Milyen típusú kockázatok merülnek fel a szállítás üzemeltetése során. Szállítási kockázatok a képletek és modellek nyelvén. származási terület szerint

?2

"MARKETING- ÉS PÉNZÜGYI IRÁNYÍTÁSI INTÉZET"

Teszt

tudományág szerint: Kockázatkezelés

Téma: Szállítási kockázatok

Tanuló fejezte be: Sergey Pankov
Csoport: 5 EDM
Kar: Gazdálkodási szak

Ellenőrizte a tanár: Anokhina D.D.
Fokozat:

Boriszoglebszk
2007
A szállítási kockázatok az áruk szállításával kapcsolatos kockázatok: közúti, tengeri, folyami, vasúti, repülőgép stb.
A társaság tevékenységében a kockázatok elsősorban a rakományért való felelősséggel kapcsolatosak. A kockázatok közé tartoznak mind a közlekedési balesetek (ütközés, a jármű felborulása stb.), mind a harmadik személyek jogellenes cselekményei (lopás, csalás, rablás, rablás), tüzek, a rakomány túlmelegedése vagy hipotermiája. A legtöbb esetben az ilyen helyzeteket nem lehet figyelembe venni és megelőzni, ezért a cég ezek ellen biztosít biztosítást.
Azonban nem minden kockázat kapcsolódik "vis maior" körülményhez, és ezek egy része kezelhető. Például a megbízhatatlan üzleti partnerek elleni védekezés érdekében a megállapodás megkötése előtt a cég ügyvédei mindig alaposan áttanulmányozzák a leendő partner létezésének jogszerűségét igazoló dokumentumokat, kiderítik, hogy a szervezet csődbe ment-e, és fennáll-e a veszélye annak, hogy nem kap fizetést a munkáért, az üzlet nem jön létre. A munkavégzésre vonatkozó szerződés megkötésekor az ügyvédek megbizonyosodnak arról, hogy a munka teljes mértékben a jogi területen zajlik, még akkor is, ha némi veszteséggel jár. Ez általában az adórendszernek köszönhető, és jobb minden adót befizetni, mint később többet veszíteni. Szállítási cégekértékelni lehetséges kockázatokat szállítási kérelem elkészítésekor, amely figyelembe veszi az összes vis maior körülményt és az esetleges veszteségeket, ha azok bekövetkeznek.
A szállítási kockázatok besorolása a szerződés feltételeitől függően történik, amely jelzi, hogy egy adott szállítási időközönként melyik fél felelős a rakományért.
W. Stanton táblázata segítségével lehetőség nyílik a szállítási mód optimális megválasztására, az adott termék sajátosságaitól függően, a szállítási kockázat minimalizálása érdekében:

№	Kiválasztási kritérium	Szállítás fajta
		Zheleznodoro zhny	víz		út		csővezeték		levegő
1.	Sebesség	Közepes	Legalacsonyabb	magas		Alacsony		A legmagasabb
2.	Szint költségeket	Átlagos	legalacsonyabb	Nagy		Rövid		legalacsonyabb
3.	Szállítási megbízhatóság	Közepes	Alacsony	Jó		magas		Közepes
4.	Lehetséges áruválaszték	A legnagyobb	Elég nagy	Átlagos		Nagyon limitált		Részben korlátozott
5.	Kiszolgált piacok száma	nagy	Korlátozott	Korlátlan		Nagyon limitált		Átlagon felüli
6.	Áruk szempontjai	A legkényelmesebb nagy mennyiségekhez	Legjobb nagy mennyiségekhez	Magas árú áru, rövid időn belüli szállítást igényel		Folyékony és gáznemű termékek		Drága és romlandó termékek

1. táblázat Szállítási mód megválasztása a szállítási kockázatok mértékének csökkentése érdekében.
A kockázatok nagyon változatosak, és a kezelésük módjai megvannak a maga sajátosságai a különböző típusú tevékenységekben. Különböző iparágak szakértői azonosították a saját területükön a legjelentősebb kockázatokat.
Van némi kapcsolat az autópark éves futásteljesítménye és a szállítási kockázatok között. Robin Smeed javasolta (2. és 3. ábra).

Rizs. 2. A Smeed-törvény koordinálja a „motorizáció – közlekedési kockázatokat” (eredeti Smeed diagram)

