędkością zgodną z TPA stacji, przestrzegając ustalonych zasad negocjacyjnych dla ruchu manewrowego .
Zanim lokomotywa zbliży się do pociągu na 5-10 m, brygada zapewnia gwarantowany przystanek. Do pociągu należy podjechać z prędkością nie większą niż 3 km/h, jeśli nie ma zaporowego wskazania sygnału ogrodzenia. Asystent maszynisty podłącza węże powietrzne i otwiera tuleje końcowe między lokomotywą a pierwszym wagonem.
Obowiązki pomocnika maszynisty przed odjazdem pociągu. Asystent dokładnie studiuje pełnowymiarową kartę dokumentów ładunkowych, gdzie na rodzaj wagonów wskazuje obecność zimnych lokomotyw, liczba wagonów na łożyskach tocznych, warunkowa długość pociągu itp. Zapoznaje się z wydanym ostrzeżeniem i robi z niego wyciąg. Wykonuje "minutę gotowości". Informuje kierowcę o włączeniu radia i ALSN.
Przed wyjazdem asystent musi sprawdzić położenie przełącznika DZ, który ma dwie pozycje. Jeśli istnieje UKBM, to jest włączone. Podczas wysyłania do sekcji kodowanej przełącznik „DZ” jest ustawiony w pozycji „Z ALSN”, a podczas wysyłania do sekcji niekodowanej w pozycję „Bez ALSN”. Gdy pociąg podąża za ciągiem niekodowanym, po sygnalizacji świetlnej, przełącznik dźwigienkowy „DZ” musi przestawić się w położenie „Z ALSN” i kontynuować jazdę aż do sygnału wyjścia ze stacji, po czym przełącznik dźwigienkowy zostanie przełączony w położenie „Bez ALSN”. W kabinie niepracującej przełącznik dźwigienkowy „DZ” powinien znajdować się w pozycji „C ALSN”.
Asystent sprawdza numer wagonika wskazany w certyfikacie VU-45 oraz w dokumentach ładunkowych.Jeżeli numer wagonika się nie zgadza, niezwłocznie zgłoś to kierowcy.
Przed rozpoczęciem jazdy asystent musi upewnić się, że nie ma sygnału straży pociągu lub sygnału zatrzymania pociągu pasażerskiego. Głośno ogłaszaj wskazanie sygnału wyjściowego, numer ścieżki, z której sygnał został otwarty, oraz prędkość ruchu.
W przypadku odjazdu pociągu z awarią sygnału wyjściowego, po uzyskaniu stosownego zezwolenia, pomocnik maszynisty zobowiązany jest do upewnienia się, że formularz zezwolenia jest prawidłowo wypełniony. W przypadku niezgodności lub nieprawidłowego wypełnienia zezwolenia, asystent informuje o tym kierowcę.
Podczas odjazdu pociągu towarowo-pasażerskiego załoga lokomotywy jest zobowiązana do przestrzegania czystości toru i położenia strzałek oraz powielania „Strzałek na trasie”. Podobnie konieczne jest powtórzenie położenia strzałek dla załóg wszystkich pociągów podążających w warunkach awarii banku centralnego i ruchów manewrowych.
Obowiązki asystenta kierowcy na trasie. Podczas prowadzenia pociągu asystent jest zobowiązany do monitorowania czystości toru, wskazania sygnałów i znaków sygnalizacyjnych, stanu sieć kontaktowa, zgłosić kierowcy wymagania określone w ostrzeżeniu i powtórzyć sobie wzajemnie wskazania wszystkich sygnałów na stacjach i odcinkach, a także powtórzyć dopuszczalne prędkości. Podczas jazdy lokomotywą z kabiny nr 2 na pierwszym etapie pomocnik maszynisty musi sprawdzić wskazania prędkościomierzy.
Zabronione jest rozpraszanie się asystenta podczas podążania za sygnałami stopu i zmniejszania, zbliżania się do stacji i podążania za nią, a także podczas zbliżania się do wskazanych w ostrzeżeniu punktów czujności, miejsc sprawdzania hamulców samochodowych.
Po drodze załoga lokomotywy jest zobowiązana do: uważnego monitorowania odczytów oprzyrządowania; obserwować pracę spalinowych silników trakcyjnych, maszyn pomocniczych, urządzeń przełączających, hamulców; okresowo sprawdzaj odczyty przyrządów w kabinach maszynisty.
Musisz być w stanie szybko reagować na nagłe zmiany odczytów, pojawienie się obcego hałasu, iskrzenia, błyski światła, zapach spalonej izolacji, oleju i inne czynniki związane z możliwymi awariami sprzętu. Za pomocą przystanków należy okresowo usuwać kondensat ze zbiorników i kolektorów wilgoci, odolejaczy urządzeń pneumatycznych. Asystent musi nauczyć się szybko wykrywać i technicznie kompetentnie eliminować awarie występujące w lokomotywach.
W przypadku postoju lokomotywy na stacjach pośrednich załoga lokomotywy ma obowiązek sprawdzić stan podwozia oraz kontrolować nagrzewanie się maźnicy zestawów kołowych na dotyk (grzytem ręki). W razie potrzeby napraw luźne połączenia części i nasmaruj poszczególne elementy.
Jeżeli pociąg jest prowadzony przez lokomotywę elektryczną to po 20-30 minutach na zaciągach z czasem jazdy powyżej 10 minut po przejechaniu wkładki neutralnej, a jeżeli lokomotywa spalinowa to na każdym zaciągu pomocnik maszynisty jest obowiązany do sprawdzenia pracy urządzeń, maszyn pomocniczych i agregatów prądotwórczych diesla. Jednocześnie zwraca uwagę na brak obcego odgłosu iskrzenia na kolektorach maszyn pomocniczych, obecność pożarów, a przy pracującej sprężarce sprawdza ciśnienie oleju w układzie.
Zgodnie z odczytami przyrządów asystent jest przekonany o normalnej pracy regulatorów lub stabilizatorów napięcia, przekaźnika prądu wstecznego i ładowania akumulatora. Zwraca uwagę na brak nadmuchu powietrza w układzie pneumatycznym obwodów sterowania, zapach spalonej izolacji oraz pracę wentylatorów.
Sterowany z kabiny nr 2 (w tylnej kabinie w kierunku jazdy) stale sprawdza działanie prędkościomierza (brak zerwania taśmy; zegar działa, zapis wykresów na taśmie prędkościomierza), współdziałanie pantografu i sieć kontaktów do lokomotywy elektrycznej.Podążając za platformą lub schodząc, jednocześnie sprawdza i przedmuchuje główne zbiorniki. Wracając do sterowni, asystent musi w pierwszej kolejności ogłosić wskazanie sygnału na torze i czystość toru, a jeśli sygnał nie jest widoczny, to wskazanie sygnalizacji świetlnej lokomotywy, a następnie zgłosić się do kierowca o stanie maszyn i urządzeń
Podczas jazdy pociągu maszynista i pomocnik muszą na zakrzywionych odcinkach toru sprawdzić stan pociągu, odbieraka prądu na lokomotywie elektrycznej i części mechanicznej lokomotywy, a podczas przejazdu wzajemnie monitorować stan pociągu. odczyty urządzeń sterujących lokomotywą stewardesa. W tym samym czasie załoga lokomotywy daje sygnał kilwateru. W przypadku zbliżenia się do sygnału zakazu asystent zobowiązany jest osobiście zweryfikować wskazania przyrządów na panelu sterowania, brak trybu trakcyjnego, stanąć w pobliżu kierowcy i monitorować jego działania
Zabrania się wyłączania prawidłowo działających urządzeń ALSN za pomocą klucza EPK lub zaworu rozprzęgającego.Prawidłowe działanie ALSN-u i autostopu jest brane pod uwagę, gdy w ruchu lokomotywy pojawi się jakiekolwiek światło (zielone, żółte, żółte z czerwonym, białym i czerwonym) światło odpowiada położeniu sygnałów toru.
BEZPIECZEŃSTWO I METODY GAŚNICZE
Normy i warunki testowania sprzętu ochronnego. Sprzęt ochronny będący w użyciu i na stanie musi być przechowywany i transportowany w warunkach zapewniających jego użyteczność i przydatność. Sprzęt przeciwpożarowy jest w trakcie eksploatacji chroniony przed wilgocią, zanieczyszczeniem i uszkodzeniami mechanicznymi. Przed oddaniem do eksploatacji wszystkie urządzenia ochronne muszą być sprawdzone niezależnie od próby fabrycznej, a także poddawane okresowym przeglądom kontrolnym w terminach zgodnie z poniższymi normami.
Pręty izolacyjne są kontrolowane raz na dwa lata trzykrotnym napięciem sieciowym, ale nie mniej niż 40 kV przez 5 minut Narzędzie z rękojeściami izolacyjnymi jest testowane raz w roku napięciem 2 kV przez 1 minutę. sprawdzane raz na 6 miesięcy przy napięciu 6 kV w ciągu 1 min. W tym przypadku prąd upływu nie powinien przekraczać 6 A. Maty z gumy dielektrycznej badane są raz na 2 lata napięciem 15 kV poprzez przeciąganie między elektrodami cylindrycznymi z prędkością 2-3 m/s. Prąd upływowy nie może przekraczać 15 A.
Wyniki badań są odnotowywane w dzienniku kontroli okresowej sprzętu ochronnego z datą. Sprzęt ochronny musi posiadać pieczątkę lub naklejkę wskazującą datę następnego badania. Testy nieplanowe sprzętu ochronnego należy przeprowadzić w przypadku wystąpienia oznak nieprawidłowego działania , po ich eksploatacji, przy wymianie jakichkolwiek części.
Sprzęt gaśniczy. Do likwidacji pożarów lokomotyw i taboru wieloczłonowego stosuje się podstawowe środki gaśnicze: gaśnice OPH-Yu, OU-5, OU-8, wiadra żelazne, siekiery, łomy.
