Дэлхийн 2-р дайнд Германы тийрэлтэт онгоцууд оролцсон уу? Германы тийрэлтэт онгоц. Тэд дайны явцыг өөрчилж чадах болов уу?

Дэлхийн 2-р дайны үед нисэх хүчин нь цэргийн гол салбаруудын нэг байсан бөгөөд байлдааны ажиллагаанд маш чухал үүрэг гүйцэтгэсэн. Дайтагч тал бүр нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийг нэмэгдүүлж, тасралтгүй сайжруулж, шинэчлэх замаар нисэх хүчнийхээ байлдааны үр нөлөөг тогтмол нэмэгдүүлэхийг эрмэлзэж байсан нь санамсаргүй хэрэг биш юм. Урьд өмнө хэзээ ч байгаагүй шинжлэх ухаан, инженерийн чадавхийг цэргийн салбарт өргөнөөр оролцуулж, олон эрдэм шинжилгээний хүрээлэн, лаборатори, дизайны товчоо, туршилтын төвүүд ажиллаж, тэдний хүчин чармайлтаар хамгийн сүүлийн үеийн цэргийн техник хэрэгслийг бий болгосон. Энэ бол нисэх онгоцны бүтээн байгуулалтад ер бусын хурдацтай ахиц дэвшил гарсан үе байсан. Үүний зэрэгцээ агаарын тээврийн салбарт анх үүссэн цагаасаа ноёрхож байсан поршений хөдөлгүүртэй нисэх онгоцны хувьслын эрин үе дуусч байх шиг байв. Дэлхийн 2-р дайны төгсгөлийн байлдааны нисэх онгоцууд нь поршений хөдөлгүүр дээр суурилсан нисэхийн тоног төхөөрөмжийн хамгийн дэвшилтэт жишээ байв.

Байлдааны нисэхийн хөгжлийн энх тайван ба дайны үеийн гол ялгаа нь дайны үед техник хэрэгслийн үр нөлөөг туршлагаар шууд тодорхойлдог байсан явдал байв. Хэрэв энх тайвны үед цэргийн мэргэжилтнүүд, нисэх онгоцны зохион бүтээгчид шинэ төрлийн нисэх онгоц захиалж, бүтээхдээ ирээдүйн дайны мөн чанарын талаархи таамаглалд тулгуурласан эсвэл орон нутгийн мөргөлдөөний хязгаарлагдмал туршлагад тулгуурлаж байсан бол томоохон хэмжээний цэргийн ажиллагаа нь агаарын хөлөг онгоцыг эрс өөрчилсөн. нөхцөл байдал. Агаарын байлдааны практик нь нисэхийн хөгжлийг хурдасгах хүчирхэг хурдасгуур төдийгүй нисэх онгоцны чанарыг харьцуулах, цаашдын хөгжлийн үндсэн чиглэлийг сонгох цорын ганц шалгуур болсон юм. Тал бүр дээр үндэслэн онгоцоо сайжруулсан өөрийн туршлагадайн байлдаан, нөөцийн хүртээмж, технологийн чадавхи, нисэхийн салбар бүхэлдээ.

Дайны жилүүдэд Англи, ЗСБНХУ, АНУ, Герман, Японд олон тооны нисэх онгоцууд бий болсон нь зэвсэгт тэмцлийн явцад чухал үүрэг гүйцэтгэсэн. Тэдгээрийн дотор олон гайхалтай жишээ бий. Эдгээр машинуудын харьцуулалт, тэдгээрийг бүтээхэд ашигласан инженерийн болон шинжлэх ухааны санаануудыг харьцуулах нь сонирхол татдаг. Мэдээжийн хэрэг, дайнд оролцож, нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн янз бүрийн сургуулийг төлөөлсөн олон төрлийн нисэх онгоцнуудаас хамгийн сайныг нь ялгахад хэцүү байдаг. Тиймээс машин сонгох нь тодорхой хэмжээгээр болзолтой байдаг.

Дайсны эсрэг тулалдаанд агаарын давамгайлалыг олж авах гол хэрэгсэл нь байлдагчид байв. Хуурай замын хүчин болон нисэхийн бусад салбаруудын байлдааны ажиллагааны амжилт, арын байгууламжийн аюулгүй байдал нь тэдний үйл ажиллагааны үр дүнтэй байдлаас ихээхэн хамаардаг. Хамгийн эрчимтэй хөгжсөн тулаанчдын анги байсан нь тохиолдлын хэрэг биш юм. Тэдгээрийн хамгийн шилдэг нь Як-3 ба Ла-7 (ЗХУ), Хойд Америкийн R-51 Mustang (Мустанг, АНУ), Supermarine Spitfire (Spitfire, Англи), Messerschmitt Bf 109 (Герман) гэж нэрлэгддэг. Барууны сөнөөгч онгоцнуудын олон өөрчлөлтийн дотроос P-51D, Spitfire XIV ба Bf 109G-10 ба K-4-ийг харьцуулах зорилгоор сонгосон, өөрөөр хэлбэл олноор үйлдвэрлэгдэж, эцсийн шатанд агаарын хүчинд үйлчилж байсан онгоцуудыг сонгосон. дайны. Эдгээр машинууд нь 1943-1944 оны эхээр бүтээгдсэн. Эдгээр машинууд нь дайтаж буй орнуудын тухайн үед хуримтлуулсан байлдааны хамгийн баялаг туршлагыг тусгасан байв. Тэд тухайн үеийнхээ цэргийн нисэхийн хэрэгслийн бэлгэ тэмдэг болсон юм.

Төрөл бүрийн тулаанчдыг харьцуулахын өмнө харьцуулах үндсэн зарчмуудын талаар бага зэрэг ярих нь зүйтэй. Энд гол зүйл бол тэдгээрийг бий болгосон байлдааны ашиглалтын нөхцлийг санаж байх явдал юм. Зэвсэгт тэмцлийн гол хүч нь хуурай замын цэргүүд байсан фронтын шугам байгаа үед нисэх онгоцноос харьцангуй бага нислэгийн өндөр шаардлагатай байсныг Дорнод дахь дайн харуулав. Зөвлөлт-Германы фронт дахь агаарын тулалдааны туршлагаас харахад тэдний дийлэнх нь онгоцны өндрөөс үл хамааран 4.5 км хүртэл өндөрт тулалдаж байжээ. Зөвлөлтийн дизайнерууд сөнөөгч онгоц, хөдөлгүүрийг сайжруулж, энэ нөхцөл байдлыг үл тоомсорлож чадахгүй байв. Үүний зэрэгцээ Британийн Spitfires ба Америкийн Мустангууд өндөр өндрөөр ялгагдана, учир нь тэдний тоолж байсан үйлдлийн мөн чанар нь огт өөр байв. Нэмж дурдахад P-51D нь хүнд бөмбөгдөгч онгоцнуудыг дагалдан явахад илүү урт зайтай байсан тул Spitfires, Германы Bf 109 болон Зөвлөлтийн сөнөөгч онгоцуудаас хамаагүй хүнд байв. Тиймээс Британи, Америк, Зөвлөлтийн сөнөөгч онгоцууд өөр өөр байлдааны нөхцөлд бүтээгдсэн тул машинуудын аль нь хамгийн үр дүнтэй байсан бэ гэсэн асуулт утгаа алдаж байна. Зөвхөн үндсэн техникийн шийдэл, машинуудын онцлогийг харьцуулахыг зөвлөж байна.

Германы дайчдын хувьд байдал өөр байна. Тэд зүүн болон баруун фронтод агаарын тулалдаанд зориулагдсан байв. Тиймээс тэднийг бүх холбоотны дайчидтай зүйрлэж болно.

Дэлхийн 2-р дайны шилдэг тулаанчид юугаараа онцгойрч байв? Тэдний бие биенээсээ үндсэн ялгаа нь юу байсан бэ? Хамгийн гол нь эдгээр онгоцны төсөлд дизайнеруудын тавьсан техникийн үзэл баримтлалаас эхэлцгээе.

Бүтээлийн үзэл баримтлалын хувьд хамгийн ер бусын нь Spitfire болон Mustang байсан байж магадгүй юм.

"Энэ зүгээр нэг сайн онгоц биш, энэ бол Spitfire!" - Английн туршилтын нисгэгч Г.Пауэллийн ийм үнэлгээ энэ гэр бүлийн сүүлчийн сөнөөгч онгоцны нэг болох дайны үеийн Британийн Агаарын цэргийн хүчний шилдэг сөнөөгч Спитфайр XIV-д хамаарах нь дамжиггүй. Яг л Spitfire XIV дээр Германы Me 262 тийрэлтэт сөнөөгч онгоцыг агаарын тулалдаанд сөнөөсөн юм.

1930-аад оны дундуур зохион бүтээгчид Spitfire-ийг бүтээхдээ хоорондоо нийцэхгүй мэт санагдах зүйлсийг хослуулахыг хичээсэн: өндөр хурдны моноплан сөнөөгч онгоцууд амьдралд орж ирсэн өндөр хурд, хоёр онгоцонд байдаг маш сайн маневрлах чадвар, өндөр, хөөрөх, буух шинж чанаруудтай. Зорилго үндсэндээ биелсэн. Бусад олон өндөр хурдны сөнөөгч онгоцны нэгэн адил Spitfire нь сайн зохион байгуулалттай консоль моноплантай байв. Гэхдээ энэ нь зөвхөн өнгөц төстэй байдал байв. Жингийн хувьд Spitfire нь харьцангуй том далавчтай байсан бөгөөд энэ нь даацын гадаргуугийн нэгжид бага ачаалал өгдөг бөгөөд бусад моноплан сөнөөгч онгоцуудаас хамаагүй бага байв. Тиймээс хэвтээ хавтгайд маневрлах чадвар сайтай, тааз өндөр, хөөрөх, буух шинж чанар сайтай. Энэ арга нь онцгой зүйл биш байсан: жишээлбэл, Японы дизайнерууд ч мөн адил зүйл хийсэн. Гэхдээ Spitfire-ийг бүтээгчид цаашаа явсан. Ийм том далавчны аэродинамик чирэгдэл ихтэй байсан тул нислэгийн хамгийн дээд хурдад хүрэхэд найдах боломжгүй байсан - тэр үеийн сөнөөгчдийн чанарын хамгийн чухал үзүүлэлтүүдийн нэг юм. Таталтыг багасгахын тулд тэд бусад сөнөөгчдөөс хамаагүй нимгэн харьцангуй зузаантай профиль ашигласан бөгөөд төлөвлөгөөний дагуу далавчаа эллипс хэлбэртэй болгожээ. Энэ нь өндөрт болон маневр хийх горимд нисэх үед аэродинамик таталтыг улам бүр багасгасан.

Тус компани гайхалтай байлдааны онгоц бүтээж чадсан. Энэ нь Spitfire ямар ч дутагдалгүй байсан гэсэн үг биш юм. Тэд байсан. Жишээлбэл, жигүүрт бага ачаалалтай байсан тул энэ нь шумбах үед хурдасгах шинж чанараараа олон сөнөөгчдөөс доогуур байв.Герман, Америк, тэр байтугай Зөвлөлтийн сөнөөгчдөөс ч удаан байсан тул нисгэгчийн үйлдэлд хариу үйлдэл үзүүлэв. өнхрөх. Гэсэн хэдий ч эдгээр дутагдал нь үндсэн шинж чанартай биш байсан бөгөөд ерөнхийдөө Spitfire нь үйл ажиллагааны явцад маш сайн чанарыг харуулсан хамгийн хүчтэй агаарын байлдааны сөнөөгчдийн нэг байсан нь эргэлзээгүй.

Мустанг сөнөөгч онгоцны олон хувилбаруудын дунд хамгийн их амжилт нь Английн Merlin хөдөлгүүрээр тоноглогдсон онгоцонд унасан. Эдгээр нь R-51B, C ба мэдээж R-51D - Дэлхийн 2-р дайны үеийн Америкийн хамгийн шилдэг, хамгийн алдартай сөнөөгч онгоц байв. 1944 оноос хойш эдгээр онгоцууд Америкийн хүнд B-17, B-24 бөмбөгдөгч онгоцуудыг Германы сөнөөгч онгоцны дайралтаас хамгаалж, тулалдаанд давуу байдлаа харуулсан юм.

Mustang-ийг аэродинамикийн хувьд ялгах гол онцлог нь дэлхийн нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн практикт анх удаа байлдааны онгоцонд суурилуулсан ламинар далавч байв. Дайны өмнөхөн Америкийн НАСА-гийн судалгааны төвийн лабораторид төрсөн онгоцны энэ "онцлох үйл явдлын" талаар ялангуяа хэлэх хэрэгтэй. Тухайн үеийн тулаанчдад ламинар далавч ашиглах нь зүйтэй гэсэн мэргэжилтнүүдийн санал хоёрдмол утгатай юм. Хэрэв дайны өмнө ламинар далавчнууд дээр ихээхэн итгэл найдвар тавьж байсан бол тодорхой нөхцөлд ердийнхтэй харьцуулахад аэродинамик эсэргүүцэл багатай байсан бол Мустангтай хийсэн туршлага нь анхны өөдрөг үзлийг бууруулсан. Бодит үйл ажиллагаанд ийм жигүүр хангалттай үр дүнтэй биш болох нь тогтоогдсон. Үүний шалтгаан нь ийм далавчны хэсэг дээр ламинар урсгалыг хэрэгжүүлэхийн тулд гадаргууг маш болгоомжтой засах, профилийг хадгалахад өндөр нарийвчлал шаардагддаг байв. Нисэх онгоцонд хамгаалалтын өнгө түрхэх үед үүссэн барзгар байдал, тэр ч байтугай цуваа үйлдвэрлэлд зайлшгүй гарч ирсэн профайлын бага зэргийн алдаанаас (жижиг долгион шиг нимгэн металл арьс) R-51 далавчинд ламинаржуулалтын нөлөөлөл. ихээхэн багассан. Даацын шинж чанарын хувьд ламинар профиль нь ердийнхөөс доогуур байсан нь маневрлах чадвар, хөөрөх, буух шинж чанарыг хангахад хүндрэл учруулсан.

Довтолгооны бага өнцгөөр ламинар далавчны профиль (заримдаа хавтасласан далавчны профиль гэж нэрлэдэг) нь ердийн төрлийн профильтай харьцуулахад аэродинамик таталт багатай байдаг.

Эсэргүүцлийг бууруулахаас гадна ламинар профиль нь хурдны чанар сайтай байсан - харьцангуй зузаантай тэнцүү байх үед агаарын шахалтын нөлөө (долгионы хямрал) нь ердийн төрлийн профайлаас илүү өндөр хурдтайгаар илэрдэг. Үүнийг аль хэдийн тооцох ёстой байсан. Шумбах үед, ялангуяа дууны хурд газрын ойролцоохоос хамаагүй бага байдаг өндөрт нисэх онгоцууд дууны хурд руу ойртохтой холбоотой шинж чанарууд аль хэдийн илэрч байсан хурдад хүрч эхлэв. Энэ нь ламинар болж хувирсан илүү хурдан профиль ашиглах эсвэл профилын харьцангуй зузааныг багасгах замаар чухал хурд гэж нэрлэгддэг хурдыг нэмэгдүүлэх боломжтой байсан бөгөөд энэ нь бүтцийн жингийн зайлшгүй өсөлтийг тэсвэрлэж, жинг багасгах боломжтой байв. далавчны эзэлхүүн, ихэвчлэн хийн сав байрлуулахад ашигладаг (P-51D дээр орно) ба. Сонирхолтой нь профайлын харьцангуй зузаанаас хамаагүй бага байсан тул Spitfire жигүүр дээрх долгионы хямрал Мустанг далавчнаас илүү өндөр хурдтайгаар үүссэн.

Их Британийн нисэхийн судалгааны төвийн RAE-ийн судалгаагаар далавчны профиль харьцангуй бага зузаантай тул өндөр хурдтай Spitfire сөнөөгч нь Мустангтай харьцуулахад бага татах коэффициенттэй болохыг харуулж байна. Энэ нь долгионы урсгалын хямралын хожуу илрэл, түүний илүү "зөөлөн" шинж чанараар тайлбарлав.

Хэрэв агаарын тулалдаан харьцангуй нам өндөрт явагдсан бол агаарын шахалтын хямралын үзэгдэл бараг илрээгүй тул өндөр хурдны тусгай далавчны хэрэгцээ огцом мэдрэгддэггүй.

Зөвлөлтийн Як-3 ба Ла-7 онгоцыг бүтээх арга нь маш ер бусын болжээ. Үндсэндээ эдгээр нь 1940 онд бүтээгдэж, олноор үйлдвэрлэгдсэн Як-1 ба ЛаГГ-3 сөнөөгч онгоцны гүн гүнзгий өөрчлөлтүүд байв.

ЗХУ-ын Агаарын цэргийн хүчинд дайны эцсийн шатанд Як-3-аас илүү алдартай сөнөөгч байсангүй. Тэр үед хамгийн хөнгөн тулаанч байсан. Як-3 онгоцонд тулалдаж байсан Францын Норманди-Нименийн дэглэмийн нисгэгчид түүний байлдааны чадварын талаар дараахь байдлаар хэлэв: "Як-3 нь Германчуудаас бүрэн давуу талыг өгдөг. Як-3 дээр хоёр нь дөрөв, дөрөв нь арван зургаатай тулалдаж чадна!

Маш даруухан цахилгаан станцын тусламжтайгаар нислэгийн гүйцэтгэлийг эрс сайжруулах зорилгоор 1943 онд Сарлагийн загварт эрс шинэчлэл хийсэн. Энэ ажлын шийдвэрлэх чиглэл бол нисэх онгоцыг гэрэлтүүлэх (далавчны талбайг багасгах замаар), түүний аэродинамикийг мэдэгдэхүйц сайжруулах явдал байв. Зөвлөлтийн үйлдвэр Як-1 дээр суурилуулахад тохиромжтой шинэ, илүү хүчирхэг хөдөлгүүрүүдийг олноор үйлдвэрлэж амжаагүй байсан тул энэ нь онгоцыг чанарын хувьд сурталчлах цорын ганц боломж байсан байх.

Нисэхийн технологийн хөгжлийн ийм зам, хэрэгжүүлэхэд маш хэцүү байсан нь ер бусын байв. Онгоцны нислэгийн мэдээллийн цогцолборыг сайжруулах ердийн арга бол агаарын хөлгийн хэмжээсийг мэдэгдэхүйц өөрчлөхгүйгээр аэродинамикийг сайжруулах, мөн илүү хүчирхэг хөдөлгүүр суурилуулах явдал байв. Энэ нь бараг үргэлж жингийн мэдэгдэхүйц өсөлт дагалддаг.

Як-3 онгоцны зохион бүтээгчид энэ хэцүү даалгаврыг гайхалтай даван туулж чадсан. Дэлхийн 2-р дайны үеийн нисэх онгоцонд ижил төстэй, үр дүнтэй гүйцэтгэсэн ажлын өөр жишээг олох магадлал багатай юм.

Як-3 нь Як-1-тэй харьцуулахад хамаагүй хөнгөн, харьцангуй зузаан, далавчны талбай багатай, аэродинамик шинж чанартай байв. Онгоцны хүч, жингийн харьцаа мэдэгдэхүйц нэмэгдсэн нь түүний авирах хурд, хурдатгалын шинж чанар, босоо маневрлах чадварыг эрс сайжруулсан. Үүний зэрэгцээ хэвтээ маневрлах чадвар, хөөрөх, буух зэрэг чухал параметр нь далавчны тодорхой ачаалал бага зэрэг өөрчлөгдсөн байна. Дайны үед Як-3 нь нисэхэд хамгийн хялбар сөнөөгчдийн нэг болжээ.

Мэдээжийн хэрэг, тактикийн хувьд Як-3 нь илүү хүчтэй зэвсэг, удаан байлдааны нислэгээр ялгагддаг онгоцыг огт орлодоггүй боловч хөнгөн, өндөр хурдтай, маневрлах чадвартай агаарын байлдааны тээврийн хэрэгслийн санааг бүрэн гүйцэд нөхөж чадсан юм. , үндсэндээ дайчидтай тулалдах зориулалттай.дайсан.

Дэлхийн 2-р дайны үеийн шилдэг агаарын байлдааны сөнөөгчдөд зүй ёсоор тооцогдох цорын ганц агаарын хөргөлттэй сөнөөгч онгоцуудын нэг юм. Ла-7 дээр Зөвлөлтийн алдарт хөсөгч И.Н.Кожедуб Ла сөнөөгч онгоцонд устгасан 62 онгоцноос Германы 17 онгоцыг (Ме-262 тийрэлтэт сөнөөгч онгоцыг оруулаад) бууджээ.

Ла-7-г бүтээсэн түүх нь бас ер бусын юм. 1942 оны эхээр нэлээд дунд зэргийн байлдааны машин болох LaGG-3 сөнөөгч онгоцны үндсэн дээр Ла-5 сөнөөгч онгоцыг бүтээсэн бөгөөд энэ нь өмнөх үеийнхээс зөвхөн цахилгаан станцад (шингэн хөргөлттэй) ялгаатай байв. моторыг илүү хүчирхэг хоёр эгнээний "од" -оор сольсон). Ла-5-ыг цаашид хөгжүүлэх явцад дизайнерууд түүний аэродинамик сайжруулалтад анхаарлаа хандуулав. 1942-1943 онуудад. Ла брэндийн сөнөөгчид Зөвлөлтийн тэргүүлэгч ЦАГИ нисэхийн судалгааны төвийн бүрэн хэмжээний салхин хонгилд хамгийн олон удаа "зочид" байв. Ийм туршилтын гол зорилго нь аэродинамик алдагдлын гол эх үүсвэрийг тодорхойлох, аэродинамик чирэгдэлийг бууруулахад туслах дизайны арга хэмжээг тодорхойлох явдал байв. Энэхүү ажлын нэг чухал онцлог нь санал болгож буй дизайны өөрчлөлтөд агаарын хөлгийн томоохон өөрчлөлт, үйлдвэрлэлийн процесст өөрчлөлт оруулах шаардлагагүй бөгөөд цуваа үйлдвэрүүд харьцангуй хялбархан гүйцэтгэх боломжтой байсан юм. Энэ бол үнэхээр "үнэт эдлэлийн" ажил байсан бөгөөд зүгээр л өчүүхэн төдий зүйлээс гайхалтай үр дүнд хүрсэн бололтой.

Энэхүү ажлын үр дүн нь 1943 оны эхээр гарч ирсэн Ла-5FN байсан бөгөөд тэр үеийн Зөвлөлтийн хамгийн хүчирхэг сөнөөгчдийн нэг байсан бөгөөд дараа нь Ла-7 нь хоёрдугаар үеийн шилдэг сөнөөгчдийн дунд зүй ёсоор байр сууриа эзэлжээ. Дэлхийн дайн. Хэрэв Ла-5-аас Ла-5FN рүү шилжих явцад нислэгийн мэдээлэл сайжирсан нь зөвхөн аэродинамик чанар сайтай төдийгүй илүү хүчирхэг хөдөлгүүрийн ачаар нэмэгдсэн бол Ла-7-ийн гүйцэтгэлийг зөвхөн арга замаар сайжруулсан. аэродинамик болон бүтцийн жингийн бууралт. Энэхүү онгоц нь Ла-5-аас 80 км / цаг илүү хурдтай байсан бөгөөд үүний 75% (өөрөөр хэлбэл 60 км / цаг) аэродинамикаар өгөгдсөн. Хурдны ийм өсөлт нь онгоцны жин, хэмжээсийг нэмэгдүүлэхгүйгээр хөдөлгүүрийн хүчийг гуравны нэгээс илүү нэмэгдүүлэхтэй тэнцүү юм.

Агаарын байлдааны сөнөөгч онгоцны хамгийн сайн шинж чанаруудыг Ла-7-д тусгасан: өндөр хурд, маневрлах чадвар, авирах хурд. Нэмж дурдахад, энд яригдсан бусад сөнөөгч онгоцуудтай харьцуулахад зөвхөн энэ онгоц агаарын хөргөлттэй хөдөлгүүртэй байсан тул амьд үлдэх чадвар нь илүү өндөр байв. Та бүхний мэдэж байгаагаар ийм моторууд нь шингэн хөргөлттэй хөдөлгүүрээс илүү амьдрах чадвартай төдийгүй том хөндлөн огтлолтой тул нисгэгчийг урд хагас бөмбөрцгийн галаас хамгаалах нэг төрөл болдог.

Германы сөнөөгч Messerschmitt Bf 109 нь Spitfire-тэй ижил хугацаанд бүтээгдсэн. Английн нисэх онгоцны нэгэн адил Bf 109 нь дайны үеийн байлдааны тээврийн хэрэгслийн хамгийн амжилттай жишээнүүдийн нэг болж, хувьслын урт замыг туулсан: улам бүр хүчирхэг хөдөлгүүрээр тоноглогдсон, аэродинамик, ашиглалтын болон нислэгийн шинж чанар сайжирсан. Аэродинамикийн хувьд хамгийн том өөрчлөлтийг хамгийн сүүлд 1941 онд Bf 109F нэвтрүүлснээр хийсэн. Нислэгийн мэдээллийг цаашид сайжруулах нь голчлон шинэ мотор суурилуулсантай холбоотой байв. Гаднах байдлаар энэ сөнөөгч онгоцны хамгийн сүүлийн үеийн өөрчлөлтүүд - Bf 109G-10 ба K-4 нь өмнөх Bf 109F-ээс бага зэрэг ялгаатай байсан ч хэд хэдэн аэродинамик сайжруулалттай байсан.

Энэхүү онгоц нь нацистын Люфтваффын хөнгөн, маневрлах чадвартай байлдааны тээврийн хэрэгслийн шилдэг төлөөлөгч байв. Дэлхийн 2-р дайны бараг бүх хугацаанд Messerschmitt Bf 109 сөнөөгч онгоцууд ангидаа нисэх онгоцны шилдэг жишээнүүдийн нэг байсан бөгөөд зөвхөн дайны төгсгөлд тэд байр сууриа алдаж эхлэв. Харьцангуй өндөр байлдааны өндөрт зориулагдсан барууны шилдэг сөнөөгчдөд байдаг шинж чанаруудыг Зөвлөлтийн шилдэг "дунд өндрийн" байлдагчдад байдаг шинж чанаруудтай хослуулах боломжгүй болсон.

Bf 109-ийн загвар зохион бүтээгчид Британийн хамтрагчдын нэгэн адил өндөр хурдыг сайн маневрлах чадвар, хөөрөх, буух шинж чанартай хослуулахыг хичээсэн. Гэхдээ тэд энэ асуудлыг огт өөр аргаар шийдсэн: Spitfire-ээс ялгаатай нь Bf 109 нь далавч дээр их хэмжээний ачаалалтай байсан бөгөөд энэ нь өндөр хурдыг олж авах, маневрлах чадварыг сайжруулахын тулд зөвхөн алдартай хавтангуудыг ашигладаг байсан. гэхдээ зөв цагт тулалдааныг нисгэгч жижиг өнцгөөр хазайлгаж чаддаг хавчуурууд. Хяналттай хаалт ашиглах нь шинэ бөгөөд анхны шийдэл байв. Хөөрөх, буух шинж чанарыг сайжруулахын тулд автомат хавтан ба удирдлагатай хавтсаас гадна хавчааруудын нэмэлт хэсэг болгон ажилладаг дэгээтэй элеронуудыг ашигласан; хяналттай тогтворжуулагчийг мөн ашигласан. Нэг үгээр хэлбэл, Bf 109 нь автоматжуулалтаараа орчин үеийн нисэх онгоцны онцлог шинж чанартай шууд өргөх удирдлагын өвөрмөц системтэй байв. Гэсэн хэдий ч бодит байдал дээр загвар зохион бүтээгчдийн олон шийдвэр үндэс суурийг тавьсангүй. Нарийн төвөгтэй байдлаас шалтгаалан тулалдаанд хяналттай тогтворжуулагч, өлгөөтэй элеронууд, хийсэх системээс татгалзах шаардлагатай байв. Үүний үр дүнд маневрлах чадвараараа Bf 109 нь Зөвлөлт, Америкийн аль алиных нь бусад сөнөөгч онгоцноос тийм ч их ялгаагүй байсан ч дотоодын шилдэг нисэх онгоцноос доогуур байв. Хөөрөх, буух шинж чанарууд ижил төстэй байв.

Нисэх онгоцны бүтээн байгуулалтын туршлагаас харахад байлдааны нисэх онгоцыг аажмаар сайжруулах нь бараг үргэлж жин нэмэгдэхэд дагалддаг. Энэ нь илүү хүчирхэг, улмаар илүү хүнд хөдөлгүүр суурилуулах, түлшний нийлүүлэлт, зэвсгийн хүчийг нэмэгдүүлэх, шаардлагатай бүтцийн арматур болон бусад холбогдох арга хэмжээнүүдтэй холбоотой юм. Эцсийн эцэст энэ дизайны нөөц шавхагдах үе ирдэг. Хязгаарлалтын нэг нь далавч дээрх тодорхой ачаалал юм. Энэ нь мэдээжийн хэрэг цорын ганц параметр биш, харин бүх агаарын хөлөгт хамгийн чухал бөгөөд нийтлэг үзүүлэлтүүдийн нэг юм. Тиймээс Spitfire сөнөөгч онгоцыг 1А хувилбараас XIV, Bf 109 хувилбараас B-2-оос G-10, K-4 болгон өөрчилснөөр далавчны тусгай ачаалал гуравны нэгээр нэмэгджээ! Bf 109G-2 (1942) дээр аль хэдийн 185 кг / м2 байсан бол 1942 онд гарсан Spitfire IX нь 150 кг / м2 байсан. Bf 109G-2-ийн хувьд энэ жигүүрийн ачаалал хязгаарт ойрхон байсан. Цаашид өсөхийн хэрээр далавчны механикжуулалтыг маш үр дүнтэй (хавтан ба хавчаар) хийснээс үл хамааран онгоцны нисэх, маневрлах, хөөрөх, буух шинж чанар эрс муудлаа.

1942 оноос хойш Германы зохион бүтээгчид хамгийн сайн агаарын байлдааны сөнөөгч онгоцоо жингийн хатуу хязгаарлалтын дагуу сайжруулж ирсэн нь онгоцны чанарыг сайжруулах боломжийг эрс багасгасан. Spitfire-ийг бүтээгчид хангалттай нөөцтэй хэвээр байгаа бөгөөд жин нэмэгдэхийг үл харгалзан суурилуулсан хөдөлгүүрүүдийн хүчийг нэмэгдүүлж, зэвсгээ бэхжүүлсээр байв.

Тэдний массын үйлдвэрлэлийн чанар нь онгоцны аэродинамик шинж чанарт ихээхэн нөлөөлдөг. Болгоомжгүй үйлдвэрлэл нь дизайнер, эрдэмтдийн бүх хүчин чармайлтыг үгүйсгэдэг. Энэ нь тийм ч олон тохиолддоггүй. Олзлогдсон баримт бичгүүдээс үзэхэд Германд дайны төгсгөлд Герман, Америк, Британийн сөнөөгчдийн аэродинамикийн харьцуулсан судалгааг хийснээр тэд Bf 109G нь үйлдвэрлэлийн чанар хамгийн муу, тэр дундаа сөнөөгч онгоцууд байсан гэсэн дүгнэлтэд хүрчээ. , энэ шалтгааны улмаас түүний аэродинамик нь хамгийн муу байсан бөгөөд үүнийг Bf 109K-4 хүртэл сунгах магадлал өндөр байв.

Дээр дурдсанаас харахад бүтээх техникийн үзэл баримтлал, зохион байгуулалтын аэродинамик шинж чанаруудын хувьд харьцуулсан онгоц тус бүр нь нэлээд өвөрмөц болохыг харж болно. Гэхдээ тэдгээр нь бас олон нийтлэг шинж чанартай байдаг: сайн боловсруулсан хэлбэр, болгоомжтой хөдөлгүүрийн бүрээс, сайн хөгжсөн орон нутгийн аэродинамик, хөргөх төхөөрөмжийн аэродинамик.

Загварын хувьд Зөвлөлтийн сөнөөгч онгоцууд нь Британи, Герман, ялангуяа Америкийн нисэх онгоцноос хамаагүй хялбар бөгөөд үйлдвэрлэхэд хямд байв. Тэдэнд ховор материалыг маш хязгаарлагдмал хэмжээгээр ашигласан. Үүний ачаар ЗСБНХУ нь хамгийн хатуу материаллаг хязгаарлалт, ур чадвартай ажиллах хүчний дутагдалтай нөхцөлд нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн өндөр хурдыг хангаж чадсан. Манай улс хамгийн хүнд байдалд байгаа гэдгийг хэлэх ёстой. 1941-1944 он хүртэл зэрэг олон металлургийн үйлдвэрүүд байрладаг аж үйлдвэрийн бүсийн нэлээд хэсэг нь нацистуудад эзлэгдсэн байв. Зарим үйлдвэрүүдийг дотоодод нүүлгэн шилжүүлж, шинэ газар үйлдвэрлэлээ байгуулж чадсан. Гэвч үйлдвэрлэлийн боломжийн нэлээд хэсэг нь нөхөж баршгүй алдагдсан хэвээр байв. Түүнчлэн олон тооны чадварлаг ажилчид, мэргэжилтнүүд фронт руу явсан. Машинуудад тэднийг зохих түвшинд ажиллах боломжгүй эмэгтэйчүүд, хүүхдүүд сольсон. Гэсэн хэдий ч ЗСБНХУ-ын нисэх онгоцны үйлдвэр нь тэр даруй биш ч гэсэн фронтын нисэх онгоцны хэрэгцээг хангаж чадсан юм.

Барууны бүх металл сөнөөгч онгоцноос ялгаатай нь модыг Зөвлөлтийн нисэх онгоцонд өргөн ашигладаг байв. Гэсэн хэдий ч бүтцийн жинг бодитоор тодорхойлсон олон хүч чадлын элементүүдэд метал ашигласан. Тийм ч учраас жингийн хувьд Як-3 ба Ла-7 нь гадаадын сөнөөгчдөөс бараг ялгаагүй байв.

Технологийн боловсронгуй байдал, бие даасан нэгжид нэвтрэх хялбар байдал, ерөнхийдөө засвар үйлчилгээ хийхэд хялбар байдлын хувьд Bf 109 болон Mustang нь арай илүү дээр харагдаж байв. Гэсэн хэдий ч Spitfires болон Зөвлөлтийн сөнөөгчид байлдааны ажиллагааны нөхцөлд сайн зохицсон байв. Гэхдээ тоног төхөөрөмжийн чанар, автоматжуулалтын түвшин гэх мэт маш чухал шинж чанаруудын хувьд Як-3 ба Ла-7 нь барууны сөнөөгч онгоцнуудаас доогуур байсан бөгөөд хамгийн шилдэг нь Германы онгоц (зөвхөн Bf 109 төдийгүй бусад) байв. автоматжуулалтын нөхцөл.