Rizs. 3. A szállítási kockázatok pályája az Orosz Föderációban
Az országok "koordinátái". Nyugat-Európa, USA, Japán, Ausztrália és más fejlett országok a Smeed-görbe alatt helyezkednek el. Ugyanakkor Brazília, Oroszország, India, Kína és különösen Irán, Nigéria, Venezuela "koordinátái" sokkal magasabban helyezkednek el, mint ugyanaz a vonal.
A "Smeed-törvényeket" számtalanszor próbálták megcáfolni a legfejlettebb országok (Nagy-Britannia, Svédország) nemzeti statisztikái alapján, vagy éppen ellenkezőleg, az alacsony és közepes jövedelmű országok adatait felhasználva.
A Smeed-féle modell legtermékenyebb módosításai az országos léptékű közvetett intézkedések helyettesítését jelentik. közlekedési rendszer, amelyet a lakosság (P) és a motorizáltság (N / P) fejez ki, közvetlen mérőszám - a parkoló teljes éves futásteljesítménye. Sajnos a világon nagyon kevés ország rendelkezik rendszeres és megbízható adatokkal erről a mutatóról a nemzeti statisztikában.
Szállítási kockázatok a külkereskedelmi ügyletekben
A külkereskedelmi ügyletek megkötése során számos kockázattal jár a vevők és eladók közötti térbeli távolság. Az ezekkel a kockázatokkal kapcsolatos problémák tisztázásához és az elkerülésük gyakorlatának egységesítéséhez egyes nemzetközi kereskedelmi és gazdasági szervezetek, fórumok – elsősorban a Párizsi Nemzetközi Kereskedelmi Kamara – jelentősen hozzájárultak.
1936-ban jelentek meg az első nemzetközi IN-COTERMS szabályok, amelyek pontosan meghatározzák az ügylet alanyainak kötelezettségeit, a kockázatok és költségek megoszlását a vevők és az eladók között a külkereskedelmi ügyletekben. Később, 1953-ban, 1967-ben, 1980-ban, 1988-ban és 1990-ben, a közlekedési és kommunikációs technológia fejlődésének hatására néhány kiegészítést, módosítást fogadtak el.
A legújabb változások (1990) mindenekelőtt abból adódnak, hogy a kifejezéseket hozzá kellett igazítani a külkereskedelmi és szállítási műveletek feldolgozása során egyre gyakoribb számítógép- és kommunikációhasználathoz. Emellett a fejlesztéssel kapcsolatban változtatásokra is szükség volt közlekedési technológia pontosabban a konténerek kibővített használatával, valamint a kombinált szárazföldi és tengeri szállítással.
A kifejezések száma, amely kilencről (1936-ban és 1953-ban) tizennégyre (1980-ban) nőtt, tizenháromra (1990) csökkent. A legutóbbi csökkenés annak tudható be, hogy a FOR/FOT és a FOB repülőtér kifejezések beolvadtak a „Free Carrier Arranged Place” kifejezésbe, amely minden közlekedési módra vonatkozik.
A külkereskedelmi kockázatok közül a fuvarozási kockázatok szabályozottak a legpontosabban, a legteljesebben és a legáltalánosabban, annak ellenére, hogy a nemzetközi fuvarozás során a partnerek olykor sok nehéz helyzetbe kerülnek.
A Nemzetközi Kereskedelmi Kamara által szerkesztett INCOTERMS szabályozás a legfontosabb hozzájárulás ebben az irányban. Az INCOTERMS új kiadásában a kereskedelmi kifejezéseket új módon osztályozzák, ami megkönnyíti azok megértését és használatát. Különösen négy kategóriába sorolják őket: "E", "F", "C" és "D".
Az "E" csoport, amely magában foglalja azt a feltételt, hogy az eladó az árut a saját telephelyére szállítja, csak a Yas működik kifejezést tartalmazza.
Az "F" csoport olyan feltételeket tartalmaz, amelyek értelmében az eladónak át kell adnia az árut a vevő által megnevezett szállítónak. Ebbe a csoportba tartoznak az FCA, FAS és FOB kifejezések.
A harmadik kifejezéscsoport, amelynek neve "C" betűvel kezdődik, azt jelenti, hogy az exportőrnek fuvarozási szerződést kell kötnie, de nem vállalhatja az áru véletlen elvesztésének vagy sérülésének kockázatát. Ebbe a csoportba tartoznak a CFR, CIF, CPT, CIP kifejezések.
A kifejezések negyedik csoportja a „D” kategória, amely azt jelenti, hogy az eladó vállalja az árunak a rendeltetési országba történő szállításával kapcsolatos minden kockázatot. Ebbe a csoportba tartoznak a DAF, DES, DEQ, DDU, DDP kifejezések.
A kifejezések egyetemes használata a világ minden részén elkerülhetetlenül konfliktusokat szül az INCOTERMS szabályozása és a helyi törvények és kereskedelmi szokások között. Ezt szem előtt tartva kívánatos, hogy a külkereskedelmi ügyletben részt vevő felek megfelelő kikötésekkel kölcsönösen tájékoztassák egymást a közöttük létrejövő megállapodás megkötésének sajátosságairól. Az egyedi szerződések ezen speciális rendelkezései elsőbbséget élveznek az INCOTERMS-szel szemben, ha azokkal ütköznek.
Egyes esetekben a szerződéskötéskor nem lehet biztosan meghatározni azt a helyet, ahol az eladó az árut a fuvarozónak átadja, valamint azt a pontos helyet, ahol a fuvarozó az árut a fuvarozónak átadja. a vásárló. Ebben az esetben valamilyen általánosabb megfogalmazás, mint például a "....... területén" lehet alkalmazni, és megállapodni abban, hogy a vevőnek a későbbiekben joga vagy kötelezettsége lesz a konkrét átruházás helyének meghatározása.
Ha a vevő ilyen kötelezettséget vállal, annak elmulasztása az abból eredő kockázatért felelősséget vonhat maga után. Másrészt, ha a vevő nem él ezzel a jogával, az eladónak joga lesz olyan helyet választani, amely az ő érdekeit szolgálja, és nem a vevő érdekeit.
Sok esetben előnyösebb, ha a vevő gondoskodik az áru átvizsgálásáról, mielőtt azt az eladónak fuvarozásra átadják. Ha a szerződés másként nem rendelkezik, ilyen esetekben az ellenőrzés költségei a vevőt terhelik. Ha a berakodás előtti ellenőrzés nem a vevő megrendelésére, hanem az eladó országában érvényes exportszabályok betartásával történik, a költségeket az eladót kell terhelni.
Az eladó és a vevő kötelezettségeit a szállítási szerződésekben meghatározott feltételek alkalmazásakor és az esetlegesen okozott kockázatot a Párizsi Nemzetközi Kereskedelmi Kamara INCOTERMS kiadása részletesen meghatározza. Szó szerinti idézésük fölösleges lenne, a rövidített kijelentés pedig az egyes feltételek téves értelmezéséhez vezethet, minden lehetséges és lehetetlen következménnyel, ezért a szerződéskötéskor a feltételek teljes szövegét célszerű használni. A leggyakrabban használt kifejezések rövid magyarázata adható.
1. "EXW" - "Ex works ........ (megnevezett hely)" - a gyárból (megbeszélt hely). Ez a kifejezés azt jelenti, hogy a felelősség és a kockázat az eladót terheli mindaddig, amíg az árut a telephelyén a vevő rendelkezésére bocsátja. Ez utóbbi vállalja az áruk raktáraiba vagy termelő létesítményeibe szállításának kockázatát és költségeit.
2. FREE CARRIE ......... (megnevezett hely) "- ingyenes fuvarozó ... (megállapodott hely) azt jelenti, hogy az eladó kockázata és felelőssége megszűnik, amikor az árut egy meghatározott helyen átadja a vevő által megnevezett fuvarozó C Ettől kezdve a vevő felel az áruért és az áru költségeiért.
3. „FAC”. „SZABAD OLDAL HAJÓ MENTÉN……. (megnevezett kikötői rendeltetési hely) - A hajó szabad hossza ....... (a rakománykikötő megegyezés szerint). Ez a kifejezés azt jelenti, hogy az eladó kockázatát és kötelezettségeit és a vevő megosztásra kerül, amikor az árut kirakodják arról a hajóról, amelyen szállították.
4. „FOB” – FREE ON BOARD .........(megnevezett szállítási kikötő) a rakománykikötőben. Ezt követően minden költség és kockázat - a vevő terhére.
5. „CFR” „CJST ÉS FREIGHT………. (megnevezett rendeltetési kikötő)"- fizetett költség és fuvar .......... (a rendeltetési kikötő egyeztetés alatt áll) azt jelenti, hogy az eladó köteles fizetni a költségeket és a fuvardíjat az árunak a kirakó kikötőbe történő szállításáért , de az áru véletlen elvesztésének vagy megsérülésének kockázata, valamint az árunak a hajóra rakodását követő eseményből eredő minden többletköltség a vevőt terheli, miután az áru a hajó oldalán áthaladt a rakománykikötő.
6. „CIF” – „KÖLTSÉG. BIZTOSÍTÁS, SZÁLLÍTÁS ........ (meghatározási kikötő néven) – költség, biztosítás, fuvar ..... (a kirakodási kikötőről beszélünk) azt jelenti, hogy az eladó ugyanazokat a kötelezettségeket, mint az előző CFK futamidőben, de ezen felül a szállítás során kockázat elleni biztosítást kell kötnie
7. "CPT" - "SZÁLLÍTÁS FIZETETT ..... (megnevezett rendeltetési hely)" - fuvarozás fizetve .... (rendeltetés megegyezett), azt jelenti, hogy az eladó fizeti a fuvardíjat az árunak a szerződésben meghatározott szállítási helyre történő szállításáért. Miután az eladó átadta az árut a fuvarozónak, a vevő vállalja az áru kockázatát.
8. "CIP" - "SZÁLLÍTÁS ÉS BIZTOSÍTÁS KIFIZETETT (megnevezett rendeltetési hely)" - fuvarozás és biztosítás fizetve ..., (megbeszélt cél) azt jelenti, hogy az eladónak ugyanazok a kötelezettségei vannak, mint a CPT-feltételnél, de ezen felül neki kell rögzítenie és biztosítania az árut a szállítás során
9. "DAF" - "HATÁRON KÉSZÜLT ....... (megnevezett darab)" - határra szállítva ....... (a határon történő szállítás helye megbeszélve volt), azt jelenti, hogy az eladót terheli mindaddig, amíg az árut a vevő rendelkezésére bocsátják a megbeszélt helyen, az exportőr országának vagy az importőr országának határán.
10. "DES" - "SZÁLLÍTÁS EX SHIP ......... (megnevezett rendeltetési kikötő)" - a hajóról szállítva ........ (kirakodó kikötő) azt jelenti, hogy az eladónak kötelezettségei vannak az árut a hajóról a vevőnek átadni a megállapodás szerinti kikötőben.
11. "DES" - "KISZÁLLÍTÁS RAKONT KÍVÜL (VÁM FIZETETT) ........... (megnevezett rendeltetési kikötő)" - a mólóról a megállapodás szerinti kirakodási kikötőbe fizetett vámmal szállítva azt jelenti, hogy az eladó köteles átadni az árut abban a pillanatban, amikor a kirakodási kikötő mólójánál tartózkodik.
12. "DDU" - "KISZÁLLÍTOTT VÁM MEGFIZELTETLEN ........ (megnevezett rendeltetési hely)" - vámfizetés nélkül kézbesítve ............. (rendeltetés megegyezett) azt jelenti, hogy az eladó viseli a kockázatot és a költségeket az importáló országban egyeztetett helyre.
13. "DDP" - "KISZÁLLÍTOTT VÁM ............ (megnevezett rendeltetési hely)" - illetékfizetéssel szállítva ................ ............ (az importáló országban megállapodott rendeltetési hely) azt jelenti, hogy az eladónak akkor kell leszállítania az árut, amikor az a vonatkozó vámok megfizetése után a vevő országában a megbeszélt helyen elérhető.
Az áru véletlen elvesztésének vagy sérülésének kockázata abban a pillanatban száll át az eladóról a vevőre, amikor az eladó eleget tesz az áru átadási kötelezettségének. Ha a vevő késlelteti az áru átvételét, és ezzel késlelteti a kockázat átszállását, akkor minden esetben magától értetődő, hogy a kockázat átszállása megtörténhet az áru átvétele előtt, ha az nem a szerződésnek megfelelően történik, vagy a vevő ezzel kapcsolatban nem adta ki az utasításait.

