Kezdjük a hajó nevével: amint a képen is látható, nem angolra fordítják, hanem átírják. Ez a nemzetközi hajózás gyakorlata.

Az atommeghajtású jégtörő "50 Years of Victory" (korábban "Ural") a legnagyobb a világon. Építését a leningrádi Balti Hajógyárban végezték (ma St. évet befagyasztották, és csak 2003-ban indult újra. Ezt követően 2007. február 1-jén a jégtörő először belépett a Finn-öbölbe tengeri próbák céljából, majd március 23-án ugyanabban az évben kitűzték rá a zászlót. Végül 2007. április 11-én a hajó megérkezett Murmanszk állandó kikötőjébe.

Főbb jellemzők és adatok:

Űrtartalom: 22,33 / 25,84 ezer tonna
Hossza: 159,6 m
Szélesség: 30 m
Magasság: 17,2 m (deszka magassága)
Átlagos merülés: 11 m
Erőmű: 2 atomreaktor
Légcsavarok: 3 fix állású légcsavar 4 kivehető lapáttal
Teljesítmény: 75 000 LE tól től.
Sebesség: max. 21,4 csomó
Élettartam: 7,5 hónap (rendelkezés szerint)
Legénység: 138 fő. Egy sor vágás után 106 főre csökkent

Bármely mechanizmus a vezérléssel kezdődik, míg a hajó irányítása, különösen a légcsavar és a kormányszerkezet, a hídról történik:

A kormányos a hídon lévő kormányt működtetve mozgásba hozza a hajó másik végén található hidraulikus kormányrendszert. A képen egy tengely látható, amely a kormánykerék elfordulásának megfelelően forgatja a kormánykereket:

Ahogy a főbb jellemzőknél már jeleztük, az erőmű, vagyis a jégtörő szíve egy két atomreaktorból álló erőmű. A hajón két helyen tilos volt a filmezés: ez volt maguknak a reaktoroknak a megfigyelési pontja és a központi irányítópont.

Ha röviden felvázoljuk a reaktorok segítségével történő energiaszerzés elvét, akkor ez így fog kinézni a következő módon: a 235-ös urán hasadási folyamata során mintegy 30 köbméter/négyzetcentiméter nyomás alatt gőz képződik, amelyet elektromos generátor segítségével elektromossággá alakítanak, és a csavarokat forgató villanymotorokhoz táplálják.

Elektromos generátorok, amelyek árammal látják el az elektromos motorokat:

A teljes jégtörő rendszerben való eligazodáshoz még egy normál tengerésznek is legalább 3 éves képzésre van szüksége, így a legénységet speciális egyetemeken, például az Állami Tengerészeti Akadémián végzettek alkotják. Admiral S.O. Makarov.

Ebben a helyiségben elektromos motorok vannak, amelyek áram segítségével hajtják meg a propellerekhez csatlakoztatott tengelyeket:

Az oldalsó légcsavarok két villanymotorja ugyanabban a helyiségben kapott helyet, a következőben a központi légcsavart forgató villanymotor. A fotón: az egyik oldalsó légcsavar villanymotorja.

Ez pedig egy szomszédos villanyszerelés:

A jégtörőn mindenhol emlékeztetők vannak arra vonatkozóan, hogy mit tegyünk és mit ne:

Rádió szoba:

A tisztesség szabályait szigorúan betartják:

Egy töltetnyi urán üzemanyag 5-6 év folyamatos működésre elegendő, pl. ennyi idő alatt a hajó ténylegesen a tengeren lehet anélkül, hogy visszatérne a kikötőbe... ha nem lenne szükség ellátásra: egy rakomány élelem elegendő 7 hónap hajózáshoz - mindenesetre tekintélyes időszakra. De mi a helyzet a vízzel?
A legénység és a felszerelések édesvízzel való ellátása érdekében a hajóra tengervíz sótalanítókat szerelnek fel, amelyek napi 120 tonna édesvíz szállítására képesek. Az ebből a vízből felszabaduló sómaradvány élelmiszeripari termékekhez alkalmas, de szükségtelenül kidobják a vízbe.

Érdemes megjegyezni, hogy a jégtörő belsejében való mozgás egyfajta fizikai gyakorlat, mert. a meredek és keskeny lépcsőkön való állandó ereszkedésekkel és emelkedésekkel jár:

Ha a jégtörő meghajtó berendezése teljesen orosz gyártású, akkor a navigációs berendezés teljes egészében japán:

Úgy döntöttem, hogy az expedíció végén megszakítom a csapat fedélzeti életével való ismerkedésemet, amit végül nagyon meg kellett bánnom, mert az út végén egy heves viharba keveredtünk, amely több mint kettőig tartott. napok. Természetesen ilyen körülmények között nem volt dolga a lövöldözésnek. Ebben a témában csak egy fotó maradt a legénységi étkezdéről:

Így néznek ki a belső terek a hajó felépítményében. A képen: a fő lépcsőház.

Ez egy kávézó, ahol dartsozhat vagy rúghat, DVD-t nézhet vagy zenét hallgathat, könyvet vagy magazint olvashat, játszhat társasjáték vagy csak üljön egy csésze kávé vagy tea mellett:

A kávézóban az irodalmat különböző nyelveken mutatják be: angolul, oroszul, németül és japánul. Ugyanez a helyzet a DVD-vel is, csak ott a japán helyett a kínai érvényesül.

A kávézó mellett van egy bár, ahol leülhetünk a kanapéra egy pohárral, és az ablaküvegen keresztül a tengerre nyíló kilátásban gyönyörködhetünk:

A jégtörő farában egy többfunkciós terem található, ahol ünnepélyes rendezvényeket, koncerteket, előadásokat és bemutatókat tartanak:

Ezenkívül a hajó orrától a középső részig egy további 7 mm vastag rozsdamentes acél védelem is fel van szerelve a jégtörő szalag fölé, amely segít csökkenteni a hajótest és a jég közötti súrlódást.

A jégtörő egy speciális turbófeltöltővel is fel van szerelve, amely egy csőrendszerre van csatlakoztatva, amelyen keresztül alacsony nyomáson levegőt szállítanak, amely a hajó orrában lévő lyukrendszeren keresztül távozik, ennek köszönhetően további súrlódáscsökkentés a hajótest és a jég között érhető el. Amikor a kompresszor működik, a jégtörő orránál lévő víz úgy néz ki, mintha forrna.

Mivel a jégtörő nukleáris létesítmény, ezért nagy teherbírású védelemre van szüksége, amivel megfelelően ellátva van. Ha egy hasonló hajó teljes sebességgel beleütközik a jégtörő nukleáris reaktorterének oldalába, a reaktor nem sérül, és tovább tud dolgozni. Hasonlóan a reaktortér felső részével: a repülőgép lezuhanása nem okoz károsodást a nukleáris létesítményben és nem okoz fennakadásokat a működésben. Azt azonban nem tudni, hogy a rakétacsapás milyen következményekkel jár, mert a hajó békés célokat szolgál, és ilyen teszteket nem végeztek.

Ami a hajóút jégbe fektetését illeti, a hajó egyáltalán nem vágja a jeget, mint amilyennek látszik, hanem az orrával rányomva széthasítja. Ezért a sűrű jégtakarón való áthaladáskor az orr ütéseiből hangos hang hallatszik a jégtáblákon, és a hajótest hevesen megremeg.

Ezzel véget is ért a történetem a jégtörő szerkezetéről. előttünk az Északi-sarkvidékről, az Északi-sarkról és a Ferenc József-földről szóló történetek olvashatók.

Folytatjuk!

Az atommeghajtású jégtörők hosszú ideig az északi tengeri útvonalon maradhatnak anélkül, hogy tankolni kellene. Jelenleg az üzemelő flotta a Rosszija, a Szovetszkij Szojuz, a Jamal, az 50 Let Pobedy, a Taimyr és a Vaigach nukleáris meghajtású hajókat, valamint a Sevmorput nukleáris meghajtású konténerszállítót tartalmazza. Ezeket a Murmanszkban található Rosatomflot üzemelteti és tartja karban.

1. Atommeghajtású jégtörő - atomerőművel rendelkező tengerjáró hajó, kifejezetten egész évben jéggel borított vizeken való használatra épített. Az atomjégtörők sokkal erősebbek, mint a dízelek. A Szovjetunióban úgy fejlesztették ki őket, hogy biztosítsák a navigációt az Északi-sarkvidék hideg vizein.

