Samoloty odrzutowe II wojny światowej. Niemiecki samolot odrzutowy. Czy mogą zmienić bieg wojny? Maszyny Goliata i Inżynierii

Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" (z niemieckiej jaskółki) - niemiecki myśliwiec odrzutowy z okresu II wojny światowej. Był używany jako myśliwiec (również nocny), bombowiec, samolot rozpoznawczy. Samolot ten był pierwszą na świecie seryjną maszyną odrzutową, która brał udział w działaniach wojennych. W sumie w latach 1944-1945 niemiecki przemysł zdołał zgromadzić i przekazać żołnierzom 1433 myśliwce Me.262, które w ten sposób stały się również najmasywniejszymi samolotami odrzutowymi II wojny światowej.

Bardzo często w walce zdarzały się takie momenty, w których innowacje techniczne w pewnym momencie prawie całkowicie zniweczyły całą wartość bojową samolotów poprzednich generacji. Jednym z najbardziej uderzających przykładów potwierdzających te słowa był niemiecki myśliwiec odrzutowy Me.262. Przewaga techniczna nowego samolotu nad lotnictwem alianckim była znaczna, ale choroby wieku dziecięcego (przede wszystkim braki i zawodność silników), a także trudna sytuacja wojskowo-polityczna w Niemczech pod koniec wojny, niezdecydowanie i wahanie w kwestiach nowych programów budowy samolotów, doprowadziły do ​​tego, że samolot pojawił się na bojowym niebie Europy z co najmniej 6 miesięcznym opóźnieniem i nie stał się „cudem”, który mógłby przywrócić Niemcom dominację w powietrzu.

Chociaż najprostszym wytłumaczeniem tych opóźnień był fakt, że firma Junkers po prostu nie mogła wprowadzić swojego nowego silnika turboodrzutowego do masowej produkcji do połowy 1944 roku. W każdym razie masowe dostawy samolotów do jednostek bojowych nie mogły rozpocząć się przed wrześniem-październikiem 1944 roku. Ponadto pęd do przyjęcia samolotu doprowadził do tego, że został wysłany do walki jeszcze przed zakończeniem cyklu wszystkich testów. Rozpoczęcie użytkowania maszyny było wyraźnie przedwczesne i doprowadziło do dużej liczby strat pozabojowych wśród samolotów i pilotów Luftwaffe.

Jest dość oczywiste, że możliwość przyspieszenia powstania tak radykalnego samolotu jak Me.262 miała swoje ograniczenia, mimo że samolot i jego silniki otrzymały najwyższy priorytet, było już za późno na pomyślną realizację projektu . Jednocześnie kompleksowe wsparcie przy tworzeniu maszyny nawet na wczesnych etapach prac również nie mogło poważnie wpłynąć na czas jej rozwoju. Samolot, który po raz pierwszy wzbił się w powietrze w 1941 roku z konwencjonalnym silnikiem tłokowym, był po prostu za późno na tę wojnę.

Mimo to jedno było pewne: Me.262 stał się pierwszym samolotem bojowym z silnikiem turboodrzutowym, który brał udział w działaniach wojennych, wyprzedzając pod tym względem brytyjski Meteor. Niezależnie od wyników użycia bojowego, Me.262 na zawsze przejdzie do historii jako samolot, który otworzył nową stronę w annałach walk powietrznych.

Opis projektu

Samolot Me.262 był samonośnym, całkowicie metalowym jednopłatem, który miał dolne skrzydło z dwoma silnikami turboodrzutowymi (TRD). Skrzydło samolotu było jednodźwigarowe i posiadało listwy rozmieszczone na całej długości. Pomiędzy lotkami a środkową częścią skrzydła zamontowano klapy. Myśliwiec miał pionowy ogon z pojedynczym ogonem i chowane podwozie z rozpórką nosową. Kokpit został zamknięty przezroczystą latarnią, którą można było otworzyć w prawo. Przewidziano również możliwość całkowitego uszczelnienia kokpitu oraz możliwość zamontowania katapultowego fotela.

Samolot mógł wytrzymać przeciążenia 7g przy maksymalnej dopuszczalnej masie lotu 5600 kg. Maksymalna dopuszczalna prędkość w locie poziomym wynosiła 900 km/h, podczas nurkowania – 1000 km/h, przy całkowicie wysuniętych klapach do lądowania – 300 km/h.

Kadłub myśliwca był całkowicie metalowy i składał się z 3 sekcji, miał przekrój trójkątny i dużą liczbę zaokrąglonych krawędzi. Jej podszewka była gładka. Sekcje kadłuba były reprezentowane przez nos, środek i ogon z elementem zasilającym do mocowania upierzenia. W przednim kadłubie zamontowano zestaw broni i amunicji. W dolnej części znajdowała się nisza, w której schowano przednie podwozie. W środkowej części mieścił się kokpit, który miał kształt beczki, a także zbiorniki paliwa myśliwca. Wnęka pod siedzeniem pilota służyła do mocowania skrzydła. Część ogonowa kadłuba wraz z upierzeniem tworzyła pojedynczą strukturę.

Fotel pilota był nieopancerzony i zamontowany na tylnej ścianie kokpitu, można go było regulować jedynie na wysokość. Za fotelem pilota znajdował się akumulator. Zadaszenie kokpitu składało się z 3 sekcji: przednia (daszek kabiny) miała opancerzone szyby i była stała, środkowa i tylna część mogła zostać zdemontowana. Na baldachimie kabiny po lewej stronie znajdowało się małe okno na zawiasach. Środkowa część latarni składała się w prawo i służyła do wyjścia z kokpitu. Z przodu amunicja, pilot i główne instrumenty zostały pokryte płytami pancernymi.

Podwozie samolotu było chowane, a po schowaniu wszystkie części podwozia były bezpiecznie przykryte osłonami zamykającymi. Czyszczenie i zwalnianie podwozia odbywało się za pomocą hydrauliki. Wszystkie trzy koła samolotu miały układ hamulcowy. Hamowanie przedniego koła odbywało się za pomocą dźwigni pompy, która znajdowała się w kokpicie po jego lewej stronie, hamowanie kół głównych odbywało się za pomocą pedału hamulca. Monitorowanie stanu podwozia mogło odbywać się za pomocą 6 sygnalizatorów wizualnych.

Myśliwiec był wyposażony w dwa silniki turboodrzutowe (TRD) Jumo 0004B, które umieszczono pod skrzydłem samolotu i przymocowano do niego w 3 punktach każdy. Sterowanie silnikiem było jednodźwigniowe i odbywało się za pomocą tylko jednej dźwigni dla każdego silnika. Zdejmowane maski owiewek zapewniały technikom dość dobry dostęp do silników. Po lewej stronie gondoli silnikowych znajdował się specjalny stopień wnękowy, który ułatwiał personelowi technicznemu i pilotowi wejście na skrzydło samolotu.

Główne zbiorniki paliwa znajdowały się przed i za kokpitem (o pojemności 900 litrów każdy). Pod kokpitem znajdował się dodatkowy zbiornik paliwa o pojemności 200 litrów. Całkowita podaż paliwa wynosiła 2000 litrów. Zabezpieczono czołgi lotnicze. Paliwo było dostarczane do silników za pomocą pary pomp elektrycznych, które zostały zainstalowane na każdym z głównych zbiorników. System kontroli zasilania paliwem był automatyczny i uruchamiał się, gdy w każdym ze zbiorników było mniej niż 250 litrów paliwa.

Głównym uzbrojeniem samolotu były cztery automatyczne działka MK-108 kal. 30 mm. Dzięki temu, że działa były zainstalowane na dziobie obok siebie, zapewniały bardzo gęsty i celny ogień. Pistolety były montowane parami jedna nad drugą. Dolna para miała 100 sztuk amunicji na lufę, dolna para miała 80 sztuk amunicji. Na jednej z modyfikacji myśliwca zainstalowano również 50-mm armatę BK-5. Pociski niekierowane R-4M mogą być używane do zwalczania bombowców dziennych.

Wady i zastosowanie bojowe

Podczas walk na wszystkich modyfikacjach myśliwców Messerschmitt Me.262 niemieccy piloci zestrzelili 150 samolotów wroga, tracąc około 100 swoich pojazdów. Ten ponury obraz wynika przede wszystkim z niskiego poziomu wyszkolenia większości pilotów, a także niewystarczającej niezawodności silników Jumo-004 i ich raczej niskiej przeżywalności w warunkach bojowych, przerw w dostawach myśliwców Luftwaffe przeciwko tło ogólnego chaosu w pokonanej III Rzeszy. Skuteczność wykorzystania maszyny jako bombowca była tak niska, że ​​ich działalność w tym stanie nie została nawet wymieniona w raportach z działań wojennych.

Jak każdy całkowicie nowy, innowacyjny projekt, myśliwiec Me.262 nie był pozbawiony wad, które w przypadku tego samolotu dotyczyły głównie jego silników. Poniżej wymieniono najpoważniejsze zidentyfikowane braki:

Znaczący rozbieg (wymagany był betonowy pas startowy o długości co najmniej 1,5 km), co uniemożliwiało korzystanie z samolotu bez użycia specjalnych dopalaczy z lotnisk polowych;
- znaczny przebieg podczas lądowania;
- bardzo wysokie wymagania dotyczące jakości pasa startowego, które wiązały się z zasysaniem obiektów do nisko położonych wlotów powietrza, a także niedostatecznym ciągiem silnika;
- bardzo duża podatność maszyny podczas startu i lądowania;
- wciągnięcie myśliwca w korkociąg przy przekroczeniu prędkości 0,8 Macha;
- zawodność silników lotniczych, których awarie prowadziły do ​​dużej liczby strat pozabojowych, lądowanie samolotu z pracującym jednym silnikiem często prowadziło do śmierci samolotu;
- silnik był bardzo wrażliwy - podczas ostrej wspinaczki mógł się zapalić;
- silnik miał bardzo mały zasób silnika - tylko 25 godzin lotu;
- wysokie wymagania dla personelu technicznego, co było nie do przyjęcia dla Niemiec w warunkach działań wojennych w końcowej fazie wojny.

Ogólnie rzecz biorąc, główne skargi dotyczące Me.262 dotyczą przede wszystkim silników. Sam myśliwiec okazał się całkiem udany, a wyposażony w bardziej niezawodne silniki o większym ciągu mógłby pokazać się ze znacznie lepszej strony. W swoich głównych cechach przewyższał większość samolotów swoich czasów. Prędkość ponad 800 km/h – 150-300 km/h przekraczała prędkość najszybszych myśliwców i bombowców alianckich. Jego tempo wznoszenia było również poza konkurencją. Ponadto myśliwiec mógł wykonać pionowe wznoszenie, co nie było dostępne dla żadnego z samolotów alianckich. W sterowaniu samolot był znacznie lżejszy od masywnego Messerschmitta 109, chociaż wymagał poważnego szkolenia pilotów myśliwców.

Charakterystyka wydajności Messerschmitt Me.262 A1-1a

Wymiary: rozpiętość skrzydeł - 12,5 m, długość - 10,6 m, wysokość - 3,8 m.
Powierzchnia skrzydła - 21,8 mkw. m.
Masa samolotu, kg
- pusty - 3 800
- normalny start - 6 400
- maksymalny start - 7 140
Typ silnika - dwa silniki turboodrzutowe Junkers Jumo 004B-1 o ciągu 900 kgf każdy
Maksymalna prędkość na wysokości - 855 km/h
Zasięg bojowy - 1040 km.

Praktyczny sufit - 11 000 m.
Załoga - 1 osoba
Uzbrojenie armat: 4 × 30 mm MK-108, możliwość zainstalowania 12 niekierowanych rakiet R-4M

Wykorzystane źródła:
www.airwar.ru/enc/fww2/me262a.html
www.pro-samolet.ru/samolety-germany-ww2/reaktiv/211-me-262?start=7
Materiały bezpłatnej internetowej encyklopedii „Wikipedia”.

Samoloty bojowe to drapieżne ptaki na niebie. Od ponad stu lat błyszczą w wojownikach i na pokazach lotniczych. Zgadzam się, trudno oderwać wzrok od nowoczesnych wielofunkcyjnych urządzeń wypełnionych elektroniką i materiałami kompozytowymi. Ale jest coś wyjątkowego w samolotach II wojny światowej. Była to era wielkich zwycięstw i wielkich asów, które walczyły w powietrzu, patrząc sobie w oczy. Inżynierowie i projektanci samolotów z różnych krajów wymyślili wiele legendarnych samolotów. Dziś przedstawiamy wam listę dziesięciu najbardziej znanych, rozpoznawalnych, popularnych i najlepszych samolotów II wojny światowej, według redakcji [email protected].

Supermarine Spitfire (Supermarine Spitfire)

Listę najlepszych samolotów II wojny światowej otwiera brytyjski myśliwiec Supermarine Spitfire. Ma klasyczny wygląd, ale trochę niezręcznie. Skrzydła - łopaty, ciężki nos, latarnia w formie bańki. Jednak to Spitfire uratował Królewskie Siły Powietrzne, zatrzymując niemieckie bombowce podczas Bitwy o Anglię. Niemieccy piloci myśliwców, z wielkim niezadowoleniem, stwierdzili, że brytyjskie samoloty w niczym nie ustępują im, a nawet mają lepszą zwrotność.
Spitfire został opracowany i wprowadzony do użytku w samą porę – tuż przed wybuchem II wojny światowej. To prawda, że ​​podczas pierwszej bitwy doszło do incydentu. Z powodu awarii radaru Spitfire'y zostały wysłane do bitwy z widmowym wrogiem i ostrzelały ich własne brytyjskie myśliwce. Ale potem, gdy Brytyjczycy posmakowali zalet nowego samolotu, nie użyli go, gdy tylko został użyty. I do przechwytywania, do zwiadu, a nawet jako bombowce. W sumie wyprodukowano 20 000 Spitfire'ów. Za wszystkie dobre rzeczy, a przede wszystkim za uratowanie wyspy podczas Bitwy o Anglię, samolot ten zajmuje zaszczytne dziesiąte miejsce.

Heinkel He 111 to dokładnie ten samolot, z którym walczyły brytyjskie myśliwce. To najbardziej rozpoznawalny niemiecki bombowiec. Nie można go pomylić z żadnym innym samolotem ze względu na charakterystyczny kształt szerokich skrzydeł. To właśnie skrzydła nadały Heinkelowi He 111 przydomek „latającej łopaty”.
Ten bombowiec został stworzony na długo przed wojną pod przykrywką samolot pasażerski. Pokazał się bardzo dobrze w latach 30., ale na początku II wojny światowej zaczął się starzeć, zarówno pod względem szybkości, jak i zwrotności. Przez chwilę wytrzymał, ponieważ był w stanie wytrzymać ciężkie uszkodzenia, ale kiedy alianci podbili niebo, Heinkel He 111 został „zdegradowany” do zwykłego transportu. Ten samolot uosabia definicję bombowca Luftwaffe, za który zajmuje dziewiąte miejsce w naszej klasyfikacji.

Na początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej niemieckie lotnictwo zrobiło to, co chciało na niebie ZSRR. Dopiero w 1942 roku pojawił się radziecki myśliwiec, który mógł walczyć na równi z Messerschmittami i Focke-Wulfami. Był to „Ła-5” opracowany w biurze projektowym Ławoczkin. Powstał w wielkim pośpiechu. Samolot jest tak prosty, że w kokpicie nie ma nawet najbardziej podstawowych przyrządów jak sztuczny horyzont. Ale piloci Ła-5 od razu to polubili. Podczas pierwszych lotów testowych zestrzelono na nim 16 samolotów wroga.
„Ła-5” poniósł główny ciężar bitew na niebie nad Stalingradem i Zatoką Kursk. Ace Ivan Kozhedub walczył na nim, to na nim latał z protezami słynny Aleksiej Maresyev. Jedynym problemem Ła-5, który nie pozwolił mu wspiąć się wyżej w naszym rankingu, jest jego wygląd. Jest całkowicie pozbawiony twarzy i wyrazu. Kiedy Niemcy po raz pierwszy zobaczyli tego myśliwca, natychmiast nadali mu przydomek „nowy szczur”. I to wszystko, bo mocno przypominał legendarny samolot I-16, nazywany „szczurem”.