W przypadku pociągów elektrycznych oprócz wymienionych środków dodaj 2 małe haki, 2 metalowe łopaty, 2 piaskownice. O ładowaniu i ładowaniu gaśnic, testowaniu i rewizji butli, a także monitorowaniu obecności dwutlenku węgla przez organizację prowadzącą ładowanie lub testowanie, należy umieścić odpowiedni znak na korpusie butli oraz w paszporcie (znaczniku) zawieszonym na gaśnica.
Działania brygady lokomotyw w przypadku pożaru na trasie pociągu. W przypadku wykrycia pożaru w pociągu towarowym maszynista lokomotywy musi: uruchomić alarm pożarowy; zatrzymać pociąg w miarę możliwości na miejscu i określić rodzaj wagonu, w którym wykryto pożar, otworzyć dokumenty ładunkowe, ustalić nazwę ładunku w płonącym wagonie i wagonach sąsiednich, stopień zagrożenia
Następnie kierowca wysyła swojego pomocnika ze sprzętem gaśniczym dostępnym na lokomotywie do płonącego wagonu DPG w celu wyjaśnienia sytuacji i podjęcia działań w celu likwidacji pożaru.Przed przybyciem straży pożarnej straż pożarna organizuje gaszenie pożaru za pomocą wszystkie dostępne środki. Jeżeli maszynista i pomocnik nie zdołają ugasić pożaru podstawowymi środkami, podejmują działania w celu odłączenia pociągu i usunięcia części przednich i tylnych z płonącego taboru.
W niektórych przypadkach, gdy na niekorzystnym odcinku toru zostanie wykryty pożar (pogłębianie, wysokie nasypy) i nie można go ugasić podstawowymi środkami, maszynista po upewnieniu się zgodnie z dokumentami, że nie ma zagrożenia towary w płonących i pobliskich wagonach, można kontynuować do najbliższej stacji, zgłaszając pożar i rodzaj płonącego ładunku dyspozytorowi dyżurnemu i pociągu. Ci ostatni podejmują działania w celu wezwania straży pożarnej i przygotowania sprzętu gaśniczego.
Zabrania się zatrzymywania pociągu z płonącymi wagonami, niezależnie od rodzaju ładunku: na mostach kolejowych, wiaduktach, wiaduktach, wiaduktach, w tunelach, pod mostami, w pobliżu budynków palnych i innych miejscach stwarzających zagrożenie szybkiego rozprzestrzeniania się ognia lub uniemożliwić organizację gaszenia i ratowania ludzi.
W przypadku wykrycia na trasie pociągu pożaru w wagonie z towarami łatwopalnymi, brygada lokomotyw wraz z wezwaniem straży pożarnej odłącza pociąg i usuwa płonące wagony lub cysterny z innych wagonów na odległość 200 m. W przypadku pożaru wybuchł w wagonie ze sprężonymi lub skroplonymi gazami w butlach, brygada (jeśli na trasie wybuchł pożar) zobowiązana jest, jednocześnie z odczepieniem płonącego wagonu od pociągu i jego wyprowadzeniem o 200 m, rozpocząć gaszenie środki gaśnicze (z wyjątkiem samochodów z przewodami).
Po drodze musisz kontrolować(lokomotywa 2M62): ciśnienie oleju w układzie olejowym, które musi wynosić co najmniej 5 przy 750 obr/min i co najmniej 3 przy 400 obr/min wału korbowego diesla; ciśnienie paliwa, które powinno wynosić 1 5 - 2,5 za filtrem dokładnym (wg manometru zamontowanego na tablicy rozdzielczej w pomieszczeniu na olej napędowy) temperatura wody w instalacji wodnej, która utrzymuje się w granicach 75 - 85°C, ale nie wyższa niż 90 ° C ; temperatura oleju na wylocie oleju napędowego, która utrzymywana jest w granicach 60 - 70"C, ale nie wyższa niż 70 °C Ciśnienie powietrza w zbiornikach pneumatycznych powinno wynosić 5,5 - 6 kgf/cm2, ciśnienie powietrza w przewodzie hamulcowym - zgodnie z aktualnym instrukcje
Należy stale monitorować: ładowanie akumulatora; zadymienie spalin, które podczas pracy pod obciążeniem powinny być szare lub bezbarwne; rytm silnika wysokoprężnego na ucho (z powodu braku zewnętrznych uderzeń i hałasu); obecność podciśnienia w skrzyni korbowej, która powinna znajdować się w odległości 5–50 mm od wody. Sztuka. przy mocy znamionowej, aw innych pozycjach - bez ciśnienia. Wraz ze wzrostem podciśnienia w skrzyni korbowej powyżej 50 mm wody. Sztuka. wewnętrzna przepustnica wlotu powietrza obu filtrów powietrza musi być otwarta.
Stałe monitorowanie wymaga również poziomu wody w zbiorniku wyrównawczym; brak wycieków oleju, wody i paliwa we wszystkich połączeniach rurociągów, nagrzewania się łożysk maszyn elektrycznych i wentylatorów silników trakcyjnych. Na trasie należy sprawdzić, czy kolektory doładowania diesla nie nagrzewają się (dotykiem) Ciśnienie oleju w układzie olejowym sprężarki musi wynosić co najmniej 2 przy 750 obr/min i 1,3 przy 400 obr/min wału korbowego diesla
Ponadto, zgodnie z manometrami zamontowanymi na tablicy rozdzielczej w pomieszczeniu na olej napędowy, kontrolują one: spadek ciśnienia przed i za filtrem oleju, który powinien wynosić nie więcej niż 1,5, co daje 4 więcej oleju wlewu do tylnej skrzyni rozdzielczej, co powinien wynosić 0,4 - 0,7 przy 750 obr./min wału korbowego diesla i nie mniej niż 0,15 przy 400 obr./min; ciśnienie oleju dostarczane do napędu hydraulicznego wentylatora, które powinno mieścić się w zakresie 0,7 -1,2 przy 750 obr/min i nie niższe niż 0,15 przy 400 obr/min wału korbowego diesla.
Okresowo po drodze sprawdzana jest praca układu spustowego oleju z ciśnieniem w odbiornikach poprzez złączki znajdujące się w ramie poddiesla. Uwalnianie powietrza z armatury wskazuje na normalną pracę układu.W przypadku wytrysku z armatury rozprysków oleju należy natychmiast opróżnić zbiorniki ramy poddiesla (zbiorniki do spuszczania oleju z odbiornika).
Temperatura spalin w cylindrach jest kontrolowana za pomocą urządzenia termoelektrycznego co najmniej raz na podróż na 15 pozycji. Temperatura musi być taka sama. Dozwolona jest eksploatacja silnika wysokoprężnego z wyłączonymi cylindrami. Liczba jednocześnie wyłączonych cylindrów nie może przekraczać dwóch w tym samym rzędzie (5. lewa i 5. prawa). Przy wyłączonym jednym cylindrze prędkość wału korbowego diesla nie powinna przekraczać 600 obr/min, przy wyłączonych dwóch cylindrach 500 obr/min.
Aby wyłączyć cylinder, należy zmniejszyć prędkość wału korbowego do podanych wartości, wyłączyć sekcję pompy paliwa wyłączonego cylindra, w tym celu wyjąć kołek z wycięciem na głowicy z otworu składania bar Kontroluj wyłączenie tego cylindra poprzez obniżenie temperatury spalin.
sytuacje awaryjne po drodze. Jeżeli po minięciu zielonego światła sygnalizacji świetlnej na sygnalizacji świetlnej lokomotywy pojawiły się nagle żółte z czerwonymi lub czerwonymi światłami z powodu zakłócenia normalnej pracy ALSN, podczas gdy pociąg poruszał się z prędkością wyższą niż dozwolona przez urządzeń przy tych wskazaniach, a następnie, aby uniemożliwić pociąg do autostopu, zawór elektropneumatyczny jest czasowo wyłączany kluczem. Jednocześnie ponowne włączenie autostopu klawiszem EPC musi nastąpić nie później niż po 5 - 7 s.
Jeżeli na sygnalizacji świetlnej lokomotywy nie pojawi się już przyzwolenie, maszynista musi, wraz z okresowym krótkotrwałym wyłączaniem autostopu EPC, upewnić się, że prędkość została zredukowana do kontrolowanej, a następnie ponownie włączyć EPC.
Taka sytuacja jest również możliwa. Na światłach lokomotywy nagle pojawiło się białe światło. W takim przypadku maszynista musi prowadzić pociąg do najbliższej sygnalizacji świetlnej (lub do momentu pojawienia się zezwolenia na sygnalizację świetlną lokomotywy) ze szczególną czujnością i z prędkością, która umożliwia zatrzymanie się na czas w przypadku napotkania na przeszkodę dalszej drogi. ruch po drodze lub na sygnalizacji świetlnej znajduje się zakaz.
Załogom lokomotyw surowo zabrania się:
Wyłączyć autostop klawiszem EPK lub zaworem zwalniającym przewód hamulcowy w przypadku pojawienia się czerwonego lub żółtego z czerwonym światłem na sygnalizacji świetlnej lokomotywy podczas normalnej pracy ALSN i jazdy z prędkością wyższą niż odpowiednio sterowana dla tych sygnałów;
Jadąc odcinkiem wyposażonym w ALSN, przełączyć czerwone światło sygnalizacji świetlnej lokomotywy na białe, z wyjątkiem przypadków przewidzianych w specjalnych instrukcjach; ustaw przełącznik trybu w pozycji „Bez ALS” na odcinkach wyposażonych w ALS, gdy podążasz za torami stacji, które nie są wyposażone śledzenie urządzeń ALSN.
Jeżeli maszynista nie zareaguje na sygnał zakazu, asystent musi zażądać od maszynisty podjęcia działań w celu zatrzymania pociągu lub podjęcia działań w celu jego zatrzymania.
W przypadku wjazdu na wygasłą sygnalizację świetlną, ale istnieje dopuszczalna sygnalizacja sygnalizacji lokomotywy, można podążać za nią kierując się wskazaniem sygnalizacji lokomotywy.