Bibliográfia
1. Adams J. G. Kockázat és szabadság: úti rekord. – M.: INFRA-M, 2004.
2. Negashev E.V. A cég pénzügyeinek elemzése piaci viszonyok között. Moszkva: Felsőiskola, 2002.
3. Utkin E.A. Pénzügyi menedzsment. Szerzők és Kiadók Egyesülete "TANDEM", 2002.4. Negashev E.V. A cég pénzügyeinek elemzése piaci viszonyok között. Moszkva: Felsőiskola, 2002.5. 5ballov.ru

Az áruk egymás közötti átadásából eredő VEO-kockázatok eladók és vevők közötti szabályozási megoszlására a nemzetközi adásvételi szerződést kötő feleknek célszerű az Incoterms-2000 szabályait alkalmazni, amelyek szerint minden szállítási kockázatot négy kategóriába sorolnak. E, F, C és D csoport.

E csoport magában foglalja azt a helyzetet is, amikor a szállító (eladó) a sajátján tartja az árut saját raktárak(Ex Works, EXW). A kockázatokat a szállító és bankja vállalja mindaddig, amíg az árut a vevő át nem veszi. Az eladó telephelyétől a végső rendeltetési helyig történő szállítás kockázatát már a vevő és bankja vállalja.

F csoport három konkrét felelősségi és kockázatátadási helyzetet tartalmaz:

a) FCA(Ingyenes szállító) - azt jelenti, hogy az eladó (és bankja) kockázata és felelőssége a vevőre (közvetítőre) száll át az áru megbeszélt helyen történő átadásakor;

b) FAS(Free Alongside Ship) - az áru felelőssége és kockázata a szállítótól (és bankjától) a vevőre száll át a szerződésben meghatározott kikötőben;

c) FOB(Ingyenes a fedélzeten) - az eladó (és bankja) mentesül a felelősség alól, miután kirakodta az árut a hajóról.

C csoport magában foglalja azokat a helyzeteket, amikor az exportőr, az eladó, bankja szállítási szerződést köt a vevővel, de nem vállal semmilyen kockázatot:

a) CFR(Költség és fuvar) - az eladó és bankja fizeti az érkezési kikötőbe történő szállítás költségét, de az áru sértetlenségéért és biztonságáért való kockázat és felelősség, valamint a járulékos költségek a vevőt és bankját terhelik. . A kockázatok és felelősségek átruházása a hajó berakodásakor történik;

b) CIF(Költség, biztosítás és fuvar) - a kötelezettségeken túl, mint a CFR esetében, az eladónak és bankjának kockázati biztosítást kell kötnie és fizetnie a szállítás során;

c) CPT(Carrier Paid To) – az eladó és a vevő (és bankjaik) megosztják a kockázatokat és a felelősséget. Egy bizonyos ponton (általában valamilyen közbenső szállítási ponton) a kockázatok teljes mértékben átszállnak az eladóról a vevőre és bankjára;

d) CIP(Szállítmányozás / Szállítás és biztosítás fizetve) - a kockázatok az eladóról a vevőre szállnak át egy bizonyos időpontban. útpont szállítás, de ezen felül az eladó biztosítja és fizeti az áru biztosítási költségét.

D csoport magában foglalja azokat a helyzeteket, amikor az összes szállítási kockázatot az eladó viseli:

a) DAF(Határon kézbesítve) - azt jelenti, hogy az eladó kockázatot vállal egy bizonyos államhatárig. Továbbá a kockázatot a vevő és bankja vállalja;

b) DES(Szállítva szállítva) - a kockázatok eladó által a vevőre történő átruházása a hajó fedélzetén történik;

c) DEQ(Delivered Ex Quay) - a kockázatok átszállása az áruk berakodási kikötőbe való megérkezésekor történik;

d) DDU(Delivered Duty Unfaid) - az eladó vállalja a sérülés, elvesztés, lopás és egyéb áruk szállítási kockázatát a szerződésben meghatározott helyre (leggyakrabban raktár, általában vám) a vevő területén;

e) DDP(Delivered Duty Paid) - az eladó felelős a szállítási kockázatokért a vevő területén egy bizonyos helyre, de az utóbbi fizeti azokat.