Północnoamerykański P-51 Mustang (Północnoamerykański P-51 Mustang)

Amerykanie w II wojnie światowej brali udział w wielu typach myśliwców, ale najbardziej znanym z nich był oczywiście P-51 Mustang. Historia jego powstania jest niezwykła. Brytyjczycy już w szczytowym momencie wojny w 1940 roku zamówili u Amerykanów samoloty. Rozkaz został zrealizowany i w 1942 roku do bitwy wkroczyły pierwsze Mustangi wśród brytyjskich Królewskich Sił Powietrznych. I wtedy okazało się, że samoloty są tak dobre, że przydadzą się samym Amerykanom.
Najbardziej godną uwagi cechą R-51 Mustanga są ogromne zbiorniki paliwa. To czyniło z nich idealne myśliwce do eskorty bombowców, co z powodzeniem robili w Europie i na Pacyfiku. Wykorzystywano je także do rozpoznania i szturmu. Nawet trochę bombardowali. Szczególnie dostał się od „Mustangów” do Japończyków.

Najsłynniejszym amerykańskim bombowcem tamtych lat jest oczywiście Boeing B-17 „Latająca Forteca”. Czterosilnikowy, ciężki, uzbrojony w karabin maszynowy bombowiec Boeing B-17 Flying Fortress zrodził wiele heroicznych i fanatycznych historii. Z jednej strony piloci pokochali go za łatwość sterowania i przeżywalność, z drugiej strony straty wśród tych bombowców były nieprzyzwoicie wysokie. W jednej z wypraw na 300 Latających Fortec nie wróciło 77. Dlaczego? Możemy tu wspomnieć o całkowitej i bezbronności załogi przed ostrzałem z przodu oraz zwiększonym ryzyku pożaru. Jednak głównym problemem była perswazja amerykańskich generałów. Na początku wojny myśleli, że jeśli bombowców jest dużo i latają wysoko, to mogą obejść się bez eskorty. Myśliwce Luftwaffe obaliły to błędne przekonanie. Lekcje, których udzielali, były surowe. Amerykanie i Brytyjczycy musieli się bardzo szybko nauczyć, zmienić taktykę, strategię i konstrukcję samolotu. Do zwycięstwa przyczyniły się bombowce strategiczne, ale koszt był wysoki. Jedna trzecia „Latających Fortec” nie wróciła na lotniska.

Na piątym miejscu w naszym rankingu najlepszych samolotów II wojny światowej jest głównym łowcą niemieckich samolotów Jak-9. Jeśli Ła-5 był wół roboczym, który zniósł ciężar bitew w przełomowym momencie wojny, to Jak-9 jest samolotem zwycięskim. Powstał na bazie poprzednich modeli myśliwców Jaka, ale zamiast ciężkiego drewna w konstrukcji zastosowano duraluminium. Dzięki temu samolot był lżejszy i pozostawił miejsce na modyfikacje. Czego po prostu nie zrobili z Jak-9. Samolot myśliwski, myśliwsko-bombowy, przechwytujący, eskortowy, zwiadowczy, a nawet kurierski.
Na Jak-9 radzieccy piloci walczyli na równych zasadach z niemieckimi asami, których bardzo przestraszyły jego potężne działa. Dość powiedzieć, że nasi piloci czule nazywali najlepszą modyfikację Jaka-9U „Zabójcą”. Jak-9 stał się symbolem sowieckiego lotnictwa i najmasywniejszym sowieckim myśliwcem podczas II wojny światowej. W fabrykach montowano niekiedy 20 samolotów dziennie, a łącznie w czasie wojny wyprodukowano ich prawie 15 000.

Junkers Ju-87 (Junkers Ju 87)

Junkers Yu-87 "Stuka" - niemiecki bombowiec nurkujący. Dzięki możliwości pionowego upadku na cel, Junkers podrzucał bomby z niezwykłą celnością. Wspierając ofensywę myśliwców, wszystko w projekcie Stuka podporządkowane jest jednej rzeczy – trafieniu w cel. Hamulce pneumatyczne nie pozwalały na przyspieszenie podczas nurkowania, specjalne mechanizmy odwracały zrzuconą bombę od śmigła i automatycznie wyprowadzały samolot z nurkowania.
Junkers Yu-87 - główny samolot Blitzkriegu. Zabłysnął na samym początku wojny, kiedy Niemcy zwycięsko maszerowali przez Europę. To prawda, później okazało się, że Junkersy były bardzo wrażliwe na myśliwce, więc ich użycie stopniowo zanikało. To prawda, że ​​w Rosji, dzięki przewadze Niemców w powietrzu, Stukasom udało się jeszcze prowadzić wojnę. Ze względu na charakterystyczne, nie chowane podwozie, nazywano je „klapami”. Niemiecki as pilot Hans-Ulrich Rudel przyniósł Stukasom dodatkową sławę. Jednak pomimo światowej sławy Junkers Ju-87 znalazł się na czwartym miejscu na liście najlepszych samolotów II wojny światowej.

Na zaszczytnym trzecim miejscu w rankingu najlepszych samolotów II wojny światowej znajduje się japoński lotniskowiec myśliwiec Mitsubishi A6M Zero. To najsłynniejszy samolot wojny na Pacyfiku. Historia tego samolotu jest bardzo odkrywcza. Na początku wojny był prawie najbardziej zaawansowanym samolotem - lekkim, zwrotnym, zaawansowanym technologicznie, o niesamowitym zasięgu. Dla Amerykanów Zero było wyjątkowo nieprzyjemną niespodzianką, było głową i ramionami ponad wszystko, co mieli w tamtym czasie.
Jednak japoński światopogląd zażartował z Zero, nikt nie myślał o jego ochronie w walce powietrznej - zbiorniki z gazem łatwo paliły się, piloci nie byli osłonięci pancerzem i nikt nie myślał o spadochronach. Po trafieniu Mitsubishi A6M Zero rozbłysło jak zapałki, a japońscy piloci nie mieli szans na ucieczkę. Amerykanie w końcu nauczyli się radzić sobie z Zero, latali parami i atakowali z góry, unikając walki na zakrętach. Wydali nowe myśliwce Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning i Grumman F6F Hellcat. Amerykanie przyznali się do swoich błędów i przystosowali się, ale dumny Japończyk nie. Przestarzały pod koniec wojny Zero stał się samolotem kamikaze, symbolem bezsensownego oporu.

Słynny Messerschmitt Bf.109 jest głównym myśliwcem II wojny światowej. To on panował niepodzielnie na sowieckim niebie do 1942 roku. Wyjątkowo udany projekt pozwolił Messerschmittowi narzucić swoją taktykę innym samolotom. Podczas nurkowania zyskał doskonałą prędkość. Ulubioną techniką niemieckich pilotów był „uderzenie sokoła”, w którym myśliwiec opada na wroga i po szybkim ataku ponownie wznosi się na wysokość.
Ten samolot miał również swoje wady. Niski zasięg lotu uniemożliwił mu podbicie nieba Anglii. Niełatwo też było eskortować bombowce Messerschmitt. Na małej wysokości stracił przewagę szybkości. Pod koniec wojny Messery zostały mocno trafione zarówno przez sowieckie myśliwce ze wschodu, jak i alianckie bombowce z zachodu. Niemniej jednak Messerschmitt Bf.109 wszedł do legendy jako najlepszy myśliwiec Luftwaffe. W sumie wykonano prawie 34 000 sztuk. To drugi co do wielkości samolot w historii.

Poznaj więc zwycięzcę naszego rankingu najbardziej legendarnych samolotów II wojny światowej. Samolot szturmowy „IL-2” vel „Humpback”, vel „latający czołg”, Niemcy nazywali go najczęściej „czarną śmiercią”. IL-2 to samolot specjalny, od razu pomyślany jako dobrze chroniony samolot szturmowy, więc zestrzelenie go było wielokrotnie trudniejsze niż innych samolotów. Zdarzył się przypadek, gdy samolot szturmowy wrócił z lotu i policzono na nim ponad 600 trafień. Po szybkiej naprawie „Humpbacki” ponownie wkroczyły do ​​bitwy. Nawet jeśli samolot został zestrzelony, to często pozostawał nienaruszony, pancerny brzuch pozwalał mu bez problemu wylądować na otwartym polu.
"IL-2" przeszedł całą wojnę. W sumie wyprodukowano 36 000 samolotów szturmowych. To sprawiło, że „Dzwonnik” stał się rekordzistą, najmasywniejszym samolotem bojowym wszech czasów. Ze względu na swoje wybitne walory, oryginalny design i ogromną rolę w II wojnie światowej słynny Ił-2 słusznie zajmuje pierwsze miejsce w rankingu najlepszych samolotów tamtych lat.

Na miejscu zorganizowaliśmy konkurs Air Parade poświęcony rocznicy zwycięstwa, podczas którego czytelnicy zostali poproszeni o odgadnięcie nazw niektórych z najsłynniejszych samolotów II wojny światowej po ich sylwetkach. Zawody zostały zakończone, a teraz publikujemy zdjęcia tych wozów bojowych. Proponujemy przypomnieć sobie, co zwycięzcy i pokonani walczyli na niebie.

Wydanie PM

Niemcy

Messerschmitt Bf.109

W rzeczywistości cała rodzina niemieckich wozów bojowych, których łączna liczba (33 984 sztuk) sprawia, że ​​jest to 109. jeden z najmasywniejszych samolotów II wojny światowej. Był używany jako myśliwiec, myśliwiec-bombowiec, myśliwiec-przechwytujący, samolot rozpoznawczy. Jako myśliwiec Messer zyskał rozgłos wśród sowieckich pilotów – w początkowej fazie wojny sowieckie myśliwce, takie jak I-16 i LaGG, były wyraźnie gorsze pod względem technicznym od Bf.109 i poniosły ciężkie straty. Dopiero pojawienie się bardziej zaawansowanych samolotów, takich jak Jak-9, pozwoliło naszym pilotom walczyć z „Messerami” niemal na równi. Najbardziej masywną modyfikacją maszyny był Bf.109G („Gustav”).

Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Me.262

Samolot został zapamiętany nie ze względu na swoją szczególną rolę w II wojnie światowej, ale za to, że okazał się pierworodnym lotnictwem odrzutowym na polu bitwy. Me.262 zaczął projektować jeszcze przed wojną, ale prawdziwe zainteresowanie Hitlera projektem obudziło się dopiero w 1943 roku, kiedy Luftwaffe straciła już swoją siłę bojową. Me.262 posiadał unikalną jak na owe czasy prędkość (około 850 km/h), wysokość i prędkość wznoszenia, przez co miał poważną przewagę nad każdym myśliwcem tamtych czasów. W rzeczywistości, na 150 zestrzelonych samolotów alianckich, 100 Me.262 zostało straconych. Niska skuteczność użycia bojowego wynikała z „wilgotności” konstrukcji, małego doświadczenia w użytkowaniu samolotów odrzutowych oraz niedostatecznego wyszkolenia pilotów.

Messerschmitt Me.262

Heinkel-111

Heinkel-111

Junkers Ju 87 Stuka

Bombowiec nurkujący Ju 87, który był produkowany w kilku modyfikacjach, stał się swego rodzaju prekursorem nowoczesnej broni precyzyjnej, ponieważ rzucał bomby nie z dużej wysokości, ale ze stromego nurkowania, co umożliwiało dokładniejsze celowanie amunicji. Był bardzo skuteczny w walce z czołgami. Ze względu na specyfikę zastosowania w warunkach dużych przeciążeń samochód został wyposażony w automatyczne hamulce pneumatyczne umożliwiające wyjście z nurkowania w przypadku utraty przytomności przez pilota. Aby wzmocnić efekt psychologiczny, pilot podczas ataku włączył „Trąbkę Jerycha” – urządzenie, które wydaje straszliwe wycie. Jednym z najsłynniejszych pilotów asów, którzy latali na Stuka, był Hans-Ulrich Rudel, który pozostawił po sobie dość chlubne wspomnienia z wojny na froncie wschodnim.

Junkers Ju 87 Stuka

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Samolot rozpoznania taktycznego Fw 189 Uhu jest interesujący przede wszystkim ze względu na niezwykłą dwubelkową konstrukcję, z powodu której żołnierze radzieccy nazywali go „Rama”. I właśnie na froncie wschodnim ten zwiadowca okazał się najbardziej przydatny dla nazistów. Nasi myśliwce dobrze wiedzieli, że po „Ramie” nadlatują bombowce i uderzają w rozpoznane cele. Jednak zestrzelenie tego wolno poruszającego się samolotu nie było takie łatwe ze względu na jego dużą zwrotność i doskonałą przeżywalność. Zbliżając się do sowieckich myśliwców, mógł na przykład zacząć opisywać okręgi o małym promieniu, w które szybkie samochody po prostu nie mogły się zmieścić.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Prawdopodobnie najbardziej rozpoznawalny bombowiec Luftwaffe został opracowany na początku lat 30. XX wieku pod przykrywką cywilnego samolotu transportowego (tworzenie niemieckich sił powietrznych było zabronione traktatem wersalskim). Na początku II wojny światowej Heinkel-111 był najbardziej masywnym bombowcem Luftwaffe. Stał się jedną z głównych postaci w Bitwie o Anglię - było to wynikiem próby Hitlera złamania woli oporu Brytyjczyków poprzez zmasowane naloty bombowe na miasta Foggy Albion (1940). Już wtedy stało się jasne, że ten średni bombowiec jest przestarzały, brakuje mu prędkości, zwrotności i bezpieczeństwa. Mimo to samolot był nadal używany i produkowany do 1944 roku.

Sojusznicy

Boeing B-17 Latająca Forteca

Amerykańska „latająca forteca” w czasie wojny stale zwiększała swoje bezpieczeństwo. Oprócz doskonałej przeżywalności (w postaci np. możliwości powrotu do bazy z jednym silnikiem z czterech) ciężki bombowiec otrzymał trzynaście karabinów maszynowych kal. 12,7 mm w modyfikacji B-17G. Opracowano taktykę, w której „latające fortece” przechodziły nad terytorium wroga w szachownicę, chroniąc się nawzajem ogniem krzyżowym. Samolot był wówczas wyposażony w zaawansowany technologicznie celownik bombowy Norden, zbudowany na bazie komputera analogowego. Jeśli Brytyjczycy bombardowali III Rzeszę głównie nocą, to „latające fortece” nie bały się pojawiać nad Niemcami w ciągu dnia.

Boeing B-17 Latająca Forteca

Avro 683 Lancaster

Jeden z głównych uczestników alianckich nalotów bombowych na Niemcy, brytyjski ciężki bombowiec z okresu II wojny światowej. Avro 683 Lancaster stanowił ¾ całego ładunku bomb rzuconych przez Brytyjczyków na Trzecią Rzeszę. Nośność pozwoliła czterosilnikowym samolotom zabrać na pokład „przeboje” – super ciężkie bomby przebijające beton Tallboy i Grand Slam. Niski poziom bezpieczeństwa sugerował użycie Lancasterów jako nocnych bombowców, ale nocne bombardowania nie były zbyt dokładne. W ciągu dnia samoloty te poniosły znaczne straty. Lancastery brały czynny udział w najbardziej niszczycielskich nalotach bombowych II wojny światowej - na Hamburg (1943) i Drezno (1945).

Avro 683 Lancaster

Północnoamerykański P-51 Mustang

Jeden z najbardziej kultowych bojowników II wojny światowej, który odegrał wyjątkową rolę w wydarzeniach na froncie zachodnim. Bez względu na to, w jaki sposób alianckie ciężkie bombowce broniły się podczas najazdów na Niemcy, te duże, mało zwrotne i stosunkowo wolno poruszające się samoloty poniosły ciężkie straty od niemieckich myśliwców. North American, na zlecenie brytyjskiego rządu, w trybie pilnym stworzył myśliwiec, który mógł nie tylko skutecznie walczyć z Messerami i Fokkerami, ale także mieć wystarczający zasięg (ze względu na zewnętrzne czołgi), by towarzyszyć nalotom bombowym na kontynencie. Kiedy Mustangi zaczęły być używane w tym charakterze w 1944 roku, stało się jasne, że Niemcy ostatecznie przegrali wojnę powietrzną na Zachodzie.

Północnoamerykański P-51 Mustang

Supermarine Spitfire

Główny i najbardziej masywny myśliwiec brytyjskich sił powietrznych w czasie wojny, jeden z najlepszych myśliwców II wojny światowej. Jego charakterystyka wysokościowa i szybkościowa czyniła z niego równego rywala niemieckiego Messerschmitta Bf.109, a umiejętności pilotów odegrały ważną rolę w bezpośredniej walce tych dwóch maszyn. Spitfire’y sprawdziły się znakomicie, relacjonując ewakuację Brytyjczyków z Dunkierki po sukcesie nazistowskiego blitzkriegu, a następnie podczas Bitwy o Anglię (lipiec-październik 1940 r.), kiedy brytyjskie myśliwce musiały walczyć jak niemieckie bombowce He-111, Do -17, Ju 87, a także z Bf. 109 i Bf.110.