Онгоцны өндөр нислэгийн гүйцэтгэл, түүний байлдааны ерөнхий чадварыг илтгэх хамгийн чухал үзүүлэлт бол цахилгаан станц юм. Технологи, материал, удирдлага, автоматжуулалтын системийн хамгийн сүүлийн үеийн ололт амжилтыг юуны түрүүнд онгоцны хөдөлгүүрийн салбарт нэвтрүүлж байна. Хөдөлгүүр бүтээх нь нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн хамгийн шинжлэх ухаан шаардсан салбаруудын нэг юм. Онгоцтой харьцуулахад шинэ хөдөлгүүр бүтээх, нарийн тохируулах үйл явц нь илүү их цаг хугацаа шаарддаг бөгөөд маш их хүчин чармайлт шаарддаг.

Дэлхийн 2-р дайны үед Англи улс нисэх онгоцны хөдөлгүүрийн үйлдвэрлэлд тэргүүлэгч байр суурийг эзэлжээ. Rolls-Royce хөдөлгүүрүүд нь Spitfires болон Мустангуудын шилдэг хувилбаруудыг (P-51B, C, D) тоноглосон. Паккардын лицензийн дагуу АНУ-д үйлдвэрлэсэн Английн Мерлин хөдөлгүүрийг суурилуулснаар Мустангийн агуу чадварыг ухамсарлаж, элит тулаанчдын ангилалд оруулсан гэж хэтрүүлэлгүйгээр хэлж болно. Үүнээс өмнө R-51 нь анхных байсан ч байлдааны чадварын хувьд нэлээд дунд зэргийн онгоц байсан.

Тэдний маш сайн гүйцэтгэлийг голчлон тодорхойлсон англи хөдөлгүүрүүдийн онцлог шинж чанар нь нөхцөлт октаны тоо 100-150 хүрсэн өндөр зэрэглэлийн бензин ашиглах явдал байв. Энэ нь цилиндрт их хэмжээний агаарын даралтыг (илүү нарийвчлалтай, ажлын хольц) хийж, улмаар өндөр хүчийг олж авах боломжийг олгосон. ЗХУ, Герман улсууд ийм өндөр чанартай, үнэтэй түлшээр нисэхийн хэрэгцээг хангаж чадахгүй байв. Ихэвчлэн 87-100 октантай бензин хэрэглэдэг байсан.

Харьцуулсан сөнөөгч онгоцонд байсан бүх хөдөлгүүрүүдийг нэгтгэсэн онцлог шинж чанар нь шаардлагатай өндрийг хангасан хоёр шатлалт төвөөс зугтах супер цэнэглэгч (PTsN) ашиглах явдал байв. Гэхдээ Rolls-Royce хөдөлгүүрүүдийн ялгаа нь тэдний супер цэнэглэгч нь ердийнх шиг нэг биш, харин хоёр дараалсан шахалтын үе шаттай, тэр ч байтугай тусгай радиатор дахь ажлын хольцыг завсрын хөргөлттэй байсан явдал юм. Ийм системүүдийн нарийн төвөгтэй байдлыг үл харгалзан тэдгээрийн хэрэглээ нь өндөр уулын моторуудад бүрэн үндэслэлтэй болсон тул хөдөлгүүрээс шахахад зарцуулсан эрчим хүчний алдагдлыг эрс багасгасан. Энэ бол маш чухал хүчин зүйл байсан.

Анхны систем нь турбо холбогчоор удирддаг DB-605 моторыг шахах явдал байсан бөгөөд энэ нь автомат удирдлагатай мотороос үлээгч хүрд хүртэлх арааны харьцааг жигд тохируулдаг байв. Зөвлөлт ба Британийн хөдөлгүүрт байсан хоёр шатлалт хөтөч супер цэнэглэгчээс ялгаатай нь турбо холбогч нь тарилгын хурдны хооронд үүсэх хүчийг багасгах боломжийг олгосон.

Германы хөдөлгүүрүүдийн (DB-605 болон бусад) чухал давуу тал нь цилиндрт шууд түлш шахах явдал байв. Уламжлалт карбюраторын системтэй харьцуулахад энэ нь цахилгаан станцын найдвартай байдал, үр ашгийг нэмэгдүүлсэн. Бусад хөдөлгүүрүүдээс зөвхөн Ла-7 дээр байсан Зөвлөлтийн ASh-82FN л байсан ижил төстэй системшууд тарилга.

Mustang болон Spitfire-ийн нислэгийн гүйцэтгэлийг сайжруулахад чухал хүчин зүйл бол тэдний мотор нь өндөр хүчин чадалтай харьцангуй богино хугацааны ажиллах горимтой байсан явдал юм. Тулалдаанд эдгээр сөнөөгч онгоцны нисгэгчид хэсэг хугацаанд урт хугацааны, өөрөөр хэлбэл нэрлэсэн, байлдааны (5-15 минут), онцгой байдлын үед онцгой байдлын (1-5 минут) горимыг ашиглаж болно. Байлдааны ажиллагаа, эсвэл үүнийг бас нэрлэдэгээр цэргийн дэглэм нь агаарын тулалдаанд хөдөлгүүрийг ажиллуулах гол дэглэм болжээ. Зөвлөлтийн сөнөөгч онгоцны хөдөлгүүрүүд өндөрт өндөр чадлын горимгүй байсан нь нислэгийн шинж чанарыг цаашид сайжруулах боломжийг хязгаарлаж байв.

Mustangs болон Spitfire-ийн ихэнх хувилбарууд нь байлдааны өндөрт зориулагдсан байсан бөгөөд энэ нь барууны нисэхийн ажиллагаанд ердийн зүйл юм. Тиймээс тэдний мотор хангалттай өндөртэй байсан. Германы мотор үйлдвэрлэгчид техникийн нарийн төвөгтэй асуудлыг шийдэхээс өөр аргагүй болжээ. Барууны орнуудад агаарын тулалдаанд шаардлагатай хөдөлгүүрийн дизайны өндөр нь харьцангуй өндөр байсан тул дорно дахинд байлдааны ажиллагаанд шаардагдах нам болон дунд өндөрт шаардлагатай хүчийг хангах нь чухал байв. Мэдэгдэж байгаагаар, өндрийн энгийн өсөлт нь ихэвчлэн нам өндөрт эрчим хүчний алдагдлыг нэмэгдүүлэхэд хүргэдэг. Тиймээс зохион бүтээгчид маш их овсгоотой байж, хэд хэдэн ер бусын техникийн шийдлүүдийг ашигласан.Өндрийн хувьд DB-605 хөдөлгүүр нь англи, зөвлөлтийн хөдөлгүүрүүдийн дунд завсрын байр суурийг эзэлдэг байв. Тооцоолсон хэмжээнээс доогуур өндөрт хүчийг нэмэгдүүлэхийн тулд ус-спиртийн холимог шахах аргыг (MW-50 систем) ашигласан бөгөөд энэ нь түлшний октаны тоо харьцангуй бага байсан ч эрчим хүчийг мэдэгдэхүйц нэмэгдүүлж, улмаар тэсэлгээгүй хүч. Яаралтай тусламжийн нэгэн адил ихэвчлэн гурван минутын турш ашиглах боломжтой хамгийн дээд горим болсон.

Тооцоолсон хэмжээнээс дээш өндөрт азотын исэл тарилгыг (GM-1 систем) ашиглаж болох бөгөөд энэ нь хүчтэй исэлдүүлэгч бодис болохын хувьд ховордсон агаар мандалд хүчилтөрөгчийн дутагдлыг нөхөж, хэсэг хугацаанд хүчилтөрөгчийн хэмжээг нэмэгдүүлэх боломжийг олгосон юм. моторын өндрийг Rolls-motors-ийн шинж чанаруудтай ойртуулж, Ройс. Үнэн бол эдгээр системүүд нь онгоцны жинг (60-120 кг-аар) нэмэгдүүлж, цахилгаан станц, түүний ажиллагааг ихээхэн хүндрүүлсэн. Эдгээр шалтгааны улмаас тэдгээрийг тусад нь ашигласан бөгөөд бүх Bf 109G болон K дээр ашиглагдаагүй.

Сөнөөгчдийн зэвсэглэл нь байлдааны чадварт ихээхэн нөлөөлдөг. Зэвсгийн бүтэц, байршлын хувьд тухайн онгоц нь маш их ялгаатай байв. Хэрэв Зөвлөлтийн Як-3, Ла-7, Германы Bf 109G, K онгоцууд зэвсгийн төв байрлалтай байсан бол (уг их биенд их буу, пулемётууд) байсан бол Spitfires болон Mustang-ууд тэднийг арчигдаж буй талбайн гадна талын жигүүрт байрлуулсан байв. сэнс. Нэмж дурдахад Мустанг зөвхөн хүнд пулемётын зэвсэгтэй байсан бол бусад сөнөөгчдөд бас буу байсан бөгөөд Ла-7 ба Bf 109K-4 нь зөвхөн бууны зэвсэгтэй байв. Барууны үйл ажиллагааны театрт P-51D нь голчлон дайсны сөнөөгчтэй тулалдах зорилготой байв. Үүний тулд түүний зургаан пулемётын хүч хангалттай байв. Мустангаас ялгаатай нь Британийн Spitfires болон Зөвлөлтийн Як-3, Ла-7 онгоцууд нь илүү хүчтэй зэвсэг шаардагддаг бөмбөгдөгч онгоц зэрэг ямар ч зориулалттай нисэх онгоцны эсрэг тулалдаж байв.

Зэвсгийн жигүүр, төв суурилуулалтыг харьцуулж үзвэл эдгээр схемүүдийн аль нь хамгийн үр дүнтэй байсан бэ гэдэгт хариулахад хэцүү байдаг. Гэсэн хэдий ч Зөвлөлтийн фронтын нисгэгчид, нисэхийн мэргэжилтнүүд Германы нэгэн адил төвийг илүүд үздэг байсан нь галын хамгийн өндөр нарийвчлалыг баталгаажуулсан. Дайсны нисэх онгоцны довтолгоог маш богино зайнаас хийх үед ийм зохицуулалт илүү ашигтай байдаг. Тухайлбал, Зөвлөлт, Германы нисгэгчид Зүүн фронтод ихэвчлэн ингэж оролддог байв. Баруунд агаарын тулалдаанууд ихэвчлэн өндөрт тулалддаг байсан бөгөөд сөнөөгчдийн маневрлах чадвар эрс мууджээ. Дайсан руу ойрын зайнаас ойртох нь илүү хэцүү болж, бөмбөгдөгч онгоцнуудад маш аюултай байсан, учир нь сөнөөгч удаашралтай маневр хийснээс болж агаарын буучдын галаас зайлсхийхэд хэцүү байв. Энэ шалтгааны улмаас тэд алсын зайнаас гал нээж, тодорхой хэмжээний устгах зориулалттай зэвсгийн жигүүрийн суурилуулалт нь төвийнхтэй нэлээд төстэй болжээ. Нэмж дурдахад, далавчны схем бүхий зэвсгийн галын хурд нь сэнсээр буудах зориулалттай синхрончлогдсон зэвсгээс өндөр байсан (Ла-7 дээрх буу, Як-3 ба Bf 109G дээрх пулемёт), зэвсэглэл нь таталцлын төвд ойрхон байх ба сумны хэрэглээ үүнд бараг нөлөөлөөгүй. Гэхдээ нэг сул тал нь далавчны схемд органик шинж чанартай хэвээр байсан - энэ нь онгоцны уртааш тэнхлэгтэй харьцуулахад инерцийн момент нэмэгдсэн нь нисгэгчийн үйлдэлд сөнөөгч онгоцны өнхрөх хариу урвалыг улам дордуулсан юм.

Онгоцны байлдааны чадварыг тодорхойлсон олон шалгуурын дотроос сөнөөгч онгоцны нислэгийн мэдээллийг хослуулах нь хамгийн чухал зүйл байв. Мэдээжийн хэрэг, тэдгээр нь дангаараа чухал биш, гэхдээ тогтвортой байдал, нисэх онгоцны шинж чанар, ажиллахад хялбар, үзэгдэх орчин гэх мэт бусад тоон болон чанарын үзүүлэлтүүдтэй хослуулсан. Жишээлбэл, зарим ангиллын нисэх онгоцны хувьд эдгээр үзүүлэлтүүд нь нэн чухал юм. Гэхдээ өнгөрсөн дайны үеийн байлдааны тээврийн хэрэгслийн хувьд сөнөөгч, бөмбөгдөгч онгоцны байлдааны үр нөлөөний техникийн үндсэн бүрэлдэхүүн хэсэг болох нислэгийн шинж чанар, зэвсэглэл нь шийдвэрлэх үүрэг гүйцэтгэдэг. Тиймээс дизайнерууд юуны түрүүнд нислэгийн мэдээлэлд, эс тэгвээс хамгийн чухал үүрэг гүйцэтгэсэн хүмүүст тэргүүлэх ач холбогдол өгөхийг эрэлхийлэв.

"Нислэгийн мэдээлэл" гэсэн үг нь сөнөөгчдийн хувьд хамгийн чухал үзүүлэлтүүдийн бүхэл бүтэн хүрээг илэрхийлж байгааг тодруулах нь зүйтэй. хамгийн дээд хурд, авирах хурд, зай эсвэл эрэмбэлэх хугацаа, маневрлах чадвар, хурдыг хурдан авах чадвар, заримдаа практик тааз. Туршлагаас харахад байлдагчдын техникийн ур чадварыг компьютер дээр хэрэгжүүлэхэд зориулагдсан тоо, томъёо, бүр алгоритмаар илэрхийлэх ямар ч шалгуур болгон бууруулж болохгүй. Сөнөөгчдийг харьцуулах, түүнчлэн нислэгийн үндсэн шинж чанаруудын оновчтой хослолыг хайх нь хамгийн хэцүү асуудлын нэг хэвээр байна. Жишээлбэл, маневрлах чадвар, практик таазны давуу тал эсвэл хамгийн дээд хурдны давуу тал нь юу илүү чухал болохыг хэрхэн урьдчилан тодорхойлох вэ? Дүрмээр бол нэг нь давуу эрх нь нөгөөгийнхөө зардлаар олж авдаг. Хамгийн сайн тулааны чанарыг өгдөг "алтан дундаж" хаана байна вэ? Мэдээжийн хэрэг, агаарын дайны тактик, мөн чанараас их зүйл шалтгаална.

Хамгийн их хурд, авирах хурд нь моторын ажиллах горимоос ихээхэн хамаардаг гэдгийг мэддэг. Нэг зүйл бол урт эсвэл нэрлэсэн горим, нөгөө нь яаралтай шаталтын дараа юм. Энэ нь дайны сүүлчийн үеийн шилдэг тулаанчдын хамгийн дээд хурдыг харьцуулж үзэхэд тодорхой харагдаж байна. Өндөр чадлын горим байгаа нь нислэгийн гүйцэтгэлийг мэдэгдэхүйц сайжруулдаг, гэхдээ зөвхөн богино хугацаанд, эс тэгвээс моторт гэмтэл гарч болзошгүй. Энэ шалтгааны улмаас хамгийн их хүчийг өгсөн хөдөлгүүрийг маш богино хугацаанд яаралтай ажиллуулах нь тухайн үед агаарын тулалдаанд цахилгаан станцыг ажиллуулах гол зүйл гэж тооцогддоггүй байв. Энэ нь нисгэгчийн хувьд хамгийн яаралтай, үхлийн аюултай нөхцөл байдалд л ашиглах зориулалттай байв. Энэ байр суурийг Германы сүүлчийн поршений сөнөөгч онгоцны нэг болох Messerschmitt Bf 109K-4-ийн нислэгийн мэдээлэлд хийсэн дүн шинжилгээгээр нотолж байна.

Bf 109K-4-ийн гол шинж чанаруудыг 1944 оны сүүлээр Германы канцлерт зориулан бэлтгэсэн нэлээд өргөн хүрээтэй тайланд өгсөн болно. Энэхүү тайланд Германы нисэх онгоцны салбарын төлөв байдал, хэтийн төлөвийг тусгасан бөгөөд Германы нисэхийн судалгааны төв DVL болон Мессершмитт, Арадо, Юнкерс зэрэг нисэхийн тэргүүлэх фирмүүдийн оролцоотойгоор бэлтгэв. Bf 109K-4-ийн чадавхид дүн шинжилгээ хийхдээ нэлээд нухацтай авч үзэх үндэслэл бүхий энэхүү баримт бичигт түүний бүх өгөгдөл нь зөвхөн цахилгаан станцын тасралтгүй ажиллагаатай тохирч байгаа бөгөөд хамгийн их хүчин чадалтай шинж чанарыг харгалзан үзэхгүй, бүр бүр ч тооцдоггүй. дурдсан. Мөн энэ нь гайхах зүйл биш юм. Хөдөлгүүрийн дулааны хэт ачааллаас болж энэ сөнөөгч онгоцны нисгэгч хамгийн их хөөрөх жинтэй авирахдаа нэрлэсэн горимыг удаан хугацаанд ашиглаж чадахгүй байсан тул хөөрснөөс хойш 5.2 минутын дараа хурд, үүний дагуу хүчийг бууруулахаас өөр аргагүй болжээ. Бага жинтэй хөөрөхөд байдал төдийлөн дээрдсэнгүй. Тиймээс яаралтай тусламжийн горим, тэр дундаа ус-архины холимог (MW-50 систем) шахах замаар авирах хурд бодитой өссөн талаар ярих шаардлагагүй болно.

Босоо авирах хурдны дээрх график дээр (үнэндээ энэ бол авиралтын үзүүлэлт юм) хамгийн их хүчийг ашиглах нь ямар өсөлтийг өгч болох нь тодорхой харагдаж байна. Гэсэн хэдий ч энэ горимд авирах боломжгүй байсан тул ийм өсөлт нь нэлээд албан ёсны шинж чанартай юм. Зөвхөн нислэгийн тодорхой мөчид нисгэгч MW-50 системийг асааж болно, өөрөөр хэлбэл. эрчим хүчний хэт их өсөлт, тэр ч байтугай хөргөлтийн систем нь дулааныг зайлуулах шаардлагатай нөөцтэй байсан үед. Тиймээс MW-50 өргөлтийн систем нь ашигтай байсан ч Bf 109K-4-ийн хувьд чухал биш байсан тул энэ төрлийн бүх сөнөөгч онгоцонд суулгаагүй болно. Үүний зэрэгцээ Bf 109K-4-ийн мэдээллийг хэвлэлд нийтэлсэн нь MW-50 ашиглан онцгой байдлын горимд яг тохирч байгаа нь энэ онгоцны онцлог шинжгүй юм.

Дээр дурдсан зүйлийг дайны эцсийн шатны байлдааны дадлага сайн баталж байна. Тиймээс барууны хэвлэлүүд барууны байлдааны театрт Мустанг ба Спитфирс Германы байлдагчдаас давуу байдлын талаар байнга ярьдаг. Нам болон дунд өндөрт агаарын тулалдаан болсон Зүүн фронтод Як-3, Ла-7 онгоцууд өрсөлдөөнөөс гадуур байсныг Зөвлөлтийн Агаарын цэргийн хүчний нисгэгчид олон удаа тэмдэглэж байсан. Ингээд Германы байлдааны нисгэгч В.Вольфрумын санал бодлыг хүргэе.

Миний тулалдаанд харсан хамгийн шилдэг сөнөөгчид бол Хойд Америкийн Мустанг Р-51, Оросын Як-9У юм. Хоёр сөнөөгч хоёулаа Me-109K-4 гэх мэт өөрчлөлтөөс үл хамааран Me-109-аас илт давуу талтай байсан.

* - тооцоолсон утгууд

1939 оны зун дэлхийн хамгийн анхны 176 пуужингийн нисэх онгоцны туршилтууд пуужингийн хөдөлгүүрийн тусламжтайгаар нисэх үндсэн боломжийг харуулсан боловч хөдөлгүүр 50 секундын дараа энэ онгоцны хүрсэн дээд хурд нь ердөө 345 км / цаг байв. Үүний нэг шалтгаан нь Heinkel онгоцны консерватив "сонгодог" загвар гэж үзээд Нисэхийн яамны судалгааны газрын удирдлагууд "сүүлгүй" пуужингийн хөдөлгүүр ашиглахыг санал болгов. Тэдний захиалгаар өмнө нь нисдэг далавчны төхөөрөмж зохион бүтээх чиглэлээр ажиллаж байсан Германы нисэх онгоцны зохион бүтээгч А.Липпиш 1940 онд ижил Walter R1-203 пуужингийн хөдөлгүүртэй сүүлгүй DFS-I94 онгоцыг туршилтаар бүтээжээ. Хөдөлгүүрийн хүч бага (400 кг) ба ажиллах хугацаа богино (1 мин.) тул онгоцны хурд нь сэнстэй нисэх онгоцны хурдаас хэтрэхгүй байв. Гэсэн хэдий ч Уолтер R2-203 пуужингийн хөдөлгүүрийг удалгүй бүтээж, 750 кг түлхэх хүчин чадалтай. Messerschmitt-ийн дэмжлэгтэйгээр Липпиш R2-203 хөдөлгүүртэй шинэ Me-163L пуужингийн онгоцыг хөөргөв. 1941 оны 10-р сард X. Диттмар 4000 м-ийн өндөрт чирэх онгоцыг өргөсний дараа хөдөлгүүрийг ажиллуулж, хэдхэн минутын турш бүрэн хүчин чадалтай нислэгийн дараа урьд өмнө байгаагүй хурдтай - 1003 км / цаг хүрчээ. Үүний дараа онгоцыг байлдааны машин болгон бөөнөөр нь үйлдвэрлэх захиалга тэр даруй гарах бололтой. Гэвч Германы цэргийн командлал яарсангүй. Тухайн үед дайны нөхцөл байдал Германы талд өрнөж, нацист удирдагчид өөрт байгаа зэвсгээрээ эртхэн ялалт байгуулна гэдэгт итгэлтэй байв.

Гэсэн хэдий ч 1943 он гэхэд байдал өөр болжээ. Германы нисэх хүчин тэргүүлэх байр сууриа хурдан алдаж, фронт дахь байдал улам дордов. Дайсны нисэх онгоцууд Германы нутаг дэвсгэр дээр илүү олон удаа гарч ирэн, Германы цэргийн болон аж үйлдвэрийн байгууламжуудыг бөмбөгдсөн халдлага улам бүр хүчтэй болж байв. Энэ нь сөнөөгч онгоцыг бэхжүүлэх талаар нухацтай бодоход хүргэсэн бөгөөд өндөр хурдны пуужин сөнөөгч онгоц бүтээх санаа маш их сонирхол татав. Нэмж дурдахад шингэн түлшээр ажилладаг пуужингийн хөдөлгүүрийг хөгжүүлэхэд ахиц дэвшил гарсан - түлшний шаталтын температур нэмэгдсэн Уолтер HWK 109-509A шинэ хөдөлгүүр нь 1700 кг хүртэл хүч чадалтай байв. Энэхүү хөдөлгүүртэй онгоц нь Me-163B гэсэн тэмдэглэгээг авсан. Туршилтын Me-163A-аас ялгаатай нь их бууны зэвсэг (2х30 мм), нисгэгч хуягтай, жишээлбэл. байлдааны онгоц байсан.

HWK 109-509А-г боловсронгуй болгох ажил хойшлогдож байсан тул анхны цуврал Ме-163В зөвхөн 1944 оны 2-р сарын 21-нд хөөрсөн бөгөөд дайн дуусахаас өмнө нийт 279 ийм онгоц бүтээгдсэн. 1944 оны 5-р сараас тэд Баруун фронт дахь байлдааны сөнөөгч, таслан зогсооход оролцов. Ме-163-ийн хүрээ бага буюу ердөө 100 км-ийн зайд байсан тул бие биенээсээ 150 км-ийн зайд байрладаг, Германыг хойд болон баруун талаас хамгаалдаг тусгай таслан сэргийлэх бүлгүүдийн бүхэл бүтэн сүлжээг бий болгох ёстой байв.

Me-163 нь "сүүлгүй" шүүрдэг далавч байсан (Зураг 4.65). Их бие нь металл бүтэцтэй, далавч нь модон байв. Далавчны шүүрдэх аргыг аэродинамик мушгиралттай хослуулан онгоцыг хэвтээ сүүлгүйгээр уртааш нь тэнцвэржүүлэхэд ашигласан. Үүний зэрэгцээ, хожим нь шүүрсэн далавч ашиглах нь трансоник нислэгийн хурдны долгионы эсэргүүцлийг бууруулах боломжтой болсон.

Хөдөлгүүрийн өндөр хүч чадалтай тул Ме-163 нь Дэлхийн 2-р дайны үеийн бусад тийрэлтэт онгоцноос хурдан байсан бөгөөд урьд өмнө байгаагүй өндөр хурдтай байсан - 80 м / с. Гэсэн хэдий ч түүний байлдааны үр нөлөө нь маш богино нислэгээр эрс буурсан. Шингэн хөдөлгүүртэй пуужингийн хөдөлгүүр (5 кг / с) түлш, исэлдүүлэгчийн өндөр хувийн зарцуулалтаас шалтгаалан тэдгээрийн нийлүүлэлт нь LRE-ийн бүрэн хүчээр 6 минут ажиллахад л хангалттай байв. 9-10 км-т авирсны дараа нисгэгчид ганцхан удаа богино хугацаанд довтолж амжсан. Алсын тэргэнцэр хэлбэртэй ер бусын буух төхөөрөмж (буухыг их биеээс гаргаж авсан цанаар хийсэн) улмаас хөөрөх, буух нь маш хэцүү байсан. Хөдөлгүүр унтрах, өндөр буух хурд, хөөрөх, гүйх үед тогтворгүй байдал, цохилтын үед пуужингийн түлш дэлбэрч болзошгүй тохиолдол - энэ бүхэн нь үйл явдлын гэрчийн хэлснээр олон гамшгийн шалтгаан болсон.

Дайны төгсгөлд пуужингийн түлшний хомсдол, нисгэгчгүй байсан нь техникийн дутагдлыг улам хурцатгав. Үүний үр дүнд баригдсан Ме-163В онгоцны дөрөвний нэг нь л байлдааны ажиллагаанд оролцов. Онгоц дайны явцад мэдэгдэхүйц нөлөө үзүүлээгүй. Гадаадын хэвлэлүүдийн мэдээлснээр зөвхөн нэг анги үнэхээр байлдаанд бэлэн байсан бөгөөд энэ нь 9 бөмбөгдөгч онгоцыг устгасан бөгөөд 14 нисэх онгоцоо алдсан байна.

1944 оны сүүлээр Германчууд онгоцоо сайжруулах оролдлого хийжээ. Нислэгийн үргэлжлэх хугацааг уртасгахын тулд хөдөлгүүрийг багассан түлхэлттэй аялалд зориулсан туслах шаталтын камераар тоноглож, түлшний хангамжийг нэмэгдүүлж, салдаг тэргэнцрийн оронд ердийн дугуйт явах эд анги суурилуулсан. Дайны төгсгөл хүртэл Ме-263 гэсэн тэмдэглэгээг хүлээн авсан зөвхөн нэг дээжийг барьж, турших боломжтой байв.

1944-1945 онд. Япон улс В-29 өндөрт бөмбөгдөгч онгоцтой тэмцэхийн тулд Ме-163 төрлийн нисэх онгоц үйлдвэрлэх ажлыг зохион байгуулахыг оролдсон. Лиценз худалдаж авсан боловч бичиг баримт, техникийн дээжийг нь хүргэхээр Германаас Япон руу илгээсэн Германы хоёр шумбагч онгоцны нэг нь живж, япончууд бүрэн бус зураг л авсан. Гэсэн хэдий ч Мицубиши онгоц болон хөдөлгүүрийг хоёуланг нь бүтээж чадсан. Онгоцонд J8M1 гэсэн нэр өгсөн. 1945 оны 7-р сарын 7-нд анхны нислэгээ хийж байхдаа авирч байхдаа хөдөлгүүрийн эвдрэлээс болж осолджээ.

Пуужингийн нисэх онгоц бүтээхэд түлхэц болсон нь дайсны нисэх онгоцны давамгайлал дор тэмцэх арга хэрэгслийг хайж олох хүсэл байв.Тиймээс ЗСБНХУ-д Герман, Японоос ялгаатай нь пуужингийн хөдөлгүүртэй сөнөөгч онгоц бүтээх ажлыг 2018 онд хийж байжээ. дайны эхний үе шат, Германы нисэх хүчин манай улсын тэнгэрийг удирдаж байсан үе. 1941 оны зун В.Ф.Болховитинов инженер А.Я.Березняк, А.М.Исаев нарын боловсруулсан пуужингийн хөдөлгүүртэй BI сөнөөгч-бөглөгч онгоцны төслийг боловсруулж засгийн газарт ханджээ.

Зураг.4.65. Messerschmitt Me-163B

Зураг 4.66. Сөнөөгч BI

Me-163-аас ялгаатай нь BI онгоц нь далавчгүй далавч, сүүлний хэсэг, эвхэгддэг дугуйтай буух төхөөрөмж бүхий ердийн схемтэй байв (Зураг 4.66). Загвар нь модоор хийгдсэн бөгөөд жижиг хэмжээтэй, далавчны талбай нь ердөө 7 м^2 байв. Арын их биенд байрладаг LRE D-1A-1100 нь хамгийн ихдээ 1100 кг түлхэх хүчийг бий болгосон. Дайны хууль хэцүү байсан тул эхний загвар дээр зэвсэг (20 мм-ийн калибрын 2 их буу), нисгэгчийн хуягны хамгаалалт суурилуулсан.

Урал руу албадан нүүлгэн шилжүүлснээр онгоцны нислэгийн туршилтууд хойшлогджээ. Эхний нислэгийг 1942 оны 5-р сарын 15-нд нисгэгч Г. Я. Бахчиванджи хийсэн). Энэ нь гуравхан минут гаруй үргэлжилсэн ч пуужингаар ажилладаг байлдааны нисэх онгоцны анхны нислэгээр түүхэнд бичигдэж, нислэгүүд үргэлжилсээр байв. 1943 оны 3-р сарын 27-нд гамшиг тохиолдов: өндөр хурдтай цочрол үүссэний улмаас тогтвортой байдал, хяналтыг зөрчсөний улмаас (тэр үед энэ аюулыг сэжиглэж байгаагүй) онгоц аяндаа шумбаж, осолдож, Бахчиванджи нас барав.

Туршилтын үеэр ч гэсэн хэд хэдэн BI сөнөөгчийг тавьсан. Гамшгийн дараа дуусаагүй хэдэн арван онгоц сүйрч, нислэг хийхэд аюултай гэж үзжээ. Нэмж дурдахад туршилтаас харахад 705 кг түлш, исэлдүүлэгчийн нөөц нь хөдөлгүүрийг хоёр минутаас бага хугацаанд ажиллуулахад хангалттай бөгөөд энэ нь боломжийн талаар эргэлзээ төрүүлж байна. практик хэрэглээнисэх онгоц.

Өөр нэг гадаад шалтгаан байсан: 1943 он гэхэд Германы автомашинаас дутахааргүй сэнстэй байлдааны нисэх онгоцны томоохон үйлдвэрлэлийг бий болгох боломжтой болсон бөгөөд шинэ, бага зэрэг нэвтрүүлэх яаралтай шаардлага байхгүй болсон. -судалсан тул аюултай тоног төхөөрөмжийг үйлдвэрлэлд .

Дайны үед бүтээгдсэн хамгийн ер бусын пуужингийн онгоц бол Германы Ба-349А "Нуттер" босоо хөөрөх сөнөөгч байв. Энэ нь бөөнөөр үйлдвэрлэхэд зориулагдсан Me-163-ийн өөр хувилбараар бүтээгдсэн. Ба-349А бол хамгийн хямд үнэтэй, өндөр технологийн онгоц байсан бөгөөд хамгийн хямд үнэтэй мод, металлаар бүтээгдсэн. Далавч нь элеронуудгүй байсан тул хажуугийн хяналтыг лифтүүдийн дифференциал хазайлтаар гүйцэтгэдэг. 9 м орчим урттай босоо чиглүүлэгчтэй хол зайд хөөргөсөн бөгөөд арын их биений хажуу талд суурилуулсан дөрвөн нунтаг өргөлтийн тусламжтайгаар онгоц хурдалсан байна (Зураг 4.67). 150 м-ийн өндөрт ашигласан пуужингуудыг унагаж, үндсэн хөдөлгүүр болох Уолтер 109-509A LRE ажиллаж байгаа тул нислэгээ үргэлжлүүлэв. Анх сөнөөгч нь автоматаар, радио дохиогоор дайсны бөмбөгдөгч онгоц руу чиглүүлж байсан бөгөөд нисгэгч байг хараад удирдлагыг гартаа авчээ. Зорилтот руу ойртоход нисгэгч онгоцны хамар дээр суурилуулсан 73 мм-ийн хорин дөрвөн пуужингаар буудсан. Дараа нь тэр их биений урд хэсгийг салгаж, газарт шүхрээр буух шаардлагатай болсон. Мөн хөдөлгүүрийг дахин ашиглахын тулд шүхрээр буулгах шаардлагатай болсон. Мэдээжийн хэрэг, энэ төсөл нь Германы аж үйлдвэрийн техникийн чадавхийг давж гарсан бөгөөд 1945 оны эхээр нислэгийн туршилтууд гамшигт - горимд дууссан нь гайхах зүйл биш юм. босоо хөөрөлтОнгоц тогтвортой байдлаа алдаж, осолдсон, нисгэгч амь үрэгджээ.

46* Me-163L туршилтын хэлбэрээр, зэвсэггүй ниссэн.

Зураг.4.67. Ба-349А онгоцыг хөөргөв

Зөвхөн пуужингийн хөдөлгүүрийг "нэг удаагийн" онгоцны цахилгаан станц болгон ашигладаггүй. 1944 онд Германы зохион бүтээгчид импульсийн агаарын тийрэлтэт хөдөлгүүрээр (PUVRD) тоноглогдсон, далайн байны эсрэг үйл ажиллагаа явуулах зориулалттай пуужингийн онгоцоор туршилт хийжээ. Энэхүү онгоц нь Английн эсрэг бөмбөгдөлтөд ашиглагдаж байсан Fieseler Fi-103 (V-1) далавчит пуужингийн удирдлагатай хувилбар байв. Газар дээр ажиллах үед PUVRD-ийн түлхэлт бага байдаг тул онгоц бие даан хөөрч чадахгүй, тээвэрлэгч онгоцоор зорилтот бүсэд хүргэгдсэн. Fi-103 дээр явах эд анги байгаагүй. Нисгэгч тээвэрлэгчээс салсны дараа онилж, бай руу шумбах ёстой байв. Бүхээгт шүхэр байсан хэдий ч Фи-103 нь амиа хорлох нисгэгчдэд зориулсан зэвсэг байсан: 800 км / цаг хурдтай шумбах үед онгоцыг шүхрээр аюулгүй орхих магадлал маш бага байв. Дайны төгсгөл хүртэл 175 пуужинг нисгэгчтэй пуужин болгон хувиргасан боловч олон тооны ослын улмаас байлдааны туршилтын явцад ашиглаагүй.