Na odcinku z automatyczną blokadą, zatrzymując się na odcinku na zakazanym sygnalizacji świetlnej, asystent maszynisty jest zobowiązany do poinformowania maszynisty następującego pociągu i obsługi sąsiednich stacji za pośrednictwem stacji radiowej w formie: „Uwaga, uwaga , Uwaga! Posłuchajcie wszystkich! Jestem maszynistą pociągu nr... zatrzymał się na... km parzystego (nieparzystego) toru sceny... przy wjeździe stacja czerwonych świateł... Bądź czujny
Komunikat należy powtarzać co 2-3 minuty, aż maszynista następnego pociągu otrzyma odpowiedź. Ponadto w przypadku zatrzymania się pociągu na ciąg z innych nieprzewidzianych przyczyn (samohamowanie, zawalenie się ładunku, awaria toru jezdnego) i niezależnie od środka sygnalizacji i komunikacji, załoga lokomotywy ma również obowiązek poinformować pociągi o przeciwnym kierunek. Na przykład. „Na 682 km pociąg nieparzysty zatrzymał się z powodu hamulców w pociągu. Pociągi nadjeżdżające i nadjeżdżające, bądź czujny”
Przy zatrzymywaniu pojedynczej lokomotywy przy użyciu piasku pomocnik maszynisty musi mu przypomnieć o konieczności przemieszczenia lokomotywy elektrycznej z piaszczystego odcinka toru.
Gdy lokomotywa podąża za pociągiem towarowym, znajdujący się na niej dystrybutor powietrza musi zostać przełączony w tryb pusty. W tym celu dźwignię trybu przełączania rozdzielacza powietrza należy schować do wewnątrz i obrócić do oporu w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara.
Przed odjazdem przez pojedynczą lokomotywę rozdzielacz powietrza jest ustawiany w trybie załadowanym, dla którego dźwignia trybu musi być cofnięta i przekręcona zgodnie z ruchem wskazówek zegara, aż kołek zostanie zamocowany w wycięciu zatrzasku. Włączyć rozdzielacz powietrza w trybie obciążenia, aby w przypadku utraty; Ze względu na czujność kierowcy i uruchomienie autostopu lokomotywę elektryczną zatrzymano na czas.
Obowiązki pomocnika maszynisty przy przekazaniu lokomotywy elektrycznej. Po dotarciu na miejsce docelowe załoga lokomotywy zobowiązana jest oddać lokomotywę w stanie technicznym. Jednocześnie asystent sprawdza stan części mechanicznej w takiej samej objętości jak przy odbiorze, dodatkowo sprawdza dotykiem nagrzewanie się łożysk osiowych silnika i maźnicę wykonuje TO-1, naprawy serwisowe i prace regulowane przez cykliczna pielęgnacja lokomotywy.
Aby wymienić szczękę hamulcową lokomotywy elektrycznej należy: zahamować hamulec ręczny w jednej z kabin, wyłączyć rozdzielacz powietrza zamykając zawór rozprzęgający; puść bezpośrednio! hamulec lokomotywy; poluzuj śrubę regulacyjną łącznika, wybijając sworzeń i dociskając but łomem, usuń stary blok; opuść nowy blok na bandaż pary kół, umieść go na miejscu i wyreguluj wylot pręta.
W zajezdni głównej pomocnik maszynisty zaopatruje lokomotywę w środki smarne i czyszczące, uzupełnia brakujące narzędzia i inwentarz Zimą odśnieża korytarze i komory pośrednie (przedkomory), suflet lokomotyw spalinowych, w maszynowni lokomotywy spalinowej. rozłączenie złączy lokomotywy elektrycznej.
Działania po wykryciu płonącego pudełka. Po otrzymaniu informacji o spaleniu maźnicy, maszynista musi natychmiast zatrzymać pociąg za pomocą hamulca zasadniczego. Po zatrzymaniu pociągu załoga lokomotywy przekazuje drogą radiową do kolejnych pociągów, DSC i DSP przyczynę zatrzymania pociągu.
Asystent kierowcy idzie sprawdzić maźnicę i wyeliminować spalanie. Po zbadaniu stanu maźnicy maszynista wraz z DSC i DSP decyduje, czy jechać dalej pociągiem wzdłuż holu, czy cofnąć go z powrotem na stację.
Jeżeli ze względu na stan maźnicy zostanie podjęta decyzja o kontynuowaniu jazdy za ciągiem, to gdy pociąg wyjedzie z okna kabiny lokomotywy, załoga musi uważnie monitorować stan maźnicy, aby nie dopuścić do przegrzania i złamanie szyjki osi.
WARIANTY STANU SKRZYNI GRZEJNEJ Z ŁOŻYSKAMI ŚLIZGOWYMI
Szyjka osi jest gorąca. Łożysko nie nosi śladów nadtopienia, nie ma zadrapań na szyjce osi. Z maźnicy zdejmuje się nakładkę, wałki lub polster, a następnie obficie poleje się je smarem osiowym, maźnicę uzupełnia się, powierzchnię maźnicy luzuje się (oczyści) za pomocą haka, po czym pociąg jest napędzany z ustaloną prędkością, uważnie obserwując stan maźnicy z okna kabiny z gotowością do zatrzymania się. Jeśli polster nie nadaje się do użytku, załóż nowy (jeśli jest) lub podłóż rolki pod szyjkę osi.
Szyjka osi jest gorąca, łożysko nosi ślady nadtopienia wypełnienia babbitowego lub wyściółka jest przypalona (zwęglona). Materiał do ubijania jest wyjmowany z pudełka za pomocą haczyka. Pozostaw pudełko do ostygnięcia przez 10-15 minut. Po schłodzeniu 5 rolek umieszcza się w maźnicy pod szyjką osi. Na powierzchnię materiału ubijającego nakłada się 300 - 400 g smaru przeciwawaryjnego. W przypadku braku tego ostatniego stosuje się stały smar do lokomotywy (300 - 400 g).
Po zatankowaniu maźnice podążają z prędkością nie większą niż 15 km/h do najbliższej stacji pod stałym nadzorem załogi lokomotywy.
Silne nagrzewanie się maźnicy, pojawiły się przebarwienia, nadtopienie babbittowego wypełnienia łożyska, a także zatarcie szyjki osi. Wszystko jest usuwane z pudła, pudło może ostygnąć. Masownica jest uzupełniana rolkami lub polsterem ze smarem przeciwawaryjnym umieszczonym na materiale ubijaka pod szyjką osi. Pociąg jedzie do najbliższej stacji z prędkością nie większą niż 10 km/h pod ścisłą kontrolą i gotowy do zatrzymania. Na pierwszej stacji lub bocznicy wagon jest odczepiany od pociągu. (Zanim pociąg wyjedzie z zaciągu, pokrywa skrzyni jest zamknięta. Aby zmniejszyć obciążenie pary kół, hamulec samochodowy musi być wyłączony.)
W celu szybkiego zbadania sprawy starej tapicerki lub polstera nie zostawia się na holu, ale zabiera się do kabiny kierowcy i dostarcza na następną stację.
Z prędkością 5 km/h wyjeżdża z holu pociąg, którym jedzie wagon ze skrzynką rolkową z nadmiernym nagrzaniem lub oznakami zniszczenia łożysk tocznych. Maźnica jest monitorowana i na pierwszej stacji wagon z podgrzewaną maźnicą jest odczepiany od pociągu.
Po otrzymaniu sygnału z DSP (DNT) o obecności w pociągu maźnicy grzejnej, natychmiast zatrzymują się, ustalają przyczynę tarcia i ją eliminują.
Gdy na wskaźniku sygnalizacji pojawią się świecące paski lub gdy zostanie odebrany komunikat drogą radiową o działaniu LONAB, kierowca musi podjąć kroki w celu płynnego zmniejszenia prędkości podczas zbliżania się do stacji, aby podążać za strzałką wjazdową z prędkością nie większą niż 20 km /h, a następnie zatrzymać pociąg na torze odbiorczym niezależnie od wskazania sygnału wyjściowego.
W celu uniknięcia fałszywych wskazań tarcia maźnicy w pociągu podczas przejazdu PONAB, maszynista nie może stosować hamulców automatycznych pociągu, z wyjątkiem sytuacji awaryjnych. wynosić co najmniej 5 km/h. Po uruchomieniu systemu „DISK” (generowanie sygnału „Alarm-2”) kierowca jest zobowiązany do zachowania szczególnej ostrożności i gotowości do zatrzymania się w sytuacji awaryjnej zgodnie ze strzałką wjazdu.
OZNAKI WYKRYWANIA WADLIWYCH SKRZYNEK
Łożyska wałeczkowe: chybotanie pudła i przesuwanie go wzdłuż szyjki osi; na środku koła na podłodze samochodu i na drążku widoczne są ślady smaru osi; w samochody osobowe występuje silne drżenie ramy wózka, podskakiwanie maźnicy z charakterystycznym kliknięciem, które słychać przy prędkości pociągu 5 - 7 km/h przy użyciu zestawu kołowego z opuszczonymi hamulcami, są ślady hartowania kolorów w formie pierścienia na okładce
Ogrzewanie jest uważane za normalne, jeśli temperatura ciała nie przekracza 70 °C (ręka mocno przyciśnięta do maźnicy z łatwością wytrzyma taką temperaturę) i jest taka sama we wszystkich maźnicach.
Czynności pomocnika maszynisty podczas zatrzymywania pociągu z powodu nie zwolnienia hamulców w wagonie. Brak zwolnienia hamulca może być spowodowany awarią rozdzielacza powietrza lub automatycznego regulatora mocy tłoczyska cylindra hamulcowego.
biegun. Aby go odłączyć należy zdjąć rolkę ze smyczy regulatora, obrócić korbę przeciwnie do ruchu wskazówek zegara
Tylne drzwi. Odbierz wadliwy i kluczem otwórz sprzęgło regulatora aż do całkowitego zwolnienia hamulca, następnie wyłącz hamulec, za co zamykają zawór rozłączający na przewodzie zasilającym od wiązki do rozdzielacza powietrza; za pomocą smyczy zaworu wydechowego powietrze jest uwalniane z komory roboczej lub zbiornika rezerwowego przez 20 s.
Po zwolnieniu hamulców przekonuje ich odejście tłoczyska cylindra hamulcowego i dociśnięcie klocków hamulcowych z obręczy koła. Rozciągają kompozycję, sprawdzają pary kół w kole jeżdżąc na łyżwach, aby zidentyfikować slidery lub wzmocnienia.