Supermarine Spitfire

Japonia

Mitsubishi A6M Raisen

Na początku II wojny światowej japoński myśliwiec pokładowy A6M Raisen był najlepszy na świecie w swojej klasie, mimo że jego nazwa zawierała japońskie słowo „Rei-sen”, czyli „myśliwiec zero”. Dzięki zbiornikom zewnętrznym myśliwiec miał duży zasięg lotu (3105 km), co czyniło go niezbędnym do udziału w rajdach na oceanicznym teatrze działań. Wśród samolotów biorących udział w ataku na Pearl Harbor było 420 A6M. Amerykanie wyciągnęli wnioski z radzenia sobie ze zwinnymi, szybko wspinającymi się Japończykami, a do 1943 ich myśliwce przewyższyły niegdyś niebezpiecznego wroga.

Mitsubishi A6M Raisen

Najbardziej masywny bombowiec nurkujący ZSRR zaczął być produkowany jeszcze przed wojną, w 1940 roku i pozostawał w służbie aż do zwycięstwa. Dolnopłat z dwoma silnikami i podwójnymi statecznikami był jak na swoje czasy bardzo postępową maszyną. W szczególności przewidziano kabinę ciśnieniową i elektryczne zdalne sterowanie (co ze względu na swoją nowość stało się źródłem wielu problemów). W rzeczywistości Pe-2 nie był tak często używany, w przeciwieństwie do Ju 87, właśnie jako bombowiec nurkujący. Najczęściej bombardował obszary z lotu poziomego lub z łagodnego, a nie głębokiego nurkowania.

Pe-2

Najbardziej masywny samolot bojowy w historii (w sumie wyprodukowano 36 000 takich „mułów”) uważany jest za prawdziwą legendę pól bitewnych. Jedną z jego cech jest nośny, opancerzony kadłub, który zastąpił ramę i poszycie w większości kadłuba. Samolot szturmowy pracował na wysokości kilkuset metrów nad ziemią, stając się nie najtrudniejszym celem dla naziemnej broni przeciwlotniczej i obiektem polowań niemieckich myśliwców. Pierwsze wersje Iła-2 były budowane jako jednomiejscowe, bez bocznego strzelca, co powodowało dość duże straty bojowe wśród samolotów tego typu. A jednak IŁ-2 odegrał swoją rolę na wszystkich teatrach, na których walczyła nasza armia, stając się potężnym środkiem wsparcia sił lądowych w walce z wrogimi pojazdami opancerzonymi.

IŁ-2

Jak-3 był rozwinięciem sprawdzonego myśliwca Jak-1M. W procesie udoskonalania skrzydło zostało skrócone i wprowadzono inne zmiany konstrukcyjne w celu zmniejszenia masy i poprawy aerodynamiki. Ten lekki drewniany samolot wykazywał imponującą prędkość 650 km/h i miał doskonałe właściwości lotu na niskich wysokościach. Testy Jaka-3 rozpoczęły się na początku 1943 roku, a już podczas bitwy na Wybrzeżu Kurskim wszedł do bitwy, gdzie przy pomocy 20-mm armaty SzWAK i dwóch 12,7-mm karabinów maszynowych Berezin skutecznie przeciwstawił się Messerschmitom i Fokkerom.

Jak-3

Jednym z najlepszych sowieckich myśliwców Ła-7, który wszedł do służby na rok przed końcem wojny, było rozwinięcie ŁaGG-3, które sprostało wojnie. Wszystkie zalety "przodka" zostały zredukowane do dwóch czynników - wysokiej przeżywalności i maksymalnego wykorzystania drewna w konstrukcji zamiast rzadkiego metalu. Jednak słaby silnik i duża masa sprawiły, że ŁaGG-3 stał się nieistotnym przeciwnikiem całkowicie metalowego Messerschmitta Bf.109. Od ŁaGG-3 do OKB-21 Ławoczkin zbudowali Ła-5, instalując nowy silnik ASz-82 i dopracowując aerodynamikę. Zmodyfikowany Ła-5FN z doładowanym silnikiem był już doskonałym pojazdem bojowym, przewyższającym Bf.109 pod wieloma parametrami. W Ła-7 ponownie zmniejszono masę, a także wzmocniono uzbrojenie. Samolot stał się bardzo dobry, nawet pozostając drewniany.

Ła-7

U-2, czyli Po-2, stworzony w 1928 roku, do początku wojny był z pewnością modelem przestarzałego sprzętu i nie był w ogóle zaprojektowany jako samolot bojowy (wersja szkolenia bojowego pojawiła się dopiero w 1932 roku). Aby jednak zwyciężyć, ten klasyczny dwupłatowiec musiał pracować jako nocny bombowiec. Jego niewątpliwymi zaletami są łatwość obsługi, możliwość lądowania poza lotniskami i startu z niewielkich obszarów oraz niski poziom hałasu.

U-2

Na niskim gazie w ciemności U-2 zbliżył się do wrogiego obiektu, pozostając niezauważonym prawie do momentu bombardowania. Ponieważ bombardowanie odbywało się z małych wysokości, jego celność była bardzo wysoka, a „kukurydza” wyrządziła wrogowi poważne obrażenia.

Artykuł „Powietrzna parada zwycięzców i przegranych” został opublikowany w czasopiśmie Popular Mechanics (

W ostatnie czasy Szczególnie duże jest zainteresowanie samolotami odrzutowymi III Rzeszy. W końcu można go uznać za protoplastę nowoczesnych samolotów.

Piloci radzieccy, podobnie jak ich sojusznicy, mieli wielkie szczęście, że kierownictwo nazistowskich Niemiec, licząc na blitzkrieg, nieco późno zorientowało się w logicznej konkluzji z „bitwy o Anglię” – wojna ciągnęła się dalej, a Luftwaffe potrzebowało samolotów o wyższych parametrach lotu, aby osiągnąć jakość, której nie udało się osiągnąć. Kiedy wreszcie uświadomiono sobie ten fakt, niemiecki przemysł lotniczy zrobił już imponujący krok w dziedzinie badań i rozwoju zasadniczo nowych samolotów, ale wysiłki te zostały zniweczone brakiem koordynacji prac i wahaniem wyższego kierownictwa i nie mógł dłużej wpływają na wynik wojny.

Najwyraźniej przejawiało się to w tworzeniu myśliwców turboodrzutowych – smutnej historii naznaczonej walką polityczną, drobną zawiścią i nieśmiałością na boki. Aż do samobójstwa generał pułkownik Ernst Udet uparcie utrzymywał, że myśliwce odrzutowe nie spełniają wymagań Luftwaffe. Poglądy te podzielał generał – feldmarszałek Erhard Milch, który w ogóle podniósł kwestię zaprzestania pracy. W rezultacie, chociaż pierwszy myśliwiec odrzutowy inny niż 280 z powodzeniem poleciał 2 kwietnia 1941 r. i wykazał swoją całkowitą przewagę nad konwencjonalnymi myśliwcami pod wieloma względami, całkowita apatia wyższych urzędników i osobista niechęć niektórych urzędników do Ernsta Heinkela Dział techniczny RLM zniweczył sukces stworzenia najnowocześniejszego samolotu bojowego tamtych czasów. Realne wsparcie dla samolotów odrzutowych zapewniono dopiero w 1944 roku.

Ernst Heinkel wykazał zainteresowanie turbiną gazową nadającą się do montażu w samolocie już wiosną 1936 roku, kiedy Hans-Joachim Pabst von Ohain, były adiunkt na Uniwersytecie w Getyndze, zaczął tworzyć turbiny gazowe własnej konstrukcji. Jego pierwszy silnik HeS-2A został pomyślnie zademonstrowany we wrześniu 1937 roku. Jego siła ciągu wynosiła 80 kg. Za nim pojawił się „HeS-2B” o ciągu 130 kg i rozpoczęto prace nad „HeS-3A”. Jednocześnie do jego testów wybrano odpowiedni samolot. "HeS-ZA" rozwinął ciąg 450 kg i został przetestowany wiosną 1939 w locie pod kadłubem He-118 V2. Drugi silnik „HeS-3B” rozwinął ciąg 500 kg. Został zainstalowany na doświadczonym Non-178 V1. Pierwszy lot samochodu odbył się 24 sierpnia 1939 r., a lot w kole 27 sierpnia w Marien pod kontrolą Ericha Warzitza. Był to pierwszy lot samolotu z silnikiem turboodrzutowym.

Projektując Non-178, projektanci „wycisnęli” samochód na tyle, na ile było to możliwe. Jego długość to 7,48 metra, rozpiętość skrzydeł to 7,2 metra, jego powierzchnia to 9,1 metra kwadratowego. metrów, podczas gdy jednostkowe obciążenie skrzydła wynosiło 219 kg/m2. Masa własna - 1620 kg, start - 1998 kg. Podczas testu został osiągnięty maksymalna prędkość przy 700 km/h.

W tym czasie trwały już prace nad turboodrzutowym „HeS-8A” ze sprężarką odśrodkową, która miała mniejszą średnicę i większy ciąg, a dyrektor techniczny „Heinkel” Robert Lusser wiosną 1939 roku przeprowadził badania nad dwusilnikowy, jednomiejscowy myśliwiec dla tego silnika. Wszystkie prace były wtedy prowadzone na zasadzie inicjatywy. Dział techniczny nie został nawet poinformowany. Non-178 V1 został zademonstrowany Udetowi i Milchowi 1 listopada 1939 roku w Marien, ale obaj byli bardzo sceptyczni co do wykorzystania silnika turboodrzutowego jako głównego układu napędowego samolotu.

Później na szerszą skalę będą prowadzone prace nad samolotami odrzutowymi i rakietowymi. Każde biuro projektowe przedstawi ekspertom swoje rozwiązania. Wyniki osiągnięte przez Niemców w tym okresie, co stanie się jasne po przetworzeniu wszystkich przechwyconych dokumentów i próbek, pozwolą stwierdzić, że Niemcy w drugiej połowie lat trzydziestych i na początku lat czterdziestych były niekwestionowanym liderem w tej dziedzinie.

Ale kierownictwo III Rzeszy nie spieszyło się z aktywnym finansowaniem projektu odrzutowca. Niemcy, które w 1939 roku miały najbardziej gotową do walki armię, rozwinęły teorię „Blitzkriegu”, w której nie było miejsca na samoloty odrzutowe.

Pomimo braku zrozumienia w dziale Milcha, prace nad myśliwcem i silnikiem postępowały. W marcu 1940 roku Messerschmitt otrzymał kontrakt na 3 eksperymentalne samoloty w ramach Projektu 1065, który został opracowany niezależnie od Heinkela. Ostatecznie Ernst Heinkel Flygzeugwerke otrzymał oficjalne wsparcie dla swojego myśliwca, zwanego Non-280.

We wrześniu 1940 roku płatowiec pierwszego samolotu He-280 V1 (DL+AS) był gotowy. Trwały prace nad dwoma kolejnymi samolotami. Oprócz silników turboodrzutowych Pabsta von Ohaina, Non-280 miał szereg niestandardowych, jeśli nie rewolucyjnych pomysłów. Kokpit został wyposażony w fotel wyrzutowy wykorzystujący sprężone powietrze - pierwsze tego typu rozwiązanie na świecie.

Sama kabina musiała być szczelna. Myśliwiec miał chowane przednie koło, które pozwalało sterować samolotem poziomo na ziemi, unikając w ten sposób problemów z pierwszymi Me-262, których silniki były skierowane prosto w ziemię. Konstrukcja była całkowicie metalowa z działającą skórą, z kadłubem o owalnym przekroju i dwukilowym upierzeniem. Silniki zamocowano pod głównym dźwigarem skrzydła, tuż za zawiasem podwozia, który został cofnięty hydraulicznie do linii symetrii. Po obu stronach gondoli silnika znajdowały się klapy.

Aby ocenić właściwości aerodynamiczne Non-280 V1 przed pierwszym lotem silnika, zamiast gondol silnikowych zainstalowano owiewki z balastem, aby symulować masę silnika i paliwa. W dniu 11 września 1940 roku samolot został wzniesiony w powietrze na holu za Non-111H. Testy szybowcowe przeprowadził pilot z Rechlin Bader. W sumie do 17 marca 1941 r. wykonano 41 lotów szybowcem, po czym He-280 V1 wrócił do hangaru, aby zainstalować dwa silniki turboodrzutowe HeS-8A o ciągu 585 kg każdy.

Do zbiornika kadłuba można było wlać do 1000 litrów paliwa, ale podczas pierwszego lotu 2 kwietnia 1941 r. zbiornik był napełniony tylko do połowy - wystarczyło do startu i jednego przelotu nad lotniskiem z umiarkowaną prędkością. Samolot inny niż 280 V1 został podniesiony w powietrze przez Fritza Schafera. Obracając się nad ujściem Varnova, zatoczył koło na lotnisku i wylądował, gdy paliwo prawie się kończyło. Podczas pierwszego lotu silniki były bez osłon, ponieważ biegi po ziemi wykazały, że paliwo gromadziło się na dole gondoli silnika, grożąc pożarem. Podwozie nie zostało usunięte, a wysokość lotu nie przekraczała 300 metrów.

Trzy dni później, 5 kwietnia, z już zamaskowanymi silnikami, samolot podniósł Badera w powietrze - Non-280 V1 zademonstrowano przed Udetem, szefem działu inżynieryjnego Luftwaffe Luchtem i szefem L.C.3 ( dział napędowy) Eissenlohr. Wykazali zainteresowanie samolotem, choć nie na długo. Udet wątpił w potrzebę tak niezwykłego wojownika do końca swojej kadencji, a tę opinię podzielił Milch, który go zastąpił.

Przy łącznej masie 4285 kg He-280 V1 osiągnął prędkość 775 km/h na wysokości 6000 metrów, jednak spodziewano się, że silniki HeS-8A będą wytwarzać do 720 kg ciągu i prędkość wyniosłoby do 925 km/h – bardzo optymistyczne szacunki. Drugi eksperymentalny Non-280 V2 (GJ+CA) był gotowy w maju 1941 roku. W lipcu ukończył He-280 V3 (GJ+CB). Zamówiono jeszcze 6 samochodów.

W międzyczasie napotkano poważne trudności w dopracowaniu silnika HeS-8A, zwanego też Heinkel-Hirth 001 (firma Heinkel nabyła dawne zakłady Hirta w Zuffenhausen 9 kwietnia 1941 r.). Silniki zamontowane na Non-280 V1 wytwarzały 600 kg ciągu, co pozwoliło osiągnąć prędkość 800 km/h, ale w jednym z pierwszych lotów tego samolotu, pod kontrolą Fritza Schafera, jednego z odpadły łopatki turbiny. Silnik zatrząsł się, wystrzeliły z niego płomienie. Schafer całkiem pomyślnie wylądował samolotem na "brzuchu", uszkodzenia były niewielkie i samolot po remoncie poleciał po 3 dniach.

W styczniu 1942 roku He-280 V1 został przeniesiony do centrum testowego w Rechlinie, gdzie HeS-8A zastąpiono 4 silnikami impulsowymi Argus As 014 – testowano je w ramach programu Fi-103. Z tymi silnikami Non-280 V1 nie mógł nawet oderwać się od ziemi.

Mimo problemów z HeS-8A już wiosną 1942 roku Ernst Heinkel wierzył, że He-280 jest gotowy do służby w czasie, gdy jego rywal Me-262 nie latał jeszcze nawet na napędzie odrzutowym. Ale Ministerstwo Lotnictwa zignorowało jego propozycję. Aby przyspieszyć decyzję, Heinkel zorganizował bitwę szkoleniową między FW-190A, który wystartował z lotniska Arado pod Warnemünden, a Non-280. Myśliwiec bez problemu wygrał walkę z przeciwnikiem.

Po kilku poważnych porażkach w 1942 roku Niemcy w końcu zintensyfikowali swój program odrzutowy. W rezultacie RLM zgodził się wypuścić 13 przedprodukcyjnych egzemplarzy He-280A-0.

Na początku lata 1942 roku testy samolotu He-280 zostały przeniesione z Mariene do Schwechat. W tym czasie Dział Techniczny zgodził się, że silnik turboodrzutowy Jumo 004 ma znaczną przewagę nad Heinkel-Hirt 001, który nigdy nie wytwarzał planowanego ciągu. W rezultacie w czerwcu 1942 roku He-280 V2 został ponownie wyposażony w „Jumo 004A” o ciągu 840 kg.

Masa startowa auta wzrosła do 5200 kg, a prędkość osiągnęła 785 km/h. Testy w locie wznowiono w lipcu. W tym samym czasie w przednim kadłubie po raz pierwszy zainstalowano uzbrojenie trzech działek MG 151 kal. 20 mm.

