Razumow Yu.V. Profesor nadzwyczajny Katedry „Maszyny do budowy dróg”

1. Dystrybutorzy środków przeciw oblodzeniu.

Maszyny przeciwoblodzeniowe wyposażone są w mechaniczne, fizyko-termiczne i chemiczne metody oddziaływania na lód. Przy konserwacji nawierzchni drogowych stosuje się głównie dystrybutory materiałów przeciwoblodzeniowych o działaniu chemicznym na lód, tj. dystrybutory na powierzchni powłoki piasku, chlorków, odczynników itp. Wyposażenie specjalne tych maszyn stanowi korpus do materiałów, przenośnika zgrzebłowego, rozdzielnicy, układu napędowego i hydraulicznego. Dystrybutorzy często wyposażeni są w dodatkowe wyposażenie: szczotkę i pług śnieżny, których konstrukcja jest zbliżona do zamiatarek.

Wyposażenie robocze dystrybutora montowane jest na podstawie wózków (rys. 2.9.). Na samochodzie zainstalowany jest specjalny bunkier nadwoziowy o konstrukcji spawanej o objętości 2,2 ÷ 3,0 m3. Boczne, przednie i czasami tylne ściany korpusu są ustawione pod kątem, aby lepiej przenosić piasek w dół do przenośnika i dalej do dystrybutora. W dolnej części korpusu znajduje się przenośnik zgrzebłowy, którego wał napędzany i mechanizm napinający zamontowane są w przedniej części korpusu. Przenośnik zgrzebłowy służy do podawania materiału do urządzenia dystrybucyjnego zainstalowanego z tyłu nadwozia. Tylna ściana maszyny posiada otwór na wyjście przenośnika zgrzebłowego, z którego materiał wchodzi do leja prowadzącego. Z lejka materiał odladzający dostaje się do urządzenia dystrybucyjnego z reguły typu tarczowego. Tarcza obraca się z częstotliwością 1,7÷8 obr/min, a pod wpływem sił odśrodkowych materiał jest rozrzucany po powłoce. Szerokość listwy rozprowadzającej materiał wynosi 4÷8 m. Napęd osprzętu roboczego maszyny może być mechaniczny lub hydrauliczny. W napędzie mechanicznym moment obrotowy jest przenoszony z głównego silnika samochodowego przez przystawkę odbioru mocy, przekładnie Cardana, łańcuch i reduktory biegów na wał napędowy przenośnika zgarniającego, tarczę rozdzielczą i szczotkę.

W maszynach z napędem hydraulicznym moment obrotowy z silnika samochodu przekazywany jest do układu hydraulicznego, który napędza przenośnik zgrzebłowy i tarczę. Napęd hydrauliczny zapewnia możliwość płynnej, bezstopniowej zmiany prędkości przenośnika zgrzebłowego oraz częstotliwości obrotów tarczy rozprowadzającej, co pozwala na ustawienie wymaganej gęstości rozłożenia materiałów (30÷500 g/m3) oraz szerokość powłoki bez zmiany prędkości pojazdu. W ostatnie czasy Do zwalczania lodu coraz częściej stosuje się odczynniki płynne. Do rozprowadzania płynnych materiałów zapobiegających oblodzeniu można wykorzystać automaty do nawadniania i prania lub specjalne dystrybutory. Wydajność piaskarek określa się analogicznie jak samobieżnych maszyn ciągłych, z uwzględnieniem strat związanych z załadunkiem korpusu środkiem przeciwoblodzeniowym, przemieszczaniem maszyny w stanie załadowanym i nieobciążonym oraz innymi operacjami pomocniczymi. Średnia wydajność maszyny do dystrybucji materiałów przeciwoblodzeniowych to 20÷90 tys. m/h. Stosowanie piaskarek na lotniskach jest wysoce niepożądane. Jest to szczególnie przeciwwskazane na lotniskach, na których eksploatowane są samoloty z silnikami turboodrzutowymi. Korzystanie z takich maszyn na lotniskach powinno być ograniczone do dróg dojazdowych. Do usuwania filmu lodowego i nalotów śnieżno-lodowych powstałych na powierzchni powłok stosuje się silniki cieplne. Zasada działania silników cieplnych polega na oddziaływaniu na oblodzenie za pomocą szybkiego i szybkiego przepływu produktów spalania mieszanki paliwowo-powietrznej pochodzącej z silnika turboodrzutowego zamontowanego na specjalnej ramie pojazdu. Aby zwiększyć efektywność procesu usuwania lodu z powłoki na wielu maszynach termicznych, instalowane są dodatkowe źródła promieniowania podczerwonego. Lód jest przezroczysty dla promieni podczerwonych. Dlatego promieniowanie podczerwone generowane przez emiter swobodnie przechodzi przez warstwę lodu do powierzchni granicznej powłoki, która będąc nieprzezroczysta pochłania promienie i nagrzewa się. Ciepło z powierzchni powłoki jest z kolei przekazywane do warstwy granicznej lodu, co prowadzi do jego stopienia i całkowitego osłabienia sił wiążących lód z powłoką. Strumień gazowo-powietrzny pod wpływem ciśnienia aerodynamicznego rozbija stopiony lód i wyprowadza go z pokrywy. Wydajność maszyn cieplnych obliczana jest podobnie jak wydajność pługów śnieżnych.

Maszyny przeciwoblodzeniowe. Przeznaczony do utrzymania właściwości adhezyjnych powłoki zimą na poziomie gwarantującym bezpieczny ruch. Najbardziej rozpowszechnioną metodą radzenia sobie z lodem jest rozprowadzanie piasku, wiórów granitowych, chlorków krystalicznych i ciekłych oraz różnych kombinacji tych substancji na lodowej powłoce. Piasek i wióry granitowe zwiększają przyczepność kół o oblodzonej nawierzchni, ale przy dużym natężeniu ruchu są szybko znoszone na pobocze. Chlorki inicjują topnienie lodu i śniegu (temperatura zamarzania słonej wody jest znacznie poniżej 0°C), ale jeśli temperatura gwałtownie spadnie, może to doprowadzić do jeszcze większego oblodzenia. Ponadto obecność nadmiaru wody na powierzchni powłoki podczas wysokie prędkości transport jest obarczony niebezpieczeństwem aquaplaningu.

Maszyny do dystrybucji sypkich materiałów przeciwoblodzeniowych z reguły są uniwersalne, aw ciepłym sezonie zamieniają się w maszyny do nawadniania. Montowane są na podwoziach seryjnych samochodów ciężarowych (rys. 13) lub na specjalistycznych pneumatycznych podwoziach kołowych.

Piasek, zrębki granitowe lub mieszanka piasku i soli wsypywane są do leja w formie graniastosłupa trapezowego, mniejszą podstawą skierowaną w dół. Otwarty szczyt bunkra nakryty jest kratą szczytową, która pełni rolę sita. Na dnie bunkra ułożony jest łańcuchowy przenośnik zgrzebłowy (podajnik), który przenosi zawartość do tylnego końca bunkra, gdzie zainstalowane jest urządzenie rozprowadzające. Poziomy dysk z promieniowymi pionowymi łopatkami w dolnej płaszczyźnie, przykryty obudową, obraca się i rozrzuca materiał przeciwoblodzeniowy przez szczeliny w obudowie na otaczającej powierzchni w stosunkowo równomiernej warstwie. Szybkość przepływu materiału można kontrolować za pomocą prędkości podajnika, prędkości obrotowej tarczy, rozmiaru i orientacji szczelin podających osłony.

Posypywarka uniwersalna KO-104A (rys. 13) przeznaczona jest do rozprowadzania mieszanki piaskowo-solnej lub innych odczynników chemicznych stosowanych do zimowego utrzymania ulic, placów i dróg na powierzchni jezdni. W okresie letnim rozrzutnik jest ponownie wyposażony i może służyć jako wywrotka do transportu ładunków masowych.

Specjalne wyposażenie maszyny jest zamontowane na podwoziu samochodu GAZ-53A i składa się z korpusu, przenośnika zgrzebłowego, tarczy rozrzucającej i napędu hydraulicznego przenośnika. Przy przebudowie rozrzutnika na wywrotkę dodatkowo montuje się: wspornik podnośnika hydraulicznego, podnośnik hydrauliczny, mechanizm zamykania bocznego, dźwig sterujący.

Materiał technologiczny przeznaczony do rozprowadzania na nawierzchni ulicy lub jezdni podawany jest przenośnikiem zgrzebłowym z korpusu przez lej zasypowy na tarczę rozrzucającą, która obracając się równomiernie rozprowadza go po powierzchni drogi. Gęstość posypywania regulowana jest na trzy sposoby: poprzez zmianę prędkości przenośnika, poprzez ograniczenie ilości materiału technologicznego do posypywania pochodzącego z przenośnika, poprzez zmianę prędkości obrotowej tarczy posypującej.

Rysunek 13 - Rozrzutnik uniwersalny KO-104A

1 - przekładnia napędu przenośnika 2 - bunkier; 3 - dźwignia zasuwy, 4 - przenośnik zgrzebłowy, 5 - korpus. 6 - ruszt, 7 - mechanizm naciągu przenośnika, 8 - panel sterowania, 9 - wspornik koła zapasowego, 10 - pompa; 11 - nadrama, 12 - układ hydrauliczny; 13 - tarcza rozrzucająca

Nadwozie to całkowicie metalowa spawana konstrukcja z pochylonymi ścianami bocznymi, zamontowana na ramie pomocniczej zamontowanej na podłużnicach podwozia. W górnej części korpusu zamontowana jest kratka z metalowych prętów, aby zapobiec przedostawaniu się do niej dużych kamieni, gliny lub zamarzniętego piasku. Z tyłu korpusu zawieszona jest deska, do której przymocowany jest bunkier. Tylna i przednia strona korpusu posiadają otwory do przejścia górnej gałęzi przenośnika. Z przodu, na belkach bocznych nadwozia, zainstalowany jest mechanizm napinania gałęzi przenośnika. Rozrzutnik (typ zgarniakowy) montowany jest na kołach zębatych wałów napędowych i napędzanych znajdujących się w koszu zasypowym na przednich wspornikach nadwozia. Górna część przenośnika przechodzi wewnątrz korpusu (zgarniacze poruszają się po jego dnie), dolna część - pod spodem korpusu (wzdłuż prowadnic). Wewnątrz bunkra znajduje się wał napędowy przenośnika oraz zasuwa pozwalająca na regulację wysokości warstwy rozsypywanego materiału. Podnosić i opuszczać zasuwę ręcznie za pomocą dźwigni Tarcza rozrzucająca z silnikiem hydraulicznym jest zamontowana pod lejem i zapewnia rozprowadzanie materiałów technologicznych pochodzących z leja.

Od momentu, gdy w 2006 roku w Moskwie na węzłach Jarosławskoje shosse - MKAD i Altufevskoe shosse - MKAD zainstalowano w Moskwie opracowany w kraju system przeciwoblodzeniowy (FOSS), liczba wypadków drogowych w zimie na tych odcinkach zmniejszyła się kilkukrotnie. To po raz kolejny potwierdza, że ​​stosowanie FOSS jest dziś najskuteczniejszą metodą w walce z lodem na autostradach i skrzyżowaniach dróg.

W obcych krajach o klimacie zbliżonym do Rosji znani producenci od dawna dostarczają budowniczym dróg zestawy wyposażenia umożliwiające obróbkę jezdni na trudnych odcinkach autostrad i sztucznych konstrukcjach inżynierskich płynnymi odczynnikami przeciwoblodzeniowymi z wykorzystaniem danych z automatycznych pomiarów pogody parametry lub polecenia ze sterowni. A sześć lat temu – w 2002 roku – rząd moskiewski zdecydował się na rozwój system krajowy zapewnienie warunków przeciwoblodzeniowych. Jego realizację powierzono Moscow Roads OJSC.