2. Az 1959–1991 közötti időszakra a Szovjetunióban 8 atommeghajtású jégtörő és 1 atommeghajtású könnyebb szállító - konténerhajó épült.
Oroszországban 1991-től napjainkig további két atommeghajtású jégtörő épült: a Yamal (1993) és az 50 Years of Victory (2007). Újabb három, több mint 33 ezer tonnás vízkiszorítású atommeghajtású jégtörő készül, a jégtörő kapacitás közel három méter. Az első 2017-re készül el.

3. Összesen több mint 1100 ember dolgozik az orosz atomjégtörőkön, valamint az Atomflot atomflottán alapuló hajókon.

Szovetszkij Szojuz (Arktika osztályú atomjégtörő)

4. Az Arktika osztályú jégtörők képezik az orosz atomjégtörő flotta alapját: 10 atomjégtörőből 6 tartozik ebbe az osztályba. A hajók kettős testűek, képesek megtörni a jeget, előre és hátra is mozogva. Ezeket a hajókat hideg sarkvidéki vizeken való működésre tervezték, ami megnehezíti a nukleáris létesítmények üzemeltetését meleg tengereken. Részben ezért nem tartozik a feladataik közé a trópusokon való átkelés, hogy az Antarktisz partjainál dolgozzanak.

Jégtörő vízkiszorítása - 21 120 tonna, merülés - 11,0 m, maximális sebesség tiszta vízen fut - 20,8 csomó.

5. A "Szovjetunió" jégtörő tervezési jellemzője, hogy bármikor utólag csatacirkálóvá alakítható. Kezdetben a hajót sarkvidéki turizmusra használták. A transzpoláris körút során lehetőség nyílt automata üzemmódban működő meteorológiai jégállomások, valamint amerikai meteorológiai bója telepítésére.

6. A GTG (fő turbógenerátorok) ága. Az atomreaktor vizet melegít, ami gőzzé alakul, ami turbinákat forgat, generátorokat forgat, amelyek áramot termelnek, ami a légcsavarokat forgató villanymotorokhoz megy.

7. CPU (Central control post).

8. A jégtörő irányítása két fő parancsnoki állásban összpontosul: a kormányállásban és a központi erőművi vezérlőállásban (CPU). A kormányállásból a jégtörő működésének általános irányítása, a központi vezérlőteremből pedig az erőmű, a mechanizmusok és rendszerek működése, valamint munkájuk irányítása történik.

9. Az Arktika osztályba tartozó nukleáris meghajtású hajók megbízhatóságát az idő tesztelte és bizonyította – az ilyen osztályba tartozó nukleáris meghajtású hajóknál több mint 30 éve nem történt egyetlen atomerőművel kapcsolatos baleset sem.

10. Fülke ápolótisztek számára. Az értékelések étkezője a lenti fedélzeten található. Az étrend napi négy teljes étkezésből áll.

11. A "Szovjetuniót" 1989-ben helyezték üzembe, 25 éves élettartammal. 2008-ban a Balti Hajógyár olyan felszerelést szállított a jégtörőhöz, amely lehetővé teszi a hajó élettartamának meghosszabbítását. Jelenleg a jégtörő felújítását tervezik, de csak egy konkrét ügyfél azonosítása után, vagy addig, amíg az északi-tengeri útvonalon meg nem nő a tranzit és új munkaterületek jelennek meg.

"Arktika" atomjégtörő

12. 1975-ben bocsátották vízre, és akkoriban a legnagyobbnak számított az összes létező közül: szélessége 30 méter, hossza 148 méter, oldalmagassága pedig több mint 17 méter. A hajón minden feltételt megteremtettek, ami lehetővé tette a repülőszemélyzet és a helikopter bázisát. Az "Arktika" képes volt áttörni az öt méter vastag jeget, és 18 csomós sebességgel is haladni. A hajó szokatlan színe (élénkpiros) is egyértelmű különbségnek számított, ami egy új tengeri korszakot személyesített meg.

13. Az Arktika atomjégtörő arról vált híressé, hogy az első hajóként érte el az Északi-sarkot. Jelenleg le van szerelve, és az ártalmatlanításáról döntés vár.

"Vaigach"

14. A Taimyr projekt sekély merülésű atomjégtörője. A jégtörő projekt megkülönböztető jellemzője a csökkentett merülés, amely lehetővé teszi az északi tengeri útvonalat követő hajók kiszolgálását a szibériai folyók torkolatánál.

15. Kapitányhíd. távirányítók távirányító három propeller villanymotor, amelyek szintén a vezérlőpulton találhatók, a vontatóberendezés vezérlőegységei, a vontató kamerájának vezérlőpultja, naplójelzők, visszhangjelzők, girokompasz átjátszó, VHF rádióállomások, ablaktörlő lapátok vezérlőpultja és egyéb joystick vezérlők egy 6 kW-os xenon reflektorhoz.

16. Gépi távírók.

17. A Vaigach fő felhasználási területe a fémes hajók Norilskből, illetve a fát és ércet szállító hajók kísérése Igarkából Diksonba.

18. A jégtörő főerőműve két turbógenerátorból áll, amelyek maximálisan mintegy 50 000 liter folyamatos teljesítményt biztosítanak majd a tengelyeken. vel, ami akár két méter vastagra kényszeríti a jeget. 1,77 méteres jégvastagság mellett a jégtörő sebessége 2 csomó.

19. A középső kardántengely helyisége.

20. A jégtörő mozgásirányát elektrohidraulikus kormánygép szabályozza.

21. Volt moziterem. Most a jégtörőn minden kabinban van egy TV vezetékekkel a hajó videocsatornájának és műholdas TV-jének sugárzásához. A mozitermet pedig az egész hajóra kiterjedő találkozókra és kulturális eseményekre használják.

22. A második főtiszt blokkkabinjának tanulmányozása. Az atommeghajtású hajók tengeri tartózkodásának időtartama a tervezett munkák számától függ, átlagosan 2-3 hónap. A "Vaigach" jégtörő legénysége 100 főből áll.

"Taimyr" atomjégtörő

24. A jégtörő ugyanaz, mint a Vaigach. Az 1980-as évek végén készült Finnországban, a helsinki Wärtsilä hajógyárban (Wärtsilä Marine Engineering) megrendelésre. szovjet Únió. A hajó berendezéseit (erőmű stb.) azonban a Szovjetunióban telepítették, szovjet gyártmányú acélt használtak. A nukleáris berendezések felszerelését Leningrádban végezték, ahová 1988-ban vontatták a jégtörő hajótestét.

25. "Taimyr" a hajógyár dokkjában.

26. A "Taimyr" klasszikus módon töri meg a jeget: egy erős hajótest egy akadályra támaszkodik a fagyos vízből, és elpusztítja azt saját súlya. A jégtörő mögött egy csatorna alakul ki, amelyen keresztül a közönséges tengeri hajók mozoghatnak.

27. A jégtörő képesség javítása érdekében a Taimyr pneumatikus mosórendszerrel van felszerelve, amely megakadályozza, hogy a hajótest rátapadjon a betört jégre és hóra. Ha a csatorna lefektetését vastag jég nehezíti, akkor a tartályokból és szivattyúkból álló trim- és görgőrendszerek lépnek működésbe. Ezeknek a rendszereknek köszönhetően a jégtörő az egyik oldalon gurulhat, majd a másik oldalon magasabbra emelheti az orrot vagy a fart. Az ilyen hajótest mozgásoktól a jégtörőt körülvevő jégmező összetörik, lehetővé téve a továbblépést.

28. Külső szerkezetek, fedélzetek és válaszfalak festésére import kétkomponensű akril alapú fokozott időjárásállóságú, kopás- és ütésállóságú zománcokat használnak. A festéket három rétegben hordjuk fel: egy réteg alapozó és két réteg zománc.

29. Egy ilyen jégtörő sebessége 18,5 csomó (33,3 km/h).

30. Propeller-kormánykomplexum javítása.

31. A penge felszerelése.

32. Csavarok, amelyek a lapátot a propeller agyához rögzítik, mind a négy lapát kilenc csavarral van rögzítve.

33. Az orosz jégtörő flotta szinte minden hajója fel van szerelve a Zvyozdochka üzemben gyártott légcsavarokkal.

"Lenin" atomjégtörő

34. Ez az 1957. december 5-én vízre bocsátott jégtörő volt a világon az első olyan hajó, amelyet atomerőművel szereltek fel. Fő különbségei a következők voltak magas szint autonómia és hatalom. Működésének első hat éve alatt az atommeghajtású jégtörő több mint 82 000 tengeri mérföldet tett meg, és több mint 400 hajón navigált. Később a "Lenin" lesz az első hajó a Szevernaja Zemlja északi részén.