Zimą może dojść do zatkania kanału powietrznego, w załamaniach rur i połączeniach gwintowanych pojawia się szron lub czerń)
Złamanie głównej rury samochodu. Zwykle pęka w miejscu złącza.Jeżeli złącze jest oderwane od rury, to od strony awarii odkręcam nakrętkę kontrującą o 3-4 obroty, zwijam końce, smaruję smarem i ponownie łączę rurę z sprzęgło. Rura jest zamocowana. Jeżeli nie ma możliwości podłączenia przewodu hamulcowego, pociąg wyprowadzany jest z holu, kierując się odpowiednimi instrukcjami.
Przerwanie zaworu końcowego w samochodzie. Jeśli zawór końcowy zostanie zerwany z gwintu, nakrętka zabezpieczająca jest dalej dokręcana, końce są nawijane na gwint, a zawór końcowy jest ponownie przykręcany.
Zerwanie rury zasilającej do dystrybutora powietrza. Wypuść powietrze z komory roboczej lub zbiornika rezerwowego za pomocą zaworu wydechowego. Jeśli pęknięcie nastąpiło z boku rozdzielacza powietrza, zamknij zawór rozłączający. W przypadku przerwy w odpylaczu lub zaworze rozłączającym z boku przewodu głównego, reszta zostaje odkręcona z odpylacza. Otwory są zaślepione (użyj zapasowego korka zbiornika lub drewnianego rąbania).
We wszystkich przypadkach zatrzymania się pociągu na drodze w celu wyeliminowania niesprawności przewodu hamulcowego (przy zamkniętych zaworach końcowych) konieczne jest sprawdzenie hamulców poprzez sprawdzenie stanu przewodu hamulcowego poprzez działanie hamulca pięć samochodów za miejscem, w którym zamknięto zawory.
Szermierka pociągu podczas przymusowego postoju na scenie. Gdy pociąg jest zmuszony do zatrzymania się na odcinku dwutorowym lub wielotorowym z powodu wykolejenia, kolizji, ładunku luzem lub z innych powodów, gdy konieczne jest zabezpieczenie miejsca przeszkody dla ruchu pociągów powstałej na sąsiedni tor, kierowca musi dać ogólny sygnał alarmowy: jeden długi i trzy krótkie sygnały dźwiękowe.
Pomocnik maszynisty zabezpiecza pociąg osobowy od strony czoła kładąc petardy na sąsiednim torze w odległości 1000 m od czoła pociągu.Ogon pociągu zabezpiecza konduktor kładąc petardy na odległość i000 m od ogona pociągu na obu torach.
W momencie postoju pozostałych pociągów ogrodzenie przeprowadza pomocnik maszynisty, układając petardy na sąsiednim torze od strony pociągu spodziewanego wzdłuż tego toru w odległości 1000 m od miejsca zdarzenia. Jeśli czoło pociągu znajduje się w odległości większej niż 1000 m od przeszkody, petardy na sąsiednim torze układane są naprzeciwko lokomotywy.
W przypadku przymusowego postoju w ciągu pociągów towarowych wysłanego w przypadku przerwania wszystkich urządzeń sygnalizacyjnych i łączności na prawidłowej trasie do ciągu dwutorowego lub ciągu jednotorowego z wystawieniem zawiadomienia o odjeździe innego pociągu za nim asystent kierowcy wykonuje ogrodzenie od ogona. Ten ostatni musi natychmiast po zatrzymaniu udać się na tył pociągu, sprawdzić, czy nie ma sygnalizacji pociągu, uważnie obserwować etap i, jeśli pojawi się kolejny pociąg, podjąć kroki, aby go zatrzymać.
Przerwa na pociąg. Pęknięciu sprzęgów automatycznych można zapobiec prowadząc pociąg na profilu walcowanym w stanie w pełni ściśniętym lub rozciągniętym za pomocą hamulców dźwigu nr. Jednocześnie w długich pociągach sprawdzany jest czas spadku ciśnienia w GR w pozycji II rączki suwnicy maszynisty oraz w pozycji IV po rozładunku pierwszego stopnia HM i upłynięciu 2 minut. Różnica w gęstości TM nie powinna różnić się o więcej niż 5 sekund.
Jeżeli dozwolona jest przerwa w sprzęgu automatycznym, pociąg jest wyprowadzany z holu w częściach. Pozostała część pociągu w holu jest zabezpieczona szczękami hamulcowymi i hamulcami ręcznymi.
Samoleczenie w pociągu. Po zatrzymaniu się pociągu z powodu samosprzęgnięcia zwracają uwagę na obecność skrajni na sąsiednim torze, upewniają się, że rozprzęgnięte wagony są w dobrym stanie i nie mają wykolejenia oraz sprawdzają stan sprzęgów automatycznych. W razie potrzeby przymocuj odłączoną część za pomocą szczęk hamulcowych. Kompozycja jest powiązana.
Rozłączone części pociągu sprowadzam do sprzęgu z najwyższą ostrożnością, w przypadku kolizji wagonów prędkość nie powinna przekraczać 3 km/h. Uszkodzone przewody hamulcowe wymienia się na zapasowe lub wyjmuje z wagonika i na belce czołowej lokomotywy.Przed ruszeniem pociągu sprawdzana jest integralność składu na podstawie numeru wagonika i arkusza pełnowymiarowego, jak również obecność sygnału ogonowego. Wykonaj skrócony test hamulców samochodowych.
Zabrania się łączenia części składu w zaciągu w następujących przypadkach: podczas mgły, śnieżycy i innych niesprzyjających warunków, gdy sygnały są trudne do rozróżnienia, jeśli pozostała część znajduje się na stoku o nachyleniu większym niż 0,0025 oraz wstrząs podczas łączenia może jechać w kierunku przeciwnym do kierunku jazdy pociągu
Jeżeli w zaistniałych warunkach połączenie części pociągu nie jest możliwe, załoga lokomotywy musi zabezpieczyć pozostałą część pociągu przed opuszczeniem i zażądać lokomotywy pomocniczej, dodatkowo wskazując we wniosku przybliżoną odległość między odłączonymi częściami pociągu. pociąg.
Zabrania się pozostawiania pociągów z wagonami z ludźmi i wyładowywania ładunków niepilnowanych przez kolejarzy, wezwania zainteresowanych kolejarzy, skorzystania z radiokomunikacji kolejowej lub podania ogólnego sygnału alarmowego.
Hamulce w pociągu działały. Oznaki samohamowania: zapalona lampka „TM”, zapalona lampka „SOT” (MVPS); szybka i nieprzerwana praca sprężarek, spowalniająca prędkość pociągu; wzrost prądu według amperomierzy silników trakcyjnych lub prądnicy głównej lokomotywy spalinowej, odchylenie wskazówki manometru przewodu hamulcowego.
Jeżeli w lokomotywie wyposażonej we wskaźnik zerwania przewodu hamulcowego z czujnikiem nr 418 podczas ruchu pociągu trakcja jest wyłączona i zapala się lampka sygnalizacyjna „TM”, uchwyt dźwigu maszynisty jest ustawiony w pozycji III na 1 - 3 sek. Przy szybkim ciągłym spadku ciśnienia w przewodzie hamulcowym pociąg zostaje zatrzymany. Gdy nie ma gwałtownego ciągłego spadku ciśnienia w przewodzie następuje etap hamowania (kontrolka „TM” sygnalizatora powinna zgasnąć).
Następnie hamulec zostaje zwolniony i pociąg jedzie dalej.Hamowanie zasadnicze jest również wykonywane, jeśli trakcja jest wyłączona, a lampka „TM” gaśnie po zapaleniu się i ciśnienie w cylindrach hamulcowych wzrasta o więcej niż 1 kgf / cm2.
W przypadku zauważenia oznak pracy hamulca pociągu maszynista zobowiązany jest do krótkotrwałego przestawienia na 2-3 sekundy dźwigni dźwigu maszynisty w położenie III. Jeśli ciśnienie na manometrze gwałtownie spadnie, pociąg musi zostać zatrzymany.
W przypadku zatrzymania się pociągu na odcinku z powodu zadziałania hamulców, maszynista musi niezwłocznie powiadomić o tym drogą radiową kierujących lokomotywami i składami trakcyjnymi podążających za zaciągiem, a także dyżurnych na stacjach ograniczających zaciąg. formularz „Uwaga, jestem maszynistą pociągu nr… (nazwisko) zatrzymanego na… km pikiety (na odcinkach wielotorowych wskazano na którym torze) etapu… (nazwa etapu) ze względu do spadku ciśnienia w przewodzie hamulcowym nie mam informacji o stanie pociągu i obecności luzów na sąsiednich torach. Bądź ostrożny!"
Wszyscy kierowcy, którzy znajdują się w zasięgu radiostacji na tym etapie, po usłyszeniu komunikatu, który zaczynał się od słowa „Uwaga, muszą go uważnie wysłuchać i podjąć działania w celu zapewnienia bezpieczeństwa pociągu, tj. jechać ze zmniejszoną prędkością i zatrzymać się przed możliwą przeszkodą. Płyty wiórowe ograniczające przejazd, a także maszyniści na trasie muszą reagować na maszynistę, który przesłał komunikat Płyta wiórowa informuje DNC.
Jeżeli na wielokrotne (ale nie mniej niż trzy) wezwania żaden z wywoływanych abonentów (maszynistów, stewardów i dyżurnego pociągu) nie odpowie, a przyczyny, która spowodowała zatrzymanie pociągu, nie da się usunąć w ciągu 20 minut, maszynista zatrzymanego pociągu musi, tak jak w przypadku braku łączności radiowej pociągu, za pośrednictwem swojego asystenta, konduktora pociągu pasażerskiego, dyżurnego przejazdu, kierownika pracy pociągu użytkowego i innych, zgłosić zdarzenie dyżurnemu stacji lub dyżurny pociągu z najbliższego punktu z połączeniem telefonicznym. W przyszłości, wraz ze wszystkimi pracownikami obsługującymi pociągi, maszynista podejmuje działania w celu usunięcia powstałej przeszkody
Po zatrzymaniu pociągu następuje oględziny pociągu z kabiny lokomotywy (w nocy włączony jest reflektor w tylnej kabinie), zwracając uwagę na obecność skrajni na sąsiednim torze. Pomocnik maszynisty jest zobowiązany do sprawdzenia całego pociągu w celu ustalenia przyczyny zadziałania hamulców automatycznych, upewnienia się, że jest wagon ogonowy i sygnał, czy wąż jest podwieszony. Zanotuj numer wagonu (w celu zgłoszenia do kierowcy i weryfikacji z numerem zapisanym w certyfikacie VU-45).