Czym są systemy przeciwoblodzeniowe stworzone przez krajowych specjalistów?

Jako pierwsze powiadamiają system o stanie drogi i otoczenia są automatyczne drogowe stacje pogodowe (ADMS) i czujniki drogowe - rodzaj strażnika, który stale monitoruje szereg parametrów pogodowych - temperaturę powietrza i jezdni, siłę i kierunek wiatru, grubość pokrywy śnieżnej i wiele więcej.

Dane pomiarowe przesyłane są do systemu sterowania Centralnej Przepompowni (CNS) - głównego elementu FOSS, gdzie dokonywane są obliczenia i prognoza możliwości oblodzenia z jedno- lub dwugodzinnym wyprzedzeniem. Jeśli prawdopodobieństwo oblodzenia jest wysokie, włączany jest układ hydrauliczny CNS i jezdnia jest obrabiana przez głowice natryskowe. W tym przypadku gęstość nanoszenia odczynnika zależy od tego, jak silne jest przewidywane tworzenie lodu.

Wyposażenie jednego lub drugiego odcinka drogi może składać się z jednej lub nawet kilku (przy skomplikowanych węzłach drogowych) centralnych przepompowni. Wyposażone są w zbiorniki do przechowywania płynnych środków odladzających, wewnętrzny układ hydrauliczny z pompą oraz szereg zaworów i zasuw sterowanych elektronicznie, które zapewniają stabilną pracę układu przy stabilnym ciśnieniu. Ponadto w centralnym układzie nerwowym znajdują się systemy sterowania, komunikacji i zasilania.

Wszystko to mieści się w wygodnym i kompaktowym przenośnym module, który jest montowany i testowany w fabryce. Przybywa na miejsce instalacji prawie gotowy do pracy. Z przepompowni wzdłuż drogi układany jest niedrogi rurociąg z tworzywa sztucznego - przewód hydrauliczny, a także cztery przewody elektryczne: dwa do zasilania i dwa do sterowania. Co 10-15 metrów umieszczane są bloki zawierające modem sterujący, zawór elektromagnetyczny i głowicę natryskową.

Alexander NEFEDOV, dyrektor generalny Moscow Roads OJSC, doktor nauk technicznych, mówi:

Nasz system pozwala naprawdę kontrolować sytuację, rozumieć, gdzie i co dzieje się na drogach, a tym samym podpowiada, gdzie wysłać sprzęt do czyszczenia dróg – w końcu tylko najbardziej krytyczne odcinki autostrad, głównie węzły drogowe, wyposażone są w automatyczne systemy przeciwoblodzeniowe, w innych obszarach mobilna Technics.

Jednocześnie nasz sprzęt kontrolno-pomiarowy pozwala sprawdzić, czy na autostradzie został odśnieżony, a jeśli tak, to kiedy dokładnie, ponieważ wyposażony jest w ultradźwiękowy czujnik, który określa grubość pokrywy śnieżnej z dokładnością do kilku milimetry. Dodatkowo są czujniki zainstalowane bezpośrednio w jezdni. Mierzą temperaturę na nawierzchni drogi na głębokości 5 cm i 30 cm w samej nawierzchni drogi. Jest to niezbędne do dokładnej prognozy powstawania lodu na drodze.

Kolejną ważną częścią FOSS jest centralne centrum sterowania (CDP), w którym gromadzone są informacje o stanie technicznym urządzeń zainstalowanych na odcinkach dróg, dane meteorologiczne z całego regionu, w którym znajdują się automatyczne drogowe stacje pogodowe. Tutaj są przetwarzane i archiwizowane.

Dodatkowo operator CDP może kontrolować pracę systemu, co jest niezbędne podczas prowadzenia prace technologiczne lub w nagłych przypadkach. Specjalistyczne oprogramowanie i oprogramowanie matematyczne oraz kompleks sprzętowy CDP umożliwiają zarządzanie FOSS różnymi kanałami komunikacji i niezależnie od ich lokalizacji. Na przykład z Moskwy centrum techniczne możliwe jest kontrolowanie i zarządzanie FOSS zlokalizowanymi w innych miastach. Ze sterowni można również kontrolować pracę oraz sterować mobilnym sprzętem, który wykonuje aplikację odczynników przeciwoblodzeniowych.

Głównym zadaniem, jakie sobie postawiliśmy, jest stworzenie systemu zdolnego do gromadzenia, przetwarzania, filtrowania danych i udostępniania ich konsumentom z jednego ośrodka. System, który łączy wszystko w jeden kompleks, ponieważ pozwala z jednej strony pokryć najtrudniejsze odcinki dróg instalacjami przeciwoblodzeniowy FOSS, a z drugiej otrzymywać informacje z różnych części regionu , aby dokładniej kontrolować sprzęt mobilny.

W celu dalszego obniżenia kosztów sprzętu i stworzenia warunków do uproszczenia i obniżenia kosztów procesu eksploatacji, zaproponowaliśmy przeniesienie wszystkich najbardziej złożonych zadań prognozowania i zarządzania FOSS do jednego centrum sterowania inżynierskiego, przy jednoczesnym utrzymaniu sprzętu w ruchu sekcje z minimalnymi funkcjami sterowania i monitorowania. Utworzenie jednego centrum umożliwia regionalną organizację zarządzania pracą mobilnego sprzętu żniwnego w oparciu o obiektywne dane pogodowe.

Propozycja ta została przekazana do rozpatrzenia w kompleksie gospodarki miejskiej Moskwy. W ramach projektu pilotażowego proponuje się stworzenie jednego kompleksu na trzecim pierścieniu transportowym iw Zelenogradzie z późniejszym włączeniem do niego innych dzielnic Moskwy i już działających SOPO.

Zadanie nie jest łatwe, ale specjaliści JSC „Moscow Roads” systematycznie je rozwiązują. A dzisiaj możemy już mówić o stworzeniu krajowego systemu przeciwoblodzeniowego, który ma lepszą wydajność niż modele zagraniczne i ma znacznie niższy koszt.

Szereg rozwiązań technicznych zastosowanych przy tworzeniu FOSS jest chronionych patentami. Wszystkie urządzenia są certyfikowane, automatyczna drogowa stacja meteorologiczna będąca częścią SOPO jest wpisana do ujednoliconego państwowego rejestru przyrządów pomiarowych. A jedna z wiodących organizacji projektowych - State Unitary Enterprise "Mosinzhproekt" - zorganizowała opracowanie zaleceń metodologicznych dotyczących projektowania obiektów, biorąc pod uwagę FOSS, z perspektywą stworzenia standardu przedsiębiorstwa i standardu branżowego na podstawie tego dokumentu.

Należy zaznaczyć, że FOSS dzięki rozwiniętej strukturze komunikacji oraz dostępności odpowiedniego oprogramowania ułatwia wyposażenie systemu w nowe funkcje sterowania – np. kamery wideo, dodatkowe czujniki kontroli ruchu itp.

Aleksander NIEFEDOW mówi:

W szeregu parametrów i rozwiązań technicznych nasz system przewyższa zagraniczne odpowiedniki. Na przykład głowica natryskowa opracowana przez nas we współpracy ze specjalistami z Moskiewskiego Państwowego Uniwersytetu Technicznego. Bauman zapewnia odległość odejścia strumienia odczynnika o około 40% większą niż zagraniczne analogi. Daje nam to możliwość zapewnienia gwarantowanego zachodzenia na siebie dwóch, a w niektórych przypadkach nawet trzech pasów jezdni, a jednocześnie nie umieszczania lejków i głowic w korycie.

Aby ustabilizować ciśnienie w układzie hydraulicznym zagranicznych analogów, wzdłuż jezdni zainstalowane są odbiorniki (jeden na każde 4-8 głowic). Rozwiązaliśmy ten problem, dostosowując wydajność pompy podczas obróbki jezdni. To znacznie upraszcza instalację i późniejszą konserwację.

Wszystko to pozwala nam liczyć na to, że z czasem wejdziemy na rynek zagraniczny, ponieważ w krajach europejskich takie systemy jak nasz cieszą się dużym zainteresowaniem. Jednak korzyści z rozwiązania tego problemu odczują przede wszystkim konsumenci krajowi – w końcu nasze produkty oferujemy przede wszystkim Rosjanom…

W międzyczasie specjaliści JSC „Moscow Roads” z powodzeniem opanowują rosyjskie przestrzenie. Całkiem niedawno firma wygrała kilka przetargów na opracowanie projektu wykorzystania swoich systemów na trudnych odcinkach obwodnicy i węzłów Moskwy oraz dwa przetargi na dostawę sprzętu dla wcześniej zrealizowanych projektów.

Regiony wykazują również zainteresowanie rozwijanym w kraju FOSS. Tak więc z inicjatywy Permskiego Komitetu Drogowego nowy most Krasavinsky przez rzekę jest wyposażony w taki system. Kamu. A to razem z odcinkami dojazdowymi ma około 2 km długości - po trzy pasy w każdą stronę.

Ministerstwo Transportu Republiki Tatarstanu znalazło również środki finansowe na wyposażenie dwóch węzłów na autostradzie Kazań-Orenburg w system przeciwoblodzeniowy.

Biorąc pod uwagę zalety, a nie tylko koszty rozwoju krajowego, a także dostępność specjalistów zdolnych do rozwiązywania złożonych problemów na wszystkich etapach tworzenia systemu, organizacje projektowe GUP „Mosinzhproekt”, „Promos” (Moskwa), „Transproekt (Kazań) i wielu innych włącza FOSS do opracowywanych przez siebie projektów. Specjaliści OJSC „Moscow Roads” zrealizowali lub uczestniczyli w realizacji ponad 20 projektów wyposażenia mostów i węzłów, zarówno istniejących, jak i nowoprojektowanych.

Nawiasem mówiąc, te rozwiązania firmy Moscow Roads mogą znaleźć bardzo skuteczne zastosowanie przy budowie dróg w olimpijskim Soczi. Na autostradach olimpijskich będzie wiele trudnych górskich odcinków, na których według meteorologów możliwe jest tworzenie się lodu nawet 80 razy w sezonie - czyli de facto co 2-3 dni. Dlatego szczególnie dotkliwy jest problem dokładnego zabezpieczenia meteorologicznego służb drogowych, a także wyposażenia szczególnie trudnych odcinków w stacjonarne systemy przeciwoblodzeniowe.

A lepiej stawiać na rozwiązania krajowe, mając na uwadze nie tylko ich bardziej konkurencyjną cenę w porównaniu do zagranicznych, ale także niższe koszty operacyjne, bo FOSS będzie używany nie tylko w dni Zimowych Igrzysk Olimpijskich, ale przez wiele lat a nawet dekady po niej.

Wytyczne stosowania przyjaznych środowisku materiałów i technologii przeciwoblodzeniowych w utrzymaniu obiektów mostowych

ODM 218.5.006-2008

Zatwierdzony
z rozkazu Rosavtodor
z dnia 10 września 2008 nr 383-r

Moskwa 2009

W celu wdrożenia w sektorze drogowym głównych przepisów ustawy federalnej z dnia 27 grudnia 2002 r. nr.184-FZ„O przepisach technicznych” oraz przekazywanie organizacjom drogowym zaleceń metodycznych dotyczących możliwości zastosowania nowych, przyjaznych środowisku materiałów i technologii przeciwoblodzeniowych do zwalczania śliskości zimowej na obiektach mostowych:

1. Podziały strukturalne biura centralnego Rosavtodor, federalne departamenty autostrad, departamenty autostrad i międzyregionalne dyrekcje budowy dróg o znaczeniu federalnym zalecają do stosowania od 1 września 2008 r. załączony ODM 218.5.006-2008 " Wytyczne w sprawie stosowania przyjaznych środowisku materiałów i technologii przeciwoblodzeniowych w konserwacji obiektów mostowych” (dalej - ODM 218.5.006-2008).