35. A "Lenin" jégtörő 31 évig működött, majd 1990-ben leszerelték és örök parkolóba helyezték Murmanszkban. A jégtörőn most múzeum működik, a kiállítás bővítése folyik.

36. A rekesz, amelyben két nukleáris létesítmény volt. Két doziméter ment be, mérték a sugárzás mértékét és ellenőrizték a reaktor működését.

Van egy vélemény, hogy "Leninnek" köszönhetően rögzítették a "békés atom" kifejezést. A jégtörő a hidegháború közepén épült, de teljesen békés céljai voltak - az északi tengeri útvonal fejlesztése és a polgári hajók kísérete.

37. Kormányház.

38. Első lépcsőház.

39. Az AL "Lenin" egyik kapitánya, Pavel Akimovich Ponomarev korábban az "Ermak" kapitánya volt (1928-1932) - a világ első sarkvidéki osztályú jégtörőjének.

Bónuszként néhány fotó Murmanszkról ...

40. Murmanszk a világ legnagyobb városa az Északi-sarkkörön túl. A Barents-tenger Kólai-öbölének sziklás keleti partján található.

41. A város gazdaságának alapja a murmanszki tengeri kikötő – Oroszország egyik legnagyobb jégmentes kikötője. A murmanszki kikötő a világ legnagyobb vitorlás hajójának, a Szedov-barknak a kikötője.

Most menjünk végig a jégtörő belsején, a kormányállás kivételével.
A poszt nagynak, nehézkesnek bizonyult és inkább bármilyen információ összeállítása :-((

Megértem, hogy ez az egész nagyszámú fénykép megismétlése azokról az emberekről, akik kirándultak a hajón, különösen azért, mert ugyanazokra a helyekre vezetnek, de érdekes volt magamnak rájönni.

Ez a nukleáris meghajtású útmutatónk:

Egy olyan hajó létrehozásáról volt szó, amely nagyon hosszú ideig képes hajózni anélkül, hogy üzemanyagért keresne a kikötőkben.
A tudósok számításai szerint egy atommeghajtású jégtörő naponta 45 gramm nukleáris üzemanyagot fogyaszt – annyit, amennyi egy gyufásdobozban elfér. Éppen ezért a gyakorlatilag korlátlan hajózási területtel rendelkező nukleáris meghajtású hajó egy úttal az Északi-sarkot és az Antarktisz partjait is bejárhatja. Egy atomerőműves hajó számára a távolság nem akadály.

Kezdetben ebben a teremben gyűltünk össze, hogy röviden bemutatjuk a túrát, és két csoportra osztottak bennünket.

Az Admiralitás jelentős tapasztalattal rendelkezett a jégtörők javításában és építésében. Még 1928-ban átdolgozták a "jégtörő flotta nagyapját" - a híres "Ermakot".
A jégtörők és jégtörő szállítóhajók építése az üzemben a szovjet hajógyártás fejlődésének új szakaszához kapcsolódott - a szegecselés helyett az elektromos hegesztés alkalmazásához. Ennek az innovációnak az egyik kezdeményezője volt az üzem munkatársai. Az új módszert sikeresen tesztelték Sedov típusú jégtörők építésénél. Az "Okhotsk", "Murman", "Ocean" jégtörők, amelyek felépítésében széles körben használták az elektromos hegesztést, kiváló teljesítményt mutattak; a hajótestük tartósabbnak bizonyult, mint más hajók.

A Nagy Honvédő Háború előtt az üzem egy nagy jégtörő és szállítóhajót épített, "Szemjon Dezsnyev", amely közvetlenül a tengeri kísérletek után az Északi-sark felé indult, hogy kivonja az ott telelő karavánokat. A "Semjon Dezsnyev" nyomán vízre bocsátották a "Levanevszkij" jégtörő szállítóhajót. A háború után az üzem újabb jégtörőt és több önjáró jégtörő típusú kompot épített.
A projekten egy nagy tudományos csapat dolgozott a kiváló szovjet fizikus, A. P. Aleksandrov akadémikus vezetésével. Vezetése alatt olyan kiemelkedő szakemberek, mint I. I. Afrikantov, A. I. Brandaus, G. A. Gladkov, B. Ya. Gnesin, V. I. Neganov, N. S. Khlopkin, A. N. Stefanovich és mások.

Felemelkedünk a fenti emeletre

Az atommeghajtású hajó méreteit az északi jégtörők működési követelményeinek figyelembevételével és a legjobb tengeri alkalmasságát biztosítva választották meg: a jégtörő hossza 134 m, szélessége 27,6 m, tengelyteljesítménye 44 000 liter . s., vízkiszorítása 16 000 tonna, sebessége 18 csomó tiszta vízben és 2 csomó 2 m-nél vastagabb jégben.

Hosszú folyosók

A turbóelektromos erőmű tervezett teljesítménye páratlan. Az atommeghajtású jégtörő kétszer akkora teljesítményű, mint a "Gletcher" amerikai jégtörő, amelyet a világon a legnagyobbnak tartottak.
A hajótest tervezésénél különös figyelmet fordítottak az orr formájára, amelytől nagymértékben függ a hajó jégtörő tulajdonságai. Az atommeghajtású hajóhoz választott kontúrok a meglévő jégtörőkhöz képest lehetővé teszik a jégre nehezedő nyomás növelését. A hátsó vége úgy van megtervezve, hogy hátrameneti fokozatban lebegjen a jégben, és megbízhatóan védje a légcsavarokat és a kormányt a jégütésekkel szemben.

Étkező:
És a kabu? Ez egy teljesen villamosított üzem, saját pékséggel, a meleg ételt elektromos lift szolgálja fel a konyhából az étkezőkbe.

A gyakorlatban megfigyelhető volt, hogy a jégtörők olykor nemcsak az orrukkal vagy a farukkal ragadtak be a jégbe, hanem az oldalukkal is. Ennek elkerülése érdekében úgy döntöttek, hogy speciális ballaszttartály-rendszereket helyeznek el az atommeghajtású hajón. Ha az egyik oldali tartályból vizet pumpálnak a másik oldal tartályába, akkor az egyik oldalról a másikra ringató hajó megtöri és oldalával széttolja a jeget. Ugyanaz a tartályrendszer van felszerelve az orrban és a tatban. És ha a jégtörő menet közben nem töri meg a jeget és beakad az orra? Ezután vizet pumpálhat a tat trimm tartályából az orrba. A jégre nehezedő nyomás megnő, eltörik, és a jégtörő kikerül a jégfogságból.
Egy ilyen nagyméretű hajó elsüllyeszthetetlenségének biztosítása érdekében, ha a bőr sérült, úgy döntöttek, hogy a hajótestet tizenegy fő keresztirányú vízzáró válaszfallal rekeszekre osztják. Az atomjégtörő számításánál a tervezők a két legnagyobb rekesz elöntésekor biztosították a hajó elsüllyeszthetetlenségét.

A sarki óriás építőinek csapatát egy tehetséges mérnök, V. I. Chervyakov vezette.

1956 júliusában lefektették az atomjégtörő hajótestének első szakaszát.
A hajótest elméleti rajzának a plázán történő elrendezéséhez hatalmas területre volt szükség - körülbelül 2500 négyzetméter. Ehelyett a bontást egy speciális pajzson végezték el, speciális szerszám segítségével. Ez lehetővé tette a jelölési terület csökkentését. Majd sablonrajzok készültek, melyeket fotólemezekre fényképeztek. A vetítőkészülék, amelybe a negatív került, a fémen lévő alkatrész világos kontúrját reprodukálta. A jelölés fotooptikai módszere lehetővé tette a pláza- és jelölési munkák munkaintenzitásának 40%-os csökkentését.

Bejutás a gépházba

Az atommeghajtású jégtörőt, mint a teljes jégtörő flotta legerősebb hajóját úgy tervezték, hogy a legnehezebb körülmények között is megbirkózzanak a jéggel; ezért testének különösen erősnek kell lennie. Úgy döntöttek, hogy a hajótest nagy szilárdságát új márka acéljával biztosítják. Ez az acél nagy ütésállósággal rendelkezik. Jól hegeszt, és alacsony hőmérsékleten kiválóan ellenáll a repedések terjedésének.

