Дэлхийн 2-р дайны тийрэлтэт онгоц. Германы тийрэлтэт онгоц. Тэд дайны явцыг өөрчилж чадах болов уу? Голиат ба инженерийн машинууд

Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" (Герман хараацайгаас) - Дэлхийн 2-р дайны үеийн Германы тийрэлтэт сөнөөгч онгоц. Үүнийг сөнөөгч (шөнийг оруулаад), бөмбөгдөгч, тагнуулын онгоц болгон ашиглаж байсан. Энэхүү онгоц нь байлдааны ажиллагаанд оролцсон дэлхийн анхны цуврал тийрэлтэт машин байв. Нийтдээ 1944-1945 онуудад Германы үйлдвэрүүд 1433 Me.262 сөнөөгч онгоцыг цуглуулж, цэргүүдэд шилжүүлж чадсан нь дэлхийн 2-р дайны хамгийн том тийрэлтэт онгоц болжээ.

Байлдааны үеэр техникийн шинэчлэлүүд нь өмнөх үеийн нисэх онгоцны байлдааны үнэ цэнийг бараг бүрмөсөн үгүй ​​хийсэн ийм мөчүүд ихэвчлэн тохиолддог байв. Эдгээр үгсийг батлах хамгийн тод жишээ бол Германы Me.262 тийрэлтэт сөнөөгч онгоц байв. Холбоотны нисэх онгоцноос шинэ нисэх онгоцны техникийн давуу тал нь мэдэгдэхүйц байсан боловч бага насны өвчин (ялангуяа хөдөлгүүрийн дутагдал, найдваргүй байдал), түүнчлэн дайны төгсгөлд Герман дахь цэрэг, улс төрийн хүнд нөхцөл байдал, шийдэмгий бус байдал, асуудалд эргэлзээ төрж байв. Шинэ нисэх онгоцны бүтээн байгуулалтын хөтөлбөрүүдийн ачаар онгоц Европын байлдааны тэнгэрт дор хаяж 6 сарын сааталтайгаар гарч ирсэн бөгөөд Германыг агаарын ноёрхол руу эргүүлж чадах "гайхамшиг" болж чадаагүй юм.

Хэдийгээр эдгээр сааталуудын хамгийн энгийн тайлбар нь Junkers компани 1944 оны дунд үе хүртэл шинэ турбожет хөдөлгүүрээ бөөнөөр нь үйлдвэрлэж чадаагүй явдал байв. Ямар ч байсан 1944 оны 9-р сараас 10-р сараас өмнө байлдааны ангиудад онгоцыг бөөнөөр нь нийлүүлж чадахгүй байв. Нэмж дурдахад, онгоцыг хүлээн авах гэж яарсан нь түүнийг бүх туршилтын цикл дуусахаас өмнө тулалдаанд илгээхэд хүргэсэн. Уг машиныг ашиглаж эхэлсэн нь илт эрт байсан бөгөөд Люфтваффын нисэх онгоц, нисгэгчдийн дунд олон тооны байлдааны бус алдагдалд хүргэсэн.

Me.262 шиг эрс тэс нисэх онгоц бүтээх ажлыг хурдасгах боломж хязгаарлагдмал байсан ч онгоц болон түүний хөдөлгүүрт хамгийн чухал ач холбогдол өгсөн ч төслийг амжилттай хэрэгжүүлэхэд аль хэдийн оройтсон байсан нь ойлгомжтой. . Үүний зэрэгцээ, ажлын эхний үе шатанд ч гэсэн машин бүтээхэд иж бүрэн дэмжлэг үзүүлэх нь түүнийг хөгжүүлэх цаг хугацаанд нь ноцтой нөлөөлж чадахгүй байв. Анх 1941 онд ердийн поршений хөдөлгүүрээр агаарт хөөрч байсан онгоц энэ дайнд хэтэрхий оройтсон байв.

Гэсэн хэдий ч нэг зүйл тодорхой байсан: Me.262 нь байлдааны ажиллагаанд оролцсон хамгийн анхны турбожет хөдөлгүүртэй байлдааны онгоц болсон бөгөөд энэ талаар Британийн Солирын өмнө гарсан. Байлдааны ашиглалтын үр дүнгээс үл хамааран Me.262 нь агаарын байлдааны түүхэнд шинэ хуудас нээсэн нисэх онгоц гэдгээрээ түүхэнд үүрд үлдэх болно.

Дизайн тодорхойлолт

Me.262 онгоц нь хоёр турбо тийрэлтэт хөдөлгүүр (TRD) бүхий нам далавчтай, бүхэл бүтэн металл моноплан байв. Онгоцны далавч нь нэг шөрмөстэй байсан бөгөөд бүхэл бүтэн уртын дагуу налуутай байв. Элерон ба далавчны төв хэсгийн хооронд хаалт суурилуулсан. Сөнөөгч нь босоо дан сүүлтэй сүүлтэй, хамартай эвхэгддэг буух төхөөрөмжтэй байв. Бүхээгийг баруун тийш онгойлгож болох тунгалаг дэнлүүгээр хаасан. Энэ нь бүхээгийг бүрэн битүүмжлэх, хөөргөх суудал суурилуулах боломжийг бүрдүүлсэн.

Онгоц нь хамгийн их зөвшөөрөгдөх нислэгийн жин нь 5600 кг жинтэй 7 грамм хэт ачааллыг тэсвэрлэх чадвартай. Түвшингийн нислэгийн зөвшөөрөгдөх дээд хурд нь 900 км / цаг, шумбах үед - 1000 км / цаг, бүрэн сунгасан буух хаалттай - 300 км / цаг байв.

Сөнөөгч онгоцны их бие нь бүхэл бүтэн металл бөгөөд 3 хэсгээс бүрдсэн, гурвалжин хэсэгтэй, олон тооны бөөрөнхий ирмэгтэй байв. Түүний доторлогоо нь гөлгөр байв. Их биений хэсгүүдийг хамар, дунд, сүүлээр нь өдийг бэхлэх цахилгаан элементээр дүрсэлсэн байв. Урд талын их биенд олон тооны зэвсэг, сум суурилуулсан байв. Доод хэсэгт урд талын араа татсан тортой байв. Дунд хэсэгт торх хэлбэртэй бүхээг, мөн сөнөөгч онгоцны түлшний савнууд байрладаг байв. Нисгэгчийн суудлын доорх завсар нь далавчийг бэхлэх үүрэгтэй байв. Их биений сүүл хэсэг нь өдтэй хамт нэг бүтэц үүсгэв.

Нисгэгчийн суудал нь хуяггүй, бүхээгийн арын хананд суурилуулсан бөгөөд зөвхөн өндрийг нь тохируулах боломжтой байв. Нисгэгчийн суудлын ард зай байсан. Бүхээгийн халхавч нь 3 хэсгээс бүрдсэн: урд (бүхээгийн хаалт) хуягласан шилтэй, бэхлэгдсэн, дунд болон хойд хэсгүүдийг задлах боломжтой. Зүүн талын кабины халхавч дээр жижиг нугастай цонх байв. Дэнлүүний дунд хэсэг нь баруун тийш нугалж, бүхээгээс гарахад үйлчилдэг. Урд талд нь сум, нисгэгч, үндсэн хэрэгслүүд нь хуягны хавтангаар бүрхэгдсэн байв.

Онгоцны буух төхөөрөмж нь эвхэгддэг байсан бөгөөд татан буулгах үед буух төхөөрөмжийн бүх хэсгүүд нь хаалтын бамбайгаар найдвартай хучигдсан байв. Явах эд ангиудыг цэвэрлэх, суллах ажлыг гидравлик ашиглан гүйцэтгэсэн. Онгоцны бүх гурван дугуй нь тоормосны системтэй байв. Хамрын дугуйг тоормослохыг түүний зүүн талд байрлах бүхээгт байрлах насосны хөшүүргээр, гол дугуйг тоормосны дөрөө ашиглан гүйцэтгэсэн. Явах эд ангийн төлөв байдлыг 6 харааны дохионы төхөөрөмжийн тусламжтайгаар хянах боломжтой.

Сөнөөгч онгоц нь Jumo 0004B гэсэн хоёр турбожет хөдөлгүүрээр тоноглогдсон бөгөөд тэдгээрийг онгоцны далавчны доор байрлуулж, тус бүр нь 3 цэгт холбосон байв. Хөдөлгүүрийн удирдлага нь нэг хөшүүрэгтэй байсан бөгөөд хөдөлгүүр бүрт зөвхөн нэг хөшүүргийг ашигладаг байв. Зөөврийн бүрээс нь техникийн ажилтнуудад хөдөлгүүрт нэвтрэх боломжийг олгосон. Хөдөлгүүрийн онгоцны зүүн талд тусгай завсарлагатай байсан бөгөөд энэ нь техникийн ажилтнууд болон нисгэгчдийг онгоцны далавч руу авирахад хялбар болгосон.

Түлшний гол савнууд нь бүхээгийн урд болон ард байрладаг (тус бүр нь 900 литрийн багтаамжтай). Бүхээгийн доор 200 литрийн багтаамжтай түлшний нэмэлт сав байрлуулсан байв. Нийт түлшний нөөц 2000 литр байсан. Онгоцны танкуудыг хамгаалсан. Үндсэн танк тус ​​бүр дээр суурилуулсан хос цахилгаан насос ашиглан хөдөлгүүрүүдэд түлш нийлүүлдэг. Түлшний хангамжийн хяналтын систем нь автомат байсан бөгөөд сав бүрт 250 литрээс бага түлш байх үед асаалттай байсан.

Онгоцны үндсэн зэвсэг нь 30 мм-ийн дөрвөн MK-108 автомат их буу байв. Бууг нумандаа зэрэгцүүлэн суурилуулсан тул маш нягт, нарийвчлалтай галыг хангасан. Буунуудыг нэг нэгнийхээ дээр хос хосоор нь суурилуулсан. Доод хос нь нэг торхонд 100 сум, доод хос тус бүр 80 сумтай байв. Сөнөөгч онгоцны нэг өөрчлөлт дээр 50 мм-ийн BK-5 их буу суурилуулсан. R-4M удирдлагагүй пуужинг өдрийн бөмбөгдөгч онгоцтой тэмцэхэд ашиглаж болно.

Сул тал ба байлдааны хэрэглээ

Messerschmitt Me.262-ын бүх төрлийн сөнөөгч онгоцны тулааны үеэр Германы нисгэгчид дайсны 150 онгоцыг буудаж, 100 орчим машинаа алджээ. Энэхүү таагүй дүр зураг нь юуны түрүүнд нисгэгчдийн дийлэнх хэсгийн бэлтгэлийн түвшин доогуур, Jumo-004 хөдөлгүүрийн найдвартай байдал хангалтгүй, байлдааны нөхцөлд тэсвэрлэх чадвар харьцангуй бага, Luftwaffe сөнөөгч онгоцны нийлүүлэлт тасалдсантай холбоотой юм. Гуравдугаар Рейхийг ялсан ерөнхий эмх замбараагүй байдлын дүр төрх. Уг машиныг бөмбөгдөгч онгоц болгон ашиглах үр ашиг нь маш бага байсан тул тэдний энэ статус дахь үйл ажиллагаа нь дайсагналын тайланд дурдагдсангүй.

Аливаа цоо шинэ, шинэлэг бүтээн байгуулалтын нэгэн адил Me.262 сөнөөгч онгоц нь энэ онгоцны хувьд голчлон хөдөлгүүртэй нь холбоотой дутагдалтай байсангүй. Дараахь зүйлсийг хамгийн ноцтой дутагдлуудын жагсаалтад оруулсан болно.

Их хэмжээний хөөрөх гүйлт (дор хаяж 1.5 км-ийн урттай бетонон зурвас хийх шаардлагатай байсан) нь хээрийн нисэх онгоцны буудлаас тусгай өргөгч ашиглахгүйгээр онгоцыг ашиглах боломжгүй болгосон;
- буух үед их хэмжээний миль;
- ХБЗ-ын чанарт тавигдах маш өндөр шаардлага, энэ нь объектыг нам дор байрлах агаарын суваг руу сорох, түүнчлэн хөдөлгүүрийн хүч хангалтгүй байх;
- хөөрөх, буух үед машины маш өндөр эмзэг байдал;
- Мах 0.8 хурдаас хэтэрсэн үед сөнөөгч онгоцыг эргүүлэх;
- онгоцны хөдөлгүүрийн найдваргүй байдал, эвдрэл нь олон тооны байлдааны бус алдагдалд хүргэсэн, нэг хөдөлгүүр ажиллаж байгаа онгоцыг газардах нь ихэвчлэн онгоцны үхэлд хүргэдэг;
- хөдөлгүүр нь маш эмзэг байсан - огцом авирах үед гал гарч болзошгүй;
- хөдөлгүүр нь маш бага моторын нөөцтэй байсан - ердөө 25 нислэгийн цаг;
- дайны эцсийн шатанд байлдааны ажиллагааны нөхцөлд Германд хүлээн зөвшөөрөгдөхгүй байсан техникийн ажилтнуудад тавигдах өндөр шаардлага.

Ерөнхийдөө Me.262-ын талаархи гол гомдол нь хөдөлгүүртэй холбоотой байдаг. Сөнөөгч өөрөө нэлээд амжилттай болсон бөгөөд хэрвээ илүү найдвартай хөдөлгүүрээр тоноглогдсон бол илүү сайн талаас нь харуулж чадна. Үндсэн шинж чанараараа тэр үеийн ихэнх онгоцыг давж гарсан. 800 гаруй км / цаг - 150-300 км / цаг хурд нь холбоотны хамгийн хурдан сөнөөгч, бөмбөгдөгч онгоцны хурдыг давсан. Түүний авиралтын хурд ч өрсөлдөөнөөс гадуур байв. Нэмж дурдахад сөнөөгч нь холбоотнуудын аль ч онгоцонд байгаагүй босоо авиралт хийх боломжтой байв. Удирдлагын хувьд онгоц нь сөнөөгч онгоцны нисгэгчдийг нухацтай сургах шаардлагатай байсан ч асар том Messerschmitt 109-ээс хамаагүй хөнгөн байв.

Messerschmitt Me.262 A1-1a-ийн гүйцэтгэлийн шинж чанарууд

Хэмжээ: далавчны өргөн - 12.5 м, урт - 10.6 м, өндөр - 3.8 м.
Далавчны талбай - 21.8 хавтгай дөрвөлжин метр. м.
Онгоцны жин, кг
- хоосон - 3800
- ердийн хөөрөлт - 6400
- хамгийн их хөөрөлт - 7140
Хөдөлгүүрийн төрөл - тус бүр нь 900 кг хүч чадалтай хоёр Junkers Jumo 004B-1 турбожет хөдөлгүүр
Өндөрт хамгийн дээд хурд - 855 км / цаг
Байлдааны радиус - 1040 км.

Практик тааз - 11,000 м.
Экипаж - 1 хүн
Их бууны зэвсэглэл: 4х30 мм MK-108 их буу, 12 R-4M удирдлагагүй пуужин суурилуулах боломжтой

Ашигласан эх сурвалжууд:
www.airwar.ru/enc/fww2/me262a.html
www.pro-samolet.ru/samolety-germany-ww2/reaktiv/211-me-262?start=7
"Википедиа" үнэгүй интернет нэвтэрхий толь бичгийн материалууд.

Байлдааны онгоцууд бол тэнгэрт байдаг махчин шувууд юм. Зуу гаруй жилийн турш тэд дайчид, агаарын шоун дээр гялалзаж байна. Зөвшөөрч байна, электроник болон нийлмэл материалаар дүүргэсэн орчин үеийн олон зориулалттай төхөөрөмжүүдээс нүдээ салгахад хэцүү байдаг. Гэхдээ Дэлхийн 2-р дайны үеийн онгоцнуудад онцгой зүйл бий. Энэ бол бие биенийхээ нүд рүү ширтэж, агаарт тулалдсан агуу ялалтын эрин үе байсан. Янз бүрийн орны инженерүүд болон нисэх онгоц зохион бүтээгчид олон домогт онгоц зохион бүтээжээ. Өнөөдөр бид та бүхэнд [email protected] сайтын редакторуудын дагуу Дэлхийн 2-р дайны хамгийн алдартай, танигдсан, алдартай, шилдэг арван нисэх онгоцны жагсаалтыг танилцуулж байна.

Supermarine Spitfire (Supermarine Spitfire)

Дэлхийн 2-р дайны шилдэг нисэх онгоцны жагсаалтыг Британийн сөнөөгч Supermarine Spitfire нээж байна. Тэр сонгодог дүр төрхтэй, гэхдээ жаахан эвгүй. Далавч - хүрз, хүнд хамар, бөмбөлөг хэлбэртэй дэнлүү. Гэсэн хэдий ч Их Британийн тулалдааны үеэр Германы бөмбөгдөгч онгоцуудыг зогсоож, Хааны нисэх хүчнийг аварсан нь Spitfire юм. Германы сөнөөгч онгоцны нисгэгчид ихэд дургүйцэж, Британийн нисэх онгоцууд тэднээс ямар ч дутахгүй, тэр ч байтугай маневрлах чадвараараа ч илүү байгааг олж мэдэв.
Spitfire-г яг цагтаа буюу Дэлхийн 2-р дайн эхлэхийн өмнөхөн бүтээж ашиглалтад оруулсан. Эхний тулалдаанд нэгэн хэрэг гарсан нь үнэн. Радарын бүтэлгүйтлийн улмаас Spitfires-ыг хий үзэгдэл дайсантай тулалдаанд илгээж, өөрсдийн Британийн сөнөөгчид рүү буудсан. Гэвч дараа нь британичууд шинэ онгоцны давуу талыг амсаад, ашигласан даруйдаа ашиглаагүй. Мөн саатуулах, тагнуул хийх, тэр ч байтугай бөмбөгдөгч онгоцны хувьд. Нийт 20,000 Spitfire үйлдвэрлэсэн. Бүх сайн сайхны төлөө, юуны түрүүнд Британийн тулалдааны үеэр арлыг аврахын тулд энэ онгоц нэр хүндтэй аравдугаар байрыг эзэлдэг.

Heinkel He 111 бол Британийн сөнөөгчдийн тулалдаж байсан онгоц юм. Энэ бол Германы хамгийн алдартай бөмбөгдөгч онгоц юм. Өргөн далавчны өвөрмөц хэлбэрийн улмаас үүнийг бусад нисэх онгоцтой андуурч болохгүй. Энэ далавчнууд нь Heinkel He 111-д "нисдэг хүрз" гэсэн хоч өгсөн.
Энэхүү бөмбөгдөгч онгоцыг дайны өмнө халхавчин дор бүтээжээ зорчигч тээврийн онгоц. Тэрээр 30-аад оны үед өөрийгөө маш сайн харуулсан боловч Дэлхийн 2-р дайны эхэн үед тэрээр хурд, маневрлах чадвараараа хоцрогдож эхлэв. Хэсэг хугацаанд тэрээр их хэмжээний хохиролыг тэсвэрлэх чадвартай байсан тул холбоотнууд тэнгэрийг байлдан дагуулах үед Heinkel He 111 энгийн тээврийн хэрэгсэл болтлоо доройтжээ. Энэхүү онгоц нь Luftwaffe бөмбөгдөгч онгоцны тодорхойлолтыг агуулсан бөгөөд манай үнэлгээний есдүгээр байрыг эзэлдэг.

Аугаа их эх орны дайны эхэн үед Германы нисэх хүчин ЗХУ-ын тэнгэрт хүссэн зүйлээ хийсэн. Зөвхөн 1942 онд Мессершмиттс, Фокке-Вульфс нартай эн тэнцүү тулалдаж чадах Зөвлөлтийн сөнөөгч гарч ирэв. Энэ бол Лавочкины дизайны товчоонд боловсруулсан "Ла-5" юм. Энэ нь маш хурдан бий болсон. Онгоц нь маш энгийн тул бүхээгт хиймэл тэнгэрийн хаяа гэх мэт хамгийн энгийн хэрэгслүүд ч байдаггүй. Гэхдээ энэ нь Ла-5 нисгэгчдэд шууд таалагдсан. Эхний туршилтын нислэгийн үеэр дайсны 16 онгоцыг буудаж унагав.
"Ла-5" нь Сталинград ба Курскийн нурууны тэнгэрт тулалдааны хүнд хэцүүг үүрсэн. Эйс Иван Кожедуб түүн дээр тулалдаж, алдарт Алексей Маресьев хиймэл эрхтэнтэй нисч байжээ. Ла-5-ыг манай зэрэглэлд ахихад саад болсон цорын ганц асуудал бол түүний гадаад төрх юм. Тэр огт нүүр царайгүй, илэрхийлэлгүй. Германчууд энэ сөнөөгчийг анх хараад шууд л "шинэ харх" гэсэн хоч өгсөн. Энэ нь "харх" хочтой домогт I-16 онгоцтой маш төстэй байсан тул энэ л юм.