Аваагүй Junckers нисэх онгоцны фирм Ju-126 довтолгооны онгоц болгон хувиргах гэж оролдсон бөгөөд тэдгээрт явах эд анги, их бууны зэвсэг суурилуулжээ. Хөөрөлтийг катапультаас эсвэл пуужин өргөгчийн тусламжтайгаар хийх ёстой байв. Энэхүү машиныг бүтээх, турших ажлыг дайны дараа ЗХУ-аас Германы нисэх онгоцны дизайнеруудад өгсөн зааврын дагуу хийсэн.

Me-328 нь PuVRD-тай өөр нэг нисгэгчтэй пуужин байх ёстой байсан.Түүний туршилтууд 1944 оны дундуур явагдсан. Пульстай тийрэлтэт хөдөлгүүрийн үйл ажиллагаатай холбоотой хэт чичиргээ нь онгоцыг сүйрүүлж, энэ чиглэлийн цаашдын ажлыг тасалдуулжээ.

Турбины ир, шатаах камерт зориулсан бүтцийн материалын халуунд тэсвэртэй байдлын асуудлыг шийдэж чадсаны дараа гарч ирсэн турбожет хөдөлгүүрийн үндсэн дээр үнэхээр ажиллах боломжтой тийрэлтэт онгоц бүтээгдсэн. Энэ төрлийн хөдөлгүүр нь ramjet эсвэл puramjet хөдөлгүүртэй харьцуулахад хөөрөх бие даасан байдлыг хангаж, чичиргээ багатай байсан бөгөөд шингэн түлшээр ажилладаг пуужингийн хөдөлгүүрээс 10-15 дахин бага түлш зарцуулдаг, исэлдүүлэгч шаардлагагүй, мөн ашиглалтын аюулгүй байдал.

Анхны турбожет сөнөөгч нь Heinkel He-280 байв. Машины загвар нь 1939 онд He-178 туршилтын тийрэлтэт онгоцыг туршсаны дараахан эхэлжээ. Далавчны доор 600 кг жинтэй 2 HeS-8A турбожет хөдөлгүүр байв. Дизайнер хос хөдөлгүүрийн схемийг сонгохдоо дараах байдлаар тайлбарлав: "Нэг хөдөлгүүртэй тийрэлтэт онгоцонд ажиллаж байсан туршлагаас харахад ийм онгоцны их бие нь агаарын оролтын урт, хүч чадлын цоргоны хэсэгээр хязгаарлагддаг. үйлдвэр. Энэхүү хөдөлгүүр суурилуулах схемийн тусламжтайгаар турбореактив онгоц цэргийн ашиг сонирхолд нийцэхгүй байсан зэвсгийг суурилуулах нь маш хэцүү байсан. Энэ байдлаас гарах цорын ганц арга замыг би харсан: далавчны доор хоёр хөдөлгүүртэй сөнөөгч онгоц бүтээх ".

Онгоцны үлдсэн хэсэг нь ердийн загвар байсан: шүүрдэггүй далавчтай металл моноплан, хамар тулгууртай дугуйтай буух төхөөрөмж, хоёр сүүлтэй. Туршилтын эхэнд онгоцонд ямар ч зэвсэг байгаагүй, буу (3х20 мм) зөвхөн 1942 оны зун суурилуулсан.

"Нон-178"-ийн анхны нислэг 1941 оны 4-р сарын 2-нд болсон бөгөөд сарын дараа 780 км/цагийн хурдтай болжээ.

Non-178 нь дэлхийн анхны хос хөдөлгүүртэй тийрэлтэт онгоц байв. Өөр нэг шинэлэг зүйл бол нисгэгчийн хөөргөх системийг ашиглах явдал байв. Хүчтэй хурдны даралт нь нисгэгчид шүхрээр бүхээгээсээ бие даан үсрэх боломжийг олгохгүй байх үед өндөр хурдтай үед аврах ажиллагааг хангахын тулд үүнийг хийсэн. Хөөрөх суудлыг бүхээгээс шахсан агаар ашиглан буудсан бөгөөд дараа нь нисгэгч өөрөө суудлын бүсээ салгаж, шүхрээ онгойлгох ёстой байв.

Non-280-ийг туршиж эхэлснээс хойш хэдхэн сарын дараа хөөх систем хэрэг болсон. 1942 оны 1-р сарын 13-нд цаг агаарын таагүй нөхцөлд нислэг хийх үеэр онгоц мөсдөж, жолооныхоо жолоог дагахаа больсон. Катапульт механизм хэвийн ажиллаж, нисгэгч аюулгүй газардлаа. Энэ нь нисэхийн түүхэнд хүн хөөх системийг анх удаа практикт ашигласан явдал байв.

1944 оноос эхлэн захиалгаар Техникийн хэлтэсГерманы Нисэхийн яамнаас бүх цэргийн нисэх онгоцны туршилтын хувилбаруудыг зөвхөн хөөргөх суудалтай байхыг тушаажээ. Хөөх системийг Германы ихэнх үйлдвэрлэсэн тийрэлтэт онгоцонд ашигладаг байсан. Дэлхийн 2-р дайн дуустал Германд нисгэгчдийг амжилттай хөөсөн 60 орчим тохиолдол гарч байжээ.

Дайны эхний үе шатанд нацистын цэргийн удирдлага шинэ Heinkel онгоцыг тийм ч их сонирхдоггүй байсан бөгөөд түүнийг бөөнөөр нь үйлдвэрлэх тухай асуудал тавьсангүй. Тиймээс 1943 он хүртэл Non-280 нь туршилтын машин хэвээр байсан бөгөөд дараа нь Ме-262 илүү сайн нислэгийн шинж чанартай болж, Heinkel тийрэлтэт онгоцны хөтөлбөр хаагдсан.

Турбожет хөдөлгүүртэй анхны үйлдвэрлэлийн онгоц бол Messerschmitt Me-262 сөнөөгч онгоц байв (Зураг 4.68). Тэрээр Германы Агаарын цэргийн хүчинд алба хааж, тулалдаанд оролцсон.

Ме-262 загварын анхны загварыг 1940 онд барьж эхэлсэн бөгөөд 1941 оноос хойш нислэгийн туршилтыг хийж байна. Эхлээд онгоц их биений хамар хэсэгт сэнсний хөдөлгүүр, далавчны доор 2 турбо тийрэлтэт хөдөлгүүрийг хослуулан суурилуулж байв. Зөвхөн тийрэлтэт хөдөлгүүртэй анхны нислэг 1942 оны 7-р сарын 18-нд болсон бөгөөд 12 минут үргэлжилсэн бөгөөд нэлээд амжилттай болсон. Турбори нисгэгч Ф.Вэнделл: "Турбореактив хөдөлгүүрүүд нь цагийн механизм шиг ажиллаж, машин жолоодох нь туйлын тааламжтай байсан. Үнэндээ би Me 262 шиг ямар ч нисэх онгоцонд анхны нислэг хийхдээ ийм урам зоригийг бараг мэдэрсэнгүй" гэж бичжээ.

Non-280-ийн нэгэн адил Me-262 нь далавчны доор байрлах гондолд 2 турбо тийрэлтэт хөдөлгүүртэй, нэг суудалтай, бүхэл бүтэн металл консол бүхий моноплан байв. Сүүлний тулгууртай явах эд анги нь удалгүй Non-280 загварын дагуу хамар дугуйтай гурван дугуйгаар солигдсон; Ийм схем нь тийрэлтэт онгоцны өндөр хөөрөх, буух хурдад илүү тохиромжтой байв. Их бие нь бөөрөнхий булантай доошоо тэлэх гурвалжин хэлбэртэй өвөрмөц хөндлөн огтлолтой байв. Энэ нь их биений доод гадаргуу дахь нүхэнд үндсэн буух хэрэгслийн дугуйг салгаж, далавч ба их биений үений хэсэгт хөндлөнгийн эсэргүүцлийг хамгийн бага байлгах боломжийг олгосон. Далавч нь трапец хэлбэртэй, урд ирмэг нь 18 °. Канал болон буух хаалтууд нь арын шулуун ирмэг дээр байрладаг. 900 кг жинтэй Jumo-004 турбожет хөдөлгүүрийг хөөргөх ажлыг хоёр шатлалт хөдөлгүүртэй бензин хөдөлгүүр ашиглан хийсэн. Хөдөлгүүрийн хүч Non-280-аас илүү байсан тул нэг нь зогсоход онгоц нислэгээ үргэлжлүүлэх боломжтой байв. 6 км-ийн өндөрт нислэгийн хамгийн дээд хурд нь 865 км / цаг байв.

Зураг 4.68. Мессершмитт Ме-262

1943 оны 11-р сард Мессершмитт тийрэлтэт онгоцыг Гитлерт үзүүлэв. Үүний дараа уг онгоцыг олноор үйлдвэрлэх шийдвэр гаргасан боловч Гитлер эрүүл ухаанаас үл хамааран түүнийг сөнөөгч биш, харин өндөр хурдны бөмбөгдөгч онгоц болгон бүтээхийг тушаажээ. Ме-262-д бөмбөгний дотоод зай байхгүй байсан тул бөмбөгийг далавчны доор өлгөх шаардлагатай болсон бол жин, аэродинамик таталт нэмэгдсэний улмаас онгоц нь ердийн сэнстэй сөнөөгч онгоцноос хурдны давуу талаа алдсан. Бараг жилийн дараа л Гуравдугаар Рейхийн удирдагч буруу шийдвэрээ буцаасан.

Тийрэлтэт онгоцны цуврал үйлдвэрлэлийг хойшлуулсан өөр нэг нөхцөл байдал бол турбожет хөдөлгүүрийг үйлдвэрлэхэд бэрхшээлтэй байсан явдал байв. Үүнд Jumo-004-ийн нислэгийн үеэр байнга тогшиж, аяндаа унтардаг дизайнтай холбоотой асуудлууд, Германд халуунд тэсвэртэй турбины ир үйлдвэрлэхэд никель, хром дутагдсанаас үүдэлтэй технологийн хүндрэлүүд, хуурай газар болон далайгаар бүслэгдсэн, үйлдвэрлэлийн тасалдал зэрэг орно. Англо-Америкийн нисэх онгоцыг бөмбөгдөлтийг эрчимжүүлж, үүний үр дүнд нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн ихээхэн хэсгийг газар доорх тусгай үйлдвэрүүдэд шилжүүлэв.

Үүний үр дүнд анхны цуврал Ме-262 1944 оны зун л гарч ирэв. Люфтваффыг сэргээхийн тулд Германчууд тийрэлтэт онгоцны үйлдвэрлэлээ хурдацтай нэмэгдүүлэв. 1444 оны эцэс хүртэл 452 Me-262 үйлдвэрлэсэн. 1945 оны эхний 2 сард - өөр 380 машин |52, х. 126 | Онгоцыг хүчирхэг зэвсэг бүхий сөнөөгч онгоц (урагшаа их биенд 30 мм-ийн дөрвөн их буу), далавчны доорхи тулгуур дээр хоёр бөмбөг байрлуулсан сөнөөгч бөмбөгдөгч онгоц, гэрэл зургийн тагнуулын онгоцоор үйлдвэрлэсэн. Дайны төгсгөлд нисэх онгоцны гол үйлдвэрүүд бөмбөгдөлтөөр сүйрч, нисэх онгоц, тэдгээрийн эд ангиудыг үйлдвэрлэсэн жижиг үйлдвэрүүдэд хийжээ. яарантэднийг нисэх онгоцонд үл үзэгдэх болгохын тулд цөлд . Нисэх онгоцны буудал байхгүй, угсарсан Ме-262 онгоцууд ердийн хурдны замаас хөөрөх ёстой байв.

Нисэхийн түлш, нисгэгчдийн хомсдолоос болж Ме-262-ын ихэнх нь хэзээ ч хөөрдөггүй байв. Гэсэн хэдий ч хэд хэдэн байлдааны тийрэлтэт ангиуд тулалдаанд оролцов. 1944 оны 7-р сарын 26-нд Германы нисгэгч Их Британийн тагнуулын "Шумуул" өндөрт нисдэг онгоц руу дайрах үед дайсны нисэх онгоцтой хийсэн анхны Me-262 агаарын тулалдаан болжээ. Илүү сайн маневрлах чадварын ачаар шумуул хөөцөлдөхөөс зайлсхийж чадсан. Хожим нь Ме-262-ыг бүлэглэлүүд бөмбөгдөгч онгоцнуудыг саатуулах зорилгоор ашигласан. Дагалдан яваа сөнөөгч нартай үе үе мөргөлдөөн гарч, ердийн сэнстэй нисэх онгоц илүү хурдан боловч маневрлах чадвар багатай тийрэлтэт сөнөөгч онгоцыг сөнөөх тохиолдол ч байсан. Гэхдээ энэ нь ховор тохиолддог. Ерөнхийдөө Me-262 нь ердийн нисэх онгоцнуудаас давуу байдлаа харуулсан бөгөөд юуны түрүүнд саатуулах төхөөрөмж юм (Зураг 4.69).

1945 онд Круппээс турбинд зориулсан халуунд тэсвэртэй ган үйлдвэрлэх технологийг хүлээн авсан Японд тэд Me-262 загварт тулгуурлан 2 Ne20 турбожет хөдөлгүүртэй Накажима J8N1 "Кикка" тийрэлтэт онгоцыг зохион бүтээжээ. Нислэгт туршсан цорын ганц онгоц нь Хирошимад атомын бөмбөгдөлтөнд өртсөний маргааш буюу наймдугаар сарын 7-нд хөөрчээ. Япон бууж өгөх үед угсрах шугам дээр 19 Кикка тийрэлтэт сөнөөгч онгоц байсан.

Байлдааны ажиллагаанд ашигласан турбореактив хөдөлгүүртэй Германы хоёр дахь нисэх онгоц бол Арадо Ар-234 олон зориулалттай хос хөдөлгүүртэй онгоц байв. Энэ нь 1941 онд өндөр хурдны тагнуулын онгоц хэлбэрээр бүтээгдэж эхэлсэн. Jumo-004 хөдөлгүүрийг нарийн тааруулахад бэрхшээлтэй байсан тул анхны нислэг 1943 оны дундуур л хийгдсэн бөгөөд 1944 оны 7-р сард масс үйлдвэрлэл эхэлсэн.

Зураг.4.64. Spitfire XIV ба Me-262 онгоцны өндөр ба хурдны үзүүлэлтүүд

Онгоц нь дээд далавчтай байв. Ийм зохион байгуулалт нь хөөрөх, буух үед газар болон далавчны доор суурилуулсан хөдөлгүүрүүдийн хооронд шаардлагатай зайг хангасан боловч үүнтэй зэрэгцэн буух төхөөрөмжөө татахад асуудал үүсгэв. Эхэндээ тэд Me-163 шиг дугуйтай тэрэг ашиглахыг хүсч байсан. Гэвч энэ нь нисэх онгоцны буудлын гадна газардсан тохиолдолд нисгэгчийг дахин хөөрөх боломжгүй болгожээ. Тиймээс 1944 онд уг онгоцыг их бие рүү татах боломжтой ердийн дугуйт тэрэгээр тоноглосон. Үүний тулд их биений хэмжээг нэмэгдүүлэх, түлшний савыг дахин тохируулах шаардлагатай байв (Ар-232В сонголт).

Me-262-тэй харьцуулахад Ар-234 нь том хэмжээтэй, жинтэй байсан тул ижил хөдөлгүүртэй хамгийн дээд хурд нь бага буюу 750 км / цаг байв. Гэхдээ нөгөө талаас, онгоц нь гадна талын өлгүүрт 500 кг жинтэй гурван бөмбөг авч явах боломжтой.(). Тиймээс 1944 оны 9-р сард Арадо тийрэлтэт онгоцны анхны байлдааны анги байгуулагджээ. Тэд зөвхөн тагнуулын ажилд төдийгүй бөмбөгдөлт, цэргүүдийг газар дээр нь дэмжихэд ашиглагдаж байсан. Тодруулбал, Ар-234В онгоц 1944-1945 оны өвөл Арденн дахь Германы сөрөг довтолгооны үеэр Англи-Америкийн цэргүүд рүү бөмбөгдөж байсан.

1944 онд Ар-234С-ийн дөрвөн хөдөлгүүртэй хувилбарыг туршиж үзсэн (Зураг 4.70) - хоёр хүний ​​суудалтай, их буугаар бэхжүүлсэн, нислэгийн хурдыг нэмэгдүүлсэн олон зориулалттай онгоц. Германы тийрэлтэт онгоцонд тийрэлтэт хөдөлгүүр байхгүй байсан тул цувралаар бүтээгээгүй.

Нийтдээ 1945 оны 5-р сар хүртэл 200 орчим Ар-234 үйлдвэрлэсэн. Ме-262-ын нэгэн адил нисэхийн түлшний хомсдолоос болж дайны төгсгөлд эдгээр онгоцны тал орчим хувь нь тулалдаанд оролцоогүй.

Германы хамгийн эртний нисэх онгоц үйлдвэрлэгч Junkers нь Германы тийрэлтэт нисэхийг хөгжүүлэхэд хувь нэмэр оруулсан. Олон хөдөлгүүрт онгоцны дизайны уламжлалт мэргэшлийн дагуу тэнд Ju-287 хүнд тийрэлтэт бөмбөгдөгч онгоц бүтээхээр шийдсэн. Инженер Г.Вокксийн санаачилгаар 1943 онд ажил эхэлсэн. Энэ үед Мкригийн нислэгийг нэмэгдүүлэхийн тулд шүүрсэн далавч ашиглах хэрэгтэй гэдгийг аль хэдийн мэддэг байсан. Воккс ер бусын шийдлийг санал болгов - онгоцонд урвуу талбартай далавч суурилуулах. Энэхүү зохион байгуулалтын давуу тал нь довтолгооны өндөр өнцгөөр урсгалын зогсолт нь эхлээд далавчны үндсэн хэсгүүдэд үүссэн бөгөөд элероны гүйцэтгэл алдагдахгүй байв. Эрдэмтэд урвуу шүүрдэх үед далавчны хүчтэй аэроэластик хэв гажилтын аюулын талаар анхааруулж байсан ч Вокс болон түүний хамтрагчид туршилтын явцад хүч чадлын асуудлыг шийдэж чадна гэж найдаж байв.

47* Их биений бүх дотоод эзэлхүүнийг түлшний сав эзэлдэг байсан тул. TRD нь LAN-тай харьцуулахад түлшний зарцуулалт их хэмжээгээр ялгагдана.

Зураг 4.70. Арадо Ар-234С I

Зураг 4.71. Жу-287 бөмбөгдөгч онгоцны прототип

Эхний дээжийг бүтээх ажлыг хурдасгахын тулд He-177 онгоцны их бие, Жу-288 онгоцны сүүл хэсгийг ашигласан. Нисэх онгоцонд Jumo-004 маркийн дөрвөн турбожет хөдөлгүүр суурилуулсан: 2 нь далавчны доор байрлах онгоцонд, 2 нь урд талын их биений хажуу талд (Зураг 4.71). Хөөрөлтийг хөнгөвчлөхийн тулд хөдөлгүүрт пуужин хөөргөгчийг нэмсэн. Дэлхийн анхны тийрэлтэт бөмбөгдөгч онгоцны туршилтууд 1944 оны 8-р сарын 16-нд эхэлсэн бөгөөд ерөнхийдөө эерэг үр дүнд хүрсэн. Гэсэн хэдий ч дээд хурд нь 550 км / ц-ээс хэтрээгүй тул цуврал бөмбөгдөгч онгоцонд тус бүр нь 800 кг жинтэй 6 BMW-003 хөдөлгүүр суурилуулахаар шийдсэн. Тооцооллын дагуу энэ тохиолдолд онгоц 4000 кг хүртэл бөмбөг авч, 5000 м-ийн өндөрт 865 км / цаг нислэг хийх ёстой байв. 1945 оны зун хэсэгчлэн барьсан бөмбөгдөгч онгоц Зөвлөлтийн цэргүүдэд ирж, Германы инженерүүдийн гараар нисдэг байдалд авчирч, ЗХУ-д туршилтанд илгээв.

Тийрэлтэт онгоцыг олноор нь үйлдвэрлэх замаар дайсагналын урсгалыг эргүүлэхийн тулд Германы цэргийн удирдлага 1944 оны намар Ме-262-аас ялгаатай нь үйлдвэрлэхэд тохиромжтой турбореактив хөдөлгүүртэй хямд сөнөөгч онгоц бүтээх уралдааныг зарлав. хамгийн энгийн материалаас, чадварлаг ажиллах хүч ашиглахгүйгээр. Тэмцээнд бараг бүх тэргүүлэх нисэхийн дизайны байгууллагууд оролцсон - Арадо, Блом, Восс, Хайнкель, Физлср, Фокке-Вулф, Жункере. Heinkel-Ne-162 төслийг шилдэг гэж хүлээн зөвшөөрсөн.

He-162 онгоц (Зураг 4.72) нь төмөр их биетэй, модон далавчтай, нэг суудалтай, нэг хөдөлгүүртэй моноплан байв. Угсрах үйл явцыг хялбарчлахын тулд их бие дээр BMW-003 хөдөлгүүр суурилуулсан. Онгоц нь хамгийн энгийн нислэгийн тоног төхөөрөмж, маш хязгаарлагдмал нөөцтэй байх ёстой байв. Зэвсэглэл нь 20 мм-ийн хоёр их буунаас бүрдсэн байв. Нисэхийн яамны төлөвлөгөөний дагуу 1945 оны 1-р сард 50, 2-р сард 100 онгоц үйлдвэрлэж, цаашид сард 1000 онгоц үйлдвэрлэхээр төлөвлөж байсан. Non-162 нь Фюрерийн тушаалаар бүтээгдсэн Фолькстурмын цэргийн хүчний гол нисэх онгоц болох ёстой байв. Залуучуудын "Гитлерийн залуучууд" байгууллагын удирдлагад энэ онгоцонд хэдэн мянган нисгэгчийг аль болох хурдан бэлтгэхийг үүрэг болгов.

Non-162-ыг гуравхан сарын дотор зохион бүтээж, бүтээж, туршиж үзсэн. Эхний нислэг 1944 оны 12-р сарын 6-нд болсон бөгөөд аль хэдийн 1-р сард Австрийн уулархаг бүс нутагт сайн зорилготой үйлдвэрүүдэд уг машиныг цувралаар үйлдвэрлэж эхэлсэн. Гэхдээ аль хэдийн хэтэрхий оройтсон байлаа. Дайны төгсгөл хүртэл ердөө 50 онгоц ашиглалтад орсон, өөр 100 онгоц туршилтанд бэлтгэгдсэн, 800 орчим He-162 онгоц угсралтын янз бүрийн үе шатанд байсан. Онгоц байлдааны ажиллагаанд оролцоогүй. Энэ нь зөвхөн Гитлерийн эсрэг эвслийн цэргүүдийн төдийгүй олон зуун Германы залуучуудын амийг аврах боломжийг олгосон: ЗХУ-д 162 бус нисэх онгоцны туршилтаас харахад онгоц нь тогтвортой байдал муутай, 15-ыг ашигласан. -Түүн дээр нисгэгчээр ажиллаж байсан 16 настай өсвөр насныхан, бараг нислэгийн бэлтгэлгүй (бүх "сургалт" нь хэд хэдэн планерын нислэгээс бүрдсэн" тэднийг алахтай адил болно.

Зураг 4.72. Heinkel He-162

Ихэнх анхны тийрэлтэт онгоцууд шулуун далавчтай байв. Үйлдвэрлэлийн онгоцны дунд Ме-163 нь үл хамаарах зүйл байсан боловч энэ тохиолдолд шүүрдэх нь сүүлгүй онгоцны уртын тэнцвэрийг хангах шаардлагатай байсан бөгөөд Макритэд мэдэгдэхүйц нөлөө үзүүлэхэд хэтэрхий жижиг байсан.

Өндөр хурдтай цочролын долгион үүсэх нь олон тооны гамшигт хүргэсэн бөгөөд сэнстэй нисэх онгоцноос ялгаатай нь долгионы хямрал нь шумбах үед биш, харин түвшний нислэгийн үед үүссэн. Эдгээр эмгэнэлт явдлын эхнийх нь Г.Я.Бахчиванджи нас барсан явдал юм. Тийрэлтэт онгоцыг олноор үйлдвэрлэж эхэлснээр эдгээр хэрэг улам бүр нэмэгдсээр байна. Messerschmitt-ийн туршилтын нисгэгч Л.Хоффман тэднийг хэрхэн дүрсэлснийг эндээс үзнэ үү: "Эдгээр гамшиг (итгэл төрүүлсэн гэрчүүдийн хэлснээр) дараах байдлаар болсон. Нисгэгчид амьд үлдэж чадаагүй тул мөрдөн байцаалтын явцад эдгээр гамшгийн шалтгааныг тогтоох бараг боломжгүй байсан. мөн онгоцууд бүрэн сүйрсэн.Эдгээр гамшгийн үр дүнд Мессершмиттийн нэг туршилтын нисгэгч, олон тооны цэргийн нисгэгчид нас баржээ.

Нууцлаг гамшиг тийрэлтэт онгоцны боломжийг хязгаарласан. Тиймээс цэргийн удирдлагын зааврын дагуу Ме-163 ба Ме-262-ын зөвшөөрөгдөх дээд хурд нь 900 км / ц-ээс хэтрэхгүй байх ёстой.

Дайны төгсгөлд эрдэмтэд онгоцыг шумбах шалтгаануудын талаар таамаглаж эхлэхэд Германчууд А.Бусеманн, А.Бетц нарын өндөр хурдтай далавчны давуу талуудын талаархи зөвлөмжийг санаж байв. Долгионы гадаргуугийн шүүрэлтийг долгионы таталцлыг багасгахын тулд тусгайлан сонгосон анхны онгоц бол дээр дурдсан Junker Ju-287 байв. Дайн дуусахын өмнөхөн Арадогийн ахлах аэродинамикч Р.Козины санаачилгаар хадуур хэлбэртэй далавчтай Ар-234 онгоцны хувилбарыг бүтээх ажил эхэлсэн. Үндэс дээр шүүрдэх нь 37 ° байсан бол далавчны төгсгөлд 25 ° хүртэл буурсан байна. Үүний зэрэгцээ, далавчны шилжилт хөдөлгөөн, тусгай зориулалтын агаарын хавтангийн улмаас Макритийн хоорондох зайны ижил утгыг хангах ёстой байв. 1945 оны 4-р сар гэхэд тус компанийн цехүүдийг Британийн цэргүүд эзлэх үед өөрчлөгдсөн Арадо бараг бэлэн болжээ. Хожим нь Британичууд "Виктор" тийрэлтэт бөмбөгдөгч онгоцонд ийм жигүүрийг ашигласан.

Шүүрэлтийг ашиглах нь аэродинамик чирэгдэлийг багасгах боломжийг олгосон боловч бага хурдтай үед ийм далавч нь зогсоход илүү өртөмтгий байсан бөгөөд шулуун далавчтай харьцуулахад бага Су макс өгдөг. Үүний үр дүнд нислэгийн үед хувьсах чадвартай далавчны санаа гарч ирэв. Хөөрөх, буух үед далавчны консолыг эргүүлэх механизмын тусламжтайгаар хамгийн бага шүүрдэх, өндөр хурдтай үед дээд тал нь байх ёстой. Энэ санааны зохиогч нь А.Липпиш байв

Зураг.4.74. АНУ-ын Лангли аэродинамикийн лабораторийн ДМ-1

Зураг 4.75 Horten No-9

Бага харьцаатай далавч ашиглах үед долгионы хямралыг мэдэгдэхүйц "насруулах" боломжтой болохыг харуулсан аэродинамикийн урьдчилсан судалгаа хийсний дараа (Зураг 4.73) 1944 онд Липпиш онгоцны хөдөлгүүргүй аналогийг бүтээж эхлэв. ДМ-1 нэртэй планер нь жижиг хэмжээтэй гурвалжин далавчаас гадна ер бусын том босоо тэнхлэгээрээ (S далавчны 42%) ялгагдана. Энэ нь довтолгооны өндөр өнцөгт чиглэлийн тогтвортой байдал, хяналтыг хадгалахын тулд хийгдсэн. Дугуйн дотор онгоцны бүхээг байсан. Их өндрөөс эгц шумбах замаар далавчин дээрх аэродинамик хүчний дахин хуваарилалтыг нөхөхийн тулд сүүлний сав руу тогтворжуулагчийн усыг шахах системийг суурилуулсан. Герман бууж өгөх үед нисэх онгоцны барилгын ажил бараг дуусчээ. Дайны дараа DM-1-ийг салхины хонгилд судлахаар АНУ руу зөөвөрлөсөн (Зураг 4.74)).

Дайны төгсгөлд Германд гарсан өөр нэг сонирхолтой техникийн хөгжил бол "нисдэг жигүүр" тийрэлтэт онгоц Horten Ho-9 байв. Өмнө дурьдсанчлан, сүүлгүй схем нь их бие дэх тийрэлтэт хөдөлгүүрүүдийн маш тохиромжтой зохион байгуулалт байсан бөгөөд шүүрсэн далавч, их бие, сүүл байхгүй нь трансоник хурдтай аэродинамик чирэгдэл багатай байсан. Тооцооллын дагуу тус бүр нь 900 кг жинтэй хоёр Jumo-004B турбожет хөдөлгүүртэй энэхүү онгоц нь V„ n * c «945 км / цаг | 39, х. 92 |. 1945 оны 1-р сард Ho-9V-2 прототипийн анхны амжилттай нислэгийн дараа (Зураг 4.75) Гота 20 машины туршилтын цуврал захиалгыг өгсөн бөгөөд уг үйлдвэрлэл нь Германы онцгой байдлын хамгаалалтын хөтөлбөрт багтсан болно. Энэ тушаалын дагуу энэ нь цаасан дээр үлдсэн - тэр үед Германы нисэхийн салбар аль хэдийн ажиллах боломжгүй байсан.

Улс төрийн нөхцөл байдал нь зөвхөн Германд төдийгүй бусад улс орнуудад, ялангуяа дайны эхний жилүүдэд Германы Агаарын цэргийн хүчний гол өрсөлдөгч байсан Англид тийрэлтэт нисэх онгоцны хөгжлийг өдөөсөн юм. Энэ улсад тийрэлтэт онгоц бүтээх техникийн урьдчилсан нөхцөл аль хэдийн бий болсон: 1930-аад онд инженер Ф.Уитл тэнд турбожет хөдөлгүүрийн загвар зохион бүтээж байжээ. Whittle хөдөлгүүрийн анхны загварууд 30-40-өөд оны эхээр гарч ирэв.

Олон шатлалт тэнхлэгийн компрессортой Германы хөдөлгүүрүүдээс ялгаатай нь Британийн турбожет хөдөлгүүрүүд нь поршен хөдөлгүүрүүдийн төвөөс зугтах компрессорын дизайны үндсэн дээр боловсруулсан нэг шатлалт төвөөс зугтах компрессорыг ашигласан. Энэ төрлийн компрессор нь тэнхлэгийн компрессороос хөнгөн бөгөөд энгийн байсан боловч мэдэгдэхүйц том диаметртэй байв (Хүснэгт 4.16).

48* Липпиш нь өндөр хурдны нисэх онгоцонд зориулж бага харьцаатай дельта далавчийг санал болгосон анхны хүн биш гэдгийг хэлэх хэрэгтэй. Дайны өмнө ийм төслүүдийг ЗХУ-д А.С.Москалев, Р.Л.Бартини нар дэвшүүлж байжээ. АНУ-д М Глухарев болон бусад. Гэсэн хэдий ч эдгээр саналууд нь зөн совингийн шинж чанартай байв. Германы зохион бүтээгчийн гавьяа нь тэрээр дельта далавчны дуунаас хурдан хурдтай байх давуу талыг шинжлэх ухааны үндэслэлтэй анх удаа нотолсон явдал юм.

Танилцуулга

Анхны тийрэлтэт онгоц Дэлхийн 2-р дайн эхлэхээс өмнө гарч ирсэн. 1939 онд Heinkel компанийн Германд бүтээсэн туршилтын He 176 (6-р сарын 20) ба He 178 (8-р сарын 27) онгоцууд хөөрөв. Дараа нь цаг хугацааны бага зэрэг зөрүүтэй бусад орны нисэх онгоцууд анхны нислэгээ 1940 оны хавар RP-318-1 (ЗХУ), 1940 оны 8-р сард SS.2 (Итали), E.28/39 (Англи) -д хийжээ. 1941 оны 5-р сар г.Дайны төгсгөлд тийрэлтэт онгоцууд Герман (Ar 234, He 162, Me 163, Me 262), Англи (G.41A Meteor), АНУ (G.41A Meteor) гэсэн дөрвөн улсын агаарын хүчинд аль хэдийн үйлчилж байсан. P-59A Airacomet, P- 80A Shooting Star) болон Япон (Ока пуужингууд).

Нисэхийн технологийн ийм хурдацтай хөгжил нь гайхалтай юм - эцэст нь 1903 онд ах дүү Райтуудын (АНУ) дэлхийн анхны нисэх онгоц ниссэнээс хойш гурав, хагас гаруй жилийн хугацаанд хүчирхэг тийрэлтэт хөдөлгүүрүүд гарч ирэн, хамгийн дээд тал нь Онгоцны хурд 80-90-аас бараг 1000 км / цаг хүртэл нэмэгдсэн. Гэсэн хэдий ч сайтар судалж үзэхэд тийрэлтэт нисэх онгоцыг бий болгох бэлтгэл үе шат нь ах дүү Райт А.Сантос-Дюмонтын анхны нисэх онгоц гарч ирэхээс хамаагүй өмнө эхэлсэн тул үүнд ер бусын зүйл байхгүй нь тодорхой болжээ. , Л.Блериот, Г.Вуазин, А.Фарман болон бусад.Хүн төрөлхтөн 19-р зууны эхний хагаст онгоцны нислэгт тийрэлтэт хөдөлгүүр ашиглах санаа гарч ирсэн.

Тиймээс, тухайлбал, Германы Ф.Маттис 1835 онд цаасан шувуу нисгэхийн тулд нунтаг хөдөлгүүр ашиглах боломжийг онцлон тэмдэглэж, энэ зарчимд тулгуурлан нисгэгчтэй нисэх онгоц бүтээх боломжийг ч дурдсан байдаг. Хоёр жилийн дараа мөн Германд В.фон Сименс усны уур эсвэл шахсан нүүрстөрөгчийн давхар ислийн тийрэлтэт үйлдлийг ашигласан тийрэлтэт онгоцны төслийг нийтлэв. Гэсэн хэдий ч эдгээр хоёр төсөл хоёулаа мэдэгдэхүйц сул талтай байсан - тэдгээр нь практик зорилгод тохиромжгүй байсан, учир нь хөдөлгүүрийн ажиллах хугацаа маш богино байсан бөгөөд тэр үед хөдөлгүүрүүд өөрсдөө байхгүй байсан.