Az atommeghajtású hajó testének kialakítása, készletének rendszere is különbözött a többi jégtörőtől. Az alsó, az oldalak, a belső fedélzetek, a peronok és a felső fedélzet a széleken a keresztirányú keretrendszer szerint, a felső fedélzet pedig a jégtörő középső részében - hosszanti rendszer szerint került kialakításra.
A jó ötemeletes ház magasságú épület 75 tonnáig terjedő részekből állt, és körülbelül kétszáz ilyen nagy rész volt.

Az ilyen szakaszok összeszerelését és hegesztését a hajótest műhely előszerelő részlege végezte.

Érdekesség, hogy az atommeghajtású hajónak két olyan erőműve van, amelyek képesek egy 300 ezer lakosú várost energiával ellátni. A hajónak nincs szüksége sem gépészre, sem fűtőre: az erőművek minden munkája automatizált.
A legújabb propeller motorokról el kell mondani. Ezek egyedülálló gépek, amelyeket a Szovjetunióban készítettek először, különösen az atommeghajtású hajókhoz. A számok önmagukért beszélnek: egy átlagos motor tömege 185 tonna, teljesítménye közel 20 000 LE. tól től. A motort szétszedve, darabonként kellett a jégtörőhöz szállítani. A motor hajóra rakása nagy nehézségeket okozott.

A tisztaságot is szeretik.

Az előszerelő szakaszból a kész szakaszok közvetlenül a siklóba kerültek. Az összeszerelők és ellenőrzők késedelem nélkül telepítették őket.
Az első kísérleti szabványszelvények egységeinek gyártása során kiderült, hogy az acéllemezek, amelyekből készülni kell, 7 tonnát nyomnak, és a beszerzési helyen rendelkezésre álló daruk teherbírása mindössze 6 tonna.
A prések is alulteljesítettek.

Meg kell említeni még egy tanulságos példát a munkások, mérnökök és tudósok szoros közösségére.
A jóváhagyott technológia szerint a rozsdamentes acél szerkezetek kézi hegesztése történt. Több mint 200 kísérletet végeztek; végül kidolgozták a hegesztési módokat. Öt automata hegesztő váltott 20 kézi hegesztőt, akiket más területekre helyeztek át.

Volt például ilyen eset. A nagyon nagy méretek miatt lehetetlen volt a szállítás vasúti a növény elülső részéhez és a tathoz - a hajó orrának és tatjának fő szerkezetei. Masszívak, nehezek, 30 és 80 g tömegűek, nem fértek el egyetlen vasúti peronra sem. A mérnökök és a munkások úgy döntöttek, hogy a szárakat közvetlenül a gyárban készítik el, az egyes részeik hegesztésével.

Ahhoz, hogy elképzeljük e szárak rögzítési kötéseinek összeszerelésének és hegesztésének bonyolultságát, elég annyit mondani, hogy a hegesztett részek minimális vastagsága elérte a 150 mm-t. A szár hegesztése 15 napig folytatódott 3 műszakban.

Amíg az épületet a siklón felhúzták, az üzem különböző műhelyeiben alkatrészek, csővezetékek, eszközök gyártása és összeszerelése történt. Sokan más cégektől érkeztek. A fő turbinagenerátorokat a harkovi elektromechanikai üzemben, a propellermotorokat - a S. M. Kirovról elnevezett leningrádi Electrosila üzemben építették. Ilyen villanymotorokat először a Szovjetunióban hoztak létre.
A Kirovi Üzem műhelyeiben gyűltek össze gőzturbinák.

Az új anyagok felhasználása sok bevett változtatást igényelt technológiai folyamatok. Az atommeghajtású hajóra csővezetékeket szereltek fel, amelyeket korábban forrasztással kötöttek össze.
Az üzem hegesztőirodájának szakembereivel együttműködve az összeszerelő műhely dolgozói kifejlesztették és bevezették a csövek elektromos ívhegesztését.

Az atommeghajtású hajóhoz több ezer különböző hosszúságú és átmérőjű csőre volt szükség. A szakemberek számításai szerint ha egy vonalban húzzák ki a csöveket, akkor 75 kilométer lesz a hosszuk.

Végre elérkezett a siklómunka befejezésének ideje.
Az ereszkedés előtt egy nehézség adódott, majd egy másik.
Tehát nem volt könnyű nehéz kormánylapátot felszerelni. A szokásos módon történő elhelyezése nem tette lehetővé az atommeghajtású hajó hátsó végének bonyolult kialakítását. Ráadásul mire a hatalmas részt telepítették, a felső fedélzetet már lezárták. Ilyen körülmények között nem lehetett kockáztatni. Úgy döntöttünk, hogy tartunk egy "főpróbát" - először nem egy igazi bálozót, hanem annak "dupláját" - egy azonos méretű famodellt - tettük. A „próba” jól sikerült, a számítások beigazolódtak. Hamarosan a többtonnás alkatrészt gyorsan a helyére hozták.

A jégtörő vízbe ereszkedése a sarkon volt. A hajó nagy indítótömege (11 ezer tonna) megnehezítette az indítószerkezet kialakítását, bár ezzel a berendezéssel szinte attól a pillanattól fogva foglalkoztak a szakemberek, hogy az első szakaszokat a siklópályára fektették.

A tervező szervezet számításai szerint ahhoz, hogy a Lenin jégtörőt vízbe bocsássák, meg kellett hosszabbítani az indítópályák víz alatti részét, és mélyíteni kellett az alját a siklógödör mögött.
Az üzem tervezőirodájának és a hajótestüzemnek egy csoportja az eredeti projekthez képest fejlettebb indítószerkezetet fejlesztett ki.

A hazai hajógyártás gyakorlatában először alkalmaztak gömb alakú fából készült forgószerkezetet és számos egyéb új tervezési megoldást.
Az indítósúly csökkentése, a nagyobb stabilitás biztosítása érdekében a siklóról a vízbe ereszkedett hajó vízre bocsátásakor és fékezésekor speciális pontonokat helyeztek a far és az orr alá.
A jégtörő hajótestét megszabadították az állványzattól. Portáldarukkal körülvéve, friss festéktől sziporkázva készen állt arra, hogy elinduljon első rövid útjára - a Néva vízfelszínére.

Lépj tovább

Lefelé megyünk

. . . PJ. Egy avatatlan embernek ez a három levél nem mond semmit. PEV - az energia és a túlélés posztja - a jégtörő irányításának agya. Innen automata eszközök segítségével az üzemeltető mérnökök - a flotta új szakmájának emberei - távolról irányíthatják a gőzfejlesztő egység működését. Innen támogatott szükséges mód a nukleáris meghajtású hajó „szívének” munkája – reaktorok.

A tapasztalt tengerészek, akik évek óta különféle típusú hajókon vitorláznak, meglepődnek: a PEJ szakemberei hófehér fürdőköpenyt viselnek a szokásos tengeri egyenruha fölött.

A központi felépítményben kapott helyet az energia- és túlélési poszt, valamint a kormányállás és a személyzeti kabinok.

És most térjünk rá a történetre:

1957. december 5. Délelőtt folyamatosan szitált, helyenként ónos eső is hullott. Éles, viharos szél fújt az öböl felől. De úgy tűnt, az emberek nem vették észre a borongós leningrádi időjárást. Jóval a jégtörő vízre bocsátása előtt a sikló körüli peronok megteltek emberekkel. Sokan felszálltak a szomszédban épülő tankerre.

Pontosan délben horgonyzott le a "Lenin" atomjégtörő azon a helyen, ahol 1917. október 25-i emlékezetes éjszakán az "Aurora" - az októberi forradalom legendás hajója - állt.

A nukleáris meghajtású hajó építése új időszakba lépett - megkezdődött a vízen való befejezése.

Az atomerőmű a jégtörő legfontosabb része. A legjelentősebb tudósok dolgoztak a reaktor tervezésén. A három reaktor mindegyike csaknem 3,5-szer erősebb, mint a világ első reaktora atomerőmű A Szovjetunió Tudományos Akadémiája.

OK-150 "Lenin" (1966-ig)
A reaktor névleges teljesítménye, VMT 3х90
Névleges gőzteljesítmény, t/h 3х120
Légcsavarok teljesítménye, l/s 44.000

Az összes telepítés elrendezése - blokk. Minden egység tartalmaz egy nyomás alatti vizes reaktort (azaz a víz egyszerre hűtőközeg és neutron moderátor), négy keringető szivattyút és négy gőzfejlesztőt, térfogatkompenzátorokat, egy ioncserélő szűrőt hűtővel és egyéb berendezéseket.