Хойд Америкийн P-51 Mustang (Хойд Америкийн P-51 Mustang)

Дэлхийн 2-р дайнд америкчууд олон төрлийн сөнөөгч онгоцонд оролцсон боловч тэдний дунд хамгийн алдартай нь мэдээжийн хэрэг P-51 Mustang байв. Үүнийг бий болгосон түүх нь ер бусын юм. 1940 онд дайны ид оргил үед байсан Британичууд америкчуудаас онгоц захиалж байжээ. Захиалга биелж, 1942 онд Британийн Хатан хааны агаарын цэргийн хүчний анхны Мустангууд тулалдаанд оржээ. Тэгээд дараа нь онгоцнууд маш сайн тул америкчуудад ашигтай байх болно.
R-51 Mustang-ийн хамгийн онцгой шинж чанар нь түүний асар том түлшний савнууд юм. Энэ нь тэднийг Европ, Номхон далайд амжилттай хийсэн бөмбөгдөгч онгоцны дагалдан явахад тохиромжтой сөнөөгч болгосон. Тэднийг мөн тагнуул, дайралтанд ашигласан. Тэд бүр бага зэрэг бөмбөгдөв. Ялангуяа "Мустангуудаас" япончуудад хүрсэн.

Тэр жилүүдэд АНУ-ын хамгийн алдартай бөмбөгдөгч онгоц бол мэдээж Боинг В-17 "Нисдэг цайз" юм. Дөрвөн хөдөлгүүртэй, хүнд, пулемёттой Boeing B-17 Flying Fortress бөмбөгдөгч онгоц нь олон баатарлаг, фанатик түүхийг төрүүлсэн. Нэг талаас нисгэгчид түүнийг удирдахад хялбар, амьд үлдэх чадвараараа хайрладаг байсан бол нөгөө талаас эдгээр бөмбөгдөгч онгоцнуудын алдагдал нь зохисгүй өндөр байв. Нэг ээлжинд 300 Нисдэг цайзаас 77 нь буцаж ирээгүй.Яагаад? Энд бид багийнхны урд талын галаас бүрэн, хамгаалалтгүй байдал, галын эрсдэл нэмэгдэж байгааг дурдаж болно. Гэсэн хэдий ч гол асуудал нь Америкийн генералуудын ятгалга байв. Дайны эхэн үед бөмбөгдөгч онгоцнууд олноор, өндөрт нисч байвал ямар ч дагалдан яваагүй байж болно гэж бодож байсан. Люфтваффын сөнөөгчид энэ буруу ойлголтыг үгүйсгэв. Тэдний өгсөн хичээл хатуу ширүүн байсан. Америкчууд, Британичууд маш хурдан суралцаж, тактик, стратеги, нисэх онгоцны загварыг өөрчлөх шаардлагатай байв. Стратегийн бөмбөгдөгч онгоцууд ялалтад хувь нэмрээ оруулсан боловч өртөг өндөр байв. "Нисдэг цайз" -ын гуравны нэг нь нисэх онгоцны буудал руу буцаж ирээгүй.

Дэлхийн 2-р дайны шилдэг нисэх онгоцны жагсаалтын тавдугаарт Германы Як-9 онгоцны гол анчин оржээ. Хэрэв Ла-5 бол дайны эргэлтийн үе дэх тулалдааны хүнд хэцүүг даван туулсан хөдөлмөрийн морь байсан бол Як-9 бол ялалтын онгоц юм. Энэ нь сарлагийн сөнөөгч онгоцны өмнөх загварууд дээр тулгуурлан бүтээгдсэн боловч дизайнд хүнд модны оронд дуралюминий материалыг ашигласан. Энэ нь онгоцыг илүү хөнгөн болгож, өөрчлөлт хийх боломжтой болгосон. Тэд Як-9-тэй юу хийгээгүй юм бэ. Фронтын сөнөөгч, сөнөөгч-бөмбөгдөгч, сөнөөгч, дагалдан яваа, тагнуул, тэр байтугай шуудангийн онгоц.
Як-9 онгоцонд Зөвлөлтийн нисгэгчид хүчирхэг буунуудаас нь айж эмээж байсан Германы хөзрийн цэргүүдтэй эн тэнцүү тулалдаж байв. Манай нисгэгчид Як-9У-ын хамгийн сайн өөрчлөлтийг "Алуурчин" гэж эелдэгээр хочлосныг хэлэхэд хангалттай. Як-9 нь дэлхийн 2-р дайны үед Зөвлөлтийн нисэх хүчний бэлгэдэл болж, Зөвлөлтийн хамгийн том сөнөөгч болжээ. Үйлдвэрүүдэд заримдаа өдөрт 20 онгоц угсардаг байсан бөгөөд дайны үед нийтдээ 15,000 шахам онгоц үйлдвэрлэсэн байдаг.

Junkers Ju-87 (Junkers Ju 87)

Junkers Yu-87 "Stuka" - Германы шумбагч бөмбөгдөгч. Зорилтот дээр босоогоор унах чадварын ачаар Юнкерс бөмбөгийг нарийн нарийвчлалтайгаар тавьсан. Сөнөөгч онгоцны довтолгоог дэмжихийн тулд Стука дизайн дахь бүх зүйл нэг зүйлд захирагддаг - байг онох. Усанд шумбах үед агаарын тоормос нь хурдасгах боломжийг олгосонгүй, тусгай механизмууд унасан бөмбөгийг сэнсээс холдуулж, онгоцыг шумбахаас автоматаар гаргаж ирэв.
Junkers Yu-87 бол Блицкригийн гол онгоц юм. Тэрээр дайны эхэн үед буюу Герман Европ даяар ялалт байгуулж байх үед гэрэлтэж байв. Үнэн, дараа нь Junkers сөнөөгчдөд маш эмзэг байсан тул тэдний хэрэглээ аажмаар алга болсон. Орост Германчуудын агаар дахь давуу байдлын ачаар Стукасууд дайн хийж чадсан нь үнэн. Тэдний онцлог шинж чанар нь эвхэгддэггүй буух араагаараа тэднийг "lappets" гэж хочилдог байв. Германы нисгэгч Ханс-Ульрих Рудель Стукад нэмэлт алдар нэрийг авчирсан. Хэдийгээр дэлхий даяар алдартай байсан ч Junkers Ju-87 нь Дэлхийн 2-р дайны шилдэг нисэх онгоцны жагсаалтын 4-р байранд байв.

Дэлхийн 2-р дайны шилдэг нисэх онгоцны нэр хүндтэй гуравдугаарт Японы Mitsubishi A6M Zero сөнөөгч хөлөг онгоц оржээ. Энэ бол Номхон далайн дайны үеийн хамгийн алдартай онгоц юм. Энэ онгоцны түүх маш тод харагдаж байна. Дайны эхэн үед тэрээр бараг хамгийн дэвшилтэт онгоц байсан - хөнгөн, маневрлах чадвартай, өндөр технологитой, гайхалтай зайтай. Америкчуудын хувьд тэг нь маш тааламжгүй гэнэтийн бэлэг байсан бөгөөд энэ нь тухайн үед байсан бүх зүйлээс дээгүүр байсан.
Гэсэн хэдий ч Японы ертөнцийг үзэх үзэл нь Zero-тэй харгис хэрцгий хошигнол тоглож, агаарын тулалдаанд түүнийг хамгаалах талаар хэн ч бодоогүй - хийн савнууд амархан шатаж, нисгэгчид хуяг дуулгаар бүрхэгдсэнгүй, хэн ч шүхрийн тухай боддоггүй байв. Онгоц цохиход Mitsubishi A6M Zero яг л шүдэнз шиг асаж, Японы нисгэгчид зугтах ямар ч боломж байгаагүй. Америкчууд эцэст нь тэгтэй хэрхэн харьцахаа сурч, тэд хосоороо нисч, ээлжлэн тулалдахаас зайлсхийж, дээрээс довтлов. Тэд шинэ Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning болон Grumman F6F Hellcat сөнөөгч онгоцуудыг гаргасан. Америкчууд алдаагаа хүлээн зөвшөөрч дасан зохицсон ч бардам япончууд тэгсэнгүй. Дайны төгсгөлд хуучирсан Zero нь утгагүй эсэргүүцлийн бэлгэ тэмдэг болсон камиказе онгоц болжээ.

Алдарт Messerschmitt Bf.109 бол Дэлхийн 2-р дайны гол байлдагч юм. Тэр бол 1942 он хүртэл Зөвлөлтийн тэнгэрт ноёрхсон хүн юм. Гайхалтай амжилттай загвар нь Мессершмитт бусад онгоцонд өөрийн тактикаа хэрэгжүүлэх боломжийг олгосон. Тэрээр шумбахдаа маш сайн хурдтай болсон. Германы нисгэгчдийн дуртай техник бол "шонхорын цохилт" байсан бөгөөд сөнөөгч нь дайсан руу дайрч, хурдан довтолсны дараа дахин өндөрт гардаг.
Энэ онгоц бас дутагдалтай байсан. Түүнийг Английн тэнгэрийг байлдан дагуулахад бага зайд саад болсон. Мөн Мессершмитт бөмбөгдөгч онгоцыг дагалдан явах амаргүй байв. Намхан өндөрт тэрээр хурдны давуу талаа алдсан. Дайны төгсгөлд Мессерүүд зүүнээс Зөвлөлтийн сөнөөгчид, баруунаас холбоотны бөмбөгдөгч онгоцуудад хүчтэй цохилт өгчээ. Гэсэн хэдий ч Messerschmitt Bf.109 нь Luftwaffe-ийн шилдэг сөнөөгчөөр домогт оржээ. Нийтдээ бараг 34,000 ширхэгийг хийсэн. Энэ бол түүхэн дэх хоёр дахь том нисэх онгоц юм.

Тиймээс, Дэлхийн 2-р дайны хамгийн домогт нисэх онгоцны чансааны ялагчтай уулзаарай. Довтолгооны онгоц "ИЛ-2" буюу "Хампбек", "нисдэг танк" гэгддэг Германчууд түүнийг ихэвчлэн "хар үхэл" гэж нэрлэдэг. Ил-2 бол тусгай нисэх онгоц бөгөөд тэр даруйдаа сайн хамгаалалттай довтолгооны онгоц хэлбэрээр бүтээгдсэн тул түүнийг буудах нь бусад онгоцноос хэд дахин илүү хэцүү байсан. Довтолгооны онгоц нислэгээсээ буцаж ирээд 600 гаруй цохилтыг тоолсон тохиолдол гарч байсан. Түргэн засвар хийсний дараа "Хамбагууд" дахин тулалдаанд оров. Онгоцыг буудаж унагасан ч ихэнхдээ бүрэн бүтэн хэвээр байсан ч хуягласан гэдэс нь ямар ч асуудалгүйгээр задгай газар буух боломжийг олгодог.
"ИЛ-2" бүхэл бүтэн дайныг туулсан. Нийтдээ 36,000 довтолгооны онгоц үйлдвэрлэсэн. Энэ нь "Hunchback"-ыг бүх цаг үеийн хамгийн том байлдааны нисэх онгоц болсон дээд амжилтын эзэн болгосон. Гайхамшигтай чанар, анхны загвар, Дэлхийн 2-р дайнд асар их үүрэг гүйцэтгэсэн гэдгээрээ алдартай Ил-2 нь тухайн үеийн шилдэг нисэх онгоцны чансааны эхний байрыг эзэлжээ.

Нэгэн удаа сайт дээр бид Ялалтын ойд зориулсан Агаарын парадын уралдаан зохион байгуулж, уншигчдаас Дэлхийн 2-р дайны үеийн хамгийн алдартай нисэх онгоцнуудын нэрсийг дүрсээр нь таахыг хүссэн юм. Тэмцээн дууссан бөгөөд одоо бид эдгээр байлдааны машинуудын зургийг нийтэлж байна. Бид ялагчид болон ялагдсан хүмүүс тэнгэрт юу тулалдаж байсныг санахыг санал болгож байна.

PM хэвлэл

Герман

Messerschmitt Bf.109

Үнэн хэрэгтээ Германы байлдааны машинуудын бүхэл бүтэн гэр бүл, нийт тоо нь (33,984 ширхэг) нь Дэлхийн 2-р дайны хамгийн том нисэх онгоцны 109-р байранд ордог. Үүнийг сөнөөгч, сөнөөгч-бөмбөгдөгч, сөнөөгч-бөмбөгдөгч, тагнуулын онгоц болгон ашиглаж байсан. Мессер нь сөнөөгчийн хувьд Зөвлөлтийн нисгэгчдээс алдар нэрийг олж авсан - дайны эхний үе шатанд I-16, LaGG зэрэг Зөвлөлтийн сөнөөгч онгоцууд техникийн хувьд Bf.109-ээс илт доогуур байсан бөгөөд их хэмжээний хохирол амссан. Гагцхүү Як-9 зэрэг илүү дэвшилтэт онгоцууд гарч ирсэн нь л манай нисгэгчдэд "Мессерүүд"-тэй бараг эн тэнцүү тулалдах боломжийг олгосон. Машины хамгийн том өөрчлөлт нь Bf.109G ("Густав") байв.

Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Me.262

Энэ онгоц нь Дэлхийн 2-р дайнд онцгой үүрэг гүйцэтгэснээрээ бус харин тулалдааны талбарт анхны тийрэлтэт нисэх онгоц болж чадсанаараа дурсагдсан юм. Me.262 нь дайн эхлэхээс өмнө загвар зохион бүтээж эхэлсэн боловч 1943 онд л Люфтваффын байлдааны хүч чадлаа алдсан үед л Гитлерийн энэхүү төслийн жинхэнэ сонирхол сэрж эхэлсэн. Me.262 нь тухайн үеийнхээ онцлогт тохирсон хурд (850 км/цаг), өндөр, авирах хурдтай байсан тул тухайн үеийн бүх тулаанчдаас ноцтой давуу талтай байв. Бодит байдал дээр холбоотны 150 онгоцыг сөнөөхөд 100 Me.262 онгоц алдагдсан. Байлдааны ашиглалтын үр дүн бага байсан нь дизайны "чийглэг", тийрэлтэт онгоц ашиглах туршлага бага, нисгэгчдийн бэлтгэл хангалтгүй байсантай холбоотой байв.

Messerschmitt Me.262

Хайнкель-111

Хайнкель-111

Junkers Ju 87 Stuka

Хэд хэдэн хувилбараар үйлдвэрлэсэн Ju 87 шумбагч бөмбөгдөгч онгоц нь бөмбөгийг өндөр өндрөөс бус харин эгц шумбалтаас шидсэн тул зэвсгийг илүү нарийвчлалтай чиглүүлэх боломжтой болгосон тул орчин үеийн нарийн зэвсгийн нэг төрөл болжээ. Энэ нь танктай тэмцэхэд маш үр дүнтэй байсан. Хэт их ачаалалтай нөхцөлд хэрэглээний онцлогоос шалтгаалан машин нь нисгэгч ухаан алдсан тохиолдолд шумбахаас гарах автомат агаарын тоормосоор тоноглогдсон байв. Сэтгэлзүйн нөлөөллийг нэмэгдүүлэхийн тулд нисгэгч довтолгооны үеэр "Иерихо бүрээ" буюу аймшигтай гаслан дуугарах төхөөрөмжийг асаав. Стука онгоцоор ниссэн хамгийн алдартай нисгэгчдийн нэг бол Зүүн фронт дахь дайны тухай бахархмаар дурсамж үлдээсэн Ханс-Ульрих Рудель байв.

Junkers Ju 87 Stuka

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Тактикийн тагнуулын нисэх онгоц Fw 189 Uhu нь ер бусын хоёр цацраг хийцээрээ сонирхолтой бөгөөд Зөвлөлтийн цэргүүд үүнийг "Рама" гэж хочилдог байв. Зүүн фронтод энэхүү тагнуулын споттер нацистуудад хамгийн ашигтай нь болж хувирав. "Рама"-ын дараа бөмбөгдөгч онгоцууд нисч, тагнуулын бай руу цохилт өгнө гэдгийг манай байлдагчид сайн мэдэж байсан. Гэвч энэ удаашралтай нисэх онгоцыг сөнөөх нь өндөр маневр, маш сайн амьд үлдэх чадвартай тул тийм ч амар байгаагүй. Зөвлөлтийн дайчид руу ойртож байхдаа тэрээр жишээлбэл, өндөр хурдны машинууд багтах боломжгүй жижиг радиустай тойргийг дүрсэлж эхлэв.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Магадгүй хамгийн алдартай Luftwaffe бөмбөгдөгч онгоц нь 1930-аад оны эхээр иргэний тээврийн нисэх онгоц нэрийн дор бүтээгдсэн (Германы Агаарын цэргийн хүчин байгуулахыг Версалийн гэрээгээр хориглосон). Дэлхийн 2-р дайны эхэн үед Heinkel-111 нь Luftwaffe-ийн хамгийн том бөмбөгдөгч байсан. Тэрээр Английн тулалдаанд гол дүрүүдийн нэг болсон - энэ нь Гитлерийн Манан Альбионы хотуудад их хэмжээний бөмбөгдөлт хийх замаар Британичуудыг эсэргүүцэх хүслийг эвдэх оролдлогын үр дүн юм (1940). Тэр үед ч гэсэн энэ дунд бөмбөгдөгч онгоц хуучирсан, хурд, маневр, аюулгүй байдал дутмаг байсан нь тодорхой болсон. Гэсэн хэдий ч уг онгоцыг 1944 он хүртэл ашиглаж, үйлдвэрлэсээр байв.

Холбоотнууд

Боинг В-17 нисдэг цайз

Дайны үед Америкийн "нисдэг цайз" хамгаалалтаа байнга нэмэгдүүлж байв. Маш сайн амьд үлдэх чадвараас гадна (жишээлбэл, дөрвийн нэг хөдөлгүүртэй бааз руу буцах чадвар гэх мэт) хүнд бөмбөгдөгч онгоц B-17G загварын 12.7 мм-ийн арван гурван пулемёт хүлээн авсан. "Нисдэг цайзууд" дайсны нутаг дэвсгэр дээгүүр шатрын самбараар алхаж, бие биенээ хөндлөн галаар хамгаалдаг тактик боловсруулсан. Онгоц нь аналог компьютер дээр суурилсан өндөр технологийн Норден тэсрэх төхөөрөмжөөр тоноглогдсон байв. Хэрэв Британичууд Гуравдугаар Рейхийг голдуу шөнө бөмбөгдөж байсан бол "нисдэг цайзууд" өдрийн цагаар Германы дээгүүр гарч ирэхээс айдаггүй байв.

Боинг В-17 нисдэг цайз

Avro 683 Lancaster

Дэлхийн 2-р дайны үед Британийн хүнд бөмбөгдөгч онгоц Герман руу Холбоотны бөмбөгдөгч онгоцыг дайрсан гол оролцогчдын нэг. Avro 683 Lancaster нь Британичуудын Гуравдугаар Рейх дээр хаясан бөмбөгний нийт ачааны ¾-ийг эзэлж байв. Даацын хүчин чадал нь дөрвөн хөдөлгүүртэй онгоцыг "блокбастер" буюу Tallboy болон Grand Slam зэрэг хэт хүнд бетон цоолох бөмбөгийг авах боломжийг олгосон. Хамгаалалт багатай байсан нь Ланкастерыг шөнийн бөмбөгдөгч онгоц болгон ашиглахыг санал болгосон боловч шөнийн бөмбөгдөлт нь тийм ч оновчтой биш байв. Өдрийн турш эдгээр онгоцууд ихээхэн хохирол амссан. Ланкастерууд Дэлхийн 2-р дайны хамгийн сүйрлийн бөмбөг довтолгоонд идэвхтэй оролцов - Гамбург (1943), Дрезден (1945).

Avro 683 Lancaster

Хойд Америкийн P-51 Mustang

Баруун фронт дахь үйл явдалд онцгой үүрэг гүйцэтгэсэн Дэлхийн 2-р дайны хамгийн алдартай дайчдын нэг. Холбоотны хүнд бөмбөгдөгч онгоцнууд Герман руу дайрахдаа өөрсдийгөө хэрхэн хамгаалж байсан ч гэсэн эдгээр том, маневр багатай, харьцангуй удаан хөдөлдөг онгоцууд Германы сөнөөгч онгоцноос ихээхэн хохирол амссан. Их Британийн засгийн газрын захиалгаар Хойд Америкчууд Мессерс ба Фоккерстэй амжилттай тулалдаад зогсохгүй тив дэх бөмбөгдөгч онгоцнуудын дайралтыг дагалдах хангалттай зайтай (гадаад танкийн улмаас) сөнөөгч онгоцыг яаралтай бүтээжээ. 1944 онд Мустангуудыг энэ хүчин чадлаар ашиглаж эхлэхэд Германчууд баруунд агаарын дайнд ялагдсан нь тодорхой болсон.

Хойд Америкийн P-51 Mustang

Supermarine Spitfire

Дайны үеийн Британийн Агаарын цэргийн хүчний гол бөгөөд хамгийн том сөнөөгч, Дэлхийн 2-р дайны шилдэг тулаанчдын нэг. Өндөрт, хурдны шинж чанараараа Германы Messerschmitt Bf.109-тэй эн тэнцэхүйц өрсөлдөгч болж, энэ хоёр машиныг тулалдаанд нисгэгчдийн ур чадвар ихээхэн үүрэг гүйцэтгэсэн. Нацистын байлдааны ажиллагаа амжилттай болсны дараа Британичуудыг Дункеркээс нүүлгэн шилжүүлж, дараа нь Их Британийн тулалдааны үеэр (1940 оны 7-10-р сар) Британийн сөнөөгчид Германы He-111, Do бөмбөгдөгч онгоц шиг тулалдах шаардлагатай болсон үед Spitfires маш сайн байсан. -17, Ju 87, түүнчлэн Bf-тэй хамт. 109 ба Bf.110.