60-аад оны дундуур. 19-р зуун Францын иргэн Ч.де Луврье хоёр тийрэлтэт хөдөлгүүрээр тоноглогдсон нисэх онгоцны төслийг санал болгов - лугшилтын тийрэлтэт хөдөлгүүрийн анхдагч. Испанийн иргэн П.Маффиотти хөдөлгүүртэй аппаратын төслийг боловсруулсан бөгөөд энэ нь ramjet хөдөлгүүрийн загвар байсан юм. Орос улсад Н.М. Соковнин тийрэлтэт хөдөлгүүрээр удирддаг бөмбөлөг бүтээх төсөл дээр ажиллаж байсан бөгөөд Н.А. Телешов - агаарын тийрэлтэт хөдөлгүүртэй онгоцны төсөл, импульсийн хөдөлгүүрийн загвар. Англид Д.Батлер, Э.Эдвардс нар уурын хөдөлгүүртэй тийрэлтэт онгоцны загварыг патентжуулжээ.

80-аад онд. 19-р зуун Нисэх онгоцонд тийрэлтэт хөдөлгүүр ашиглах асуудлыг Оросын зохион бүтээгч С.С. Неждановский. Түүний бүтээн байгуулалтуудын дунд шахсан хий, усны уур, нитроглицериныг спирт эсвэл глицеринтэй хольж, агаараар ажилладаг тийрэлтэт хөдөлгүүртэй төхөөрөмжүүд байв. 1881 онд Н.И. Кибальчич 1886 онд нисгэгчтэй нунтаг пуужингийн нисэх онгоцны төслийг боловсруулжээ. Эвальд нунтаг пуужингийн хөдөлгүүрээр тоноглогдсон загварын нисэх онгоцоор туршилт хийсэн. 1887 онд Киевийн инженер Ф.Р. Гэшвэнд "Аэронавитийн усан онгоц (параплан) зохион байгуулах ерөнхий үндэслэл" хэмээх товхимол хэвлүүлж, уурын тийрэлтэт онгоц суурилуулсан онгоцны тухай өгүүлсэн байна. F.R-ийн хэлснээр. Киев-Петербургийн чиглэлд нэг нисгэгч, гурван зорчигчтой "пароллет" нислэгийг 5-6 зогсоолтойгоор (керосин) цэнэглэх замаар зургаан цагийн дотор хийж болно.

1903 онд Оросын эрдэмтэн К.Е. Циолковский "Дэлхийн орон зайг реактив багажаар судлах" бүтээлээ хэвлүүлсэн бөгөөд үүнд тэрээр шингэн түлшний хөдөлгүүртэй (хүчилтөрөгч-нүүрс-устөрөгч ба хүчилтөрөгч-устөрөгч) нисгэгчтэй пуужин бүтээхийг санал болгосон. Хошууч генерал М.М. Поморцев 1902-1907 онд явуулсан. өөрийн загварын далавчит пуужингийн туршилт. Үүнээс гадна М.М. Поморцев 1905 онд шахсан агаарыг хөдөлгүүрт исэлдүүлэгч, бензин эсвэл эфирийг түлш болгон ашигладаг "хийн" пуужингийн төслийг санал болгосноор энэ хөдөлгүүр нь үнэндээ шингэн пуужингийн хөдөлгүүрийн загвар болжээ. 1907 онд Н.В. Герасимов өргөдөл гаргаж, 1912 онд гироскоп тогтворжуулагчтай нунтаг пуужингийн төхөөрөмжийн давуу эрх (патент) авсан.

1908 онд Францын иргэн Рене Лорен мотор-компрессор агаарын тийрэлтэт хөдөлгүүрийн прототипийг буюу үүнийг ихэвчлэн агаараар амьсгалдаг хөдөлгүүрийг агаарын хөлөгт цахилгаан станц болгон ашиглахыг санал болгов. VRDK-ийг бий болгох санааг Рене Лорен, Анри Коанда, Александр Горохов нар бараг нэгэн зэрэг, бие биенээсээ хамааралгүйгээр боловсруулсан. Дэлхийн нэгдүгээр дайны үед Р.Лорен Францын Leblanc компанитай хамтран VRDK бүхий нисэх онгоцны пуужингийн төслийг боловсруулжээ.

Тийрэлтэт хөдөлгүүр, тийрэлтэт онгоц бүтээх практик ажил 1920-иод онд эхэлсэн бөгөөд гол төлөв сонирхогчдын хүчин чармайлтаар эхэлсэн. 1921 онд Америкийн Р.Годдард анхны туршилтын шингэн пуужингийн хөдөлгүүрийг туршсан. 1926 оны 3-р сарын 16-нд тэрээр шингэн хүчилтөрөгч, бензинээр ажилладаг хөдөлгүүртэй туршилтын пуужингийн анхны хөөргөлтийг хийжээ. Германд 1928 онд нунтаг пуужинтай туршилтын планерууд анх удаа хөдөлгүүрт ниссэн - 5-р сард Опел RK 22, 6-р сард Энте ("Нугас"). 1929 онд Г.Оберт пуужингийн хөдөлгүүрүүдээ вандан сандал дээр туршиж эхэлжээ.

Итали нь анхны улс болжээ тийрэлтэт нисэх онгоццэргийн зориулалтаар албан ёсоор боловсруулж эхэлсэн. 1940 оны 8-р сард анх хөөрсөн Caproni-Campini CC.2 онгоцыг 1934 онд Regia Aeronautica (Италийн Хааны Агаарын Хүчний хүчин) олгосон гэрээний дагуу санхүүжүүлсэн. Гэсэн хэдий ч тус мужид батлагдсан "R хөтөлбөр"-ийг үл харгалзан 1938 оны түвшин ", зорилго нь Италийн нисэхийг тоон болон чанарын хувьд сайжруулах зорилготой байсан тул засгийн газар" хөтөлбөр R " -ийг хэрэгжүүлэхэд хангалттай мөнгө байгаагүй тул Итали 1943 оны 9-р сард дайнаас гарах хүртэл SS.2 онгоц хоёр прототипийг турших шатандаа үлдсэн.

ХБНГУ-д 1934 онд Г.Геринг тэргүүтэй Нисэхийн яам (Reichsluftfahrtministerium - RLM) байгуулагдсаны дараа шууд цэргийн тийрэлтэт онгоцны технологийг хөгжүүлэх нь тэргүүлэх чиглэлүүдийн нэг болжээ. 1935 оны 2-р сард RLM-ийн техникийн хэлтсийн судалгааны албаны дарга, хошууч В.фон Рихтхофен пуужин сөнөөгч сөнөөгч онгоц бүтээх санааг аль хэдийн дэвшүүлсэн. 1938 оны намар RLM-ийн төлөөлөгч Х.Шелп янз бүрийн төрлийн тийрэлтэт хөдөлгүүр, тэр дундаа турбореактив хөдөлгүүрийн ажлыг эхлүүлэхийн тулд тус улсын янз бүрийн хөдөлгүүр үйлдвэрлэх фирмүүдэд зочилжээ. BMW, Bramo, Junkers зэрэг салбарт ажиллах хүсэлтэй фирмүүд 1939 онд анхны судалгаа, хөгжүүлэлтийн гэрээг байгуулжээ. Тийрэлтэт хөдөлгүүрийн талаархи бүх мэдээллийг хатуу ангилсан бөгөөд 1942 оны 12-р сард RLM-ийн дагуу байгуулагдсан Arbeitsgemeinschaft Strahltriebwerke тийрэлтэт хөдөлгүүрийн тусгай комисс нь түүнийг боловсруулж, нисэх онгоцны компаниудад түгээх ажлыг гүйцэтгэж байв.

Тийрэлтэт онгоц бүтээх Германы анхны компани бол Хайнкел, дараа нь Физелер, Мессершмитт, дараа нь Арадо, Бахем, Блом, Восс, BMW, Дорньер, Фокке-Вулф, Гота, Хеншел, Юнкерс, Шкода, Сомболд, Зеппелин, өөрөөр хэлбэл. , Германы бараг бүх тэргүүлэх нисэх онгоц үйлдвэрлэгч компаниуд. 1942 оны хоёрдугаар хагасаас эхлэн санаачлага аажмаар холбоотнууд руу шилжиж эхлэхэд Германы шинэ төрлийн нисэх онгоц бүтээх хөтөлбөрүүдийн тоо эрс нэмэгдэж, ихэнх нь тийрэлтэт онгоц, далавчит пуужингийн хөгжилд хамаатай байв. Эдгээр хөтөлбөрийн хүрээнд жишээлбэл, тийрэлтэт онгоцыг дараахь байдлаар бүтээжээ.

- хүнд тулаанч;

- дунд зэргийн бөмбөгдөгч;

- АНУ-ын Атлантын эрэгт хүрэх боломжтой алсын тусгалын бөмбөгдөгч онгоц (Америк-Бөмбөгчдийн хөтөлбөр);

- өндөр хурдны цохилтын онгоц ("1000-1000-1000" хөтөлбөр);

- хөнгөн сөнөөгч (Volksjager програм);

- "хүүхэд" тулаанч (Миниатуржагер хөтөлбөр);

- өмсдөг сөнөөгч, бөмбөгдөгч онгоц;

- объектын сөнөөгч-таслагч;

- Мистелийн схемийн нийлмэл онгоц (Бетховен хөтөлбөр);

- нисгэгчтэй сум гэх мэт.

Үүний үр дүнд 1944 оноос хойш Luftwaffe нь Me 163 пуужин сөнөөгч, Me 262 хүнд сөнөөгч, Ар 234 тагнуулын онгоц, Хэ 162 хөнгөн сөнөөгч онгоцыг хамгийн сүүлд үйлчилгээнд нэвтрүүлсэн.

1930 оны 1-р сард англи хүн Ф.Уиттл дэлхийн хамгийн анхны төвөөс зугтах компрессор бүхий турбо тийрэлтэт хөдөлгүүрийг бүтээх хүсэлтээ патентын албанд өгчээ. Гэсэн хэдий ч тэрээр зөвхөн 1937 онд өөрийн зардлаар шинэ бүтээлээ хэрэгжүүлж чадсан бөгөөд үүний дараа л тэрээр хөдөлгүүрээ үйлдвэрлэх гэрээг Британийн Агаарын цэргийн хүчинд авчээ. Түүнчлэн Нисэхийн яам Роллс-Ройс, Ровер, Де Хавиланд болон бусад компаниудыг холбож, Ф.Уиттлд тусалсны үр дүнд 1941 оны 5-р сард Gloucester компанийн G компанийн туршилтын онгоц анх хөөрчээ. 40 Пионер, 1944 оны дундуур Их Британийн Агаарын цэргийн хүчин дайн дуустал тус улсын агаарын довтолгооноос хамгаалах системд ашиглагдаж байсан G.41 Meteor F.Mk I сөнөөгч онгоцны анхны багцыг хүлээн авав.

Францад тийрэлтэт нисэхийн чиглэлээр ажил 1930-аад оны дунд үеэс эхэлсэн. ramjet хөдөлгүүртэй онгоц бүтээснээс хойш 1940 онд Германы цэргүүд Францыг эзэлсэний улмаас тасалдсан.

ЗХУ-д тийрэлтэт хөдөлгүүрийг нисэх онгоцонд ашиглах ажил 1920-иод оны сүүл - 30-аад оны эхээр эхэлсэн. GDL болон GIRD-д, мөн GIRD ба GDL-ийг нэгтгэсний дараа RNII NKTP-д үргэлжлүүлэв. 1936 онд Зөвлөлтийн алдарт нисэх онгоцны зохион бүтээгч К. Калинин пуужингийн хөдөлгүүр, гурвалжин далавчтай дэлхийн анхны сүүлгүй сөнөөгч К-15-ыг зохион бүтээж эхэлжээ. Гэсэн хэдий ч удалгүй К.А. Калининыг хилс хэргээр хэлмэгдүүлж, байлдааны ажиллагааг зогсоосон. 1938 оны зун Зөвлөлтийн анхны пуужингийн RP-318-1 S.P. онгоцны нислэгийн туршилтыг хийхээр төлөвлөжээ. Хатан хаан боловч улс орон даяар өрнөсөн хэлмэгдүүлэлтийн давалгааны улмаас онгоцыг зөвхөн 1940 оны 2-р сарын сүүлчээр бэлтгэж, агаарт хөөргөх боломжтой байсан. Энэ үед He 176 туршилтын онгоц аль хэдийн дэлхийн анхны пуужин болсон байв. онгоц.

ЗХУ-д 1931 оноос хойш А.В. Квасников янз бүрийн схемийн нарийн төвөгтэй цахилгаан станцуудын чиглэлээр судалгаа хийсэн. Тодруулбал, тэрээр WFD-ийн прототип дэх процессуудыг судалж, мөн WFD-ийн сэнсний босоо амны үр дүнтэй хүчийг түүний бүрэлдэхүүн хэсэг бүрийн ажиллах горимын параметрүүдээс хамааран тодорхойлох томъёог олж авсан. 1934 онд В.В. Уваровын нэрэмжит анхны өндөр температурт хийн турбин GTU-1 нэгжийг бүтээж, амжилттай туршсан нь ирээдүйн турбопроп ба турбожет хөдөлгүүрүүдийн прототип болсон юм. 1936 онд A.M.-ийн зохион бүтээсэн турбожет хөдөлгүүртэй нисэх онгоцны дэлхийн анхны төсөл. Өлгий. 1937 оноос хойш хийсэн судалгааны үндсэн дээр А.М. 1938 онд Люлька тойрч гарах турбожет хөдөлгүүр зохион бүтээх өргөдөл гаргаж, 1941 оны 4-р сарын 22-нд энэхүү шинэ бүтээлийн патентыг түүнд олгосон.

Гэсэн хэдий ч дайны өмнөх үед Зөвлөлтийн удирдлага тийрэлтэт онгоцноос болгоомжилж, үүнийг чамин гэж үздэг байв. Мөн үүнд сайн шалтгаан байсан. Дайны өмнөх жилүүдэд манай нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн хөгжлийн гол тоормос нь поршений хөдөлгүүрийн чанар муу байсан явдал юм. Энэ байдлаас гарах арга замыг хурдасгахын тулд 1935 онд шинээр баригдсан онгоцны хөдөлгүүрийн үйлдвэрүүдэд тусгай зөвшөөрөлтэй хэд хэдэн хөдөлгүүрийг гадаадаас худалдаж авсан. Рыбинск хотын 26-р үйлдвэрт Францын Hispano-Suiza хөдөлгүүрт суурилсан M-100, M-100A, дараа нь M-103, M-104, M-105-ийн дотоодын аналогийг үйлдвэрлэсэн. Перм хотод Америкийн Райт хөдөлгүүрт суурилсан 19-р үйлдвэр M-25, дараа нь M-62, M-63, M-82-ийн аналогийг үйлдвэрлэсэн. Запорожье дахь 29-р үйлдвэрт Францын Gnome-Ron хөдөлгүүрийг M-85, дараа нь M-86, M-87, M-88A, M-88 гэсэн нэрээр үйлдвэрлэж эхэлсэн. Москвад 24-р үйлдвэр M-34 (AM-34R, AM-34RN, AM-34FRN), AM-35, AM-35A хөдөлгүүрүүдийг үйлдвэрлэсэн.

Гэсэн хэдий ч авсан арга хэмжээ нь хүчирхэг, найдвартай цахилгаан станцуудыг цувралаар үйлдвэрлэх асуудлыг эрс шийдэж чадаагүй юм. Манай нисэх онгоцны зохион бүтээгчид ихэнх тохиолдолд онгоцоо боловсруулж байгаа эсвэл туршилтын үйлдвэрлэлд байгаа хөдөлгүүрүүдэд зориулж бүтээсэн бөгөөд эдгээр нь хамгийн сайндаа туршилтын цуврал хөдөлгүүрүүд байсан боловч найдвартай байдлын шаардлагатай түвшинд хүрээгүй байна. Тиймээс дайны сүүлийн жилүүдэд Германчуудын дунд их хэмжээний тийрэлтэт онгоц бий болсноор л Улсын Батлан ​​хамгаалах хороо тийрэлтэт хөдөлгүүр, тийрэлтэт онгоц бүтээх ажлыг эрчимжүүлэхээр шийджээ. Дайн дуусахаас өмнө ЗХУ-д тийрэлтэт онгоцны хэд хэдэн төслийг боловсруулж байсан ч ийм онгоц Зөвлөлтийн Агаарын цэргийн хүчинд ашиглагдаж чадаагүй юм.

Англи, ЗСБНХУ, Германаас хожуу АНУ тийрэлтэт нисэх онгоцыг бий болгох үйл явцад нэгдсэн. Тухайн үед Америкийн аж үйлдвэр тийрэлтэт хөдөлгүүр үйлдвэрлэдэггүй байсан тул энэ асуудлыг өөр аргаар шийдвэрлэсэн - 1941 оны хавар АНУ, Английн хооронд F-ийн үйлдвэрлэлийг бий болгоход Америкийн талд туслах гэрээ байгуулсан. Бага зэрэг турбожет хөдөлгүүрүүд. Дөрвөн жилийн дараа буюу 1945 оны 5-р сард Америкийн хөдөлгүүрээр тоноглогдсон анхны R-59, R-80 онгоцууд АНУ-ын Агаарын цэргийн хүчинд үйлчилж эхэлсэн боловч тэд байлдааны ажиллагаанд оролцоогүй.

Японд АНУ-ын нэгэн адил дайны өмнөх жилүүдэд ч, дайны эхний хагаст ч тийрэлтэт хөдөлгүүр байгаагүй. Дайны явц нь 1942-1943 онд холбоотны хүчин Японы арлуудад улам бүр ойртож байх үед Японы командлалыг түгшээж эхлэв. Тэр үед тийрэлтэт онгоцыг байлдааны ажиллагаанд ашиглах шаардлагатай гэсэн асуудал яригдаж эхэлсэн. Япончууд энэ асуудлыг Берлин-Ром-Токио тэнхлэгийн гэрээний улс төрийн түнш Германд хандаж техникийн туслалцаа авах замаар шийдсэн. Японд дайны төгсгөлд тийрэлтэт онгоцны хэд хэдэн төслийг боловсруулсан (Ока загвар 33, 43, 53, Ки-162, J9Y, K-200 гэх мэт), гэхдээ зөвхөн Ока пуужингууд байлдааны ажиллагаанд оролцож чадсан. Камиказе нисгэгчид удирдсан.

Энэхүү номонд дайны өмнөх жилүүдэд болон Дэлхийн 2-р дайны үеэр Англи, Герман, Итали, ЗХУ, АНУ, Франц, Япон зэрэг улсад боловсруулсан янз бүрийн төрлийн тийрэлтэт хөдөлгүүр бүхий нисэх онгоцны төслүүдийн талаар мэдээлэл өгдөг. Эдгээр төслүүдийн заримыг бөөнөөр нь үйлдвэрлэх үе шатанд буюу эх загвар болгон авчирсан, зарим нь дайн дууссаны улмаас дуусаагүй, зарим нь фронтын нөхцөл байдал өөрчлөгдсөний улмаас зураг төслийн шатандаа зогссон, зарим нь түвшиндээ үлджээ. техникийн саналууд.

Тийрэлтэт хөдөлгүүрийн хөгжлийн түүх (хатуу түлшээр ажилладаг пуужингийн хөдөлгүүр, шингэн түлшээр ажилладаг пуужингийн хөдөлгүүр, ramjet хөдөлгүүр, puVRD, VRDK, турбожет хөдөлгүүр гэх мэт), холбогдох хөдөлгүүрээр тоноглогдсон онгоцны шинж чанаруудын талаар товч мэдээлэл өгсөн болно. Эдгээр онгоцууд оролцсон байлдааны ажиллагааны талаархи мэдээлэл. Олон тооны дүрслэлийн материал нь уншигчдад тийрэлтэт нисэхийн үүсэл үе шатыг илүү бүрэн дүүрэн ойлгоход тусална. Энэхүү ном нь өргөн хүрээний үзэгчдэд зориулагдсан болно.

зохиолч

IX-XIII зууны Испанийн түүх номноос [ хасагдсан ] зохиолч Корсунский Александр Рафаилович

IX-XIII зууны Испанийн түүх номноос [ хасагдсан ] зохиолч Корсунский Александр Рафаилович

Фараонуудын үед номноос зохиолч Котрелл Леонард

ОРШИЛ Энэ номыг мэргэжил нэгт бус сонирхогч хамтран сонирхогчдод зориулан бичсэн болно. Энэ нь шинжлэх ухааны гүн гүнзгий гэж мэдэгддэггүй, гэхдээ үүн дээр дурдсан бүх зүйл аль болох найдвартай байдаг. Гол зорилго нь Эртний тухай илүү ихийг мэдэхийг хүсч буй олон мянган уншигчдад туслах явдал байв

Есүс ба Түүний ертөнц номноос [ Хамгийн сүүлийн үеийн нээлтүүд] Эванс Крэйг

Төсөл Новороссия номноос. Оросын захын түүх зохиолч Смирнов Александр Сергеевич

Оршил Украйнд орчин үеийн түүхийн шинжлэх ухааны арга зүй хөгжөөгүй байгаа нь хуурамч мэдээллийн үндэс болсон. "Украины түүх" нь дотоод хэрэглээний үзэл суртал. Түүхийн эх сурвалжийг нуун дарагдуулах, баримттай жонглёр хийх. Түүхчдийн хооронд шинжлэх ухааны яриа хэлэлцээ хийхэд тулгарч буй саад бэрхшээлүүд ба

зохиолч Men Alexander

Шашны түүх 2 боть номноос [Зам, үнэн, амьдралын эрэлд + Христийн шашны арга замууд] зохиолч Men Alexander

Шашны түүх 2 боть номноос [Зам, үнэн, амьдралын эрэлд + Христийн шашны арга замууд] зохиолч Men Alexander

Фоменко-Носовскийн шинэ он дараалал номноос 15 минутын дотор зохиолч Молот Степан

1.1. Оршил Энэ хэсэг нь энэ тухай хэзээ ч сонсож байгаагүй, эсвэл маш санамсаргүй сонссон, эсвэл их сонссон боловч мөн чанарыг нь ойлгоогүй хүмүүст зориулсан "Шинэ Фоменко-Носовскийн он дарааллын" тухай ойлголтыг тоймлон харуулав. Энэ хэсгийн хэд хэдэн хуудсанд бид хамгийн чухал зүйлийг тоймлох болно. Олон хүний ​​хувьд

зохиолч Макариус Метрополитан

Оросын сүмийн түүх номноос. 1-р боть. Төлөөлөгчидтэй эн тэнцүү хунтайж Владимирын өмнөх Орос дахь Христийн шашны түүх зохиолч Макариус Метрополитан

Энгерран де Мариньягийн номноос. Царайлаг Филипп IV-ийн зөвлөх Favier Jean бичсэн

Танилцуулга XIV зууны Францын түүхэнд. шилжилтийн үе юм. Тэр болтол оршин байсан феодалын институцууд хэдийгээр огт танигдахын аргагүй дүр төрхтэй байсан ч аажмаар хаант засаглалын байгууллагуудаар солигдов. Ингээд төрийн механизмыг авч үзвэл

Хойд Пальмира номноос. Санкт-Петербург хотын эхний өдрүүд зохиолч Марсден Кристофер

АНУ-ын номноос зохиолч Бурова Ирина Игоревна

Танилцуулга Америкийн Нэгдсэн Улс (АНУ) нь Хойд Америк тивийн бараг тэн хагасыг эзэлдэг боловч Шинэ Дэлхийн бусад бүх нутаг дэвсгэрийн дундаас ялгарч, дараа нь аажмаар дэлхийн тэргүүлэгчдийн нэг болсон энэхүү агуу улсын онцгой үүрэг бол

"Алдагдсан ертөнцийн эрэлд" номноос (Атлантис) зохиолч Андреева Екатерина Владимировна

Оршил Энэ номноос та эртний Грекийн эрдэмтэн Платоны Атлантидын тухай домгийг унших болно - Атлантын далай дахь нэгэн том арал дээр цэцэглэн хөгжиж, ёроолд нь живсэн Атлантын хүчирхэг хаант улс МЭӨ есөн мянган жилийн өмнө. хүн төрөлхтний түүх

Нацист Германы түүхэнд цуст ул мөр үлдээсэн ч өнөөдөр бид нацистуудад амжилтанд хүрсэн корпорациудын үйлдвэрлэсэн шинэ бүтээлүүдийг хэрэглэж, хоол хүнс идэж байна.
Гэсэн хэдий ч түүхийг өөрчилсөн нацист цэргийн хэд хэдэн төсөл байдаг.

1500 гаруй тонн жинтэй супер хүнд танк
- тийрэлтэт зэвсэг
- "Дора" буу, баррель урт нь 30 метр, нийт жин нь 1300 гаруй тонн байв. Бүрхүүлүүд 7 тонн гаруй жинтэй байв.
- гайхалтай нисэх онгоц: Horten Ho 229 прототип үл үзэгдэх технологи болон бусад шинэ бүтээлүүд
- Нисдэг нисэх онгоцны технологи, тэдгээрийн үйл ажиллагааны зарчим
- MANPADS (Зөөврийн зенит пуужингийн систем)
- суборбитийн бөмбөгдөгч
Мөн өөр олон зүйл

"Германчууд дайны үед судлаачид, инженерүүд, мэргэжилтнүүд нь ямар гайхалтай ололт амжилт гаргаж, эдгээр ололт амжилт нь дэмий хоосон болсныг, ялангуяа өрсөлдөгчид нь эдгээр шинэ төрлийн зэвсгийг өөртэй нь тэнцэх ямар ч зүйлээр эсэргүүцэж чадаагүй тул ямар ч гашуун зовлонгүйгээр санаж чадахгүй. ямар нэгэн аргаар."
Тэтгэвэрт гарсан дэслэгч генерал, инженер Эрих Шнайдер-Гамбург, 1953 он

WunderWaffe - Супер хүнд танк

1942 оны 6-р сарын 23-нд шумбагч онгоц бүтээх чиглэлээр ажилладаг Германы Зэвсгийн яам Адольф Гитлерт тус бүр нь 1000 ба 1500 тонн жинтэй асар том танк барих төслийг санал болгов. Зэвсгийн салбарт бүх төрлийн шинэлэг санааг бүх талаар дэмжиж байсан Гитлер Германы инженерийн аварга Крупп эдгээр төслүүдийг хэрэгжүүлэх зорилт тавьжээ. Анхны мангас танкийг Landkreuzer P1000 Ratte гэж нэрлэх ёстой байв.

P1000 танк нь 35 метр урт, 14 метр өргөн, 11 метр өндөр байх ёстой байв. Энэ мангасын хөдлөх ёстой катерпиллар нь 3.6 метр өргөн, 1.2 метр өргөн гурван хэсгээс бүрдсэн байв. Замын ийм өргөн нь савыг өөрийн жингийн нөлөөн дор газарт унахгүй байхын тулд гадаргуутай хүрэлцэх талбайг хангаж өгсөн.

P1000 танк болон түүний бууг 20 хүний ​​бүрэлдэхүүнтэй баг ажиллуулж, 8500 морины хүчтэй 24 цилиндртэй MAN V12Z32/44 хоёр хөдөлгүүртэй байв. Шумбагч онгоцонд ашигладаг эдгээр хөдөлгүүрүүд нь танкийг нийт 17000 морины хүчин чадалтай болгосон. Гэвч хожим нь аль хэдийн инженерийн тооцооны явцад дээр дурдсан хоёр хөдөлгүүрийг тухайн үед торпедо завь дээр суурилуулсан тус бүр нь 2000 морины хүчин чадалтай 20 цилиндртэй Daimler-Benz MB501 найман хөдөлгүүрээр солих саналыг тавьсан.
Германы инженерүүд хүнд танкийн олон зураг төсөл дээр ажилласан. Panzerkampfwagen VIII Maus нь дайны үед анхны загвар болгон үйлдвэрлэсэн хамгийн хүнд жинтэй загвар байв. Энэ танк 180 орчим тонн жинтэй байв.

1500 тонн жинтэй Баавгай хувилбар нь 2 800 мм их буу, мөн арын хэсэгт байрлах 2 150 мм эргэдэг цамхаг агуулсан байв. Энэхүү аварга хөлөг онгоцыг хөдөлгөхийн тулд Германы шумбагч онгоцноос 4 дизель хөдөлгүүр шаардлагатай байв.

Сайт дээрх видеог үзэхийн тулд JavaScript-г идэвхжүүлж, таны хөтөч HTML5 видеог дэмждэг эсэхийг шалгана уу.

Пуужингийн зэвсэг

Дэлхийн 2-р дайны эхэн үед Германы цэргүүд Оросын "Катюша" миномётын төхөөрөмжтэй уулзсаны дараа офицерууд хариу арга хэмжээ авах шаардлагатай байгааг ойлгов. Удалгүй бараг бүх дэглэм ийм пуужин харвах төхөөрөмжөөр зэвсэглэсэн бөгөөд Оросын цэргүүд буудах үед өвөрмөц дуугардаг тул "Хийлчид" гэж хочилдог байв.

Тийрэлтэт зэвсгийг бүтээх ажлыг 1929 онд Германд эхлүүлсэн. Версалийн гэрээний дагуу Герман улс их бууны системийг хөгжүүлэх, үйлдвэрлэхийг хориглосон боловч аливаа хууль тогтоомжид үргэлж цоорхой байдаг - гэрээнд пуужин харвалтын талаар нэг ч үг байгаагүй. Эхлээд 105 мм-ийн 10 см-ийн Nebelwerfer 35-40 зуурмагийг боловсруулж ашиглалтад оруулсан бөгөөд тэдгээрийг илүү үр дүнтэй зургаан амтай 15 см-ийн Nebelwerfer 41-ээр сольсон. Албан ёсоор тэдгээрийг утааны дэлгэц суурилуулахад ашиглах ёстой байсан, тэр ч байтугай нэр нь "Nebelwerfer" (Nebelwerfer) нь "утаа шидэгч" гэж орчуулагддаг. Нэбелтруппен (утааны цэргүүд) нэртэй тусгай хүчнийг хүртэл байгуулжээ. Гэхдээ албан ёсных.

Сайт дээрх видеог үзэхийн тулд JavaScript-г идэвхжүүлж, таны хөтөч HTML5 видеог дэмждэг эсэхийг шалгана уу.

Тэдний жинхэнэ зорилго нь хорт бодис агуулсан химийн сумаар харвах явдал байв. Гэхдээ зориулалтын дагуу зуурмагийг ашиглаагүй, учир нь. Германы удирдлагад холбоотнууд болон ЗХУ-ын удирдлага химийн зэвсэг хэрэглэх нь хариу арга хэмжээ авч, бяцхан Герман химийн шавараар үерт автах болно гэдгийг албан бусаар анхааруулав. Төв Европын хүн амын нягтралыг харгалзан үзэхэд үр дагаврыг урьдчилан таамаглахад хялбар байдаг. Гэхдээ германчууд толгойгоо алдаагүй бөгөөд пуужин болох өндөр тэсрэх чадвартай хуваагдмал мина бүтээж, урд талд нь 26 налуу хушууны нүхтэй хатуу хөдөлгүүртэй хөдөлгүүртэй. Байлдааны цэнэгийг пуужингийн арын хэсэгт байрлуулсан байв. Гэмтлийн гол хүчин зүйл нь цохилтын долгион байсан бөгөөд пуужингийн бие нь нимгэн ханатай байсан тул дэлбэрэлтийн үр дүнд хангалттай үхлийн хэлтэрхий гаргаж чадаагүй тул хуваагдлын нөлөө бага байв.
(хамгийн багадаа 5 грамм жинтэй). Хожим нь 1942 онд таван хошуутай 210 ​​мм-ийн миномётыг боловсруулж, баталж, байлдааны хошууны массыг нэмэгдүүлсэн.

Германы цэргүүдийн дунд 15 см-ийн Nb.W 41 "Stuka зу Fuß" гэж нэрлэдэг байсан - "газар "Зүйлс" Sturzkampfflugzeug (шумбах бөмбөгдөгч) товчилсон "Stuka" ("зүйл" уншина уу) - Junkers Ю-87 - хамгийн үр дүнтэй нэг байсан юм. Luftwaffe-ийн зэвсгийг шумбах чадвартайн улмаас бөмбөгддөг. Гэсэн хэдий ч Nb.W 41 хоч нь энэ онгоцтой байлдааны шинж чанараараа ижил төстэй байдгаас биш, харин Junkers шумбах үед болон буудах үед ялгарах өвөрмөц улилтаас үүдэлтэй юм. пуужин харвагч. мөн "Heulende Kuh" буюу "Ухаж буй үхэр" гэсэн нэрийг авсан. Оросын цэргүүд энэ миномётыг "Ванюша" ("Катюша"-тай төстэй) эсвэл ихэвчлэн "Ишак" гэж нэрлэдэг байсан - хөөргөхдөө ижилхэн хашгирах чимээ гардаг.

Зургаан хошуутай минометыг танк эсэргүүцэгч Пак-37 бууны тэргэнцэр дээр суурилуулсан байна. Буудах үед дугуйнууд нь унжиж, тэрэг нь гулсах орны нугас, урд эвхдэг зогсоол дээр тулгуурладаг.
150 мм-ийн Nebelwerfer 41-ээр зэвсэглэсэн анхны ангиуд 1940 онд байгуулагдсан. Хоёр жилийн дараа 51, 52, 53-р гурван дэглэм (Nebelwerferregiment), түүнчлэн есөн тусдаа дивиз (Nebelwerfeabteilung) - 1-ээс 9-р хүртэл зэвсэгт хүчний нэг хэсэг болгон байрлуулсан. Эдгээр бүх ангиуд 150 мм-ийн миномётоор зэвсэглэсэн байв. Дивиз тус бүрт 18 хөөргөгч байсан бөгөөд дэглэм нь гурван дивизээс (54 "Небельверфер") бүрдсэн байв.
Зүүн фронт дахь анхны хэрэглээ нь Брест цайз руу дайрах үеэр байв. Тусгай зориулалтын миномётын 4-р ангийн хүнд миномётын 9 аккумлятор довтолгооны цэргүүдэд галын дэмжлэг үзүүлжээ. БМ-13 (алдартай "Катюша") анхны хэрэглээ нь бараг сарын дараа Оршагийн ойролцоо байсныг анхаарна уу.

6 тийрэлтэт мина хөөргөх ажиллагааг цахилгаан батерей эсвэл гарын авлагын динамооор удирддаг цахилгаан гал хамгаалагч ашиглан 7-10 секундын турш ээлжлэн гүйцэтгэсэн. Утааны зам нь тэднийг маш хүчтэй тайлж, дайсны их бууны хувьд маш сайн хөтөч байсан тул хөөргөсний дараа байрлалаа яаралтай өөрчлөх шаардлагатай байв.
Энд суулгацуудын хөдөлгөөн багатай нь сөрөг нөлөө үзүүлж, улмаар их бууны амархан олз болж чаддаг байв. Пуужингийн миномет ашиглах зааварт харцаар буудахыг хориглосон заалт хүртэл байсан.
Нийтдээ 1940-1945 онуудад 15 см Nb.W 41-ийн 5769 суурилуулалт, 5 сая гаруй уурхайг үйлдвэрлэсэн. Дайны төгсгөлд цэргүүд (SS ангиудыг оруулаад) 2295 төхөөрөмж, 650 мянган сумтай байв.