ábrán. A 2.3. ábra bemutatja az eladó kockázatait (a szalagdiagram bal oldala) és a vevő kockázatait (jobbra, árnyékolva) a négy szállítási kockázati csoport mind a 13 helyzetére vonatkozóan. A függőleges vonalak a kritikus átviteli pont helyét mutatják.

Az Orosz Föderáció Mezőgazdasági Minisztériuma

FGOU VPO "Penza Állami Mezőgazdasági Akadémia"

Vállalkozási és Jogi Tanszék

absztrakt

a témán:

"Termelési és ipari kockázatok"

Elkészült: tanuló 441 gr.

Kozlova A.M.

Ellenőrizte: Kadykova O.F.

Penza, 2009

Bevezetés

1. Termelési kockázatok

1.1. K+F kockázatok

1.2. közvetlen termelési kockázatok

1.3. Szállítási kockázatok

1.4. Megvalósítási kockázatok

2. Ipari kockázatok

Következtetés

Bibliográfia

Bevezetés

Olyan körülmények között piacgazdaság a kockázat a vállalkozás kulcsfontosságú eleme. Az a vállalkozó, aki tudja, hogyan kell időben kockáztatni, gyakran jutalomban részesül.

A termelési kockázat termékek, áruk és szolgáltatások előállításához kapcsolódik; bármilyen típusú termelési tevékenység végzésével, melynek során a vállalkozók nem megfelelő alapanyag-felhasználással, emelkedő költségekkel, megnövekedett munkaidő-veszteséggel, új termelési módszerek alkalmazásával szembesülnek.

Az iparági kockázat az iparág gazdasági helyzetében bekövetkezett változásokból eredő veszteségek valószínűsége, és ezeknek a változásoknak a mértéke mind az iparágon belül, mind a többi iparághoz képest.

Ennek az absztraktnak a célja a termelési és ipari kockázatok figyelembe vétele.

1. Termelési kockázatok

A termelési kockázatok olyan kockázatok, amelyek a termékek (szolgáltatások) kutatás-fejlesztési (K+F), gyártási, értékesítési és értékesítés utáni szolgáltatásai során merülnek fel.
Meghatározása szerint a termelési kockázatok a következő kategóriákba sorolhatók:
1) K+F kockázatok. A termelési kockázatok ezen csoportját gyakran technikai kockázatoknak nevezik;
2) közvetlen termelési kockázatok;
3) szállítási kockázatok;
4) megvalósítási kockázatok. A kockázatok ezen csoportját gyakran marketing- vagy kereskedelmi kockázatnak nevezik.

1.1. K+F kockázatok (technikai kockázatok)
A K+F kockázatok (műszaki kockázatok) azon alapulnak, hogy ezen munkák elvégzése során mindig fennáll annak a lehetősége, hogy a kívánt (korábban tervezett) eredményeket (veszteségeket) nem érik el.
A legtöbb szakértő úgy véli, hogy ezt a kockázati csoportot a tényezők két fő csoportja okozhatja: objektív és szubjektív.
Nak nek objektív tényezők a K+F során bekövetkező esetleges veszteségeket befolyásoló tényezők közé tartoznak a vállalat hatáskörébe tartozó tényezők (például laboratóriumi kutatások finanszírozásával kapcsolatos problémák, kutatási költségtúllépések, nem elegendő új kísérleti berendezés stb.)
Szubjektív tényezők A technikai kockázat fennállása a vállalkozáson kívülálló okokra vezethető vissza. A legáltalánosabb formában előfordulásuk okai a következők lehetnek:
1) Negatív eredmények elérése az érdekelt cég által tervezett és finanszírozott kutatási munka elvégzése után. Ennek a helyzetnek az előfordulása azzal járhat, hogy a vállalat megtagadja a korábban tervezett vállalkozási tevékenységet. Ebben az esetben jelentősen módosítani kell a vállalkozás stratégiai terveit, és bizonyos esetekben felül kell vizsgálni a prioritásokat;
2) az innovációk tervezése és technológiai fejlesztése során az előre megtervezett műszaki paraméterek elmulasztása. Ez jelentős kockázatot jelent a vállalat számára, de meg kell jegyezni, hogy a veszteség mértéke ennél az eredménynél alacsonyabb lesz, mintha negatív eredményt kapna. Ebben az esetben relatív veszteségekről beszélhetünk, amelyek egyenlőek lesznek a negatív és a kapott eredmény közötti veszteségek különbségével;
3) a kapott eredmények meghaladják a fejlesztésükhöz szükséges termelés műszaki és technológiai képességeit (ideértve a személyzet képzettségi és átképzési szintjét is), pl. az eredmények szintje magasabb, mint a termelés jelenlegi állapota. Ilyen eredménnyel a veszteségek hasonlóak lehetnek a negatív eredménnyel járó veszteségekhez abban az esetben, ha az eredmények megvalósítása a megengedett maximális időn belül lehetetlen, vagy a második okkal analóg módon ez lesz a különbség nulla és a kapott eredmény;
4) a kapott eredmények meghaladják az új termékek várható fogyasztóinak műszaki és technológiai képességeit;
5) olyan problémák oldalsó vagy késleltetett megnyilvánulásai, amelyek új technológiák és termékek alkalmazásakor nem oldhatók meg a tudomány és a technológia jelenlegi fejlettségi szintjén (például a környezettel és az emberrel való interakció problémái).
A technikai kockázatok mértéke elsősorban szakértői módszerrel értékelhető. Ez a következtetés azon a tényen alapul, hogy előrejelzésük sajátossága az információhiány, és általában a hasonló fejlemények hiánya.
A technikai kockázatok mértéke elsősorban azáltal csökkenthető, hogy a technikailag kockázatos projektek nemzetközivé válása miatt a lehető legnagyobb külső információs potenciált vonzzák az innovatív projektekbe, a legjobb tudományos és műszaki központok közül a partnerek, a legfejlettebb gyártó, mérnöki, szolgáltató és tanácsadó cégek közé. , valamint hozzájuk kapcsolni a tudomány, technológia, oktatás, ökológia stb. területét irányító kormányzati és kormányközi szervezeteket.
A technikai kockázatok csökkentésének fő korlátja a pénzügyi és információs korlátozás. Emellett fontos, hogy a cég kapcsolatai korlátozottak legyenek, ami lehetővé tenné a kockázat csökkentését. Az utolsó megszorítás igencsak releváns, különösen a kis- és középvállalkozások esetében, ami meglehetősen nagy fékezi az ilyen munkákban való részvételüket.