Supermarine Spitfire

Япон

Mitsubishi A6M Raisen

Дэлхийн 2-р дайны эхэн үед Японы хөлөг онгоцонд суурилсан A6M Raisen сөнөөгч онгоц нь төрөлдөө дэлхийн хамгийн шилдэг нь байсан ч нэр нь "Rei-sen" буюу "тэг сөнөөгч" гэсэн япон үгийг агуулж байсан. Гадны танкуудын ачаар сөнөөгч нь өндөр нислэгийн зайтай (3105 км) байсан бөгөөд энэ нь далай тэнгисийн театрт дайралт хийхэд зайлшгүй шаардлагатай болсон юм. Сувдан Харборт болсон халдлагад оролцсон агаарын хөлгүүдийн дунд 420 A6M онгоц байжээ. Америкчууд хурдан авирдаг япончуудтай харьцахдаа сургамж авч, 1943 он гэхэд тэдний сөнөөгч онгоцнууд нэгэн цагт аюултай дайснаа давж чадсан юм.

Mitsubishi A6M Raisen

ЗСБНХУ-ын хамгийн том шумбагч бөмбөгдөгч онгоцыг дайны өмнө буюу 1940 онд үйлдвэрлэж эхэлсэн бөгөөд Ялалт хүртэл ажиллаж байжээ. Хоёр хөдөлгүүртэй, давхар сэрвээтэй нам далавчтай онгоц нь тухайн үеийнхээ хувьд маш дэвшилтэт машин байв. Ялангуяа даралтат бүхээг, цахилгаан алсын удирдлагатай байхаар хангасан (энэ нь шинэлэг байдгаараа олон асуудлын эх үүсвэр болсон). Бодит байдал дээр Pe-2 нь Ju 87-ээс ялгаатай нь шумбагч бөмбөгдөгч онгоцоор тийм ч их ашиглагддаггүй байв. Ихэнхдээ тэрээр гүн шумбахаас илүүтэйгээр түвшний нислэг эсвэл зөөлөн цохилтоор бүс нутгийг бөмбөгддөг байв.

Pe-2

Түүхэн дэх хамгийн том байлдааны нисэх онгоц (нийтдээ 36,000 "лаг" үйлдвэрлэсэн) тулалдааны талбаруудын жинхэнэ домог гэж тооцогддог. Үүний нэг онцлог нь даацын хуягт их бие бөгөөд их биеийн ихэнх хэсэгт хүрээ, арьсыг орлуулсан. Довтолгооны онгоц нь газраас хэдэн зуун метрийн өндөрт ажиллаж байсан нь газар дээрх агаарын довтолгооноос хамгаалах зэвсгийн хамгийн хэцүү бай, Германы сөнөөгчдийн агнуурын объект болсонгүй. Ил-2-ын анхны хувилбарууд нь нэг суудалтай, хажуугийн буугүй байсан нь энэ төрлийн нисэх онгоцны дунд байлдааны өндөр алдагдалд хүргэсэн. Гэсэн хэдий ч Ил-2 нь манай армийн тулалдаж байсан бүх театруудад үүрэг гүйцэтгэж, дайсны хуягт тээврийн хэрэгслийн эсрэг тэмцэлд хуурай замын хүчнийг дэмжих хүчирхэг хэрэгсэл болжээ.

ИЛ-2

Як-3 бол маш сайн батлагдсан Як-1М сөнөөгч онгоцны бүтээн байгуулалт байв. Сайжруулах явцад жинг багасгах, аэродинамикийг сайжруулахын тулд далавчийг богиносгож, бусад дизайны өөрчлөлтүүдийг хийсэн. Энэхүү хөнгөн модон онгоц нь 650 км / цаг хурдтай, нам өндөрт маш сайн нислэгийн шинж чанартай байв. Як-3-ын туршилтууд 1943 оны эхээр эхэлсэн бөгөөд Курскийн булги дахь тулалдааны үеэр тэрээр 20 мм-ийн ШВАК их буу, 12.7 мм-ийн Березин пулемётын тусламжтайгаар тулалдаанд оржээ. Мессершмитүүд ба Фоккеруудыг амжилттай эсэргүүцсэн.

Сарлаг-3

Дайн дуусахаас нэг жилийн өмнө ашиглалтад орсон Зөвлөлтийн шилдэг Ла-7 сөнөөгч онгоцуудын нэг бол дайнд нийцсэн LaGG-3-ийн бүтээн байгуулалт байв. "Өвөг дээдсийн" бүх давуу талыг хоёр хүчин зүйл болгон бууруулсан - өндөр тэсвэрлэх чадвар, ховор металлын оронд барилгын ажилд хамгийн их мод ашиглах. Гэсэн хэдий ч сул хөдөлгүүр, хүнд жин нь LaGG-3-ыг бүх металлын Messerschmitt Bf.109-ийн чухал биш өрсөлдөгч болгон хувиргасан. LaGG-3-аас OKB-21 Lavochkin хүртэл тэд La-5 хийж, ASh-82 шинэ хөдөлгүүр суурилуулж, аэродинамикийг эцэслэн боловсруулжээ. Өөрчлөгдсөн хөдөлгүүртэй La-5FN нь хэд хэдэн үзүүлэлтээрээ Bf.109-ийг давж гарсан маш сайн байлдааны машин байсан юм. Ла-7-д жин дахин буурч, зэвсэглэл ч бэхжсэн. Онгоц маш сайн болсон, тэр ч байтугай модон хэвээр үлдсэн.

Ла-7

1928 онд бүтээгдсэн U-2 буюу По-2 нь дайны эхэн үед хуучирсан тоног төхөөрөмжийн загвар байсан нь мэдээжийн хэрэг байлдааны нисэх онгоц хэлбэрээр огт хийгдээгүй (байлдааны сургалтын хувилбар нь зөвхөн 1932 онд гарч ирсэн). Гэсэн хэдий ч ялалт байгуулахын тулд энэхүү сонгодог хоёр онгоц шөнийн бөмбөгдөгчөөр ажиллах ёстой байв. Түүний эргэлзээгүй давуу тал нь ашиглахад хялбар, нисэх онгоцны буудлын гадна газардах, жижиг газраас хөөрөх чадвар, дуу чимээ багатай байдаг.

U-2

Харанхуйд хий багатай үед U-2 дайсны объект руу ойртож, бөмбөгдөх мөч хүртэл бараг анзаарагдаагүй байв. Бөмбөгдөлт нь намхан өндрөөс хийгдсэн тул түүний нарийвчлал маш өндөр байсан бөгөөд "эрдэнэ шиш" нь дайсанд ноцтой хохирол учруулсан.

Popular Mechanics сэтгүүлд "Ялагч ба ялагдагчдын агаарын парад" нийтлэл хэвлэгджээ.

AT сүүлийн үедГуравдугаар Рейхийн тийрэлтэт онгоцыг сонирхох нь ялангуяа их байна. Эцсийн эцэст үүнийг орчин үеийн нисэх онгоцны өвөг дээдэс гэж үзэж болно.

Зөвлөлтийн нисгэгчид төдийгүй холбоотнуудынхаа нисгэгчид маш их азтай байсан бөгөөд нацист Германы удирдлага блицкриег найдаж, "Английн төлөөх тулалдаанаас" логик дүгнэлтийг бага зэрэг хожуу ухаарсан - дайн үргэлжилж, Luftwaffe-д хүрч чадаагүй өндөр чанартай нисэх онгоц шаардлагатай байсан. Энэ баримтыг эцэст нь ухаарахад Германы нисэх онгоцны үйлдвэр цоо шинэ нисэх онгоцны судалгаа, хөгжүүлэлтийн салбарт аль хэдийн гайхалтай алхам хийсэн боловч ажлын зохицуулалт дутмаг, ахлах удирдлагуудын эргэлзсэн байдлаас болж эдгээр хүчин чармайлт хүчингүй болсон. Дайны үр дүнд удаан нөлөөлнө.

Энэ нь турбо тийрэлтэт сөнөөгч онгоцыг бүтээхэд хамгийн тод илэрсэн - улс төрийн тэмцэл, өчүүхэн атаархал, хажуу тийшээ ичгүүрээр тэмдэглэгдсэн гунигтай түүх. Хурандаа генерал Эрнст Удет амиа хорлох хүртлээ тийрэлтэт сөнөөгч онгоцууд Люфтваффын шаардлагад нийцэхгүй байна гэж зөрүүд үзэж байв. Эдгээр үзэл бодлыг генерал - Филд маршал Эрхард Милч хуваалцаж, ерөнхийдөө ажлыг зогсоох тухай асуудлыг тавьсан. Үүний үр дүнд анхны 280 тийрэлтэт сөнөөгч онгоц 1941 оны 4-р сарын 2-нд амжилттай нисч, ердийн сөнөөгчдөөс хэд хэдэн зүйлээр бүрэн давуу байдлаа харуулсан ч өндөр албан тушаалтнуудын огт хайхрамжгүй байдал, зарим албан тушаалтнууд Эрнст Хайнкельд дургүйцсэн байдал нь энгийн сөнөөгчдөөс бүрэн дүүрэн харагдаж байсан. RLM-ийн Техникийн хэлтэс тухайн үеийн хамгийн дэвшилтэт байлдааны онгоц бүтээх амжилтыг хүчингүй болгов. Тийрэлтэт онгоцонд бодит дэмжлэгийг зөвхөн 1944 онд өгсөн.

Эрнст Хайнкел 1936 оны хавар Гёттингений их сургуулийн туслах профессор асан Ханс-Иоахим Пабст фон Охайн өөрийн загвараар хийн турбин бүтээж эхлэх үед онгоцонд суурилуулахад тохиромжтой хийн турбиныг сонирхож байгаагаа харуулсан. Түүний анхны HeS-2A хөдөлгүүрийг 1937 оны 9-р сард амжилттай үзүүлжээ. Түүний хүч 80 кг байв. Түүний араас 130 кг-ын даацтай "HeS-2B" орж, "HeS-3A"-ын ажил эхэлсэн. Үүний зэрэгцээ туршилт хийхэд тохиромжтой онгоцыг сонгосон. "HeS-ZA" нь 450 кг жинтэй бөгөөд 1939 оны хавар He-118 V2 онгоцны их бие дор нислэг үйлдэж туршсан. Хоёрдахь хөдөлгүүр "HeS-3B" нь 500 кг жинтэй байв. Үүнийг туршлагатай 178 бус V1 дээр суулгасан. Машины анхны нислэг 1939 оны 8-р сарын 24-нд болсон бөгөөд тойрог хэлбэрээр хийсэн нислэг 8-р сарын 27-нд Мариен хотод Эрих Варзицын удирдлаган дор явагдсан. Энэ бол турбо тийрэлтэт хөдөлгүүртэй онгоцны анхны нислэг байв.

Non-178 загварыг бүтээхдээ дизайнерууд машиныг аль болох "шахсан". Түүний урт нь 7.48 метр, далавчны өргөн нь 7.2 метр, талбай нь 9.1 метр квадрат юм. метр, харин далавч дээрх тодорхой ачаалал 219 кг / кв.метр байв. Хоосон жин - 1620 кг, хөөрөх - 1998 кг. Туршилтын явцад амжилтанд хүрсэн хамгийн дээд хурд 700 км/цаг хурдтай.

Энэ үед төвөөс зугтах компрессор бүхий "HeS-8A" турбо тийрэлтэт онгоцыг бүтээх ажил аль хэдийн хийгдэж байсан бөгөөд энэ нь жижиг диаметртэй, илүү их хүч чадалтай байсан бөгөөд 1939 оны хавар "Heinkel" компанийн техникийн захирал Роберт Луссер энэ хөдөлгүүрт зориулсан хос хөдөлгүүртэй, нэг суудалтай сөнөөгч онгоц. Дараа нь бүх ажлыг санаачлагын үндсэн дээр явуулсан. Техникийн хэлтэст ч мэдэгдээгүй. 178 бус V1-ийг 1939 оны 11-р сарын 1-нд Мариен хотод Удет, Милч нарт үзүүлсэн боловч хоёулаа турбореактив хөдөлгүүрийг онгоцны гол хөдөлгүүрийн систем болгон ашиглахад ихээхэн эргэлзэж байв.

Дараа нь тийрэлтэт болон пуужингийн нисэх онгоцны ажлыг илүү өргөн хүрээнд хийх болно. Дизайн товчоо бүр өөрийн боловсруулалтаа мэргэжилтнүүдэд танилцуулна. Энэ хугацаанд германчуудын олж авсан үр дүн нь баригдсан бүх баримт бичиг, дээжийг боловсруулсны дараа тодорхой болох нь 1930-аад оны хоёрдугаар хагас, 1940-өөд оны эхэн үед Герман улс энэ чиглэлээр эргэлзээгүй удирдагч байсан гэж дүгнэх боломжийг бидэнд олгоно.

Гэвч Гуравдугаар Рейхийн удирдлага тийрэлтэт онгоцны төслийг идэвхтэй санхүүжүүлэх гэж яарсангүй. 1939 онд байлдааны хамгийн бэлэн армитай байсан Герман улс тийрэлтэт онгоц байрлуулах газаргүй "Блицкриг"-ийн онолыг боловсруулсан.

Milch хэлтэст ойлголт дутмаг байсан ч сөнөөгч болон хөдөлгүүрийн ажил урагшилсаар байв. 1940 оны 3-р сард Мессершмитт 1065 төслийн дагуу 3 туршилтын нисэх онгоцны гэрээг хүлээн авсан бөгөөд энэ нь Хайнкелээс бие даан бүтээгдсэн. Эцэст нь Ernst Heinkel Flygzeugwerke нь Non-280 нэртэй сөнөөгч онгоцоо албан ёсоор дэмжив.

1940 оны 9-р сар гэхэд анхны He-280 V1 (DL+AS) онгоцны их бие бэлэн болжээ. Дахиад хоёр онгоц бүтээх ажил үргэлжилж байна. Pabst von Ohain-ийн турбо тийрэлтэт хөдөлгүүрүүдээс гадна Non-280 нь хувьсгалт санаа биш юм гэхэд стандарт бус хэд хэдэн санаатай байв. Бүхээг нь шахсан агаар ашиглан хөөргөх суудлаар тоноглогдсон нь дэлхийн анхны ийм төрлийн бүтээн байгуулалт юм.

Бүхээг нь өөрөө агааргүй байх ёстой байв. Сөнөөгч онгоц нь эвхэгддэг хамартай дугуйтай байсан бөгөөд энэ нь онгоцыг газарт хэвтээ чиглүүлэх боломжийг олгосон бөгөөд ингэснээр хөдөлгүүр нь шууд газар руу чиглүүлсэн анхны Ме-262 онгоцонд тулгарсан бэрхшээлээс зайлсхийсэн. Загвар нь зууван зүсэлттэй монокок их бие, хоёр дэгдэмхий өдтэй, ажиллах арьстай, бүхэлдээ металл байв. Хөдөлгүүрүүд нь жигүүрийн үндсэн жийргэвчний доор, тэгш хэмийн шугам руу гидравликаар татагдсан буух арааны нугасны яг ард бэхлэгдсэн байв. Хөдөлгүүрийн хажуугийн хоёр тал дээр хаалтууд байсан.

Анхны моторт нислэг хийхээс өмнө Non-280 V1-ийн аэродинамик чанарыг үнэлэхийн тулд хөдөлгүүр ба түлшний жинг дуурайлган хийхийн тулд хөдөлгүүрийн хайрцгийн оронд тогтворжуулагч бүхий туяа суурилуулсан. 1940 оны 9-р сарын 11-нд онгоцыг 111H бус онгоцны ард чирэхдээ агаарт хөөргөсөн. Планерын туршилтыг Речлин Бадерын нисгэгч хийсэн. 1941 оны 3-р сарын 17 хүртэл нийтдээ 41 планерын нислэг хийсэн бөгөөд үүний дараа He-280 V1 онгоцыг ангар руу буцааж, тус бүр нь 585 кг жинтэй хоёр HeS-8A турбожет хөдөлгүүр суурилуулжээ.

Их биений саванд 1000 литр хүртэл түлш дүүргэх боломжтой байсан боловч 1941 оны 4-р сарын 2-нд хийсэн анхны нислэгийн үеэр савыг зөвхөн хагасаар дүүргэсэн нь хөөрөхөд хангалттай бөгөөд нисэх онгоцны буудлыг дунд зэргийн хурдтайгаар нэг удаа давахад хангалттай. 280 бус V1 онгоцыг Фриц Шафер агаарт хөөргөсөн. Варновын амыг эргүүлж, нисэх онгоцны буудал дээр тойрог хийж, түлш бараг дуусч байхад газардлаа. Эхний нислэгийн үеэр хөдөлгүүрүүд бүрхэвчгүй байсан тул газар дээр гүйхээс харахад хөдөлгүүрийн савны ёроолд түлш хуримтлагдаж, гал гарах аюулд хүргэж байна. Буух төхөөрөмжийг салгаагүй бөгөөд нислэгийн өндөр нь 300 метрээс хэтрээгүй байна.

Гурав хоногийн дараа, 4-р сарын 5-нд хөдөлгүүрүүд нь бүрээстэй, онгоц Бадерыг агаарт өргөв - 280 бус V1-ийг Luftwaffe инженерийн хэлтсийн дарга Лучт, LC3-ын дарга Удетийн өмнө үзүүлэв. хөдөлгүүрийн хэлтэс) ​​Эйссенлохр. Удахгүй ч гэсэн тэд онгоцыг сонирхож байсан. Удет бүрэн эрхийнхээ эцэс хүртэл ийм ер бусын тулаанч хэрэгтэй гэдэгт эргэлзэж байсан бөгөөд түүнийг сольсон Милч ч ийм саналтай байв.

Нийт 4285 кг жинтэй He-280 V1 нь 6000 метрийн өндөрт 775 км / цаг хурдалсан боловч HeS-8A хөдөлгүүрүүд нь 720 кг хүч, хурдыг бий болгоно гэж таамаглаж байсан. 925 км / цаг хүртэл хурдлах болно - маш өөдрөг тооцоолол. Хоёр дахь туршилтын Non-280 V2 (GJ+CA) 1941 оны 5-р сард бэлэн болсон. 7-р сард He-280 V3 (GJ+CB) үйлдвэрлэж дууссан. Өөр 6 машин захиалсан.

Үүний зэрэгцээ Heinkel-Hirt 001 гэгддэг HeS-8A хөдөлгүүрийг нарийн тааруулахад ноцтой бэрхшээлтэй тулгарсан (Хейнкел 1941 оны 4-р сарын 9-нд Зуффенхаузен дахь хуучин Хирта үйлдвэрийг худалдаж авсан). Non-280 V1 дээр суурилуулсан хөдөлгүүрүүд нь 600 кг хүч гаргаж байсан бөгөөд энэ нь 800 км / цаг хурдлах боломжтой болсон боловч энэ онгоцны анхны нислэгүүдийн нэг нь Фриц Шаферын удирдлаган дор байв. турбины ир салсан. Хөдөлгүүр чичирч, түүнээс дөл гарч ирэв. Шафер онгоцыг "гэдсэнд" нэлээд амжилттай газардсан бөгөөд гэмтэл нь бага байсан бөгөөд онгоц 3 хоногийн дараа засварын дараа нисчээ.

1942 оны 1-р сард He-280 V1-ийг Речлин дэх туршилтын төвд шилжүүлж, HeS-8A-г 4 Argus As 014 импульс хөдөлгүүрээр сольсон - тэдгээрийг Fi-103 хөтөлбөрийн дагуу туршиж үзсэн. Эдгээр хөдөлгүүрүүдийн тусламжтайгаар Non-280 V1 нь газраас ч бууж чадахгүй байв.

HeS-8A-тай холбоотой асуудал гарсан хэдий ч 1942 оны хавар гэхэд түүний өрсөлдөгч Ме-262 тийрэлтэт хөдөлгүүрт нисч амжаагүй байхад Эрнст Хайнкел Хэ-280 онгоцыг ашиглахад бэлэн болсон гэж аль хэдийн итгэж байсан. Гэвч Нисэхийн яам түүний саналыг үл тоомсорлов. Шийдвэрийг хурдасгахын тулд Хайнкел Варнемюнден хотын ойролцоох Арадо нисэх онгоцны буудлаас хөөрсөн FW-190A болон Non-280 хооронд сургалтын тулаан зохион байгуулав. Тийрэлтэт сөнөөгч онгоц өрсөлдөгчийнхөө эсрэг тулалдаанд ямар ч асуудалгүй ялалт байгуулсан.

Хэд хэдэн томоохон ялагдлын дараа 1942 онд Герман эцэст нь тийрэлтэт онгоцны хөтөлбөрөө эрчимжүүлэв. Үүний үр дүнд RLM нь үйлдвэрлэлийн өмнөх 13 He-280A-0-г гаргахаар тохиролцов.