Тактик ба техникийн шинж чанарууд:

Калибр - 158.5 мм
Пуужингийн анхны хурд - 340 м / с
Байлдааны байрлал дахь жин - 770 кг
Хөтөчүүдийн тоо - 6 ширхэг
Тооцоолол - 5 хүн
Галын хурд - 10 секундэд 6 буудлага
Галын хүрээ - 6900 м
Тэсрэх аюултай хуваагдмал уурхайн жин 34.15 кг

Голиат ба инженерийн машинууд

Олзлогдсон Германы Голиатуудтай Британийн цэргүүд

Энэ бол орчин үеийн дрон ба удирдлагатай газрын роботуудын өвөг дээдэс юм! Голиатыг дэлхийн 2-р дайны туршид Германы арми ашиглаж байжээ. Уг төхөөрөмж нь экипажгүй танкет байсан бөгөөд утсан холболтоор оператор удирдаж, 75-100 кг тэсрэх бодис тээвэрлэдэг байв. Машины хүрээ 1.5 км хүртэл байв. Голиатын гол бай нь дайсны танк, явган цэргийн нягт бүрэлдэхүүн, барилга байгууламж байв.
Энэ зэвсгийг баруун фронтод голчлон ашигласан гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Өндөр өртөгтэй, жолоодох чадвар багатай тул Голиатыг хангалтгүй үр дүнтэй зэвсэг гэж үздэг байв.

Телевагон торпедо нь 1941 онд Кегрессээс олзлогдсон Францын загвар дээр тулгуурлан бүтээгдсэн.
Уулзалт.
Эдгээр танкийн гол зорилго нь бэхлэлтийг нураах, танк эсэргүүцэх галын системийг тагнуул хийх, мина талбайг цэвэрлэх, байлдааны танкийг устгах явдал байв.

Нацистын агаарын довтолгооноос хамгаалах цамхаг

Эдгээр нь агаарын довтолгооноос хамгаалах их буугаар зэвсэглэсэн, дэлхийн 2-р дайны үед Люфтваффын стратегийн ач холбогдолтой хотуудыг агаарын бөмбөгдөлтөөс хамгаалахын тулд том калибрын зенитийн зэвсгийн бүлгүүдийг төвлөрүүлэхэд ашигладаг том бетонон бункерууд байв. Гитлерийн эсрэг эвсэл. Тэд мөн агаарын довтолгооноос хамгаалах ажиллагааг зохицуулахад ашиглагдаж, бөмбөгдөлтөөс хамгаалах байр болж байв.

бетон аварга
1) Орц 2) Хуягт хаалт 3) Зэвсгийн агуулахууд 4) Байлдааны үндсэн тавцан 5) Командын байр, зай хэмжигч 6) Бууны цамхаг 7) 128 мм-ийн ихэр АА буу 8) Хөнгөн 20 мм-ийн АА буу

"G" цамхаг
Агаарын довтолгооноос хамгаалах бүх цамхгуудаас хамгийн гайхалтай нь Берлин, Гамбург хотод байрладаг эхний үеийн "G" цамхагууд байв. Энэ цувралаас амьд үлдсэн цорын ганц барилга. Энэхүү барилга нь Хэйлигенгеистфельд (Гамбург) дүүрэгт байрладаг бөгөөд орон сууцны барилга болгон ашиглаж байна.

Мэдээжийн хэрэг, эдгээр хүчирхэг, бат бөх цайзууд нь уран сэтгэмжийг гайхшруулж, Үндэсний социалист улсыг хүндэтгэх сэтгэлийг төрүүлж, Германчуудад Гитлерийн суут ухаантан, Герингийн сөнөөгч ба зенитийн буунууд, Тодт, Шпиерийн барилгачид үүнийг баталгаажуулна гэсэн итгэлийг төрүүлсэн. тэдний аюулгүй байдал, халдашгүй байдал.

Сайт дээрх видеог үзэхийн тулд JavaScript-г идэвхжүүлж, таны хөтөч HTML5 видеог дэмждэг эсэхийг шалгана уу.

WunderWaffe 4 - "Алхах танк", мина тээгч хөлөг

MinenRaumers - уурхайн талбайг устгах зорилгоор 1944 онд Крупп боловсруулсан. 130 тонн, ган дугуй 2.7м диаметртэй. Хоёр хэсэгтэй, хэсэг бүрт Maybach HL90 мотортой. Холбоотнууд, ялангуяа АНУ-д олзлогдсон.

Кубинка дахь ALKETT VsKfz 617 MINENRÄUMER. Үүнийг Зөвлөлтийн цэргүүд 1945 онд Кумерсдорфын сургуулилтаас олж, 1947 онд Кубинкад хүргэв.

Ландвассершлеппер хоёр нутагтан

Хоёр нутагтан Landwasserschlepper-ийн гүйцэтгэлийн шинж чанарууд
Байлдааны жин 16 тонн
Багийн бүрэлдэхүүн 3 хүн + 20 цэрэг
Хэмжээ
урт 8600 мм.
Өргөн 3160 мм.
Өндөр 3130 мм.
Хамгийн дээд хурд
газар дээр 35 км. h
усан дээр 12.5 км. h
Эрчим хүчний нөөц
280 км (И. Мощанскийн хэлснээр)
630 км (М. Барятинскийн хэлснээр)

Энэ нь ялагдашгүй арми мэт санагдаж байсан ч бид илүү хүчтэй болсон

"Дора" их буу

Энэ төрлийн зэвсгийг 19-р зуунд анх удаа ашиглаж байсан боловч нацистуудын их бууны төмөр замын системийг хэмжээ, галын хүчээрээ тусад нь дурдах нь зүйтэй болов уу. 1930-аад оны сүүлээр Адольф Гитлер Круппийн инженерүүдээс Францын Мажинотын хамгаалалтын шугам, Бельгийн армийн бэхлэгдсэн хамгаалалтын цайзыг устгах чадалтай супер хүчирхэг зэвсэг бүтээхийг шаардсан.
1941 онд анхны бууг бүтээжээ - "Дора", ахлах дизайнерын эхнэрийн нэрэмжит нэрээр нэрлэгдсэн, дараа нь компанийн захирал Густав Круппын нэрэмжит "Бүдүүн Густав" нэртэй болжээ.

Сайт дээрх видеог үзэхийн тулд JavaScript-г идэвхжүүлж, таны хөтөч HTML5 видеог дэмждэг эсэхийг шалгана уу.

Зэвсэг нь үнэхээр асар том байсан. Дорагийн торхны урт нь 30 орчим метр байсан бөгөөд нийт жин нь 1300 гаруй тонн хүрчээ. Бүрхүүлүүд 7 тонн гаруй жинтэй байв. Бууны тооцоо 250 хүн байсан бөгөөд нэмэлт ажилтнууд 2500 мянган хүнээс давжээ. Галын хүрээ 35-45 км байв.
Сонирхолтой баримт: 1942 онд Дора буу Севастополийн бүслэлтэд оролцсон боловч ашиггүй болсон. Хүнд сумнууд газар доорхи зэвсгийн агуулахад ганцхан удаа амжилттай туссан. Бусад олон бүрхүүлд өртөх үед дэлбэрэлтийн бүх энерги газар доогуур орж, асар том (32 метрийн гүнд!) газар доорх нүхнүүд буюу өнгөлөн далдлах нүхнүүд үүссэн.

Энэ төрлийн буу үйлдвэрлэхэд асар их мөнгө зарцуулсан тул хэт урт бууны санаа бараг бүтэлгүйтэв.

Гуравдугаар Рейхийн гайхалтай нисэх онгоц

Сайт дээрх видеог үзэхийн тулд JavaScript-г идэвхжүүлж, таны хөтөч HTML5 видеог дэмждэг эсэхийг шалгана уу.

Хэт хурдан Horten No-229 үл үзэгдэх бөмбөгдөгч онгоц Дэлхийн 2-р дайны явцыг маш сайн өөрчилж магадгүй юм. Анхны прототипүүд 1942 оны 5-р сарын 26-нд нисэв.

Horten_Go-9_сэргээн босголт

Германы далавчтай Horten-Vc онгоц Гёттингений дээгүүр нисч байна. Тэгээд тэр газар дээр байна:

Цаашдын бүтээн байгуулалт бол дээр үзүүлсэн Horten Go.229 бөгөөд Junkers Jumo-004В-1 хоёр турбожет хөдөлгүүрээр тоноглогдсон:

Энэхүү онгоц нь хөдөлгүүрийн хажууд MK-103 эсвэл MK-108 дөрвөн буу суурилуулах боломжийг олгосон. Төв хэсгийн доор 1000 кг жинтэй хоёр бөмбөг эсвэл 1250 литрийн хоёр танк өлгөх боломжтой.
1945 оны 1-р сард Гёттинген хотод их хэмжээний үйлдвэрлэл хөгжиж байх үед. Go.229-V2-г дуусгаж, Ораниенбергт нислэгийн туршилт хийхээр тээвэрлэв. Харьцах нь хамгийн өөдрөг таамаглалыг зөвтгөсөн. 795 км / цаг хурдалсан боловч газардах үед баруун хөдөлгүүр зогссон. Нисгэгч, дэслэгч Зиллер хөөгдсөн (тиймээ, бүхээг нь катапультаар тоноглогдсон), онгоц эргэж, газар унаж, шатсан. Нийтдээ туршлагатай онгоц хоёр цаг ниссэн.
Фридрихсрод дахь дараагийн прототип нисэх онгоцны угсралт аль хэдийн дуусч байв. Go.229-VZ нь 1945 оны 3-р сарын 12-нд Go.229a цувралын анхны прототип байх ёстой байв. Goering-тэй хийсэн уулзалтын үеэр Go.229-ийг "яаралтай сөнөөгч хөтөлбөр"-т оруулсан боловч хоёр сарын дараа америкчууд Фридрихсрод дахь үйлдвэрийг эзлэн авав.

Аэродинамик дизайн - нисдэг далавч. 1931 оноос хойш ах дүү Хортен зохион бүтээжээ. Дэлхийн хамгийн анхны тийрэлтэт хөдөлгүүртэй "нисдэг далавчтай" онгоц.

Хортен Хо 229 нислэгийн гүйцэтгэл:
Далавчны урт: 16.75 м
Урт: 7.45 м
Өндөр: 2.80 м
Далавчны талбай: 50.80 м2
Хоосон жин: 4600 кг
Хөөрөх ердийн жин: 7515 кг
Хамгийн их хөөрөх жин: 9000 кг
Хөдөлгүүрийн төрөл: 2 Junkers Jumo-004В-1, 2, 3 турбо тийрэлтэт хөдөлгүүрүүд
Хүч: 2 x 890 кгс
Хамгийн дээд хурд: 970 км/цаг
Далайн хурд: 685 км/цаг
PTB-гүй практик хүрээ: 1880 км
PTB бүхий практик хүрээ: 3150 км
Авирах хамгийн дээд хурд: 1320 м/мин
Практик тааз: 16000 м
Баг: 1 хүн
Зэвсэглэл: 30 мм-ийн дөрвөн буу MK-103, MK-108; 2х1000 кг бөмбөг

Horten Ho 229 бол "Нисдэг жигүүр" ("Unsichtbar") аэродинамик дизайны дагуу бүтээгдсэн анхны турбожет онгоц юм. Энэ нь ах дүү Реймар, Вальтер Хортен (Вальтер унд Реймар Хортен) нарын арав гаруй жилийн дизайны ажлын үр дүн байсан бөгөөд тэдний гол зорилго нь хамгийн бага эсэргүүцэлтэй нисэх онгоц бүтээх явдал байв. Үүний үр дүнд Horten Ho 229 онгоцонд ийм их бие байгаагүй. Төв хэсгийн зузаан нь нисгэгч болон хөдөлгүүрийг байрлуулахад хангалттай байв. Босоо чавга байхгүй байсан. Курсыг далавч дээр суурилуулсан спойлерууд удирдаж байв. 1945 оны 3-р сар гэхэд зарим өөрчлөлттэй онгоцыг бөөнөөр үйлдвэрлэхэд бэлэн болжээ.
Хортончуудын санал болгож буй шинэлэг зүйл нь онгоцыг радараас нуухад тусална гэдэгт мэргэжилтнүүд өнөөг хүртэл эргэлзэж байсан. Гэсэн хэдий ч одоо Northrop-Grumman хамгаалалтын компани ("үл үзэгдэх" B-2 бүтээх ажилд оролцдог) Хо 229-ийн бүрэн хэмжээний хуулбар, цорын ганц амьд үлдсэн прототипийг зурж, туршилтаар туршиж чаджээ. Уг загварыг бүтээхэд 250 мянган доллар, 2.5 мянган хүн цаг зарцуулсан байна. Энэ онгоц нь дэлхийн 2-р дайны үед байсан радаруудад бүрэн харагдахгүй байсан нь тогтоогджээ. Гэсэн хэдий ч, жишээлбэл, Британийн сөнөөгчдийг сэрэмжлүүлэхээс өмнө Лондон руу нисэх нь нууцлаг бөгөөд хурдан байсан.

Дуксфорд дахь Эзэн хааны дайны музейн нисэхийн мэргэжилтэн Бритон Питер Мартон "Хэрэв германчуудад энэ онгоцыг бүтээх цаг байсан бол энэ нь маш их цохилт болж магадгүй байсан" гэж хэлжээ. өндөр хурдтайбас ер бусын нислэгийн хүрээтэй байсан."

WunderWaffe 7 бол анхны тийрэлтэт онгоц юм

Messerschmitt Me 163
Анхны турбожет сөнөөгч Messerschmitt Me 262 1944 онд анх ашиглагдаж байжээ. Эдгээр сөнөөгчдийн 100 орчим нь холбоотны янз бүрийн төрлийн 500 онгоцыг буудаж сөнөөжээ. Гэвч тэд дайны үр дүнд нөлөөлж чадахаа больсон.

Сөнөөгч Messerschmitt Me-163 Komet

Германчууд хамгийн түрүүнд тийрэлтэт онгоцоор 1000 км/цагийн хурдтай саадыг туулсан.

1941 оны 4-р сард Германд тийрэлтэт онгоцны туршилт эрчимтэй явагдаж байв. Пенемюндэ дэх туршилтын талбайд Германы туршилтын нисгэгч Дитманн Messerschmit 163 Me 163 тийрэлтэт онгоцоор 1000 (!!!) км / цаг хурдлав. Энэ нь дэлхийн агаарын тээврийн хөгжлийн чухал үе шат байв.

Цуврал руу орох цаг завгүй байсан Focke-Wulf Ta-183 нь Зөвлөлтийн МИГ-15 онгоцны прототипийн үүрэг гүйцэтгэсэн.

Гайхалтай төслүүд

АНУ олзлогдсон Lippisch DM-1 дельта далавчтай онгоц

Focke-Wulf Fw 42Тухайн үеийн хамгийн өвөрмөц нисэх онгоцонд багтдаг байв. Уг машиныг 1929 онд бүтээжээ. Рейхсверийн Агаарын цэргийн хүчний штабаас зарласан уралдааны хүрээнд. Маш сайн тооцоолсон шинж чанаруудыг үл харгалзан Fw 42 нь Рейхсверт дэмжигчдийг олсонгүй.

Америкийн Нэгдсэн Улс руу нацистуудын довтолгооны схем

arado-ar-e.555

1944 оны намар нисэхийн бүх концернуудын дизайны товчоодод Америк, ЗХУ-ын эсрэг стратегийн цохилт өгөх онгоц бүтээх үүрэг даалгавар өгчээ. Тиймээс бүрэн нууц төсөл Arado E.555 мэндэлжээ. Нийтдээ E.555 нэрийн дор 15 өөр бүтээн байгуулалтаас бүрдсэн бүхэл бүтэн дизайны хүрээг барьсан.

Гуравдугаар Рейхийн нисдэг тэрэгнүүд

Флетнер нисдэг тэрэг

1940 оны 4-р сарын 10-нд генерал Франц Халдер шинэ технологи туршаад буцаж ирэв. Сайхан сэтгэгдэлХалдер дээр Fletner нисдэг тэрэг үйлдвэрлэсэн. Халдер бүр довтолгооны нисэх онгоцыг дэмжихийн тулд газрын бүх ангиудаа ийм нисдэг тэргээр тоноглохыг санал болгов.
Туршилтыг далайд хийж, нисдэг тэрэгний чадварыг харуулсан. Нисгэгчид нисдэг тэрэгнээс шумбагч онгоц болон хуурай газрын бай руу бөмбөг хаяжээ. Ерөнхийдөө Флетнерийн шинэ бүтээл олон генералд таалагдсан.

Focke-Wulf Fw-190TL

Нисдэг Үл Мэдэгдэх технологи

Schauberg Ufo хөдөлгүүр

Энэ төхөөрөмж нь дэлхийн хамгийн анхны босоо хөөрөх онгоц гэж тооцогддог. Анхны загвар болох "далавчтай дугуй"-ыг 1941 оны 2-р сард Прага хотын ойролцоо туршсан. Энэ нь поршений хөдөлгүүртэй, Вальтерын шингэн пуужингийн хөдөлгүүртэй байв.
Энэхүү загвар нь дугуйн дугуйтай төстэй байв. Бүхээгний эргэн тойронд өргөн цагираг эргэлдэж, хигээсийн үүргийг тохируулагч ир гүйцэтгэдэг. Тэдгээрийг суулгаж болно шаардлагатай албан тушаалуудхэвтээ болон босоо нислэгийн аль алинд нь. Нисгэгч нь ердийн нисэх онгоц шиг байрладаг байсан бөгөөд дараа нь түүний байрлалыг бараг хэвтсэн болгон өөрчилсөн. Төхөөрөмжийн гол сул тал нь роторын тэнцвэргүй байдлаас үүдэлтэй мэдэгдэхүйц чичиргээ байв. Гаднах хүрээг илүү хүнд болгох гэсэн оролдлого нь хүссэн үр дүнд хүрээгүй бөгөөд "Өшөө авалтын зэвсэг" хөтөлбөрийн хүрээнд "Босоо нисэх онгоц" буюу V-7 (V-7) -ийг ашиглахын тулд энэ үзэл баримтлалыг орхисон.

Энэ загварт тогтворжуулахын тулд нисэх онгоцтой төстэй жолооны механизмыг (босоо сүүл) ашигласан бөгөөд хөдөлгүүрүүдийн хүчийг нэмэгдүүлсэн. 1944 оны 5-р сард Прага хотын ойролцоо туршиж үзсэн загвар нь 21 м диаметртэй; авирах хурд 288 км / цаг (жишээлбэл, Ме-163, Дэлхийн 2-р дайны хамгийн хурдан нисэх онгоц, 360 км / цаг); хэвтээ нислэгийн хурд 200 км / цаг;
Энэхүү үзэл баримтлалыг 1945 онд Ческо Моравагийн үйлдвэрт угсарсан дискэн онгоцонд улам боловсронгуй болгосон. Энэ нь өмнөх загваруудтай төстэй, 42 м диаметртэй байв. Роторыг ирний төгсгөлд байрлуулсан хушуугаар удирддаг байв. Ашигласан хөдөлгүүр нь устөрөгчийн хэт ислийн задралаар ажилладаг Уолтер тийрэлтэт үйлдвэр байв.
Удирдлагатай хошуугаар тэжээгддэг бөмбөгөр хэлбэртэй бүхээгийг тойрон эргэлддэг өргөн хавтгай цагираг. 1945 оны 2-р сарын 14-нд машин 12400 м өндөрт хүрч, хэвтээ нислэгийн хурд 200 км / цаг байв. Бусад эх сурвалжийн мэдээлснээр энэ машиныг (эсвэл тэдгээрийн аль нэгийг нь) 1944 оны сүүлээр Шпицберген мужид туршиж, тэндээ алдсан байна. Хамгийн сонирхолтой нь 1952 онд тэндээс диск хэлбэртэй аппарат үнэхээр олдсон юм.
Дизайнеруудын дайны дараах хувь заяа яг тодорхойгүй байна. Отто Хабермол, түүний Германы хамтран зүтгэгч загвар зохион бүтээгч Андреас Эпп хожим нь ЗХУ-д очсон гэж мэдэгджээ. 1953 онд автомашины ослоор нас барсан Шрайвер ЗХУ-ын олзноос мултарч, АНУ-д харагдсан.

"Нисдэг хуушуур" Зиммерман.

Үүнийг 42-43 онд Пенемюндегийн бэлтгэлийн талбайд туршиж үзсэн. Jumo-004B хийн турбин хөдөлгүүртэй байсан. Энэ нь хэвтээ тэнхлэгт ойролцоогоор 700 км / цаг хурдалж, 60 км / цаг буух хурдтай байв.
Уг төхөөрөмж нь 5-6 м голчтой, урвуу эргэлдсэн сав шиг харагдаж байсан бөгөөд периметрийн дагуу дугуй хэлбэртэй, голд нь нулимс дусал хэлбэртэй тунгалаг бүхээгтэй байв. Газар дээр нь жижиг резинэн дугуйнууд дээр тулгуурладаг. Хөөрөх болон хэвтээ нислэгийн хувьд ихэвчлэн удирдлагатай хушуу ашигладаг.
Зүтгүүрийг нарийн хянах боломжгүйгээс болж хийн турбин хөдөлгүүрэсвэл өөр шалтгаанаар нислэгийн явцад туйлын тогтворгүй байсан.

Герман ялагдсаны дараа Кейтелийн сейфэнд хадгалагдсан зураг, хуулбар олдсонгүй. Хачирхалтай бүхээгийн дискний хэд хэдэн гэрэл зураг хадгалагдан үлджээ. Хэрэв онгоцон дээр зурсан хас тэмдэг байгаагүй бол фашист офицеруудын хажууд газраас нэг метр өлгөгдсөн төхөөрөмж Нисдэг Үл мэдэгдэх нисдэг биетийг дамжуулж чадна. Энэ бол албан ёсны хувилбар юм. Бусад эх сурвалжийн мэдээлснээр баримт бичгийн нэг хэсэг, тэр байтугай бараг бүх тайлбар, зургийг Зөвлөлтийн офицерууд олсон бөгөөд үүнийг дашрамд хэлэхэд, эрэн хайх ажиллагаанд өөрөө оролцсон нэрт академич В.П.Мишин баталжээ. Тэр үед. Мөн Германы нисдэг тавагны бичиг баримтыг манай зохион бүтээгчид маш нарийн судалсан нь түүнээс мэдэгдэж байна.

Андреас Эппийн бичсэн Омега CD

Диск хэлбэртэй нисдэг тэрэг 8 радиаль поршений, 2 ramjet хөдөлгүүртэй. Үүнийг 1945 онд боловсруулж, америкчуудад олзолж, 1946 онд АНУ-д туршиж үзсэн. Хөгжүүлэгч А.Эпп өөрөө 1942 онд ажлаасаа түр түдгэлзэж, Зөвлөлтөд баригджээ.
Уг гар урлал нь Focke-Wulf "Triebflugel" тийрэлтэт тийрэлтэт хөдөлгүүрээр удирддаг чөлөөт эргэдэг ротортой сувагт сэнсний технологийн хослол бөгөөд "флотацийн эффект"-ээр өргөлтийн хүчийг нэмэгдүүлсэн.

Онгоц нь: 4 м диаметртэй дугуй бүхээг, 19 м-ийн диаметртэй дискний их биеээр хүрээлэгдсэн. Их бие нь тэнхлэгтэй найман Argus Ar 8A радиаль хөдөлгүүртэй холбосон дугуй хэлбэртэй найман дөрвөн иртэй сэнстэй байв. 80 морины хүч. Сүүлийнх нь 3 м-ийн диаметртэй найман конус хоолой дотор суурилуулсан.
Үндсэн роторыг дискний тэнхлэгт бэхэлсэн. Ротор нь төгсгөлд нь Pabst ramjet бүхий хоёр иртэй, эргэлтийн диаметр нь 22 м байв.
Туслах хөдөлгүүрт ирний давирхайг өөрчлөх үед ротор хурдасч, хүчтэй агаарын урсгалыг гадагшлуулсан. Тийрэлтэт хөдөлгүүрийг 220 эрг / мин хурдтайгаар эхлүүлсэн. нисгэгч туслах хөдөлгүүр болон үндсэн роторын давирхайг 3 градусаар өөрчилсөн. Босоход л хангалттай байлаа.
Үндсэн шураг нь автомат эргэлттэй байсан бөгөөд ямар ч эргэлт үүсгэдэггүй. Нисдэг тэрэгнүүдээс ялгаатай нь энэ нь нугас дээр бэхлээгүй, ердийн онгоцны сэнс шиг хатуу бэхлэгдсэн байв.
Туслах хөдөлгүүрүүдийн нэмэлт хурдатгал нь машиныг хүссэн чиглэлд хазайсан. Энэ нь үндсэн роторын өргөлтийг хазайлгаж, улмаар нислэгийн чиглэлийг өөрчилсөн.
Хэрэв эцэст нь туслах хөдөлгүүрүүдийн аль нэг нь ажиллахаа больсон бол уг машин даалгавраа дуусгахад хангалттай хяналтыг хадгалж үлдсэн. Хэрэв ramjets-ийн аль нэг нь зогссон бол нөгөөд нь түлшний нийлүүлэлт автоматаар тасарч, нисгэгч автомат эргэлтэнд орж газардах гэж оролдсон.
Бага өндөрт нисч байхдаа машин нь "газрын нөлөө" -ийн ачаар өндөр хурдны хөлөг онгоц (экраноплан) ашигладаг нэмэлт өргөлт (дэлгэц) -ийг хүлээн авсан.
Дайны дараа хэд хэдэн Омега диск бүтээгдсэн. Эдгээр нь аэродинамик туршилтанд зориулж угсарсан 1:10 масштабтай загварууд байв. Мөн дөрвөн прототипийг хийсэн.
Хөдөлгүүрийн системийг 1956 оны 4-р сарын 22-нд Германд патентжуулж, АНУ-ын Агаарын цэргийн хүчинд үйлдвэрлэхийг санал болгов. Хамгийн сүүлийн үеийн дискний загвар нь 10 хүний ​​бүрэлдэхүүнтэй багт зориулагдсан.

[b] Focke-Wulf.500 "Бөмбөлөг аянга" Курт Танк (Курт Танк)

Гуравдугаар Рейхийн үед бүтээгдсэн шинэ төрлийн онгоцны хамгийн сүүлийн үеийн загваруудын нэг болох Курт Танкийн зохион бүтээсэн диск хэлбэртэй нисдэг тэргийг хэзээ ч туршиж үзээгүй. Өндөр хуягт нисгэгчийн бүхээгийн дор том турбовинт хөдөлгүүрийн эргэдэг ир байв. Нисдэг далавчны их бие нь их биений дээд ба доод урд хэсэгт хоёр агаарын оролттой байв. Дисколет нь энгийн онгоц шиг нисч эсвэл нисдэг тэрэг шиг ямар ч чиглэлд хөдөлж, агаарт нисч чаддаг.
"Бөмбөлөг аянга"-д Mayaeg MS-213 маркийн 6 их буу (20 мм, минутанд 1200 сум буудах), 8 инчийн агаар-агаар ангиллын K100V8 хуваагдмал гал асаагч дөрвөн пуужин ашиглахаар төлөвлөжээ.

Schauberger эргүүлэг хөдөлгүүртэй "Trout" шумбагч онгоцны бүдүүвч дүрслэл

IN Сүүлийн үедГуравдугаар Рейхийн тийрэлтэт онгоцыг сонирхох нь ялангуяа их байна. Эцсийн эцэст үүнийг орчин үеийн нисэх онгоцны өвөг дээдэс гэж үзэж болно.

Зөвлөлтийн нисгэгчид төдийгүй холбоотнуудынхаа нисгэгчид маш их азтай байсан бөгөөд нацист Германы удирдлага блицкриег найдаж, "Английн төлөөх тулалдаанаас" логик дүгнэлтийг бага зэрэг хожуу ухаарсан - дайн үргэлжилж, Luftwaffe-д хүрч чадаагүй өндөр чанартай нисэх онгоц шаардлагатай байсан. Энэ баримтыг эцэст нь ухаарахад Германы нисэх онгоцны үйлдвэр цоо шинэ нисэх онгоцны судалгаа, хөгжүүлэлтийн чиглэлээр нэгэн гайхалтай алхам хийсэн боловч ажлын уялдаа холбоогүй, ахлах удирдлагын эргэлзсэн байдлаас болж эдгээр хүчин чармайлт хүчингүй болсон. дайны үр дүнд илүү удаан нөлөөлнө.

Энэ нь турбо тийрэлтэт сөнөөгч онгоцыг бүтээхэд хамгийн тод илэрсэн - улс төрийн тэмцэл, өчүүхэн атаархал, хажуу тийшээ ичимхий байдлаар тэмдэглэгдсэн гунигтай түүх. Хурандаа генерал Эрнст Удет амиа хорлох хүртлээ тийрэлтэт сөнөөгч онгоцууд Люфтваффын шаардлагад нийцэхгүй байна гэж зөрүүд үзэж байв. Эдгээр үзэл бодлыг генерал - Филд маршал Эрхард Милч хуваалцаж, ерөнхийдөө ажлыг зогсоох тухай асуудлыг тавьсан. Үүний үр дүнд анхны 280 тийрэлтэт сөнөөгч онгоц 1941 оны 4-р сарын 2-нд амжилттай нисч, ердийн сөнөөгчдөөс хэд хэдэн зүйлээр бүрэн давуу байдлаа харуулсан ч өндөр албан тушаалтнуудын огт хайхрамжгүй байдал, зарим албан тушаалтнууд Эрнст Хайнкельд дургүй байсан. RLM-ийн Техникийн хэлтэс тухайн үеийн хамгийн дэвшилтэт байлдааны онгоц бүтээх амжилтыг хүчингүй болгов. Тийрэлтэт онгоцны бодит дэмжлэгийг зөвхөн 1944 онд л үзүүлжээ.

Таны сонирхол хийн турбинЭрнст Хайнкел 1936 оны хавар Гёттингений их сургуулийн туслах профессор асан Ханс-Иоахим Пабст фон Охайн өөрийн загвараар хийн турбин бүтээж эхлэхэд онгоцонд суурилуулахад тохиромжтой болохыг харуулжээ. Түүний анхны HeS-2A хөдөлгүүрийг 1937 оны 9-р сард амжилттай үзүүлжээ. Түүний хүч 80 кг байв. Түүний араас 130 кг-ын даацтай "HeS-2B" орж, "HeS-3A"-ын ажил эхэлсэн. Үүний зэрэгцээ туршилт хийхэд тохиромжтой онгоцыг сонгосон. "HeS-ZA" нь 450 кг жинтэй бөгөөд 1939 оны хавар He-118 V2 онгоцны их биений дор нислэг үйлдэж туршсан. "HeS-3B" хоёр дахь хөдөлгүүр нь 500 кг жинтэй байв. Үүнийг туршлагатай 178 бус V1 дээр суулгасан. Машины анхны нислэг 1939 оны 8-р сарын 24-нд болсон бөгөөд тойрог хэлбэрээр хийсэн нислэг 8-р сарын 27-нд Мариен хотод Эрих Варзицын удирдлаган дор явагдсан. Энэ бол турбо тийрэлтэт хөдөлгүүртэй онгоцны анхны нислэг байв.

Non-178 загварыг бүтээхдээ дизайнерууд машиныг аль болох "шахсан". Түүний урт нь 7.48 метр, далавчны өргөн нь 7.2 метр, талбай нь 9.1 метр квадрат юм. метр, харин далавч дээрх тодорхой ачаалал 219 кг / кв.метр байв. Хоосон жин - 1620 кг, хөөрөх - 1998 кг. Туршилтын үеэр хамгийн дээд хурд нь 700 км / цаг хүрсэн байна.

Энэ үед төвөөс зугтах компрессор бүхий "HeS-8A" турбо тийрэлтэт онгоцыг бүтээх ажил аль хэдийн хийгдэж байсан бөгөөд энэ нь жижиг диаметртэй, илүү их хүч чадалтай байсан бөгөөд 1939 оны хавар "Heinkel" компанийн техникийн захирал Роберт Луссер энэ хөдөлгүүрт зориулсан хос хөдөлгүүртэй, нэг суудалтай сөнөөгч онгоц. Дараа нь бүх ажлыг санаачлагын үндсэн дээр явуулсан. Техникийн хэлтэст ч мэдэгдээгүй. 178 бус V1-ийг 1939 оны 11-р сарын 1-нд Мариен хотод Удет, Милч нарт үзүүлсэн боловч хоёулаа турбореактив хөдөлгүүрийг онгоцны гол хөдөлгүүрийн систем болгон ашиглах талаар маш их эргэлзэж байв.

Дараа нь тийрэлтэт болон пуужингийн нисэх онгоцны ажлыг илүү өргөн хүрээнд хийх болно. Дизайн товчоо бүр өөрийн боловсруулалтаа мэргэжилтнүүдэд танилцуулна. Энэ хугацаанд германчуудын олж авсан үр дүн нь баригдсан бүх баримт бичиг, дээжийг боловсруулсны дараа тодорхой болох нь 1930-аад оны хоёрдугаар хагас, 1940-өөд оны эхэн үед Герман улс энэ чиглэлээр эргэлзээгүй удирдагч байсан гэж дүгнэх боломжийг бидэнд олгоно.

Гэвч Гуравдугаар Рейхийн удирдлага тийрэлтэт онгоцны төслийг идэвхтэй санхүүжүүлэх гэж яарсангүй. 1939 онд байлдааны хамгийн бэлэн армитай байсан Герман улс тийрэлтэт онгоц байрлуулах газаргүй "Блицкриг"-ийн онолыг боловсруулсан.

Milch хэлтэст ойлголт дутмаг байсан ч сөнөөгч болон хөдөлгүүрийн ажил урагшилсаар байв. 1940 оны 3-р сард Мессершмитт "Төсөл 1065"-ын дагуу 3 туршилтын нисэх онгоцны гэрээг хүлээн авсан бөгөөд түүний бүтээн байгуулалтыг Хайнкелээс хамааралгүйгээр гүйцэтгэсэн. Эцэст нь Ernst Heinkel Flygzeugwerke нь Non-280 нэртэй сөнөөгч онгоцоо албан ёсоор дэмжив.

1940 оны 9-р сар гэхэд анхны He-280 V1 (DL+AS) онгоцны их бие бэлэн болжээ. Дахиад хоёр онгоц бүтээх ажил үргэлжилж байна. Pabst von Ohain-ийн турбожет хөдөлгүүрүүдээс гадна Non-280 нь хувьсгалт санаа биш юм гэхэд стандарт бус хэд хэдэн санаатай байв. Бүхээг нь шахсан агаар ашиглан хөөргөх суудлаар тоноглогдсон нь дэлхийн анхны ийм төрлийн бүтээн байгуулалт юм.