A reaktor, a szivattyúk és a gőzfejlesztők külön burkolattal rendelkeznek, és rövid, "cső a csőben" típusú csövekkel vannak összekötve egymással. Minden berendezés függőlegesen a vas-víz védőtartály keszsonjaiban helyezkedik el, és kis méretű védőtömbökkel van lezárva, ami biztosítja a könnyű hozzáférést javítási munkálatokÓ.

Az atomreaktor olyan műszaki létesítmény, amelyben a nehéz elemek maghasadásának szabályozott láncreakcióját hajtják végre atomenergia felszabadulásával. A reaktor aktív zónából és reflektorból áll. Víz-víz reaktor - a benne lévő víz egyben gyors neutron moderátor és hűtő- és hőcserélő közeg A zóna nukleáris üzemanyagot tartalmaz védőbevonatban (fűtőelemek - fűtőelemek) és moderátort. Az üzemanyag-rudak, amelyek vékony rudaknak tűnnek, kötegekbe vannak összeszerelve és burkolatokba zárva. Az ilyen szerkezeteket tüzelőanyag-kazetták üzemanyag-kazettáinak nevezzük.

Az üzemanyag-rudak, amelyek vékony rudaknak tűnnek, kötegekbe vannak összeszerelve és burkolatokba zárva. Az ilyen szerkezeteket üzemanyag-kazettáknak (FA) nevezik. A reaktormag friss üzemanyag-kazetták (SFA) aktív részeinek halmaza, amelyek viszont fűtőelemekből (TVEL) állnak. A reaktorban 241 darab STV van elhelyezve. A modern mag erőforrása (2,1-2,3 millió MWh) 5-6 évre biztosítja az atomerőművekkel felszerelt hajó energiaszükségletét. A zóna energiaforrásának kimerülése után a reaktort újratöltik.

Az elliptikus fenekű reaktortartály gyengén ötvözött hőálló acélból készül, belső felületein korróziógátló keményburkolattal.

Az APPU működési elve
A nukleáris tartály PPU-jának termikus sémája 4 áramkörből áll.

Az első kör hűtőközegét (nagyon tisztított víz) a reaktormagon keresztül szivattyúzzák. A víz 317 fokra melegszik, de nem válik gőzzé, mert nyomás alatt van. A reaktorból az 1. kör hűtőközege belép a gőzfejlesztőbe, átmosva azokat a csöveket, amelyekben a 2. kör vize folyik, túlhevített gőzzé alakulva. Továbbá az első kör hűtőközegét a keringtető szivattyú ismét a reaktorba táplálja.

A gőzgenerátorból a túlhevített gőz (a második kör hűtőfolyadéka) belép a fő turbinákba. A gőz paraméterei a turbina előtt: nyomás - 30 kgf/cm2 (2,9 MPa), hőmérséklet - 300 °C. Ezután a gőz lecsapódik, a víz áthalad az ioncserélő tisztítórendszeren és ismét belép a gőzfejlesztőbe.

A III. kör az APPU berendezés hűtésére szolgál, hőhordozóként nagy tisztaságú vizet (párlatot) használnak. A III kör hűtőközege enyhe radioaktivitású.

Az IV-kör a víz hűtésére szolgál a III-as rendszerben, a tengervizet hőhordozóként használják. Ezenkívül az IV kör a II kör gőzének hűtésére szolgál a telepítés elosztása és hűtése során.

Az APPU-t úgy tervezték és helyezték el a hajón, hogy biztosítsa a legénység és a lakosság védelmét az expozíciótól, valamint a környezet védelmét - a radioaktív anyagokkal való szennyeződéstől a megengedett biztonságos határokon belül mind normál üzem közben, mind balesetek esetén. a telepítés és a hajó költségére. Ennek érdekében négy védőkorlátot hoztak létre a nukleáris üzemanyag és a környezet között a radioaktív anyagok kibocsátásának lehetséges útvonalain:

az első - a reaktormag fűtőelemeinek héjai;

a második - az elsődleges áramkör berendezéseinek és csővezetékeinek erős falai;

a harmadik a reaktortelep elszigetelése;

a negyedik egy védőkerítés, amelynek határai a hosszanti és keresztirányú válaszfalak, a második alsó és a felső fedélzeti padló a reaktortérben.

Mindenki kis hősnek akarta érezni magát :-)))

1966-ban három OK-150 helyett két OK-900-ast telepítettek.

OK-900 "Lenin"
A reaktor névleges teljesítménye, VMT 2x159
Névleges gőzteljesítmény, t/h 2x220
Légcsavarok teljesítménye, l/s 44000

Szoba a reaktortér előtt

Ablakok a reaktortérben

1965 februárjában baleset történt a Lenin atomjégtörő 2. számú reaktorának tervezett javítása során. Kezelői hiba következtében a zóna egy ideig víz nélkül maradt, ami a tüzelőanyag-kazetták mintegy 60%-ának részleges károsodását okozta.

Csatornánkénti újratöltéssel csak 94-et raktak ki a magból, a maradék 125 helyrehozhatatlannak bizonyult. Ezt az alkatrészt a szitaszerelvénnyel együtt kirakták és egy speciális tartályba helyezték, amelyet futurol alapú keményedő keverékkel töltöttek meg, majd körülbelül 2 évig a parton tárolták.

1967 augusztusában a Novaja Zemlja szigetcsoport északi részén, a sekély Civolki-öbölben, a Novaja Zemlja szigetcsoport északi részén, közvetlenül a Lenin-jégtörő reaktorterét elárasztották a fenéken keresztül, az OK-150-es atomerőművel és saját lezárt válaszfalakkal. 50 m.

Az elöntés előtt a reaktorokból nukleáris fűtőanyagot ürítettek ki, első köreiket átmosták, leürítették és lezárták. Az Iceberg Central Design Bureau szerint a reaktorokat futurol alapú keményedő keverékkel töltötték fel, mielőtt elárasztották őket.

Egy 125 Futurollal töltött kiégett fűtőelem-kazettát tartalmazó konténert elmozdítottak a partról, egy speciális pontonba helyezték és elöntötték. A baleset idejére a hajó atomerőműve körülbelül 25 ezer órát üzemelt.

Utána ok-150 és helyére ok-900 került
Még egyszer a munka elveiről:
Hogyan működik a jégtörő atomerőműve?
A reaktorban speciális sorrendben helyezik el az uránrudakat. Az uránrudak rendszerét egy neutronraj, egyfajta "biztosíték" hatol át, ami az uránatomok bomlását okozza hatalmas mennyiségű hőenergia felszabadulásával. A neutronok gyors mozgását a moderátor megszelídíti. Az uránrudak vastagságában számtalan irányított atomrobbanás történik, amelyeket neutronáram okoz. Ennek eredményeként úgynevezett láncreakció jön létre.
A bw fotók nem az enyémek

A jégtörő atomreaktorainak sajátossága, hogy nem grafitot használtak neutronmoderátorként, mint az első szovjet atomerőműben, hanem desztillált vizet. A reaktorban elhelyezett uránrudakat a legtisztább (kétszer desztillált) víz veszi körül. Ha nyakig töltesz vele egy palackot, akkor teljesen lehetetlen lesz észrevenni, hogy vizet öntöttek-e a palackba vagy sem: olyan átlátszó a víz!
A reaktorban a vizet az ólom olvadáspontja fölé melegítik - több mint 300 fok. A víz ezen a hőmérsékleten nem forr, mert 100 atmoszféra nyomás alatt van.

A reaktorban lévő víz radioaktív. Szivattyúk segítségével egy speciális berendezés-gőzgenerátoron hajtják át, ahol hőjével a nem radioaktív vizet gőzzé alakítja. A gőz bejut egy turbinába, amely egy egyenáramú generátort hajt meg. A generátor árammal látja el a hajtómotorokat. A kipufogó gőz a kondenzátorba kerül, ahol újra vízzé alakul, amit egy szivattyú ismét a gőzfejlesztőbe szivattyúz. Így az összetett mechanizmusok rendszerében egyfajta vízkörforgás lép fel.
Fekete-fehér fotók, amelyeket az internetről készítettem

A reaktorokat rozsdamentes acél tartályba hegesztett speciális fémdobokba szerelik. A reaktorokat felülről fedéllel zárják le, amelyek alatt különféle eszközök találhatók az uránrudak automatikus emelésére és mozgatására. A reaktor teljes működését műszerek vezérlik, szükség esetén "mechanikus karok"-manipulátorok lépnek működésbe, melyek a kamrán kívülről, távolról is vezérelhetők.