1942 оны зуны эхээр Хэ-280 онгоцны туршилтыг Мариенээс Швечат руу шилжүүлэв. Энэ үед Техникийн хэлтэс нь Jumo 004 турбожет хөдөлгүүр нь Heinkel-Hirt 001-ээс мэдэгдэхүйц давуу талтай байсан бөгөөд энэ нь төлөвлөсөн хүчийг хэзээ ч гаргаж чадаагүй гэж хүлээн зөвшөөрөв. Үүний үр дүнд 1942 оны 6-р сард He-280 V2 нь 840 кг жинтэй "Jumo 004A" -аар дахин тоноглогджээ.

Машины хөөрөх жин 5200 кг болж, хурд нь 785 км / цаг хүрчээ. Нислэгийн туршилтыг долдугаар сард дахин эхлүүлсэн. Үүний зэрэгцээ, 20 мм-ийн гурван MG 151 их бууны зэвсэглэлийг урд талын их биенд анх суурилуулсан.

Энэ хооронд He-280 V4 (GJ+CC) ба V5 (CJ+CD) онгоцууд дуусчээ. Сүүлийнх нь Heinkel-Hirt 001 хөдөлгүүртэй байсан бол эхнийх нь 750 кг жинтэй BMW 003A-0 хөдөлгүүртэй байв. Non-280 V5-ийг Хайнкел 3060 кг хоосон жинтэй, 4300 кг хөөрөх жинтэй Non-280A-1 цувралын загвар болгон санал болгосон. Хамгийн дээд хурд нь 815 км / цаг хүрсэн (гэхдээ энэ нь эргэлзээтэй), ийм хурдтай, 6000 метрийн өндөрт нислэгийн хүрээ 650 км, 10,000 метрийн өндөрт - 950 км байна гэж мэдэгдэв. авирах хурд нь 19 м / с, тааз нь 11500 метр юм. Буух хурд - 140 км / цаг байв.

Non-280 V6 (NU+EA) онгоц анхнаасаа зэвсэг, "Jumo 004" хөдөлгүүрийг хүлээн авсан. Үүнийг 1943 оны эхээр Речлин хотод туршиж үзсэн. Хайнкел Техникийн хэлтэст 900 кг жинтэй хоёр "Jumo 004B" сөнөөгч бөмбөгдөгч He-280V-1 санал болгов. Хамгийн дээд хурдыг 875 км / цаг гэж тооцоолсон. Non-280A-ийн зэвсгийг нэг дор хоёр дахин нэмэгдүүлэхээр төлөвлөж байсан - 6 х 20 мм-ийн MG 151 их бууг суурилуулж, хоёр хөлтэй өдийг нэг галт тэрэгээр сольсон. Гуравхан сарын өмнө RLM болон Milch хэлтэс Ме-262-ыг бөөнөөр үйлдвэрлэх бэлтгэл ажил эрт байна гэж дүгнэсэн бөгөөд Хайнкель бусад ажлын ачаалал ихтэй байсан тул He-280 үйлдвэрлэх нь бодитой бус байна. Тэд гэнэт "эргэж" 280V-1 бус 300 машин захиалав. Хайнкелд шаардлагатай хүчин чадал байхгүй тул гэрээг Сибелд шилжүүлэхээр шийдсэн.

Гэсэн хэдий ч тэр үед Me-262 V2-ийн туршилтууд нь Мессершмитт сөнөөгч онгоц нь ижил хөдөлгүүрийн системтэй He-280-аас илүү өндөр гүйцэтгэлтэй болохыг харуулсан, ялангуяа нислэгийн хүрээний хувьд Heinkel сөнөөгч онгоцны гол сул тал юм. Үүний үр дүнд 1943 оны 3-р сарын 27-нд Техникийн хэлтэс Эрнст Хайнкельд Non-280 дээрх бүх ажлыг зогсоохыг тушаажээ. Зөвхөн 9 туршилтын онгоцыг дуусгахыг зөвшөөрсөн ...

* * *

1944 онд тийрэлтэт онгоцны нисгэгч бэлтгэх сургалтын төвүүд, анхны байлдааны ангиуд байгуулагдав. Тийрэлтэт онгоцууд дайны төгсгөл хүртэл байлдааны ажиллагаанд идэвхтэй оролцов.

Гол зорилго нь тийрэлтэт онгоц Luftwaffe бол Германы хотууд болон аж үйлдвэрийн газруудад байнга цохилт өгдөг холбоотны бөмбөгдөгч онгоцууд байв. ЗХУ-ын Агаарын цэргийн хүчний нисэх онгоцууд Германчуудын хамгийн сүүлийн үеийн бүтээн байгуулалттай дайны төгсгөлд, фронт Германд аль хэдийн байсан үед л тулгарсан.

Дайн дуусч байсан тул "түүхий", дуусаагүй Luftwaffe тийрэлтэт онгоцууд төгс онгоцуудыг тэсвэрлэж чадахгүй байв: Ла-7, Як-9 гэх мэт. Мөн Германы нисгэгчдийг сургах нь хүссэн зүйлээ орхисон ... Зүүн фронтод байнгын тийрэлтэт онгоц байхгүй байсан нь бүх тийрэлтэт эйс баруун чиглэлд байсан бөгөөд Германы тэнгэрийг холбоотнуудын байнгын бөмбөгдөлтөөс хамгаалж байсантай холбон тайлбарлаж байна. .

176-р гвардийн сөнөөгч нисэхийн дэглэмийн нисгэгчид зүүн фронтод тийрэлтэт онгоцтой хамгийн түрүүнд тулгарсан.

Энэ уулзалт 1945 оны 2-р сарын 14-нд болсон. А.С.Куманичкин, дэглэмийн командлагч П.Ф.Чупиковын хамт ер бусын нисэх онгоцтой агаарт уулзав. Хамгаалагч нар дайсан руу довтлох гэж оролдсон боловч Германы онгоц гэнэтхэн хөөцөлдөгчдөөсөө хурдан салжээ. Фото пулемётын хальсыг боловсруулсны дараа 176-р GIAP-ын нисгэгчид хамгийн сүүлийн үеийн Ме-262 тийрэлтэт сөнөөгч онгоцтой уулзсан нь тодорхой болов. Энэ бол 176-р GIAP-ын нисгэгчдийн Германы тийрэлтэт онгоцны технологитой хийсэн анхны уулзалт байсан боловч сүүлчийн уулзалт биш юм.

Өөрийн зардлаар анхны тийрэлтэт онгоцыг алдарт ace Hero бичжээ Зөвлөлт Холбоот УлсИван Никитович Кожедуб.

Кожедуб Иван Никитович Тэрээр 1920 оны 6-р сарын 8-нд одоогийн Сумы мужийн Шостка дүүргийн Ображиевка тосгонд тариачны гэр бүлд төржээ. Тэрээр хими-технологийн коллеж төгссөн. 1940 оноос хойш Улаан армид. 1941 онд Чугуевын нэрэмжит цэргийн нисэхийн нисэгчийн сургуулийг төгссөн. 1943 оны 3-р сараас хойш Аугаа эх орны дайны фронтод. 240-р сөнөөгч нисэхийн дэглэмийн эскадрилийн командлагч (Агаарын арми, Талын фронтын 302-р сөнөөгч нисэхийн дивиз) ахлах дэслэгч И.Н.Кожедуб 1943 оны 10-р сар гэхэд 146 байлдааны ажиллагаа явуулж, дайсны 20 онгоцыг устгасан. ЗХУ-ын баатар цолыг 1944 оны 2-р сарын 4-нд олгожээ. 1944 оны дунд үе гэхэд Гвардийн 176-р сөнөөгч нисэхийн дэглэмийн (302-р сөнөөгч нисэхийн дивиз, 16-р Агаарын арми, Беларусийн 1-р фронт) командлагчийн орлогч, ахмад И.Н. Оддын медаль. Дайны төгсгөлд хошууч И.Н.Кожедуб байлдааны ажиллагааныхаа тайланг 330-д хүргэж, 62 нисэх онгоцыг унасан. Цэргийн өндөр ур чадвар, хувийн эр зориг, эр зоригийн төлөө 1945 оны 8-р сарын 18-нд тэрээр гурав дахь Алтан Оддын одонгоор шагнагджээ. 1949 онд Агаарын цэргийн академийг, 1956 онд Жанжин штабын Цэргийн академийг төгссөн. 1971 оноос Агаарын цэргийн хүчний төв албанд, 1978 оноос ЗХУ-ын Батлан ​​хамгаалах яамны Ерөнхий хяналтын бүлэгт. Агаарын маршал. ЗХУ-ын Дээд Зөвлөлийн 2-5-р хурлын депутат. ДОСААФ-ын Төв Хорооны Тэргүүлэгчдийн гишүүн. Тэрээр Ленин (хоёр удаа), Улаан тугийн одон (долоо), Александр Невский, 1-р зэргийн Эх орны дайны одон, Улаан Од (хоёр удаа), "ЗХУ-ын Зэвсэгт хүчинд эх орондоо зүтгэсний төлөө" 3-р одонгоор шагнагджээ. зэрэг, медаль, түүнчлэн гадаадын одон, медалиар . Балти, Чугуев, Калуга, Купянск, Сумы болон бусад хотуудын хүндэт иргэн. Ображиевка тосгонд хүрэл баримал босгов.

Энэ үйл явдал 1945 оны 2-р сарын 19-нд Одерын тэнгэрт болсон бөгөөд И.Кожедубын өөрийнх нь бичсэнээр бол дараах байдалтай болжээ.

"Ийм байсан. Бид фронтын шугамаас холгүй агаарт ан хийж байсан. Би агаарыг анхааралтай ажиглаж байна. Урд зүгээс Франкфуртаас 3500 метрийн өндөрт онгоц гэнэт гарч ирэв. Энэ нь Одер мөрний дагуу нисч байна. Манай Лавочкинуудад зориулсан хурдны хязгаар.Тийм ээ, энэ бол тийрэлтэт онгоц! Би хурдан эргэж байна. Би хөдөлгүүрийг бүрэн тохируулж, дайсныг хөөж байна. Нисгэгч, мэдээжийн хэрэг, өндөр хурдтай найдсаар эргэж харалгүй. Би дээд хурдыг "шахаж" байна. машинаас бууж зайгаа багасгаж, дайсны онгоцны "гэдэс" дор бага зэрэг багасч ойртохыг хичээгээрэй. Би үүнийг нарийвчлан шалгаж үзэхийг хүсч байна, хэрэв би гал нээж, буудаж чадвал би дөхөж байна. сүүлний тал нь 500 метрийн зайд.. Амжилттай маневр, үйл ажиллагааны хурд, хурд нь тийрэлтэт онгоц руу ойртох боломжийг олгосон. Гэхдээ энэ юу вэ? Түүнд мөрүүд нисч байна: тодорхой - миний хань "Өвгөн" -ийг хайр найргүй загнаж байна. Миний үйл ажиллагааны төлөвлөгөө нөхөж баршгүй зөрчигдсөн гэдэгт би итгэлтэй байна.Гэхдээ түүний маршрутууд нь санаанд оромгүй байдлаар надад тусалсан: Германы онгоц зүүн тийш, над руу эргэ. Зай огцом богиносож, дайсан руу ойртлоо. Өөрийн эрхгүй догдолж гал нээв. Тэгээд тийрэлтэт онгоц задарч унадаг."

Энэхүү агаарын тулалдаанд И.Н.Кожедуб Ме-262 онгоцыг бууджээ. Германы эх сурвалжууд алдагдлыг баталж, онгоцны дугаар хүртэл WNr.900284 байна.

Нисэхийн түүхийн нууцуудын нэгээр төгссөн Luftwaffe тийрэлтэт сөнөөгч онгоцтой хийсэн тэр уулзалтыг үзэхийг хичээцгээе.

Олон хүмүүс, ихэнхдээ бүгдээрээ И.Н.Кожедуб I. / KG (j) 54-ээс комиссгүй офицер Курт Лангег буудсан гэдэгт итгэдэг. Гэхдээ энэ нь магадлал багатай, учир нь тэр үед I / KG (j) 54 (02/22/1945 - 03/28/1945) Вюрцбургийн ойролцоох Гибелстат дахь нисэх онгоцны буудалд байрладаг байсан. Иван Никитовичийн тийрэлтэт онгоцтой тулалдаан Франкфуртын хойд хэсэгт болсон. Хэрэв уншигчдын нэг нь Германы газрын зургийг үзэх боломж байхгүй бол би Вюрцбург бол Германы өмнөд хэсэг гэсэн утгатай Бавари гэдгийг сануулахыг зөвшөөрнө. Франкфурт ан дер Одер - хойд. Мөн тэдгээрийн хоорондох зай нь хангалттай юм. Ойролцоогоор 600 км (Ме-262-ийн практик зай нь 1040 км). Тэнд илүү туршлагатай (нисгэгчдийн хувьд) JV44 үе үе ажилладаг байхад KG (j) 54 яагаад Герман даяар "ангуучлах" онгоц илгээдэг вэ гэсэн асуулт гарч ирж байна (баримт нь энд "сургалтын бүс" гэж нэрлэгддэг байсан. Одерын ойролцоох анги, тэнд залуу нисгэгчид бэлтгэгдсэн байсан)? Гэхдээ хүлээгээрэй, JV44 албан ёсоор 1945 оны 2-р сарын 24-нд байгуулагдсан бөгөөд тийрэлтэт сөнөөгч онгоцны тулаан 1945 оны 2-р сарын 19-нд болсон. За JV44 тохирохгүй байна. Дараагийн хэсгүүдийг харцгаая.

Магадгүй JG7. Энэ сонголтыг авч үзье. Хоёрдугаар сард энэ анги баруун чиглэлийн холбоотны нисэх онгоцуудын довтолгоог няцаах ажилд оролцож байсан боловч Зүүн фронтын ойролцоо JG7 нисэх тохиолдол байнга гарч байв. Аз болоход, зөвшөөрөгдсөн байршил: Бранденбург - Брист.

Энэ нь JG7-ийн онгоц Иван Никитовичтэй уулзсан гэсэн үг юм. Энэхүү сөнөөгч онгоцны өнгөлөн далдлалт нь санамсаргүй цэгүүдээс бүрдсэн бөгөөд бүхээгийн ард байрлах улаан өнгийн "9" гэсэн тоотой байсан нь мэдэгдэж байна. Luftwaffe дахь тэмдэглэгээг эргэн сана. Улаан тоо нь бүлэг тус бүрийн 2-р эскадрильд харьяалагддаг болохыг харуулж байна. Тиймээс Иван Никитич 2-р эскадрилийн JG7-ээс Ме-262-ыг буудсан байх магадлалтай. Гэхдээ эргэлзэгчид ч гэсэн эргэлзэх шалтгаан бий, жишээлбэл: Иван Никитич яагаад нисэх онгоцны буудалд газардсан даруйдаа ялалтаа зарлаагүй юм бэ? Эсвэл Me-262-ыг авсан FKP кино хаана байна? Ядаж л сар бүрийн хураангуй бичигт яагаад тийрэлтэт онгоцны тухай нэг ч үг байдаггүй юм бэ. Бас нэг аргумент: машин дээр бичсэн ялалтын жагсаалтад Ме-262-ыг ялсан нь захын зайд үзэгний хамт бичигдсэн байдаг нь энэхүү баримт бичгийн үнэн зөв эсэхэд эргэлзээ төрүүлж байна.

За, энэ асуудал маш нарийн төвөгтэй бөгөөд тусад нь авч үзэх шаардлагатай. Би зүгээр л бага зэрэг оролдсон - энэ нууцын хөшгийг бага зэрэг нээх.

Гэхдээ бусад нисгэгчид бас Ме-262-той уулзаж, хэн нэгэн энэ "харшуулах гайхамшигт зэвсэг" -ийг буудаж, хэн нэгэн түүний "гараас" нас баржээ.

Мерквиладзе Гарри Александрович. Тэрээр 1923 оны 2-р сарын 17-нд Батуми (Ажар АССР) хотод төрсөн. 9 анги төгссөн. 1941 оноос хойш Улаан армид. Тэр жилдээ Тбилиси, 1942 онд Армавирын цэргийн нисэхийн нисэгчийн сургуулийг төгссөн. 1943 оны 3-р сараас Аугаа эх орны дайны фронтод. 152-р харуулын сөнөөгч нисэхийн дэглэмийн эскадрилийн орлогч командлагч (12-р гвардийн сөнөөгч нисэхийн дивиз, 1-р гвардийн довтолгооны нисэхийн корпус, 2-р Агаарын арми, Украины 1-р фронт) Гвардийн ахлах дэслэгч Г.А. доош 13 болон бүлэг 2-д дайсны онгоц. Шар шувууны баатар цол. 1945 оны 6-р сарын 27-нд Холбоо томилогдсон. 1952 онд Агаарын цэргийн академийг, 1961 онд Жанжин штабын Цэргийн академийг төгссөн. 1970 оноос хойш нисэхийн хошууч генерал Г.А.Мерквиладзе нөөцөд байгаа. Тбилиси хотод амьдардаг байсан. Лениний одон, Улаан тугийн одон (гурван удаа), Александр Невский, 1-р зэргийн Эх орны дайны одон, Улаан од (гурван удаа), медалиудаар шагнагджээ. Тэрээр 1971 оны 4-р сарын 2-нд нас баржээ.

152-р ГвИАП-ын нисгэгч Гарри Александрович Мерквиладзе мөн өөрийн дансанд Me-262 онгоцтой. Тулалдаан дараах байдлаар өрнөсөн: Харри Александрович нисч байхдаа Ме-262-т тохирох дайсны шинэ онгоцыг олж харав. Германы нисгэгч мөн Зөвлөлтийн сөнөөгч онгоцыг олж хараад довтлохоор бэлтгэв. Энэ онгоцыг заль мэхгүйгээр "тэнгэрээс газар руу" буулгах боломжгүй гэдгийг Мерквиладзе ойлгов.

Дайсны сөнөөгч Мерквиладзе сөнөөгч онгоцны сүүл рүү орж, буудахаар бэлдэж, Зөвлөлтийн нисгэгч сөнөөгчийнхөө маневрлах чадварыг ашиглаж, Ме-262 өндөр хурдтайгаар Харри Александровичийн онгоцны сүүл рүү гүйх үед тэрээр мөн адил хэрэглэсэн. заль мэх, хажуу тийшээ хурц тонголт хийх.

Мерквиладзе онгоцныхоо нислэгийн чиглэлийг өөрчилсөн тул дайсны сөнөөгч маш хурдтайгаар өнгөрч, цааш явав. Зөвлөлтийн нисгэгч зөвхөн дайсны сөнөөгчийг нүдэн дээр нь барьж аваад, "Германы инженерийн гайхамшгийг" харуулсан Гарри Александрович дайсан руу пулемёт, их буугаар буудах л үлдлээ.

Германы хос хөдөлгүүрт тийрэлтэт онгоц Messerschmitt Me-262.

1945 оны 2-р сарын 27-нд 16-р Агаарын армид "Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчний поршений сөнөөгчдийн дайсны шинэ тийрэлтэт технологийн эсрэг тэмцэл" сэдвээр бага хурал болов. Бага хуралд Ме-262-той тэнгэрт уулзсан нисгэгчид оролцсон бөгөөд бүгд Люфтваффын шинэ бүтээлийн талаархи сэтгэгдлээ хуваалцав. Дашрамд дурдахад, Иван Никитич Кожедуб мөн тэнд үг хэлсэн боловч унасан Ме-262 онгоцны талаар юу ч хэлээгүй, зөвхөн түүнийг хэрхэн буудаж болохыг тайлбарлав.

Хурлыг 16-р Агаарын армийн командлагч, Нисэхийн командлагч генерал С.И.Руденко дараах үгээр нээж үг хэлэв.

"Бид Германы өндөр хурдны нисэх онгоцтой тэмцэх зарим онцлог, тэр дундаа тийрэлтэт хөдөлгүүртэй "Мессершмитт-262"-ын талаар ярилцахаар цугласан. Энд байсан зарим нөхдүүд агаарт ийм онгоцтой аль хэдийн уулзсан. Эдгээр нисгэгчид агаарын тулалдааны талаарх сэтгэгдлээ хуваалцаж, дайсны шинэ онгоцууд хэрхэн нисч буйг, тэднийг илүү сайн цохиж, сөнөөхийн тулд ямар тактик хэрэгтэйг хэлэв. Энэ нь нацист Германыг эцсийн ялалтын ашиг сонирхлын үүднээс шаардлагатай юм."