2. Polecić ODM 218.5.006-2008 władzom terytorialnym obiektów drogowych podmiotów Federacji Rosyjskiej do użytkowania od 1 września 2008 r.

3. Departament Spraw (Blinova S.M.) w określony sposób zapewnia publikację ODM 218.5.006-2008 i przesyła go do jednostek i organizacji wymienionych w paragrafie 1 niniejszego zarządzenia.

4. Nałożyć kontrolę nad wykonaniem tego nakazu na zastępcę szefa S.E. Poleszczuk.

Głowa O.V. Biełozerow

Przedmowa

1. OPRACOWANE: Federalne przedsiębiorstwo unitarne „ROSDORNII”. Dokument metodologiczny został opracowany zgodnie z art. 4 ust. 3 ustawy federalnej z dnia 27 grudnia 2002 r. Nr 184-FZ „O przepisach technicznych” - i jest aktem o charakterze zalecającym w sektorze drogowym.

2. WPROWADZONE: przez Administrację Eksploatacji i Ochrony Dróg Federalnej Agencji Dróg.

3. OPUBLIKOWANY: Na podstawie zarządzenia Federalnej Agencji Drogowej z dnia 10 września 2008 r. nr 383-r.

Sekcja 1. Zakres

Sektorowy drogowy dokument metodologiczny „Zalecenia metodyczne stosowania przyjaznych środowisku materiałów i technologii przeciwoblodzeniowych w utrzymaniu obiektów mostowych” jest aktem o charakterze rekomendacyjnym i został opracowany jako uzupełnienie „Wytycznych zwalczania śliskości zimowej na drogach” (ODM 218.3.023-2003).

Wytyczne zawierają wykaz materiałów przeciwoblodzeniowych, które mogą być stosowane do zwalczania śliskości zimowej na wiaduktach drogowych i innych konstrukcjach sztucznych, ujawniają cechy eksploatacji wiaduktów drogowych w warunkach zimowych, wymagania dla PGM oraz normy ich rozmieszczenia jako niezbędne środki do ochrony antykorozyjnej elementów konstrukcyjnych obiektów mostowych oraz zapewnienia stanu przeciwoblodzeniowego nawierzchni drogowych na konstrukcjach sztucznych.

Zapisy zawarte w dokumencie są zalecane do zimowego utrzymania i naprawy mostów drogowych.

Sekcja 2. Odniesienia normatywne

W niniejszym poradniku wykorzystano odniesienia do następujących dokumentów:

przy intensywności >3000 pojazdów/dzień - 4 godziny,

Z intensywnością 1000-3000 pojazdów/dobę – 5 godzin,

Na intensywność<1000 авт./сутки - 6 часов,

f) Luźny (ubity) śnieg na chodnikach w zaludnionych obszarach po odśnieżeniu nie powinien przekraczać 5 (3 cm). Termin czyszczenia chodników w osiedlach wynosi nie więcej niż 1 dzień.

g) Chodniki niepokryte materiałem ciernym są niedozwolone na obszarach zaludnionych. Normatyczny czas zraszania po zakończeniu opadów śniegu w miejscach o dużym natężeniu ruchu pieszego:

250 osób/godz. nie więcej niż 1 godzina

100-250 osób/godzinę nie więcej niż 2 godziny

Do 100 osób/godz. nie więcej niż 3 godziny

h) Niedopuszczalna jest obecność materiałów przeciwoblodzeniowych na ogrodzeniach i balustradach.

i) Nie dopuszcza się zapychania korytek rur drenażowych i okien w kostce brukowej.

j) Luźny (stopiony) śnieg na jezdni jest dozwolony o grubości nie większej niż 1 (2) cm dla A1, A2, A3, B; 2 (4) cm dla dróg B2.

Standardowa szerokość czyszczenia wynosi 100%.

k) Termin likwidacji śliskości zimowej od momentu powstania (i odśnieżenia od momentu zakończenia opadów) do całkowitego wyeliminowania, nie więcej niż 3 (4) godziny dla A1, A2, A3; 4 (5) godziny dla B; 8-12 godzin dla G1; 10 (16) godzin dla G2.

l) toczenie się śniegu jest zabronione na A1, A2, A3, B; i dozwolone do 4 cm dla V, G1; do 6 cm dla G2 przy dużym natężeniu ruchu nie większym niż 1500 aut/dobę.

m) Główne wymagania dotyczące stanu nawierzchni dróg na konstrukcjach sztucznych w warunkach zimowych podane są w Wytycznych do oceny stanu utrzymania dróg. M. 2003.

Rozdział 7. Zwalczanie zimowej śliskości na konstrukcjach mostowych

a) Środki mające na celu zapobieganie i eliminację zimowej śliskości na konstrukcjach mostowych obejmują:

Profilaktyczna obróbka powłok za pomocą chemicznych materiałów przeciwoblodzeniowych;

Eliminacja powstałej warstwy lodu lub śniegu za pomocą chemicznych materiałów przeciwoblodzeniowych i/lub specjalnego sprzętu drogowego;

Zwiększenie nierówności jezdni poprzez rozprowadzenie materiałów ciernych (piasek, skratki, tłuczeń kamienny, żużel);

Urządzenie ze specjalnymi powłokami o właściwościach przeciwoblodzeniowych.

b) Aby poprawić skuteczność walki z śliskość zimową, podejmuje się działania mające na celu:

Urządzenie automatycznych systemów do rozprowadzania płynnych powłok PGM i przeciwoblodzeniowych na szczególnie krytyczne konstrukcje sztuczne.

Codzienne dostarczanie danych meteorologicznych w celu terminowej organizacji walki z zimową śliskością, zwłaszcza podczas profilaktycznej obróbki powłok, na sztucznych konstrukcjach poprzez stworzenie systemu drogowych stacji meteorologicznych (stanowisk).

c) W celu zapobieżenia powstawaniu osadów śniegu i lodu, dystrybucja PGM prowadzona jest prewencyjnie (na podstawie prognoz pogody) lub bezpośrednio od momentu rozpoczęcia opadów śniegu (w celu zapobieżenia narastaniu śniegu).

d) Rozkład PGM podczas opadów śniegu pozwala na utrzymanie padającego śniegu w stanie luźnym.

Po ustaniu opadów śniegu masa śnieżna utworzona na jezdni jest usuwana z jezdni kolejnymi przejazdami pługów pługowo-szczotkowych.

e) Odczynniki chemiczne, do zwalczania zimowej śliskości na konstrukcjach mostowych, należy stosować wyłącznie przyjazne dla środowiska. PGM produkowane na bazie octanów, mrówczanów, karbamidów i innych odczynników bezchlorowych są bezpieczne dla środowiska.

f) Po rozluźnieniu walcowania (na skutek częściowego stopienia i uderzenia kół pojazdów), zwykle w ciągu 2-3 godzin, luźną masę wodno-śniegową (szlam) usuwa się kolejnymi przejazdami pługów strugowo-szczotkowych.

g) Jeżeli na powierzchni tworzy się lód szklisty (najniebezpieczniejszy rodzaj zimowej śliskości), prace nad jego wyeliminowaniem polegają na rozprowadzeniu chemicznego PGM, odstępie (przytrzymaniu) do całkowitego stopienia lodu, oczyszczeniu i oczyszczeniu jezdni z powstałego roztwór lub szlam (jeśli to konieczne).

h) W tarciowej metodzie zwalczania śliskości zimowej na mostach stosuje się piasek, skratki kamienne, tłuczeń kamienny i żużel zgodnie z wymaganiami ODN 218.2.028-2003.

i) Materiały przeciwoblodzeniowe rozprowadzane są równomiernie na powierzchni powłok zgodnie z niezbędnymi normami rozmieszczenia wskazanymi w Tabeli 1.

Tabela 1. Orientacyjne normy chemicznych materiałów przeciwoblodzeniowych na jezdni obiektów mostowych (g/m2).

Grupa PGM	Luźny śnieg lub toczenie się, t °C						lód szklisty, t °С
Ciecz, g/m 2
Octan
mrówczan
Azotan
Zintegrowany

Obecnie przemysł krajowy produkuje materiały przeciwoblodzeniowe w postaci płynnej na bazie octanu typu „Nordway” (TU 2149-005-59586231-2006), na bazie mrówczanu - typu „FK” (TU 2149-064 -58856807-05); w postaci stałej na surowcach azotanowo-mocznikowych typu „NKMM” (TU 2149-051-761643-98) i „ANS” (TU U-6-13441912.001-97). Złożona grupa obejmuje wieloskładnikowe PGM składające się z kilku soli, których głównym przedstawicielem jest „Biodor” marki „Mosty”, wyprodukowany zgodnie z TU 2149-001-93988694-06.

j) Współczynniki dystrybucji materiałów ciernych przypisuje się w zależności od natężenia ruchu:

- <100 авт./сут-100 г/м 2

500 samochodów/dzień-150 g/m2

750 samochodów/dzień-200 g/m 2

1000 samochodów/dzień-250 g/m 2

1500 samochodów/dzień-300 g/m 2

- >2000 śr./dzień-400 g/m 2

k) Dystrybucja płynnego i stałego PGM odbywa się za pomocą maszyn drogowych wyposażonych w automatyczne specjalne dystrybutory i komputery pokładowe, których charakterystykę podano w.

l) W celu zwiększenia efektywności wykorzystania płynnych materiałów przeciwoblodzeniowych coraz częściej stosuje się stacjonarne automatyczne systemy dystrybucji wyposażone w stację pogodową i czujnik drogi (typu SOPO).

Systemy automatyczne mają niezaprzeczalną przewagę techniczną nad tradycyjnymi dystrybutorami pod względem następujących cech:

Poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego w okresie zimowym dzięki gwałtownemu skróceniu czasu (od momentu zgłoszenia do momentu dystrybucji) obróbki powłoki PGM;

Automatyczna kontrola stanu nawierzchni i ilości PGM na nawierzchni jezdni;

Brak urządzeń do dystrybucji i odśnieżania na jezdni, które zmniejszają przepustowość, a w efekcie zmniejszają ilość szkodliwych emisji do środowiska;

Zmniejszenie ilości stosowanego odczynnika dzięki zastosowaniu profilaktycznej obróbki powłoki, która zapobiega tworzeniu się śniegu lub lodu;

Zmniejszenie uwalniania odczynnika na sąsiednie terytoria dzięki optymalnej szybkości dystrybucji dawki w trybie automatycznym.

Rozdział 8. Wymagania dotyczące materiałów przeciwoblodzeniowych stosowanych na konstrukcjach mostowych

a) Materiały przeciwoblodzeniowe przeznaczone do zwalczania śliskości zimowej muszą spełniać te wymagania i odpowiadać warunkom ich użytkowania (temperatura powietrza, opady, stan nawierzchni itp.).

b) W przypadku konstrukcji mostowych preferowane są PGM na bazie octanów (sole kwasu octowego), mrówczany (sole kwasu mrówkowego) i azotany (sole kwasu azotowego). Obecnie krajowy przemysł chemiczny rozpoczął produkcję złożonych PGM do konstrukcji mostowych. W przypadku stosowania innych PGM, elementy konstrukcyjne mostów należy zabezpieczyć powłokami antykorozyjnymi. Klasyfikację PGM stosowanych do zwalczania zimowej śliskości na obiektach mostowych przedstawiono na rysunku 1.