Ponadto przed otrzymaniem wiadomości od asystenta o charakterze uszkodzenia w składzie, maszynista zatrzymanego pociągu musi dać ręczny sygnał ograniczenia prędkości, a w nocy i w warunkach ograniczonej widoczności poprzez miganie reflektora lub zderzaka świeci do momentu otrzymania podobnej odpowiedzi. Maszynista nadjeżdżającego pociągu, po zauważeniu sygnału, zobowiązany jest do podjęcia działań w celu zmniejszenia prędkości i dalszego prowadzenia pociągu ze szczególną czujnością i gotowością do zatrzymania się przed przeszkodą.
W przypadku, gdy nadjeżdżające i przejeżdżające (na odcinkach wielotorowych) pociągi znajdują się w odległości mniejszej niż droga hamowania do rzekomego niebezpiecznego miejsca, maszyniści natychmiast podejmują działania w celu pilnego zatrzymania swoich pociągów i reagują drogą radiową w celu podjęcia działań. Dalszy ruch pociągu jest określany wizualnie, jadąc z prędkością nie większą niż 5-10 km/h i gotowy do zatrzymania w dowolnym momencie w przypadku napotkania przeszkody.
Podczas badania składu pociągu pomocnik maszynisty musi przede wszystkim upewnić się, że nie ma wykolejonych wagonów i czy na sąsiednim torze jest prześwit. wykryty, asystent kierowcy informuje o tym kierowcę i odgradza miejsce przeszkody w sposób ustalony przez instrukcje sygnalizacji.
W przypadku braku wykolejenia się wagonów i przekroczenia skrajni na sąsiednim torze pomocnik maszynisty usuwa usterkę w pociągu.Po usunięciu usterki pomocnik musi upewnić się, że w pociągu towarowym jest wagon ogonowy - poprzez sygnał ogona i numer samochodu wskazany w certyfikacie hamulców; w pociągu osobowym - według sygnałów ogonowych, liczby wagonów i potwierdzenia konduktora wagonu ogonowego.
Jeżeli nastąpiła przerwa w TM i nie można przywrócić jej integralności, należy zamknąć zawór końcowy przed sprawnym wagonem, ręcznie zwolnić hamulce odłączonej części pociągu i przeprowadzić skróconą próbę sprawna część hamulców pociągu. Jeśli z boku przed stacją znajduje się zjazd lub peron, to taki pociąg można podwieźć na tę stację 33 do 28 tf; nie więcej niż 50 km/h - od 20 do 27 tf i nie więcej niż 40 km/h przy naciśnięciu od 12 do 19 tf.
Przy sprasowaniu mniej niż 12 tf na 100 t masy lub w przypadku wzniesienia na stację taki pociąg jest wyciągany na części. kliny.
Procedura interakcji pracowników przy wysiadaniu wagonów na hol z przekroczeniem skrajni. Po zatrzymaniu się pociągu z powodu wykolejenia się taboru maszynista zobowiązany jest do natychmiastowego zgłoszenia drogą radiową „Uwaga! Uwaga! Posłuchajcie wszystkich! Ja, maszynista... pociągu nr... zatrzymałem się czołowo na... km parzystego (nieparzystego) toru przewozowego... z powodu wykolejenia taboru. Bądź ostrożny"
Wiadomość jest przekazywana drogą radiową do kierowców kolejnych stacji. przewóz pociągu, dyżurny pociągu i obsługa stacji, którzy ograniczają przewóz do czasu otrzymania odpowiedzi. Szczególną uwagę należy zwrócić na reakcję maszynisty na jadący za nim pociąg i poruszający się po sąsiednim torze.
Jednocześnie maszynista włącza czerwone światła buforowe.Asystent zostaje wysłany w celu zabezpieczenia miejsca wykolejenia się taboru w sposób przewidziany w Instrukcji sygnalizacji na kolei.
Wszyscy maszyniści, którzy znajdują się w zasięgu radiowym na tym etapie, usłyszeli komunikat, który zaczynał się od słów: „Uwaga! Słuchaj wszystkich!” musi go uważnie słuchać i podejmować działania w celu zapewnienia bezpieczeństwa pociągu, tj. zwolnij i zatrzymaj się przynajmniej jeden blok przed zatrzymanym pociągiem.
Procedura interakcji pracowników w przypadku awarii („szok”) po drodze. Maszynista, po wykryciu „wstrząsu” na drodze, zobowiązany jest zwolnić, aby bez zagrożenia taboru przebyć niebezpieczne miejsce iw razie potrzeby zatrzymać pociąg. Niezwłocznie zgłosić się drogą radiową pociągu do maszynistów jadących za nim pociągów, funkcjonariusza dyżurnego na najbliższej stacji lub dyżurnego ruchu w formularzu. „Uwaga1 Uwaga1 Słuchaj wszystkich” Ja, maszynista pociągu nr., wykryłem „wstrząs” (boczny, pionowy lub stukający) z prędkością…km/h na pikiecie km.
Dyspozytor po otrzymaniu komunikatu od maszynisty o obecności „pchnięcia” na trasie zatrzymuje odjazd kolejnych pociągów na ten etap, informuje maszynistów wszystkich pociągów nieparzystych (parzystych) o „pchaniu” i mistrz drogowy(do brygadzisty ścieżki).
Kierowcy kolejnych pociągów, po otrzymaniu komunikatu o wystąpieniu „wstrząsu”, zobowiązani są podążać we wskazanym miejscu z prędkością nie większą niż 25 km/h ze szczególną czujnością i gotowością do zatrzymania się. Usterki stwierdzone w miejscu przeszkody są zgłaszane drogą radiową maszynistom kolejnych pociągów oraz stewardowi, a w przypadku wykrycia usterki zagrażającej bezpieczeństwu ruchu pociąg zostaje zatrzymany. Ruch zostaje wznowiony dopiero po usunięciu usterki.
Majster drogowy, a pod jego nieobecność majster torowy pierwszym pociągiem wysłanym ze stacji wyjeżdża na scenę i podejmuje niezbędne działania w celu usunięcia awarii. Jeśli „pchnięcie” zostało ogłoszone w nocy, a pracownicy, którzy sprawdzili ścieżkę, nie znaleźli usterki, ograniczenie prędkości będzie nadal działać do drugiej kontroli w godzinach dziennych.
AA POSMITYUKHA,
starszy audytor obsługi lokomotyw
droga na południowy zachód
Nr TsT-56r z dnia 02.04.2013 r. - W sprawie zatwierdzenia dyrektywy w sprawie trybu szkolenia i mianowania na maszynistę lokomotywy i pomocnika maszynisty
Instrukcja dotycząca procedury szkolenia i mianowania na maszynistę lokomotywy i pomocnika maszynisty
1. Postanowienia ogólne
1.1 W skład załogi lokomotywy wchodzą pracownicy obsługujący i konserwujący lokomotywy: maszynista, pomocnik maszynisty.
1.2 Kandydat na maszynistę może zostać wyznaczony na maszynistę lokomotywy, który posiada zaświadczenie o prawie do kierowania lokomotywą typu TU-123, wydane zgodnie z rozporządzeniem z dnia 11 listopada 1997 r. Nr 23 / Ts odpowiedniego typu trakcji, a także wniosek instruktora maszynisty o dopuszczeniu do samodzielnej kontroli lokomotywy w określonych obiektach i stacjach kolejowych.
1.3 Pomocnik maszynisty lokomotywy może być powołany na kandydata na pomocnika maszynisty, który posiada zaświadczenie typu TU-153 odpowiedniego typu trakcji, wydane zgodnie z zarządzeniem nr 39/Ts z dnia 28.10.1999.
1.4 Zaświadczenie maszynisty lokomotywy TU-123, pomocnika maszynisty TU-153, wydane przez organizacje, które nie są częścią systemu Kolei Rosyjskich, niezależnie od ich podporządkowania wydziałowego i formy własności, nie daje prawo wjazdu na publiczne tory kolejowe.
1.5 Załoga lokomotywy składa się z maszynisty, pomocnika maszynisty lokomotywy.
1.6 Przy ponownym zatrudnieniu, w celu realizacji etapów bezpośrednio związanych ze stażem i praktycznym szkoleniem umiejętności zawodowych na stanowisku pracy, kierownik obsługującej lokomotywowni musi zawrzeć z kandydatem na pomocnika lokomotywy umowę o pracę na czas określony, na okres nie dłuższy niż jeden miesiąc (art. 59 TC RF).
2 Mianowanie na asystenta maszynisty lokomotywy
2.1 Aby zostać wyznaczonym na asystenta maszynisty lokomotywy, kandydat na asystenta maszynisty lokomotywy musi:
Posiadać zaświadczenie pomocnika maszynisty typu TU-153 (procedura wydawania zaświadczenia typu TU-153 reguluje zarządzenie nr 39/C z dnia 28.10.1999) oraz uprawnienia mechanika do naprawa lokomotyw nie niższa niż 3 kategorii;
mieć wnioski lekarskiej komisji ekspertów w sprawie zdatności do pracy na stanowisku pomocnika maszynisty lokomotywy;
Wyciągnij wnioski dotyczące psychologicznej przydatności zawodowej na podstawie wyników profesjonalnej selekcji;
Wyciągnąć wniosek od maszynisty, który odbywał staż jako pomocnik lokomotywy o dopuszczeniu do samodzielnej pracy w tego typu trakcji;
Przeprowadź test w komisji operacyjnej lokomotywowni, gdy zostanie wyznaczony na pomocnika maszynisty.