Новиков Алексей Иванович. 1916 оны 11-р сарын 7-нд Москва хотод ажилчин гэр бүлд төрсөн. Тэрээр 7-р анги, ФЗУ сургууль, нисдэг клуб, 1936 онд Ульяновскийн нисгэгчдийн сургуулийг сургагч багшаар төгссөн. 1939 оноос Улаан армид алба хааж байсан бөгөөд тэр жилдээ Борисоглебскийн нисгэгчдийн цэргийн нисэхийн сургуулийг төгссөн. Эхний өдрөөс Аугаа эх орны дайны фронтод. 1942 оны 8-р сар гэхэд 17-р сөнөөгч нисэхийн дэглэмийн эскадрилийн командлагч (Воронежийн фронтын 2-р Агаарын армийн 205-р сөнөөгч нисэхийн дивиз) ахмад А.И.Новиков 242 удаа байлдааны ажиллагаа явуулж, 34 агаарын тулалдаанд дайсны 11 онгоцыг устгасан. 1943 оны хоёрдугаар сарын 4-нд ЗХУ-ын баатар цолоор шагнагджээ. Дайны үеэр тэрээр нийтдээ 500 орчим байлдааны ажиллагаа явуулж, дайсны 22 онгоцыг биечлэн, 5-ыг бүлэг болгон устгасан. Дайны дараа тэрээр Агаарын цэргийн хүчинд үргэлжлүүлэн алба хаасан. 1960 онд Жанжин штабын Цэргийн академийг төгссөн. 1970 оноос хойш нисэхийн хошууч генерал А.И.Новиков тэтгэвэртээ гарсан. Москвад ажиллаж амьдарч байсан. Лениний одон, Улаан тугийн одон (гурван удаа), Эх орны дайны 1-р зэргийн одон (хоёр удаа), Улаан одон (4 удаа), медалиудаар шагнагджээ. Тэрээр 1986 оны 10-р сарын 23-нд нас баржээ.

Хамгийн түрүүнд 3-р сөнөөгч агаарын корпусын командлагчийн туслах, дэд хурандаа А.И.Новиков үг хэлэв. Тэрээр тийрэлтэт онгоцтой тулгарсан тухайгаа ингэж хэлэв.

"Онгоц нь урт, нарийхан сүүлтэй, сунасан хамартай, далавчны доор хоёр гондол бэхэлгээтэй байв. Уулзалт огтлолцсон зам дээр болсон. Дайсан миний хажуугаар хурдан гулсаж, харагдахаас алга болсон. Эрлийн явцад Түүнтэй дахин уулзаад дөхөж очсон чинь Герман нисгэгч намайг анзаараад дахиад тасраад гараад явчихлаа.. Гурав дахь удаагаа дайсантай анх удаагаа таарсан замдаа таарав.

Эргээд 570 км цагийн хурд аваад ойртлоо. Гэсэн хэдий ч тийрэлтэт онгоц дахин намайг орхисон. Генерал Е.Я.Савицкий түүн рүү дайрахыг оролдов. Гэвч энэ оролдлого мөн адил амжилтгүй болсон: Германы машины хурд цагт 800 км хүрчээ. Маш их манантай байсан тул түүний тийрэлтэт хөдөлгүүрийн ажлын ул мөр харагдахгүй байв."

Алексей Иванович илтгэлээ дүгнэхдээ шинэ онгоцтой харьцах техникийн талаар зарим зөвлөгөөг өглөө. Нэгдүгээрт, зөвхөн гайхах аргыг ашиглан дайрах нь нарны талаас илүү дээр юм. Хоёрдугаарт, тулалдаанд оролцохдоо дайсны онилсон буудлага хийхийг зөвшөөрөхөөс үл хамааран онгоцныхоо маневрыг ашиглах шаардлагатай. Дайсны довтолгооны үед эргэлт хийх шаардлагатай бөгөөд довтлогч урагш гулсах үед зөвхөн их буугаар гал нээнэ.

Алексей Иванович мөн энэ онгоцны маш өндөр хурдтай тул маневрлах чадвар муу байгааг тэмдэглэв. Хачирхалтай нь, гэхдээ энэ сөнөөгч онгоцны сул талуудын нэг нь түүний хурд байв. Новиковын хэлснээр Зөвлөлтийн нисэх онгоцонд байсан харагдац нь зөвхөн ойрын зайнаас дайсны шинэ онгоц руу буудахад тохиромжтой байв. Холын зайд буудах нь утгагүй байсан. Гэсэн хэдий ч шинэ дайсны онгоцонд зориулж харааг өөрчлөх нь утгагүй юм. Ме-262 ба Зөвлөлтийн Агаарын цэргийн хүчний хоорондох сөргөлдөөний хэмжээ маш бага бөгөөд үр дүнгүй байсан тул "Мессер" тийрэлтэт онгоц дайны явцад нөлөөлөх боломжгүй болсон.

Макаров Валентин Николаевич 1919 оны 8-р сарын 30-нд Севастополь хотод ажилчин ангийн гэр бүлд төрсөн. Тэрээр 7 анги, Симферополь нисэх клуб төгссөн. 1937 оноос хойш Улаан армид. 1938 онд Качин цэргийн нисэхийн нисэгчийн сургуулийг төгссөн. 1941 оны 6-р сараас хойш Аугаа эх орны дайны гишүүн. 511-р сөнөөгч нисэхийн дэглэмийн эскадрилийн командлагч (Доны фронт, 16-р Агаарын армийн 220-р сөнөөгч нисэхийн дивиз) дайсны 7-р нисэх онгоцны ахмад В.Н. 1943 оны нэгдүгээр сарын 28-нд ЗХУ-ын баатар цолоор шагнагджээ. Тэрээр нийтдээ 635 байлдааны ажиллагаа явуулж, 150 агаарын тулалдаанд оролцож, 30 онгоцыг биечлэн, 9-ийг бүлэг болгон бууджээ. 1947 онд дээд офицерын нислэг, тактикийн курс, 1956 онд Жанжин штабын Цэргийн академийг төгссөн. 1975 оноос хойш нисэхийн хошууч генерал В.Н.Макаров нөөцөд байсан. Лениний одон (хоёр удаа), Улаан тугийн одон (гурван удаа), Александр Невскийн одон, Эх орны дайны 1-р зэргийн одон, Улаан одон (хоёр удаа), "ЗХУ-ын Зэвсэгт хүчинд эх орныхоо төлөө зүтгэсний төлөө" 3-р зэргийн одон, медаль. Тэрээр 1978 оны тавдугаар сарын 20-нд нас баржээ.

“Одер голын хойд гүүрэн дээр хуурай замын цэргүүдийг халхалж явахдаа би бас танихгүй онгоцтой таарсан.Би үүнийг анх Рама гэдгийг таньсан боловч эргэж хараад дайралт хийхдээ энэ онгоц биш гэдэгт итгэлтэй байсан. Фокке-Вулф. Машины суурилуулсан онгоцны доор гондолууд өлгөгдсөн байсан. Тэд тийрэлтэт хөдөлгүүртэй байж магадгүй, онгоцны савнаас цагаан утаа урсаж байсан. Үл мэдэгдэх онгоц надаас хурдан холдож, би түүнийг харахаа больсон."

Валентин Николаевич Новиковтой санал нэг байна: ийм онгоцыг буудахын тулд нар, үүлийг ашиглан гэнэтийн хүчин зүйлийг ашиглах шаардлагатай байна. Макаровын хэлснээр, шинэ машины сул талуудын нэг нь нисгэгч, ялангуяа бөмбөрцгийн доод хэсэгт харагдах байдал муу байсан. Илтгэгчдийн санал бодол ч мөн адил харааг өөрчлөх шаардлагагүй, зөвхөн жижиг өнцгөөс буудах хэрэгтэй гэж үзсэн.

Түүнчлэн Макаров Ме-262-ыг устгах даалгаварт хос эсвэл дөрөвт илгээх саналыг тавьсан, учир нь тэдгээрийг удирдахад том бүлгүүдээс илүү хялбар байдаг. Мөн довтолгооны нисэх онгоц, бөмбөгдөгч онгоцоор удирдуулсан тулалдааны дэглэм нь дайсныг гэнэт довтлохоос сэргийлж байх ёстой. Бүлгүүдийг бэхжүүлж, буцааж татах хэрэгтэй.

Кобылецкий Иван Иванович 1916 оны 8-р сарын 10-нд Бирзула хотод (одоогийн Одесса мужийн Котовск) ажилчин гэр бүлд төрсөн. Тэрээр ФЗУ-ын 7 анги төгссөн. Жолоочийн туслахаар ажиллаж байсан. 1936 оноос хойш Улаан армид. 1938 онд Оренбургийн цэргийн нисэхийн нисэгчийн сургуулийг төгссөн. Японы түрэмгийлэгчдийн эсрэг Хятадын ард түмний үндэсний эрх чөлөөний дайнд оролцсон. 1941 оны 6-р сараас хойш Аугаа эх орны дайны гишүүн. 43-р сөнөөгч нисэхийн дэглэмийн эскадрилийн орлогч командлагч (Зүүн өмнөд фронтын 8-р Агаарын армийн 220-р сөнөөгч нисэхийн дивиз) ахлах дэслэгч И.И.Кобылецкий 1942 оны 8-р сарын 16-нд Сталинградын ойролцоох нисэх онгоцны буудлыг Як-1миний онгоцоор хийсэн агаарын тулалдаанд. тэмцэгч. Нисэх онгоцны буудал дээр газардлаа. Тэрээр Баруун өмнөд, Дон, Төв, Беларусийн фронтод тулалдаж байв. 53-р харуулын сөнөөгч нисэхийн дэглэмийн орлогч командлагч (1-р гвардийн сөнөөгч нисэхийн дивиз, 16-р Агаарын арми, Беларусийн 1-р фронт) хошууч И.И.Кобылецкий 1945 оны 2-р сар гэхэд 451 байлдааны ажиллагаа явуулж, 94 агаарын тулалдаанд 15, нэг хэсэг нь биечлэн бууджээ. дайсны онгоц. 1946 оны тавдугаар сарын 15-нд ЗХУ-ын баатар цолоор шагнагджээ. 1948 оны 9-р сараас хойш дэд хурандаа I. I. Кобылецкий өвчний улмаас тэтгэвэрт гарсан. Киевт амьдардаг байсан. Тэрээр слесарь - загварчин, хяналтын ахлах мастер, инженерээр ажиллаж байсан. Лениний одон (хоёр удаа), Улаан тугийн одон (хоёр удаа), Александр Невский, 1-р зэргийн Эх орны дайны одон, Улаан одон, медалиудаар шагнагджээ. 1986 оны 7-р сарын 25-нд нас барсан.

Бага хуралд 53-р гвардийн IAP-аас хошууч Иван Иванович Кобылецкий, ахмад Геннадий Сергеевич Дубенок нар оролцов.

И.И.Кобылецкий нэгэн сонирхолтой санааг өгсөн. Тэрээр "отолт" гэх мэт зүйлийг зохион байгуулах, эс тэгвээс дайсны чиглэлийг судалж, отолт зохион байгуулахыг санал болгосноор дайсан гайхширч, агаарын байлдааны санаачлагыг гартаа авч, дайсныг буудаж унагаах эсвэл албадах болно. газардах онгоц.

Ахмад Г.С.Дубенок эсрэгээрээ дайсантай амжилттай тулалдахын тулд довтолгооны онгоц, сөнөөгч онгоц бүтээх бүх давуу талыг ашиглах ёстой гэсэн дэд хурандаа В.Н.Макаровын санааг боловсруулсан.

Нэмж дурдахад нэг эсвэл хоёр хос сөнөөгч үндсэн бүлгийн өмнө дагаж, бөмбөгдөгч онгоцууд эсвэл довтолгооны нисэх онгоцуудаар өндөр хурдтайгаар тээвэрлэгдэх дайсны сөнөөгчдийг устгах ёстой. Туршлагагүй нисгэгчдийн довтолгоонууд амжилтгүй болдог, учир нь эдгээр довтолгооны үргэлжлэх хугацаа маш богино тул туршлагагүй нисгэгч онилж, бай онож чадахгүй.

Өнгөрсөн бага хурлын үр дүнг дүгнэж, 16-р Агаарын армийн командлагч, генерал - Нисэхийн хурандаа С.И.Руденко ангиудын командлалд Luftwaffe тийрэлтэт онгоцтой тэмцэх тактикийн сургалтын үйл явцыг үргэлжлүүлэхийг зөвлөж байна. Тэрээр мөн тийрэлтэт онгоцтой тулалдаанд ойрын зайд (20-600 метрийн зайд) тулалдана гэдэгт найдаж байгаагаа илэрхийлэв.

Ярианыхаа төгсгөлд генерал Зөвлөлтийн эх орны шонхор хэмээх бахархам нэрийг авч үлдэхийг хүн бүрд уриалав.

Чуулган дуусч, 1945 оны ялалтын хавар дүрэлзэв. Гэвч Гитлерийн армийн эсэргүүцэл үргэлжилж, тэнгэрт дайсны нисэх онгоцтой байнга мөргөлдөж байв. Luftwaffe тийрэлтэт онгоцны технологитой шинэ уулзалтууд онцгой тохиолдол биш байв.

Дубенок Геннадий Сергеевич. 1920 оны 1-р сарын 1-нд Тверь мужийн Пустошкинский дүүргийн Красково тосгонд төрсөн. 1939 онд Чугуевын нэрэмжит цэргийн нисэхийн сургуулийг төгсөөд баруун өмнөд фронтод сөнөөгч нисгэгчээр томилогдов. Сталинградын тулалдаанд оролцсон. Тэрээр нисэхийн командлагч, дараа нь 512-р сөнөөгч нисэхийн дэглэмийн эскадрилийн орлогч дарга, 16-р Агаарын армийн 55-р гвардийн сөнөөгч нисэхийн дэглэмийн эскадрилийн орлогч дарга байсан. Тэрээр Дон, Төв, 1-р Беларусийн фронтод тулалдаж байв. Тэрээр нийтдээ 372 нислэг хийсэн. 100 гаруй агаарын тулалдааны дараа тэрээр дайсны 12 онгоцыг биечлэн, 11 онгоцыг бүлэглэн устгасан. 1943 оны 8-р сарын 24-нд түүнд ЗХУ-ын баатар цол олгов. Дайны дараа тэрээр Улаан тугийн одонт Агаарын цэргийн академид аспирантурт суралцаж төгссөн. Тэрээр тус академид багш, ахлах багшаар ажиллаж байсан. Лениний одон, Улаан тугийн одон (хоёр удаа), Эх орны дайны 1, 2-р зэргийн одон, Улаан од, ЗХУ-ын Зэвсэгт хүчинд эх орныхоо төлөө зүтгэсний төлөө 3-р зэргийн одон, "Сталинградыг хамгаалсны төлөө" медалиар шагнагджээ. "болон бусад олон.

Тиймээс 1945 оны 3-р сарын 22-нд хос Ме-262 онгоцтой тулалдаанд нисгэгч Лев Иванович Сивко (зураг А.В. Станков өгсөн) "тийрэлтэт онгоц" бууджээ. Би энэ хэсэг дээр хэсэгхэн зуур анхаарлаа хандуулмаар байна.

Тулаан орой 18:20 цагт Цэхин хотын ойролцоо болсон. Хуурай замын цэргүүдийг хамарсан 812-р IAP-ын дөрвөн Як-9 онгоц 2000 метрийн өндөрт байсан бөгөөд нислэгийн хурд 550 км / цаг байв. Энэ дөрвийн толгойд ахмад В.И.Мельников байв. Гэнэт зүүн талд бүлэглэн нисч явсан дэслэгч Л.И.Сивко удирдагч руу чиглэн "Сарлаг"-ынхаа доороос гал хэрхэн асч байгааг харав. Дараагийн агшинд сэнсгүй үл мэдэгдэх онгоц тэдний хажуугаар өндөр хурдтай, авиралттайгаар өнгөрөв.

Дайсны онгоц эргэж эхлэхэд Лев Иванович Ме-262 далавчны баруун онгоцыг хөдөлгүүр ба консолын хооронд 100 метрийн зайд гэмтээжээ. Дайсны сөнөөгч онгоц Цэхинээс баруун тийш 5 км-ийн зайд өнхрөн унасан байна.

Зарим эх сурвалжийн мэдээлснээр Л.И.Сивко өөрөө удалгүй нас баржээ.

"Гэхдээ Л.Сивкогийн машин мөн л эвдэрч, нисгэгч түүнийг орхиж чадалгүй баатарлаг байдлаар нас барсан. Одоо Берлиний тэнгэрт тулалдаж яваа нөхөд эр зоригт комсомолын үхлийн өшөөг авчээ" гэжээ.

Гуравдугаар сарын 22-нд АНУ-ын Агаарын цэргийн хүчин Герман дахь объектуудад цохилт өгсөн. Энэ өдөр Германчууд Германы 3 сөнөөгчийг устгасан гэж зарлав. Магадгүй эдгээр нь Браденбуг-Брист нисэх онгоцны буудлаас JG7-ийн онгоц байж магадгүй юм.

Тиймээс энэ өдөр Luftwaffe тийрэлтэт флотын 3 онгоц алга болжээ. 11./JG7-ийн эхний онгоц бөмбөгдөгч онгоцны дайралтын үеэр (нисгэгч Август Любкинг, WNr. 111541), хоёр дахь нь Алт-Дёбернийн ойролцоох Котбус ба Баутзений хооронд (нисгэгч Хайнц Эйхнер, WNr. 500462) алдагдсан. Гурав дахь нь яах вэ? Энэ алдагдлын талаар маш бага мэдээлэл байгаа, зөвхөн Me-262 серийн дугаар л мэдэгдэж байна гэж би хариулъя. WNr. 900192. Мөн энэ онгоц 1945 оны 3-р сарын 22-нд Цэхийн орчмоос алга болсон. Тохиолдол уу? Энэ бол Зөвлөлтийн нисгэгчдийн "ангуучилж байсан" нутаг дэвсгэр гэдгийг бодоход хэцүү юм. Тиймээс Лев Сивко энэ Me-262-г буудсан байх магадлалтай. Энэхүү ялалтын үнэнийг батлах өөр нэг аргумент бол тулалдааныг газраас баталгаажуулсан явдал юм.

Хос довтлогчдын хоёр дахь Ме-262 хаашаа явсан бэ? Хэрэв тэр нисэх онгоцны буудал руу буцаж ирсэн бол яагаад хамтрагчаа Зөвлөлтийн сөнөөгч буудсан гэж мэдэгдээгүй юм бэ? Хэдийгээр тэр мэдэгдсэн байж магадгүй ч энэ бол дайн дуусахаас 2 сар хүрэхгүй хугацаа буюу 1945 оны 3-р сар юм. Магадгүй хоёр дахь сөнөөгч онгоцны нисгэгчийн мессеж нь Германы цэргийн баримт бичгийн төөрөгдөлөөс болж алга болсон байж магадгүй юм. Энэ бол дайны төгсгөл ...

Германы хос хөдөлгүүрт тийрэлтэт онгоц Messerschmitt Me-262A.

Дайн дуусахад сар хүрэхгүй хугацаа үлдсэн боловч Люфтваффын нисгэгчдийн эсэргүүцэл сулрахаа больсонгүй (бид Германы нисгэгчдэд хүндэтгэл үзүүлэх ёстой, тэд сүүлчийн "дусал дусал" хүртэл дайсныг эсэргүүцсээр байв. цус").

1945 оны хавар Зөвлөлтийн нисгэгчид дахин хэд хэдэн Ме-262-ыг буудаж унагасан нь азтай байв. Эдгээр азтай хүмүүсийн нэг нь Егорович Владимир Алексеевич байв. 1945 оны 4-р сард Берлиний тэнгэрт Як-9Т онгоцоороо Ме-262 онгоцыг буудаж унагав.

Тэрээр 1919 оны тавдугаар сарын 19-нд одоогийн Винница мужийн Тывровский дүүргийн Сутиски тосгонд тариачны гэр бүлд төржээ. Барилгын коллежид сурсан. 1939 оноос хойш Улаан армид. 1940 онд Одессагийн цэргийн нисэхийн сургуулийг төгссөн. 1943 оны 4-р сараас Аугаа эх орны дайны фронтод. 402-р сөнөөгч нисэхийн дэглэмийн эскадрилийн командлагч (265-р сөнөөгч нисэхийн дивиз, 3-р сөнөөгч нисэхийн корпус, 16-р Агаарын арми, Беларусийн 1-р фронт) Ахмад В.А. Егорович 1945 оны 2-р сар гэхэд 248 удаа байлдааны ажиллагаа явуулж, 71 агаарын хөлгийг буудсан22. 1946 оны тавдугаар сарын 15-нд ЗХУ-ын баатар цолоор шагнагджээ. Дайны дараа тэрээр Агаарын цэргийн хүчинд үргэлжлүүлэн алба хаасан. 1949 оноос хойш Запорожье муж дахь ДОСААФ нисэх клубын нислэгийн хэлтсийн даргаар ажиллаж байжээ. Лениний одон, Улаан тугийн одон (гурван удаа), Александр Невский, 2-р зэргийн Эх орны дайны одон, медалиудаар шагнагджээ. Тэрээр 1953 оны дөрөвдүгээр сарын 27-нд харамсалтайгаар нас баржээ.

Өөр нэг "Дөрөвдүгээр сарын азтай" Кузнецов Иван Александрович.