Ryż. 1 Klasyfikacja materiałów przeciwoblodzeniowych do zwalczania śliskości zimowej na konstrukcjach sztucznych

c) Chemiczne PGM stosowane do zwalczania śliskości zimowej muszą pełnić następujące funkcje:

Obniż temperaturę zamarzania wody;

Przyspieszyć topnienie osadów śniegu i lodu na nawierzchniach drogowych;

Przenikaj przez warstwy śniegu i lodu, niszcząc wiązania międzykrystaliczne i redukując siły zamarzania z nawierzchnią drogi;

Nie zwiększaj śliskości nawierzchni drogi, zwłaszcza przy stosowaniu PGM w postaci roztworów;

Być zaawansowany technologicznie podczas przechowywania, transportu i użytkowania;

Nie zwiększaj obciążenia środowiska dla środowiska i nie wywieraj toksycznego wpływu na ludzi i zwierzęta;

Nie powodują zwiększenia agresywnego działania na metal, beton, skórę i gumę;

d) Właściwości chemicznych PGM są oceniane według szeregu wskaźników połączonych w cztery grupy: organoleptyczną, fizykochemiczną, technologiczną i środowiskową, których główne wymagania podano w tabeli 2.

Tabela 2. Wymagania dotyczące chemicznych materiałów przeciwoblodzeniowych stosowanych do zwalczania śliskości zimowej na obiektach mostowych.

Nazwa wskaźników	Norma
	Solidny	Ciekły
Organoleptyczny :
1. Stan	Granulaty, kryształki, płatki	Roztwór wodny bez wtrąceń mechanicznych, osadu i zawiesiny
2. Kolor	Biały do ​​jasnoszarego (jasnobrązowy, dozwolony jasnoróżowy)	Jasny, przezroczysty (dozwolony z lekkim żółtym lub niebieskim kolorem)
3. Zapach		Brak (dla rozliczeń)
Fizyko-chemiczne :
4. Skład ziarna,%
Udział masowy wielkości cząstek:
św. 10 mm	Nie dozwolony
St. 5 mm do 10 mm włącznie, nie więcej
St. 1 mm do 5 mm włącznie, nie mniej niż
1 mm lub mniej, nie więcej
5. Udział masowy soli rozpuszczalnych (stężenie), %, nie mniej niż
6. Temperatura początku krystalizacji, °С, nie wyższa
7. Wilgotność %, nie więcej
8. Udział masowy substancji nierozpuszczalnych w wodzie,%, nie więcej
9. Indeks wodorowy, jednostki pH
10. Gęstość, g / cm 2	0,8-1,15	1,1-1,3
Techniczny:
11. Wydajność topnienia, g/g, nie mniej niż
12. Higroskopijność, %/dzień	10-50
13. Wskaźnik śliskości, nie więcej
Środowiskowy:
14. Efektywna aktywność właściwa naturalnych radionuklidów dla mostów drogowych, Bq/kg, nie więcej niż
W osadach
Na warunki poza miastem	1500	1500
15. Działanie korozyjne na metal (St. 3) mg/cm 2 dzień, nie więcej
16. Wskaźnik agresywności na betonie cementowym, g/cm 3 , nie więcej	0,07	0,07

e) Tarcze PGM muszą:

Zwiększenie szorstkości osadów śniegu i lodu na chodnikach w celu zapewnienia bezpieczeństwa ruchu;

Posiadają wysokie właściwości fizyczne i mechaniczne, które zapobiegają niszczeniu, zużyciu, kruszeniu i szlifowaniu PGM;

Posiadają właściwości zapobiegające wzrostowi zapylenia i zanieczyszczenia powietrza.

f) Właściwości ciernych PGM są oceniane według następujących wskaźników: rodzaj, wygląd, kolor, skład ziarnowy, ilość cząstek mułu i gliny, gęstość. Wymagania dotyczące materiałów ciernych podano w tabeli 3.

Tabela 3. Wymagania dotyczące ciernych materiałów przeciwoblodzeniowych stosowanych do zwalczania śliskości zimowej na obiektach mostowych.

Nazwa wskaźników	Norma
	Piasek	ekranizacja
1. Skład ziarna, %
Udział masowy cząstek przesiewających o wielkości:
św. 10 mm		Nie dozwolony
St. 5 mm do 10 mm nie więcej
St. 1 mm do 5 mm, nie mniej
1 mm lub mniej, nie więcej
2. Moduł wielkości	2,0-3,5
3. Udział masowy cząstek pyłu i gliny, %, nie więcej
4. Udział masowy gliny w kawałkach %, nie więcej	0,35	Nie dozwolony
5. Klasa wytrzymałości, nie mniej
6. Wilgotność,%, nie więcej
7. Efektywna aktywność właściwa naturalnych radionuklidów dla mostów drogowych, Bq/kg, nie więcej niż
W osadach
Na warunki poza miastem	1500	1500

g) Główną różnicą między chemicznymi materiałami przeciwoblodzeniowymi stosowanymi na sztuczne konstrukcje jest brak ich agresywnego działania na metalowe i betonowe elementy konstrukcyjne. W tym zakresie podczas wstępnych badań kontrolnych i certyfikacyjnych, a także na życzenie klienta, oceniane są dostarczone PGM, w tym aktywność korozyjna na metalu i betonie zgodnie z metodami podanymi w p.k.

Sekcja 9. Powłoki specjalne o właściwościach przeciwoblodzeniowych

Na powłokach specjalnych o właściwościach przeciwoblodzeniowych zmniejsza się przyczepność osadów śniegu i lodu do powłok, topią się cienkie warstwy lodu, zmniejsza się ilość PGM, skraca się czas zagrożenia lodowego w okresie przejściowym jesienno-zimowym, a korozyjny wpływ na pojazdy i negatywny wpływ na środowisko są zmniejszone.

a) Specjalne powłoki o właściwościach przeciwoblodzeniowych układa się wprowadzając dodatki przeciwoblodzeniowe w ilości 0,5-2% na dwa sposoby:

Wprowadzenie do mieszanki z mieszaniem w wytwórniach asfaltu;

Wprowadzenie dodatków w procesie układania betonu asfaltowego pod układarką podczas mieszania ślimakiem.

b) Powłokę o właściwościach przeciwoblodzeniowych można wykonać z dodatkiem okruchów gumy o wielkości 2-3 mm w ilości 3-4% mineralnej części mieszanki.

c) Na mostach istnieje możliwość układania nawierzchni asfaltobetonowej o podwyższonych właściwościach termicznych dzięki zastosowaniu kruszyw o podwyższonej pojemności cieplnej (żużel, perlit itp.), które skracają czas zagrożenia lodowego, zwłaszcza podczas przejścia Kropka.

d) Jako dodatki przeciwoblodzeniowe można stosować chlorek wapnia (nie więcej niż 0,5%), azotan wapnia lub magnezu (do 2%), octany wapnia, magnezu i potasu.

Jako dodatki zapobiegające odkształceniom polecane są fluorki amonu i sodu. Najlepsza jest kompozycja dwuskładnikowa: odczynniki + fluorek w proporcji 4:1. Składniki są wprowadzane do mieszalnika przed wprowadzeniem bitumu, tj. podczas mieszania materiałów mineralnych.

e) Dodatki można wprowadzać w czystej postaci, jako dodatek do mączki mineralnej lub poprzez impregnację kruszyw asfaltobetonowych środkami przeciwoblodzeniowy.

f) Obecność PGM w betonie asfaltowym przyczynia się do pojawienia się na nawierzchni roztworu zapobiegającego oblodzeniu i niezamarzaniu, co zmniejsza przyczepność formacji śnieżnych i lodowych do nawierzchni oraz zapobiega jej oblodzeniu. Film roztworu powstaje w wyniku uwolnienia PGM z betonu asfaltowego, ze względu na jego kapilarno-porowatą strukturę (szczelina powietrzna).

Działanie tej metody jest skuteczne od 0°С do minus 5°С.

Rozdział 10. Ochrona środowiska naturalnego

a) Głównym zadaniem ochrony środowiska w okresie zimowego utrzymania obiektów mostowych jest maksymalne możliwe ograniczenie szkód w środowisku naturalnym poprzez zastosowanie materiałów i technologii przyjaznych środowisku oraz wdrożenie systemu środków ochrony środowiska.

b) W okresie zimowego utrzymania obiektów mostowych konieczne jest:

Zapewnienie ochrony flory i fauny;

Prowadzenie ochrony wód powierzchniowych przed zanieczyszczeniem szkodliwymi PGM.

c) Wszelkie działania związane z zasobami wodnymi (rzeki, jeziora itp.) prowadzone są zgodnie z „Kodeksem wodnym Federacji Rosyjskiej”, „Przepisami o ochronie zasobów rybnych i regulacji połowów w akwenach Rosji Federacji”, „Zasady ochrony wód powierzchniowych przed zanieczyszczeniem”.

d) W walce z zimowym poślizgiem na mostach preferuje się metodę profilaktyczną.

e) Bezpieczeństwo środowiskowe osiągane jest poprzez właściwy dobór certyfikowanych PGM, wdrażanie przepisów technologicznych, przestrzeganie dyscypliny produkcyjnej, środki organizacyjne i rozwiązania techniczne.

Rozdział 11. Ochrona mostów drogowych

Na mostach drogowych najbardziej podatne na oddziaływanie są elementy znajdujące się w bliskiej odległości od nawierzchni jezdni, które zimą narażone są na chemiczne środki przeciwoblodzeniowe (dylatacje, pustaki chodnikowe, urządzenia odwadniające, balustrady, ogrodzenia itp.). korozja.

a) Źródłami korozji podczas eksploatacji mostów w okresie zimowym są:

Okresowe nawilżanie wszelkich konstrukcji metalowych opadami atmosferycznymi - deszcz, śnieg, mgła, rosa;

Nakładanie materiałów przeciwoblodzeniowych zawierających związki agresywne;

Zastosowanie piasku i innych materiałów ciernych powodujących efekt ścierny elementów konstrukcyjnych konstrukcji mostowych.

b) Ochrona konstrukcji metalowych mostów powinna być wykonywana:

Powłoki lakiernicze;

Połączone powłoki metalizacji i malowania.

c) Powłoki zabezpieczające przed korozją muszą spełniać następujące podstawowe wymagania:

Niezawodnie zabezpieczają powierzchnie przed korozją w zakresie temperatur pracy od +70°С do minus 60°С pod wpływem czynników atmosferycznych i klimatycznych oraz agresywności środowiska;

Posiadają wysokie właściwości fizyczne i mechaniczne: przyczepność, twardość, udarność folii i elastyczność na zginanie, odporność na ścieranie, szczególnie w niskich temperaturach. Powłoki nie powinny pękać ani łuszczyć się;

Różnią się odpornością chemiczną na agresywne środowiska, działanie chlorków, kwasów, gazów siarkowych itp.;

Powłoki muszą mieć wysoką odporność na wilgoć.

d) W celu poprawy trwałości powłok antykorozyjnych konieczne są następujące działania:

Terminowe częściowe malowanie naprawcze powierzchni w obszarach z uszkodzoną powłoką;

Wymiana lakieru.

e) Proces technologiczny malowania obejmuje:

przygotowanie powierzchni;

Uszczelnianie pęknięć i uszczelnianie przecieków (w razie potrzeby);