Бүхээг нь өөрөө агааргүй байх ёстой байв. Сөнөөгч онгоц нь эвхэгддэг хамартай дугуйтай байсан бөгөөд энэ нь онгоцыг газарт хэвтээ чиглүүлэх боломжийг олгосон бөгөөд ингэснээр хөдөлгүүр нь газар руу чиглүүлсэн анхны Ме-262-д тулгарсан бэрхшээлээс зайлсхийсэн. Загвар нь зууван зүсэлттэй монокок их бие, хоёр дэгдэмхий өдтэй, ажиллах арьстай бүхэл бүтэн металл байв. Хөдөлгүүрүүд нь жигүүрийн үндсэн жийргэвчний доор, тэгш хэмийн шугам руу гидравликаар татагдсан буух арааны нугасны яг ард бэхлэгдсэн байв. Хөдөлгүүрийн хажуугийн хоёр тал дээр хаалтууд байсан.

Анхны моторт нислэг хийхээс өмнө Non-280 V1-ийн аэродинамик чанарыг үнэлэхийн тулд хөдөлгүүр ба түлшний жинг загварчлахын тулд хөдөлгүүрийн хайрцгийн оронд тогтворжуулагч бүхий туяа суурилуулсан. 1940 оны 9-р сарын 11-нд онгоцыг 111H бус онгоцны ард чирэхдээ агаарт хөөргөсөн. Планерын туршилтыг Речлин Бадерын нисгэгч хийсэн. 1941 оны 3-р сарын 17 хүртэл нийтдээ 41 планерын нислэг хийсэн бөгөөд үүний дараа He-280 V1 онгоцыг ангар руу буцааж, тус бүр нь 585 кг жинтэй хоёр HeS-8A турбожет хөдөлгүүр суурилуулжээ.

Их биений саванд 1000 литр хүртэл түлш дүүргэх боломжтой байсан боловч 1941 оны 4-р сарын 2-нд хийсэн анхны нислэгийн үеэр савыг зөвхөн хагасаар дүүргэсэн нь хөөрөхөд хангалттай бөгөөд нисэх онгоцны буудлыг дунд зэргийн хурдтайгаар нэг удаа давахад хангалттай. 280 бус V1 онгоцыг Фриц Шафер агаарт хөөргөсөн. Варновын амыг эргүүлж, нисэх онгоцны буудал дээр тойрог хийж, түлш бараг дуусч байхад газардлаа. Эхний нислэгийн үеэр хөдөлгүүрүүд бүрхэвчгүй байсан тул газар дээр гүйхээс харахад хөдөлгүүрийн савны ёроолд түлш хуримтлагдаж, гал гарах аюулд хүргэж байна. Буух төхөөрөмжийг салгаагүй бөгөөд нислэгийн өндөр нь 300 метрээс хэтрээгүй байна.

Гурав хоногийн дараа, 4-р сарын 5-нд хөдөлгүүрүүд нь бүрээстэй байсан тул онгоц Бадерыг агаарт өргөв - 280 бус V1-ийг Luftwaffe инженерийн хэлтсийн дарга Лучт, LC3-ийн дарга Удетийн өмнө үзүүлэв. хөдөлгүүрийн хэлтэс) ​​Эйссенлохр. Удахгүй ч гэсэн тэд онгоцыг сонирхож байсан. Удет бүрэн эрхийнхээ эцэс хүртэл ийм ер бусын тулаанч хэрэгтэй гэдэгт эргэлзэж байсан бөгөөд түүнийг сольсон Милч ч ийм саналтай байв.

Нийт 4285 кг жинтэй He-280 V1 нь 6000 метрийн өндөрт 775 км / цаг хурдалж байсан боловч HeS-8A хөдөлгүүрүүд нь 720 кг хүч чадал, хурдыг бий болгоно гэж таамаглаж байсан. 925 км / цаг хүртэл хурдлах болно - маш өөдрөг тооцоолол. Хоёр дахь туршилтын Non-280 V2 (GJ+CA) 1941 оны 5-р сард бэлэн болсон. Долдугаар сард He-280 V3 (GJ+CB) загвараа дуусгасан. Өөр 6 машин захиалсан.

Үүний зэрэгцээ Heinkel-Hirt 001 гэгддэг HeS-8A хөдөлгүүрийг нарийн тааруулахад ноцтой бэрхшээлтэй тулгарсан (Хейнкел 1941 оны 4-р сарын 9-нд Зуффенхаузен дахь хуучин Хирта үйлдвэрийг худалдаж авсан). Non-280 V1 дээр суурилуулсан хөдөлгүүрүүд нь 600 кг хүч чадалтай байсан бөгөөд энэ нь 800 км / цаг хурдлах боломжтой болсон боловч энэ онгоцны анхны нислэгүүдийн нэг нь Фриц Шаферын удирдлаган дор байв. турбины ир салсан. Хөдөлгүүр чичирч, түүнээс дөл гарч ирэв. Шафер онгоцыг "гэдсэнд" нэлээд амжилттай газардсан бөгөөд гэмтэл нь бага байсан бөгөөд онгоц 3 хоногийн дараа засварын дараа нисчээ.

1942 оны 1-р сард He-280 V1-ийг Речлин дэх туршилтын төвд шилжүүлж, HeS-8A-г 4 Argus As 014 импульс хөдөлгүүрээр сольсон - тэдгээрийг Fi-103 хөтөлбөрийн дагуу туршиж үзсэн. Эдгээр хөдөлгүүрүүдийн тусламжтайгаар Non-280 V1 нь газраас ч бууж чадахгүй байв.

HeS-8A-тай холбоотой асуудал гарсан хэдий ч 1942 оны хавар гэхэд түүний өрсөлдөгч Ме-262 тийрэлтэт хөдөлгүүрт нисч амжаагүй байхад Эрнст Хайнкел Хэ-280 онгоцыг ашиглахад бэлэн болсон гэж аль хэдийн итгэж байсан. Гэвч Нисэхийн яам түүний саналыг үл тоосон. Шийдвэрийг хурдасгахын тулд Хайнкел Варнемюндений ойролцоох Арадо нисэх онгоцны буудлаас хөөрсөн FW-190A болон Non-280 хооронд сургалтын тулаан зохион байгуулав. Тийрэлтэт сөнөөгч онгоц өрсөлдөгчийнхөө эсрэг тулалдаанд ямар ч асуудалгүй ялалт байгуулсан.

Хэд хэдэн томоохон ялагдал хүлээсний дараа 1942 онд Герман эцэст нь тийрэлтэт онгоцны хөтөлбөрөө эрчимжүүлэв. Үүний үр дүнд RLM нь үйлдвэрлэлийн өмнөх 13 He-280A-0-г гаргахаар тохиролцов.

1942 оны зуны эхээр Хэ-280 онгоцны туршилтыг Мариенээс Швечат руу шилжүүлэв. Энэ үед Техникийн хэлтсээс Jumo 004 турбореактив хөдөлгүүр нь Heinkel-Hirt 001-ээс мэдэгдэхүйц давуу талтай байсан бөгөөд энэ нь төлөвлөсөн хүчийг хэзээ ч гаргаж байгаагүй гэдгийг хүлээн зөвшөөрсөн. Үүний үр дүнд 1942 оны 6-р сард He-280 V2 нь 840 кг жинтэй "Jumo 004A" -аар дахин тоноглогдсон.

Машины хөөрөх жин 5200 кг болж, хурд нь 785 км / цаг хүрчээ. Нислэгийн туршилтыг долдугаар сард дахин эхлүүлсэн. Үүний зэрэгцээ, 20 мм-ийн гурван MG 151 их буугаар зэвсэглэлийг урд талын их биенд суурилуулсан.

Үүний зэрэгцээ, He-280 V4 (GJ+CC) ба V5 (CJ+CD) загварууд дууссан. Сүүлийнх нь Heinkel-Hirt 001 хөдөлгүүртэй байсан бол эхнийх нь 750 кг жинтэй BMW 003A-0 хөдөлгүүртэй байв. Non-280 V5-ийг Хайнкел 3060 кг хоосон жин, 4300 кг хөөрөх жинтэй Non-280A-1 загварын загвар болгон санал болгосон. Хамгийн дээд хурд нь 815 км / цаг хүрсэн (гэхдээ энэ нь эргэлзээтэй), ийм хурдтай, 6000 метрийн өндөрт нислэгийн хүрээ 650 км, 10,000 метрийн өндөрт - 950 км байна гэж мэдэгдэв. авирах нь 19 м / с, тааз нь 11500 метр юм. Буух хурд - 140 км / цаг байв.

Non-280 V6 (NU+EA) онгоц анхнаасаа зэвсэг, "Jumo 004" хөдөлгүүрийг хүлээн авсан. Үүнийг 1943 оны эхээр Речлин хотод туршиж үзсэн. Хайнкел Техникийн хэлтэст 900 кг жинтэй хоёр "Jumo 004B" сөнөөгч бөмбөгдөгч He-280V-1 санал болгов. Хамгийн дээд хурдыг 875 км / цаг гэж тооцоолсон. Non-280A-ийн зэвсгийг нэг дор хоёр дахин нэмэгдүүлэхээр төлөвлөж байсан - 6 х 20 мм-ийн MG 151 их буу суурилуулж, хоёр дэгдэмхий өдийг нэг галт зэвсгээр сольсон. Гуравхан сарын өмнө RLM болон Milch хэлтэс нь Ме-262-ыг бөөнөөр үйлдвэрлэх бэлтгэл ажил эрт байна гэж дүгнэсэн бөгөөд Хайнкел бусад ажлын ачаалал ихтэй байсан тул He-280 үйлдвэрлэх нь бодитой бус байсан. Тэд гэнэт "эргэж" 280V-1 бус 300 машин захиалав. Хайнкельд шаардлагатай хүчин чадал байхгүй тул гэрээг Сибелд шилжүүлэхээр шийдсэн.

Гэсэн хэдий ч тэр үед Me-262 V2-ийн туршилтууд нь Мессершмитт сөнөөгч онгоц нь ижил хөдөлгүүртэй He-280-аас нислэгийн гүйцэтгэлээр, ялангуяа нислэгийн хүрээний хувьд давуу талтай болохыг харуулсан нь Heinkel сөнөөгчийн гол дутагдал юм. Үүний үр дүнд 1943 оны 3-р сарын 27-нд Техникийн хэлтэс Эрнст Хайнкельд Non-280 дээрх бүх ажлыг зогсоохыг тушаажээ. Зөвхөн 9 туршилтын онгоцыг дуусгахыг зөвшөөрсөн ...

* * *

1944 онд тийрэлтэт онгоцны нисгэгч бэлтгэх сургалтын төвүүд, анхны байлдааны ангиуд байгуулагдав. Тийрэлтэт онгоцууд дайны төгсгөл хүртэл байлдааны ажиллагаанд идэвхтэй оролцов.

Luftwaffe тийрэлтэт онгоцнуудын гол бай нь Германы хотууд болон аж үйлдвэрийн газрууд руу байнга дайрдаг холбоотны бөмбөгдөгч онгоцууд байв. ЗХУ-ын Агаарын цэргийн хүчний нисэх онгоцууд Германчуудын хамгийн сүүлийн үеийн бүтээн байгуулалттай дайны төгсгөлд, фронт Германд аль хэдийн байсан үед л тулгарсан.

Дайн дуусч байсан тул "түүхий", дуусаагүй Luftwaffe тийрэлтэт онгоцууд төгс онгоцуудыг тэсвэрлэж чадахгүй байв: Ла-7, Як-9 гэх мэт. Мөн Германы нисгэгчдийг сургах нь хүссэн зүйлээ орхисон ... Зүүн фронтод байнгын тийрэлтэт онгоц байхгүй байсан нь бүх тийрэлтэт эйс баруун чиглэлд байсан бөгөөд Германы тэнгэрийг холбоотнуудын байнгын бөмбөгдөлтөөс хамгаалж байсантай холбон тайлбарлаж байна. .

176-р гвардийн сөнөөгч нисэхийн дэглэмийн нисгэгчид зүүн фронтод тийрэлтэт онгоцтой хамгийн түрүүнд тулгарсан.

Энэ уулзалт 1945 оны 2-р сарын 14-нд болсон. А.С.Куманичкин, дэглэмийн командлагч П.Ф.Чупиковын хамт ер бусын нисэх онгоцтой агаарт уулзав. Хамгаалагч нар дайсан руу довтлох гэж оролдсон боловч Германы нисэх онгоц мөрдөгчдөөс гэнэт салж чадсан юм. Фото пулемётын хальсыг боловсруулсны дараа 176-р GIAP-ын нисгэгчид хамгийн сүүлийн үеийн Ме-262 тийрэлтэт сөнөөгч онгоцтой уулзсан нь тодорхой болов. Энэ бол 176-р GIAP-ын нисгэгчдийн Германы тийрэлтэт онгоцны технологитой хийсэн анхны уулзалт байсан боловч сүүлчийн уулзалт биш юм.

ЗХУ-ын алдарт баатар Иван Никитович Кожедуб өөрийн зардлаар анхны тийрэлтэт онгоцыг бичүүлжээ.

Кожедуб Иван Никитович Тэрээр 1920 оны 6-р сарын 8-нд одоогийн Сумы мужийн Шостка дүүргийн Ображиевка тосгонд тариачны гэр бүлд төржээ. Тэрээр хими-технологийн коллеж төгссөн. 1940 оноос хойш Улаан армид. 1941 онд Чугуевын нэрэмжит цэргийн нисэхийн нисэгчийн сургуулийг төгссөн. 1943 оны 3-р сараас хойш Аугаа эх орны дайны фронтод. 240-р сөнөөгч нисэхийн дэглэмийн эскадрилийн командлагч (302-р сөнөөгч нисэхийн дивиз, 5-р Агаарын арми, Талын фронт) ахлах дэслэгч И.Н.Кожедуб 1943 оны 10-р сар гэхэд 146 байлдааны ажиллагаа явуулж, дайсны 20 онгоцыг устгасан. ЗХУ-ын баатар цолыг 1944 оны 2-р сарын 4-нд олгожээ. 1944 оны дунд үе гэхэд Гвардийн 176-р сөнөөгч нисэхийн дэглэмийн (302-р сөнөөгч нисэхийн дивиз, 16-р Агаарын арми, Беларусийн 1-р фронт) командлагчийн орлогч, ахмад И.Н. Оддын медаль. Дайны төгсгөлд хошууч И.Н.Кожедуб байлдааны ажиллагааны тайлангаа 330-д хүргэж, 62 нисэх онгоцыг устгасан. Цэргийн өндөр ур чадвар, хувийн эр зориг, эр зоригийн төлөө 1945 оны 8-р сарын 18-нд түүнийг гурав дахь Алтан Оддын одонгоор шагнасан. 1949 онд Агаарын цэргийн академийг, 1956 онд Жанжин штабын Цэргийн академийг төгссөн. 1971 оноос Агаарын цэргийн хүчний төв албанд, 1978 оноос ЗХУ-ын Батлан ​​хамгаалах яамны Ерөнхий хяналтын бүлэгт. Агаарын маршал. ЗХУ-ын Дээд Зөвлөлийн 2-5-р хурлын депутат. ДОСААФ-ын Төв Хорооны Тэргүүлэгчдийн гишүүн. Тэрээр Лениний одон (хоёр удаа), Улаан тугийн одон (долоо), Александр Невскийн одон, Эх орны дайны 1-р зэргийн одон, Улаан одон (хоёр удаа), "ЗХУ-ын Зэвсэгт хүчинд эх орныхоо төлөө зүтгэсний төлөө" 3-р одонгоор шагнагджээ. зэрэг, медаль, түүнчлэн гадаадын одон, медалиар . Балти, Чугуев, Калуга, Купянск, Сумы болон бусад хотуудын хүндэт иргэн. Ображиевка тосгонд хүрэл баримал босгов.

Энэ үйл явдал 1945 оны 2-р сарын 19-нд Одерын тэнгэрт болсон бөгөөд И.Кожедубын өөрийнх нь бичсэнээр бол дараах байдалтай болжээ.

"Ийм байсан. Бид фронтын шугамаас холгүй агаарт ан хийж байсан. Би агаарыг анхааралтай ажиглаж байна. Урд зүгээс Франкфуртаас 3500 метрийн өндөрт онгоц гэнэт гарч ирэв. Энэ нь Одер мөрний дагуу нисч байна. Манай Лавочкинуудад зориулсан хурдны хязгаар.Тийм ээ, энэ бол тийрэлтэт онгоц! Би хурдан эргэж байна. Би хөдөлгүүрийг бүрэн тохируулж, дайсныг хөөж байна. Нисгэгч, мэдээжийн хэрэг, өндөр хурдтай найдсаар эргэж харалгүй. Би дээд хурдыг "шахаж" байна. машинаас бууж зайгаа багасгаж, дайсны онгоцны "гэдэс" дор бага зэрэг багасч ойртохыг хичээгээрэй. Би үүнийг нарийвчлан шалгаж үзэхийг хүсч байна, хэрэв би гал нээж, буудаж чадвал би дөхөж байна. 500 метрийн зайд сүүлний тал.Амжилттай маневр, үйлдлийн хурд, хурд нь тийрэлтэт онгоц руу ойртох боломжийг олгосон.Гэхдээ энэ юу вэ?Түүнд мөрүүд нисч байна: тодорхой - миний хань "Өвгөн"-ийг хайр найргүй загнаж байна. Миний үйл ажиллагааны төлөвлөгөө нөхөж баршгүй зөрчигдсөн гэдэгт би итгэлтэй байна.Гэхдээ түүний маршрутууд нь санаанд оромгүй байдлаар надад тусалсан: Германы онгоц зүүн тийш, над руу эргэ. Зай огцом богиносож, дайсан руу ойртлоо. Өөрийн эрхгүй догдолж гал нээв. Тэгээд тийрэлтэт онгоц задарч унадаг."

Энэхүү агаарын тулалдаанд И.Н.Кожедуб Ме-262 онгоцыг бууджээ. Германы эх сурвалжууд алдагдлыг баталж, онгоцны дугаар хүртэл WNr.900284 байна.

Нисэхийн түүхийн нууцуудын нэг болсон Luftwaffe тийрэлтэт сөнөөгч онгоцтой хийсэн уулзалтыг үзэхийг хичээцгээе.

Олон хүмүүс, ихэнхдээ бүгдээрээ И.Н.Кожедуб комиссар бус офицер Курт Лангег I. / KG (j) 54-ээс буудсан гэдэгт итгэдэг. Гэхдээ энэ нь магадлал багатай, учир нь тэр үед I / KG (j) 54 (02/22/1945 - 03/28/1945) Вюрцбургийн ойролцоох Гибелстат дахь нисэх онгоцны буудалд байрладаг байсан. Иван Никитовичийн тийрэлтэт онгоцтой тулалдаан Франкфуртын хойд хэсэгт болсон. Хэрэв уншигчдын нэг нь Германы газрын зургийг үзэх боломж байхгүй бол би Вюрцбург бол Германы өмнөд хэсэг гэсэн утгатай Бавари гэдгийг танд сануулахыг зөвшөөрнө. Франкфурт ан дер Одер - хойд. Мөн тэдгээрийн хоорондох зай нь хангалттай юм. 600 орчим км (Ме-262-ийн практик зай нь 1040 км). Тэнд илүү туршлагатай (нисгэгчдийн хувьд) JV44 үе үе ажилладаг байхад KG (j) 54 яагаад Герман даяар "ангуучлах" онгоц илгээдэг вэ гэсэн асуулт гарч ирж байна (баримт нь энд "сургалтын бүс" гэж нэрлэгддэг байсан. Одерын ойролцоох анги, тэнд залуу нисгэгчид бэлтгэгдсэн байсан)? Гэхдээ хүлээгээрэй, JV44 албан ёсоор 1945 оны 2-р сарын 24-нд байгуулагдсан бөгөөд тийрэлтэт сөнөөгч онгоцны тулаан 1945 оны 2-р сарын 19-нд болсон. За JV44 тохирохгүй байна. Дараагийн хэсгүүдийг харцгаая.

Магадгүй JG7. Энэ сонголтыг авч үзье. 2-р сард энэ анги баруун чиглэлээс холбоотны нисэх онгоцны довтолгоог няцаах ажилд оролцож байсан боловч JG7 зүүн фронтын ойролцоо нисэх тохиолдол байнга гарч байв. Аз болоход, зөвшөөрөгдсөн байршил: Бранденбург - Брист.

Энэ нь JG7-ийн онгоц Иван Никитовичтэй уулзсан байх магадлалтай гэсэн үг юм. Энэхүү сөнөөгч онгоцны өнгөлөн далдлалт нь санамсаргүй толбоноос бүрдсэн бөгөөд бүхээгийн ард байрлах улаан өнгийн "9" гэсэн дугаартай байсан нь мэдэгдэж байна. Luftwaffe дахь тэмдэглэгээг эргэн сана. Улаан тоо нь бүлэг тус бүрийн 2-р эскадрильд харьяалагддаг болохыг харуулж байна. Тиймээс Иван Никитич 2-р эскадрилийн JG7-ээс Me-262-ыг буудсан байх магадлалтай. Гэсэн хэдий ч эргэлзээтэй хүмүүст ч эргэлзэх шалтгаан бий, жишээлбэл: Иван Никитич яагаад нисэх онгоцны буудалд газардсан даруйдаа ялалтаа зарлаагүй юм бэ? Эсвэл Me-262-ыг авсан FKP кино хаана байна? Ядаж л сар бүрийн хураангуй бичигт яагаад тийрэлтэт онгоцны тухай нэг ч үг байдаггүй юм. Бас нэг аргумент: машин дээр бичсэн ялалтын жагсаалтад Ме-262-ыг ялсан тухай үзэгний ирмэг дээр бичсэн байгаа нь энэхүү баримт бичгийн үнэн зөв эсэхэд эргэлзээ төрүүлж байна.

За, энэ асуудал маш нарийн төвөгтэй бөгөөд тусад нь авч үзэх шаардлагатай. Би зүгээр л бага зэрэг оролдсон - энэ нууцын хөшгийг бага зэрэг нээх.

Гэхдээ бусад нисгэгчид бас Ме-262-той уулзаж байсан бөгөөд хэн нэгэн энэ "гайхамшигт хариу зэвсгийг" буудаж, хэн нэгэн түүний "гараас" нас баржээ.

Мерквиладзе Гарри Александрович. Тэрээр 1923 оны 2-р сарын 17-нд Батуми (Ажар АССР) хотод төрсөн. 9 анги төгссөн. 1941 оноос хойш Улаан армид. Тэр жилдээ Тбилиси, 1942 онд Армавирын цэргийн нисэхийн нисэгчийн сургуулийг төгссөн. 1943 оны 3-р сараас Аугаа эх орны дайны фронтод. 152-р харуулын сөнөөгч нисэхийн дэглэмийн эскадрилийн орлогч командлагч (12-р гвардийн сөнөөгч нисэхийн дивиз, 1-р гвардийн довтолгооны нисэхийн корпус, 2-р Агаарын арми, Украины 1-р фронт) Гвардийн ахлах дэслэгч Г.А. доош 13 болон бүлэг 2-д дайсны онгоц. Шар шувууны баатар цол. 1945 оны 6-р сарын 27-нд Холбоог томилсон. 1952 онд Агаарын цэргийн академийг, 1961 онд Жанжин штабын Цэргийн академийг төгссөн. 1970 оноос хойш нисэхийн хошууч генерал Г.А.Мерквиладзе нөөцөд байгаа. Тбилиси хотод амьдардаг байсан. Лениний одон, Улаан тугийн одон (гурван удаа), Александр Невский, 1-р зэргийн Эх орны дайны одон, Улаан од (гурван удаа), медалиудаар шагнагджээ. Тэрээр 1971 оны дөрөвдүгээр сарын 2-нд нас баржээ.

152-р ГвИАП-ын нисгэгч Гарри Александрович Мерквиладзе мөн өөрийн дансанд Me-262 онгоцтой. Тулалдаан дараах байдлаар өрнөсөн: Гарри Александрович нисч байхдаа Ме-262-т тохирох дайсны шинэ онгоцыг анзаарчээ. Германы нисгэгч мөн Зөвлөлтийн сөнөөгч онгоцыг олж хараад довтлохоор бэлтгэв. Энэ онгоцыг "тэнгэрээс газар руу" заль мэхгүйгээр буулгах боломжгүй гэдгийг Мерквиладзе ойлгов.

Дайсны сөнөөгч Мерквиладзе сөнөөгч онгоцны сүүл рүү орж, буудахаар бэлдэхэд Зөвлөлтийн нисгэгч сөнөөгчийнхөө маневрлах чадварыг ашиглаж, Ме-262 өндөр хурдтайгаар Харри Александровичийн онгоцны сүүл рүү гүйх үед тэрээр мөн адил түрхэв. заль мэх, хажуу тийшээ хурц тонголт хийх.

Мерквиладзе онгоцныхоо нислэгийн замыг өөрчилсөн тул дайсны сөнөөгч маш хурдтайгаар өнгөрч, цааш явав. Зөвлөлтийн нисгэгч зөвхөн дайсны сөнөөгчийг нүдэн дээр нь барьж аваад, "Германы инженерийн гайхамшгийг" харуулсан Гарри Александрович дайсан руу пулемёт, их буугаар галлах л үлдлээ.

Германы хос хөдөлгүүрт тийрэлтэт онгоц Messerschmitt Me-262.

1945 оны 2-р сарын 27-ны өдөр 16-р Агаарын армид "Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчний поршений сөнөөгчдийн дайсны шинэ тийрэлтэт технологийн эсрэг тэмцэл" сэдвээр бага хурал болов. Бага хуралд Ме-262-той тэнгэрт уулзсан нисгэгчид оролцож, бүгд Luftwaffe-ийн шинэ бүтээлийн талаархи сэтгэгдлээ хуваалцав. Дашрамд дурдахад, Иван Никитич Кожедуб мөн тэнд үг хэлсэн боловч унасан Ме-262 онгоцны талаар юу ч хэлээгүй, зөвхөн түүнийг хэрхэн буудаж болохыг тайлбарлав.

Хурлыг 16-р Агаарын армийн командлагч, Нисэхийн командлагч генерал С.И.Руденко дараах үгээр нээж үг хэлэв.

"Бид Германы өндөр хурдны нисэх онгоцтой тэмцэх зарим онцлог, тэр дундаа тийрэлтэт хөдөлгүүртэй "Мессершмитт-262"-ын талаар ярилцахаар цугласан. Энд байсан зарим нөхдүүд агаарт ийм онгоцтой аль хэдийн уулзсан. Эдгээр нисгэгчид агаарын тулалдааны талаарх сэтгэгдлээ хуваалцаж, дайсны шинэ онгоцууд хэрхэн нисч буйг, тэднийг илүү сайн цохиж, сөнөөхөд ямар тактик хэрэгтэйг хэлэв. Энэ нь нацист Германыг эцсийн ялалтын ашиг сонирхлын үүднээс шаардлагатай юм."

Новиков Алексей Иванович. 1916 оны 11-р сарын 7-нд Москва хотод ажилчин гэр бүлд төрсөн. Тэрээр 7-р анги, ФЗУ сургууль, нисдэг клуб, 1936 онд Ульяновскийн нисгэгчдийн сургуулийг сургагч багшаар төгссөн. 1939 оноос Улаан армид алба хааж байсан бөгөөд тэр жилдээ Борисоглебскийн нисгэгчдийн цэргийн нисэхийн сургуулийг төгссөн. Эхний өдрөөс Аугаа эх орны дайны фронтод. 1942 оны 8-р сар гэхэд 17-р сөнөөгч нисэхийн дэглэмийн эскадрилийн командлагч (Воронежийн фронтын 2-р Агаарын армийн 205-р сөнөөгч нисэхийн дивиз) ахмад А.И.Новиков 242 удаа байлдааны ажиллагаа явуулж, 34 агаарын тулалдаанд дайсны 11 онгоцыг устгасан. 1943 оны хоёрдугаар сарын 4-нд ЗХУ-ын баатар цолоор шагнагджээ. Дайны үеэр тэрээр нийтдээ 500 орчим байлдааны ажиллагаа явуулж, дайсны 22 онгоцыг биечлэн, 5-ыг бүлэг болгон устгасан. Дайны дараа тэрээр Агаарын цэргийн хүчинд үргэлжлүүлэн алба хаасан. 1960 онд Жанжин штабын Цэргийн академийг төгссөн. 1970 оноос хойш нисэхийн хошууч генерал А.И.Новиков тэтгэвэртээ гарсан. Москвад ажиллаж амьдарч байсан. Лениний одон, Улаан тугийн одон (гурван удаа), Эх орны дайны 1-р зэргийн одон (хоёр удаа), Улаан одон (4 удаа), медалиудаар шагнагджээ. Тэрээр 1986 оны 10-р сарын 23-нд нас баржээ.

Хамгийн түрүүнд 3-р сөнөөгч агаарын корпусын командлагчийн туслах, дэд хурандаа А.И.Новиков үг хэлэв. Тэрээр тийрэлтэт онгоцтой тулгарсан тухайгаа ингэж хэлэв.

"Онгоц нь урт, нарийхан сүүлтэй, сунасан хамартай, далавчн дороо хоёр гондол бэхэлгээтэй байв. Уулзалт огтлолцсон зам дээр болсон. Дайсан миний хажуугаар хурдан гулсаж, харагдахаас алга болсон. Эрлийн явцад Түүнтэй дахин уулзаад ойртон очтол Герман нисгэгч намайг анзаараад ахиад л тасраад гараад явчихлаа.. Гурав дахь удаагаа дайсантай анх удаагаа таарсан замдаа таарав.

Эргээд 570 км цагийн хурд аваад ойртлоо. Гэсэн хэдий ч тийрэлтэт онгоц дахин намайг орхисон. Генерал Е.Я.Савицкий түүн рүү дайрахыг оролдов. Гэвч энэ оролдлого мөн адил амжилтгүй болсон: Германы машины хурд цагт 800 км хүрчээ. Их манантай байсан тул түүний тийрэлтэт хөдөлгүүрийн ажлын ул мөр харагдахгүй байсан."

Алексей Иванович хэлсэн үгээ дүгнэж хэлэхэд шинэ онгоцтой харьцах техникийн талаар зарим зөвлөгөө өгөв. Нэгдүгээрт, зөвхөн гайхах аргыг ашиглан дайрах нь нарны талаас илүү дээр юм. Хоёрдугаарт, тулалдаанд оролцохдоо дайсны онилсон цохилтыг зөвшөөрөхөөс үл хамааран онгоцныхоо маневрыг ашиглах шаардлагатай. Дайсны довтолгооны үед эргэлт хийх шаардлагатай бөгөөд довтлогч урагш гулсах үед зөвхөн их буугаар гал нээнэ.

Алексей Иванович мөн энэ онгоцны маш өндөр хурдтай тул маневрлах чадвар муу байгааг тэмдэглэв. Хачирхалтай нь, гэхдээ энэ сөнөөгчийн сул талуудын нэг нь түүний хурд байв. Новиковын хэлснээр Зөвлөлтийн нисэх онгоцонд байсан харагдац нь зөвхөн ойрын зайнаас дайсны шинэ онгоц руу буудахад тохиромжтой байв. Холын зайд буудах нь утгагүй байсан. Гэсэн хэдий ч дайсны шинэ нисэх онгоцонд зориулж харааг өөрчлөх нь утгагүй юм. Ме-262 ба Зөвлөлтийн Агаарын цэргийн хүчний хоорондох сөргөлдөөний хэмжээ маш бага бөгөөд үр дүнгүй байсан тул "Мессер" тийрэлтэт онгоц дайны явцад нөлөөлөх боломжгүй болсон.

Макаров Валентин Николаевич 1919 оны 8-р сарын 30-нд Севастополь хотод ажилчин ангийн гэр бүлд төрсөн. Тэрээр 7 анги, Симферополь нисэх клубыг төгссөн. 1937 оноос хойш Улаан армид. 1938 онд Качин цэргийн нисэхийн нисэгчийн сургуулийг төгссөн. 1941 оны 6-р сараас хойш Аугаа эх орны дайны гишүүн. 511-р сөнөөгч нисэхийн дэглэмийн эскадрилийн командлагч (Доны фронт, 16-р Агаарын армийн 220-р сөнөөгч нисэхийн дивиз) дайсны 7-р нисэх онгоцны ахмад В.Н. 1943 оны нэгдүгээр сарын 28-нд ЗХУ-ын баатар цолоор шагнагджээ. Тэрээр нийтдээ 635 байлдааны ажиллагаа явуулж, 150 агаарын тулалдаанд оролцож, 30 онгоцыг биечлэн, 9 онгоцыг бүлэглэн устгасан. 1947 онд дээд офицерын нислэг, тактикийн курс, 1956 онд Жанжин штабын Цэргийн академийг төгссөн. 1975 оноос хойш нисэхийн хошууч генерал В.Н.Макаров нөөцөд байсан. Тэрээр Лениний одон (хоёр удаа), Улаан тугийн одон (гурван удаа), Александр Невскийн одон, Эх орны дайны 1-р зэргийн одон, Улаан одон (хоёр удаа), "ЗХУ-ын Зэвсэгт хүчинд эх орныхоо төлөө зүтгэсний төлөө" 3-р зэргийн одон, медаль. Тэрээр 1978 оны тавдугаар сарын 20-нд нас баржээ.

“Одер голын хойд гүүрэн дээр хуурай замын цэргүүдийг халхалж явахдаа би бас танихгүй онгоцтой таарсан.Би үүнийг анх Рама гэдгийг таньсан боловч эргэж харан дайралтанд ороход тэр онгоц биш гэдэгт итгэлтэй байсан. Фокке-Вулф. Гондолууд машины онгоцны доор дүүжлэв. Суурилуулалтууд. Тэд тийрэлтэт хөдөлгүүртэй байж магадгүй, учир нь онгоцны хонгилоос цагаан утаа асгарч байв. Үл мэдэгдэх онгоц надаас хурдан холдож, би түүнийг харахаа больсон. "

Валентин Николаевич Новиковтой санал нэг байна: ийм онгоцыг буудахын тулд нар, үүлийг ашиглан гэнэтийн хүчин зүйлийг ашиглах шаардлагатай байна. Макаровын хэлснээр, шинэ машины сул талуудын нэг нь нисгэгч, ялангуяа бөмбөрцгийн доод хэсэгт харагдах байдал муу байсан. Илтгэгчдийн санал бодол ч мөн адил харааг өөрчлөх шаардлагагүй, зөвхөн жижиг өнцгөөс буудах хэрэгтэй гэж үзсэн.

Түүнчлэн Макаров Ме-262-ыг устгахын тулд хос эсвэл дөрөв илгээх шаардлагатай гэж санал болгов, учир нь тэдгээрийг том бүлгүүдээс удирдахад хялбар байдаг. Мөн довтолгооны нисэх онгоц, бөмбөгдөгч онгоцоор удирдуулсан тулалдааны дэг журам нь дайсныг гэнэт довтлохоос сэргийлж байх ёстой. Бүлгүүдийг бэхжүүлж, буцааж татах хэрэгтэй.