W międzyczasie ukończono budowę He-280 V4 (GJ+CC) i V5 (CJ+CD). Ten ostatni zachował silniki Heinkel-Hirt 001, podczas gdy pierwszy miał BMW 003A-0 o ciągu 750 kg. Non-280 V5 został zaproponowany przez Heinkel jako prototyp dla seryjnego Non-280A-1, który miał masę własną 3060 kg i masę startową 4300 kg. Stwierdzono, że prędkość maksymalna sięgała 815 km/h (choć jest to wątpliwe), zasięg lotu przy tej prędkości i wysokości 6000 metrów wynosi 650 km, a na wysokości 10 000 metrów – 950 km, wznoszenie 19 m/s, pułap 11500 metrów. Prędkość lądowania wynosiła – 140 km/h.

Samolot Non-280 V6 (NU+EA) od samego początku otrzymał broń i silniki "Jumo 004". Został przetestowany w Rechlinie na początku 1943 roku. Heinkel zaproponował Działowi Technicznemu myśliwsko-bombowy He-280V-1 z dwoma ciągami 900 kg „Jumo 004B”. Prędkość maksymalną oszacowano na 875 km/h. Uzbrojenie Non-280A planowano od razu podwoić - instalując do 6 działek MG 151 kal. 20 mm, a upierzenie dwukilowe zastąpiono jednokilowym. RLM i wydział Milcha, zaledwie 3 miesiące temu, stwierdziły, że przygotowania do masowej produkcji Me-262 były przedwczesne i biorąc pod uwagę duże obciążenie Heinkela innymi pracami, produkcja He-280 nie była realistyczna, nagle zrobili „zwrot”, zamawiając 300 maszyn Non-280V-1. Ponieważ Heinkel nie miał odpowiednich zdolności, postanowiono przenieść kontrakt na Siebel.

Jednak do tego czasu testy Me-262 V2 wykazały, że myśliwiec Messerschmitt miał przewagę osiągów w locie nad He-280 z tym samym układem napędowym, zwłaszcza pod względem zasięgu lotu - główna wada myśliwca Heinkel. W rezultacie 27 marca 1943 r. Dział Techniczny nakazał Ernstowi Heinkelowi wstrzymanie wszelkich prac na Non-280. Pozwolono na ukończenie tylko 9 samolotów eksperymentalnych ...

* * *

W 1944 roku powstały ośrodki szkolenia pilotów samolotów odrzutowych i pierwsze jednostki bojowe. Samoloty odrzutowe brały czynny udział w działaniach bojowych niemal do samego końca wojny.

Główny cel dla Samolot odrzutowy Luftwaffe były alianckimi bombowcami, które nieustannie uderzały w miasta i zakłady przemysłowe w Niemczech. Samoloty radzieckich sił powietrznych zetknąły się z najnowszymi osiągnięciami Niemców dopiero pod sam koniec wojny, kiedy front był już w Niemczech.

A wojna dobiegała końca, „surowe” i niedokończone odrzutowce Luftwaffe nie mogły się oprzeć doskonałym: Ła-7, Jak-9 i tak dalej. A szkolenie niemieckich pilotów pozostawiało wiele do życzenia ... Brak stałych samolotów odrzutowych na froncie wschodnim tłumaczy się tym, że wszystkie asy odrzutowe były w kierunku zachodnim i chroniły niemieckie niebo przed ciągłymi atakami bombowymi aliantów .

Piloci 176. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego Gwardii jako pierwsi zetknęli się z samolotami odrzutowymi na froncie wschodnim.

Spotkanie to odbyło się 14 lutego 1945 r. A. S. Kumanichkin wraz z dowódcą pułku P. F. Chupikovem spotkali się w powietrzu z niezwykłym samolotem. Strażnicy próbowali zaatakować wroga, ale niemiecki samolot niespodziewanie szybko oderwał się od ścigających. Po wywołaniu filmu z karabinu maszynowego stało się jasne, że piloci 176. GIAP spotkali się z najnowszym myśliwcem odrzutowym Me-262. Było to pierwsze, ale nie ostatnie spotkanie pilotów 176. GIAP z niemiecką technologią odrzutową.

Pierwszy odrzutowiec na własny koszt nagrał słynny as Hero związek Radziecki Iwan Nikitowicz Kozhedub.

Kozhedub Iwan Nikitowicz Urodził się 8 czerwca 1920 r. we wsi Obrazhievka, obecnie w rejonie Szostka w rejonie Sumy, w rodzinie chłopskiej. Ukończył studia chemiczno - technologiczne. Od 1940 w Armii Czerwonej. W 1941 roku ukończył Szkołę Lotnictwa Wojskowego Chuguev. Na frontach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej od marca 1943 r. Dowódca eskadry 240. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego (302. Dywizja Lotnictwa Myśliwskiego, 5. Armia Powietrzna, Front Stepowy) starszy porucznik I.N. Kozhedub do października 1943 r. wykonał 146 lotów bojowych, zestrzelił 20 samolotów wroga. Tytuł Bohatera Związku Radzieckiego został przyznany 4 lutego 1944 r. Do połowy 1944 r. zastępca dowódcy 176. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego Gwardii (302. Dywizja Lotnictwa Myśliwskiego, 16. Armia Powietrzna, 1. Front Białoruski) gwardii, kapitan I.N. 48. 19 sierpnia 1944 r. otrzymał drugie złoto Medal gwiazdy. Pod koniec wojny major I.N. Kozhedub przyniósł relację o wypadach na 330 i zestrzelonych samolotach 62. Za wysokie umiejętności wojskowe, odwagę osobistą i odwagę 18.08.1945 otrzymał trzeci medal Złotej Gwiazdy. W 1949 ukończył Wyższą Szkołę Lotniczą, w 1956 - Wyższą Szkołę Wojskową Sztabu Generalnego. Od 1971 w Centralnym Urzędzie Sił Powietrznych, od 1978 w Grupie Generalnej Inspekcji Ministerstwa Obrony ZSRR. Marszałek Lotnictwa. Deputowany Rady Najwyższej ZSRR II - V zwołania. Członek Prezydium Komitetu Centralnego DOSAAF. Został odznaczony Orderami Lenina (dwukrotnie), Czerwonym Sztandarem (siedem), Aleksandra Newskiego, Orderem Wojny Ojczyźnianej I klasy, Czerwoną Gwiazdą (dwukrotnie), „Za służbę Ojczyźnie w Siłach Zbrojnych ZSRR” 3. klasy, medale, a także ordery i medale zagraniczne . Honorowy obywatel miast Bałti, Czuguew, Kaługa, Kupjansk, Sumy i inne. We wsi Obrazhievka wzniesiono popiersie z brązu.

Zdarzenie to miało miejsce 19 lutego 1945 roku na niebie nad Odrą i według opisu samego I. Kozheduba stało się to tak:

"Było tak. Prowadziliśmy polowanie z powietrza niedaleko linii frontu. Bacznie obserwuję powietrze. Od południa z Frankfurtu na wysokości 3500 metrów nagle pojawia się samolot. Leci nad Odrą z prędkością ograniczenie prędkości dla naszych Ławoczkinów. Tak, to jest samolot odrzutowy! Szybko się odwracam. Daję silnikowi pełną moc, goniąc wroga. Pilot oczywiście nie obejrzał się, opierając się na dużej prędkości. „Ściskam” maksymalną prędkość wysiadając z auta staraj się skrócić dystans i zbliżać się z lekkim spadkiem pod „brzuch” wrogiego samolotu.Chciałbym to szczegółowo zbadać;jeśli uda mi się otworzyć ogień i zestrzelić.Podchodzę od strony samolotu bok ogona w odległości 500 m. Udany manewr, szybkość działania, prędkość pozwoliła mi zbliżyć się do samolotu odrzutowego. Ale co to jest? Wlatują do niego gąsienice: wyraźnie - mój partner bezlitośnie zbeształem "Staruszka" dla siebie jestem pewien, że mój plan działania jest nieodwracalnie naruszony, ale jego trasy niespodziewanie - nieoczekiwanie mi pomogły: niemiecki samolot stał się skręć w lewo, w moim kierunku. Dystans gwałtownie się skrócił i zbliżyłem się do wroga. Z mimowolnym podnieceniem otwieram ogień. A odrzutowiec, rozpadając się, spada”.

W tej bitwie powietrznej I.N. Kozhedub zestrzelił Me-262. Źródła niemieckie potwierdzają stratę, nawet numer samolotu to WNr.900284.

Spróbujmy przyjrzeć się spotkaniu z myśliwcem Luftwaffe, które zakończyło się jedną z zagadek historii lotnictwa.

Wielu, a często wszyscy uważają, że I.N. Kozhedub zestrzelił podoficera Kurta Lange z I./KG (j) 54. Ale jest to mało prawdopodobne, ponieważ I / KG (j) 54 w tym czasie (22.02.1945 - 28.03.1945) bazował na lotnisku w Giebelstacie koło Würzburga. A bitwa Iwana Nikitowicza z odrzutowcem miała miejsce na północ od Frankfurtu nad Odrą. Jeśli któryś z Czytelników nie ma możliwości spojrzenia na mapę Niemiec, to pozwolę sobie przypomnieć, że Würzburg to Bawaria, czyli południowa część Niemiec. Frankfurt nad Odrą - północ. A odległość między nimi jest całkiem przyzwoita. Około 600 km (praktyczny zasięg Me-262 to 1040 km). Powstaje pytanie, dlaczego KG(j)54 wyśle ​​samolot przez Niemcy na „polowanie”, skoro okresowo operuje tam bardziej doświadczony (pod względem pilotów) JV44 (fakt jest, że istniała tak zwana „strefa szkolenia” tego jednostki nad Odrą, szkolono tam młodych pilotów)? Ale poczekaj, JV44 został oficjalnie utworzony 24 lutego 1945 r., a bitwa myśliwców odrzutowych miała miejsce 19 lutego 1945 r. Cóż, JV44 nie pasuje. Przyjrzyjmy się kolejnym częściom.

Może JG7. Rozważmy tę opcję. W lutym jednostka ta brała udział w odpieraniu ataków samolotów alianckich z kierunku zachodniego, ale zdarzały się częste przypadki lotów JG7 w pobliżu frontu wschodniego. Na szczęście lokalizacja pozwoliła: Brandenburg – Brist.

Oznacza to, że samolot z JG7 najprawdopodobniej spotkał się z Iwanem Nikitowiczem. Wiadomo, że kamuflaż tego myśliwca składał się z przypadkowych plamek i numeru za kokpitem: cyfry „9” w kolorze czerwonym. Przypomnij sobie oznaczenia w Luftwaffe. Czerwona cyfra oznacza przynależność do 2. eskadry w każdej grupie. Najprawdopodobniej więc Iwan Nikitich zestrzelił Me-262 z 2. eskadry JG7. Ale nawet sceptycy mają powody, by wątpić, na przykład: dlaczego Iwan Nikitich nie ogłosił zwycięstwa natychmiast po wylądowaniu na lotnisku. Albo gdzie jest film FKP, który nakręcił Me-262? Dlaczego w dokumentach pułku nie ma ani słowa o samolocie odrzutowym, przynajmniej w miesięcznym podsumowaniu. I jeszcze jeden argument: w spisanej na maszynie liście zwycięstw zwycięstwo nad Me-262 jest wpisane na marginesach długopisem, co budzi wątpliwości co do autentyczności tego dokumentu.

Cóż, ta kwestia jest bardzo złożona i wymaga osobnego rozpatrzenia. A ja po prostu starałem się nieco - lekko otworzyć zasłonę tej tajemnicy.

Jednak inni piloci też mieli spotkania z Me-262, ktoś zestrzelił ową "cudowną broń odwetu", a ktoś zginął z jego "ręki".

Merkviladze Garry Aleksandrowicz. Urodził się 17 lutego 1923 w Batumi (Adjar ASSR). Ukończył 9 klas. Od 1941 w Armii Czerwonej. W tym samym roku ukończył Tbilisi, aw 1942 – Armavir wojskową szkołę pilotów lotniczych. Od marca 1943 na frontach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Zastępca dowódcy eskadry 152. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego Gwardii (12. Dywizja Lotnictwa Myśliwskiego Gwardii, 1. Korpus Lotnictwa Szturmowego Gwardii, 2. Armia Powietrzna, 1. Front Ukraiński) Starszy porucznik G. A. Merkviladze do maja 1945 r. wykonał 386 lotów bojowych, w 87 walkach powietrznych osobiście zastrzelił w dół 13 i w grupie 2 samolotów wroga. Tytuł Bohatera Sów. Związek został przydzielony 27.06.1945. W 1952 ukończył Wyższą Szkołę Lotniczą, w 1961 - Wyższą Szkołę Wojskową Sztabu Generalnego. Od 1970 r. w rezerwie znajduje się generał dywizji lotnictwa G. A. Merkviladze. Mieszkał w mieście Tbilisi. Został odznaczony Orderami Lenina, Czerwonym Sztandarem (trzykrotnie), Aleksandrem Newskim, Wojną Ojczyźnianą I stopnia, Czerwoną Gwiazdą (trzykrotnie) i medalami. Zmarł 2 kwietnia 1971 r.

Pilot 152. GvIAP, Garry Aleksandrovich Merkviladze, również ma na koncie zestrzelonego Me-262. Bitwa przebiegała w następujący sposób: Garry Aleksandrowicz podczas lotu zauważył nowy samolot wroga, zgodnie z opisem, pasujący do Me-262. Niemiecki pilot również zauważył sowiecki myśliwiec i przygotował się do ataku. Merkviladze zdał sobie sprawę, że bez przebiegłości ten samolot „z nieba na ziemię” nie może zostać opuszczony.

Wrogi myśliwiec wszedł w ogon myśliwca Merkviladze i przygotował się do strzału, radziecki pilot wykorzystał zwrotność swojego myśliwca, a kiedy Me-262 rzucił się z dużą prędkością w ogon samolotu Harry'ego Aleksandrowicza, zastosował to samo sztuczka, robiąc ostre szarpnięcie w bok.

Merkviladze zmienił tor lotu swojego samolotu, a wrogi myśliwiec przemknął obok z zawrotną prędkością i ruszył przed siebie. Radziecki pilot musiał tylko złapać myśliwiec wroga w zasięgu wzroku i wystrzelić linię karabinów maszynowych i armat do wroga, co zrobił Garry Aleksandrowicz, opisując „cud niemieckiej inżynierii”.

Niemiecki dwusilnikowy samolot odrzutowy Messerschmitt Me-262.

27 lutego 1945 r. w 16. Armii Lotniczej odbyła się konferencja na temat: „Walka myśliwców tłokowych Armii Czerwonej z nową technologią odrzutową wroga”. W konferencji wzięli udział piloci, którzy spotkali się już na niebie z Me-262, wszyscy podzielili się wrażeniami z nowego stworzenia Luftwaffe. Nawiasem mówiąc, przemawiał tam również Ivan Nikitich Kozhedub, ale nic nie powiedział o zestrzelonym Me-262, opisał tylko, jak można go zestrzelić.

Konferencję otworzył dowódca 16 Armii Powietrznej gen.-dowódca lotnictwa S.I.Rudenko słowami:

„Zebraliśmy się, aby porozmawiać o niektórych cechach walki z szybkimi niemieckimi samolotami, w tym Messerschmitt-262, które mają silniki odrzutowe. Niektórzy z obecnych tutaj towarzyszy spotkali się już z takimi samolotami w powietrzu. tak jak ci piloci dzielili się wrażeniami z bitew powietrznych, opowiadali, jak nowe wrogie samoloty wyglądają w locie, jaka taktyka jest potrzebna, aby lepiej je uderzyć i zestrzelić. Jest to wymagane w interesie ostatecznego zwycięstwa nad nazistowskimi Niemcami”.

Nowikow Aleksiej Iwanowicz. Urodzony 7 listopada 1916 w Moskwie w rodzinie robotniczej. Ukończył 7 klas, szkołę FZU, klub lotniczy, aw 1936 r. Uljanowską szkołę pilotów - instruktorów. Od 1939 r. był w Armii Czerwonej, w tym samym roku ukończył szkołę lotnictwa wojskowego Borisoglebsk dla pilotów. Na frontach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej od pierwszego dnia. Do sierpnia 1942 dowódca eskadry 17. pułku lotnictwa myśliwskiego (205. dywizja lotnictwa myśliwskiego, 2. armia lotnicza, front woroneski) kapitan A.I. Nowikow dokonał 242 lotów bojowych, zestrzelił 11 samolotów wroga w 34 bitwach powietrznych. 4 lutego 1943 otrzymał tytuł Bohatera Związku Radzieckiego. W sumie podczas wojny wykonał około 500 lotów bojowych, zestrzelił osobiście 22 samoloty wroga i 5 w grupie. Po wojnie nadal służył w lotnictwie. W 1960 ukończył Akademię Wojskową Sztabu Generalnego. Od 1970 r. generał dywizji lotnictwa A.I.Novikov jest na emeryturze. Mieszkał i pracował w Moskwie. Został odznaczony Orderami Lenina, Czerwonym Sztandarem (trzykrotnie), Wojną Ojczyźnianą I stopnia (dwukrotnie), Czerwoną Gwiazdą (czterokrotnie) i medalami. Zmarł 23 października 1986 r.