Gruntowanie powierzchni metalu;

Malowanie materiałami powłokowymi zgodnie z przyjętymi systemami powłok;

Suszenie każdej warstwy powłoki;

Kontrola jakości na każdym etapie produkcji prac, jak i całej powłoki jako całości.

f) Przygotowanie roboczych kompozycji farb i lakierów polega na wykonaniu następujących operacji:

Mieszanie farb i lakierów do jednorodnej konsystencji;

Dodanie utwardzacza (dla materiałów dwuskładnikowych);

Wprowadzenie rozpuszczalnika (rozcieńczalnika) z uwzględnieniem wybranej metody aplikacji;

Filtracja farb i lakierów (w razie potrzeby).

g) Wszystkie operacje związane z wykonaniem malowania technologicznego należy wykonywać w temperaturze powietrza od 5 do 30 ° C, wilgotności względnej powietrza nie większej niż 80%, przy braku opadów atmosferycznych, mgły, rosy i narażenia na czynniki agresywne.

h) Nakładanie farb i lakierów z reguły należy wykonywać metodą natryskową.

i) Przy zabezpieczaniu konstrukcji metalowych metodą metalizacji powłokę nakłada się natychmiast po przygotowaniu powierzchni przy wilgotności powietrza nie większej niż 85%.

j) Do powlekania można stosować instalacje płomienia gazowego i łuku elektrycznego, a także metalizatory elektryczne.

k) Malowanie warstwy metalizacji materiałem lakierniczym odbywa się bezpośrednio po metalizacji bezpośrednio na warstwę metalizacji bez przygotowania powierzchni.

l) Kontrola jakości prac związanych z zabezpieczeniem antykorozyjnym konstrukcji metalowych mostu prowadzona jest na wszystkich etapach procesu technologicznego.

m) Szczegółowe technologie i właściwości materiałów malarskich i lakierniczych podane są w Wytycznych ochrony konstrukcji metalowych przed korozją oraz napraw powłok malarskich i lakierniczych metalowych nadbudówek eksploatowanych mostów drogowych. M. 2003.

o) Mosty drogowe żelbetowe zabezpiecza się na dwa sposoby:

Hydrofobizacja powierzchni betonu;

Nakładanie lakieru.

n) Hydrofobizację przeprowadza się za pomocą płynów krzemoorganicznych.

p) Do powłok stosuje się farby i emalie akrylowe i perchlorowinylowe.

Załącznik A
Charakterystyka techniczna dystrybutorów materiałów przeciwoblodzeniowych

nr s. s.	Nazwa i lokalizacja producenta	Marka maszyny	Podwozie podstawowe	Instalacja sprzętu dovaniya	Pojemność ciała, m 3	Szerokość dystrybucji podziały, m	Tratwa- dystrybucja podziały, g / m 2	Prędkość do km/h		Dodać- lnoe sprzęt do konserwacji zimowej
								Trans- dostosować	pracujący
	OJSC "Amurdormash" Region Amur, osada ?	ED-403D-01	ZIL-431412	Stacjonarny sanki-zdejmowane	3,25	4,0-10,6	25-940			Ostrze przednie, szczotka środkowa
		ED-242	KAMA 3-55111, 65111	Na zawiasach do zabudowy wywrotki (0,7 m 3)	6,6; 8,2	4,0-6,0	100-400			Spycharka przednia
	Droga zakładu w Saratowie-?	4906	ZIL-4331	Stacjonarny sanki-zdejmowane	3,25	do 8,5	50-1000			przednie ostrze
		DM-32, DM-32M	ZIL-431410
		DM-1, DM-28-10, DM-6m-30	KAMA3-55111, MAZ-5551, 3IL-4520	Szybko- zdejmowany w korpusie a/m			25-500			Spycharka przednia
		DM-34, DM-39	MAZ-5334, KAMAZ-5320	Stacjonarny sanki-zdejmowane			50-1000			Przednie, środkowe i boczne lemiesze szybkoobrotowe (dla KAMAZ)
		DM-6m, DM-38, DM-41	KAMAZ-5320, ZIL-133 TYA, T40, KAMAZ-55111	Szybko- zdejmowany w korpusie a/m			25-500			Spycharka przednia
	CJSC „Smoleńsk zakład autoagregatów”	MDK-433362-00, 01, 05, 06	ZIL-433362	Stacjonarny sanki-zdejmowane		3,0-9,0	10-400			Ostrze przednie, szczotka
		MDK-133 G4-81	ZIL-133 G4			4,0-9,0	25-400			Przednie ostrze, szybkie ostrze, boczne ostrze, szczotka
		MDK-5337 -00, 01, 05, 06	MAZ-533700			3,0-9,0	10-400			Ostrze przednie, szczotka
	UAB „Kompleksowe maszyny drogowe”	KDM-130V, ED-226	ZIL-433362, ZIL-433102	Stacjonarny sanki-zdejmowane	3,25	4,0-10,0	25-500			Ostrze przednie, szczotka
		ED-224	MAZ-5337			4,0-12,0	10-500
		EL-403, ED-410	ZIL-133 G4, D4				25-500
		ED-405, ED-405A	KAMAZ-53213, KAMAZ-55111				10-500
		ED-243 (sprzęt firmy Schmidt, Niemcy)	MAZ-63039			2,0-12,0	5-500			Pług przedni, boczny, szczotka
	UAB „Nowosybirsk Zakład Maszyn Drogowych”	ED-242	Wywrotki rodziny ZIL, KAMAZ, URAL	montowany do zabudowy wywrotki (0,7 m 3)	3,25; 5,6; 6,2	4,0-6,0	100-400			Ostrze przednie, Ostrze prędkości
		ED-240	ZIL-433362, ZIL-133 G4, KAMAZ-55111	Stacjonarny sanki-zdejmowane		4,0-10,6	25-500			przednie ostrze, ostrze prędkości, szczotka
	JSC NPO „Rosdormasz” obwód moskiewski, Mamontowka	KO-713M, KO-713-02M	ZIL-433362, ZIL-433360	Stacjonarny sanki-zdejmowane	3,25	4,0-10,0	25-500			Ostrze przednie, szczotka
	JSC „Sevdormash” Obwód Archangielski, Siewierodwińsk	KO-713M	ZIL-433362	Stacjonarny sanki-zdejmowane		4,0-9,0	50-300			Ostrze przednie, szczotka
	OAO "Mtsensk Plant"	KO-713-02, KO-713-03	ZIL-433362	Stacjonarny sanki-zdejmowane		4,0-9,0	50-300			Ostrze przednie, szczotka
		KO-806	KAMAZ-4925
		KO-823	KAMAZ-53229
	„Tosnensky Zakład Mechaniczny” (ToMeZ) Obwód Leningradzki Tosno	KDM-69283 („Sokół”)	KAMAZ-53229	Stacjonarny sanki-zdejmowane		4,0-9,0	25-500			Przód konwencjonalny, szybkobieżny, boczny, przednia szczotka, średnia
	OJSC „Kemerowo Eksperymentalny Zakład Naprawczy Mechanicznej”, Kemerowo	DMK-10	KRAZ-6510	Na zawiasach do nadwozia wywrotki		4,0-6,0	125-400
	UAB "Motovilikhinskiye Zavody", Perm	KM-500	KAMAZ-53213	Stacjonarny sanki-zdejmowane		4,0-10,0	25-500			Przednie ostrze, szybkie ostrze i średnie ostrze
		MKDS-2004	ZIL-133 D4			4,0-10,0	10-300			Przednie ostrze, szybkie ostrze, szczotka
	Koncern „Amkodor” Republika Białorusi, Mińsk	NO-075	MAZ-5551	Szybko- zdejmowany w korpusie a/m		2,0-8,0	5-40			przednie ostrze
	LLC „Eurazja”, Czelabińsk	Trojka-2000	Ural-55571-30, Ural-Iveco	Szybko- zdejmowany w korpusie a/m		6,0-14,0	20-400			Ostrze przednie, prędkość, średnie, boczne, szczotka
	JSC „Arzamas zakład inżynierii miejskiej regionu Niżny Nowogród. Arzamas	KO-829	ZIL-433362	Stacjonarny sanki-zdejmowane	-«-	4,0-9,0	25-500			Ostrze przednie, szczotka
	UAB „Kurgandormash” Kurgan	MD-433	ZIL-433362	-«-		4,0-9,0	100-400	60	30	Ostrze przednie, szczotka
		KUM-99	ZIL-452632	-«-	4,0	3,0-9,0	10-300	60	30	-«-
17.	UAB „Mosdormasz”, Moskwa	KUM-99	ZIL-452632	-«-	4,0	4,0-9,0	10-300	60	40	-«-
		KUM-104	MAZ-533702	-«-	8,0	1,75-7,0	20-200	60	50	-«-
		KUM-105	KAMAZ 43253	-«-	9,0	1,75-7,0	20-200	60	50	-«-

Załącznik B
Metody badań przeciw oblodzeniu
materiały DO BETONU CEMENTOWEGO I METALU

B.1. Metoda określania agresywnego działania materiałów przeciwoblodzeniowych na beton cementowy

Esencja metody

Metoda obejmuje badanie betonu pod kątem odporności korozyjnej na łączne działanie materiałów przeciwoblodzeniowych i mrozu w niskich temperaturach powietrza. Przyspieszenie procesu osiąga się poprzez obniżenie temperatury zamarzania do minus 50 ± 5 ° C zgodnie z GOST 10060.2-95.

Jako miarę agresywnego działania PGM na beton cementowy przyjęto zdolność próbek do utrzymywania stanu (brak pęknięć, odprysków, łuszczenia się powierzchni itp.) i masy podczas wielokrotnego zmiennego zamrażania-rozmrażania w roztworze PGM. Za kryterium odporności korozyjnej przyjąć wartość dopuszczalnego ubytku masy badanych próbek pomniejszoną do jej objętości w wysokości 0,07 g/cm 3 (Δm d oud ).

Ekwipunek

- wagi laboratoryjne do ważenia hydrostatycznego z dokładnością do 0,02 g;

- Sprzęt do produkcji i przechowywania próbek betonu musi spełniać wymagania GOST 22685 i GOST 10180;

- Zamrażarka, zapewniająca osiągnięcie i utrzymanie temperatury do minus 50±5 °С;

- Naczynia do nasycania i badania próbek w roztworze PGM wykonane z materiałów odpornych na korozję;

- Kąpiel do rozmrażania próbek, wyposażona w urządzenie do utrzymywania temperatury roztworu PGM w zakresie 20 ± 2°C.

- Szafka próżniowa.

Przygotowanie do testu

Próbki betonu (wykonane z betonu B30 (M400) lub pobrane w postaci próbek (rdzenie) z obiektów mostowych) nie powinny mieć wad zewnętrznych. Liczba próbek dla jednej serii badań musi wynosić co najmniej 6 szt. Przed badaniem próbki suszy się do stałej masy w piecu w temperaturze 100 ± 5°C. Próbki są oznaczane, mierzone są wymiary geometryczne, oceniany i ważony jest stan zewnętrzny.

Do badań przygotowuje się roztwory PGM o stężeniu 10%.

Próbki nasyca się roztworem PGM w komorze próżniowej przez 1 godzinę, utrzymuje w temperaturze pokojowej przez 1 godzinę i waży na powietrzu iw wodzie. Objętość próbek betonu po nasyceniu wodą określa się przez ważenie hydrostatyczne zgodnie z GOST 12730.1. Dokładność ważenia do 0,02 g.

Przeprowadzanie testu

Próbki betonu po nasyceniu poddawane są próbom zamrażania-rozmrażania.