2.2 Kandydat na pomocnika maszynisty lokomotywy przechodzi szkolenie praktyczne i teoretyczne na asystenta maszynisty. Podczas stażu kandydat na asystenta kierowcy musi odbyć co najmniej sześć przejazdów (zmian) na obsługiwanych obszarach (stacjach).
Inżynier ochrony pracy działającej lokomotywowni opracowuje program stażu, który wydaje kierownik stażu (kierowca szkolący kandydata).
Podczas szkolenia praktycznego kandydata na asystenta kierowcy, kierowca prowadzący szkolenie zapoznaje kandydata na asystenta kierowcy z dokumentacją regulacyjną (w tym z ochroną pracy), aktami technicznymi i administracyjnymi stacji obsługiwanych obszarów, procedurami postępowanie w sytuacjach niestandardowych, konstrukcji i eksploatacji lokomotywy w wymaganej objętości w kręgu wykonywania obowiązków służbowych.
2.3 Po zakończeniu stażu z kandydatem na asystenta kierowcy kierowca-instruktor przeprowadza z nim rozmowę kwalifikacyjną w obecności kierowcy, który prowadził jego szkolenie praktyczne. Na podstawie wyników rozmowy kwalifikacyjnej maszynista lokomotywy, który prowadził szkolenie praktyczne kandydata na pomocnika maszynisty lokomotywy, wydaje mu wniosek (załącznik A) o dopuszczeniu do samodzielnej pracy na poszczególnych odcinkach i stacjach.
2.4 Jeżeli kandydat na asystenta maszynisty posiada opinię psychologa, wniosek maszynisty lokomotywy, który prowadził szkolenie praktyczne na kandydata na asystenta maszynisty, o dopuszczeniu do samodzielnej pracy na określonych odcinkach i stacjach, kandydat na pomocnik maszynisty może zostać przetestowany w komisji operacyjnej lokomotywy znajomości przepisów technicznych eksploatacji kolei Federacji Rosyjskiej, innych aktów prawnych federalnej władzy wykonawczej w zakresie transportu kolejowego, dokumentów regulacyjnych Kolei Rosyjskich SA w sprawie zapewnienia bezpieczeństwa ruchu przez pracowników zatrudnionych przez Koleje Rosyjskie SA do prac związanych z ruchem pociągów i pracami manewrowymi.
Wyniki badań są dokumentowane w akcie (Załącznik B) po wyznaczeniu działającej lokomotywowni na pomocnika maszynisty.
W przypadku, gdy pracownik podczas testu dwukrotnie wykazał się niedostateczną wiedzą, działanie w trybie pilnym umowa o pracę wygasa po wygaśnięciu. Pracownik (kandydat na asystenta kierowcy) musi zostać pisemnie ostrzeżony o rozwiązaniu umowy o pracę z powodu jej wygaśnięcia co najmniej na trzy dni kalendarzowe przed zwolnieniem.
2.5 Maszynista-instruktor przedstawia kandydata na pomocnika maszynisty, który przeszedł szkolenie praktyczne i egzaminy w komisji lokomotywy, zastępcy kierownika operacyjnej lokomotywowni na rozmowę kwalifikacyjną (Załącznik B).
Na podstawie wyników wywiadu kierownik lokomotywowni w porozumieniu z zastępcą kierownika lokomotywy do eksploatacji wydaje polecenie wyznaczenia pomocnika maszynisty i zawiera umowę o pracę.
2.6 W przypadku przydzielenia do samodzielnej pracy jako pomocnik maszynisty lokomotywy, maszynista-instruktor kontroluje wydawanie następującej dokumentacji:
Formularz serwisowy asystenta kierowcy;
forma techniczna;
Wyciągi z zarządzenia kierownika kolei o ustalonych prędkościach ruchu w rejonie obsługi;
3 Mianowanie na maszynistę lokomotywy
3.1 Wyznaczając maszynistę lokomotywy, kandydat musi posiadać następującą listę dokumentów:
Certyfikat formularza TU-123 na prawo do kierowania lokomotywą odpowiedniego typu trakcji;
Wniosek komisji lekarskiej o przydatności do pracy na stanowisku maszynisty, wniosek o psychologicznej przydatności zawodowej na podstawie wyników selekcji zawodowej;
Czynność sprawdzenia w komisji operacyjnej lokomotywowni kandydata na maszynistów, po mianowaniu na maszynistę lokomotywy;
Wniosek maszynisty-instruktora tej kolumny załóg lokomotyw o dopuszczeniu do samodzielnej kontroli lokomotywy na poszczególnych odcinkach i stacjach.
Maszynista-instruktor wybiera kandydatów do szkolenia i późniejszego powołania do samodzielnej pracy jako maszyniści lokomotyw spośród pomocników maszynistów, którzy posiadają uprawnienia do kierowania lokomotywą odpowiedniego typu trakcji.
Na zalecenie maszynisty-instruktora (Załącznik D), kandydata na maszynistę na okres przyuczania do szkolenia w zakresie prowadzenia pociągów, sterowania hamulcami automatycznymi, badania profilu toru kolejowego i lokalizacji sygnalizacji, zatwierdzonego zarządzeniem kierownika operacyjnej zajezdni lokomotyw, jest przydzielony doświadczonemu maszyniście z klasą kwalifikacji co najmniej trzecią i stażem pracy jako maszynista od co najmniej trzech lat z odrębnym wskazaniem procedury przeprowadzenia wstępnej instruktażu w zakresie ochrony pracy w miejscu pracy dla tego pracownika, a także lidera i liczbę zmian stażowych. Inżynier ochrony pracy z operacyjnej lokomotywowni opracowuje program stażu, który jest wystawiany kandydatowi, kierownikowi stażu (kierowca, który szkoli kandydata). W wyznaczonym okresie kandydat na maszynistę może prowadzić lokomotywę pod bezpośrednią kontrolą maszynisty, o czym dokonuje się odpowiedniego wpisu w formularzach usług kandydata i maszynisty (Załącznik D).
Szkolenie praktyczne kandydatów do pracy na zawodach maszynistów odbywa się przez cały rok i jednocześnie powinno trwać co najmniej trzy miesiące. Przygotowując kandydata na pierwszą zimę, podczas przygotowań szczególną uwagę zwraca się na kwestie związane z pracą w warunkach zimowych.
Na podstawie wyników szkolenia maszynista lokomotywy wystawia kandydatowi na maszynistę pisemne zalecenie (Załącznik E).
Jeżeli kandydat na maszynistę pracował wcześniej jako maszynista w strukturze Kolei Rosyjskich i przerwa w pracy jako maszynista trwa krócej niż pięć lat, to na wniosek przydzielonego maszynisty-instruktora dopuszcza się skrócenie tego okresu praktycznego szkolenia do dwóch miesięcy.
3.2 Podczas szkolenia praktycznego kandydata na maszynistę lokomotywy maszynista-instruktor do szkolenia pracowników załóg lokomotyw, a pod jego nieobecność maszynista-instruktor tej kolumny załóg lokomotyw, przeprowadza z kandydatem na maszynistę dozorowego studium dokumentacja, akty techniczne i administracyjne stacji obsługiwanych odcinków, czynności porządkowe w sytuacjach niestandardowych, cechy konstrukcyjne lokomotywy oraz wydaje pisemne zalecenie (załącznik G).
Szkolenie odbywa się według zatwierdzonego programu i według harmonogramu, który jest opracowywany w każdej lokomotywie osobno, z uwzględnieniem lokalnych warunków.
Przebieg programu to 40 godzin nauki.
Rozwijanie umiejętności praktycznych oraz sprawdzanie wiedzy kandydata na maszynistę realizowane jest przez instruktora maszynistę na symulatorach i obsłudze lokomotyw.
3.3 Po ukończeniu szkolenia i edukacji kandydata na kierowcę kierowca-instruktor przeprowadza z nim rozmowę kwalifikacyjną z udziałem kierowcy, który go szkolił.
3.4 Jeżeli istnieje pisemny wniosek kandydata (załącznik 3) na kierowcę, wniosek psychologa, pozytywna rekomendacja kierowcy, który prowadził szkolenie praktyczne kandydata na kierowcę oraz pozytywna rekomendacja kierowcy- instruktor szkolenia i edukacji pracowników załóg lokomotyw, a pod jego nieobecność maszynista-instruktor tych kolumn załóg lokomotyw, kandydat na maszynistów może zdać egzaminy w komisji ruchowej lokomotywowni.
Wyniki badań są odnotowywane w akcie badania pomocnika maszynisty lokomotywy po wyznaczeniu na maszynistę (Załącznik I), z wpisem w dzienniku formularza RBU-10.
3.5 Na podstawie wyników badań, na polecenie kierownika operacyjnej zajezdni lokomotyw, maszynista-instruktor tej kolumny załóg lokomotyw prowadzi przejazdy kontrolne i końcowe (zwane dalej KZP) z kandydatem na maszynistę, według stawki co najmniej jednego ruchu dla każdego ramienia serwisowego w obu kierunkach (Załącznik K). W KZP skład brygady lokomotyw składa się z pomocnika maszynisty – kandydata oraz maszynisty, który go szkolił.
3.6 Na podstawie wyników KZP maszynista-instruktor przedkłada kierownikowi lokomotywowni wniosek o możliwości dopuszczenia kandydata do samodzielnej pracy na stanowisku maszynisty, który następnie przekazywany jest do działu kadr operacyjnej lokomotywowni (specjalista ds. zarządzania personelem) i zainwestował w akta osobowe ten pracownik(Załącznik JI). Wniosek jest również zapisany w formularzu serwisowym kierowcy TU-57 (dodatek M).
3.7 Maszynista-instruktor tej kolumny brygad lokomotyw przedstawia kierownikowi operacyjnej lokomotywowni kandydata na maszynistów, który przeszedł szkolenie praktyczne i zdał egzaminy w komisji lokomotywy, na rozmowę z kierownikiem operacyjnej lokomotywowni. Wyniki rozmowy są zapisywane w formularzu serwisowym kierowcy (Załącznik H). Na podstawie wyników rozmowy kwalifikacyjnej kierownik lokomotywowni w porozumieniu z zastępcą kierownika lokomotywy do eksploatacji wydaje zarządzenie o wyznaczeniu kandydata na maszynistę (Załącznik O).