A reaktort bármikor meg lehet nézni a tévében.
Minden, ami radioaktivitásával veszélyt jelent, gondosan elkülönítve egy speciális rekeszben van elhelyezve.
A vízelvezető rendszer a veszélyes folyadékokat egy speciális tartályba irányítja. Létezik egy rendszer is a radioaktivitás nyomait tartalmazó levegő befogására. A központi rekeszből kiáramló levegő a főárbocon keresztül 20 m magasságba kerül.
A hajó minden sarkában speciális dózismérők láthatók, amelyek bármikor készen állnak a megnövekedett radioaktivitás értesítésére. Ezen túlmenően a személyzet minden tagja egyedi zseb típusú dózismérővel van felszerelve. A jégtörő biztonságos működése teljes mértékben biztosított.
Az atommeghajtású hajó tervezői mindenféle balesetről gondoskodtak. Ha az egyik reaktor meghibásodik, egy másik helyettesíti. A hajón ugyanaz a munka több azonos mechanizmuscsoporttal is elvégezhető.
Ez az atomerőmű teljes rendszerének működési elve.
Abban a rekeszben, ahol a reaktorokat elhelyezik, rengeteg bonyolult konfigurációjú és nagy méretű cső található. A csöveket nem a megszokott módon, karimák segítségével kellett összekötni, hanem egy milliméteres pontossággal tompahegesztéssel.

Az atomreaktorok telepítésével egyidejűleg a gépház főbb mechanizmusait is gyors ütemben telepítették. Itt gőzturbinákat szereltek fel, forgó generátorokat,
jégtörőn; csak az atommeghajtású hajón több mint ötszáz különböző teljesítményű villanymotor található!

Az orvosi központ előtti folyosó

Amíg az energiarendszerek telepítése zajlott, a mérnökök azon dolgoztak, hogyan lehetne jobban és gyorsabban felszerelni és üzembe helyezni a hajó gépezet-vezérlő rendszerét.
A jégtörő komplex gazdaságosságának minden kezelése automatikusan, közvetlenül a kormányállásból történik. Innen a kapitány módosíthatja a légcsavarmotorok működési módját.

Valójában elsősegélynyújtó: Orvosi rendelők - terápiás, fogászati ​​röntgen, fizikoterápia, műtő? eljárások: A Yuya, valamint a laboratórium és a gyógyszertár a legújabb orvosi és megelőző berendezésekkel vannak felszerelve.

A hajó felépítményének összeszerelésével és felszerelésével kapcsolatos munka, Nem volt egyszerű feladat: egy hatalmas, mintegy 750 tonna tömegű felépítmény összeállítása A műhelyben a jégtörőhöz vízsugárral ellátott csónak, fő- és előárbocok is készültek. .
A műhelyben összeállított felépítmény négy blokkját a jégtörőhöz szállították és úszódaruval szerelték fel ide.

A jégtörőnek hatalmas szigetelési munkát kellett elvégeznie. Az elkülönített terület körülbelül 30 000 m2 volt. A helyiségek elszigeteléséhez új anyagokat használtak. Havonta bemutatva 100-120 szoba átvételére.

A kikötési próbák az egyes hajók építésének harmadik szakaszát jelentik (a siklóidőszak és a vízen való befejezés után).

A jégtörő gőzfejlesztő üzemének beindítása előtt a gőzt a partról kellett szállítani. A gőzvezeték berendezését bonyolította a nagy keresztmetszetű speciális rugalmas tömlők hiánya. Használjon hagyományos gőzcsövet fém csövek, szorosan rögzített, nem volt lehetséges. Majd az újítók egy csoportjának javaslatára egy speciális csuklós szerkezetet alkalmaztak, amely a gőzvezetéken keresztül biztosította az atommeghajtású hajó megbízható gőzellátását.

Először az elektromos tűzoltó szivattyúkat indították és tesztelték, majd a teljes tűzvédelmi rendszert. Ezután megkezdődtek a segédkazán üzem tesztelései.
A motor beindult. A műszertűk villogtak. Egy perc, öt, tíz. . . A motor remekül működik! És egy idő után a telepítők elkezdték beállítani a víz és az olaj hőmérsékletét szabályozó eszközöket.

A segédturbógenerátorok és dízelgenerátorok tesztelésekor speciális eszközökre volt szükség, amelyek lehetővé tették két párhuzamos turbógenerátor betöltését.
Milyen volt a turbógenerátorok tesztje?
A fő nehézséget az jelentette, hogy a munka során a feszültségszabályozókat új, korszerűbbre kellett cserélni, amelyek nagy túlterhelés esetén is automatikus feszültségtartást biztosítanak.
A kikötési tesztek folytatódtak. 1959 januárjában beállították és tesztelték a turbógenerátorokat az összes mechanizmussal és az ezeket kiszolgáló automatákkal. A segédturbógenerátorok tesztelésével egyidejűleg elektromos szivattyúk, szellőzőrendszerek és egyéb berendezések tesztelésére került sor.
Amíg a mechanizmusokat tesztelték, a többi munka teljes sebességgel zajlott.

Kötelezettségeinek sikeresen eleget téve az Admiralitás áprilisban befejezte az összes fő turbógenerátor és hajtómotor tesztelését. A teszt eredménye kiváló volt. A tudósok, tervezők, tervezők által készített összes számított adat megerősítést nyert. Az atommeghajtású hajó tesztelésének első szakasza befejeződött. És sikeresen befejeződött!

1959. április
A raktári részleg telepítői beszálltak az ügybe.

A szovjet atomflotta elsőszülöttje, a Lenin jégtörő egy olyan hajó, amely tökéletesen felszerelt minden modern rádiókommunikációs eszközzel, helymeghatározó berendezésekkel és a legújabb navigációs berendezésekkel. A jégtörő két radarral van felszerelve - rövid és nagy hatótávolságú. Az első az operatív navigációs problémák megoldására szolgál, a második a környezet és a helikopter megfigyelésére. Ezenkívül meg kell másolnia a rövid hatótávolságú lokátort havazás vagy eső esetén.

Az orr- és a tat rádiószobákban elhelyezett berendezések megbízható kommunikációt biztosítanak a parttal, más hajókkal és repülőgépekkel. A belső kommunikációt egy 100 számot tartalmazó automata telefonközpont, a különböző helyiségekben különálló telefonok, valamint egy nagy teljesítményű általános hajórádió-hálózat végzi.
A kommunikációs létesítmények telepítésével és beállításával kapcsolatos munkákat speciális telepítőcsoportok végezték.
Felelősségteljes munkát villanyszerelők végeztek a kormányállásban található elektromos és rádióberendezések, különféle berendezések üzembe helyezésében.

Az atommeghajtású hajó hosszú ideig képes lesz hajózni anélkül, hogy kikötné a kikötőket. Ezért nagyon fontos, hogy a legénység hol és hogyan fog élni. Éppen ezért a jégtörő projekt megalkotásakor kiemelt figyelmet fordítottak a csapat életkörülményeire.

Több nappali

. .. Hosszú, világos folyosók. Mellettük tengerészkabinok, többnyire egyszemélyes, ritkábban kétszemélyesek. Napközben az egyik ágy egy fülkébe kerül, a másik kanapévá alakul. A kabinban a kanapéval szemben egy íróasztal és egy forgószék található. Az asztal fölött egy óra és egy polc található a könyveknek. A közelben gardróbszekrények találhatók a ruhák és személyes tárgyak tárolására.
Egy kis bejárati előszobában van egy másik szekrény - különösen a felsőruházat számára. Egy kis fajansz mosdókagyló fölé tükör van rögzítve. Hideg-meleg víz a csapokban – éjjel-nappal. Egyszóval egy hangulatos, modern kis lakás.

Minden szoba fluoreszkáló világítással rendelkezik. Az elektromos vezetékek a bélés alatt vannak elrejtve, nem látszik. A tejszerű üveg képernyők védik a fénycsöveket a durva közvetlen sugaraktól. Minden ágyhoz tartozik egy kis lámpa, amely lágy rózsaszín fényt ad. Után munkanap hangulatos kabinjába érkezve a matróz remekül pihenhet, olvashat, hallgathat rádiót, zenét ...