W tym celu nasycone próbki umieszcza się w pojemniku wypełnionym tym samym roztworem na dwóch drewnianych przekładkach: w tym przypadku odległość między próbkami a ściankami pojemnika powinna wynosić 10 ± 2 mm, warstwa cieczy powyżej powierzchni próbki powinny mieć co najmniej 20 ± 2 mm.

Próbki umieszcza się w zamrażarce o temperaturze powietrza nie wyższej niż minus 10°C w pojemnikach zamkniętych od góry tak, aby odległość między ściankami pojemników a komorą wynosiła co najmniej 50 mm.

Po ustaleniu temperatury minus 10°C w komorze zamkniętej obniża się ją w ciągu 1 (±0,25) godziny do minus 50±5°C i poddaje się ekspozycji w tej temperaturze przez 1 (±0,25) godziny.

Następnie temperaturę w komorze podwyższa się przez 1 ± 0,5 godziny do minus 10°C iw tej temperaturze wyładowuje się z niej pojemniki z próbkami. Próbki rozmraża się przez 1 ± 0,25 godziny w kąpieli z roztworem PGM o temperaturze 20 ± 2°C. W tym przypadku pojemniki z próbkami zanurza się w kąpieli w taki sposób, aby każdy z nich był otoczony warstwą cieczy o grubości co najmniej 50 mm.

Całkowita liczba cykli testowych zależy od stanu próbek i agresywności PGM. Liczba próbnych cykli testowych na dzień musi wynosić co najmniej jeden. W przypadku wymuszonej przerwy w badaniu próbki są przechowywane w roztworze PGM nie dłużej niż pięć dni. Jeżeli badanie zostanie przerwane na dłużej niż pięć dni, są one wznawiane na nowej serii próbek. Po każdych pięciu cyklach badania stan próbek (wygląd pęknięć, odprysków, łuszczenie się powierzchni) oraz masę monitoruje się poprzez ważenie. Przed ważeniem próbki myje się czystą wodą, powierzchnię suszy się wilgotną szmatką.

Po każdych pięciu cyklach naprzemiennego zamrażania-rozmrażania 10% roztwory PGM w pojemnikach i kąpieli rozmrażania należy wymienić na nowo przygotowane.

Przetwarzanie wyników

Po badaniu stan próbek jest oceniany wizualnie: obecność pęknięć, odprysków, złuszczeń i innych wad. Agresywność PGM w stosunku do betonu cementowego ocenia się poprzez zmniejszenie masy próbek zredukowanych do ich objętości.

Ocenę stopnia agresywności badanego odczynnika przeprowadza się w następującej kolejności:

- Określ głośność ( V) próbki według wyników ważenia w powietrzu iw wodzie (ważenie hydrostatyczne):

gdzie

m 0 masa próbki nasyconej 10% roztworem PGM w komorze próżniowej, określona przez ważenie w powietrzu, g;

m w masa próbki nasyconej 10% roztworem PGM w komorze próżniowej, określona przez ważenie w wodzie, g;

ρ w - gęstość wody, pobrana jako 1 g/cm 3 .

- Wyznacz ubytek masy próbki Δm n po 5, 10, 15, 20 przyspieszonych cyklach testowych (zgodnie z GOST 10060.0-95 Tabela 3):

G,

gdzie

m n - masa próbki, określona przez ważenie w powietrzu, po " n„cykle zamrażania-rozmrażania;

- Określ konkretną zmianę masy próbki Δm oud , w odniesieniu do jego objętości:

.

Zbuduj wykres zależności zmiany masy właściwej próbki od liczby cykli badania.

Wartość graniczna zmiany masy właściwej próbek wynosi Δm oud \u003d 0,07 g / cm 3. Uznaje się, że próbki betonu o wartościach powyżej tego wskaźnika nie przeszły testu.

B.2. Metoda określania korozyjności
materiały przeciwoblodzeniowe do metalu

Esencja metody

Szybkość utraty masy na jednostkę powierzchni próbki przez pewien okres czasu GOST 9.905-82 przyjęto jako miarę agresywnego działania materiału zapobiegającego oblodzeniu na metal.

Przyspieszenie procesu korozji uzyskuje się poprzez zanurzenie próbki metalu w roztworze materiału przeciwoblodzeniowego o określonym stężeniu, a następnie wysuszenie na powietrzu i w piecu oraz utrzymywanie 100% wilgotności w środowisku parowo-powietrznym.

Sprzęt i odczynniki

- Waga analityczna z błędem 0,0002 g zgodnie z GOST 24104-88;

- Szafka do suszenia, TU 16-681.032.84;

- Eksykatory zgodnie z GOST 25336-82;

- Szklane szklanki o pojemności 200-500 ml zgodnie z GOST 23932-90;

- Płaskie metalowe płyty o kształcie prostokątnym lub kwadratowym ze stali (gatunek St.-3) o wymiarach 50 × 50 × 0,5 mm lub 100 × 100 × 1,5 mm. Dopuszczalny błąd w produkcji płyt ± 1 mm dla szerokości i długości płyty oraz ± 1 mm dla grubości.

- Odczynniki: trawiony kwas solny według GOST 3118-77 z inhibitorem urotropiny, wodorowęglan sodu (soda) według GOST 2156-76; aceton według GOST 2768-84.

Przygotowanie do testu

Tabliczki są znakowane lub na rogach wierci się otwory, do których następnie mocuje się metki, natomiast krawędzie próbek i krawędzie otworów nie powinny mieć zadziorów. Przygotowanie próbek do testów odbywa się zgodnie z GOST 9.909-86.

Blachy odtłuszczamy alkoholem lub acetonem. W takim przypadku dozwolone jest użycie lekkich pędzli, pędzli, waty, celulozy. Po odtłuszczeniu płytki pobiera się tylko za końce rękami w bawełnianych rękawiczkach lub pęsetą. Przed badaniem mierzy się wymiary geometryczne płytek, oblicza się ich powierzchnię (6 powierzchni) i waży na wadze analitycznej z błędem 0,0002 g.

Badanie płytek metalowych przeprowadza się w roztworach PGM o stężeniu 5% i 20%. Ilość roztworu w pojemniku testowym musi wynosić co najmniej 50 cm3 na 1 cm2 powierzchni płytki, biorąc pod uwagę ich całkowite zanurzenie w roztworze. Odległość między płytami a ścianami pojemnika musi wynosić co najmniej 10 mm.

Testowanie

Płytki metalowe zanurza się w środowisku korozyjnym (roztwór PGM) na 1 godzinę. Płytki wyjmuje się z roztworu i utrzymuje na powietrzu przez 1 godzinę. Następnie suszy się je w piecu w temperaturze 60 ± 2°C przez 1 godzinę. godzina = 100%) i trzymaj z zamkniętą pokrywką przez 2 dni. Po zakończeniu testów płytki są myte strumieniem wody destylowanej (GOST 6709-72). Osusz papierem filtracyjnym i miękką szmatką. Stałe produkty korozji są usuwane z powierzchni płyt metodą chemiczną, zgodnie z GOST 9.907-83. Istotą metody chemicznej jest rozpuszczanie produktów korozji w roztworze o określonym składzie. Płyty są traktowane kwasem solnym z dodatkiem inhibitora urotropiny lub trawione cynkiem do całkowitego usunięcia korozji. Następnie przemyć pod bieżącą wodą, zneutralizować roztworem wodorowęglanu sody o stężeniu 5% i odtłuścić acetonem. Po obróbce płytki myje się wodą destylowaną, suszy bibułą filtracyjną (miękkie szmaty) i umieszcza w piecu w temperaturze 60 ° C na 0,5-1 h. Przed ważeniem płytki przechowuje się w eksykatorze z suszeniem agent (CaCl 2 ) 24 godziny Ważenie odbywa się na wadze analitycznej.

Przetwarzanie wyników

Jako główny ilościowy wskaźnik korozji przyjmuje się szybkość utraty masy na jednostkę powierzchni próbki.

Stopień korozji ( W celu) oblicza się według wzoru:

mg/cm2,

gdzie

Δ m - ubytek masy próbki, mg;

S - powierzchnia próbki, cm 2 ;

t - czas trwania testu, 1 dzień.

Słowa kluczowe: przeciwoblodzeniowy na mostach, śliskość zimą, materiały przeciwoblodzeniowe, octany, azotany, mrówczany.

ODM 218.5.006-2008

PRZEMYSŁOWE WYTYCZNE DOTYCZĄCE DROG

Przedmowa

1. OPRACOWANE: Federalne przedsiębiorstwo unitarne „ROSDORNII”. Dokument metodologiczny został opracowany zgodnie z art. 4 ust. 3 ustawy federalnej z dnia 27 grudnia 2002 r. N 184-FZ „O przepisach technicznych” i jest aktem o charakterze zalecającym w sektorze drogowym.

2. WPROWADZONE: przez Administrację Eksploatacji i Ochrony Dróg Federalnej Agencji Dróg.

3. OPUBLIKOWANY: Na podstawie zarządzenia Federalnej Agencji Drogowej z dnia 10 września 2008 r. N 383-r.

Sekcja 1. Zakres

Sekcja 1. Zakres

Sektorowy drogowy dokument metodologiczny „Zalecenia metodyczne stosowania przyjaznych środowisku materiałów i technologii przeciwoblodzeniowych w utrzymaniu obiektów mostowych” jest aktem o charakterze rekomendacyjnym i został opracowany jako uzupełnienie „Wytycznych zwalczania śliskości zimowej na drogach” (ODM 218.3.023-2003).

Wytyczne zawierają wykaz materiałów przeciwoblodzeniowych, które mogą być stosowane do zwalczania śliskości zimowej na wiaduktach drogowych i innych konstrukcjach sztucznych, ujawniają cechy eksploatacji wiaduktów drogowych w warunkach zimowych, wymagania dotyczące HM oraz normy ich rozmieszczenia jako niezbędne środki do ochrony antykorozyjnej elementów konstrukcyjnych obiektów mostowych oraz zapewnienia stanu przeciwoblodzeniowego nawierzchni drogowych na konstrukcjach sztucznych.

Zapisy zawarte w dokumencie są zalecane do zimowego utrzymania i naprawy mostów drogowych.

Sekcja 2. Odniesienia normatywne

W niniejszym poradniku wykorzystano odniesienia do następujących dokumentów:

a) Wytyczne dotyczące oceny poziomu utrzymania dróg * Tymczasowe. M., 2003.
________________
*Dokument nie cytowany. Więcej informacji znajdziesz w linku tutaj i dalej w tekście. - Notatka producenta bazy danych.

b) Wytyczne dotyczące naprawy i utrzymania dróg publicznych (projekt). M., 2008.

c) Wytyczne do oceny stanu transportowego i eksploatacyjnego obiektów mostowych. ODN 218.0.017-2003. M., 2003.

d) Wytyczne dotyczące ochrony konstrukcji metalowych przed korozją oraz naprawy powłok malarskich i lakierniczych metalowych nadbudów eksploatowanych mostów drogowych*. M., 2003.
________________
*Dokument nie jest ważny na terytorium Federacji Rosyjskiej. Obowiązuje ODM 218.4.002-2009, dalej w tekście. - Notatka producenta bazy danych.

e) Wytyczne dotyczące utrzymania obiektów mostowych na autostradach. Rosavtodor. M., 1999.

f) Wytyczne dotyczące zwalczania zimowej śliskości na drogach. ODM 218.3.023-2003. M., 2003.

g) Wymagania dotyczące materiałów przeciwoblodzeniowych. ODN 218.2.027-2003. M., 2003.

h) Metoda badania materiałów przeciwoblodzeniowych. ODM 218.2.028-2003. M., 2003.

j) Wytyczne dotyczące ochrony cieków wodnych przed zanieczyszczeniem przez spływy powierzchniowe z eksploatowanych mostów drogowych*. M., 1991.
________________
* Dokument jest opracowaniem autora. Zobacz link, aby uzyskać więcej informacji. - Notatka producenta bazy danych.

l) Wytyczne stosowania wypełniacza „Grikol” w składzie mieszanek asfaltobetonowych do nawierzchni o właściwościach przeciwoblodzeniowych. M., 2002.

m) Wskaźniki i normy bezpieczeństwa ekologicznego autostrady. M., 2003.