Тулаан дараах байдлаар өрнөсөн: Ме-262 бүлэглэл хамгаалалтын сөнөөгчид хөөрөх үед Ил-2 довтолгооны онгоц руу довтлохыг хүсчээ. "Messers" тулаанаас гарах гэж оролдож эхлэв. Дараа нь дэглэмийн командлагч тушаал өгсөн: Тийрэлтэт онгоцыг буудаж унага! И.А.Кузнецов тийрэлтэт онгоцыг таслан зогсоохын тулд "Сарлаг"-аа чиглүүлж, Германы нисэх онгоц руу удаан тэсрэлт хийв. Мессерийн баруун хөдөлгүүр тамхи татав. Гэвч "Мессер" тийрэлтэт онгоц хурдаа нэмсээр тулалдаанд гарахыг хичээсээр байв. Гэвч ахин 3 байлдагч командлагчдаа туслахаар хөөрөв. Тэд нэгэн зэрэг Ме-262 руу гал нээжээ. Германы нисгэгч ийм дайралтаас мултарч чадалгүй онгоц нь хазайж газар унасан байна.

Энэ ялалт нь бүлэг байсан ч Иван Кузнецовын хувийн дансанд бичигдсэн байв. Энэ үйл явдал 1945 оны 4-р сарын 30-нд Берлиний ойролцоо болсон.

ЗХУ-ын баатар, бүх 3 зэргийн алдрын одонгийн цорын ганц бүрэн эзэн (нисгэгчдийн дунд) Иван Григорьевич Драченко, дайсны 5 онгоцыг агаарт устгасан энэ тулааныг нисгэгч-довтолгооны онгоц хэрхэн дүрсэлж байгааг эндээс харж болно. "Эр зоригийн далавч дээр" номондоо тулалдаанд (1-ийг оруулаад):

Тэрээр 1917 оны 01-р сарын 5-нд одоогийн Тамбов мужийн Уваровский дүүргийн Репное тосгонд тариачны гэр бүлд төрсөн. Хөдөө аж ахуйн техникумын 2 курс төгссөн. 1936-1938 онд, 1942 оноос Улаан армид. 1938 онд Качин цэргийн нисэхийн сургуулийг төгссөн. Тэрээр Донецкийн нисэх клубын нисгэгч-сургагчаар ажиллаж байсан. 1942 оны 12-р сараас хойш Аугаа эх орны дайны фронтод. 107-р гвардийн сөнөөгч нисэхийн дэглэмийн эскадрилийн командлагч (Украины 1-р фронтын 2-р Агаарын армийн 11-р гвардийн сөнөөгч нисэхийн дивиз) ахлах дэслэгч И.А. Кузнецов 1945 оны 5-р сар гэхэд 219 байлдааны ажиллагаа явуулсан. Агаарын 59 тулалдаанд тэрээр дайсны 10 нисэх онгоцыг устгаж, дайсны олон хүн хүч, цэргийн техникийг довтолгооны цохилтоор устгасан. 1945 оны 6-р сарын 27-нд Зөвлөлт Холбоот Улсын баатар цолоор шагнагджээ. Дайны дараа тэрээр Агаарын цэргийн хүчинд үргэлжлүүлэн алба хаасан. 1953 онд дээд офицерын нислэг, тактикийн курс төгсөж, тус улсын Агаарын довтолгооноос хамгаалах хүчинд алба хааж, анги командлагч. 1972 оноос хойш нисэхийн хошууч генерал И.А. Кузнецов нөөцөд байсан. Астрахан хотод амьдарч байхдаа ДОСААФ-ын бүсийн хорооны даргаар ажиллаж байжээ. Лениний одон, Улаан тугийн одон (дөрвөн удаа), Александр Невскийн одон, 1, 2-р зэргийн Эх орны дайны одон, Улаан од (хоёр удаа), ЗХУ-ын болон гадаадын медалиудаар шагнагджээ.

"Бидэнд довтолгооны онгоцууд Ме-262-той тулалдах нь илүү хэцүү байсан. Тийрэлтэт онгоцууд зорилтот руу ойртох эсвэл довтолгооноос гарахдаа ээлжлэн Ильясыг ажиглаж, манай командыг шүүрэв. Тэд мөн газардах гэж буй эвдэрсэн онгоц руу дайрсан. .

Нэг хос Илюшин нарыг ядаж номлолоос ганцаараа буцаж ирэхгүй байхаар барьж дассан. Корпорацийн командлагч анчдын эдгээр увайгүй дайралтыг зогсоохыг тушаав. Бид энгийн төлөвлөгөө боловсруулсан: тэд намайг болон миний хамтрагчдыг өгөөш болгон ашиглаж, амархан олзны дүрээр дайсныг хуурахаар шийдэв.

Нэг өглөө 8 цагийн үед би Илгээ агаарт өргөв. Сум дүүрэн, гэхдээ бөмбөггүй. Гурван хос "Яков" 5000 метрийн өндөрт авирав. Би нисэх онгоцны буудлын дээгүүр хурдтай алхаж эхлэв. Гэнэт урд талын шугамаас 2 мөнгөн цэг ургаж эхлэв. Тэргүүлэгч Me-262 довтолгоонд оров. Маневр хийж, би түүн рүү их буугаар буудсан. Тэгээд дээрээс манай дайчид ирсэн.

Над руу дайрсан "Мессер" хурдан дээшээ гарч, манай залуус хоёрдугаарт халхалсан хэвээр байна. Фашист хөөхөөс өөр сонголтгүй байв.

Драченко Иван Григорьевич 1922 оны 11/15-нд одоогийн Черкасск мужийн Христиновский дүүргийн Велика Севастьяновка тосгонд тариачны гэр бүлд төрсөн. Тэрээр ахлах сургууль, Ленинградын нисэх клубыг төгссөн. 1942 оны 4-р сараас хойш Улаан армид. 1943 онд Тамбовын цэргийн нисэхийн нисэгчийн сургуулийг төгсөж, фронтод илгээгджээ. 140-р харуулын довтолгооны нисэхийн дэглэмийн ахлах нисгэгч (Украины 1-р фронтын 2-р Агаарын армийн 8-р харуулын довтолгооны нисэхийн дивиз, 1-р харуулын нисэхийн корпус) 1944 оны 8-р сарын байдлаар харуулын бага дэслэгч И.Г. . Агаарын 14 тулалдаанд оролцсон. 1944 оны наймдугаар сарын 14-нд байлдааны үүрэг гүйцэтгэж яваад хүнд шархдаж олзлогджээ. Гүйж чадлаа. Эдгэрсний дараа тэрээр фронт руу буцаж ирэв. 1944 оны 10-р сарын 26-нд түүнд ЗХУ-ын баатар цол олгов. Дайны дараа ахлах дэслэгч И.Г.Драченко тэтгэвэрт гарсан. 1953 онд Киевийн их сургуулийн хуулийн факультетийг төгсөж, оройн найруулагчаар ажилласан. ахлах сургууль, Киев дэх "Украйн" соёлын ордны орлогч дарга. Тэрээр Лениний одон, Улаан тугийн одон, Эх орны дайны 1-р зэргийн одон, Улаан од, Алдар (гурван зэрэг), медалиар шагнагджээ. "Дэлхий дээрх амьдралын төлөө", "Эр зоригийн жигүүрт" номын зохиогч.

Түүний шүхэр яагаад нээгдээгүй юм бэ? Бид Несецкийн нисгэгч унасан газарт очиход шүхэр ажиллахаа больсныг шууд анзаарав. Тиймээс нисгэгчийг урьдчилан үхэлд хүргэсэн ... "

Гэхдээ магадгүй хамгийн сонирхолтой мөргөлдөөн бол хошууч А.В.Ворожейкинтэй болсон юм.

Арсений Васильевич бол Германы Арадо Ар-234 тийрэлтэт бөмбөгдөгч онгоцыг сөнөөсөн Зөвлөлтийн нисэх хүчний цорын ганц нисгэгч юм. Нэмж дурдахад Ворожейкин бол гайхамшигтай зохиолч юм: түүний үзэгнээс "Тэнгэрийн цэргүүд", "Хувийн нисэх онгоц", "Бидний доор Берлин" зэрэг гайхалтай бүтээлүүд гарч ирэв. Арсений Васильевич "Тэнгэрийн цэргүүд" номондоо "Арада" тийрэлтэт онгоцыг хэрхэн буудаж унагасан тухай бичсэн байдаг. Би уншигчдын анхааралд мөн адил хэсгийг хүргэж байна:

"Ер бусын, ямар нэг төрлийн онгоц бидний доор маш хурдан гулсаж байна. Нүд нь түүнийг чанга атгасан. Далавчны доор би 4 ихэр хөдөлгүүрийг харж байна. Пуужингууд.

Энэ машины хурд нь ойролцоогоор 900 км/цаг юм. Энэ бол хамгийн сүүлийн үеийн Герман хэл юм цэргийн техник. Хэдийгээр бид хамгийн шилдэг “Сарлагууд” болох Як-3 онгоцоор ниссэн ч поршений хөдөлгүүртэй, 200 км-ийн хурдтай Германы шинэ тийрэлтэт онгоцнуудаас дутуу юм.Та энэ фашистыг хуучин заль мэхээрээ авч чадахгүй. Туршлага түүнд хэрхэн яаж довтлохыг хэлж өгсөн.

Ворожейкин Арсений Васильевич 1912 оны 10-р сарын 28-нд одоогийн Горький мужийн Городецкийн дүүрэг Прокофьево тосгонд тариачны гэр бүлд төрсөн. 1931 оноос хойш Улаан армид. 1937 онд Харьковын цэргийн нисэхийн нисэгчийн сургуулийг төгссөн. 1939 онд Халхын голын тулалдаанд оролцсон. Агаарын тулалдаанд 30 удаа оролцож, Японы 6 онгоцыг биечлэн, 12-ыг бүлэгт бууджээ. 1939-1940 оны Зөвлөлт-Финландын дайны үеэр тэрээр нисэхийн эскадрилийн цэргийн комиссар байв. 1942 онд Агаарын цэргийн академийг төгссөн. 1942 оноос хойш Аугаа эх орны дайны фронтод. 728-р сөнөөгч нисэхийн дэглэмийн эскадрилийн командлагч (Украйны 5-р сөнөөгч нисэхийн корпус, 2-р Агаарын арми, 1-р фронтын 256-р сөнөөгч нисэхийн дивиз) -д 78 удаа байлдааны ажиллагаа явуулж, 32 агаарын тулалдаанд оролцож, дайсны 19 онгоц, 02/ 04/1944 онд ЗХУ-ын баатар цолоор шагнагджээ. Хоёр дахь "Алтан од" медалийг ахмад А.В.Ворожейкин 1944 оны 8-р сарын 19-нд 28 байлдааны ажиллагаа, 14 агаарын тулалдаанд, 11 онгоцыг унагасанд нь гардуулав. 1944 оноос хойш тэрээр фронтын нисэхийн байлдааны бэлтгэлийн хэлтсийн ахлах зааварлагч - нисгэгчээр ажиллаж байна. Дайны дараа тэрээр нисэхийн дэглэм, дивизийн командлагч, Хар тэнгисийн флотын агаарын довтолгооноос хамгаалах командлагчийн нэгдүгээр орлогч байв. 1952 онд Жанжин штабын Цэргийн академийг төгссөн. 1957 оноос хойш нисэхийн хошууч генерал А.В.Ворожейкин нөөцөд байсан. Лениний одон, Улаан тугийн одон (дөрвөн удаа), Суворовын 3-р зэргийн, Александр Невскийн, Дэлхийн 1-р зэргийн, Улаан Оддын (хоёр удаа), гадаадын одонгоор шагнагджээ.

"Арада" гүйж байна. Би 6000 метрийн өндөртэй. Реактив дайсан миний өмнө 45 градусын өнцгөөр ирэхэд би шууд доошоо бууж, түүнийг тэнд таслан зогсооно.

Ердийнх шигээ "Сарлаг" тоглоом шиг амархан эргэлдэж, газар руу эгц хурдлан хурдлав. Дайсан ард байсан. Тэр яагаад намайг 4 их буугаар, магадгүй пуужингаар ч цохидоггүй юм бэ? Тэр зөвхөн хамраа өргөхөд хангалттай бөгөөд тэр маш их хурдтай намайг тэр даруй гүйцэх болно. Арада надад хэрхэн хандаж байгааг харахын тулд би машинаа огцом эргүүлэв.

Онгоц нам дор ниссээр байгаа бөгөөд удахгүй намайг гүйцэх болно. Энд би түүнийг барих ёстой. Тэгээд би машинаа дахин эргүүлнэ. "Сарлаг" "Намайг шалгахад хангалттай" гэж гомдоллож байгаа мэт хэцүүхэн дуулгавартай дагаж, шумбахаас гарахыг хүсч байна. Би өндрөө алдсаар байгаад чанга атгадаг. Хурд хэмжигч зүү аль хэдийн дугуй, аюултай тоогоор чичирч байна - "700". Миний "Сарлаг" амьдралаас татгалзсан мэт авхаалж самбаагаа алдаж, тэнгэрт гүйхээ больж, харин хүйтэн мөхөлтэй газар руу одов.

Машин нь ийм өндөр хурдтай явахад зориулагдаагүй: энэ нь унаж болно. Хэрэв хангалттай хүч байгаа бол энэ нь шумбахаас гарахгүй: энэ нь сорох болно.

Булчингийн бүрэн хурцадмал байдалд би татагдаж эхэлдэг. Шаргуу сонсдог ч сонсдог. Энэ нь хэт ачааллаас болж нүдэнд харанхуйлдаг нь үнэн, гэхдээ энэ нь өнгөрөх болно гэдгийг би туршлагаасаа мэдэж байгаа тул бариул дээрх даралтыг хөнгөвчлөхөд л хангалттай. Жаахан илүү хичээ. "Сарлаг"-ууд тэвчихсэн бол! Заавал! Тиймээс би хүсч байна. Тэгээд би татна. Хэдийгээр шөнийн харцанд байгаа ч бүх зүйл эмх цэгцтэй байгааг би мэдэрч байна.

"Сарлаг" сайн байна, амьд үлдлээ! Нүдэнд минь тодорч, тэнгэрийн хаяа, тэнгэр, газар харагдана. Энд хаа нэгтээ "Арад" байх ёстой. Тэр тэнд байна! Хажууд. Сайн тооцоолсон. Тэгээд би айхаа больсон нэг зүйл тохиолдов. Дэлбэрэлт болж, толгойд нь цохиулсан. Өтгөн хүйтэн юманд хахаж орхив. Түүний нүд дахин барайлаа. Ухамсар нь тодорхой тэмдэглэсэн: энэ бол сүүлчийн халдлага юм. Бүхээгт бүрхүүл хагарсан... Гэхдээ яагаад халуун биш хүйтэн байсан юм бэ, би ямар ч өвдөлт, шатаж буй галыг мэдрэхгүй байна вэ? Онгоц сүйрсэн үү?.. Гэсэн хэдий ч миний өмнө дахин тэнгэр, газар, тэнгэрийн хаяа, "Арад" байна. Миний "Сарлаг" бүрэн бүтэн байна. Тэгээд тэсрэлт, цохилт яах вэ?.. Ингээд л болоо - бүхээгний дэнлүүг тасалж, хүйтэн агаар нүүр рүү ташуурджээ. Би "Арада"-г буу тулган авдаг!

Энд бүтэлгүйтэл байна. Аль хэдийн хол, би авч чадахгүй байна. Би буудаж байна. Гайхалтай! Мөрдөгч, сумны утаснууд дайсныг гүйцэж, биеийг нь ухжээ. Арадагаас оч, гал, өтгөн утаа асгарч, онгоц шатаж буй Берлин рүү алга болов ... "

Энэ алдагдлыг Германы эх сурвалжаас олоход маш хэцүү байдаг. Гэвч үнэн хэрэгтээ энэ нь боломжгүй юм, учир нь түүний үлдэгдэл олдоогүй тул энэ онгоцыг буудаж унагасан эсэх нь тодорхойгүй байна. Мөн гэрч байхгүй. Тэр "Арада" тийрэлтэт онгоцонд юу тохиолдсоныг зөвхөн тааж болно. Мэдээжийн хэрэг, Ар-234 онгоц буух магадлал бараг тэг байна, учир нь хотод буух нь тийм ч тохиромжтой биш юм, ялангуяа бөмбөгдөгч онгоцонд. Гэхдээ онгоцны сэг олдохгүй, ялалтын гэрч байхгүй бол ялалтыг тооцохгүй. Тэд Арсений Васильевичтэй ижил зүйлийг хийсэн. Энэ ялалтыг зүгээр л тооцсонгүй.

Зөвлөлтийн нисгэгчид дайсны тийрэлтэт техниктэй харьцах туршлага хуримтлуулсан нь дамжиггүй (энэ нь Хойд Солонгост АНУ-тай хийсэн дайнд бага зэрэг хэрэг болсон), харин Германчууд өөрсдөө яах вэ? Тэд фронтын тийрэлтэт нисэхийн түүхэнд ийм тохиолдлын талаар дурссан уу? Үүнийг ойлгохыг хичээцгээе.

Мэдээжийн хэрэг, Зөвлөлтийн анхны сөнөөгч онгоцыг хэн буудсаныг олж мэдэх боломжгүй юм. Бид Зүүн фронтод Зөвлөлтийн нисэх онгоцуудтай хийсэн уулзалтын бүх тохиолдлыг авч үзэхийг хичээх болно.

Ингээд эхэлцгээе, тэгээд бид Иоханнес Штайнхоф шиг алдартай нисгэгчээс эхэлье.

Оберст Штайнхоф "Эцсийн цагт" дурсамж номондоо 1945 оны 2-р сард Одерийн тэнгэрт Зөвлөлтийн нисгэгчидтэй уулзсан тухайгаа:

"Бид Франкфурт ан-дер-Одер руу явсан хурдны замын чиглэлд зүүн тийш нисч байна. Гэнэт миний урд Оросын сөнөөгч гарч ирэхэд би Ме-262-ын байрлалыг зохицуулж, харааны байг тогтоож чадаагүй. Хэдхэн секундын дотор.. Хажуугаар нь давхиад өгсөхөд намайг Оросын сөнөөгч онгоцноос хэдхэн метрийн зайд тусгаарлав.Эргээд харахад түүний зэвсгийн гялбаа харагдав.Тэр сөнөөгчөө тасралтгүй дээш татав.

Миний эргэн тойронд олон тулаанчид маневр хийж байсан, бууныхаа нэгийг авах гэсэн уруу таталт байсан ч би тэдэн дээр нисэн ирэнгүүт тэд улам хүчтэй маневр хийж эхэлсэн нь довтлоход туйлын хэцүү болсон. Тэгээд би тэдний нүднээс нуугдахаас өөр аргагүй болсон."

Ме-262А тийрэлтэт сөнөөгч онгоц, 1945 оны хавар.

"Би 1000 метрийн өндөрт баруун зүгт нисэж Одерыг гатлав. Одоо би Оросын сөнөөгчдийн дунд байхын тулд дахин авирах ёстой. Би Ме-262-ыг жигүүрт тавиад хийн секторын хөшүүргийг эргүүлэхэд би харсан. Ил-2-ын бүлэгт 7-8 хүн байсан хэдий ч өнгөлөн далдалсан өнгө аястай байсан ч тэдний дүрс тод харагдаж байв. Тэд их буугаар буудаж, хурдны зам дээр бөмбөг хаяж, энэ хурдны замаар явж байсан ачааны машинууд замын хажуу руу эргэж, Цэргүүд янз бүрийн чиглэлд тарав. Би довтлох онгоцны нэгийг хараад бууны товчлуурыг дарж, дараалал богино байсан бөгөөд модны оройг гэмтээхгүйн тулд тэр даруй удирдлагын саваагаа өөр рүүгээ татав.

Ойн захаас хэдэн зуун метрийн өмнө тэрээр сэнстэй цасыг шүргэж, ИЛ-2-ыг бүрэн нууж байсан асар том цасан үүл гарч ирэхэд цас салхинд хийсэхэд би тодорхой дүрсийг харав. Довтолгооны онгоц цасанд суусан бөгөөд тэр үед нисгэгчийн жижиг хар дүрс онгоцноос бууж, эхлээд далавч дээр үсэрч, дараа нь гүн цасан дундуур ой руу гүйв.

Ме-262 дээр байсан 30 мм-ийн их буу.

Энэ уулзалт 1945 оны хоёрдугаар сарын 25-нд болсон. Штайнхоф Бранденбург-Брист нисэх онгоцны буудлаас хөөрөв. Гуравдугаар сард тэрээр Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчний нисгэгчидтэй уулзсан тухай дурджээ. Түүний дурсамжаас өөр нэг ишлэл энд байна.

"Гуравдугаар сарын нэгэнд шинээр ирсэн нэгэнд хосоороо нисч сургах гэсэн юм. Бид хөөрсний дараа Одерийн ойролцоох "сургалтын бүс"-ийг чиглэв. Бид гол дээгүүр нисч, нөгөө талд нь хэсэг бүлэг хүмүүсийг харав. Оросын сөнөөгчид. Би довтлохыг хүсч байна, гэхдээ буудах үед гол өнцөг нь намайг дахин унагав, баримт бол Ме-262 тийрэлтэт онгоц Ме-109-ээс өөр онгоцтой. Би хэд хэдэн удаа бүрдэл дундуур амжилтгүй ниссэн. Дараа нь ямар нэгэн зүйл гарч ирэв. Миний өмнө Оросын сөнөөгч байсан.Би зөнгөөрөө 30 мм-ийн дөрвөн их буугаар буудсан.Оросын сөнөөгч онгоцны үлдэгдэл миний бүхээгийг тойрон аянга шиг эргэлдэж, агаарт шууд задарсан!