3.8 Do samodzielnej pracy w charakterze maszynisty, maszynisty-instruktora, z uwzględnieniem zaleceń psychologa, na pierwszą wspólną podróż tworzy się nową załogę lokomotywy, zgodnie z wymogami Regulaminu o załodze lokomotyw Kolei Rosyjskich z grudnia 29, 2005 nr TsT-40. Przed pierwszą wspólną jazdą nowo sformowana załoga lokomotywy jest instruowana w sposób określony przez kierownika operacyjnej lokomotywowni lub jego zastępcę z wpisem do ewidencji eksploatacji (Załącznik P).
3.9 Przy przydzielaniu maszynisty do samodzielnej pracy maszynista-instruktor kontroluje wystawienie maszyniście następującej dokumentacji:
Formularz serwisowy kierowcy;
forma techniczna;
Karta ostrzegawcza dla bezpieczeństwa ruchu;
Karta ostrzegawcza dla ochrony pracy;
Certyfikat usługi ze znakiem na dostarczeniu uprawnień zarządczych do działu personalnego;
Świadectwa dopuszczenia do pracy przy instalacjach elektrycznych z przypisaniem odpowiedniej grupy bezpieczeństwa elektrycznego;
Wyciąg z zarządzenia kierownika kolei w sprawie ustalonych prędkości ruchu na odcinku obsługi, lokalizacji i TPA stacji na tych odcinkach, mapy reżimu oraz rozkład jazdy pociągów.
3.10 Następujący maszyniści mogą pracować bez pomocnika maszynisty lokomotywy:
Na podstawie imiennego wniosku (Załącznik P) o zgodę na pracę bez asystenta kierowcy;
w ruchu pasażerskim - posiadanie klasy kwalifikacji nie niższej niż druga i staż pracy co najmniej 2 lata w ruchu pasażerskim;
w ruchu eksportowym - posiadająca klasę kwalifikacji nie niższą niż trzecią z co najmniej dwuletnim stażem pracy w ruchu towarowym;
W ruchu manewrowym - posiadający klasę kwalifikacyjną nie niższą niż trzecią z co najmniej rocznym stażem pracy w ruchu manewrowym;
Posiadanie wniosku lekarskiej komisji rzeczoznawczej o zdatności do pracy bez asystenta kierowcy;
Wnioskowanie o psychologicznej przydatności zawodowej na podstawie wyników selekcji zawodowej;
Dodatkowo osoby, które ukończyły zaawansowane szkolenie na kursach specjalistycznych do pracy bez asystenta kierowcy w szkole technicznej (ośrodku szkoleniowym);
Od sześciu miesięcy nie są karane za naruszenie obowiązujących instrukcji dotyczących wykonywanej pracy i dyscypliny pracy.
Na podstawie przedłożonych dokumentów lista kandydatów na maszynistów pracujących w „jednej osobie” jest zatwierdzana zarządzeniem kierownika operacyjnej lokomotywowni.
Kierowca-instruktor prowadzi KZP na czas i na barkach obsługiwanych odcinków w kierunkach parzystych i nieparzystych.
Po jazdach kontrolnych i końcowych kierowca-instruktor dokonuje odpowiedniego wpisu w formularzu obsługi (Załącznik C) kierowcy i wydaje pisemną opinię (Załącznik T) o możliwości samodzielnej pracy w „jednej osobie”.
Osoby, które przeszły szkolenie teoretyczne i praktyczne, są przesłuchiwane przez komisję pod przewodnictwem kierownika działającej lokomotywowni. Komisja musi przedłożyć następujące dokumenty:
Osobiste oświadczenie maszynisty lokomotywy;
Wniosek komisji lekarskiej w sprawie przydatności do pracy jako kierowca; *
Wniosek psychologa o przydatności zawodowej;
Sprawozdanie z realizacji KZP z kierowcą-instruktorem w serwisach (Załącznik K);
Świadectwo ukończenia zaawansowanego szkolenia na kursach specjalistycznych do pracy jako mechanik w "jednej osobie".
Wniosek maszynisty-instruktora o możliwości pracy jako maszynista lokomotywy w „jednej osobie”.
Po przejściu wywiadu kierownik operacyjnej lokomotywowni wydaje rozkaz dopuszczenia do pracy tego maszynisty w „jednej osobie”.
3.11 Przy przeprowadzce do nowego rejonu obsługi i zmianie rodzaju ruchu maszynista lokomotywy może samodzielnie prowadzić pociągi (prace manewrowe) po wypełnieniu z nim KZP, otrzymaniu wniosku instruktora maszynisty i zdaniu egzaminów w komisji operacyjna zajezdnia lokomotyw według wiedzy TR i lokalizacji stacji, profil torowy obszaru obsługi.
W przypadku przejścia maszynisty do pracy na lokomotywach tego samego typu trakcyjnego, ale innej serii, rodzaju prądu lub układu napędowego, musi przejść zaawansowane szkolenie na kursach specjalistycznych. Na podstawie wyników szkolenia zaliczyć badania weryfikacyjne na zlecenie operacyjnej lokomotywowni ze znajomości cech konstrukcyjnych tej lokomotywy.
Kierowca-instruktor sporządza ponownie wniosek dla kierowcy, gdy jego praca jest przerwana na ponad sześć miesięcy w obsługiwanym obszarze, na stanowisku pracy manewrowej.
3.12 W przypadku przerwy w pracy maszynisty lokomotywy trwającej dłużej niż rok, dopuszczenie do samodzielnej pracy odbywa się zgodnie z procedurą określoną w pkt 3.1 niniejszej instrukcji.
3.13 W przypadku ponownej zmiany rodzaju trakcji lub ruchu (z ładunkowego na pasażerski lub manewrowego, z pasażerskiego na ładunek lub manewrowego, z manewrowego na towarowy) przydziela się co najmniej sześć kursów zapoznawczych i kierunki nieparzyste z późniejszym wydaniem opinii
3.14 W przypadku przeniesienia maszynistów do obsługi odcinków niezabezpieczonych oraz w celu przeszkolenia pracowników oddelegowanych załóg lokomotyw do samodzielnej pracy na obsługiwanych odcinkach w lokomotywowni odbywają się zajęcia teoretyczne mające na celu zapoznanie się z planem i profilem obsługiwanych odcinków, lokalizacją wydzielonych punktów i stacji, sygnalizacji świetlnej, sygnalizatorów i znaków sygnalizacyjnych, tuneli, mostów i innych obiektów technicznych, cechy jazdy pociągów na odcinkach i pracy na stacjach, stacjach TPA, ustalone prędkości itp. W przypadku oddelegowanych załóg lokomotyw szkolenie teoretyczne powinno trwać co najmniej 6 godzin. Załogom lokomotyw wydawane są mapy reżimowe, wraz z profilem toru, schematami i wypisami ze stacji TR A obsługiwanego odcinka.
Po przeprowadzeniu zajęć teoretycznych z pracownikami załóg lokomotyw kierowani są do komisji pod przewodnictwem kierownika lokomotywowni w celu zdania egzaminu i sprawdzenia poziomu wiedzy teoretycznej. Wyniki badań są zapisywane w czasopiśmie RBU-10. Na podstawie wyników przeprowadzonych badań kierownik operacyjnej lokomotywowni wydaje polecenie odbycia stażu. Zamówienie wyznacza maszynistę, który posiada kwalifikację i staż pracy jako maszynista lokomotyw na tym odcinku od co najmniej trzech lat, który przeprowadzi staż w nowym serwisie.
Staż odbywa się:
1-szy przejazd jako dublet kierowcy, podczas gdy asystent kierowcy zostaje tymczasowo przydzielony do kierowcy dokonującego włamania, który później będzie pracował z oddelegowanym kierowcą;
Druga podróż wykonywana jest przez dubleta kierowcy samodzielnie pod kontrolą kierowcy, przy wypracowywaniu interakcji z asystentem kierowcy, z którym będzie on pracował w przyszłości.
Praktyki odbywają się w trybie stacjonarnym dla każdego obszaru usługowego w obu kierunkach.
W ruchu manewrowym i ekonomicznym szkolenie odbywa się na każdej stacji paliw, gdzie planowana jest praca z załogami lokomotyw przez co najmniej 2 zmiany.
Po odbyciu stażu i otrzymaniu pisemnej opinii (rekomendacji) od kierowcy do samodzielnej pracy, dołączony kierowca-instruktor prowadzi etatowe KZP z dublerem kierowcy dla każdego obszaru obsługi w kierunkach parzystych i nieparzystych lub na każdej stacji podczas pełnej zmiany (obejmuje wszystkie ścieżki, które nie są powszechnie używane). Na podstawie wyników KZP kierowca-instruktor sporządza dla kierowcy wniosek o dopuszczenie do samodzielnej pracy w nowym obszarze obsługi z obowiązkowym wpisem w formularzu obsługi formularza TU-57, formularz wniosku jest przechowywany w akta osobowe pracownika w dziale personalnym działającej lokomotywowni.
asystenci kierowcy zobowiązani są do:
1.1.1. Znać i dokładnie przestrzegać wymagań regulaminów, instrukcji, nakazów i innych przepisów określonych w punkcie 1.2. niniejszej instrukcji.
1.1.2. Być w pracy na czas, określony harmonogramem pracy lub na wezwanie dyżurnego właściciela maszyny.
1.1.3. Jeżeli nie można stawić się w pracy w terminie, należy niezwłocznie zgłosić to oficerowi dyżurnemu przedsiębiorstwa.