Sekcja 3. Terminy i definicje

W niniejszym dokumencie metodologicznym stosuje się następujące terminy wraz z odpowiadającymi im definicjami:

Konserwacja zimowa- prace i środki mające na celu zabezpieczenie dróg i sztucznych konstrukcji na nich zimą przed zaleganiem śniegu, zaspami i lawinami, odśnieżanie, zapobieganie powstawaniu i eliminowaniu zimowej śliskości oraz zwalczanie oblodzenia.

Zimowa śliskość- osady śniegu i oblodzenia na powierzchni jezdni, prowadzące do obniżenia współczynnika przyczepności koła pojazdu do nawierzchni jezdni.

luźny śnieg- tworzy się na powierzchni drogi, gdy przy bezwietrznej pogodzie opada stałe opady i osadza się w postaci warstwy o równej grubości.

Śnieżka- jest warstwą śniegu ubijaną przez koła transportu drogowego w określonych warunkach meteorologicznych.

lód szklisty- pojawia się na powłoce w postaci gładkiej warstwy szklistej o grubości 1-3 mm w różnych warunkach atmosferycznych.

Materiały przeciwoblodzeniowe (PGM)- stałe (sypkie) lub płynne materiały do ​​konserwacji dróg (cierne, chemiczne) lub ich mieszaniny stosowane do zwalczania zimowej śliskości na drogach.

przyjazny dla środowiska- bezpieczne materiały przeciwoblodzeniowe (EKPGM) - stałe i płynne PGM, które nie powodują szkodliwego wpływu na środowisko (woda, gleba, rośliny itp.) oraz elementy konstrukcyjne drogi (mosty, ogrodzenia, powłoki itp.).

Tarcze PGM- materiały zwiększające współczynnik przyczepności do osadów śniegu i lodu na powierzchni, zapewniające bezpieczne warunki jazdy.

Chemiczne PGM- odczynniki zdolne do topienia osadów śniegu i lodu na nawierzchniach drogowych przy ujemnych temperaturach powietrza.

Sekcja 4. Postanowienia ogólne

a) Najważniejszymi konstrukcjami na drogach są konstrukcje sztuczne, a przede wszystkim mosty drogowe, których głównym zadaniem jest nieprzerwane i bezpieczne przejście pojazdów i pieszych przez przeszkody wodne w różnych porach roku. Szczególnie niekorzystne warunki dla ruchu samochodów i pieszych występują w okresie zimowym, kiedy na jezdni tworzą się osady śniegu i lodu, przyczyniające się do pogorszenia stanu transportu, eksploatacji i bezpieczeństwa ruchu na obiekcie mostowym.

Dlatego jednym z głównych zadań utrzymania zimowego jest zapobieganie powstawaniu i eliminowaniu osadów śniegu i lodu na podtorzach i chodnikach obiektów mostowych. Rozwiązanie tego problemu osiąga się poprzez prowadzenie różnych prac mających na celu utrzymanie jezdni w stanie spełniającym wymagania GOST R 50597-93 „Drogi. Wymagania dotyczące stanu eksploatacyjnego dopuszczalnego w warunkach bezpieczeństwa ruchu drogowego”.

b) Poprawę stanu obiektów mostowych w warunkach zimowych uzyskuje się poprzez obróbkę powierzchni powłoki chemicznymi lub kombinowanymi środkami przeciwoblodzeniowy (PGM) z późniejszym oczyszczaniem szlamu drogowego z jezdni mostów drogowych.

Jako chemiczne materiały przeciwoblodzeniowe do zwalczania zimowej śliskości na konstrukcjach mostowych coraz częściej stosuje się odczynniki, które nie mają negatywnego wpływu nie tylko na środowisko, ale również na elementy konstrukcyjne mostów drogowych. Do takich odczynników należą materiały do ​​odladzania produkowane na bazie octanu (HNSCOO), mrówczanu (HCOOH), karbamidu (CO (NH)) i innych zasad bezchlorowych, a także materiały zawierające chlor z dodatkami antykorozyjnymi i biologicznymi (bezpieczne dla środowiska materiały odladzające - (EC PGM ), radykalnie zmniejszające negatywny wpływ na beton, konstrukcje metalowe mostów i elementy środowiska.

Skuteczność wykorzystania tych materiałów w zwalczaniu zimowej śliskości na mostach drogowych zależy przede wszystkim od umiejętności uwzględniania stałych danych meteorologicznych dla danego obiektu oraz wykorzystania nowoczesnych mobilnych i stacjonarnych zakładów dystrybucyjnych.

c) Wytyczne stosowania przyjaznych środowisku materiałów i technologii przeciwoblodzeniowych w utrzymaniu obiektów mostowych zostały opracowane po raz pierwszy na podstawie doświadczeń krajowych i zagranicznych jako uzupełnienie Wytycznych zwalczania śliskości zimowej na drogach. ODM 218.3.023-2003.

d) Zalecenia regulują tryb wykonywania środków zwalczania śliskości zimowej, metody badań HM, a także prace zapewniające wymagane warunki eksploatacji obiektów mostowych z wykorzystaniem różnych HM i technologii.

Rozdział 5. Cechy eksploatacji obiektów mostowych w warunkach zimowych

a) Eksploatowane konstrukcje mostowe są stale narażone na obciążenia ruchem oraz różne zjawiska naturalne. Zjawiska naturalne to przede wszystkim zmienna w czasie temperatura i wilgotność, opady atmosferyczne i działanie wody.

b) W szczególnie trudnych warunkach eksploatowane są sztuczne konstrukcje na obszarach o częstych przejściach przez zero, tj. od ujemnych do dodatnich temperatur i odwrotnie.

c) Negatywny wpływ na stan konstrukcji sztucznych na autostradach mają obciążenia dynamiczne od pojazdów, które powodują zjawiska zmęczeniowe w materiale konstrukcji.

d) W większym stopniu zewnętrzne wpływy klimatyczne i komunikacyjne są narażone na pomost mostu - nawierzchnię jezdni, dylatacje i połączenia mostu z nasypem, chodniki, balustrady i ogrodzenia zabezpieczające.

e) Na konstrukcjach żelbetowych połączenie wpływów zewnętrznych i obciążeń powoduje najpierw wady powierzchniowe betonu w postaci jego łuszczenia, następnie pojawienie się odprysku słabo przylegających cząstek betonu i powstawanie głębokich wyżłobień, łuszczenia się warstwy ochronnej warstwa z odsłonięciem i korozją prętów zbrojeniowych.

f) W metalowych konstrukcjach przęsłowych obserwuje się korozję metalu pod wpływem środowiska zewnętrznego. Po zniszczeniu powłok ochronnych na metalu tworzy się powłoka rdzy, która stopniowo powiększa się, osiągając poziom zmniejszający nośność głównych elementów konstrukcji przęseł.

g) Na mostach drogowych, które mają niższą pojemność cieplną niż nawierzchnia drogowa na podłożu i mają niższą temperaturę nawierzchni w nocy, warunki oblodzenia występują częściej.

h) Powstawaniu śliskości na mostach sprzyja wyższa wilgotność względna na terenach zalewowych rzek i innych zbiorników wodnych, zwłaszcza w okresie przejściowym przed powstaniem pokrywy lodowej, a także na sztucznych konstrukcjach w pobliżu dużych elektrociepłowni i przedsiębiorstw. Dlatego skuteczność walki z zimową śliskością na tego typu obiektach, zwłaszcza na obiektach mostowych pozaklasowych, zależy całkowicie od terminowego wykorzystania wiarygodnych danych meteorologicznych, które można uzyskać z automatycznych drogowych stacji meteorologicznych zainstalowanych w bezpośrednim sąsiedztwie obiekt.

i) Zabrania się zrzucania śniegu i lodu z obiektów mostowych.

j) Przed rozpoczęciem sezonu zimowego należy dokładnie uszczelnić (naprawić) miejsca zniszczenia powłoki i wszystkich elementów konstrukcyjnych konstrukcji, zwłaszcza z odsłoniętym zbrojeniem metalowym, zerwaną hydroizolacją, dylatacjami i drenażem.

Wykonują prace związane z oczyszczaniem z rdzy i brudu oraz malowaniem metalowych elementów i konstrukcji farbami i lakierami.

k) Na półkach konstrukcyjnych mostów, wiaduktów, wiaduktów (poprzeczki, dysze, konsole chodnikowe itp.) należy odśnieżać, jeśli jego grubość przekracza 10 cm Przede wszystkim oczyszczana jest południowa strona konstrukcji.

m) Wiosną, po zakończeniu zimy prac na sztucznych konstrukcjach, różne elementy (zatoki, dylatacje, części nośne itp.) są dokładnie myte przy użyciu specjalnych detergentów w celu ograniczenia korozji, która nasila się wraz ze wzrostem temperatury powietrza.

m) Wszystkie rodzaje śliskości zimowej na mostach i innych sztucznych konstrukcjach dzielą się na sypki śnieg, śnieg, szklisty lód.

Rozdział 6. Wymagania dotyczące stanu nawierzchni drogowej na konstrukcjach sztucznych w okresie zimowym

a) Utrzymanie sztucznej konstrukcji obejmuje oczyszczenie elementów pomostu mostowego i konstrukcji nośnych ze śniegu i lodu.

b) Chodniki i chodniki są oczyszczane ze śniegu i lodu, w przypadku lodu posypywane piaskiem, żużlem paliwowym lub tłuczeń kamiennym.

c) Po opadach śniegu i podczas roztopów roztopiony śnieg i materiały przeciwoblodzeniowe są przesuwane na ogrodzenia, a następnie usuwane z mostu. Odśnieżanie wałów odbywa się za pomocą maszyn drogowych z świdrem i obrotowym świdrem, równiarek samobieżnych, buldożerów i innych mechanizmów z załadunkiem śniegu do wywrotek i wywiezieniem na zewnątrz konstrukcji na wysypiska śniegu.

d) Urządzenia odwadniające, jeśli to konieczne, są na wiosnę myte gorącą wodą.

e) Częstotliwość prac przy sprzątaniu jezdni określają warunki lokalne, ale nie rzadziej niż raz na 10 dni, podczas opadów śniegu – codziennie. Założone w dyrektywie terminy odśnieżania i dokończenia walki ze śliskością zimową, w tym odśnieżania pokosów masy śnieżnej przesuniętej ze środkowej części konstrukcji mostowych, odpowiadają (GOST 50597-93):

- przy intensywności >3000 pojazdów/dobę - 4 h,

- przy intensywności 1000-3000 pojazdów/dobę - 5 godzin,

- przy intensywności<1000 авт./сут - 6 ч.

f) Luźny (zagęszczony) śnieg na chodnikach w zaludnionych obszarach po odśnieżeniu nie powinien przekraczać 5 (3) cm Termin czyszczenia chodników na zaludnionych obszarach nie przekracza 1 dnia.

g) Chodniki niepokryte materiałem ciernym są niedozwolone na obszarach zaludnionych. Normatyczny czas zraszania po zakończeniu opadów śniegu w miejscach o dużym natężeniu ruchu pieszego:

- powyżej 250 osób/godz. nie więcej niż 1 godzina;

- 100-250 osób/godzinę nie więcej niż 2 godziny;

- do 100 osób/godz. nie więcej niż 3 godziny

h) Niedopuszczalna jest obecność materiałów przeciwoblodzeniowych na ogrodzeniach i balustradach.

i) Nie dopuszcza się zapychania korytek rur drenażowych i okien w kostce brukowej.

j) Luźny (stopiony) śnieg na jezdni jest dozwolony o grubości nie większej niż 1 (2) cm dla A1, A2, A3, B; 2 (4) cm - dla dróg B2.