Jako pierwszy przemówił zastępca dowódcy 3. Korpusu Lotnictwa Myśliwskiego, podpułkownik AI Nowikow. O spotkaniu z odrzutowcem mówił:

"Samolot miał długi, cienki ogon i wydłużony nos z niskim zawieszeniem dwóch uchwytów do gondoli pod skrzydłami. Spotkanie odbywało się na przecinających się kursach. Wróg szybko prześlizgnął się obok mnie i zniknął z pola widzenia. W trakcie poszukiwań, Spotkałem go ponownie i poszedłem się zbliżyć.Niemiec pilot pewnie mnie zauważył i znowu oderwał się, odszedł.. Po raz trzeci spotkał wroga na tym samym kursie, co za pierwszym razem.

Odwracając się, nabrałem prędkości 570 km na godzinę i poszedłem się zbliżyć. Jednak samolot odrzutowy znowu mnie opuścił. Generał E. Ya Savitsky próbował go zaatakować. Ale ta próba pozostała równie nieudana: prędkość niemieckiego samochodu osiągnęła 800 km na godzinę. Ślady pracy jego silników odrzutowych nie były widoczne z powodu gęstej mgły”.

Podsumowując swoje przemówienie, Aleksiej Iwanowicz udzielił kilku rad dotyczących techniki postępowania z nowymi samolotami. Po pierwsze, atakować wyłącznie metodą zaskoczenia, lepiej od strony słońca. Po drugie, podczas prowadzenia bitwy konieczne jest użycie manewru swojego samolotu, bez względu na wszystko, aby umożliwić celowany ostrzał wroga. Podczas ataku wroga należy wykonać zwrot, a gdy atakujący prześlizgnie się do przodu, dopiero wtedy otworzyć ogień z armaty.

Aleksiej Iwanowicz zwrócił również uwagę na dość słabą manewrowość tego samolotu ze względu na jego bardzo dużą prędkość. Co dziwne, ale jedną ze słabych cech tego myśliwca była właśnie jego prędkość. Według Novikova celownik, który znajdował się na sowieckim samolocie, nadawał się do strzelania do nowych samolotów wroga tylko z krótkich odległości. Strzelanie na duże odległości nie miało sensu. Ale nadal nie ma sensu przerabiać celownika specjalnie dla nowego samolotu wroga. Wielkość konfrontacji Me-262 z radzieckimi siłami powietrznymi była tak mała i nieskuteczna, że ​​odrzutowiec „Messer” nie mógł już wpływać na przebieg wojny.

Makarow Walentin Nikołajewicz Urodzony 30 sierpnia 1919 w Sewastopolu w rodzinie robotniczej. Ukończył 7 klas i aeroklub Symferopol. Od 1937 w Armii Czerwonej. W 1938 ukończył Szkołę Lotnictwa Wojskowego w Kaczin. Członek Wielkiej Wojny Ojczyźnianej od czerwca 1941 r. Dowódca eskadry 511. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego (220. Dywizja Lotnictwa Myśliwskiego, 16. Armia Powietrzna, Front Don) Kapitan V.N. 7 samolotów wroga. 28 stycznia 1943 otrzymał tytuł Bohatera Związku Radzieckiego. W sumie wykonał 635 lotów bojowych, przeprowadził 150 bitew powietrznych, zestrzelił osobiście 30 samolotów i 9 w grupie. W 1947 ukończył Wyższe Oficerskie Kursy Lotnicze i Taktyczne, w 1956 – Wojskową Akademię Sztabu Generalnego. Od 1975 r. w rezerwie znajduje się generał dywizji lotnictwa V. N. Makarow. Został odznaczony Orderami Lenina (dwukrotnie), Czerwonego Sztandaru (trzykrotnie), Aleksandra Newskiego, Wojny Ojczyźnianej I stopnia, Czerwonej Gwiazdy (dwukrotnie), „Za służbę Ojczyźnie w Siłach Zbrojnych ZSRR” III stopnia oraz medale. Zmarł 20 maja 1978 r.

„Osłaniając wojska lądowe na północnym przyczółku Odry, spotkałem też nieznany samolot. Na początku rozpoznałem w nim Ramę, ale kiedy zawróciłem i ruszyłem do ataku, byłem przekonany, że to nie był Focke-Wulf. Gondole zawieszono pod samolotami instalacji samochodowych. Prawdopodobnie zawierały silniki odrzutowe, ponieważ biały dym unosił się z gondoli. Nieznany samolot szybko oddalił się ode mnie i straciłem go z oczu.

Valentin Nikołajewicz zgodził się z Nowikowem: aby zestrzelić taki samolot, należy wykorzystać czynnik zaskoczenia za pomocą słońca i chmur. Według Makarowa jedną ze słabych cech nowego samochodu była słaba widoczność pilota, a zwłaszcza dolnej półkuli. W opiniach prelegentów zgodziły się również, że nie trzeba zmieniać celownika, a strzelać tylko z małych kątów.

Ponadto Makarow zaproponował, aby na misje zniszczenia Me-262 wysyłać pary lub czwórki, ponieważ są one łatwiejsze w zarządzaniu niż duże grupy. I że szyk bojowy, eskortowany przez samoloty szturmowe i bombowce, musi być budowany w taki sposób, aby nie dopuścić do nagłego ataku wroga. Grupy powinny być wzmocnione i wycofane.

Kobyletsky Iwan Iwanowicz Urodzony 10 sierpnia 1916 r. w mieście Birzula (obecnie Kotowsk, obwód odeski) w rodzinie robotniczej. Ukończył 7 klas szkoły FZU. Pracował jako asystent kierowcy. Od 1936 w Armii Czerwonej. W 1938 ukończył Szkołę Lotnictwa Wojskowego w Orenburgu. Uczestniczył w narodowo-wyzwoleńczej wojnie Chińczyków przeciwko japońskim najeźdźcom. Członek Wielkiej Wojny Ojczyźnianej od czerwca 1941 r. Zastępca dowódcy eskadry 43. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego (220. Dywizja Lotnictwa Myśliwskiego, 8. Armia Powietrzna, Front Południowo-Wschodni) starszy porucznik I. I. Kobyletsky w bitwie powietrznej 16 sierpnia 1942 r. nad swoim lotniskiem pod Stalingradem na Jak -1 staranował wroga wojownik. Wylądował na lotnisku. Walczył na frontach południowo-zachodnim, dońskim, centralnym, białoruskim. Zastępca dowódcy 53. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego Gwardii (1. Dywizja Lotnictwa Myśliwskiego Gwardii, 16. Armii Powietrznej, 1. Frontu Białoruskiego) mjr I. I. Kobyletsky do lutego 1945 r. wykonał 451 lotów bojowych, w 94 bitwach powietrznych osobiście zestrzelił 15 i jako część grupy 9 samolot wroga. 15 maja 1946 otrzymał tytuł Bohatera Związku Radzieckiego. Od września 1948 r. Podpułkownik I. I. Kobyletsky - z powodu choroby przeszedł na emeryturę. Mieszkał w Kijowie. Pracował jako ślusarz - wzornik, starszy brygadzista kontroli, inżynier. Otrzymał Ordery Lenina (dwukrotnie), Order Czerwonego Sztandaru (dwukrotnie), Aleksandra Newskiego, Order Wojny Ojczyźnianej I stopnia, Czerwoną Gwiazdę i medale. Zmarł 25 lipca 1986 r.

Z 53. IAP Gwardii w konferencji wzięli udział mjr Iwan Iwanowicz Kobyletsky i kapitan Giennadij Siergiejewicz Dubenok.

I. I. Kobyletsky dał ciekawy pomysł. Zaproponował zorganizowanie czegoś w rodzaju „zasadzki”, a raczej zbadanie tras wroga i zorganizowanie zasadzki, dzięki czemu wróg byłby zaskoczony i przejmując inicjatywę walki powietrznej we własne ręce, zestrzelił lub zmusił wroga samolot do lądowania.

Kapitan G.S. Dubenok wręcz przeciwnie, rozwinął pomysł podpułkownika VN Makarowa, że ​​aby skutecznie walczyć z wrogiem, należy wykorzystać wszystkie zalety budowania formacji samolotów szturmowych i myśliwców.

Ponadto jedna lub dwie pary myśliwców muszą podążać przed główną grupą i niszczyć myśliwce wroga, które zostaną przeniesione z dużą prędkością przez formację bombowców lub samolotów szturmowych. Czołowe ataki niedoświadczonych pilotów są nieskuteczne, ponieważ czas trwania tych ataków jest tak krótki, że niedoświadczony pilot nie będzie w stanie wycelować i trafić w cel.

Podsumowując wyniki ostatniej konferencji dowódca 16. Armii Powietrznej gen. pułkownik lotnictwa S. I. Rudenko zalecił dowództwu jednostek kontynuowanie procesu szkolenia w zakresie taktyki zwalczania samolotów odrzutowych Luftwaffe. Wyraził także nadzieję, że bitwy samolotami odrzutowymi będą toczone na krótkich dystansach (od 20 do 600 metrów).

Na zakończenie swojego przemówienia generał wezwał wszystkich do zachowania dumnej nazwy - sokoły kraju Sowietów.

Konferencja się skończyła, płonęła zwycięska wiosna 1945 roku. Ale opór armii Hitlera trwał nadal, na niebie często dochodziło do starć z samolotami wroga. Nowe spotkania z technologią odrzutową Luftwaffe nie były wyjątkiem.

Dubenok Giennadij Siergiejewicz. Urodzony 1 stycznia 1920 r. we wsi Kraskovo, powiat pustoszkinski, obwód twerski. Po ukończeniu w 1939 r. Wojskowej Szkoły Lotniczej Chuguev został wysłany na stanowisko pilota myśliwca na froncie południowo-zachodnim. Członek bitwy pod Stalingradem. Był dowódcą lotnictwa, a następnie zastępcą dowódcy eskadry 512. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego, zastępcą dowódcy eskadry 55. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego Gwardii 16. Armii Lotniczej. Walczył na froncie dońskim, centralnym i 1. białoruskim. Łącznie wykonał 372 wypady. Po ponad 100 bitwach powietrznych osobiście zestrzelił 12 samolotów wroga i 11 w grupie. 24 sierpnia 1943 otrzymał tytuł Bohatera Związku Radzieckiego. Po wojnie ukończył studia podyplomowe w Akademii Sił Powietrznych Czerwonego Sztandaru. Pełnił funkcję nauczyciela i starszego wykładowcy w akademii. Został odznaczony Orderami Lenina, Czerwonym Sztandarem (dwukrotnie), Wojną Ojczyźnianą I i II stopnia, Czerwoną Gwiazdą, „Za Służbę Ojczyźnie w Siłach Zbrojnych ZSRR” III stopnia, medalem „Za obronę Stalingradu” " i wiele innych.

Tak więc 22 marca 1945 roku, w walce z parą Me-262, pilot Lew Iwanowicz Sivko (zdjęcie dostarczone przez A.V. Stankova) zestrzelił „odrzutowiec”. Chciałabym zatrzymać się na chwilę nad tym epizodem.

Bitwa odbyła się wieczorem o godzinie 18:20 w pobliżu miejscowości Tsekhin. Cztery Jak-9 z 812. IAP, obejmujące oddziały lądowe, znajdowały się na wysokości 2000 metrów, a prędkość lotu wynosiła 550 km/h. Na czele tej czwórki stał kapitan V.I. Melnikov. Nagle porucznik L. I. Sivko, który leciał w grupie na lewo, zobaczył, jak spod jego "Jaka" buchnął ogień w kierunku lidera. W następnej chwili minął ich z dużą prędkością nieznany samolot bez śmigieł, wznosząc się w górę.

Kiedy samolot wroga zaczął się zawracać, Lew Iwanowicz uszkodził prawy samolot skrzydła Me-262, między silnikiem a konsolą, serią z odległości 100 metrów. Wrogi myśliwiec przewrócił się i rozbił na ziemi 5 km na zachód od Tsekhin.

Według niektórych źródeł wkrótce zmarł sam L. I. Sivko:

„Ale samochód L. Sivko był również uszkodzony, pilot nie mógł go opuścić i zginął śmiercią bohatera. Teraz walczący przyjaciele na niebie Berlina pomścili śmierć dzielnego członka Komsomola”.

22 marca Siły Powietrzne USA dokonały nalotu na cele w Niemczech. Tego dnia Niemcy ogłosili zestrzelenie 3 niemieckich myśliwców. Być może były to samoloty JG7 z lotniska Bradenbug-Brist.

Tak więc tego dnia zaginęły 3 samoloty floty odrzutowej Luftwaffe. Pierwszy samolot z 11./JG7 zaginął podczas ataku bombowego (pilot August Lübking, WNr. 111541), drugi między Cottbus a Bautzen w pobliżu Alt-Döbern (pilot Heinz Eichner, WNr. 500462). A co z trzecim, pytasz? Odpowiem, że danych na temat tej utraty jest bardzo mało, znany jest jedynie numer seryjny Me-262. WNr. 900192. I fakt, że ten samolot zaginął w rejonie Tsekhin 22 marca 1945 roku. Zbieg okoliczności? Trudno, biorąc pod uwagę, że jest to terytorium, na którym „polowali” radzieccy piloci. Tak więc Lew Sivko najprawdopodobniej zestrzelił tego konkretnego Me-262. Kolejnym argumentem za prawdziwością tego zwycięstwa jest potwierdzenie bitwy z ziemi.

A gdzie poszedł drugi Me-262 z pary napastników? Jeśli wrócił na lotnisko, to dlaczego nie ogłosił, że jego partner został zestrzelony przez sowiecki myśliwiec? Co prawda mógł zawiadomić, ale to już marzec 1945 roku, niecałe 2 miesiące przed końcem wojny. Być może wiadomość od pilota drugiego myśliwca po prostu zaginęła w zamieszaniu niemieckich dokumentów wojskowych. To koniec wojny...

Niemiecki dwusilnikowy samolot odrzutowy Messerschmitt Me-262A.

Do końca wojny pozostał niecały miesiąc, ale opór pilotów Luftwaffe nie przestał słabnąć (należy oddać hołd pilotom niemieckim, oni nadal stawiali opór nieprzyjacielowi, jak mówią, aż do ostatniej „zrzutu” krew").

Wiosną 1945 roku radzieccy piloci mieli szczęście zestrzelić jeszcze kilka Me-262. Jednym z tych szczęśliwców okazał się Egorowicz Władimir Aleksiejewicz. W kwietniu 1945 roku na niebie Berlina zestrzelił Me-262 swoim Jak-9T.

Urodził się 19 maja 1919 r. we wsi Sutiski, obecnie wsi w powiecie tywrowskim obwodu winnickiego, w rodzinie chłopskiej. Studiował w Wyższej Szkole Budowlanej. Od 1939 w Armii Czerwonej. W 1940 ukończył Odeską Wojskową Szkołę Lotniczą. Od kwietnia 1943 na frontach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Dowódca eskadry 402. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego (265. Dywizja Lotnictwa Myśliwskiego, 3. Korpus Lotnictwa Myśliwskiego, 16. Armia Powietrzna, 1. Front Białoruski) Kapitan V. A. Egorovich dokonał 248 lotów bojowych do lutego 1945 r., w 71 bitwach powietrznych zestrzelił 22 wrogie samoloty. 15 maja 1946 otrzymał tytuł Bohatera Związku Radzieckiego. Po wojnie nadal służył w lotnictwie. Od 1949 r. był szefem wydziału lotnictwa klubu lotniczego DOSAAF w rejonie Zaporoża. Został odznaczony Orderami Lenina, Czerwonym Sztandarem (trzykrotnie), Aleksandrem Newskim, Orderem Wojny Ojczyźnianej II stopnia i medalami. Zmarł tragicznie 27 kwietnia 1953 r.

Kolejny „kwietniowy szczęście” Kuzniecow Iwan Aleksandrowicz.