A jégtörőn háztartási műhelyek is működnek - cipész- és szabóműhely; van fodrászat, mechanikus mosoda, fürdők, zuhanyzók.
Visszatérünk a központi lépcsőházhoz

Felmegyünk a kapitány kabinjába

Több mint másfél ezer gardrób, fotel, kanapé, polc foglalta el helyét a kabinokban, ill. irodatér. Igaz, mindezt nemcsak az Admiralitás üzem faipari munkásai, hanem a 3. számú bútorgyár, az A. Zsdanovról elnevezett üzem és az Intourist gyár dolgozói is elkészítették. Az Admiralitás 60 különálló bútorkészletet is készített, valamint különféle szekrényeket, ágyakat, asztalokat, akasztós szekrényeket és éjjeliszekrényeket - gyönyörű tömör bútorokat.

A Szovjetunió atomjégtörőkkel törte meg a jeget, és nem tudott párat. A világon sehol nem volt ilyen típusú hajó - a Szovjetunió abszolút dominanciája volt a jégen. 7 szovjet atomjégtörő.

"Szibéria"

Ez a hajó az Arktika típusú nukleáris létesítmények közvetlen folytatása lett. Az üzembe helyezéskor (1977) Szibéria volt a legnagyobb szélessége (29,9 m) és hossza (147,9 m). A hajó műholdas kommunikációs rendszert üzemeltetett, amely a faxért, a telefonért és a navigációért felelt. Szintén jelen van: szauna, uszoda, edzőterem, relaxációs szalon, könyvtár és hatalmas étkező.
A "Siberia" atommeghajtású jégtörő az első hajóként vonult be a történelembe, amely egész évben hajózott Murmansk-Dudinka irányában. Ő lett a második egység, amely elérte a bolygó tetejét, és belépve az Északi-sarkra.

"Lenin"

Ez az 1957. december 5-én vízre bocsátott jégtörő lett a világ első atomerőművel felszerelt hajója. Legfontosabb különbségei a magas szintű autonómia és hatalom. A hajó már az első használat során kiváló teljesítményt mutatott, aminek köszönhetően jelentősen meg lehetett hosszabbítani a navigációs időszakot.
Működésének első hat éve alatt az atommeghajtású jégtörő több mint 82 000 tengeri mérföldet tett meg, és több mint 400 hajón navigált. Később a "Lenin" lesz az első hajó a Szevernaja Zemlja északi részén.

"Sarkvidéki"

Ezt az atommeghajtású jégtörőt (1975-ben indították) a legnagyobbnak tartották az akkoriban létező összes közül: szélessége 30 méter, hossza 148 méter, oldalmagassága pedig több mint 17 méter. Az osztályt orvosi egységgel látták el, ahol műtő és fogorvosi részleg működött. A hajón minden feltételt megteremtettek, ami lehetővé tette a repülőszemélyzet és a helikopter bázisát.
Az "Arktika" képes volt áttörni az öt méter vastag jeget, és 18 csomós sebességgel is haladni. A hajó szokatlan színe (élénkpiros) is egyértelmű különbségnek számított, ami egy új tengeri korszakot személyesített meg. A jégtörő pedig arról volt híres, hogy ő volt az első hajó, amelynek sikerült elérnie az Északi-sarkot.

"Oroszország"

Ez az elsüllyeszthetetlen jégtörő, amelyet 1985-ben bocsátottak vízre, az első volt az 55,1 MW (75 000 lóerő) teljesítményű sarkvidéki nukleáris létesítmények közül. A stáb rendelkezésére áll: Internet, Nature szalon akváriummal és élő növényzettel, sakkterem, moziterem, valamint minden más, ami a Sibir jégtörőn jelen volt.
A telepítés fő célja: atomreaktorok hűtése és felhasználása a Jeges-tenger körülményei között. Mivel a hajó állandóan hideg vízben volt kénytelen tartózkodni, nem tudta átkelni a trópusokon, hogy a déli féltekén találja magát.

Ez a hajó most először tett kifejezetten külföldi turisták számára szervezett körutat az Északi-sarkra. A 20. században pedig egy atomjégtörőt használtak az Északi-sark kontinentális talapzatának tanulmányozására.

Az 1990-ben üzembe helyezett Szovetszkij Szojuz jégtörő tervezési jellemzője, hogy utólag bármikor harci cirkálóvá alakítható. Kezdetben a hajót sarkvidéki turizmusra használták. A transzpoláris körút során lehetőség nyílt automata üzemmódban működő meteorológiai jégállomások, valamint amerikai meteorológiai bója telepítésére. Később a Murmanszk közelében állomásozó jégtörőt a part közelében található létesítmények áramellátására használták. A hajót az Északi-sarkvidéken a globális felmelegedés hatásaival kapcsolatos kutatások során is felhasználták.

"Yamal"

A Yamal atomjégtörőt 1986-ban állították le a Szovjetunióban, és a Szovjetunió 1993-as halála után bocsátották vízre. A Yamal lett a tizenkettedik hajó, amely elérte az Északi-sarkot. Összesen 46 járata van ezt az irányt, köztük azt is, amelyet kifejezetten a harmadik évezred találkozójára kezdeményeztek. A hajón több vészhelyzet is történt, többek között tűz, egy turista halála és az Indiga tankerrel való ütközés. A jégtörő a legutóbbi vészhelyzetben nem sérült meg, de mély repedés keletkezett a tartályhajón. Jamal volt az, aki segített a sérült hajót javításra szállítani.
Hat évvel ezelőtt a jégsodródás egy meglehetősen fontos küldetést teljesített: evakuálta a régészeket a Novaja Zemlja szigetcsoportból, akik beszámoltak saját katasztrófájukról.

"50 éves győzelem"

Ezt a jégtörőt a legmodernebbnek és a legnagyobbnak tartják a létezők közül. 1989-ben „Ural” néven lefektették, de mivel nem volt elég finanszírozás, sokáig (2003-ig) befejezetlenül állt. A hajót csak 2007 óta lehetett üzemeltetni. Az első tesztek során az atommeghajtású jégtörő megbízhatóságot, manőverezőképességet és 21,4 csomós végsebességet mutatott be.
A hajó utasainak rendelkezésére áll: zeneszoba, könyvtár, uszoda, szauna, edzőterem, étterem, valamint műholdas TV.
A jégtörő fő feladata a karavánok kísérése a sarkvidéki tengereken. De a hajót sarkvidéki körutakra is szánták.

Az atommeghajtású jégtörők hosszú ideig az északi tengeri útvonalon maradhatnak anélkül, hogy tankolni kellene. Jelenleg az üzemelő flotta a Rosszija, a Szovetszkij Szojuz, a Jamal, az 50 Let Pobedy, a Taimyr és a Vaigach nukleáris meghajtású hajókat, valamint a Sevmorput nukleáris meghajtású konténerszállítót tartalmazza. Ezeket a Murmanszkban található Rosatomflot üzemelteti és tartja karban.

1. Az atommeghajtású jégtörő egy nukleáris meghajtású tengeri hajó, amelyet kifejezetten egész évben jéggel borított vizeken való használatra építettek. Az atomjégtörők sokkal erősebbek, mint a dízelek. A Szovjetunióban úgy fejlesztették ki őket, hogy biztosítsák a navigációt az Északi-sarkvidék hideg vizein.

2. Az 1959-1991 közötti időszakra. A Szovjetunióban 8 atommeghajtású jégtörőt és 1 atommeghajtású könnyebb konténerhajót építettek.

Oroszországban 1991-től napjainkig további két atommeghajtású jégtörő épült: a Yamal (1993) és az 50 Years of Victory (2007). Újabb három, több mint 33 ezer tonnás vízkiszorítású atommeghajtású jégtörő készül, a jégtörő kapacitás közel három méter. Az első 2017-re készül el.

3. Összesen több mint 1100 ember dolgozik az orosz atomjégtörőkön, valamint az Atomflot atomflottán alapuló hajókon.

Szovetszkij Szojuz (Arktika osztályú atomjégtörő)

4. Az Arktika osztályú jégtörők képezik az orosz atomjégtörő flotta alapját: 10 atomjégtörőből 6 tartozik ebbe az osztályba. A hajók kettős testűek, képesek megtörni a jeget, előre és hátra is mozogva. Ezeket a hajókat hideg sarkvidéki vizeken való működésre tervezték, ami megnehezíti a nukleáris létesítmények üzemeltetését meleg tengereken. Részben ezért nem tartozik a feladataik közé a trópusokon való átkelés, hogy az Antarktisz partjainál dolgozzanak.

A jégtörő vízkiszorítása 21 120 tonna, merülés 11,0 m, maximális sebessége tiszta vízben 20,8 csomó.