Эргээд харахад Оросын бусад тулаанчид гэр лүүгээ харихыг харлаа. Би эргэж, доошоо бууж, миний доор баруун зүгт улаан одод нисч буй ганц сөнөөгчийг харав. Би түүнийг дурангаар барьж аваад бууддаг. Түүний нисгэгч чичирч, бага түвшинд зугтахыг оролдсон боловч толгодын оройг мөргөв."

Дээрх ишлэлээс харахад Штайнхоф Оросын хоёр онгоцыг буудаж унагасан гэж мэдэгджээ.

Гэсэн хэдий ч Штайнхоф ганцаараа Зөвлөлтийн сөнөөгч онгоцнуудыг сүйрүүлсэнгүй, харин зүүн фронтод ялалт байгуулсан гэж мэдэгдсэн Ме-262 онгоцыг нисдэг Луфтваффын бусад нисгэгчид байсан.

Тиймээс 4-р сарын сүүлийн өдрүүдэд Обер - дэслэгч Герберт Шлютер Бреслау хотын ойролцоо нэг Як-9 онгоцыг буудаж, Обер - Фенрих Гюнтер Виттболд Зөвлөлтийн 2 Ил-2 довтолгооны онгоцыг Баервальд хотын ойролцоо устгасан. Тэрээр хожим дурссан:

"Бүх зүйл маш хурдан бөгөөд нам дор болсон. Би тэнд оросуудтай тааралдсандаа их гайхсан. Нэгдүгээр Ил-ийн буучин гал нээж амжсангүй. "Их бууных нь мөрний сум чихний хажуугаар өнгөрөх хүртэл би түүнийг харсан. Хэд хэдэн цохилт авсны дараа Ил-2 олон жижиг хэсгүүдэд хуваагдсан."

Дайны сүүлийн долоо хоногт JG7 нисгэгчид Зөвлөлтийн 20 орчим онгоцыг устгасан.

Гэхдээ хамгийн сонирхолтой нь дэлхийн 2-р дайны сүүлчийн ялалтыг Люфтваффын нисгэгчид тийрэлтэт онгоцонд хийсэн бөгөөд үүнээс гадна Зөвлөлтийн сөнөөгч онгоцыг буудаж унагасан явдал юм. Энэ бол 129-р ГвИАП-ын нисгэгч Г.Г.Степанов гэж таамаглаж байна. Энэ ялалтыг тавдугаар сарын 8-ны 15:20 цагт авсан.

Эцэст нь хэлэхэд, Luftwaffe тийрэлтэт онгоц Гитлерт хүссэн үр дүнг авчирсангүй гэж хэлмээр байна. Хэт оройтсон тэрээр тийрэлтэт болон пуужингийн хөдөлгүүртэй нисэх онгоцыг олноор үйлдвэрлэхэд "ногоон гэрэл ассан". Германыг юу ч аварч чадахгүй.

Нисгэгчид дайсны онгоцонд сөнөөгдсөнөөс биш, харин хүний ​​гараар бүтсэн гамшгийн хохирогч болсондоо үхсэн.

Зүүн фронтод тийрэлтэт онгоцууд ямар ч амжилт авчирсангүй бөгөөд тэнд ашиглах нь үхэж буй хүний ​​үхэж буй таталттай адил юм. Энэ тохиолдолд үхэж буй хүмүүсийн үүрэг бол Гуравдугаар Рейх ба түүний дайны машин байв.

Гэсэн хэдий ч туршлага, эр зориг, эх орондоо үнэнч байх нь Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчний нисгэгчдийг Люфтваффын "тийрэлтэт мангас" -ын өмнө сэтгэлзүйн хувьд ч эвдэж чадаагүй тул Оросын нисгэгчид энэ араатныг хөөн зайлуулж, тэдний хүсэл эрмэлзэлд цэг тавьжээ. Luftwaffe.

* * *

Ме-262 онгоц нь Дэлхийн 2-р дайны тулалдаанд оролцсон цорын ганц цуврал Luftwaffe тийрэлтэт сөнөөгч онгоц биш байв. Хэдийгээр ижил компанийн өөр нэг нисэх онгоц Ме-163 "Комета" пуужингийн тухай ярьж байгаа бөгөөд Зөвлөлтийн нисгэгчидтэй агаарын тулалдаанд уулзаагүй ч энэ талаар бага зэрэг ярих нь зүйтэй болов уу.

Энэхүү онгоц нь дэлхийн нисэхийн түүхэнд "Мессершмитт-163" нэрээр алдартай. Гэсэн хэдий ч түүний бүтээгч нь түүний нэрээр нэрлэгдэж эхэлсэн Вилли Мессершмитт биш, харин нисэхийн салбарт маш чадварлаг эрдэмтэн Александр Липпиш байв. Энэхүү машиныг Липпиш зохион бүтээж, зохион бүтээсэн боловч Мессершмиттийн үйлдвэрүүдэд бүтээжээ. Металлаар бүтээгдсэн Липпишийн санаа нь Me-163 гэсэн тэмдэглэгээг авч эхэлсэн. Аав ээжийнхээ нэрийг биш, асарч хүмүүжүүлсэн хүүхдүүдийнхээ нэрийг зүүсэн хүүхдүүд энэ хорвоод тоо томшгүй олон бий. Энэ тохиолдолд гол зүйл бол нэр биш харин мөн чанар юм.

Энэхүү тийрэлтэт гайхамшигт онгоцоор ниссэн хүн бүр "цээжинд халуун, нуруунд хүйтэн" мэдрэгддэг. Энэ онгоц богино хугацаанд хүнийг асар өндөрт өргөх эсвэл газар доорх ертөнц рүү шидэж чадна. Энэ зан чанараараа л түүнд хайртай болсон. Туршилтын нисгэгч Мано Зиглер дурсамж номондоо ингэж бичжээ.

"Бидний нэгийгээ алдахгүйгээр бараг ганц ч нислэгийн өдөр өнгөрсөнгүй. Гэхдээ хачирхалтай нь, бид бүгд чамайг хуурч, хэзээ ч орхиж чадах салхитай эмэгтэй шиг энэ пуужингийн мангасыг хайрласан, гэхдээ бид түүнд үнэнч хэвээр үлдсэн " .

1944 оны 5-р сард Германы Агаарын цэргийн хүчинд үйлчилж эхэлсэн Германы сөнөөгч онгоц Me-163 нь дэлхийн хамгийн ер бусын, гэхдээ тэр үед хамгийн ирээдүйтэй сөнөөгч онгоцуудын нэг байв. Нисэхийн хөгжлийн дараагийн хэдэн арван жилд энэ сөнөөгчтэй шууд харьцуулах боломжтой нэг ч цуврал онгоц бүтээгээгүй.

Онгоцны загвар нь DFS-194 гэсэн нэртэй байв. Харин энэ нь пуужингийн хөдөлгүүрээр тоноглогдсон, Германы нисэх технологийн судалгааны хүрээлэнгийн бүтээсэн DFS-33 планер байв. Үүний зэрэгцээ онгоцны дизайныг сайтар өөрчлөх шаардлагатай болсон бөгөөд үүний дараа DFS-194 гэсэн тэмдэглэгээг авсан. Дармштадт баригдаж байх үед Александр Липпиш болон түүний хэд хэдэн ажилчид Аугсбург руу Вилли Мессершмиттийн фирм рүү нүүх шаардлагатай болсон (хүрээлэн нь голчлон судалгааны байгууллага байсан тул агаарын хөлгийн үндсэн үйлдвэрлэлийг эхлүүлэхээр шийдсэн. Германы сөнөөгч онгоцны тэргүүлэгч хөгжүүлэгч, үйлдвэрлэгч Messerschmitt компани). Онгоцонд Ме-163 гэсэн корпорацийн нэр өгсөн. Энэ онгоцыг бүтээх ажил 1939 оны 1-р сарын 2-нд эхэлсэн. 6 хүний ​​бүрэлдэхүүнтэй баг үүн дээр ажиллаж эхэлсэн. Хайни Диттмар туршилтын нисгэгч болохыг зөвшөөрсөн.

Энэ хооронд Дармштадт хотод баригдсан DFS-194 чирэх туршилтыг хийж эхлэв. Дараа нь үүн дээр "Т түлш" (устөрөгчийн хэт исэл) ба "Z-түлш" (калийн перманганат) дээр ажилладаг пуужингийн хөдөлгүүр суурилуулсан. Ийм цахилгаан станцтай туршилтын нислэгийг Пенемюнде дахь пуужингийн баазад хийжээ. Туршилтыг дагалдсан асар их бэрхшээлийг үл харгалзан урам зоригтой үр дүнд хүрсэн. DFS-194 пуужингийн планер дээр Хайни Диттмар 550 км/цаг хурдалж байжээ.

Ме-163 V1 анхны туршилтын онгоцны туршилтыг 1941 оны хавар хийж эхэлсэн. Онгоцны нислэгийн туршилтыг эхлээд чирэх хэсэгт хийсэн. Хоёр хөдөлгүүртэй Ме-110 онгоцыг чирэх машинаар сонгосон. Эхний чирэх нислэгүүд Ме-163 хэт бага гулсах өнцөгтэй болохыг харуулсан. Эхний буулт дээр буух зурвас хангалтгүй байсан тул Диттмар нисэх онгоцны буудлын төгсгөлд байрлах хоёр ангарын хооронд гулсахаас өөр аргагүй болжээ. Энэ буултыг харсан хүн бүр үсээ зассан байв. Дараа нь онгоцны загварт хэд хэдэн сайжруулалт хийж, төлөвлөлтөд зориулж чирэх туршилтыг дахин хийв.

Тэр үеийг хүртэл сүүлгүй нэг ч онгоц 350 км/цаг-аас дээш хурдтай нисч байгаагүй. Үүнээс илүү хурдтай үед жолооны жолоодлого нь аюултай ганхаж байв. Үүнийг зохицуулахад тэр 520 км / цаг-аас дээш хурдтайгаар лифт дээр гарч ирэв. Эдгээр асуудлыг шийдвэрлэх хүртэл 15 гаруй чирэх нислэг шаардлагатай болсон. Ерөнхийдөө аэродинамик шинж чанарын хувьд Ме-163 онгоц ер бусын сайн, найдвартай болсон. Зөөлөн нислэгийн үеэр тэрээр 900 км / цаг хурдтай байв.

Нэг удаа Нисэхийн яаманд шинэ тоног төхөөрөмж хариуцсан Эрнст Удет онгоцыг туршихаар иржээ. Энэ үед 5000 метрийн өндөрт Диттмар тэнд чирэгдсэн Ме-163 дээр өөр хөтөлбөр хэрэгжүүлж байв. Удет ирэхийг хараад Липпиш хуруугаа дээш харуулав.

Энэ юу вэ, Липпиш? гэж Удет асуув.

Манай туршлагатай Me-163...

Тэр үед Диттмар машинаа доош буулгаж, маш их хурдтайгаар 800 км / цаг хурдтайгаар тэгшлээд, нисэх онгоцны буудлын дээгүүр нисч, дараа нь лаа шиг дээш гарав.

Энэ машинд ямар хөдөлгүүр байдаг вэ? гэж Удет асуув.

Одоохондоо энэ онгоцонд хөдөлгүүр байхгүй" гэж Липпиш хариулав.

Хөдөлгүүр байхгүй юу? гэж Удет асуув. - Липпиш, чи намайг тэнэг гэж ойлгож байна уу?

Энэхүү туршилтын нислэгийн үеэр Диттмар хэд хэдэн шумбалтын нислэг хийж, дээшээ гарчээ.

Ингэж болохгүй, - гэж онгоцыг өргөх болгонд Удет хэлэв, - Чи надад худлаа ярьж байна, Липпиш!

Диттмар газардах үед Удет онгоц руу ойртож, сайтар шалгаж эхлэв. Эцэст нь түүнийг хуурч мэхлэхгүй байхын тулд тэрээр:

Үнэхээр хөдөлгүүр байхгүй ...

Удетийн харсан хүчгүй нислэг түүнд хүчтэй сэтгэгдэл төрүүлэв. Тэр цагаас хойш тэрээр цаашдын ажлыг эрчимтэй сурталчилж эхэлсэн бөгөөд нас барах хүртлээ үүнийгээ мартсангүй.

Уолтерын Me-163-д зориулж бүтээсэн пуужингийн хөдөлгүүр нь 750 кг жинтэй байв. Ийм хөдөлгүүртэй анхны нислэгийг Пенемюнде дахь пуужингийн баазад хийжээ. Машин нь урьд өмнө хэзээ ч байгаагүй өндөр хурдыг үзүүлэв. Гэвч хөөрөх Иасси нь цочрол шингээгч төхөөрөмжгүй байсан тул нисгэгч хөөргөх явцад их хэмжээний чичиргээний ачаалалд өртсөн. Буух үед мөн адил зүйл тохиолдсон. Ийм хэт ачааллыг тэсвэрлэх чадвартай нисгэгчийн суудал бий болгох зайлшгүй шаардлагатай байв. Туршилтын нислэгийг түр зогсоосон.

Хангалттай найдвартай нисгэгчийн суудал хийгдээгүй байсан ч туршилтын нислэгээ үргэлжлүүлэв.Дитмар 4 дэх нислэгтээ аль хэдийнээ 800 км/цаг хурдалж чаджээ. Гэхдээ энэ нь хараахан хязгаар биш юм. Онгоцонд 920 км / цаг хурдлах үед жолоодлого нь ниссэн. Онгоцыг газардах нь огт боломжгүй байсан. Диттмар түүнийг орхиж, шүхрээр үсрэх ёстой байв.

Дараагийн туршилтын онгоц Me-163 V4 дээр Хайни Диттмар дээд амжилт тогтоож, 1000 км / цаг хурдлав. Хэрэв нислэгүүд маш нууцлагдмал байдлаар явагдаагүй бол дэлхийн ололт амжилт болж магадгүй юм. Диттмар өөрөө эдгээр нислэгийн талаар дараах байдлаар ярьжээ.

"Хамгийн дээд амжилтад хүрэх нь тийм ч амар байгаагүй. Хөдөлгүүр унтрах бүртээ би 500 км/цагийн хурдыг арай ядан гаргаж чадсан. Түүний хүслийг олж мэдээд би 4000-ын өндөрт өндөр хурдны нислэг хийхээр шийдэв. метр.Би хурдны заагчийг хянасан.Даралт хэмжигч хэвийн даралтыг харуулсан.Энэ өндөрт хөдөлгүүр намайг буулгасангүй.Хэмжсэн зайн нислэгийн нэгэнд би хурдаа нэмэгдүүлж эхлэв.Сум дээш мөлхөж эхлэв. : 950 - 960 - 970 ... Би даралт хэмжигч рүүгээ хартал хөдөлгүүр нь хэвийн байна "Би хурдны заагч руугаа арай ядан харлаа, зүү аль хэдийн 1000 км/цаг давсан байлаа. Онгоц хүчтэй чичирч эхлэв. Би үүнийг мэдэрсэн. тэр удирдлагын савааг дуулгавартай дагахаа больсон.Би тэр даруй хөдөлгүүрээ унтрааж, онгоц унахыг хүлээв.. Хэсэг хугацаа өнгөрөв.Гэнэт би онгоц удирдлагад захирагдаж эхэлснийг би мэдэрсэн.Тэгээд эцэст нь би дуу чимээний саадтай бүсэд орсноо ойлгов. . Буусны дараа би хэмжих шугам дээр са онгоц 1004 км / цаг хурдыг харуулсан.

Ме-163 пуужингийн онгоцны анхны туршилтын нислэгүүдийн нэг.

Ийнхүү аль хэдийн 1941 онд хүнтэй онгоц 1000 км-ийн тэмдгийг давжээ. Ийм амжилтанд хүрсэнийхээ дараа Хейни Диттмар нисэхийн салбарт хийсэн судалгааныхаа төлөө Лилиенталийн шагнал хүртжээ. Энэ нь түүний нэг бус удаа үхлийн ирмэг дээр байсан нислэгийн туршилтуудын хувьд зохих шагнал байв.

Энэ онгоц нь агаарын тээврийн түүхэнд өндөр хурдтай агаарын урсгалын шахалтын асуудалтай тулгарсан анхны онгоц байв. Тиймээс машиныг боловсруулахдаа аэродинамикийн хэд хэдэн шинэ асуудлыг шийдвэрлэх шаардлагатай болсон. "Комета"-д сонгосон схем нь далавчтай "сүүлгүй" нь тэдний шийдвэрийг хөнгөвчилсөн. Тэр цагаас хойш далавчаа ашиглах нь өндөр хурдны нислэгийн асуудлыг шийдвэрлэх уламжлалт шийдлүүдийн нэг болжээ.

"В" гэсэн тэмдэглэгээг авсан Ме-163 онгоцны өөрчлөлт нь анхныхаас бараг 2 дахин их тийрэлтэт хөдөлгүүртэй байв. Хурд нэмэгдэж, түүнийг дагаад аюул ч нэмэгдэв. Нислэг бүр үхлээр төгсдөг гэдгийг сайн мэдэж байсан Диттмар пуужингийн онгоц жолоодохыг зааж чадах хамтрагчтай болох хүсэлтээ Удетэд ханджээ. Гоес Диттмарын найз Рудольф Опицийг фронтоос Мессершмитт компанид туршилтын нисгэгчээр шилжүүлсэн эсэхийг шалгав.

Загвар зохион бүтээгчид нисгэгчийн суудлыг зөөлрүүлэх асуудалтай тулгарсан хэвээр байна. Хайни Диттмартай хийсэн пуужингийн онгоцны туршилтын төгсгөлд осол гарч, түүнийг 2 жилийн турш эмнэлгийн орон дээр гинжлэв. Буух үед буух цанын амортизатор тэсэхээ больжээ. Онгоц гэмтэлгүй үлдсэн ч Диттмар нуруугаа хугалжээ. Онгоцны туршилтыг Опиц үргэлжлүүлэв. Удалгүй түүнийг фронтоос дурссан алдарт нисгэгч Вольфганг Спате нэгтгэв. Туршилтууд дууссаны дараа 1943 оны зун Бад Цвишенахн хотод пуужингийн нисэх онгоц жолоодох сургалтанд хамрагдах "16-р туршилтын отряд" байгуулагдав.

Гитлерийн эсрэг эвслийн гишүүд онгоц бүтээх явцад үүссэн техникийн бэрхшээлүүд (гол төлөв шингэн түлш пуужингийн хөдөлгүүрийг бий болгохтой холбоотой), түүнчлэн улс төрийн бэрхшээлүүд нь азтай байсан гэж хэлж болно. Энэ нь сүүлт одыг фашистын Агаарын цэргийн хүчний зэвсэглэлд оруулахад хэцүү болгосон.

Түүний схемийн дагуу Ме-163 нь нэлээд консерватив "сүүлгүй" далавчтай байсан бөгөөд энэ үед ихээхэн туршлага хуримтлуулсан Александр Липпишийн зохион бүтээжээ. Далавч дээр (модон бүтэцтэй), богино бүх металлын (хөнгөн цагаан хайлш) их биений сүүл хэсэгт нэг хэсэгтэй өргөс суурилуулсан - залууртай босоо сүүл. Зохион бүтээгчид эвхэгддэг буух механизмын асуудлыг бүрмөсөн орхисноор шийджээ. Онгоц нь салдаг хоёр дугуйтай тэргэнцэрээс хөөрч, буухдаа планеруудын буух төхөөрөмжтэй адил ганц цанаар хийсэн байна. Онгоц нь цана эсвэл дугуйны төрлийн далавчны тулгуургүй байсан тул бараг бүх буулт нь онгоцны эргэлт, ихэвчлэн эргэлтээр төгсдөг.

Ме-163 пуужингийн онгоцыг тээврийн тэргэнцэрээр газар дээгүүр тээвэрлэв.

Их биений боломжтой бүх хэмжээг LRE түлш байрлуулсан танкуудад шилжүүлэв. Ме-163 сөнөөгч онгоцны түлшний бүрэлдэхүүн хэсгүүд нь метилийн спирт, гидразин, ус (түлш), устөрөгчийн хэт исэл (исэлдүүлэгч) холимог байв. Хөдөлгүүрийн шаталтын камерын гаднах пуужингийн түлшний бүрэлдэхүүн хэсгүүдтэй холбоо барьснаас болж хэд хэдэн Me-163 осол гарсан (Walter HW 509 C-1, түлхэлт 20 кН). Заримдаа бүдүүлэг газардсан үед ч хөдөлгүүр дэлбэрч байв.

Их хэмжээний түлшний нөөц (2000 кг) байсан ч хөдөлгүүрийн үр ашиг маш бага байсан тул энэ нь зөвхөн 12 минутын турш ажиллах боломжтой байв; Энэ нь сөнөөгчийг шууд агаарын коридорын доор, дараа нь дайсны бөмбөгдөгч онгоцууд байрлуулах ёстой гэсэн үг юм. Ме-163 онгоц 9760 метрийн өндөрт гарахад түүнд ердөө 6,5 минутын түлш үлдсэн байв. Зарим тохиолдолд бүрэн түлшээр цэнэглэгдсэн "Сүүлт одуудыг" Германы хүнд онгоцны ард өндөрт чирч, үүний дараа хөдөлгүүрийг агаарт ажиллуулж, сөнөөгч онгоцыг бөмбөгдөгч онгоц руу дайрч эхлэв.