Bitwa przebiegała w następujący sposób: grupa Me-262 chciała zaatakować samolot szturmowy Ił-2, gdy startowały myśliwce osłonowe. „Messers” zaczęli próbować wydostać się z bitwy. A potem dowódca pułku wydał rozkaz: „Zestrzel samolot odrzutowy!” I. A. Kuzniecow skierował swojego "Jaka" na przechwycenie odrzutowca i wystrzelił długą serię w niemiecki samolot. Prawy silnik Messera dymił. Ale odrzutowiec „Messer” wciąż próbował wydostać się z bitwy, nabierając prędkości. Ale jeszcze 3 myśliwce wystartowały, aby pomóc swojemu dowódcy. Jednocześnie otworzyli ogień do Me-262. Niemiecki pilot nie mógł uciec przed takim atakiem, jego samolot przechylił się i rozbił na ziemi.

To zwycięstwo zostało odnotowane na osobistym koncie Iwana Kuzniecowa, choć było to zwycięstwo grupowe. Wydarzenie to miało miejsce 30 kwietnia 1945 roku pod Berlinem.

A oto jak samolot pilotujący opisuje tę bitwę, Bohater Związku Radzieckiego, jedyny pełnoprawny posiadacz Orderów Chwały wszystkich 3 stopni (wśród pilotów), Ivan Grigorievich Drachenko, który sam zestrzelił w powietrzu 5 samolotów wroga bitwy (w tym 1 - taranowaniem) w swojej książce „Na skrzydłach odwagi”:

Urodził się 01.05.1917 we wsi Repnoje, obecnie powiat Uwarowski obwodu tambowskiego, w rodzinie chłopskiej. Ukończył 2 kierunki technikum rolniczego. W latach 1936 - 1938 i od 1942 w Armii Czerwonej. W 1938 ukończył Wojskową Szkołę Lotniczą Kachin. Pracował jako pilot-instruktor w Donieckim Klubie Lotniczym. Na frontach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej od grudnia 1942 r. Dowódca eskadry 107. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego Gwardii (11. Dywizja Lotnictwa Myśliwskiego Gwardii, 2. Armia Powietrzna, 1. Front Ukraiński). Starszy porucznik I. A. Kuzniecow wykonał 219 lotów bojowych do maja 1945 r. W 59 bitwach powietrznych zestrzelił 10 samolotów wroga, zniszczył dużą część siły roboczej i sprzętu wojskowego wroga uderzeniami szturmowymi. 27.06.1945 otrzymał tytuł Bohatera Związku Radzieckiego. Po wojnie nadal służył w lotnictwie. W 1953 ukończył Wyższe Kursy Lotnictwa Oficerskiego i Taktycznego, służył w Siłach Obrony Powietrznej kraju, dowodził jednostką. Od 1972 r. generał dywizji lotnictwa I. A. Kuzniecow znajduje się w rezerwie. Mieszkając w Astrachaniu był przewodniczącym komitetu regionalnego DOSAAF. Został odznaczony Orderami Lenina, Czerwonym Sztandarem (czterokrotnie), Aleksandrem Newskim, Wojną Ojczyźnianą I i II stopnia, Czerwoną Gwiazdą (dwukrotnie), medalami sowieckimi i zagranicznymi.

"Nam, samolotom szturmowym, było znacznie trudniej walczyć z Me-262. Samoloty odrzutowe przelatywały nad naszą formacją, wypatrując Ilys na zakrętach podczas zbliżania się do celu lub opuszczania ataku. Atakowały również uszkodzone samoloty lecące do lądowania .

Jedna para przyzwyczaiła się do przechwytywania Iljuszynów w taki sposób, aby przynajmniej nie wracać z misji w pojedynkę. Dowódca korpusu nakazał powstrzymać te bezczelne ataki myśliwych. Wymyśliliśmy prosty plan: postanowili użyć mnie i mojego partnera jako przynęty, aby oszukać wroga pozorem łatwej zdobyczy.

Pewnego ranka, o godzinie ósmej, podniosłem II w powietrze. Amunicja jest pełna, ale bez bomb. Trzy pary „Jakowa” wspięły się na 5000 metrów. Zacząłem szybko chodzić po lotnisku. Nagle od strony linii frontu zaczęły rosnąć 2 srebrne kropki. Prowadzący Me-262 ruszył do ataku. Manewrując, strzeliłem do niego z armaty. Wtedy z góry przybyli nasi myśliwce.

„Messer”, który mnie zaatakował, szybko się podniósł, a nasi chłopcy nadal osłaniali drugiego. Faszysta nie miał innego wyjścia, jak się wyrzucić.

Drachenko Iwan Grigoriewicz Urodzony 15.11.1922 r. we wsi Velyka Sevastyanovka, obecnie powiat christinowski obwodu czerkaskiego, w rodzinie chłopskiej. Ukończył szkołę średnią i leningradzki klub lotniczy. Od kwietnia 1942 w Armii Czerwonej. W 1943 ukończył tambowska wojskową szkołę pilotów lotnictwa i został wysłany na front. Starszy pilot 140. Pułku Lotnictwa Szturmowego Gwardii (8. Dywizja Lotnictwa Szturmowego Gwardii, 1. Korpus Lotnictwa Szturmowego Gwardii, 2. Armia Powietrzna, 1. Front Ukraiński). . Uczestniczył w 14 bitwach powietrznych. 14 sierpnia 1944 r. podczas wykonywania misji bojowej został ciężko ranny i wzięty do niewoli. Udało się uruchomić. Po wyzdrowieniu wrócił na front. 26 października 1944 otrzymał tytuł Bohatera Związku Radzieckiego. Po wojnie starszy porucznik I.G. Drachenko przeszedł na emeryturę. W 1953 ukończył wydział prawa Uniwersytetu Kijowskiego, pracował jako dyrektor wieczoru Liceum, zastępca dyrektora Pałacu Kultury „Ukraina” w Kijowie. Został odznaczony Orderami Lenina, Czerwonym Sztandarem, Wojną Ojczyźnianą I stopnia, Czerwoną Gwiazdą, Chwałą (wszystkie trzy stopnie), medalami. Autor książek: „W imię życia na ziemi”, „Na skrzydłach odwagi”.

Dlaczego jego spadochron się nie otworzył? Kiedy dotarliśmy na miejsce, w którym spadł niesiecki pilot, od razu zauważyliśmy, że spadochron nie działa. Tak więc pilot był z góry skazany na śmierć ... ”

Ale być może najciekawsze starcie miało miejsce z majorem A.V. Vorozheikinem.

Arseny Vasilyevich jest jedynym pilotem radzieckich sił powietrznych, który zestrzelił niemiecki bombowiec odrzutowy Arado Ar-234. Ponadto Vorozheykin jest także wspaniałym pisarzem: spod jego pióra wyszły takie wspaniałe dzieła, jak: „Żołnierze nieba”, „Prywatne lotnictwo”, „Berlin pod nami”. To w swojej książce „Soldiers of the Sky” Arsenij Wasiljewicz opisuje, jak zestrzelił odrzutowiec „Arada”. Zwracam uwagę czytelnikowi na ten sam fragment:

"Niezwykle jakiś samolot ślizga się pod nami niezwykle szybko. Oczy mocno się na nim trzymają. Pod skrzydłami widzę 4 podwójne silniki. rakiety.

Prędkość tego auta to około 900 km/h. To jest najnowszy niemiecki wyposażenie wojskowe. Chociaż lataliśmy na najlepszych „Jakach” - Jak-3, to są one napędzane tłokiem i są gorsze od nowych niemieckich odrzutowców z prędkością 200 km.Tego faszysty nie da się zmierzyć ze starymi sztuczkami. Doświadczenie podpowiadało mu, jak najlepiej go zaatakować.

Worożejkin Arsenij Wasiliewicz Urodził się 28 października 1912 r. We wsi Prokofiewo, obecnie powiat Gorodecki obwodu gorkiego, w rodzinie chłopskiej. Od 1931 w Armii Czerwonej. W 1937 ukończył Szkołę Lotnictwa Wojskowego w Charkowie. Uczestniczył w walkach nad rzeką Chałchin-Gol w 1939 roku. Spędził 30 bitew powietrznych, zestrzelił 6 samolotów japońskich osobiście i 12 - w grupie. W czasie wojny radziecko-fińskiej 1939-1940 był komisarzem wojskowym eskadry lotniczej. W 1942 ukończył Wyższą Szkołę Sił Powietrznych. Na frontach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej od 1942 r. Do dowódcy eskadry 728. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego (256. Dywizja Lotnictwa Myśliwskiego, 5. Korpus Lotnictwa Myśliwskiego, 2. Armia Powietrzna, 1. Front Ukraiński) za 78 lotów bojowych i udział w 32 bitwach powietrznych, w których osobiście zniszczył 19 samolotów wroga, 02/ 04/1944 otrzymał tytuł Bohatera Związku Radzieckiego. Drugi medal „Złota Gwiazda” został przyznany kapitanowi A.V. Vorozheikinowi 19.08.1944 za 28 lotów bojowych, 14 bitew powietrznych i 11 zestrzelonych samolotów. Od 1944 roku starszy instruktor – pilot w wydziale szkolenia bojowego lotnictwa frontowego. Po wojnie dowodził pułkiem lotniczym, dywizją, był pierwszym zastępcą dowódcy obrony powietrznej Floty Czarnomorskiej. W 1952 ukończył Akademię Wojskową Sztabu Generalnego. Od 1957 r. Generał dywizji lotnictwa A.V. Vorozheykin jest w rezerwie. Został odznaczony Orderami Lenina, Czerwonym Sztandarem (czterokrotnie), Suworowa III stopnia, Aleksandrem Newskim, Wojną Ojczyźnianą I stopnia, Czerwoną Gwiazdą (dwukrotnie), orderami zagranicznymi.

"Arada" pędzi w kierunku. Mam wysokość 6000 metrów. Kiedy reaktywny przeciwnik znajdzie się przede mną pod kątem 45 stopni, zejdę prosto w dół i tam go przechwycę.

Jak zawsze "Jak" łatwo, jak zabawka, przewrócił się i zszedł stromo na ziemię, szybko nabierając prędkości. Wróg był z tyłu. Dlaczego nie wymyślił i nie uderzył mnie 4 armatami, a może nawet rakietami? Wystarczy, że uniesie nos, a on, mając dużą prędkość, od razu mnie wyprzedzi. I ostro skręcam samochód do nurkowania, aby zobaczyć, jak Arada na mnie zareaguje.

Samolot wciąż leci nisko i niedługo mnie dogoni. Tu muszę go złapać. I znowu zakręcam samochodem. „Jak” z trudem wykonuje posłuszeństwo, jakby narzekając: „Wystarczy, żeby mnie przetestować” – i chętnie wychodzi z nurkowania. Trzymam się mocno, gdy tracę wzrost. Igła prędkościomierza już wibruje przy okrągłym i niebezpiecznym numerze - "700". A mój „Jak”, jakby wyrzekł się życia, stracił zręczność i nie pędzi już w niebo, ale z zimną zagładą pada na ziemię.

Samochód nie jest przystosowany do tak dużej prędkości: może się rozpaść. A jeśli starczy siły, nie wyjdzie z nurkowania: będzie do niczego.

Z pełnym napięciem mięśni zaczynam się wycofywać. Słucha ciężko, ale słucha. Co prawda ciemnieje w oczach z przeciążenia, ale z doświadczenia wiem, że to minie, wystarczy tylko zmniejszyć nacisk na klamkę. Tylko trochę więcej wysiłku. Gdyby tylko „Jak” mógł to znieść! Powinien! Więc chcę. I ciągnę. Chociaż w oczach nocy, ale czuję, że wszystko jest w porządku.

„Jak” dobrze zrobione, przeżył! Przejaśnia się w moich oczach, widzę horyzont, niebo, ziemię. Gdzieś tu musi być „Arad”. Tutaj jest! W pobliżu. Dobrze obliczone. I wtedy stało się coś, czego już się nie bałem. Nastąpiła eksplozja, uderzenie w głowę. Zakrztusiłem się czymś grubym i zimnym. Jego oczy znów pociemniały. Świadomość wyraźnie zaznaczyła: to ostatni atak. W kokpicie pękł pocisk... Ale dlaczego było zimno, a nie gorąco i nie czuję bólu ani palącego ognia? Samolot się zawalił?... Jednak znowu mam przed sobą niebo, ziemię, horyzont i "Arad". Mój „Jak” jest nienaruszony. A co z wybuchem, ciosem?.. To tyle - latarnia została wyrwana z kokpitu, a zimne powietrze smagało twarz. Biorę "Aradę" na muszkę!

Oto porażka. Już daleko nie mogę się dostać. Strzelam. Wspaniały! Sznury pocisków i pocisków dopadły wroga i wbiły się w jego ciało. Iskry, ogień, gęsty dym wylewał się z Arady, a samolot zniknął w płonącym Berlinie…”

Bardzo trudno jest prześledzić tę stratę ze źródeł niemieckich. Ale w rzeczywistości jest to niemożliwe, bo nawet nie wiadomo, czy ten samolot został zestrzelony, ponieważ nie znaleziono jego szczątków. I nie ma też świadków. Można się tylko domyślać, co stało się z odrzutowcem "Arada". Oczywiście prawdopodobieństwo lądowania Ar-234 jest praktycznie zerowe, ponieważ lądowanie w mieście nie jest zbyt wygodne, zwłaszcza na bombowcu. Ale jeśli wrak samolotu nie został znaleziony i nie ma świadków zwycięstwa, to zwycięstwo nie będzie zaliczone. To samo zrobili z Arsenijem Wasiljewiczem. To zwycięstwo po prostu się nie liczyło.

Piloci radzieccy zdobyli niewątpliwie doświadczenie w kontaktach ze sprzętem odrzutowym wroga (który przydał się nieco później w wojnie ze Stanami Zjednoczonymi w Korei Północnej), ale co z samymi Niemcami? Czy mają jakiekolwiek wzmianki o takich incydentach w historii lotnictwa odrzutowego na pierwszej linii? Spróbujmy to rozgryźć.

Oczywiście jest mało prawdopodobne, że uda się dowiedzieć, kto zestrzelił pierwszy sowiecki myśliwiec. Postaramy się uwzględnić wszystkie odcinki spotkań z samolotami radzieckimi na froncie wschodnim.

Więc zacznijmy, a zaczniemy od tak wybitnego pilota jak Johannes Steinhof.

W swoich wspomnieniach „W ostatniej godzinie” Oberst Steinhof opisuje spotkania z radzieckimi lotnikami na niebie nad Odrą w lutym 1945 roku:

„Lecimy na wschód w kierunku autostrady, która prowadziła do Frankfurtu nad Odrą. Nagle przede mną pojawił się rosyjski myśliwiec i nie udało mi się skoordynować pozycji Me-262 i naprawić celu w zasięgu wzroku w kilka sekund.Zaledwie kilka metrów dzieliło mnie od rosyjskiego myśliwca, gdy przeleciałem obok i wszedłem w górę.Oglądając się za siebie zobaczyłem błyski jego broni.Nieustannie podciągał swój myśliwiec.

Wokół mnie krążyło wielu myśliwców, kusiło mnie, żeby zdobyć jedno z ich dział, ale gdy tylko do nich podleciałem, zaczęli manewrować jeszcze energiczniej, co bardzo utrudniało atak. I zostałem zmuszony do ukrycia się przed ich wzrokiem”.

Myśliwiec Me-262A, wiosna 1945 r.

„Lecąc na zachód na wysokości 1000 metrów, przekroczyłem Odrę. Teraz znów muszę się wspinać, aby znaleźć się wśród rosyjskich myśliwców. grupy Ił-2, było ich 7 lub 8, mimo kamuflażu, ich sylwetki były wyraźnie widoczne. Strzelali z armat i zrzucali bomby na szosie, ciężarówki jadące tą szosą skręcały w pobocze i żołnierze rozbiegli się w różnych kierunkach. Ujrzałem jeden z samolotów szturmowych, nacisnąłem przycisk dział, kolejka była krótka i od razu pociągnąłem do siebie drążek sterowy, aby nie dotykać wierzchołków drzew.

Kilkaset metrów przed skrajem lasu dotknął śrubą śniegu, podniosła się ogromna chmura śniegu całkowicie zasłaniając IL-2, gdy śnieg zwiał podmuch wiatru, zobaczyłem wyraźną sylwetkę samolotu szturmowego na śniegu i w tym momencie z samolotu wysiadła mała czarna postać pilota, który najpierw wskoczył na skrzydło, a następnie pobiegł przez głęboki śnieg w kierunku lasu.

Działo 30 mm, które znajdowało się na Me-262.