1.2. Közvetlenül a termelési kockázatok
A közvetlen termelési kockázatok a termelési kockázatok fő csoportját alkotják, ezek a következők:
* kockázatok a stratégia kidolgozási folyamatában;
* ellátási kockázatok;
* a tervezett határidők megsértésének kockázata;
* a társaság jelenlegi tevékenységének és egyéb területeinek fenntartása érdekében fennálló összeütközések kockázata.

Csoport a vállalati stratégia kialakítása során felmerülő kockázatok, a következőkből áll:
* a vállalat általános gazdasági és piaci stratégiájának ésszerűtlen priorizálásának kockázata;
* a konjunktúra helytelen előrejelzésének kockázata a tőkevásárlások és -ellátások összes vagy egyes piacán;
* a fogyasztási szféra és a saját termelés szükségleteinek nem megfelelő felmérésének kockázata.

Az ellátási kockázatok kockázatokból állnak:
* az üzleti tevékenység ezen területéhez szükséges egyedi erőforrások beszállítóinak nem találása;
* nem sikerült beszállítókat találni a tervezett beszerzési árakon; a tervezett szállítók nem kötnek szállítási szerződést;
* a vállalat és az iparág számára legelfogadhatóbb vagy szokásos feltételektől eltérő feltételekkel történő szerződéskötés szükségessége;
* a beszerzési kampány késleltetése;
* szerződések megkötése a jelenlegi termelés mennyiségére, nem biztosítva a késztermékek értékesítésével.

A tervezett határidők megszegésének kockázati csoportja a következő kockázatokból áll:
* a tervezett kiadási ütemterv be nem tartása;
* a tervezett bevételi ütemezés be nem tartása.
A társaság jelenlegi tevékenységének fenntartása során felmerülő összeférhetetlenséggel kapcsolatos kockázatokés egyéb területei.

A társaság jelenlegi tevékenységének és egyéb területeinek fenntartásának érdekeivel való összeütközés kockázata A vállalat jelenlegi tevékenységeinek és egyéb területeinek fenntartásához fűződő érdekekkel való összeütközések kockázatának fő forrása annak valószínűsége, hogy a folyamat során gazdasági aktivitás A kiemelt területek jelenléte ellenére számos okból források újraelosztására kerülhet sor a társaság jelenlegi működésének finanszírozására, a folyó hiányok fedezésére és egyéb tevékenységek finanszírozására.

Ez a kockázati csoport tehát főként nem rendszerszintű, így a társaságnak lehetősége van üzleti tevékenysége során ezeket teljesen elkerülni.

1.3 Szállítási kockázatok
A szállítási kockázatok különösen érdekesek, mivel szinte minden típusban és minden szakaszban jelen vannak. vállalkozói tevékenység. Felelősség szerinti besorolásukra létezik egy nemzetközi szabvány, amelyet a Párizsi Nemzetközi Kereskedelmi Kamara dolgozott ki 1919-ben, és 1936-ban egységesített, az osztályozás utolsó módosításai és kiegészítései 1990-ben történtek.
Első csoport szállítási kockázatok - ez az E csoport. Az ehhez a csoporthoz kapcsolódó kockázatok olyan helyzet fennállására utalnak, amikor a szállító cég külső használatra (például értékesítésre) szánt árukat tart a saját raktáraiban. Ebben az esetben az áruk tárolásával kapcsolatos kockázatokat (az után is, hogy a pénz már megérkezett) az eladó (szállító) viseli. Ezt követően, amikor az árut a szállítótól a végső rendeltetési helyre szállítják, a vevő vállalja a kockázatot.
Második csoport A szállítási kockázatok (F) három alcsoportra oszlanak (FCA, FAS, FOB), amelyeket az áru eladótól a vevőhöz való átadása pillanatának sajátosságai szerint különböztetünk meg:

* FCA (Free Carrier A – a hely neve) – kockázat és felelősség
az eladó az áru átadásakor átszáll a vevőre
előre meghatározott hely; » FAS (Free Along Side Ship) – az eladó kockázata és felelőssége
az áru átadása a vevőnek az áru átadásakor történik
előre beállított port;
* FOB (Free On Board) - az eladó kockázata és felelőssége az árukért a vevőre száll át az árunak a hajóról történő kirakodásakor.
Harmadik csoport(C) tartalmazza azokat a helyzeteket, amikor az eladó és a vevő szerződést kötnek áruszállításra, de nem vállalnak kockázatot. Ez a csoport négy alcsoportot foglal magában (CFR, GIF, CPT, CIP):
* CFR (Cost and Freight) - az eladó fizeti a szállítás költségét az érkezési kikötőbe, de az áru sértetlenségéért és biztonságáért való kockázat és felelősség, valamint a többletköltségek a vevőt terhelik, míg a kockázatok és felelősség áthárítása számukra a hajó berakodásakor fordul elő;
* CIF (Cost, Insurance, Freight) - ez a fajta kockázat azt jelenti, hogy a CFR esetből eredő kötelezettségeken kívül az eladónak kockázati biztosítást kell kötnie és fizetnie a szállítás során;
* CPT (Carriage Paid To) – az eladó és a vevő megosztja (nem feltétlenül egyenlő arányban) a lehetséges kockázatokat;
* CIP (Carriage and Insurance Paid To) - a kockázatok az eladóról a vevőre szállnak át egy bizonyos közbenső szállítási ponton, miközben az eladó biztosítja és fizeti az áru biztosítási költségét.
Negyedik csoport A szállítási kockázatok (D) olyan helyzeteket ír elő, amelyekben az áruszállítással kapcsolatos összes kockázat az eladót terheli. Ez a csoport öt alcsoportra oszlik (DAF, DES, DEQ, DDU, DDP):
* DAF (Delivered At Frontier) - az eladó egy bizonyos államhatárig vállal kockázatot, amely után azok átszállnak a vevőre;
* DES (Delivered Ex Ship) – a kockázatok eladó által a vevőre történő átruházása a hajó fedélzetén történik;
* DEQ (Delivered Ex Quay) - a kockázatok átszállása az eladóról a vevőre abban a pillanatban történik, amikor az áru megérkezik a berakodási kikötőbe;
* DDU (Delivered Duty Unpaid) – az eladó vállalja a szállítással kapcsolatos minden kockázatot mindaddig, amíg az árut el nem szállítják a vevő raktárába;
* DDP (Delivered Duty Paid) - az eladó felelős a kockázatokért egy bizonyos (a szerződésben korábban meghatározott) helyen a vevő területén, de az utóbbi fizeti a biztosítást.
Abban az esetben, ha a vevő bármilyen okból nem tud az áruért a szerződésben meghatározott határidőn belül fizetni, a kockázatok a jelen besorolásban meghatározott feltételeknél korábban szállhatnak át rá.
Megjegyzendő, hogy a szállítási kockázatok besorolására vonatkozó nemzetközi szabvány jelenléte nem jelenti azt, hogy az eladó és a vevő közötti megállapodás (szerződés) megkötésekor a kockázatok az ebben az osztályozóban leírt lehetséges forgatókönyvek valamelyike ​​szerint oszlanak meg. .
A szállítási kockázatok szorosan összefüggenek az ellátási és marketing kockázatokkal, mivel ezek forrásaivá válhatnak. A szállítási kockázatok mértéke a szállítási mód megfelelő megválasztásával a szállított áru sajátosságaitól függően jelentősen csökkenthető.
A szállítási kockázatok mértéke nagymértékben függ a vis maior körülmények bekövetkezésének valószínűségétől azokban a régiókban, ahová (vagy amelyeken keresztül) az árut szállítják.