5. A "Szovjetunió" jégtörő tervezési jellemzője, hogy bármikor utólag csatacirkálóvá alakítható. Kezdetben a hajót sarkvidéki turizmusra használták. A transzpoláris körút során lehetőség nyílt automata üzemmódban működő meteorológiai jégállomások, valamint amerikai meteorológiai bója telepítésére.

6. A GTG (fő turbógenerátorok) ága. Az atomreaktor vizet melegít, ami gőzzé alakul, ami turbinákat forgat, generátorokat forgat, amelyek áramot termelnek, ami a légcsavarokat forgató villanymotorokhoz megy.

7. CPU (Central control post).

8. A jégtörő irányítása két fő parancsnoki állásban összpontosul: a kormányállásban és a központi erőművi vezérlőállásban (CPU). A kormányállásból a jégtörő működésének általános irányítása, a központi vezérlőteremből pedig az erőmű, a mechanizmusok és rendszerek működésének irányítása és munkájuk irányítása történik.

9. Az Arktika osztályú nukleáris meghajtású hajók megbízhatóságát az idő tesztelte és bizonyítja – az ilyen osztályú nukleáris meghajtású hajók több mint 30 éves történetében egyetlen atomerőműhöz kapcsolódó baleset sem történt .

10. Fülke ápolótisztek számára. Az értékelések étkezője a lenti fedélzeten található. Az étrend napi négy teljes étkezésből áll.

11. A "Szovjetuniót" 1989-ben helyezték üzembe, 25 éves élettartammal. 2008-ban a Balti Hajógyár olyan felszerelést szállított a jégtörőhöz, amely lehetővé teszi a hajó élettartamának meghosszabbítását. Jelenleg a jégtörő felújítását tervezik, de csak egy konkrét ügyfél azonosítása után, vagy addig, amíg az északi-tengeri útvonalon meg nem nő a tranzit és új munkaterületek jelennek meg.

"Arktika" atomjégtörő

12. 1975-ben bocsátották vízre, és az akkoriban létező legnagyobbnak számított: szélessége 30 méter, hossza 148 méter, oldalmagassága pedig több mint 17 méter. A hajón minden feltételt megteremtettek, ami lehetővé tette a repülőszemélyzet és a helikopter bázisát. Az "Arktika" képes volt áttörni az öt méter vastag jeget, és 18 csomós sebességgel is haladni. A hajó szokatlan színe (élénkpiros) is egyértelmű különbségnek számított, ami egy új tengeri korszakot személyesített meg.

13. Az Arktika atomjégtörő arról vált híressé, hogy az első hajóként érte el az Északi-sarkot. Jelenleg le van szerelve, és az ártalmatlanításáról döntés vár.

"Vaigach"

14. A Taimyr projekt sekély merülésű atomjégtörője. A jégtörő projekt megkülönböztető jellemzője a csökkentett merülés, amely lehetővé teszi az északi tengeri útvonalat követő hajók kiszolgálását a szibériai folyók torkolatába.

15. Kapitányhíd. Távirányító panelek három meghajtású villanymotorhoz, a távirányítón is találhatóak a vontatóberendezés vezérlőegységei, a vontatási megfigyelő kamera vezérlőpultja, naplójelzők, visszhangjelzők, giroiránytű átjátszó, VHF rádióállomások, vezérlőpult ablaktörlő lapátok és egyéb joystick vezérlők egy 6 kW-os xenon keresőhöz.

16. Gépi távírók.

17. A Vaigach fő felhasználási területe a fémes hajók Norilskből, illetve a fát és ércet szállító hajók kísérése Igarkából Diksonba.

18. A jégtörő főerőműve két turbógenerátorból áll, amelyek maximálisan mintegy 50 000 liter folyamatos teljesítményt biztosítanak majd a tengelyeken. vel, ami akár két méter vastagra kényszeríti a jeget. 1,77 méteres jégvastagság mellett a jégtörő sebessége 2 csomó.

19. A középső kardántengely helyisége.

20. A jégtörő mozgásirányát elektrohidraulikus kormánygép szabályozza.

21. Volt moziterem. Most a jégtörőn minden kabinban van egy TV vezetékekkel a hajó videocsatornájának és műholdas TV-jének sugárzásához. A mozitermet pedig az egész hajóra kiterjedő találkozókra és kulturális eseményekre használják.

22. A második főtiszt blokkkabinjának tanulmányozása. Az atommeghajtású hajók tengeri tartózkodásának időtartama a tervezett munkák számától függ, átlagosan 2-3 hónap. A "Vaigach" jégtörő legénysége 100 főből áll.

"Taimyr" atomjégtörő

24. A jégtörő ugyanaz, mint a Vaigach. Az 1980-as évek végén épült Finnországban, a Helsinkiben található Wärtsilä hajógyárban (Wärtsilä Marine Engineering) a Szovjetunió megrendelésére. A hajó berendezéseit (erőmű stb.) azonban a Szovjetunióban telepítették, szovjet gyártmányú acélt használtak. A nukleáris berendezések felszerelését Leningrádban végezték, ahová 1988-ban vontatták a jégtörő hajótestét.

25. "Taimyr" a hajógyár dokkjában.

26. A "Taimyr" klasszikus módon töri meg a jeget: egy erős hajótest egy akadályra támaszkodik a fagyott vízből, saját súlyával tönkretéve azt. A jégtörő mögött egy csatorna alakul ki, amelyen keresztül a közönséges tengeri hajók mozoghatnak.

27. A jégtörő képesség javítása érdekében a Taimyr pneumatikus mosórendszerrel van felszerelve, amely megakadályozza, hogy a hajótest rátapadjon a betört jégre és hóra. Ha a csatorna lefektetését vastag jég nehezíti, akkor a tartályokból és szivattyúkból álló trim- és görgőrendszerek lépnek működésbe. Ezeknek a rendszereknek köszönhetően a jégtörő az egyik oldalon gurulhat, majd a másik oldalon magasabbra emelheti az orrot vagy a fart. Az ilyen hajótest mozgásoktól a jégtörőt körülvevő jégmező összetörik, lehetővé téve a továbblépést.

28. Külső szerkezetek, fedélzetek és válaszfalak festésére import kétkomponensű akril alapú fokozott időjárásállóságú, kopás- és ütésállóságú zománcokat használnak. A festéket három rétegben hordjuk fel: egy réteg alapozó és két réteg zománc.

29. Egy ilyen jégtörő sebessége 18,5 csomó (33,3 km/h).

30. Propeller-kormánykomplexum javítása.

31. A penge felszerelése.

32. Csavarok, amelyek a lapátot a propeller agyához rögzítik, mind a négy lapát kilenc csavarral van rögzítve.

33. Az orosz jégtörő flotta szinte minden hajója fel van szerelve a Zvyozdochka üzemben gyártott légcsavarokkal.

"Lenin" atomjégtörő

34. Ez az 1957. december 5-én vízre bocsátott jégtörő volt a világon az első olyan hajó, amelyet atomerőművel szereltek fel. Legfontosabb különbségei a magas szintű autonómia és hatalom voltak. Működésének első hat éve alatt az atommeghajtású jégtörő több mint 82 000 tengeri mérföldet tett meg, és több mint 400 hajón navigált. Később a "Lenin" lesz az első hajó a Szevernaja Zemlja északi részén.

35. A "Lenin" jégtörő 31 évig működött, majd 1990-ben leszerelték és örök parkolóba helyezték Murmanszkban. A jégtörőn most múzeum működik, a kiállítás bővítése folyik.

36. A rekesz, amelyben két nukleáris létesítmény volt. Két doziméter ment be, mérték a sugárzás mértékét és ellenőrizték a reaktor működését.

Van egy vélemény, hogy "Leninnek" köszönhetően rögzítették a "békés atom" kifejezést. A jégtörő a hidegháború csúcspontján épült, de teljesen békés céljai voltak - az északi tengeri útvonal fejlesztése és a polgári hajók kísérete.

39. Az AL "Lenin" egyik kapitánya, Pavel Akimovich Ponomarev korábban az "Ermak" kapitánya volt (1928-1932) - a világ első sarkvidéki osztályú jégtörőjének.

Bónuszként néhány fotó Murmanszkról ...

40. Murmanszk a világ legnagyobb városa az Északi-sarkkörön túl. A Barents-tenger Kólai-öbölének sziklás keleti partján található.

41. A város gazdaságának alapja a Murmanszki tengeri kikötő, Oroszország egyik legnagyobb jégmentes kikötője. A murmanszki kikötő a világ legnagyobb vitorlás hajójának, a Szedov-barknak a kikötője.

42. Murmanszki panoráma.