Spotkanie to odbyło się 25 lutego 1945 r. Steinhof wystartował z lotniska Brandenburg – Brist. W marcu wspomina też o spotkaniach z pilotami Sił Powietrznych Armii Czerwonej. Oto kolejny cytat z jego wspomnień:

"W jeden z marcowych dni chciałem nauczyć jednego z przybyszów latać parami. Po starcie skierowaliśmy się do "strefy treningowej" nad Odrą. Przelecieliśmy nad rzeką i po drugiej stronie zobaczyliśmy grupę Rosyjskie myśliwce.Chcę zaatakować, ale kąt wyprzedzenia podczas strzelania znów mnie zawiódł, faktem jest, że odrzutowiec Me-262 ma inny niż Me-109. Kilka razy przelatywałem przez formację bezskutecznie.Potem coś się pojawiło przede mną okazał się rosyjski myśliwiec. Instynktownie wystrzeliłem z czterech 30-mm działek. Jak błyskawica, szczątki rosyjskiego myśliwca przeleciały wokół mojego kokpitu. Dosłownie rozsypały się w powietrzu!

Patrząc wstecz, widziałem, jak reszta rosyjskich myśliwców wraca do domu na pełnym gazie. Odwracam się, schodzę i widzę pod sobą samotnego myśliwca z czerwonymi gwiazdami lecącego na zachód. Łapię go w lunetę i strzelam. Jego pilot drgnął, próbował uciec na niskim poziomie, ale rozbił się na szczycie wzgórza.

Jak widać z powyższych cytatów, Steinhof twierdzi, że zestrzelono dwa rosyjskie samoloty.

Jednak Steinhof nie był osamotniony w zgłaszaniu zestrzelonych sowieckich myśliwców, byli też inni piloci Luftwaffe latający na Me-262, którzy również odnieśli zwycięstwa na froncie wschodnim.

Tak więc w ostatnich dniach kwietnia Ober - porucznik Herbert Schluter zestrzelił jednego Jaka-9 w pobliżu Wrocławia, a Ober - Fenrich Günther Wittbold zniszczył 2 radzieckie samoloty szturmowe Ił-2 w okolicach Baerwalde. Później wspominał:

„Wszystko działo się bardzo szybko i na małej wysokości. Byłem bardzo zaskoczony, że spotkałem tam Rosjan. Strzelec pierwszego Ila nie zdążył nawet otworzyć ognia. „Widziałem go, dopóki kule smugowe z jego armat nie przeleciały mi przez uszy. Po otrzymaniu kilku trafień Ił-2 rozpadł się na wiele małych części”.

W ostatnich tygodniach wojny piloci JG7 zniszczyli około 20 samolotów radzieckich.

Ale najciekawsze jest to, że ostatnie zwycięstwo w II wojnie światowej, które odnieśli piloci Luftwaffe, odnieśli samolot odrzutowy, a poza tym zestrzelono radziecki myśliwiec. Przypuszczalnie jest to pilot ze 129. GvIAP G.G. Stepanov. Zwycięstwo to odniesiono 8 maja o 15:20.

Podsumowując, chciałbym powiedzieć, że samoloty odrzutowe Luftwaffe nie przyniosły Hitlerowi pożądanego rezultatu. Za późno „dał zielone światło” masowej produkcji samolotów z silnikami odrzutowymi i rakietowymi. Nic nie mogło uratować Niemiec.

Piloci zginęli nie tyle dlatego, że zostali zestrzeleni przez samoloty wroga, ale dlatego, że stali się ofiarami katastrof spowodowanych przez człowieka.

Na froncie wschodnim samoloty odrzutowe nie przyniosły żadnego sukcesu, a ich użycie jest tam porównywalne z konwulsjami konwulsji umierającego człowieka. W tym przypadku rolą umierających była III Rzesza i jej machina wojenna.

Niemniej jednak doświadczenie, odwaga i lojalność wobec Ojczyzny nie złamały nawet psychologicznie pilotów Sił Powietrznych Armii Czerwonej przed „odrzutowym potworem” Luftwaffe, rosyjscy piloci odepchnęli tę bestię i położyli kres ambicjom Luftwaffe.

* * *

Samolot Me-262 nie był jedynym seryjnym myśliwcem odrzutowym Luftwaffe, który brał udział w bitwach II wojny światowej. I chociaż inny samolot tej samej firmy, mówimy o pocisku Me-163 „Kometa”, nie spotkał się w bitwach powietrznych z radzieckimi pilotami, warto o tym trochę opowiedzieć.

Samolot ten znany jest w historii światowego lotnictwa jako „Messerschmitt-163”. Jednak jej twórcą nie był Willy Messerschmitt, którego nazwisko zaczął nosić, ale Alexander Lippish, bardzo utalentowany naukowiec w dziedzinie lotnictwa. Ta maszyna została wymyślona i zaprojektowana przez Lippischa, ale zbudowana w fabrykach Messerschmitta. Pomysł Lippischa, ucieleśniony w metalu, zaczął nosić oznaczenie Me-163. Na świecie są niezliczone dzieci, które noszą imiona nie swoich rodziców, ale tych, którzy się nimi opiekowali. Najważniejszą rzeczą w tym przypadku jest esencja, a nie nazwa.

Każdy, kto latał tym cudem odrzutowca, czuł „ciepło w klatce piersiowej i zimno w plecy”. Ten samolot w krótkim czasie mógł podnieść osobę na dużą wysokość lub wrzucić ją do podziemi. To za ten temperament był kochany. Oto, co w swoich pamiętnikach pisze pilot testowy Mano Ziegler:

„Prawie ani jeden dzień lotu nie minął bez utraty jednego z nas. Ale co dziwne, wszyscy kochaliśmy tego rakietowego potwora, jak wietrzną kobietę, która mogła cię oszukać i opuścić w każdej chwili, ale mimo to pozostaliśmy mu wierni” .

Niemiecki myśliwiec przechwytujący Me-163, który wszedł do służby w lotnictwie niemieckim w maju 1944 roku, był jednym z najbardziej niezwykłych, ale jednocześnie najbardziej obiecujących myśliwców na świecie. W kolejnych dekadach rozwoju lotnictwa nie powstał ani jeden seryjny samolot, który mógłby być bezpośrednio porównany z tym myśliwcem.

Prototyp samolotu nosił oznaczenie DFS-194. Był to raczej szybowiec DFS-33, opracowany przez Niemiecki Instytut Badawczy Techniki Szybowcowej, wyposażony w silnik rakietowy. Jednocześnie projekt samolotu musiał zostać gruntownie przerobiony, po czym otrzymał oznaczenie DFS-194. W trakcie budowy w Darmstadt Alexander Lippisch i kilku jego pracowników musiało przenieść się do Augsburga do firmy Willy Messerschmitta (ponieważ instytut był głównie instytutem badawczym, postanowiono rozpocząć masową produkcję samolotu na podstawie firmy Messerschmitt, wiodącego konstruktora i producenta niemieckich myśliwców). Samolotowi nadano oznaczenie korporacyjne Me-163. Prace nad tym samolotem rozpoczęły się 2 stycznia 1939 roku. Zaczął nad tym pracować zespół 6 osób. Heini Dittmar zgodził się zostać pilotem testowym.

Tymczasem zbudowany w Darmstadt DFS-194 zaczął przechodzić testy holownicze. Następnie zainstalowano na nim silnik rakietowy, działający na „paliwie T” (nadtlenek wodoru) i „paliwie Z” (nadmanganian potasu). Loty testowe z taką elektrownią przeprowadzono w bazie rakietowej w Peenemünde. Pomimo ogromnych trudności, jakie towarzyszyły testom, uzyskano zachęcające wyniki. Na szybowcu rakietowym DFS-194 Heini Dittmar osiągnął prędkość 550 km/h.

Testy pierwszego eksperymentalnego samolotu Me-163 V1 w locie szybowcowym rozpoczęły się wiosną 1941 roku. Testy w locie samolotu prowadzono początkowo na holu. Jako pojazd holowniczy wybrano dwusilnikowy samolot Me-110. Pierwsze loty holownicze wykazały, że Me-163 miał zbyt mały kąt schodzenia. Na pierwszym podeście nie było wystarczającej ilości pasa startowego i Dittmar został zmuszony do prześlizgnięcia się między dwoma hangarami na końcu lotniska. Każdy, kto widział to lądowanie, miał włosy na głowie. Wprowadzono szereg ulepszeń w konstrukcji samolotu i ponownie przeprowadzono próby holowania w celu planowania.

Do tego czasu żaden samolot, który nie miał ogona, nie leciał z prędkością powyżej 350 km/h. Przy większych prędkościach ster kierunku trzepotał w niebezpieczny sposób. Gdy to się udało, okazało się, że z prędkością przekraczającą 520 km/h pojawił się na windzie. Zajęło ponad 15 lotów holowniczych, zanim te problemy zostały rozwiązane. Generalnie pod względem właściwości aerodynamicznych samolot Me-163 okazał się niezwykle dobry i niezawodny. W delikatnym locie z łatwością osiągnął prędkość około 900 km/h.

Kiedyś Ernst Udet, który był odpowiedzialny za nowy sprzęt w Ministerstwie Lotnictwa, przyjechał przetestować samolot. W tym czasie Dittmar, na wysokości 5000 metrów, realizował inny program na Me-163, który został tam podniesiony. Lippisch, widząc przybycie Udeta, pokazał mu palec.

Co to jest, Lippisch? zapytał Udet.

Nasz doświadczony Me-163...

W tym momencie Dittmar zesłał samochód w dół iz ogromną prędkością około 800 km/h, wypoziomując go, przeleciał nad lotniskiem, a następnie wzbił się jak świeca.

Jaki silnik jest w tym aucie? zapytał Udet.

W tym samolocie nie ma jeszcze silnika — odparł Lippisch.

Brak silnika? - zapytał Udet. - Bierzesz mnie za głupca, Lippisch?

Podczas tego lotu testowego Dittmar wykonał kilka lotów nurkowych i wspiął się na górę.

To niemożliwe - za każdym razem, gdy samolot był podnoszony, Udet powiedział: - Okłamujesz mnie, Lippisch!

Kiedy Dittmar wylądował, Udet zbliżył się do samolotu i zaczął go dokładnie badać. Wreszcie, upewniając się, że nie został oszukany, powiedział:

Rzeczywiście nie ma silnika ...

Bezsilnikowy lot, który zobaczył Udet, wywarł na nim silne wrażenie. Od tego czasu zaczął energicznie promować dalsze prace nad nim i nie stracił go z oczu aż do śmierci.

Silnik rakietowy stworzony przez Waltera dla Me-163 miał ciąg 750 kg. Pierwsze loty z takim silnikiem odbyły się w bazie rakietowej w Peenemünde. Samochód pokazywał bezprecedensową prędkość wznoszenia. Ale ponieważ odrzucony start Iassi nie miał urządzeń amortyzujących, podczas startu pilot był narażony na duże przeciążenia wibracyjne. To samo wydarzyło się podczas lądowania. Zaistniała pilna potrzeba stworzenia fotela dla pilota, zdolnego wytrzymać takie przeciążenia. Loty testowe zostały tymczasowo zawieszone.

Pomimo tego, że nie wykonano wystarczająco niezawodnego fotela pilota, wznowiono loty testowe.Już w czwartym locie Dittmar zdołał osiągnąć prędkość 800 km/h. Ale to jeszcze nie koniec. Po osiągnięciu w samolocie prędkości 920 km/h w wyniku trzepotania ster odleciał. Lądowanie samolotu nie wchodziło w rachubę. Dittmar musiał go opuścić i wyskoczyć na spadochronie.

Na kolejnym eksperymentalnym samolocie Me-163 V4, Heini Dittmar wykonał rekordowy lot i osiągnął prędkość ponad 1000 km/h. Gdyby loty nie były prowadzone w największej tajemnicy, mogłyby stać się światowym osiągnięciem. Sam Dittmar mówił o tych lotach w następujący sposób:

"Osiągnięcie rekordowych prędkości nie było łatwe. Silnik wyłączał się za każdym razem, ledwo mogłem osiągnąć prędkość około 500 km / h. Kiedy udało mi się poznać jego kaprys, postanowiłem wykonać szybkie loty na wysokości 4000 metrów. Monitorowałem wskaźnik prędkości. Manometr wskazywał normalne ciśnienie. Na tej wysokości silnik mnie nie zawiódł. W jednym z lotów na zmierzonej odległości zacząłem zwiększać prędkość. Strzała zaczęła pełzać w górę : 950 - 960 - 970... Spojrzałem na manometr, silnik sprawny "Ledwo spojrzałem na wskaźnik prędkości, igła była już ponad 1000 km/h. Samolot zaczął mocno wibrować. Poczułem, że przestał słuchać drążka sterowego. Natychmiast zgasiłem silnik i czekałem, aż samolot się zawali. Minęło trochę czasu. Nagle poczułem, że samolot zaczął wykonywać polecenia. Wtedy w końcu zdałem sobie sprawę, że wszedłem w strefę bariery dźwięku Po wylądowaniu dowiedziałem się, że na linii pomiarowej sa samolot pokazywał prędkość 1004 km/h.

Jeden z pierwszych lotów testowych samolotu rakietowego Me-163.

Tak więc już w 1941 roku samolot z osobą na pokładzie przekroczył granicę 1000 km. Po osiągnięciu takiego sukcesu Heini Dittmar otrzymał Nagrodę Lilienthala za badania w dziedzinie lotnictwa. Była to zasłużona nagroda za testy w locie, podczas których niejednokrotnie był na skraju śmierci.

Samolot ten był również pierwszym samolotem w historii lotnictwa, który napotkał problemy ze ściśliwością przepływu powietrza przy dużych prędkościach w locie poziomym. Dlatego przy projektowaniu maszyny trzeba było rozwiązać szereg nowych problemów aerodynamicznych. Schemat wybrany dla "Komety" - "bezogoniastego" ze skośnym skrzydłem - ułatwił im decyzję. Od tego czasu stosowanie skośnych skrzydeł stało się jednym z tradycyjnych rozwiązań problemów lotu z dużą prędkością.

Modyfikacja samolotu Me-163, która otrzymała oznaczenie „B”, miała prawie 2 razy większy ciąg odrzutowy niż pierwsza. Prędkość wzrosła, a wraz z nią niebezpieczeństwo. Wiedząc doskonale, że każdy lot może zakończyć się śmiercią, Dittmar zwrócił się do Udeta z prośbą o partnera, którego mógłby nauczyć pilotować samolot rakietowy. Goes zadbał o to, by przyjaciel Dittmara, Rudolf Opitz, został przeniesiony z frontu do firmy Messerschmitt jako pilot testowy.

Konstruktorzy wciąż borykali się z problemem amortyzacji fotela pilota. Już pod koniec testów samolotu rakietowego z Heini Dittmar doszło do wypadku, który przykuł go na 2 lata do łóżka szpitalnego. Podczas lądowania amortyzator na nartach do lądowania nie mógł tego wytrzymać. Samolot pozostał nietknięty, ale Dittmar złamał kręgosłup. Testy samolotu kontynuowane Opitz. Wkrótce dołączył do niego słynny as pilot Wolfgang Spathe, odwołany z frontu. Po zakończeniu testów, latem 1943 r., w Bad Zwischenahn utworzono „Oddział Próbny Nr 16” do szkolenia pilotowania samolotów rakietowych.

Można powiedzieć, że członkowie koalicji antyhitlerowskiej mieli szczęście, że trudności techniczne, które pojawiły się podczas rozwoju samolotu (głównie związane z powstaniem silnika rakietowego na paliwo ciekłe), a także trudności polityczne tego czas utrudniał komecie wejście do arsenału faszystowskich sił powietrznych.

Zgodnie ze schematem Me-163 był raczej konserwatywnym „bezogonowym” ze skośnym skrzydłem, zaprojektowanym przez Aleksandra Lippischa, który w tym czasie zdobył już spore doświadczenie. Na skrzydle (konstrukcji drewnianej) zainstalowano jednosekcyjne sterówki, a na części ogonowej krótkiego kadłuba całkowicie metalowego (stop aluminium) - usterzenie pionowe ze sterem. Projektanci rozwiązali problem chowanego podwozia, całkowicie go rezygnując. Samolot wystartował z odłączanego dwukołowego wózka, a lądowanie odbywało się na jednej narcie, podobnie jak podwozie szybowców. Samolot nie posiadał podpór skrzydłowych typu narty lub koła, więc prawie każde lądowanie kończyło się skrętem samolotu, a nierzadko zamachem stanu.

Samolot rakietowy Me-163 został przetransportowany po ziemi na wózku transportowym.

Wszystkie dostępne objętości kadłuba zostały przekazane do zbiorników, w których znajdowało się paliwo LRE. Składniki paliwowe myśliwca Me-163 były mieszaniną alkoholu metylowego, hydrazyny i wody (paliwo) oraz nadtlenku wodoru (utleniacz). Kilka wypadków Me-163 miało miejsce z powodu kontaktu składników paliwa rakietowego poza komorą spalania silnika (Walter HW 509 C-1, ciąg 20 kN). Czasami silnik eksplodował nawet po ostrym lądowaniu.