1.4 A megvalósítás kockázatai

A megvalósítási kockázatok a termékek értékesítésének szakaszában merülnek fel. Ez magában foglalja a veszteségek vagy a nyereség elvesztésének lehetőségét olyan tényezők hatására, mint a megnövekedett verseny, a kereslet és kínálat egyensúlyának változása, a szállítási és tárolási költségek megnövekedett tarifái, valamint az áruk minőségének csökkenése. Ezen túlmenően a megvalósítás kockázata számos közvetítő jelenlétével is jár, akik mesterségesen alacsony áron vásárolva a termékeket többszörösen drágábban értékesítik. A megvalósulási kockázatra példa a napraforgómag-piac helyzete. A mezőgazdasági termelők, akiket 1999-ben az eladásuk magas ára vonzott, növelték a napraforgómag-termelést. Ennek eredményeként a piac zsúfolásig megtelt az ilyen típusú termékekkel, és az árak 4,5 ezer rubelről estek. 1 tonnáért 1999-ben 2,5 ezer rubelre. 2000-ben, vagyis 1,8-szor.

2. Ipari kockázatok

Iparági kockázat- az iparág gazdasági helyzetében bekövetkezett változásokból eredő veszteségek valószínűsége és ezeknek a változásoknak a mértéke mind az ágazaton belül, mind más iparágakhoz képest. Az iparági kockázat elemzésekor a következő tényezőket kell figyelembe venni:
> cégek tevékenysége ebben az iparágban, valamint a kapcsolódó iparágakban egy bizonyos (kiválasztott) ideig;
> mennyire stabil az ágazatban működő cégek tevékenysége az ország gazdaságának egészéhez képest;
> milyen teljesítményt nyújtanak a különböző vállalkozói cégek ugyanazon iparágon belül, van-e jelentős eltérés az eredmények között.
Az ipar ipari életciklusának szakasza és az ágazaton belüli versenykörnyezet közvetlenül összefügg az iparban működő vállalkozások munkájával, és ebből következően az iparági kockázat mértékével. Az ágazaton belüli verseny szintje ugyanakkor információforrás az adott iparágban működő vállalkozói cégek stabilitására vonatkozóan más iparágakhoz képest, és általában az iparági kockázat felmérésére szolgál. Az ágazaton belüli verseny szintje a következő információk alapján ítélhető meg:
> az ár és a nem árverseny mértéke;
> a szervezet iparágba lépésének könnyűsége vagy nehézsége;
> közeli és versenyképes árú helyettesítők elérhetősége vagy hiánya;
> a vásárlók piaci ereje;
> a beszállítók piacképessége;
> politikai és társadalmi környezet.
A felsorolt ​​feltételek azonban, amelyek között az iparág működik, váratlan, néha hirtelen változásoknak vannak kitéve. Ezért a vállalkozó cégeknek minden tevékenységük során folyamatosan figyelembe kell venniük az iparági kockázatot.

Következtetés

Befejezésül szeretném megjegyezni, hogy a ma már jórészt bizonytalan hazai gazdaság jövője „nem csak azon múlik, átfogó stratégia a különböző vezetési szintek intézkedéseinek fejlesztése és koordinálása, de olyan szervezeti intézkedésekből is, amelyek csökkentik a kockázat negatív következményeit, ellensúlyozva a valószínű költségeket”. A kockázatok elkerülhetetlensége bármely tevékenység során a piaci mechanizmus objektív törvényeinek hatásából adódik. Ez a nézet azon a tényen alapul, hogy a kockázat a kudarc, az előre nem látható veszteségek veszélye a gazdasági helyzet bizonytalansága mellett.

Bibliográfia

Algin, A.P. A gazdasági kockázat szempontjai / A.P. Algin. - M., 2001

Kadykova, O.F. Kockázatok kezelése: oktatóanyag/ NAK,-NEK. Kadykova.- Penza: RIO PGSKhA, 2007.

Koroljev, Yu.B. Menedzsment az agráripari komplexumban / Yu.B. Koroljev, V.D. Korotnev, G.N. Kochetova és mások; szerk. Yu.B. Királynő. – M.: KolosS, 2003.

Ipari Kereskedelmi Biztosítás Politikai Ipar Technikai Innovatív 5 ... kötelezettségvállalások. A hitel fontos eleme kockázat képviseli ág kockázat, ami a bizonytalanságból fakad...

1. Kockázat a vállalkozó tevékenységében

   Absztrakt >> Közgazdaságtan

   ... KOCKÁZAT. 3. A VÁLLALKOZÁSI FUNKCIÓK KOCKÁZAT. 4. A VÁLLALKOZÁS BESOROLÁSA KOCKÁZATOK. 4.1. POLITIKAI KOCKÁZAT. 4.2. MŰSZAKI KOCKÁZAT. 4.3. IPARI KOCKÁZAT. 4.4. KERESKEDELMI KOCKÁZAT. 4.5. PÉNZÜGYI KOCKÁZAT. 4.6. ÚJÍTÓ KOCKÁZAT.4.7. IPAR KOCKÁZAT ...

2. Kockázat a vállalkozás tevékenységében (2)

   Absztrakt >> Közgazdaságtan

   Gazdaság. A számítógépesítés és az automatizálás fokozása Termelés-a vállalkozói szervezetek gazdasági tevékenysége vezet ... nem egyezik, kockázat infláció, valuta kockázatokat, kockázatokat vis maior körülmények. Ipar kockázat gazdaságihoz kapcsolódik...

3. Kockázatokés módszerek ezek csökkentésére

   Tanfolyam >> Közgazdaságtan

   Stb. Műszaki Termelés kockázatokat - kockázat környezetkárosítás (környezet kockázat); kockázat balesetek, tűzesetek előfordulása ... piaci körülmények között (kereslet, kínálat, árak). Ipar kockázat jellemzi annak az iparágnak a jellemzőit, amelyben ezt végzik ...

Szállítási kockázatok - ezek azok a kockázatok, amelyek az áruk különböző szállítási módokon történő szállítása során merülnek fel. Ez a fajta kockázat a vállalkozói tevékenység szinte minden típusában és minden szakaszában benne van.