Цуврал сөнөөгч - сөнөөгч Ме-163V, 1945 оны хавар.

Онгоцны зэвсэглэл нь далавчинд суурилуулсан 20 мм калибрын 2 их буунаас бүрдсэн байв. Ме-163 бол Дэлхийн 2-р дайны хамгийн жижиг сөнөөгчдийн нэг юм. Онгоцны далавчны өргөн 9.81 м, далавчны талбай 20.37 м.кв, хөөрөх жин 5299.8 кг, далавчны нэгж талбайд ногдох ачаалал 260.9 кг / кв.м байв. Me-163S цувралын хамгийн дээд хурд нь 858 км / цаг байсан бөгөөд онгоц 3 минут 20 секундэд 12,100 метрт авирч чадсан; газрын ойролцоо авирах хурд 60 м / с байв.

Цуврал үйлдвэрлэлд 364 онгоц үйлдвэрлэсэн. Үүний дараа пуужингийн хөдөлгүүртэй хэд хэдэн онгоц бүтээгдсэн боловч тэдгээрийн аль нь ч Агаарын цэргийн хүчний цуврал байлдааны онгоц болж чадаагүй юм.

Ме-163 онгоц нь зөвхөн JG400 сөнөөгч эскадрильтай байсан [командлагч - Германы алдарт нисгэгч Вольфранг Спейт; Ме-262 онгоцоор дайнаа дуусгаж, 99 удаа агаарын ялалт байгуулсан.]Баруун фронт дахь дайсны хүнд бөмбөгдөгч онгоцуудтай тулалдах зорилгоор зөвхөн ашигласан. 1944 оны эцэс гэхэд нисэх онгоцны буудлуудыг байнга бөмбөгдөж, нисгэгчдийн бэлтгэл муу, түлш нийлүүлэх эгзэгтэй нөхцөл байдлын улмаас JG400-ийн байлдааны ажиллагаа эрс буурчээ. Бодит байдал дээр зөвхөн 1-р бүлэг тулалдаж байсан бөгөөд тэд 14 онгоцоо алдсанаар 9 ялалт байгуулж чадсан юм. 2-р бүлэг түлшний хомсдолоос болж дайныг нэг ч байлдааны ажиллагаа явуулалгүй дуусгав ...

Ме-163 пуужингийн онгоц ялалтын алдар суугаар бүрхэгдсэнгүй. Хөдөлгүүрийн эвдрэлээс болж олон машин алга болсон. Тэдний олонх нь агаарын тулалдаанд амь үрэгджээ. Үлдсэнийг нь холбоотнууд олзолж, ялсан орнуудын Агаарын цэргийн хүчний эрдэм шинжилгээний хүрээлэнгүүдэд хэсэг хугацаанд туршжээ. Энэ нь түүний нислэгийн гүйцэтгэлийг сонирхож байсныг харуулж байна.

Манай улсад Ме-163S-ийн хоёр суудалтай сургалтын хувилбарын туршилтын нислэгүүд хийгдсэн.

* * *

700-750 км/цагийн хурд нь цуваа сөнөөгчдийн хувьд маш сайн гэж тооцогддог байсан жилүүдэд Германд загвар зохион бүтээгчид онгоц хоёр дахин, дөрөв дахин их хурдтай болоход юу болохыг, машин хэрхэн яаж унадаг болохыг мэддэг байжээ. дууны хурдны бүсэд, түүний хувьд хол байх болно. Дайны бүх жилүүдэд германчууд зөвхөн онолын хувьд төдийгүй лаборатори, туршилтын талбайд Гёттинген, Гамбург, Волкенроде, Детмолд зэрэг салхин хонгилд "цэвэрлэгээ" хийж, холбогдох судалгааг тууштай хийжээ. Травемюнде, Пиенемюнде, Альпийн нурууны аварга Отзале хоолойд тэд далавчит пуужингийн нислэгийн тухай, туршилтын бөмбөг маш өндрөөс унасан тухай нарийвчилсан кино хийжээ (ингэснээр тэд унах үед хүссэн хурдаа хурдасгах цаг гардаг. ). Тэд 1% -иас ихгүй алдаатай, түүний эргэн тойронд урсах профилын аль ч цэг дээр хэт хурдан агаарын урсгалын параметрүүдийг найдвартай тодорхойлж, ийм урсгалд янз бүрийн физик, геометрийн хүчин зүйлсийн нөлөөллийг харгалзан үзэж сурсан. илүү их - үүний үр дүнд 1944 онд Герман дор хаяж 8 туршлагатай тийрэлтэт онгоц бүтээж байсан бөгөөд дор хаяж 7 нь дизайны шатандаа байсан.

1944-1945 онд манай барууны холбоотнууд Германаас Jaeger R-13 сөнөөгч онгоцны (ерөнхий зохион бүтээгч Александр Липпиш) бэлэн цэвэрлэгч аэродинамик загвар болон энэхүү сөнөөгч онгоцны хялбаршуулсан "аналог" болох DM-1 туршилтын планерыг олж илрүүлжээ. сүүлгүй гурвалжин.

Америкчууд ДМ-1 онгоцоор аль хэдийн ниссэн. R-13 хурд нь зарим эх сурвалжийн дагуу 1650, бусад мэдээллээр 1955, бусад мэдээллээр 2410 км / цаг байх болно. Гёттингений хүчтэй салхины хонгилд германчууд R-13 загварыг дууны хурднаас 2.5 дахин их урсгалаар үлээж байв.

Alexander Lippisch-ийн зохион бүтээсэн DM-1 планер нь 60 ° урд ирмэг, 15 ° арын ирмэгийг шүүрдэх чадвартай байв. Энэхүү планерыг Дэлхийн 2-р дайны төгсгөлд ramjet бүхий сөнөөгч онгоцны бүрэн хэмжээний гулсагч загвар болгон бүтээжээ. DM-1 нь ийм схемийн агаарын хөлгийн зөвшөөрөгдөх нислэгийн шинж чанарыг бага нислэгийн хурдаар хангах боломжийг турших зорилгоор бүтээгдсэн. Хангалттай хүчирхэг цахилгаан станцаар тоноглогдсон прототип нисэх онгоц байхгүй байсан тул салхины хонгилд өндөр хурдны аэродинамик мэдээллийг авахаар төлөвлөж байсан. Нислэгийн туршилтын үеэр завсрын хурдны бүсийн аэродинамик мэдээллийг олж авсан бөгөөд энэ үеэр DM-1-ийг өндөрт (ойролцоогоор 7600 метр ба түүнээс дээш) чирч, дараа нь онгоц салж, чөлөөтэй нисэв. ДМ-1 нь удаан үргэлжилсэн шумбалтын үеэр туршилтын хөтөлбөрт шаардагдах хурдыг хурдасгах ёстой байв. Энэ планерын харьцангуй бага масс нь шумбах үед маш өндөр хурдыг хөгжүүлэх боломжийг олгосонгүй. Усанд шумбах хамгийн дээд хурд нь ойролцоогоор 558.7 км / цаг байв.

Дайны төгсгөлд бүтээсэн модон планер А.Липпиша ДМ-1.

DM-1 планерыг бүтээхдээ Липпишэд Дармштадт, Мюнхений их сургуулийн нисэхийн сонирхогчид гэсэн хоёр бүлгийн инженерүүд тусалсан (гэнэт нь эдгээр хотуудын эхний үсгээс нэрээ авсан).

Хөдөлгүүргүйгээс гадна DM-1 нь гурван дугуйт эвхэгддэг буух төхөөрөмж зэрэг бүрэн гүйцэд хийгдсэн онгоц байв. Бүтцийн хамгийн бага массыг хангахын тулд онгоцыг модоор хийсэн бөгөөд нимгэн онгоцны фанерыг арьс болгон ашигласан. Далавчны шинэлэг хэлбэрээс гадна дизайны өвөрмөц онцлог нь бүхээг нь харьцангуй том зузаантай босоо сүүлний урд талын ирмэгийн үндэс хэсэг байв.

DM-1 нь Америкийн эзлэн түрэмгийлэгч хүчний гарт орсон бөгөөд үүний дараа 1945 онд АНУ-д туршилтанд ашиглагдаж байжээ. Хүлээн авсан үр дүн нь маш их урам зоригтой байсан тул Конвер энэ онгоцны тийрэлтэт өөрчлөлтийг боловсруулж, бүтээх гэрээг хүлээн авсан. DM-1 одоогоор Охайо мужийн Дейтон хотын ойролцоох АНУ-ын Агаарын цэргийн хүчний музейд байгаа.

Дайны дараа тэр даруй АНУ Германы 86 цэргийн зохион бүтээгч, эрдэмтдийг Германаас гаргажээ. Тэдгээрийн бүрэн бус жагсаалтыг (зөвхөн "удирдагчид" жагсаасан) 1946 оны 12-р сард Aviation News сэтгүүлд өгсөн. Тэдний дунд V-2 пуужингийн ахлах зохион бүтээгч, хожим нь Америкийн Санчир гаригийн хөөргөгч болон Аполло цувралын хөлгийн бүтээн байгуулалтын дарга Вернхер фон Браун нэрлэгдсэн бол анхных нь доктор Александр Липпиш ...

* * *

Түүхийнхээ төгсгөлд би зохион бүтээгч Эрнст Хайнкелийн тийрэлтэт технологийн салбарын хөгжилд, эс тэгвээс Heinkel He-162 "Salamander" онгоц руу буцаж очихыг хүсч байна.

Энэ машины түүх маш сонирхолтой юм. Дайны сүүлийн жилд Герман ялагдах нь гарцаагүй болох нь тодорхой болсон үед Гитлер хоёр "агуу санаа"-ыг эзэмшиж байсан - хариу арга хэмжээ авах бүрэн зэвсгийг бий болгох, бүхэл бүтэн улсыг дайчлах. Энэ хугацаанд ар араасаа "маш энгийн" бөгөөд үүний зэрэгцээ дайсантай тэмцэх маш үр дүнтэй арга хэрэгсэл гарч ирэв. Тэдний нэг нь "нийт" He-162 сөнөөгч байв. Зэвсэгт хүчний яамны удирдагчдын нэг нь "эх орноо хамгаалах" зориулалттай, хожим "ард түмний" гэж нэрлэгддэг жижиг тийрэлтэт сөнөөгч онгоц бүтээх санааг төрүүлжээ. Үүнийг удирдахад хялбар байхыг шаарддаг байсан. Богино хугацааны бэлтгэл хийсний дараа ихэвчлэн "Гитлерийн залуучууд" -ын планерын сургуулийн хөвгүүд нисэх ёстой байв.

Хөгжүүлэлт ба тактикийн даалгавар - техникийн шаардлагаБлом ба Фосс, Хайнкель, Юнкерс, Арадо, Фокке-Вульф гэсэн таван фирм ижил төстэй онгоцонд нэгэн зэрэг үйлдвэрлэгдсэн. Шаардлагын дагуу онгоцны хурд 750 км / цаг, зэвсэглэл - 2 буу, нислэгийн хугацаа 20 минут, жин 2000 кг, цахилгаан станц - 810 кг жинтэй BMW 003 турбожет хөдөлгүүртэй байх ёстой.

1944 оны 9-р сарын 8-нд Heinkel-ийн ажилчид онгоцны дизайны захиалгыг хүлээн авав. Түүний зохион байгуулалтыг үргэлжлүүлэхээс өмнө тэд их биенд нэг хөдөлгүүр байрлуулахыг зөвлөдөггүй гэдгийг аль хэдийн мэдэж байсан. Нэг хөдөлгүүртэй He-178 онгоц бүтээх туршлагатай байсан тэд хөдөлгүүрийг байрлуулахад хичнээн өөр холболт шаардлагатай болохыг ойлгосон. Физлерийн зохион бүтээгчид Фи-103 пуужин дээр аль хэдийн хийсэн шиг хөдөлгүүрийг их биений дээгүүр суурилуулах нь илүү хялбар байсан. Үйлдвэрлэлийг хялбарчлахын тулд далавч, өдийг модоор хийхээр шийдсэн. Шатахууны сав хүртэл өнгөлгөөтэй байсан. Машины сайн хөөрөх, буух чанарыг хангах ёстой байсан хамрын дугуйтай буух араа хийхээр шийдсэн.

Германы цуврал сөнөөгч онгоц Heinkel He-162A.

162 бус онгоцны дизайны судалгаа 1944 оны 9-р сарын 24-нд эхэлсэн бөгөөд 12-р сарын 6-нд буюу ердөө 2 сарын дараа онгоцны анхны загварыг инженерийн боловсрол эзэмшсэн нисгэгч Питерс агаарт хөөргөсөн. . Туршилтын үеэр 6000 метрийн өндөрт 840 км / цаг нислэгийн хурдыг олж авсан. Харамсалтай нь энэхүү авъяаслаг нисгэгч хожим нь He-162 загварын хоёр дахь агаарын хөлгийн туршилтын үеэр далавч нь нислэгийн үеэр эвдэрсэний улмаас нас баржээ. Гэсэн хэдий ч Гитлер Хайнкелийг яаравчлав, тиймээс далавчны бүтцийг бага зэрэг бэхжүүлсний дараа нэмэлт нислэгийн туршилт хийлгүйгээр онгоцыг Heinkel болон Junkers компанийн хэд хэдэн үйлдвэрт нэгэн зэрэг үйлдвэрлэжээ.

1945 оны 7-р сарын 17-нд Фарнборо дахь Английн нисэх онгоцны буудалд агаарын парад болж, Германд баригдсан онгоцууд оролцов. Бусад хүмүүсийн дунд 8 He-162 онгоцыг үзүүлэв. Цуврал He-162 онгоцыг туршсан англи нисгэгчийн тайланд дурдсанаар уг машины хурд 750 км/цагаас хэтрээгүй нь онгоцыг бөөнөөр нь үйлдвэрлэж эхэлсэнтэй холбон тайлбарлажээ. Энэхүү сөнөөгч онгоцны нислэг, нисэх онгоцны шинж чанарын талаар тэрээр "Дэлхийн хамгийн шилдэг нь!" гэж хоёрхон үгээр илэрхийлэв.

* * *

Андрей Любушкины анхны нийтлэлийг "Дэлхийн 2-р дайны нисэгчид" сайт дээр байрлуулсан. Би түүнд Хе-178, Хе-280, Хэ-162, Ме-163 онгоц, А.Липпишийн туршилтын бүтээн байгуулалтын талаар нэмэлт мэдээлэл оруулж, сонирхолтой зураг, гэрэл зургаар нэмж орууллаа.

Эрнст Хайнкелийн дизайны товчоонд тийрэлтэт онгоц бий болсон түүхийг сонирхож буй хүмүүст би түүний "Миний хурдацтай амьдралд ..." номын нэг бүлгийг уншихыг санал болгож байна.

Дэлхийн 2-р дайнд идэвхтэй оролцсон бүх улс орнууд тийрэлтэт онгоцыг хөгжүүлэхээс өмнө тодорхой хоцрогдолтой байсан. Дайны үеэр тийрэлтэт байлдааны нисэх онгоцыг бий болгох хүчин чармайлт зогссонгүй. Гэвч тэдний ололт амжилт нь Дэлхийн 2-р дайнд Вермахтын үйлдвэрлэсэн цар хүрээтэй харьцуулахад бүдэг бадаг юм.

Дайны өмнөх нөөц

Тийрэлтэт хөдөлгүүр нь зэвсгийн дархны анхаарлыг үргэлж татсаар ирсэн. Нунтаг пуужингийн хэрэглээ эрт дээр үеэс эхэлдэг. Хяналттай нислэг хийх чадвартай нисэх онгоц гарч ирснээр энэ шинэчлэлийг тийрэлтэт хөдөлгүүртэй хослуулах хүслийг нэн даруй хүргэв. Цэргийн чадавхийг дэвшилтэт технологийн түвшинд хангах хүсэл нь Рейхийн шинжлэх ухаан, технологийн бодлогод хамгийн тод тусгагдсан байв. Хязгаарлалтууд нь Германыг арван таван жилийн турш цэргийн техникээ хувьслын замаар сайжруулах эрхийг хасч, хувьсгалт шийдлийг хайхад хүргэв. Тиймээс Рейх цэргийн хязгаарлалтыг орхиж, Люфтваффыг байгуулсны дараа 1934 онд шинжлэх ухааны хөтөлбөрийн тэргүүн Рихтхофен Дэлхийн 2-р дайны үеийн Германы тийрэлтэт онгоцыг бүтээх үүрэг хүлээв. Эхэндээ зөвхөн Британичууд турбожет хөдөлгүүрийн прототипийг бий болгосноор технологийн нээлт хийж чадсан. Гэхдээ тэд үүнийг техникийн алсын хараатай биш, харин зохион бүтээгч Ф.Уиттл өөрийн хөрөнгө оруулалтад оруулсан тэсвэр тэвчээрийн төлөө өртэй.

Прототип ба дээж

Дайны дэгдэлт нь тийрэлтэт нисэхийн хөгжлийн хөтөлбөрүүдэд өөр нөлөө үзүүлсэн. Агаарын аюулд өртөмтгий байдлаа ухаарсан Британичууд шинэ төрлийн байлдааны нисэх онгоц бүтээх ажлыг нэлээд нухацтай авч үзсэн. Whittle хөдөлгүүр дээр үндэслэн тэд 1941 оны 4-р сард дэлхийн 2-р дайны Британийн тийрэлтэт онгоцууд эхэлсэн загвараа туршиж үзсэн. Технологийн бааз суурь муутай, аж үйлдвэрийн нэг хэсгийг алдаж, нүүлгэн шилжүүлснээр пуужингийн болон бага хүчин чадалтай туршилтууд нь боловсролын сонирхолтой байсан. Америкчууд болон Япончууд асар их боломж байсан ч нэг түвшнээс төдийлөн ахиж чадаагүй. Дэлхийн 2-р дайны үеийн тийрэлтэт онгоцууд нь гадаадын загвар дээр суурилдаг байв. Дайны эхэн үед Герман улс цуваа машинуудын нисдэг прототипийг бүтээж, жинхэнэ байлдааны нисэх онгоцны ажиллагааг боловсруулж эхэлсэн. 1941 оны хавар Henkel He-178 тийрэлтэт онгоц хөөрч, хоёр HeS-8A турбо тийрэлтэт хөдөлгүүрээр тоноглогдсон бөгөөд энэ нь зургаан зуун кг жинтэй байв. 1942 оны зун Дэлхийн 2-р дайны үеийн Германы анхны тийрэлтэт онгоц болох хос хөдөлгүүртэй Messerschmitt Me-262 нисч, маш сайн жолоодлого, найдвартай байдлыг харуулсан.

Эхний цуврал

Дэлхийн 2-р дайны үеийн анхны үйлдвэрлэсэн тийрэлтэт онгоц бол Английн Gloster Meteor юм. "Мессершмитт" тийрэлтэт онгоцыг гаргах хугацаа хойшилсон нь Гитлерийг сөнөөгч бөмбөгдөгч онгоцоор харахыг хүссэн хүсэл эрмэлзэлтэй холбоотой гэсэн домог байдаг. Энэхүү машиныг үйлдвэрлэж эхэлснээр 1944 онд Германчууд 450 гаруй онгоц үйлдвэрлэжээ. 1945 онд 500 орчим онгоц үйлдвэрлэжээ. Германчууд мөн цуврал хийж, командлалын зүгээс Фольксштурмыг дайчлах сөнөөгч гэж үзсэн 162 бус онгоцыг олноор үйлдвэрлэж эхлэв. Дайнд оролцсон гурав дахь төрлийн тийрэлтэт сөнөөгч бол Арадо Ар-234 байв. Дайн дуусахаас өмнө тэд 200 ширхэг үйлдвэрлэсэн. Британичуудын цар хүрээ мэдэгдэхүйц сул байв. Gloucesters-ийн бүх цэргийн цуврал нь 210 тээврийн хэрэгсэлээр хязгаарлагдаж байв. АНУ, Японы Дэлхийн 2-р дайны үеийн тийрэлтэт онгоцууд нь Англи, Германы дамжуулсан технологид суурилсан бөгөөд туршилтын цувралаар хязгаарлагдаж байв.

Байлдааны хэрэглээ

Зөвхөн Германчууд тийрэлтэт онгоц ашиглах байлдааны туршлага олж авч чадсан. Тэдний онгоцууд агаарын давуу талтай улс орноо дайснаас хамгаалах асуудлыг шийдэх гэж оролдсон. Английн тийрэлтэт онгоцууд Германы нутаг дэвсгэр дээр, Германы далавчит пуужингийн эсрэг Английн хамгаалалтад ашиглагдаж байсан ч цөөн хэдэн тулаантай байв. Тэдгээрийг ихэвчлэн сургалт болгон ашигладаг байсан. Дэлхийн 2-р дайны тийрэлтэт онгоц бүтээх цаг байсангүй. ЗХУ нь цэргийн арвин туршлага дээрээ үндэслэн цомын суурийг идэвхтэй эзэмшиж байв.