1.1.4. Poddaj się badaniu lekarskiemu przed wyjazdem oraz instruktażowi w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego zgodnie z procedurą ustanowioną przez Ministerstwo Kolei. Na stacjach, na których organizowane jest badanie lekarskie załóg lokomotyw, maszynista i jego pomocnik są zobowiązani do poddania się przedjazdowemu badaniu lekarskiemu w trybie ustalonym dla pracowników załóg lokomotyw, z pieczęcią w karcie trasy podpisaną przez pracownik medyczny wskazujący datę i godzinę badania. Przed wyjazdem ze stacji, na których nie ma badań lekarskich, a także w przypadku wyjazdu w celu usunięcia uszkodzeń konstrukcji i urządzeń, kontrolę nad pracą kierowcy i jego pomocnika powierza się dyżurnemu stacji, ostempluje i podpisuje arkusz trasy.
1.1.5. W pracy zabierz ze sobą:
Kierowca - zaświadczenie o uprawnieniu do kierowania maszyną lub dowód osobisty z oznaczeniem na dostarczeniu do działu personalnego zaświadczenia o uprawnieniu do kierowania maszyną, karta trasy i formularz kierowcy, kupon ostrzegawczy, RBU -9 formularz świadectwa, akt kontroli półrocznej (rocznej) i dozoru technicznego, dziennik techniczny stanu maszyny formularz TU-152, ewidencja pracy i okresowych przeglądów technicznych, rozkład jazdy pociągów, wypisy z stacje TPA, ustalone prędkości pociągów na obsługiwanym odcinku;
Asystent maszynisty - zaświadczenie asystenta maszynisty, bilet ostrzegawczy, wyciąg z ustalonych prędkości pociągów na obsługiwanym odcinku.
1.1.6. Wykonuj polecenia operacyjne osoby dyżurnej w przedsiębiorstwie - właściciela samochodu, kierowcy-instruktorów obsługujących ten dział.
1.1.7. Kierowca przed wyjazdem musi upewnić się, że agregaty maszyny i przyczepy są w dobrym stanie, zwracając szczególną uwagę na działanie hamulców, stan silnika, podwozia, resorów, osprzętu hamulcowego, prawidłowe sprzęganie z wagonami lub naczepy, prawidłowy załadunek i zabezpieczenie ładunku i nadwozi roboczych w pozycji transportowej, zapewnienie wymiarów taboru i ładunku, sprawdzenie obecności sygnalizacji pociągu, a także osprzęt sygnalizacyjny, części zamienne i narzędzia, apteczka z zestawem leków i opatrunków do pierwszej pomocy oraz łączności radiowej.
1.1.8. Wagony wysłane na skład traktowane są jako pociąg i wysyłane są przez dyżurnego stacji za zgodą dyżurnego ruchu. Wysyłając je ze stacji początkowych, dyżurny stacji sprawdza, czy kierowca posiada:
Certyfikaty prawa do zarządzania;
Forma maszyny formularz TU-57;
Certyfikaty formularza RBU-9;
Akt kontroli półrocznej (rocznej) i przeglądu technicznego, w tym przyczepy w przypadku wyjazdu z ładunkiem przyczepy;
Kwartalny akt oględzin technicznych z pieczęcią-zaświadczeniem o uprawnieniu do używania samoczynnych urządzeń sygnalizacyjnych lokomotyw typu ciągłego i kontroli czujności maszynisty, sporządzony arkusz trasy wystawiony przez firmę macierzystą maszyny;
Zezwolenia na prawo do poruszania się po sieci kolejowej.
Sprawność łączności radiowej musi być sprawdzona w drodze bezpośrednich negocjacji między kierowcą a dyżurnym na stacji odjazdu i potwierdzona w karcie trasy pieczęcią i podpisem dyżurnego stacji. W przypadku awarii lub braku środków łączności maszynista, w przypadku przymusowego zatrzymania pociągu, komunikuje się ze stewardesą lub dyżurnym ruchu w sposób określony przez PTE.
1.1.9. Przyjmując i oddając samochód, a także na parkingach po drodze, przeprowadzaj konserwację samochodu, ściśle przestrzegając ustalonych wymagań dokumentów regulacyjnych i lokalnych aktów w tej sprawie.
1.1.10. Nie dopuścić do pracy maszyny z przeterminowanymi kontrolami urządzenia obejściowego, łączności radiowej pociągu, automatycznej sygnalizacji lokomotywy typu ciągłego i innych urządzeń zabezpieczających (jeśli występują), a także odjazdu maszyny w przypadku awarii co najmniej jednego z tych urządzeń.
1.2. Podczas prowadzenia maszyny i wykonywania prac manewrowych, kierowca maszyny i pomocnik kierowcy muszą:
1.2.1. Wykonaj ustalone kolej żelazna zasady negocjacji między maszynistą a pomocnikiem maszynisty, między załogą wagonu a dyżurnym ruchu lub dyżurnymi na stacjach wzajemnego monitorowania pracy i innych form sprawdzania czujności.
1.2.2. Przestrzegaj racjonalnych trybów prowadzenia samochodów, zapewniając realizację harmonogramu i wymogów bezpieczeństwa ruchu. Nie dopuścić do jazdy maszyn z nadmiernym obciążeniem przyczepy, przeciążenia zespołów i zespołów maszyny.
1.2.3. Śledź rozkazy, rozkazy operacyjne dyspozytorów, stewardów i innych urzędnicy odpowiedzialny za organizację ruchu pociągów oraz wykonywanie manewrów na obsługiwanych odcinkach i stacjach.
1.2.4. Kontroluj działanie urządzeń bezpieczeństwa i łączności radiowej, podzespołów i zespołów maszyny w zalecany sposób, sprawdzaj ich stan, w tym bezpieczeństwo przeciwpożarowe. Szczególną uwagę należy zwrócić na sprawdzenie stanu części podwozia i maźnic zestawów kołowych, mocowania korpusów roboczych maszyny w pozycji transportowej podczas parkowania na stacjach pośrednich.
1.2.5. W przypadku wykrycia awarii maszyny należy podjąć wszelkie niezbędne działania w celu jej jak najszybszego usunięcia, a jeśli nie da się jej usunąć w wyznaczonym terminie, zwolnić etap, zapobiegając awarii rozkładu jazdy.
1.2.6. Nie dopuszczać do ingerencji osób nieupoważnionych w działanie urządzeń i systemów bezpieczeństwa zainstalowanych na maszynie.
1.2.7. Nie wychodź z kabiny kontrolnej, gdy jedziesz za zakazaną sygnalizacją świetlną, zachowując szczególną czujność.
1.2.8. Oszczędnie gospodaruj zasobami paliwa i energii, smarami i innymi materiałami, utrzymuj zapasy, narzędzia i środki ochrony osobistej w dobrym stanie.
1.3. Na koniec zmiany kierowca i pomocnik kierowcy muszą:
1.3.1. Oczyść maszynę z kurzu i brudu, spuść kondensat z separatorów wilgoci i oleju, wyłącz silnik. Wychodząc z maszyny zahamuj ją hamulcem ręcznym, zamknij kabinę kluczykiem, załóż szczęki hamulcowe po obu stronach. Kierowca nie może opuszczać kabiny maszyny bez zgody pracownika stacji. Parkowanie samochodu na torach stacji oraz w ślepych zaułkach należy uzgodnić z pracownikiem stacji.
1.3.2. Przekaż trasę kierowcy, formularz kierowcy, formularze ostrzegawcze o ograniczeniach prędkości, kluczyki do sterowania maszyną i z kabiny kierowcy do oficera dyżurnego właściciela przedsiębiorstwa maszyny w określony sposób
1.3.3. O wszystkich stwierdzonych uchybieniach zagrażających bezpieczeństwu ruchu dokonaj wpisu w dzienniku pokładowym i zgłoś się do oficera dyżurnego przedsiębiorstwa.
1.3.4. W przypadku usterek w pracy pociągów i prac manewrowych, awarii elementów i zespołów maszyn, naruszenia rozkładu jazdy - dostarcz kierownikowi przedsiębiorstwa-właściciela maszyny pisemny raport zawierający okoliczności i przyczyny zdarzenia
1.4. Kierowca maszyny musi:
1.4.1. Zapewnienie bezpieczeństwa ruchu zgodnie z wymaganiami PTE, innymi regulaminami, instrukcjami, zarządzeniami, instrukcjami i innymi aktami prawnymi Ministerstwa Kolei.
1.4.2. Nadzoruj pracę osób wchodzących w skład brygady maszyn, kontroluj ich działania, zapewniając wykonanie pracy bez naruszania rozkładu jazdy pociągów i planu pracy manewrowej.
1.4 3. Postępuj zgodnie z ustalonymi technologiami prowadzenia maszyn i operacji manewrowych.
1.4.4. Dbaj o poprawność danych wprowadzonych do trasy kierowcy i innych dokumentów księgowych.
1.4.5. Główny kierowca jest dodatkowo odpowiedzialny za przeszkolenie załóg przyczepionych do maszyny w zakresie zaawansowanych metod kierowania maszynami, wykonywania prac manewrowych i konserwacji maszyn oraz monitorowania jakości ich wykonywania obowiązków.
1.5. Asystent kierowcy maszyny musi:
1.5.1. Zapewnienie bezpieczeństwa ruchu zgodnie z wymaganiami PTE, innymi regulaminami, instrukcjami, zarządzeniami, instrukcjami i innymi aktami prawnymi Ministerstwa Kolei.
1.5.2. Terminowo i dokładnie wypełniaj polecenia kierowcy dotyczące dbania o maszynę, oraz konserwacja, elementy i zespoły maszyny, zabezpieczające ją przed samoistnym odjazdem, a także monitorują przejazd nadjeżdżających pociągów.
1.5.3. Jadąc za sygnalizacją świetlną, poinformuj kierowcę o wskazaniu sygnału, ciśnieniu w przewodzie hamulcowym. W przypadku braku działań ze strony kierowcy w celu zatrzymania maszyny, należy podjąć środki zapobiegające przejeżdżaniu sygnału zakazu.
1.5.4. W przypadku nagłej utraty przez maszynistę możliwości sterowania maszyną, zatrzymaj maszynę, zabezpiecz ją w określony sposób przed samoistnym odjazdem, przekaż o tym informację do maszynistów najbliższych pociągów, dyżurnego ruchu lub pracownik stacji przez radio. Zamówienie dalsze działanie w takich przypadkach ustala go dyżurny ruchu na podstawie określonych warunków.