Кобылецкий Иван Иванович 1916 оны 8-р сарын 10-нд Бирзула хотод (одоогийн Одесса мужийн Котовск) ажилчин гэр бүлд төрсөн. Тэрээр ФЗУ-ын 7 анги төгссөн. Жолоочийн туслахаар ажиллаж байсан. 1936 оноос хойш Улаан армид. 1938 онд Оренбургийн цэргийн нисэхийн нисэгчийн сургуулийг төгссөн. Японы түрэмгийлэгчдийн эсрэг Хятадын ард түмний үндэсний эрх чөлөөний дайнд оролцсон. 1941 оны 6-р сараас хойш Аугаа эх орны дайны гишүүн. 43-р сөнөөгч нисэхийн дэглэмийн эскадрилийн орлогч командлагч (Зүүн өмнөд фронтын 8-р Агаарын армийн 220-р сөнөөгч нисэхийн дивиз) ахлах дэслэгч И.И.Кобылецкий 1942 оны 8-р сарын 16-нд Сталинградын ойролцоох нисэх онгоцны буудлыг 1942 оны 8-р сарын 16-ны өдөр Як-1миний онгоцоор хийсэн агаарын тулалдаанд оролцов. тэмцэгч. Онгоцны буудал дээр газардлаа. Тэрээр Баруун өмнөд, Дон, Төв, Беларусийн фронтод тулалдаж байв. 53-р харуулын сөнөөгч нисэхийн дэглэмийн орлогч командлагч (1-р харуулын сөнөөгч нисэхийн дивиз, 16-р Агаарын арми, Беларусийн 1-р фронт) хошууч И.И.Кобылецкий 1945 оны 2-р сар гэхэд 451 байлдааны ажиллагаа явуулж, 94 агаарын тулалдаанд 15-ыг биечлэн буудаж устгасан. дайсны нисэх онгоц. 1946 оны тавдугаар сарын 15-нд ЗХУ-ын баатар цолоор шагнагджээ. 1948 оны 9-р сараас хойш дэд хурандаа I. I. Кобылецкий өвчний улмаас тэтгэвэрт гарсан. Киевт амьдардаг байсан. Тэрээр слесарь - загварчин, хяналтын ахлах мастер, инженерээр ажиллаж байсан. Лениний одон (хоёр удаа), Улаан тугийн одон (хоёр удаа), Александр Невскийн одон, Эх орны дайны 1-р зэргийн одон, Улаан одон, медалиудаар шагнагджээ. 1986 оны 7-р сарын 25-нд нас барсан.

Бага хуралд 53-р гвардийн IAP-аас хошууч Иван Иванович Кобылецкий, ахмад Геннадий Сергеевич Дубенок нар оролцов.

И.И.Кобылецкий нэгэн сонирхолтой санааг өгсөн. Тэрээр "отолт" гэх мэт зүйлийг зохион байгуулах, эс тэгвээс дайсны чиглэлийг судалж, отолт зохион байгуулахыг санал болгосноор дайсныг гайхшруулж, агаарын байлдааны санаачлагыг өөрийн гарт авч, дайсныг буудаж унагаах эсвэл албадах болно. газардах онгоц.

Ахлагч Г.С.Дубенок эсрэгээрээ дайсантай амжилттай тулалдахын тулд довтолгооны онгоц, сөнөөгч онгоц бүтээх бүх давуу талыг ашиглах ёстой гэсэн дэд хурандаа В.Н.Макаровын санааг боловсруулжээ.

Нэмж дурдахад нэг эсвэл хоёр хос сөнөөгч үндсэн бүлгийн өмнө дагаж, бөмбөгдөгч онгоц эсвэл довтолгооны нисэх онгоцоор өндөр хурдтайгаар тээвэрлэгдэх дайсны сөнөөгчдийг устгах ёстой. Туршлагагүй нисгэгчдийн довтолгоонууд амжилтгүй болдог, учир нь эдгээр довтолгооны үргэлжлэх хугацаа маш богино тул туршлагагүй нисгэгч онилж, бай онож чадахгүй.

Өнгөрсөн бага хурлын үр дүнг дүгнэж, 16-р Агаарын армийн командлагч, генерал - Нисэхийн хурандаа С.И.Руденко ангиудын командлалд Luftwaffe тийрэлтэт онгоцтой тэмцэх тактикийн сургалтын үйл явцыг үргэлжлүүлэхийг зөвлөж байна. Тэрээр мөн тийрэлтэт онгоцтой тулалдаанд ойрын зайд (20-600 метрийн зайд) тулалдана гэдэгт найдаж байгаагаа илэрхийлэв.

Ярианыхаа төгсгөлд генерал Зөвлөлтийн эх орны шонхор хэмээх бахархам нэрийг авч үлдэхийг хүн бүрд уриалав.

Чуулган дуусч, 1945 оны ялалтын хавар дүрэлзэв. Гэвч Гитлерийн армийн эсэргүүцэл үргэлжилсээр, тэнгэрт дайсны онгоцтой байнга мөргөлдөж байв. Luftwaffe тийрэлтэт онгоцны технологитой шинэ уулзалтууд онцгой тохиолдол биш байв.

Дубенок Геннадий Сергеевич. 1920 оны 1-р сарын 1-нд Тверь мужийн Пустошкинский дүүргийн Красково тосгонд төрсөн. 1939 онд Чугуевын нэрэмжит цэргийн нисэхийн сургуулийг төгсөөд Баруун өмнөд фронтод сөнөөгч нисгэгчээр томилогдов. Сталинградын тулалдаанд оролцсон хүн. Тэрээр 512-р сөнөөгч нисэхийн дэглэмийн нисэхийн командлагч, дараа нь эскадрилийн орлогч дарга, 16-р Агаарын армийн 55-р гвардийн сөнөөгч нисэхийн дэглэмийн эскадрилийн орлогч дарга байсан. Тэрээр Дон, Төв, 1-р Беларусийн фронтод тулалдаж байв. Тэрээр нийтдээ 372 нислэг үйлдсэн. 100 гаруй агаарын тулалдааны дараа тэрээр дайсны 12 онгоцыг биечлэн, 11 онгоцыг бүлэглэн устгасан. 1943 оны 8-р сарын 24-нд түүнд ЗХУ-ын баатар цол олгов. Дайны дараа тэрээр Улаан тугийн одонт Агаарын цэргийн академид аспирантурт суралцаж төгссөн. Тэрээр академид багш, ахлах багшаар ажиллаж байсан. Лениний одон, Улаан тугийн одон (хоёр удаа), Эх орны дайны 1, 2-р зэргийн одон, Улаан од, ЗХУ-ын Зэвсэгт хүчинд эх орныхоо төлөө зүтгэсний төлөө 3-р зэргийн одон, "Сталинградыг хамгаалсны төлөө" медалиар шагнагджээ. "болон бусад олон.

Тиймээс 1945 оны 3-р сарын 22-нд хос Ме-262-той тулалдаанд нисгэгч Лев Иванович Сивко (зураг А.В. Станков өгсөн) "тийрэлтэт онгоц" буудаж унагав. Би энэ хэсэг дээр хэсэг хугацаанд анхаарлаа хандуулмаар байна.

Тулаан орой 18:20 цагт Цэхин хотын ойролцоо болсон. Хуурай замын цэргүүдийг хамарсан 812-р IAP-ын дөрвөн Як-9 онгоц 2000 метрийн өндөрт байсан бөгөөд нислэгийн хурд 550 км / цаг байв. Энэ дөрвийн толгойд ахмад В.И.Мельников байв. Гэнэт зүүн талд бүлэглэн нисч явсан дэслэгч Л.И.Сивко удирдагч руу чиглэн "Сарлаг"-ынхаа доороос гал хэрхэн асч байгааг харав. Дараагийн агшинд сэнсгүй үл мэдэгдэх онгоц тэдний хажуугаар өндөр хурдтай, авиралттайгаар өнгөрөв.

Дайсны онгоц эргэж эхлэхэд Лев Иванович Ме-262 далавчны баруун онгоцыг хөдөлгүүр ба консолын хооронд 100 метрийн зайд гэмтээжээ. Дайсны сөнөөгч онгоц эргэлдэж Цэхинээс баруун тийш 5 км-т газар унасан.

Зарим эх сурвалжийн мэдээлснээр Л.И.Сивко өөрөө удалгүй нас баржээ.

"Гэхдээ Л.Сивкогийн машин мөн л эвдэрч, нисгэгч түүнийг орхиж чадалгүй баатар шиг үхсэн. Одоо Берлиний тэнгэрт тулалдаж явсан нөхөд эрэлхэг комсомолчийн үхлийн өшөөг авсан" гэжээ.

Гуравдугаар сарын 22-нд АНУ-ын Агаарын цэргийн хүчин Герман дахь объектуудад цохилт өгсөн. Энэ өдөр Германчууд Германы 3 сөнөөгчийг устгасан гэж зарлав. Магадгүй эдгээр нь Браденбуг-Брист нисэх онгоцны буудлаас JG7-ийн онгоц байж магадгүй юм.

Тиймээс энэ өдөр Luftwaffe тийрэлтэт флотын 3 онгоц алга болжээ. 11./JG7-ийн анхны онгоц бөмбөгдөгч онгоцны дайралтын үеэр (нисгэгч Август Любкинг, WNr. 111541), хоёр дахь нь Алт-Дёбернийн ойролцоох Котбус ба Баутзений хооронд (нисгэгч Хайнц Эйхнер, WNr. 500462) алдагдсан. Гурав дахь нь яах вэ? Энэ алдагдлын талаар маш бага мэдээлэл байгаа, зөвхөн Me-262 серийн дугаар л мэдэгдэж байна гэж би хариулъя. WNr. 900192. Мөн энэ онгоц 1945 оны 3-р сарын 22-нд Цэхийн орчмоос алга болсон. Тохиолдол уу? Энэ бол Зөвлөлтийн нисгэгчдийн "ангуучилж байсан" нутаг дэвсгэр гэдгийг бодоход хэцүү юм. Тиймээс Лев Сивко энэ Me-262-г буудсан байх магадлалтай. Энэхүү ялалтын үнэнийг батлах өөр нэг аргумент бол тулалдааныг газраас баталгаажуулсан явдал юм.

Хос довтлогчдын хоёр дахь Ме-262 хаашаа явсан бэ? Хэрэв тэр нисэх онгоцны буудал руу буцаж ирсэн бол яагаад хамтрагчаа Зөвлөлтийн сөнөөгч буудсан гэж мэдэгдээгүй юм бэ? Хэдийгээр тэр мэдэгдсэн байж магадгүй ч энэ бол дайн дуусахаас 2 сар хүрэхгүй хугацаа буюу 1945 оны 3-р сар юм. Хоёрдахь сөнөөгч онгоцны нисгэгчийн мессеж нь Германы цэргийн баримт бичгийн төөрөгдөлөөс болж алга болсон байж магадгүй юм. Энэ бол дайны төгсгөл ...

Германы хос хөдөлгүүрт тийрэлтэт онгоц Messerschmitt Me-262A.

Дайн дуусахад сар хүрэхгүй хугацаа үлдсэн боловч Люфтваффын нисгэгчдийн эсэргүүцэл сулрахаа больсон (бид Германы нисгэгчдэд хүндэтгэл үзүүлэх ёстой, тэд сүүлчийн "дусал дусал" хүртэл дайсныг эсэргүүцсээр байв. цус").

1945 оны хавар Зөвлөлтийн нисгэгчид дахин хэд хэдэн Ме-262 онгоцыг сөнөөх азтай байв. Эдгээр азтай хүмүүсийн нэг нь Егорович Владимир Алексеевич байв. 1945 оны дөрөвдүгээр сард Берлиний тэнгэрт Як-9Т онгоцоороо Ме-262 онгоцыг буудаж унагав.

Тэрээр 1919 оны тавдугаар сарын 19-нд одоогийн Винница мужийн Тывровский дүүргийн Сутиски тосгонд тариачны гэр бүлд төржээ. Барилгын коллежид сурсан. 1939 оноос хойш Улаан армид. 1940 онд Одессагийн цэргийн нисэхийн сургуулийг төгссөн. 1943 оны 4-р сараас Аугаа эх орны дайны фронтод. 402-р сөнөөгч нисэхийн дэглэмийн эскадрилийн командлагч (265-р сөнөөгч нисэхийн дивиз, 3-р сөнөөгч нисэхийн корпус, 16-р Агаарын арми, Беларусийн 1-р фронт) Ахмад В.А. Егорович 1945 оны 2-р сар гэхэд 248 байлдааны ажиллагаа явуулж, 71 агаарын хөлгийг буудсан22. 1946 оны тавдугаар сарын 15-нд ЗХУ-ын баатар цолоор шагнагджээ. Дайны дараа тэрээр Агаарын цэргийн хүчинд үргэлжлүүлэн алба хаасан. 1949 оноос хойш Запорожье муж дахь ДОСААФ нисэх клубын нислэгийн хэлтсийн даргаар ажиллаж байжээ. Тэрээр Лениний одон, Улаан тугийн одон (гурван удаа), Александр Невский, 2-р зэргийн Эх орны дайны одон, медалиудаар шагнагджээ. Тэрээр 1953 оны дөрөвдүгээр сарын 27-нд харамсалтайгаар нас баржээ.

Өөр нэг "4-р сарын азтай" Кузнецов Иван Александрович.

Тулаан дараах байдлаар өрнөсөн: Ме-262 бүлэглэл хамгаалалтын сөнөөгчид хөөрөх үед Ил-2 довтолгооны онгоц руу довтлохыг хүсчээ. "Messers" тулаанаас гарах гэж оролдож эхлэв. Дараа нь дэглэмийн командлагч тушаал өгсөн: "Тийсвэрт онгоцыг сөнөө!" И.А.Кузнецов тийрэлтэт онгоцыг таслан зогсоохын тулд "Сарлаг"-аа чиглүүлж, Германы нисэх онгоц руу удаан тэсрэлт хийв. Мессерийн баруун хөдөлгүүр тамхи татав. Гэвч "Мессер" тийрэлтэт онгоц хурдаа нэмсээр тулалдаанд гарахыг хичээсээр байв. Гэвч ахин 3 байлдагч командлагчдаа туслахаар хөөрөв. Тэд нэгэн зэрэг Ме-262 руу гал нээжээ. Германы нисгэгч ийм дайралтаас мултарч чадалгүй онгоц нь хазайж газар унасан байна.

Энэ ялалтыг Иван Кузнецовын хувийн дансанд тэмдэглэсэн боловч энэ нь бүлгийнх байв. Энэ үйл явдал 1945 оны 4-р сарын 30-нд Берлиний ойролцоо болсон.

ЗХУ-ын баатар, бүх 3 зэргийн алдрын одонгийн цорын ганц бүрэн эзэмшигч (нисгэгчдийн дунд) Иван Григорьевич Драченко, дайсны 5 онгоцыг агаарт устгасан энэ тулалдааныг нисгэгч-довтолгооны онгоц хэрхэн дүрсэлж байгааг энд харуулав. "Эр зоригийн далавч дээр" номондоо тулалдаанд (1-ийг оруулаад):

Тэрээр 1917 оны 01-р сарын 5-нд одоогийн Тамбов мужийн Уваровский дүүргийн Репное тосгонд тариачны гэр бүлд төрсөн. Хөдөө аж ахуйн техникумын 2 курс төгссөн. 1936-1938 онд, 1942 оноос Улаан армид. 1938 онд Качин цэргийн нисэхийн сургуулийг төгссөн. Тэрээр Донецкийн нисэх клубын нисгэгч-сургагчаар ажиллаж байсан. 1942 оны 12-р сараас хойш Аугаа эх орны дайны фронтод. 107-р гвардийн сөнөөгч нисэхийн дэглэмийн эскадрилийн командлагч (Украины 1-р фронт, 2-р Агаарын армийн 11-р гвардийн сөнөөгч нисэхийн дивиз) ахлах дэслэгч И.А. Кузнецов 1945 оны 5-р сар гэхэд 219 байлдааны ажиллагаа явуулсан. Агаарын 59 тулалдаанд тэрээр дайсны 10 нисэх онгоцыг устгаж, дайсны олон хүн хүч, цэргийн техникийг довтолгооны цохилтоор устгасан. 1945 оны 6-р сарын 27-нд ЗХУ-ын баатар цолоор шагнагджээ. Дайны дараа тэрээр Агаарын цэргийн хүчинд үргэлжлүүлэн алба хаасан. 1953 онд дээд офицерын нислэг, тактикийн курс төгсөж, тус улсын Агаарын довтолгооноос хамгаалах хүчинд алба хааж, анги командлагч. 1972 оноос хойш нисэхийн хошууч генерал И.А. Кузнецов нөөцөд байсан. Астрахан хотод амьдарч байхдаа ДОСААФ-ын бүсийн хорооны даргаар ажиллаж байжээ. Тэрээр Лениний одон, Улаан тугийн одон (дөрвөн удаа), Александр Невскийн одон, Эх орны дайны 1, 2-р зэргийн одон, Улаан Оддын одон (хоёр удаа), Зөвлөлт болон гадаадын медалиудаар шагнагджээ.

"Бидэнд, довтолгооны онгоцууд, Ме-262-той тулалдахад илүү хэцүү байсан. Тийрэлтэт онгоцууд зорилтот объект руу ойртох эсвэл довтолгооноос гарахдаа Илисийг ээлжлэн ажиглаж, манай командыг шүүрдэж байв. Тэд мөн газардах гэж буй эвдэрсэн онгоц руу дайрсан.

Нэг хос Илюшин нарыг ядаж номлолоос ганцаараа буцаж ирэхгүй байхаар таслан зогсоож дассан. Корпорацийн командлагч анчдын эдгээр увайгүй дайралтыг зогсоохыг тушаав. Бид энгийн төлөвлөгөө боловсруулсан: тэд намайг болон миний хамтрагчдыг өгөөш болгон ашиглаж, амархан олз мэт дайсныг хуурахаар шийдэв.

Нэг өглөө 8 цагийн үед би Илгээ агаарт өргөв. Сум дүүрэн, гэхдээ бөмбөггүй. Гурван хос "Яков" 5000 метрийн өндөрт авирав. Би нисэх онгоцны буудлын дээгүүр хурдтай алхаж эхлэв. Гэнэт урд талын шугамаас 2 мөнгөн цэг ургаж эхлэв. Тэргүүлэх Me-262 довтолгоонд оров. Би маневр хийж түүн рүү их буугаар буудсан. Тэгээд дээрээс манай дайчид ирсэн.

Над руу дайрсан "Мессер" хурдан дээшээ гарч, манай залуус хоёр дахь нь халхалсан хэвээр байна. Фашист хөөхөөс өөр сонголтгүй байв.

Драченко Иван Григорьевич 1922 оны 11/15-нд одоогийн Черкасск мужийн Христиновский дүүргийн Велика Севастьяновка тосгонд тариачны гэр бүлд төрсөн. Тэрээр ахлах сургууль, Ленинградын нисэх клубыг төгссөн. 1942 оны 4-р сараас хойш Улаан армид. 1943 онд Тамбовын цэргийн нисэхийн нисэгчийн сургуулийг төгсөж, фронтод илгээгджээ. 140-р харуулын довтолгооны нисэхийн дэглэмийн ахлах нисгэгч (Украйны 1-р фронт, 2-р Агаарын армийн 8-р харуулын довтолгооны нисэхийн дивиз, 1-р харуулын нисэхийн корпус) 1944 оны 8-р сарын байдлаар харуулын бага дэслэгч И.Г. . Агаарын 14 тулалдаанд оролцсон. 1944 оны наймдугаар сарын 14-нд байлдааны үүрэг гүйцэтгэж яваад хүнд шархдаж олзлогджээ. Гүйж чадлаа. Эдгэрсний дараа тэрээр фронт руу буцаж ирэв. 1944 оны 10-р сарын 26-нд түүнд ЗХУ-ын баатар цол олгов. Дайны дараа ахлах дэслэгч И.Г.Драченко тэтгэвэрт гарсан. 1953 онд Киевийн их сургуулийн хуулийн факультетийг төгсөж, оройн найруулагчаар ажилласан. ахлах сургууль, Киев дэх "Украйн" соёлын ордны орлогч дарга. Тэрээр Лениний одон, Улаан тугийн одон, Эх орны дайны 1-р зэргийн одон, Улаан од, Алдар (гурван зэрэг), медалиар шагнагджээ. "Дэлхий дээрх амьдралын төлөө", "Эр зоригийн жигүүрт" номын зохиогч.

Түүний шүхэр яагаад нээгдээгүй юм бэ? Бид Несецкийн нисгэгч унасан газарт очиход шүхэр ажиллахаа больсныг шууд анзаарав. Тиймээс нисгэгчийг урьдчилан үхэлд хүргэсэн ... "

Гэхдээ магадгүй хамгийн сонирхолтой мөргөлдөөн бол хошууч А.В.Ворожейкинтэй болсон юм.

Арсений Васильевич бол Германы Арадо Ар-234 тийрэлтэт бөмбөгдөгч онгоцыг сөнөөсөн Зөвлөлтийн агаарын хүчний цорын ганц нисгэгч юм. Нэмж дурдахад Ворожейкин бол гайхамшигтай зохиолч юм: түүний үзэгнээс "Тэнгэрийн цэргүүд", "Хувийн нисэх онгоц", "Бидний доорх Берлин" зэрэг гайхалтай бүтээлүүд гарч ирэв. Арсений Васильевич "Тэнгэрийн цэргүүд" номондоо "Арада" тийрэлтэт онгоцыг хэрхэн буудаж унагасан тухай бичсэн байдаг. Би уншигчдын анхааралд мөн адил хэсгийг хүргэж байна:

"Ер бусын, ямар нэг төрлийн онгоц бидний доор ер бусын хурдан гулсаж байна. Миний нүд түүн дээр наалдсан. Далавчны доор би 4 ихэр хөдөлгүүрийг харж байна. пуужин.

Энэ машины хурд нь ойролцоогоор 900 км/цаг юм. Энэ бол Германы цэргийн техник хэрэгслийн хамгийн сүүлийн үеийн шинэлэг зүйл юм. Хэдийгээр бид хамгийн шилдэг "Сарлаг"-ууд болох Як-3 онгоцоор ниссэн ч поршений хөдөлгүүртэй, 200 километрийн хурдтай Германы шинэ тийрэлтэт онгоцнуудаас дутуу байна.Та энэ фашистыг хуучин арга заль мэхээр авч чадахгүй. Туршлага түүнд хэрхэн яаж довтлохыг хэлж өгсөн.

Ворожейкин Арсений Васильевич 1912 оны 10-р сарын 28-нд одоогийн Горький мужийн Городецк дүүргийн Прокофьево тосгонд тариачны гэр бүлд төрсөн. 1931 оноос хойш Улаан армид. 1937 онд Харьковын цэргийн нисэхийн нисэгчийн сургуулийг төгссөн. 1939 онд Халхын голын тулалдаанд оролцсон. Агаарын тулалдаанд 30 удаа оролцож, Японы 6 онгоцыг биечлэн, 12-ыг бүлэгт бууджээ. 1939-1940 оны Зөвлөлт-Финландын дайны үеэр тэрээр нисэхийн эскадрилийн цэргийн комиссар байв. 1942 онд Агаарын цэргийн академийг төгссөн. 1942 оноос хойш Аугаа эх орны дайны фронтод. 728-р сөнөөгч нисэхийн дэглэмийн эскадрилийн командлагч (Украйны 5-р сөнөөгч нисэхийн корпус, 2-р Агаарын арми, 1-р фронтын 256-р сөнөөгч нисэхийн дивиз) -д 78 удаа байлдааны ажиллагаа явуулж, 32 агаарын тулалдаанд оролцож, дайсны 19 онгоц, 02/ 04/1944 онд ЗХУ-ын баатар цолоор шагнагджээ. Хоёр дахь "Алтан од" медалийг ахмад А.В.Ворожейкин 1944 оны 8-р сарын 19-нд 28 байлдааны ажиллагаа, 14 агаарын тулалдаанд, 11 онгоцыг унагасанд нь гардуулав. 1944 оноос хойш тэрээр фронтын нисэхийн байлдааны бэлтгэлийн хэлтсийн ахлах зааварлагч - нисгэгчээр ажиллаж байна. Дайны дараа тэрээр нисэхийн дэглэм, дивизийн командлагч, Хар тэнгисийн флотын агаарын довтолгооноос хамгаалах командлагчийн нэгдүгээр орлогч байв. 1952 онд Жанжин штабын Цэргийн академийг төгссөн. 1957 оноос хойш нисэхийн хошууч генерал А.В.Ворожейкин нөөцөд байсан. Лениний одон, Улаан тугийн одон (дөрвөн удаа), Суворовын III зэргийн, Александр Невскийн одон, Эх орны дайны 1-р зэргийн, Улаан Оддын (хоёр удаа), гадаадын одонгоор шагнагджээ.

"Арада" гүйж байна. Би 6000 метрийн өндөртэй. Реактив дайсан миний өмнө 45 градусын өнцгөөр ирэхэд би шууд доошоо бууж, түүнийг тэнд таслан зогсоох болно.

Ердийнх шигээ "Сарлаг" тоглоом шиг амархан эргэлдэж, газар руу эгц хурдлан хурдлав. Дайсан ард байсан. Тэр яагаад намайг 4 их буугаар, магадгүй пуужингаар ч цохидоггүй юм бэ? Тэр зөвхөн хамраа өргөхөд хангалттай бөгөөд тэр маш их хурдтай намайг тэр даруй гүйцэх болно. Арада надад хэрхэн хандаж байгааг харахын тулд би машиныг огцом эргүүлэв.

Онгоц нам дор ниссээр байгаа бөгөөд удахгүй намайг гүйцэх болно. Энд би түүнийг барих ёстой. Тэгээд би машинаа дахин эргүүлнэ. "Сарлаг" "Намайг шалгахад хангалттай" гэж гомдоллож байгаа мэт хэцүүхэн дуулгавартай дагаж, шумбахаас гарахыг хүсч байна. Би өндрөө алдсаар байгаад чанга атгадаг. Хурд хэмжигч зүү аль хэдийн дугуй, аюултай тоогоор чичирч байна - "700". Миний "Сарлаг" амьдралаас татгалзсан мэт авхаалж самбаагаа алдаж, тэнгэрт гүйхээ больсон, харин хүйтэн мөхөлтэй газар руу явдаг.

Машин нь ийм өндөр хурдтай явахад зориулагдаагүй: энэ нь унаж болно. Хэрэв хангалттай хүч байгаа бол энэ нь шумбахаас гарахгүй: энэ нь сорох болно.

Булчингийн бүрэн хурцадмал байдалд би татагдаж эхэлдэг. Шаргуу сонсдог ч сонсдог. Энэ нь хэт ачааллаас болж нүдэнд харанхуйлдаг нь үнэн, гэхдээ энэ нь өнгөрөх болно гэдгийг би туршлагаасаа мэдэж байгаа тул бариул дээрх даралтыг хөнгөвчлөхөд л хангалттай. Жаахан илүү хичээ. "Сарлаг"-ууд тэвчихсэн бол! Заавал! Тиймээс би хүсч байна. Тэгээд би татдаг. Шөнийн нүдэн дээр байгаа ч гэсэн бүх зүйл эмх цэгцтэй байгааг мэдэрч байна.

"Сарлаг" сайн байна, амьд үлдлээ! Энэ нь миний нүдэнд тодорч, би тэнгэрийн хаяа, тэнгэр, дэлхийг харж байна. Энд хаа нэгтээ "Арад" байх ёстой. Тэр энд байна! Ойролцоох. Сайн тооцоолсон. Тэгээд би айхаа больсон нэг зүйл тохиолдов. Дэлбэрэлт болж, толгойд нь цохиулсан. Өтгөн хүйтэн юманд хахаж орхив. Түүний нүд дахин барайлаа. Ухамсар нь тодорхой тэмдэглэсэн: энэ бол сүүлчийн халдлага юм. Бүхээгт бүрхүүл хагарсан... Гэхдээ яагаад халуун биш хүйтэн байсан юм бол би ямар ч өвдөлт, шатаж буй галыг мэдрэхгүй байна вэ? Онгоц сүйрсэн үү?.. Гэсэн хэдий ч миний өмнө дахин тэнгэр, газар, тэнгэрийн хаяа, "Арад" байна. Миний "Сарлаг" бүрэн бүтэн байна. Тэгээд дэлбэрэлт, цохилт юу вэ?.. Ингээд л болоо - бүхээгний дэнлүүг тасалж, хүйтэн агаар нүүр рүү ташуурджээ. Би "Арада"-г буу тулган авдаг!

Энд бүтэлгүйтэл байна. Аль хэдийн хол, би авч чадахгүй байна. Би буудаж байна. Гайхалтай! Мөрдөгч, сумны утаснууд дайсныг гүйцэж, биеийг нь ухжээ. Арадагаас оч, гал, өтгөн утаа асгарч, онгоц шатаж буй Берлин рүү алга болов ... "

Энэ алдагдлыг Германы эх сурвалжаас олоход маш хэцүү байдаг. Гэвч үнэн хэрэгтээ энэ нь боломжгүй юм, учир нь түүний үлдэгдэл олдоогүй тул энэ онгоцыг буудаж унагасан эсэх нь тодорхойгүй байна. Мөн гэрч байхгүй. Тэр "Арада" тийрэлтэт онгоцонд юу тохиолдсоныг зөвхөн тааж болно. Мэдээжийн хэрэг, Ар-234 буух магадлал бараг тэг байна, учир нь хотод буух нь тийм ч тохиромжтой биш, ялангуяа бөмбөгдөгч онгоцонд буух явдал юм. Гэхдээ онгоцны сэг олдоогүй бөгөөд ялалтын гэрч байхгүй бол ялалтыг тооцохгүй. Тэд Арсений Васильевичтэй ижил зүйлийг хийсэн. Энэ ялалтыг зүгээр л тооцсонгүй.

Зөвлөлтийн нисгэгчид дайсны тийрэлтэт техниктэй харьцах туршлага хуримтлуулсан нь дамжиггүй (энэ нь Хойд Солонгост АНУ-тай хийсэн дайнд бага зэрэг хэрэг болсон), харин Германчууд өөрсдөө яах вэ? Тэд фронтын тийрэлтэт нисэхийн түүхэнд ийм тохиолдлын талаар дурссан уу? Үүнийг ойлгохыг хичээцгээе.

Мэдээжийн хэрэг, Зөвлөлтийн анхны сөнөөгч онгоцыг хэн буудсаныг олж мэдэх боломжгүй юм. Бид Зүүн фронтод Зөвлөлтийн нисэх онгоцуудтай хийсэн уулзалтын бүх хэсгийг авч үзэхийг хичээх болно.

Ингээд эхэлцгээе, тэгээд бид Иоханнес Штайнхоф шиг алдартай нисгэгчээс эхэлье.

Оберст Штайнхоф "Эцсийн цагт" дурсамж номондоо 1945 оны 2-р сард Одер уулын тэнгэрт Зөвлөлтийн нисгэгчидтэй уулзсан тухайгаа:

"Бид Франкфурт ан-дер-Одер руу явсан хурдны замын чиглэлд зүүн тийш нисч байна. Гэнэт миний урд Оросын сөнөөгч гарч ирэхэд би Ме-262-ын байрлалыг зохицуулж, харааны байг тогтоож чадаагүй. Хэдхэн секундын дотор.. Хажуугаар нь гүйж очоод дээш гарахад хэдхэн метр л намайг Оросын сөнөөгч онгоцноос салгав.Эргээд харахад түүний зэвсгийн гялбаа харагдав.Тэр сөнөөгчөө тасралтгүй дээш татав.

Миний эргэн тойронд олон тулаанчид маневр хийж байсан тул бууныхаа аль нэгийг нь авах гэсэн оролдлого байсан ч намайг тэдэн дээр нисэн ирэхэд тэд улам хүчтэй маневр хийж эхэлсэн нь довтлоход туйлын хэцүү болсон. Тэгээд би тэдний нүднээс нуугдахаас өөр аргагүй болсон."

Ме-262А тийрэлтэт сөнөөгч онгоц, 1945 оны хавар.

"Би 1000 метрийн өндөрт баруун зүгт нисч Одерыг гатлав. Одоо би Оросын сөнөөгчдийн дунд байхын тулд дахин авирах ёстой. Би Ме-262-ыг жигүүрт тавиад, хийн секторын хөшүүргийг эргүүлж эргүүлэхэд би харсан. Ил-2-ын бүлэгт 7, 8 хүн байсан хэдий ч өнгөлөн далдалсан өнгө аястай байсан ч тэдний дүрс тод харагдаж байв. Тэд хурдны зам дээр их буугаар буудаж, бөмбөг хаяж, энэ хурдны замаар явж байсан ачааны машинууд замын хажуу руу эргэж, Цэргүүд янз бүрийн чиглэлд тарав. Би довтолж буй онгоцны нэгийг хараад бууны товчлуурыг дарж, дараалал богино байсан бөгөөд модны оройд хүрэхгүйн тулд удирдлагын саваагаа шууд өөр рүүгээ татав.

Ойн захаас хэдхэн зуун метрийн өмнө тэр цасыг шурагтай шүргэж, асар том цасан үүл ИЛ-2-г бүрэн нууж, цасыг салхинд хийсэхэд би тод дүрсийг олж харав. довтолгооны онгоц цасанд суусан бөгөөд тэр үед нисгэгчийн жижиг хар дүрс онгоцноос бууж, эхлээд далавч дээр үсэрч, дараа нь гүн цасан дундуур ой руу гүйв.

Ме-262 дээр байсан 30 мм-ийн их буу.

Энэ уулзалт 1945 оны 2-р сарын 25-нд болсон. Штайнхоф Бранденбург-Брист нисэх онгоцны буудлаас хөөрөв. Гуравдугаар сард тэрээр Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчний нисгэгчидтэй уулзсан тухай дурджээ. Түүний дурсамжаас өөр нэг ишлэл энд байна.

"Нэгэнд нь Гуравдугаар сарБи анхлан суралцагсдын нэгэнд хос нисэхийг заахыг хүссэн. Бид хөөрсний дараа Одер дахь "сургалтын бүс"-ийг чиглэв. Тэд гол дээгүүр нисч, нөгөө талд нь Оросын байлдагчдыг харав. Би довтлохыг хүсч байна, гэхдээ дахин буудах үед хар тугалганы өнцөг нь намайг доош буулгав, баримт бол Ме-262 тийрэлтэт онгоц Ме-109-ээс өөр өнцөгтэй юм. Би формацаар хэд хэдэн удаа амжилтгүй ниссэн. Тэгтэл миний урд нэг юм гарч ирээд Оросын тулаанч байсан. Би зөнгөөрөө 30 мм-ийн дөрвөн их буугаар буудсан. Оросын сөнөөгч онгоцны үлдэгдэл миний бүхээгийг цахилгаан цахих мэт тойрон нисэв. Энэ нь шууд утгаараа агаарт унасан!

Эргээд харахад Оросын бусад тулаанчид бүрэн хүчээ шавхан гэртээ харихыг харлаа. Би эргэж, доошоо бууж, миний доор баруун зүгт улаан одод нисэж буй ганц сөнөөгчийг харав. Би түүнийг дурангаар барьж аваад бууддаг. Түүний нисгэгч чичирч, нам дороос зугтахыг оролдсон боловч толгодын оройг мөргөв."

Дээрх ишлэлээс харахад Штайнхоф Оросын хоёр онгоцыг буудаж унагасан гэж мэдэгджээ.