A szállítási kockázatok osztályozása a Párizsi Nemzetközi Kereskedelmi Kamara által 1919-ben kidolgozott és 1936-ban egységesített nemzetközi szabványok szerint történik. E szabvány szerint a szállítási kockázatokat a felelősség mértéke szerint négy csoportba sorolják (E, F, C és D).

E csoport kockázatokat tartalmaz azzal a helyzettel, amikor a beszállító cég saját raktáraiban tartja kültéri használatra (például értékesítésre) szánt árut, és vállalja az áru tárolásával kapcsolatos kockázatot, amíg azt a vevő elfogadja (még akkor is, ha az áruért fizetett pénzt) már megérkezett ). Ettől a pillanattól a célállomásig történő szállítási folyamat végéig a kockázatot a vevő vállalja.

F csoport három alcsoportot foglal magában az áruknak az eladótól a vevőhöz való átadásának pillanatától függően:

- FCA (Free Carrier A - a hely neve) - az eladó kockázata és felelőssége átszáll a vevőre az áru előre meghatározott helyre történő kiszállításakor;

- FAS (Free Along Side Ship) - az eladó kockázata és felelőssége az áruért az áru előre meghatározott kikötőben történő kiszállításakor száll át a vevőre;

- FOB (ingyenes a fedélzeten) - az eladó kockázata és felelőssége az áruért a vevőre száll át az áru hajóról történő kiszállításakor.

C csoport olyan helyzetekre vonatkozik, amikor az eladó és a vevő áruszállítási szerződést kötnek, de nem vállalnak kockázatot.

Ez a csoport a következő alcsoportokat tartalmazza:

- CFR (költség és fuvar) - az eladó fizeti az érkezési kikötőbe történő szállítás költségét, de az áru biztonságával és sértetlenségével kapcsolatos kockázatot és felelősséget, valamint a többletköltségeket a vevő viseli; a felelősség és a kockázatok átszállása a hajó berakodásakor történik;

- CIF (költség, biztosítás és szállítás) - feltételezi, hogy a CFR-en kívül az eladónak kockázati biztosítást is kell kötnie és fizetnie a szállítás során;

- CPT (szolgáltató fizetett) - az eladó és a vevő megosztja egymás között a kockázatokat és a felelősséget, nem feltétlenül egyenlő arányban;

- SIR (fuvarozás és biztosítás fizetve) - a kockázatok átszállnak az eladóról a vevőre egy bizonyos közbenső szállítási ponton, miközben az eladó biztosítja és fizeti az áru biztosítási költségét.

D csoport kiterjed azokra a helyzetekre, amikor az áruszállítással kapcsolatos összes kockázat, svájcisapka az eladóról:

- DAF (határon szállítva) - az eladó vállalja a kockázatokat egy bizonyos államhatárig, utána azok átszállnak a vevőre

- DES (DAF (szállítmányból szállítva) - a kockázatok eladóról a vevőre történő átszállása a hajó fedélzetén történik;

- DEQ (raktárról szállítva) - a kockázatok eladóról a vevőre történő átszállása az áruk berakodási kikötőbe való megérkezésekor történik;

- DDU (Delivered Duty Unpaid) - az eladó vállalja a szállítással kapcsolatos minden kockázatot mindaddig, amíg az árut el nem szállítják a vevő raktárába;

- DAF (Delivered Duty Paid) - a kockázatokért a vevő területén meghatározott (a szerződésben meghatározott) helyig az eladó felel, de az utóbbi fizeti azok biztosítását.

Ha a vevő valamilyen okból nem tud az árut a szerződésben meghatározott határidőn belül kiegyenlíteni, a kockázatok a besorolásban meghatározott feltételeknél korábban is átszállhatnak rá. Elérhetőség nemzetközi szabvány A besorolás lehetőséget ad a szállítási kockázatok eladó és vevő közötti megosztására a szerződés megkötésekor és az ebben az osztályozóban megadott egyéb forgatókönyvek szerint.

A szállítási kockázatok szorosan kapcsolódnak az ellátási, marketing és egyéb kockázatokhoz. A szállítási kockázatok mértéke a vis maior lehetősége miatt nem mindig kiszámítható. A közlekedési kockázatok csökkentése elsősorban azáltal valósul meg jó választás fuvarozó, figyelembe véve a szállított áru sajátosságait.

• Musyanova Marina Jurjevna, diák
• Volga Állami Szolgáltatási Egyetem
• Nasakina Liliya Arkadevna, a tudományok kandidátusa, egyetemi docens, egyetemi docens
• Volga régió Állami Egyetem szolgáltatás

• A SZÁLLÍTÁSI KOCKÁZAT OSZTÁLYOZÁSA
• RIZIKÓ FAKTOROK
• SZÁLLÍTÁSI KOCKÁZAT
• KERESKEDELMI KOCKÁZAT

Ez a cikk a szállítási kockázatot a kereskedelmi kockázat külön elemének tekinti. A szállítási kockázatok besorolása felelősségük mértéke és a jellemző tényezők szerint ezt a fajt kockázat. A tudományosan megalapozott kockázati besorolás lehetővé teszi, hogy egyértelműen meghatározza mindegyikük helyét közös rendszerés azonosítsa a kezelési módokat.

• A szervezet alkalmazottai bérének elmulasztásának kockázatai és az előfordulásukkal kapcsolatos felelősség intézkedései
• Az ISA alkalmazásának jellemzői a szervezet bevételeinek és kiadásainak ellenőrzésében
• A béralap kialakításának problémái és a pénzeszközök bérfelhasználásának elemzésének iránya a szervezetben
• A bevételek és kiadások elemzése a szervezet különféle tevékenységeinek hatékony irányításának gazdasági alapjaként

A vállalkozás legfontosabb jellemzője a kockázat jelenléte, mind a saját vállalkozás létrehozásának szakaszában, mind a vállalkozás további működése során. Sok üzleti döntést bizonytalanság körülményei között kell meghozni, amikor több lehetséges lehetőség közül kell egy cselekvési irányt választani, amelyek megvalósítása nehezen megjósolható. Az emberi tevékenység bármely területe a kockázat velejárója, amely számos olyan körülményhez és tényezőhöz kapcsolódik, amelyek befolyásolják az emberek döntéseinek pozitív és negatív kimenetelét.

A kockázatot általában úgy jellemzik, mint a várt nyereség, bevétel vagy vagyon előre nem látható elvesztésének kockázatát a körülmények véletlen megváltozása miatt. gazdasági aktivitás, kedvezőtlen körülmények. Azon szervezetek számára, amelyek tevékenysége áruszállítással kapcsolatos, nagy jelentőséggel bír egy olyan kockázattípus, mint a szállítás.

A szállítási kockázat az áruk szállításával kapcsolatos kockázat: közúti, tengeri, folyami, vasúti, légi jármű.