Standardowa szerokość czyszczenia wynosi 100%.

k) Okres eliminacji śliskości zimowej od momentu powstania (i odśnieżenia od momentu zakończenia opadów) do całkowitej eliminacji wynosi nie więcej niż 3 (4) godziny dla A1, A2, A3; 4 (5) godziny dla B; 8-12 godzin dla G1; 10 (16) godzin dla G2.

l) toczenie się śniegu jest zabronione na A1, A2, A3, B; i dozwolone do 4 cm dla V, G1; do 6 cm dla G2 przy dużym natężeniu ruchu nie większym niż 1500 aut/dobę.

m) Główne wymagania dotyczące stanu nawierzchni dróg na konstrukcjach sztucznych w warunkach zimowych podano w „Wytycznych dotyczących oceny stanu utrzymania autostrad”. M., 2003.

Rozdział 7. Zwalczanie zimowej śliskości na konstrukcjach mostowych

a) Środki mające na celu zapobieganie i eliminację zimowej śliskości na konstrukcjach mostowych obejmują:

- profilaktyczne traktowanie powłok chemicznymi materiałami przeciwoblodzeniowymi;

- eliminacja powstałej warstwy lodu lub śniegu za pomocą chemicznych środków przeciwoblodzeniowych i/lub specjalnego sprzętu drogowego;

- zwiększenie chropowatości jezdni poprzez rozprowadzenie materiałów ciernych (piasek, skratki, tłuczeń kamienny, żużel);

- montaż specjalnych powłok o właściwościach przeciwoblodzeniowych.

b) Aby poprawić skuteczność walki z śliskość zimową, podejmuje się działania mające na celu:

- montaż automatycznych systemów dystrybucji płynnych powłok PGM i powłok przeciwoblodzeniowych na szczególnie krytycznych konstrukcjach sztucznych;

- codzienne dostarczanie danych meteorologicznych dla terminowej organizacji walki z śliskością zimową, zwłaszcza podczas profilaktycznej obróbki powłok, na konstrukcjach sztucznych poprzez stworzenie systemu drogowych stacji meteorologicznych (stanowisk).

c) W celu zapobieżenia powstawaniu osadów śniegu i lodu na powierzchni, rozprowadzanie PGM odbywa się z wyprzedzeniem (na podstawie prognozy pogody) lub bezpośrednio od momentu rozpoczęcia opadów śniegu (w celu zapobieżenia narastaniu śniegu).

d) Rozkład PGM podczas opadów śniegu pozwala na utrzymanie padającego śniegu w stanie luźnym.

Po ustaniu opadów śniegu powstała na drodze luźna masa śnieżna jest usuwana z jezdni kolejnymi przejazdami pługów pługowo-szczotkowych.

e) Odczynniki chemiczne do zwalczania śliskości zimowej na konstrukcjach mostowych są stosowane wyłącznie w sposób przyjazny dla środowiska. Przyjazne dla środowiska są PGM produkowane na bazie octanów, mrówczanów, moczników i innych podobnych odczynników.

f) Po rozluźnieniu walcowania (wskutek częściowego stopienia i uderzenia kół transportu drogowego), zwykle w ciągu 2-3 godzin, luźną masę wodno-śniegową (szlam) usuwa się kolejnymi przejazdami pługów strugowych.

g) Jeżeli na powierzchni tworzy się lód szklisty (najniebezpieczniejszy rodzaj zimowej śliskości), prace nad jego wyeliminowaniem polegają na rozprowadzaniu chemicznego PGM w odstępie (podtrzymywaniu) aż do całkowitego stopienia lodu, na oczyszczeniu i oczyszczeniu jezdni z powstałego roztworu lub szlam.

h) W tarciowej metodzie zwalczania śliskości zimowej na mostach stosuje się piasek, skratki kamienne, tłuczeń kamienny i żużel zgodnie z wymaganiami ODN.218.2.028-2003.

i) Materiały przeciwoblodzeniowe rozprowadzane są równomiernie na powierzchni powłok zgodnie z niezbędnymi normami rozmieszczenia wskazanymi w Tabeli 1.

Tabela 1

Orientacyjne normy chemicznych materiałów przeciwoblodzeniowych na jezdni obiektów mostowych (g/m)

Grupa PGM	Luźny śnieg lub toczenie w, °C						Lód szklisty, °C
Octan
mrówczan
Azotan
Zintegrowany

Obecnie przemysł krajowy produkuje materiały przeciwoblodzeniowe w postaci płynnej na bazie octanu typu „Nordway” (TU 2149-005-59586231-2006*), na bazie mrówczanu - typu „FK” (TU 2149- 064-58856807-05*); w postaci stałej na surowcach azotanowo-mocznikowych typu „NKMM” (TU 2149-051-761643-98*) i „ANS” (TU U-6-13441912.001-97*). Złożona grupa obejmuje wieloskładnikowe PGM składające się z kilku soli, których głównym przedstawicielem jest marka "Biodor" "Mosty", wyprodukowana zgodnie z TU 2149-001-93988694-06 *.
________________
* Specyfikacje wymienione poniżej są opracowaniem autora. Zobacz link, aby uzyskać więcej informacji. - Notatka producenta bazy danych.

j) Współczynniki dystrybucji materiałów ciernych przypisuje się w zależności od natężenia ruchu:

- <100 авт./сут - 100 г/м;

- 500 samochodów / dzień - 150 g / m;

- 750 aut/dobę - 200 g/m;

- 1000 aut/dobę - 250 g/m;

- 1500 aut/dobę - 300 g/m;

- >2000 samochodów/dzień - 400 g/m.

k) Dystrybucja płynnego i stałego PGM odbywa się za pomocą maszyn drogowych wyposażonych w automatyczne specjalne dystrybutory i komputery pokładowe, których charakterystykę podano w Załączniku A.

l) W celu zwiększenia efektywności wykorzystania płynnych materiałów przeciwoblodzeniowych coraz częściej stosuje się stacjonarne automatyczne systemy dystrybucyjne (takie jak SOPO) wyposażone w pompownię, stację pogodową i czujnik drogowy.

Systemy automatyczne mają niezaprzeczalną przewagę techniczną nad tradycyjnymi dystrybutorami pod względem następujących cech:

- poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego w okresie zimowym dzięki gwałtownemu skróceniu czasu (od momentu zgłoszenia do momentu dystrybucji) obróbki powłoki PGM;

- automatyczna kontrola stanu nawierzchni i ilości PGM na powierzchni jezdni;

- brak urządzeń rozprowadzających i odśnieżających na jezdni, które zmniejszają przepustowość iw efekcie zmniejszają ilość szkodliwych emisji do środowiska;

- zmniejszenie ilości stosowanego odczynnika dzięki zastosowaniu prewencyjnej obróbki powłoki, która zapobiega tworzeniu się śniegu lub lodu;

- zmniejszenie uwalniania odczynnika na sąsiednie terytoria dzięki optymalnej szybkości dystrybucji dawki w trybie automatycznym.

Rozdział 8. Wymagania dotyczące materiałów przeciwoblodzeniowych stosowanych na konstrukcjach mostowych

a) Materiały przeciwoblodzeniowe przeznaczone do zwalczania śliskości zimowej muszą spełniać te wymagania i odpowiadać warunkom ich użytkowania (temperatura powietrza, opady, stan nawierzchni itp.).

b) W przypadku konstrukcji mostowych preferowane są PGM na bazie octanów (sole kwasu octowego), mrówczany (sole kwasu mrówkowego) i azotany (sole kwasu azotowego). Obecnie krajowy przemysł chemiczny rozpoczął produkcję złożonych PGM do konstrukcji mostowych. W przypadku stosowania innych PGM, elementy konstrukcyjne mostów należy zabezpieczyć powłokami antykorozyjnymi. Na rysunku przedstawiono klasyfikację PGM stosowanych do zwalczania śliskości zimowej na obiektach mostowych.

Klasyfikacja materiałów przeciwoblodzeniowych do zwalczania zimowej śliskości na sztucznych konstrukcjach

Klasyfikacja materiałów przeciwoblodzeniowych do zwalczania zimowej śliskości na sztucznych konstrukcjach

c) Chemiczne PGM stosowane do zwalczania śliskości zimowej muszą pełnić następujące funkcje:

- obniżyć temperaturę zamarzania wody;

- przyspieszają topnienie osadów śniegu i lodu na nawierzchniach drogowych;

- przenikać przez warstwy śniegu i lodu, niszcząc wiązania międzykrystaliczne i niwelując siły zamarzania z nawierzchnią drogi;

- nie zwiększaj śliskości nawierzchni drogi, zwłaszcza przy stosowaniu PGM w postaci roztworów;

- być zaawansowany technologicznie podczas przechowywania, transportu i użytkowania;

- nie zwiększać obciążenia środowiska i nie wywierać toksycznego wpływu na ludzi i zwierzęta;

- nie powodują zwiększenia agresywnego działania na metal, beton, skórę i gumę.

d) Właściwości chemicznych PGM są oceniane według szeregu wskaźników połączonych w cztery grupy: organoleptyczną, fizykochemiczną, technologiczną i środowiskową, dla których główne wymagania podano w tabeli 2.

Tabela 2

Wymagania dotyczące chemicznych materiałów przeciwoblodzeniowych stosowanych do zwalczania śliskości zimowej na konstrukcjach mostowych

Nazwa wskaźników
Organoleptyczne:
1. Stan	Granulaty, kryształki, płatki	Roztwór wodny bez wtrąceń mechanicznych, osadu i zawiesiny
	Biały do ​​jasnoszarego (jasnobrązowy, dozwolony jasnoróżowy)	Jasny, przezroczysty (dozwolony z lekkim żółtym lub niebieskim kolorem)
		Brak (dla rozliczeń)
Fizyczne i chemiczne:
4. Skład ziarna,%
Udział masowy wielkości cząstek:
Ponad 10 mm	Nie dozwolony
powyżej 5 mm do 10 mm włącznie, nie więcej
powyżej 1 mm do 5 mm włącznie, nie mniej niż
1 mm lub mniej, nie więcej
5. Udział masowy soli rozpuszczalnych (stężenie), %, nie mniej niż
6. Temperatura początku krystalizacji, °С, nie wyższa
7. Wilgotność, %, nie więcej
8. Udział masowy substancji nierozpuszczalnych w wodzie,%, nie więcej
9. Indeks wodorowy, jednostki pHJeżeli procedura płatności na stronie systemu płatności nie została zakończona, gotówka środki NIE zostaną pobrane z Twojego konta i nie otrzymamy potwierdzenia wpłaty. W takim przypadku możesz powtórzyć zakup dokumentu za pomocą przycisku po prawej stronie. Wystąpił błąd Płatność nie została zrealizowana z powodu błędu technicznego, środki z Twojego konta nie zostały odpisane. Spróbuj odczekać kilka minut i powtórzyć płatność ponownie.