Гэсэн хэдий ч Штайнхоф ганцаараа Зөвлөлтийн сөнөөгчдийг сүйрүүлсэнгүй, харин зүүн фронтод ялалт байгуулсан гэж мэдэгдсэн Ме-262 онгоцыг нисдэг Луфтваффын бусад нисгэгчид байсан.

Тиймээс 4-р сарын сүүлийн өдрүүдэд Обер - дэслэгч Герберт Шлютер Бреслау хотын ойролцоо нэг Як-9 онгоцыг буудаж, Обер - Фенрих Гюнтер Виттболд Зөвлөлтийн 2 Ил-2 довтолгооны онгоцыг Баервальд хотын ойролцоо устгасан. Тэрээр хожим дурссан:

"Бүх зүйл маш хурдан, нам дор газар болсон. Би тэнд оросуудтай тааралдсандаа их гайхсан. Эхний Ил-ийн буучин гал нээж амжсангүй. "Их бууных нь мөрний сум чихний хажуугаар өнгөрөх хүртэл би түүнийг харсан. Хэд хэдэн цохилт авсны дараа Ил-2 олон жижиг хэсгүүдэд хуваагдсан."

Дайны сүүлийн долоо хоногт JG7 нисгэгчид Зөвлөлтийн 20 орчим онгоцыг устгасан.

Гэхдээ хамгийн сонирхолтой нь дэлхийн 2-р дайны сүүлчийн ялалтыг Люфтваффын нисгэгчид тийрэлтэт онгоцонд хийсэн бөгөөд үүнээс гадна Зөвлөлтийн сөнөөгч онгоцыг буудаж унагасан явдал юм. Энэ бол 129-р ГвИАП-ын нисгэгч Г.Г.Степанов гэж таамаглаж байна. Энэ ялалтыг тавдугаар сарын 8-ны өдрийн 15:20 цагт авсан.

Эцэст нь хэлэхэд, Luftwaffe тийрэлтэт онгоц Гитлерт хүссэн үр дүнг авчирсангүй гэж хэлмээр байна. Хэт оройтсон тэрээр тийрэлтэт болон пуужингийн хөдөлгүүртэй нисэх онгоцыг олноор үйлдвэрлэхэд "ногоон гэрэл ассан". Германыг юу ч аварч чадахгүй.

Нисгэгчид дайсны онгоцонд сөнөөгдсөнөөс биш, харин хүний ​​гараар бүтсэн гамшгийн хохирогч болсондоо үхсэн.

Зүүн фронтод тийрэлтэт онгоцууд ямар ч амжилт авчирсангүй бөгөөд тэнд ашиглах нь үхэж буй хүний ​​үхэж буй таталттай адил юм. Энэ тохиолдолд үхэж буй хүмүүсийн үүрэг бол Гуравдугаар Рейх ба түүний дайны машин байв.

Гэсэн хэдий ч туршлага, эр зориг, эх орондоо үнэнч байх нь Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчний нисгэгчдийг Люфтваффын "тийрэлтэт мангас" -ын өмнө сэтгэлзүйн хувьд ч эвдэж чадаагүй тул Оросын нисгэгчид энэ араатныг хөөн зайлуулж, тэдний хүсэл эрмэлзэлд цэг тавьжээ. Luftwaffe.

* * *

Ме-262 онгоц нь Дэлхийн 2-р дайны тулалдаанд оролцсон цорын ганц цуврал Luftwaffe тийрэлтэт сөнөөгч онгоц биш байв. Хэдийгээр ижил компанийн өөр нэг нисэх онгоц Ме-163 "Комета" пуужингийн тухай ярьж байгаа бөгөөд Зөвлөлтийн нисгэгчидтэй агаарын тулалдаанд уулзаагүй ч энэ талаар бага зэрэг ярих нь зүйтэй болов уу.

Энэхүү нисэх онгоц нь дэлхийн нисэхийн түүхэнд "Мессершмитт-163" нэртэй. Гэсэн хэдий ч түүнийг бүтээгч нь түүний нэрээр нэрлэгдэж эхэлсэн Вилли Мессершмитт биш, харин нисэхийн салбарт маш чадварлаг эрдэмтэн Александр Липпиш байв. Энэхүү машиныг Липпиш зохион бүтээж, зохион бүтээсэн боловч Мессершмиттийн үйлдвэрүүдэд бүтээжээ. Металлаар бүтээгдсэн Липпишийн санаа нь Me-163 гэсэн тэмдэглэгээг авч эхэлсэн. Аав ээжийнхээ нэрийг биш, асарч хүмүүжүүлсэн хүүхдүүдийнхээ нэрийг зүүсэн хүүхдүүд энэ хорвоод тоо томшгүй олон. Энэ тохиолдолд гол зүйл бол нэр биш харин мөн чанар юм.

Энэхүү тийрэлтэт гайхамшигт онгоцоор ниссэн хүн бүр "цээжинд халуун, нуруунд хүйтэн" мэдрэгддэг. Энэ онгоц нь богино хугацаанд хүнийг асар өндөрт өргөх эсвэл далд ертөнц рүү шидэж чадна. Энэ зан чанараараа л түүнд хайртай болсон. Туршилтын нисгэгч Мано Зиглер дурсамж номондоо ингэж бичжээ.

"Бидний нэгийгээ алдахгүйгээр бараг ганц ч нислэгийн өдөр өнгөрсөнгүй. Гэхдээ хачирхалтай нь, бид бүгд чамайг хуурч, хэзээ ч орхиж чадах салхитай эмэгтэй шиг энэ пуужингийн мангасыг хайрласан ч бид түүнд үнэнч хэвээр үлдсэн" .

1944 оны 5-р сард Германы Агаарын цэргийн хүчинд ашиглалтад орсон Германы сөнөөгч онгоц Me-163 нь дэлхийн хамгийн ер бусын, гэхдээ нэгэн зэрэг хамгийн ирээдүйтэй сөнөөгч онгоцуудын нэг байв. Нисэхийн хөгжлийн дараагийн хэдэн арван жилд энэ сөнөөгчтэй шууд харьцуулах боломжтой нэг ч цуврал онгоц бүтээгээгүй.

Онгоцны загвар нь DFS-194 гэсэн нэртэй байв. Харин энэ нь пуужингийн хөдөлгүүрээр тоноглогдсон, Германы нисэх технологийн судалгааны хүрээлэнгийн бүтээсэн DFS-33 планер байв. Үүний зэрэгцээ онгоцны дизайныг сайтар өөрчлөх шаардлагатай болсон бөгөөд үүний дараа DFS-194 гэсэн тэмдэглэгээг авсан. Дармштадт баригдаж байх үед Александр Липпиш болон түүний хэд хэдэн ажилчид Аугсбург руу Вилли Мессершмиттийн фирм рүү нүүх шаардлагатай болсон (хүрээлэн нь ихэвчлэн судалгааны байгууллага байсан тул агаарын хөлгийн үндсэн үйлдвэрлэлийг эхлүүлэхээр шийдсэн. Германы сөнөөгч онгоцны тэргүүлэгч хөгжүүлэгч, үйлдвэрлэгч Messerschmitt компани). Онгоцонд Ме-163 гэсэн корпорацийн нэр өгсөн. Энэ онгоцыг бүтээх ажил 1939 оны 1-р сарын 2-нд эхэлсэн. 6 хүний ​​бүрэлдэхүүнтэй баг ажиллаж эхэлсэн. Хайни Диттмар туршилтын нисгэгч болохыг зөвшөөрсөн.

Үүний зэрэгцээ Дармштадт хотод баригдсан DFS-194 чирэх туршилтыг хийж эхлэв. Дараа нь үүн дээр "Т түлш" (устөрөгчийн хэт исэл) ба "Z-түлш" (калийн перманганат) дээр ажилладаг пуужингийн хөдөлгүүр суурилуулсан. Ийм цахилгаан станцтай туршилтын нислэгийг Пенемюнде дахь пуужингийн баазад хийжээ. Туршилтыг дагалдсан асар их бэрхшээлийг үл харгалзан урам зоригтой үр дүнд хүрсэн. DFS-194 пуужингийн планер дээр Хайни Диттмар 550 км/цаг хурдалж байжээ.

Ме-163 V1 анхны туршилтын онгоцны туршилт 1941 оны хавар эхэлсэн. Онгоцны нислэгийн туршилтыг эхлээд чирэх хэсэгт хийсэн. Хоёр хөдөлгүүртэй Ме-110 онгоцыг чирэх машинаар сонгосон. Эхний чирэх нислэгүүд нь Ме-163 хэт бага гулсах өнцөгтэй болохыг харуулсан. Эхний буулт дээр буух зурвас хангалтгүй байсан тул Диттмар нисэх онгоцны буудлын төгсгөлд байрлах хоёр ангарын хооронд гулсахаас өөр аргагүй болжээ. Энэ буултыг харсан хүн бүр үсээ зассан байв. Үүний дараа онгоцны загварт хэд хэдэн сайжруулалт хийгдсэн бөгөөд төлөвлөлтөд зориулж чирэх туршилтыг дахин хийв.

Тэр үеийг хүртэл сүүлгүй нэг ч онгоц 350 км/цаг-аас дээш хурдтай нисч байгаагүй. Үүнээс илүү хурдтай үед жолооны жолоодлого нь аюултай ганхаж байв. Үүнийг зохицуулахад тэр 520 км / цаг-аас дээш хурдтайгаар лифт дээр гарч ирэв. Эдгээр асуудлыг шийдвэрлэх хүртэл 15 гаруй чирэх нислэг шаардлагатай болсон. Ерөнхийдөө аэродинамик шинж чанарын хувьд Ме-163 онгоц ер бусын сайн, найдвартай болсон. Зөөлөн нислэгийн үеэр тэрээр 900 км / цаг хурдтай байв.

Нэг удаа Нисэхийн яаманд шинэ тоног төхөөрөмж хариуцсан Эрнст Удет онгоцыг туршихаар иржээ. Энэ үед 5000 метрийн өндөрт Диттмар тэнд чирэгдсэн Ме-163 дээр өөр хөтөлбөр хэрэгжүүлж байв. Удет ирэхийг хараад Липпиш түүнд хуруугаа харуулав.

Энэ юу вэ, Липпиш? гэж Удет асуув.

Манай туршлагатай Me-163...

Тэр үед Диттмар машинаа доош буулгаж, маш их хурдтайгаар 800 км / цаг хурдтайгаар тэгшлээд, нисэх онгоцны буудлын дээгүүр нисч, дараа нь лаа шиг дээш гарав.

Энэ машинд ямар хөдөлгүүр байдаг вэ? гэж Удет асуув.

Энэ онгоцонд хөдөлгүүр хараахан байхгүй байна" гэж Липпиш хариулав.

Хөдөлгүүр байхгүй юу? гэж Удет асуув. - Липпиш, чи намайг тэнэг гэж ойлгож байна уу?

Энэхүү туршилтын нислэгийн үеэр Диттмар хэд хэдэн шумбалтын нислэг хийж, дээшээ гарчээ.

Ингэж болохгүй, - гэж онгоцыг өргөх болгонд Удет хэлэв, - Чи надад худлаа ярьж байна, Липпиш!

Диттмар газардах үед Удет онгоц руу ойртож, сайтар шалгаж эхлэв. Эцэст нь түүнийг хуурч мэхлэхгүй байгаа эсэхийг шалгаад:

Үнэхээр хөдөлгүүр байхгүй ...

Удетийн харсан хүчгүй нислэг түүнд хүчтэй сэтгэгдэл төрүүлэв. Тэр цагаас хойш тэрээр цаашдын ажлыг эрчимтэй сурталчилж эхэлсэн бөгөөд нас барах хүртлээ үүнийгээ мартсангүй.

Уолтерын Me-163-д зориулж бүтээсэн пуужингийн хөдөлгүүр нь 750 кг жинтэй байв. Ийм хөдөлгүүртэй анхны нислэгийг Пенемюндэ дэх пуужингийн баазад хийжээ. Машин нь урьд өмнө хэзээ ч байгаагүй өндөр хурдыг үзүүлэв. Гэвч хөөрөх Иасси нь цочрол шингээгч төхөөрөмжгүй байсан тул нисгэгч хөөргөх явцад их хэмжээний чичиргээт ачаалалд өртсөн. Газардах үед ч мөн адил зүйл тохиолдсон. Ийм хэт ачааллыг тэсвэрлэх чадвартай нисгэгчийн суудал бий болгох зайлшгүй шаардлагатай байв. Туршилтын нислэгийг түр зогсоосон.

Хангалттай найдвартай нисгэгчийн суудал хийгээгүй байсан ч туршилтын нислэгээ үргэлжлүүлэв.Дитмар 4 дэх нислэгтээ аль хэдийнээ 800 км/цаг хурдалж чаджээ. Гэхдээ энэ нь хараахан хязгаар биш юм. Онгоцонд 920 км / цаг хурдлах үед жолоодлого нь ниссэн. Онгоцыг газардах нь огт боломжгүй байсан. Диттмар түүнийг орхиж, шүхрээр үсрэх ёстой байв.

Дараагийн туршилтын онгоц Me-163 V4 дээр Хайни Диттмар дээд амжилт тогтоож, 1000 км / цаг хурдлав. Хэрэв нислэгүүд маш нууцлагдмал байдлаар явагдаагүй бол дэлхийн ололт амжилт болж магадгүй юм. Диттмар өөрөө эдгээр нислэгийн талаар дараах байдлаар ярьжээ.

"Хамгийн дээд амжилтад хүрэх нь тийм ч амар байгаагүй. Хөдөлгүүр унтрах бүртээ би 500 км/цагийн хурдыг арай ядан гаргаж чадсан. Түүний хүслийг олж мэдээд би 4000-ын өндөрт өндөр хурдны нислэг хийхээр шийдэв. метр.Би хурдны индикаторыг хянасан.Даралт хэмжигч хэвийн даралтыг харуулсан.Энэ өндөрт хөдөлгүүр намайг буулгасангүй.Хэмжсэн зайны нэг нислэгийн үеэр би хурдаа нэмэгдүүлж эхлэв.Сум дээш мөлхөж эхлэв. : 950 - 960 - 970 ... Би даралт хэмжигч рүүгээ хартал хөдөлгүүр нь хэвийн байна "Би хурдны заагч руугаа арай ядан хартал зүү аль хэдийн 1000 км/цаг давсан байлаа. Онгоц хүчтэй чичирч эхлэв. Би үүнийг мэдэрсэн. тэр удирдлагын савааг дуулгавартай дагахаа больсон.Би тэр даруй хөдөлгүүрээ унтрааж, онгоц унахыг хүлээв.. Хэсэг хугацаа өнгөрөв.Гэнэт би онгоц удирдлагад захирагдаж эхэлснийг би мэдэрсэн.Тэгээд эцэст нь би дуу чимээний саадтай бүсэд орсноо ойлгов. Буусны дараа би хэмжих шугам дээр са онгоц 1004 км / цаг хурдыг харуулсан.

Ме-163 пуужингийн онгоцны анхны туршилтын нислэгүүдийн нэг.

Ийнхүү аль хэдийн 1941 онд хүнтэй онгоц 1000 км-ийн тэмдгийг давжээ. Ийм амжилтанд хүрсэнийхээ дараа Хайни Диттмар нисэхийн салбарт хийсэн судалгааныхаа төлөө Лилиенталийн шагнал хүртжээ. Энэ нь түүний нэг бус удаа үхлийн ирмэг дээр байсан нислэгийн туршилтуудын хувьд зохих шагнал байв.

Энэхүү нисэх онгоц нь агаарын тээврийн түүхэнд өндөр хурдтай агаарын урсгалын шахалтын асуудалтай тулгарсан анхны онгоц байв. Тиймээс машиныг боловсруулахдаа аэродинамикийн хэд хэдэн шинэ асуудлыг шийдвэрлэх шаардлагатай болсон. "Комета"-д сонгосон схем нь далавчтай "сүүлгүй" нь тэдний шийдвэрийг хөнгөвчилсөн. Тэр цагаас хойш далавчаа ашиглах нь өндөр хурдны нислэгийн асуудлыг шийдвэрлэх уламжлалт шийдлүүдийн нэг болжээ.

"В" гэсэн тэмдэглэгээг авсан Ме-163 онгоцны өөрчлөлт нь анхныхаас бараг 2 дахин их тийрэлтэт хөдөлгүүртэй байв. Хурд нэмэгдэж, түүнийг дагаад аюул ч нэмэгдэв. Нислэг бүр үхлээр төгсдөг гэдгийг сайн мэдэж байсан Диттмар пуужингийн онгоц жолоодохыг зааж чадах хамтрагчаа хайж олохыг хүсч Удет руу ханджээ. Гоес Диттмарын найз Рудольф Опицийг фронтоос Мессершмитт компанид туршилтын нисгэгчээр шилжүүлсэн эсэхийг шалгав.

Загвар зохион бүтээгчид нисгэгчийн суудлыг зөөлөвчлөх асуудалтай тулгарсан хэвээр байна. Хайни Диттмартай хийсэн пуужингийн онгоцны туршилтын төгсгөлд осол гарч, түүнийг 2 жилийн турш эмнэлгийн орон дээр гинжлэв. Буух үед буух цанын амортизатор тэссэнгүй. Онгоц гэмтэлгүй байсан ч Диттмар нуруугаа хугалжээ. Онгоцны туршилтыг Опиц үргэлжлүүлэв. Удалгүй түүнийг фронтоос дурссан алдарт нисгэгч Вольфганг Спате нэгтгэв. Туршилтууд дуусмагц 1943 оны зун Бад Цвишенахн хотод пуужингийн нисэх онгоц жолоодох сургалт явуулах "16-р туршилтын отряд" байгуулагдав.

Гитлерийн эсрэг эвслийн гишүүд онгоц бүтээх явцад үүссэн техникийн бэрхшээлүүд (гол төлөв шингэн түлш пуужингийн хөдөлгүүрийг бий болгохтой холбоотой), түүнчлэн улс төрийн бэрхшээлүүд нь азтай байсан гэж хэлж болно. Энэ нь сүүлт одыг фашистын Агаарын цэргийн хүчний зэвсэглэлд оруулахад хүндрэл учруулсан.

Түүний схемийн дагуу Ме-163 нь нэлээд консерватив "сүүлгүй" далавчтай байсан бөгөөд энэ үед ихээхэн туршлага хуримтлуулсан Александр Липпишийн зохион бүтээжээ. Далавч дээр (модон бүтэцтэй), богино бүх металл (хөнгөн цагаан хайлш) их биений сүүл хэсэгт нэг хэсэгтэй өргөс суурилуулсан - залууртай босоо сүүл. Загвар зохион бүтээгчид эвхэгддэг буух механизмын асуудлыг бүрмөсөн орхисноор шийджээ. Онгоц салдаг хоёр дугуйтай тэргэнцэрээс хөөрсөн бөгөөд буухдаа планеруудын буух төхөөрөмжтэй адил ганц цанаар хийсэн байна. Онгоц нь цана эсвэл дугуйны төрлийн далавчны тулгуургүй байсан тул бараг бүх буулт нь онгоцны эргэлт, ихэвчлэн эргэлтээр төгсдөг.

Ме-163 пуужингийн онгоцыг тээврийн тэргэнцэрээр газар дээгүүр тээвэрлэв.

Их биений боломжтой бүх хэмжээг LRE түлш байрлуулсан танкуудад шилжүүлэв. Ме-163 сөнөөгч онгоцны түлшний бүрэлдэхүүн хэсгүүд нь метилийн спирт, гидразин, ус (түлш), устөрөгчийн хэт исэл (исэлдүүлэгч) холимог байв. Хөдөлгүүрийн шаталтын камерын гаднах пуужингийн түлшний бүрэлдэхүүн хэсгүүдтэй (Walter HW 509 C-1, 20 кН хүч) шүргэлцсэний улмаас хэд хэдэн Me-163 осол гарсан. Заримдаа зүгээр л бүдүүлэг буух үед ч хөдөлгүүр дэлбэрч байв.

Их хэмжээний түлшний нөөц (2000 кг) байсан ч хөдөлгүүрийн үр ашиг маш бага байсан тул энэ нь зөвхөн 12 минутын турш ажиллах боломжтой байв; Энэ нь сөнөөгчийг шууд агаарын коридорын доор, дараа нь дайсны бөмбөгдөгч онгоцнууд дагаж байх ёстой гэсэн үг юм. Ме-163 онгоц 9760 метрийн өндөрт гарахад түүнд ердөө 6.5 минутын түлш үлдсэн байв. Зарим тохиолдолд бүрэн түлшээр цэнэглэгдсэн "Сүүлт одуудыг" Германы хүнд онгоцны ард өндөрт чирч, үүний дараа хөдөлгүүрийг агаарт ажиллуулж, сөнөөгч онгоцыг бөмбөгдөгч онгоц руу дайрч эхлэв.

Цуврал сөнөөгч - сөнөөгч Ме-163V, 1945 оны хавар.

Онгоцны зэвсэглэл нь далавчинд суурилуулсан 20 мм калибрын 2 их буунаас бүрдсэн байв. Ме-163 бол Дэлхийн 2-р дайны хамгийн жижиг сөнөөгчдийн нэг юм. Онгоцны далавчны өргөн 9.81 м, далавчны талбай 20.37 м.кв, хөөрөх жин 5299.8 кг, далавчны нэгж талбайд ногдох ачаалал 260.9 кг / кв.м байв. Me-163S цувралын хамгийн дээд хурд нь 858 км / цаг байсан бөгөөд онгоц 3 минут 20 секундэд 12,100 метрт авирч чадсан; газрын ойролцоо авирах хурд 60 м / с байв.

364 онгоцыг бөөнөөр үйлдвэрлэсэн. Үүний дараа пуужингийн хөдөлгүүртэй хэд хэдэн онгоц бүтээгдсэн боловч тэдгээрийн аль нь ч Агаарын цэргийн хүчний цуврал байлдааны онгоц болж чадаагүй юм.

Ме-163 онгоц нь зөвхөн JG400 сөнөөгч эскадрильтай байсан [командлагч - Германы алдарт нисгэгч Вольфранг Спейт; Ме-262 онгоцоор 99 нисч дайнаа дуусгав агаарын ялалтууд ] Баруун фронт дахь дайсны хүнд бөмбөгдөгч онгоцуудтай тулалдах зорилгоор зөвхөн ашигласан. 1944 оны эцэс гэхэд нисэх онгоцны буудлуудыг байнга бөмбөгдөж, нисгэгчдийн бэлтгэл муу, түлш нийлүүлэх эгзэгтэй нөхцөл байдлын улмаас JG400-ийн байлдааны ажиллагаа огцом буурчээ. Бодит байдал дээр зөвхөн 1-р бүлэг тулалдаж байсан бөгөөд тэд 14 онгоцоо алдсанаар 9 ялалт байгуулжээ. 2-р бүлэг түлшний хомсдолоос болж дайныг нэг ч байлдааны ажиллагаа явуулалгүй дуусгав ...

Ме-163 пуужингийн онгоц ялалтын алдар суугаар бүрхэгдсэнгүй. Хөдөлгүүрийн эвдрэлээс болж олон машин алга болсон. Тэдний олонх нь агаарын тулалдаанд амь үрэгджээ. Үлдсэнийг нь холбоотнууд олзолж, ялсан орнуудын Агаарын цэргийн хүчний эрдэм шинжилгээний хүрээлэнгүүдэд хэсэг хугацаанд туршжээ. Энэ нь түүний нислэгийн гүйцэтгэлийг сонирхож байсныг харуулж байна.

Манай улсад Ме-163S-ийн хоёр суудалтай сургалтын хувилбарын туршилтын нислэгүүд хийгдсэн.

* * *

700-750 км/цагийн хурд нь цуваа сөнөөгч онгоцны хувьд маш сайн гэж тооцогддог байсан жилүүдэд Германд загвар зохион бүтээгчид онгоц хоёр дахин, дөрөв дахин их хурдтай болоход юу болохыг, машин хэрхэн яаж унадаг болохыг мэддэг байжээ. дууны хурдны бүсэд, түүний хувьд хол байх болно. Дайны бүх жилүүдэд германчууд зөвхөн онолын хувьд төдийгүй лаборатори, туршилтын талбайд Гёттинген, Гамбург, Волкенрод, Детмолд зэрэг салхин хонгилд "цэвэрлэгээ" хийж, холбогдох судалгааг тууштай хийжээ. Травемюнде, Пиенемюнде, Альпийн нурууны аварга Отзале хоолойд тэд далавчит пуужингийн нислэгийн тухай, туршилтын бөмбөг маш өндрөөс унасан тухай нарийвчилсан кино хийжээ (ингэснээр тэд унах үед хүссэн хурдаа хурдасгах боломжтой болно. ). Тэд 1% -иас ихгүй алдаатай, түүний эргэн тойронд урсаж буй профилын аль ч цэгт хэт хурдан агаарын урсгалын параметрүүдийг найдвартай тодорхойлж, ийм урсгалд янз бүрийн физик, геометрийн хүчин зүйлсийн нөлөөллийг харгалзан үзэж сурсан. илүү их - үүний үр дүнд 1944 онд Герман дор хаяж 8 туршлагатай тийрэлтэт онгоц бүтээж байсан бөгөөд дор хаяж 7 нь дизайны шатандаа байсан.

1944-1945 онд манай барууны холбоотнууд Германаас Jaeger R-13 сөнөөгч онгоцны (ерөнхий зохион бүтээгч Александр Липпиш) бэлэн цэвэршүүлэх аэродинамик загвар ба энэхүү сөнөөгч онгоцны хялбаршуулсан "аналог" болох DM-1 туршилтын планерыг нээсэн. сүүлгүй гурвалжин.

Америкчууд аль хэдийн ДМ-1 онгоцоор ниссэн. R-13 хурд нь зарим эх сурвалжийн дагуу 1650, бусад мэдээллээр 1955, бусад мэдээллээр 2410 км / цаг байх болно. Гёттингений хүчтэй салхины хонгилд германчууд R-13 загварыг дууны хурднаас 2.5 дахин их урсгалаар үлээж байв.

Alexander Lippisch-ийн зохион бүтээсэн DM-1 планер нь 60 ° урд ирмэг, 15 ° арын ирмэгийг шүүрдэг байв. Энэхүү планерыг Дэлхийн 2-р дайны төгсгөлд ramjet бүхий сөнөөгч онгоцны бүрэн хэмжээний гулсалтын загвар болгон бүтээжээ. DM-1 нь ийм схемийн агаарын хөлгийн зөвшөөрөгдөх нислэгийн шинж чанарыг бага нислэгийн хурдаар хангах боломжийг турших зорилгоор бүтээгдсэн. Хангалттай хүчирхэг цахилгаан станцаар тоноглогдсон прототип нисэх онгоц байхгүй тохиолдолд салхины хонгилд өндөр хурдны аэродинамик мэдээллийг авахаар төлөвлөж байсан. Нислэгийн туршилтын үеэр завсрын хурдны бүсийн аэродинамик мэдээллийг олж авсан бөгөөд энэ үеэр DM-1-ийг өндөрт (ойролцоогоор 7600 метр ба түүнээс дээш) чирч, дараа нь онгоц салж, чөлөөтэй нисэв. ДМ-1 нь удаан үргэлжилсэн шумбалтын үеэр туршилтын хөтөлбөрт шаардагдах хурдыг хурдасгах ёстой байв. Энэхүү планерын харьцангуй бага масс нь шумбах үед маш өндөр хурдыг хөгжүүлэх боломжийг олгосонгүй. Усанд шумбах хамгийн дээд хурд нь ойролцоогоор 558.7 км / цаг байв.

Дайны төгсгөлд бүтээсэн модон планер А.Липпиша ДМ-1.

DM-1 планерыг бүтээхдээ Липпишд Дармштадт, Мюнхений их сургуулийн нисэхийн сонирхогчид гэсэн хоёр бүлэг инженерүүд тусалсан (глайдер нь эдгээр хотуудын эхний үсгээс нэрээ авсан).

Хөдөлгүүргүйгээс гадна DM-1 нь гурван дугуйт эвхэгддэг буух төхөөрөмж зэрэг бүрэн гүйцэд хийгдсэн онгоц байв. Бүтцийн хамгийн бага массыг хангахын тулд онгоцыг модоор хийсэн бөгөөд нимгэн онгоцны фанерыг арьс болгон ашигласан. Далавчны шинэлэг хэлбэрээс гадна дизайны өвөрмөц онцлог нь бүхээг нь харьцангуй том зузаантай босоо сүүлний урд талын ирмэгийн үндэс хэсэг байв.

DM-1 нь Америкийн эзлэн түрэмгийлэгч хүчний гарт орсон бөгөөд үүний дараа 1945 онд АНУ-д туршилтад ашиглаж байжээ. Хүлээн авсан үр дүн нь маш их урам зориг өгсөн тул Конвер энэ онгоцны тийрэлтэт өөрчлөлтийг боловсруулж, бүтээх гэрээг хүлээн авсан. DM-1 одоогоор Охайо мужийн Дейтон хотын ойролцоох АНУ-ын Агаарын цэргийн хүчний музейд байгаа.

Дайны дараа тэр даруй АНУ Германы 86 цэргийн зохион бүтээгч, эрдэмтдийг Германаас гаргажээ. Тэдгээрийн бүрэн бус жагсаалтыг (зөвхөн "удирдагчид" жагсаасан) 1946 оны 12-р сард Aviation News сэтгүүлд өгсөн. Тэдний дунд V-2 пуужингийн ахлах зохион бүтээгч, хожим нь Америкийн Санчир гаригийн хөөргөх болон Аполло цувралын хөлгүүдийг бүтээх албаны дарга Вернхер фон Браун нэрлэгдсэн бол анхных нь доктор Александр Липпиш ...

* * *

Түүхийнхээ төгсгөлд би зохион бүтээгч Эрнст Хайнкелийн тийрэлтэт технологийн салбарын хөгжилд, эс тэгвээс Heinkel He-162 "Salamander" онгоц руу буцаж очихыг хүсч байна.

Энэ машины түүх маш сонирхолтой юм. Дайны сүүлийн жилд Герман ялагдах нь гарцаагүй болох нь тодорхой болсон үед Гитлер хоёр "агуу санаа"-ыг эзэмшиж байсан - хариу арга хэмжээ авах бүрэн зэвсэг бүтээх, бүхэл бүтэн улсыг дайчлах. Энэ хугацаанд ар араасаа "маш энгийн" бөгөөд үүний зэрэгцээ дайсантай тэмцэх маш үр дүнтэй арга хэрэгсэл гарч ирэв. Тэдний нэг нь "нийт" He-162 сөнөөгч байв. Зэвсэгт хүчний яамны удирдагчдын нэг нь "эх орноо хамгаалах" зориулалттай, хожим "ард түмний" нэртэй жижиг тийрэлтэт сөнөөгч онгоц бүтээх санааг төрүүлжээ. Үүнийг удирдахад хялбар байхыг шаарддаг байсан. Богино хугацааны бэлтгэл хийсний дараа ихэвчлэн "Гитлерийн залуучууд" -ын планерын сургуулийн хөвгүүд нисэх ёстой байв.

Хөгжүүлэлт ба тактикийн даалгавар - техникийн шаардлагаБлом ба Фосс, Хайнкель, Жункерс, Арадо, Фокке-Вульф гэсэн таван фирм ижил төстэй онгоцонд нэгэн зэрэг үйлдвэрлэгдсэн. Шаардлагын дагуу онгоцны хурд 750 км / цаг, зэвсэглэл - 2 буу, нислэгийн хугацаа 20 минут, жин 2000 кг, цахилгаан станц - 810 кг жинтэй BMW 003 турбожет хөдөлгүүртэй байх ёстой.

1944 оны 9-р сарын 8-нд Heinkel-ийн ажилчид онгоцны дизайны захиалгыг хүлээн авав. Түүний зохион байгуулалтыг үргэлжлүүлэхээс өмнө тэд их биенд нэг хөдөлгүүр байрлуулахыг зөвлөдөггүй гэдгийг аль хэдийн мэдэж байсан. Нэг хөдөлгүүртэй He-178 онгоц бүтээх туршлагатай байсан тэд хөдөлгүүрийг байрлуулахад хичнээн өөр холболт шаардлагатай болохыг ойлгосон. Физлерийн зохион бүтээгчид Фи-103 пуужин дээр аль хэдийн хийсэн шиг хөдөлгүүрийг их биений дээгүүр суурилуулах нь илүү хялбар байсан. Үйлдвэрлэлийг хялбарчлахын тулд далавч, өдийг модоор хийхээр шийдсэн. Шатахууны сав хүртэл өнгөлгөөтэй байсан. Машины сайн хөөрөх, буух чанарыг хангах ёстой байсан хамрын дугуйтай буух араа хийхээр шийдсэн.

Германы цуврал сөнөөгч онгоц Heinkel He-162A.

162 бус онгоцны дизайны судалгаа 1944 оны 9-р сарын 24-нд эхэлсэн бөгөөд 12-р сарын 6-нд буюу ердөө 2 сарын дараа онгоцны анхны загварыг инженерийн боловсрол эзэмшсэн нисгэгч Питерс агаарт хөөргөсөн. . Туршилтын үеэр 6000 метрийн өндөрт 840 км / цаг нислэгийн хурдыг олж авсан. Харамсалтай нь энэхүү авъяаслаг нисгэгч хожим нь He-162 онгоцны хоёр дахь прототипийг турших явцад жигүүр нь эвдэрсэний улмаас нас баржээ. Гэсэн хэдий ч Гитлер Хайнкелийг яаравчлав, тиймээс далавчны бүтцийг бага зэрэг бэхжүүлсний дараа нэмэлт нислэгийн туршилт хийлгүйгээр онгоцыг Heinkel болон Junkers компанийн хэд хэдэн үйлдвэрт нэгэн зэрэг үйлдвэрлэжээ.

1945 оны 7-р сарын 17-нд Фарнборо дахь Английн нисэх онгоцны буудалд агаарын парад болж, Германд баригдсан онгоцууд оролцов. Бусад хүмүүсийн дунд 8 He-162 онгоцыг үзүүлэв. Цуврал He-162 онгоцыг туршсан англи нисгэгчийн тайланд дурдсанаар уг машины хурд 750 км/цагаас хэтрээгүй нь уг онгоцыг бөөнөөр нь үйлдвэрлэж эхэлсэнтэй холбон тайлбарлажээ. Энэхүү сөнөөгч онгоцны нислэг, нисэх онгоцны шинж чанарын талаар тэрээр "Дэлхийн хамгийн шилдэг нь!" гэж хоёрхон үгээр илэрхийлэв.

* * *

Андрей Любушкины анхны нийтлэлийг "Дэлхийн 2-р дайны нисэгчид" сайт дээр байрлуулсан. Би түүнд оруулахыг зөвшөөрөв Нэмэлт мэдээлэл 178, 280, 162, Ме-163, А.Липпишийн туршилтын бүтээн байгуулалтын тухай, сонирхолтой зураг, гэрэл зургаар нэмж оруулаарай.

Эрнст Хайнкелийн дизайны товчоонд тийрэлтэт онгоц бий болсон түүхийг сонирхож буй хүмүүст би түүний "Миний хурдацтай амьдралд ..." номын нэг бүлгийг уншихыг санал болгож байна.