Tekintettel a szállítási kockázatnak a kereskedelmi kockázat részeként fennálló fontosságára és sajátosságaira, ez megkülönböztethető a kereskedelmi kockázattól. Osztályozását először az International adta meg kereskedelmi kamara 1919-ben Párizsban és 1936-ban egyesítették. Jelenleg a különféle közlekedési kockázatokat felelősségi fokuk szerint négy csoportba sorolják: E, F, C, D.

Az E csoportba tartozik egy olyan helyzet, amikor a szállító (eladó) a saját raktárában (Ex Works) tartja az árut. A kockázatot a szállító vállalja mindaddig, amíg az árut a vevő át nem veszi. Az eladó telephelyétől a végső rendeltetési helyig történő szállítás kockázatát már a vevő vállalja.

Az F szállítási kockázati csoport három konkrét felelősség-átruházási helyzetet és ennek megfelelően kockázatot tartalmaz:

• FCA - az eladó kockázata és felelőssége átszáll a vevőre az áru megbeszélt helyen történő kiszállításakor;
• FAS - az áru felelőssége és kockázata az eladótól a vevőre száll át a szerződésben meghatározott kikötőben (ponton);
• FOB – az eladó elhárítja a felelősséget az áru kirakodása után (a hajóról való kirakodás után).

A C kockázati csoportba azok a helyzetek tartoznak, amikor az exportőr-eladó szállítási szerződést köt a vevővel, de kockázatot nem vállal. A C kockázati csoport helyzetei a következők:

• CFK - az eladó fizeti a szállítás költségét az érkezési pontig (kikötőig), de az áruk biztonságáért és a többletköltségek kockázata és felelőssége a vevőt terheli;
• CIF - a CFK (korábbi) esetére vonatkozó kötelezettségeken kívül az eladó kockázatbiztosítást köt és fizet a szállítás során;
• CPT - az eladó és a vevő megosztja a kockázatokat és a felelősséget. Egy bizonyos ponton (általában az utazás valamely köztes pontján) a kockázatok teljesen átszállnak az eladóról a vevőre;
• CIP - a kockázatok az eladóról a vevőre szállnak át egy bizonyos közbenső szállítási ponton, de emellett az eladó biztosítja és fizeti az áru biztosítási költségeit.

A D kockázati csoport azt jelenti, hogy minden szállítási kockázatot az eladó visel. Ennek a csoportnak a kockázataira vonatkozó helyzetek a következők:

• DAF - az eladó kockázatot vállal egy bizonyos államhatárig, majd a kockázatot a vevő vállalja;
• DES - a kockázatok eladó által a vevőre történő átruházása a hajó fedélzetén történik (szállítás);
• DEQ - a kockázatok eladó által a vevőre történő átruházása az áruk kirakodási kikötőbe (pont) való megérkezésekor történik;
• DDV - az eladó vállalja a szállítási kockázatokat a szerződésben meghatározott helyre a vevő területén (leggyakrabban ez egy raktár);
• DDP - az eladó felelős a szállítási kockázatokért a vevő területén egy bizonyos helyre, de azokat a vevő fizeti.

A szállítási kockázatokat hajótest- és rakománykockázatokra osztják. A casco szállítási kockázatok közé tartozik a légi, tengeri, folyami hajók, vasúti gördülőállomány és gépkocsik biztosítása mozgás, parkolás, állásidő vagy javítás során. A rakományszállítás kockázatai az ezzel a szállítmányozással szállított áruk biztosítását jelentik.

A szállítási kockázatok nagyon sokrétűek, amelyeket a biztosítónak figyelembe kell vennie az általa vállalni kívánt kockázat felmérése során.

A szállítási kockázatot több fő tényező jellemzi (1. táblázat).

1. táblázat A szállítási kockázatot jellemző tényezők

	Jellegzetes
	A rakomány típustól és típustól függően kockázatot jelent jellegzetes vonásait szállítmány. Nem minden típusú rakomány sérül meg egyformán könnyen, ezért a prémiumot attól függően határozzák meg, hogy mekkora kockázatot hordoz az adott típusú áru. Például az üveg nagyobb sérülésnek van kitéve, mint a vasból készült masszív áruk.
Rakomány csomagolás	A legtöbb kockázatot, amit maga a küldemény jelent, biztonságos csomagolással – például kartondoboz helyett ládával – kiküszöbölhetjük.
Jármű	Hogyan jármű az ilyen típusú és minőségű árukhoz igazítva. Ha hajón szállítják, a „fedélzeti” rakomány például sokkal nagyobb kockázatnak van kitéve, mint a rakterekben lévő rakomány. A rakományt általában más árukkal együtt szállítják, amelyek illata, íze és egyéb tulajdonságai bizonyos kockázatot jelentenek.
Utazási program	Felmerül még az útvonal hossza, az útközbeni be- és kirakodás kérdése (ez általában többletkockázatot jelent); az utak minőségéről, amelyeken a jármű halad, arról, hogy a rakomány áthalad-e a helyen fokozott veszély stb.
Éghajlati viszonyok	Az áruszállítás télen és nyáron általában eltérő fokú kockázattal jár. Mindenesetre mérlegelni kell, hogy a rakományt befolyásolja-e a hőmérséklet-ingadozás.
Eladási feltételek	Az eladási feltételek lehetővé teszik annak meghatározását, hogy a kockázat mikor kezdődik és mikor ér véget.

Minden gazdasági döntés az elérhető legjobb lehetőség kiválasztásával jár, óhatatlanul kockázati helyzet kialakulását vonja maga után, ez vonatkozik a szállítási kockázatra is, ezért a szervezetnek kiemelt figyelmet kell fordítania a kockázatkezelésre és a kiváltó okok elemzésére. A kockázatnak a gazdálkodó szervezetek teljesítményére gyakorolt ​​hatása a kockázat tartalmának és előfordulásának tényezőinek tudatosításával csökken.

Bibliográfia

1. Orosz Föderáció. Törvények. Polgári törvénykönyv RF. Második rész [Szöveg]: 14. sz. szövetségi törvény – FZ; a Szövetségi Nemzetgyűlés Állami Dumája 1996. január 26-án fogadta el;
2. Nasakina, L.A. A gazdasági tevékenység értékelésének új megközelítései a piaci viszonyok fejlődésének körülményei között [Szöveg] / L.A. Nasakina // Vestnik NGIEI. - 2015. - 3. szám (46). - S. 70-74;
3. Nasakina, L.A. A vállalkozói kockázat fogalma [Szöveg] / L.A. Nasakina, A.A. Udalov // A gyűjteményben: Áttörést jelentő gazdasági reformok kockázat és bizonytalanság körülményei között. Nemzetközi tudományos-gyakorlati konferencia cikkgyűjteménye. - 2014. - S. 137-140;
4. Savitskaya G. B. A vállalkozói tevékenység hatékonyságának és kockázatainak elemzése: módszertani szempontok. Monográfia / G.V. Savitskaya. - M.: NITs INFRA-M, 2014. - 272 p.