Pomimo znacznego zapasu paliwa (2000 kg) sprawność silnika była bardzo niska, dzięki czemu mógł pracować tylko 12 minut; oznacza to, że przechwytujący musiał być umieszczony bezpośrednio pod korytarzami powietrznymi, za którymi podążały bombowce wroga. Zanim Me-163 osiągnął wysokość 9760 metrów, pozostało mu tylko 6,5 minuty paliwa. W niektórych przypadkach w pełni zatankowane „Comety” były holowane na wysokość za ciężkimi niemieckimi samolotami, po czym silnik był uruchamiany w powietrzu, a myśliwiec-przechwytujący zaczął atakować bombowiec.

Myśliwiec seryjny - przechwytujący Me-163V, wiosna 1945 r.

Uzbrojenie samolotu składało się z 2 dział kalibru 20 mm, zainstalowanych w skrzydle. Me-163 był jednym z najmniejszych myśliwców II wojny światowej. Rozpiętość skrzydeł samolotu wynosiła 9,81 m, powierzchnia skrzydeł samolotu 20,37 m2, masa startowa 5299,8 kg, obciążenie na jednostkę powierzchni skrzydła 260,9 kg/m2. Maksymalna prędkość seryjnego Me-163S wynosiła 858 km/h, samolot był w stanie wznieść się 12 100 metrów w 3 minuty 20 sekund; prędkość wznoszenia przy ziemi wynosiła 60 m/s.

W masowej produkcji wyprodukowano 364 samoloty. Następnie powstało wiele samolotów z silnikami rakietowymi, ale żaden z nich nigdy nie stał się seryjnym samolotem bojowym Sił Powietrznych.

Samolot Me-163 służył tylko w jednej eskadrze myśliwskiej - JG400 [dowódca - słynny niemiecki as pilot Wolfrang Spate; zakończył wojnę lecąc na Me-262, miał na koncie 99 zwycięstw powietrznych] i był używany wyłącznie do zwalczania ciężkich bombowców wroga na froncie zachodnim. Pod koniec 1944 roku aktywność bojowa JG400 gwałtownie spadła z powodu ciągłego bombardowania lotnisk, słabego wyszkolenia pilotów i krytycznej sytuacji przy dostawie paliwa. W rzeczywistości walczyła tylko 1. grupa, której udało się odnieść 9 zwycięstw przy stracie 14 samolotów. II grupa, z powodu braku paliwa, zakończyła wojnę bez ani jednej wyprawy...

Samolot rakietowy Me-163 nie pokrył się chwałą zwycięstw. Wiele pojazdów zostało utraconych z powodu awarii silnika. Wielu z nich zginęło w walkach powietrznych. Reszta została przechwycona przez aliantów i przez pewien czas była testowana w instytutach badawczych Sił Powietrznych krajów zwycięskich. To wskazywało, że jego występ w locie był interesujący.

W naszym kraju przeprowadzono loty próbne dwumiejscowej wersji szkoleniowej maszyny - Me-163S.

* * *

W latach, gdy prędkość 700 - 750 km/h uważano za bardzo dobrą dla myśliwców seryjnych, w Niemczech projektanci już wiedzieli, co stanie się z samolotem, gdy osiągnie prędkość dwukrotnie, czterokrotnie większą, jak samochód zachowywałby się w strefie prędkości dźwięku i daleko dla niej. Okazuje się, że przez wszystkie lata wojny Niemcy uparcie prowadzili odpowiednie badania i to nie tylko teoretyczne, ale już w laboratoriach i na poligonach, „przeczyszczając” tunele aerodynamiczne w Getyndze, Hamburgu, Volkenrode, Detmold, Travemünde, Pienemünde, w gigantycznej tubie Otzale w Alpach nakręcili szczegółowe filmy o lotach pocisków samosterujących, o spadaniu eksperymentalnych bomb z dużej wysokości (aby gdy spadają, mieli czas rozpędzić się do pożądanej prędkości ). Nauczyli się rzetelnie, z błędem nie większym niż 1%, określać parametry naddźwiękowego przepływu powietrza w dowolnym punkcie opływającego go profilu, brać pod uwagę wpływ różnych czynników fizycznych i geometrycznych na taki przepływ oraz znacznie więcej - iw rezultacie w 1944 roku Niemcy budowały już co najmniej 8 doświadczonych samolotów odrzutowych, co najmniej 7 było na etapie projektowania.

W latach 1944 - 1945 nasi zachodni sojusznicy odkryli w Niemczech gotowy oczyszczający model aerodynamiczny myśliwca Jaeger R-13 (główny konstruktor Alexander Lippisch) oraz eksperymentalny szybowiec DM-1 - uproszczony „analog” tego myśliwca, wąski trójkąt bezogonowy.

Amerykanie latali już na DM-1. Prędkość R-13 wynosiłaby według niektórych źródeł 1650, według innych 1955, według innych 2410 km/h. W potężnym tunelu aerodynamicznym w Getyndze Niemcy wysadzili model R-13 z prędkością przekraczającą 2,5-krotnie prędkość dźwięku.

Zaprojektowany przez Alexandra Lippischa, szybowiec DM-1 miał 60° nachylenie krawędzi natarcia i 15° ugięcie krawędzi spływu. Szybowiec powstał pod koniec II wojny światowej jako pełnowymiarowy model szybowcowy projektowanego samolotu myśliwskiego z silnikiem strumieniowym. DM-1 został opracowany w celu przetestowania możliwości zapewnienia akceptowalnych charakterystyk lotu samolotu o takim schemacie przy niskich prędkościach lotu. Wobec braku prototypu samolotu wyposażonego w wystarczająco mocną elektrownię planowano uzyskać dane aerodynamiczne o dużej prędkości w tunelu aerodynamicznym. Dane aerodynamiczne w rejonie prędkości pośrednich uzyskano podczas prób w locie, podczas których DM-1 był holowany na dużą wysokość (około 7600 metrów lub więcej), po czym samolot oddzielił się i wykonał swobodny lot. DM-1 miał rozpędzać się do prędkości wymaganej przez program testowy podczas długotrwałego nurkowania. Stosunkowo niewielka masa tego szybowca nie pozwalała mu rozwinąć bardzo dużej prędkości podczas nurkowania. Maksymalna prędkość podczas nurkowania wynosiła około 558,7 km/h.

Szybowiec drewniany A. Lippisha DM-1, stworzony pod koniec wojny.

Przy tworzeniu szybowca DM-1 Lippischowi pomagały dwie grupy inżynierów – pasjonatów lotnictwa z uniwersytetów w Darmstadt i Monachium (szybowiec wziął swoją nazwę od pierwszych liter tych miast).

Poza brakiem silnika, DM-1 był w pełni ukończonym samolotem, łącznie z trójkołowym chowanym podwoziem. Aby zapewnić minimalną masę konstrukcji, samolot został wykonany z drewna, a jako poszycia użyto cienkiej sklejki lotniczej. Oprócz innowacyjnego kształtu skrzydła, unikalną cechą konstrukcyjną było to, że kokpit był główną częścią krawędzi natarcia pionowego ogona o dużej względnej grubości.

DM-1 wpadł w ręce amerykańskich sił okupacyjnych, po czym został użyty w Stanach Zjednoczonych do testów w 1945 roku. Uzyskane wyniki były tak zachęcające, że Conver otrzymał kontrakt na zaprojektowanie i budowę modyfikacji odrzutowca tego płatowca. DM-1 znajduje się obecnie w Muzeum Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych niedaleko Dayton w stanie Ohio.

Zaraz po wojnie Stany Zjednoczone usunęły z Niemiec 86 niemieckich projektantów wojskowych i naukowców. Niepełną ich listę (wymieniono tylko „liderów”) podało w grudniu 1946 r. czasopismo „Wiadomości Lotnicze”. Wśród nich wymieniany był Wernher von Braun, główny projektant rakiety V-2, późniejszy szef rozwoju amerykańskich rakiet nośnych Saturn i statku kosmicznego serii Apollo, a pierwszym był dr Alexander Lippisch...

* * *

Podsumowując naszą historię, chciałbym powrócić do rozwoju technologii odrzutowych konstruktora Ernsta Heinkela, a raczej do samolotu Heinkel He-162 „Salamander”.

Historia tego samochodu jest bardzo ciekawa. W ostatnim roku wojny, kiedy nieuchronność klęski Niemiec była już oczywista, Hitler posiadał dwie "wielkie idee" - stworzenie broni totalnego odwetu i totalną mobilizację całego kraju. W tym okresie, jeden po drugim, pojawiają się „niezwykle proste”, a jednocześnie, wydawałoby się, bardzo skuteczne sposoby walki z wrogiem. Jednym z nich był „totalny” myśliwiec He-162. Jeden z szefów Ministerstwa Uzbrojenia wpadł na pomysł stworzenia małego myśliwca odrzutowego, nazwanego później „ludowym”, przeznaczonego do „obrony ojczyzny”. Wymagano, aby było łatwe w zarządzaniu. Miała latać, po krótkim przeszkoleniu, głównie chłopcy ze szkół szybowcowych „Młodzieży Hitlerowskiej”.

Zadanie rozwojowe i taktyczne - wymagania techniczne na podobny samolot wydano jednocześnie pięć firm: Blom and Foss, Heinkel, Junkers, Arado i Focke-Wulf. Zgodnie z wymaganiami prędkość samolotu miała wynosić 750 km/h, uzbrojenie – 2 działa, czas lotu 20 minut, masa 2000 kg., Elektrownia – jeden turboodrzutowy silnik BMW 003 o ciągu 810 kg.

8 września 1944 roku pracownicy Heinkla otrzymali zamówienie na projekt samolotu. Jeszcze przed przystąpieniem do jego rozplanowania wiedzieli już, że nie jest wskazane umieszczanie w kadłubie pojedynczego silnika. Mając doświadczenie w budowie jednosilnikowego samolotu He-178, zrozumieli, jak wiele różnych połączeń będzie wymaganych przy takim umiejscowieniu silnika. Łatwiej było zainstalować silnik nad kadłubem, co już zrobili projektanci Fizler na pocisku Fi-103. Aby uprościć produkcję, skrzydło i upierzenie zdecydowano się wykonać z drewna. Nawet zbiornik paliwa był fornirowany. Postanowiono wykonać podwozie z przednim kołem, które miało zapewnić autu dobre właściwości startowe i lądowania.

Niemiecki seryjny myśliwiec odrzutowy Heinkel He-162А.

Studia konstrukcyjne samolotu Non-162 rozpoczęły się 24 września 1944 r., a już 6 grudnia, czyli zaledwie 2 miesiące później, pierwszy prototyp samolotu wzbił w powietrze pilot Peters, który miał wykształcenie inżynierskie . Podczas testów uzyskano maksymalną prędkość lotu 840 km/h na wysokości 6000 metrów. Niestety, ten utalentowany pilot zginął później podczas testów drugiego prototypu samolotu He-162 z powodu zniszczenia skrzydła w locie. Hitler jednak pospieszył z Heinkelem i dlatego po lekkim wzmocnieniu konstrukcji skrzydła, nawet bez dodatkowych prób w locie, samolot został wprowadzony do produkcji jednocześnie w kilku fabrykach Heinkela i firmy Junkers.

17 lipca 1945 r. na angielskim lotnisku w Farnborough odbyła się parada lotnicza, w której uczestniczyły również przechwycone samoloty niemieckiej produkcji. Pokazano m.in. 8 samolotów He-162. Według relacji angielskiego pilota testującego seryjnego He-162 prędkość maszyny nie przekraczała 750 km/h, co tłumaczył pośpiech z wprowadzeniem samolotu do masowej produkcji. O lotnych i akrobacyjnych właściwościach tego myśliwca wyraził się w zaledwie dwóch słowach: „Najlepszy na świecie!”

* * *

Oryginalny artykuł Andrieja Lubuszkina znajduje się na stronie „Lotnicy II wojny światowej”. Pozwoliłem sobie wstawić do niego dodatkowe informacje o samolocie He-178, He-280, He-162, Me-163, eksperymentalne opracowania A. Lippischa, uzupełniając o kilka ciekawych rysunków i fotografii.

Zainteresowanym historią powstania samolotów odrzutowych w biurze projektowym Ernsta Heinkela proponuję przeczytanie jednego z rozdziałów jego książki „W moim szybkim życiu…” –

Wszystkie kraje, które brały czynny udział w II wojnie światowej, przed jej rozpoczęciem miały pewne zaległości w rozwoju samolotów odrzutowych. W czasie wojny starania o stworzenie odrzutowego lotnictwa bojowego nie ustały. Ale ich osiągnięcia bledną w porównaniu ze skalą produkcji Wehrmachtu podczas II wojny światowej.

Rezerwa przedwojenna

Napęd odrzutowy zawsze przyciągał uwagę rusznikarzy. Stosowanie rakiet prochowych sięga czasów starożytnych. Pojawienie się samolotów zdolnych do kontrolowanego lotu natychmiast doprowadziło do chęci połączenia tej innowacji z możliwościami napędu odrzutowego. Chęć zapewnienia potencjału militarnego na zaawansowanym poziomie technologicznym najdobitniej znalazła odzwierciedlenie w polityce naukowo-technicznej Rzeszy. Nałożone restrykcje pozbawiły Niemcy piętnastu lat ewolucyjnego doskonalenia sprzętu wojskowego i zmusiły je do poszukiwania rewolucyjnych rozwiązań. Dlatego zaraz po zerwaniu przez Rzeszę ograniczeń wojskowych i utworzeniu Luftwaffe szef programów naukowych Richthofen w 1934 otrzymał zadanie stworzenia niemieckiego samolotu odrzutowego z okresu II wojny światowej. Na początku tylko Brytyjczykom udało się dokonać przełomu technologicznego, tworząc prototypowy silnik turboodrzutowy. Ale zawdzięczają to nie przezorności technicznej, ale wytrwałości wynalazcy F. Whittle, który zainwestował w to własne środki.

Prototypy i próbki

Wybuch wojny miał inny wpływ na programy rozwoju lotnictwa odrzutowego. Brytyjczycy, zdając sobie sprawę ze swojej podatności na zagrożenia z powietrza, bardzo poważnie podeszli do opracowania nowego typu samolotu bojowego. Oparty na silniku Whittle, przetestowali prototyp w kwietniu 1941 roku, od którego rozpoczęły się brytyjskie odrzutowce II wojny światowej. mając słabą bazę technologiczną, straciwszy i ewakuując część przemysłu, prowadzili raczej powolne eksperymenty z rakietami i te o małej mocy, które miały raczej znaczenie edukacyjne. Amerykanie i Japończycy, mimo wielkich możliwości, nie wyszli zbytnio z tego samego poziomu. Ich odrzutowce z czasów II wojny światowej były oparte na projektach zagranicznych. Już na samym początku wojny Niemcy zaczęli tworzyć latające prototypy maszyn seryjnych i opracowywać działanie prawdziwych samolotów bojowych. Wiosną 1941 roku wystartował odrzutowiec Henkel He-178, wyposażony w dwa silniki turboodrzutowe HeS-8A, które rozwijały ciąg do sześciuset kilogramów. Latem 1942 roku poleciał pierwszy niemiecki samolot odrzutowy II wojny światowej, dwusilnikowy Messerschmitt Me-262, wykazując się doskonałą sterownością i niezawodnością.

Pierwsza seria

Pierwszym produkcyjnym samolotem odrzutowym II wojny światowej, który wszedł do służby, jest angielski Gloster Meteor. Istnieje legenda, że ​​opóźnienie w wypuszczeniu odrzutowca „Messerschmitt” wiąże się z kaprysami Hitlera, który chciał go widzieć jako myśliwca-bombowca. Po rozpoczęciu produkcji tej maszyny, w 1944 roku Niemcy wyprodukowali ponad 450 samolotów. W 1945 roku produkcja wyniosła około 500 samolotów. Niemcy wprowadzili również serię i rozpoczęli masową produkcję Non-162, uważanego przez dowództwo za bojownika mobilizacyjnego dla Volkssturmu. Trzecim typem myśliwca odrzutowego, który brał udział w wojnie, był Arado Ar-234. Przed końcem wojny wyprodukowali 200 sztuk. Zasięg Brytyjczyków był zauważalnie słabszy. Cała militarna seria Gloucesterów została ograniczona do 210 pojazdów. Samoloty odrzutowe II wojny światowej USA i Japonii rozwinęły się na przeniesionych technologiach Anglii i Niemiec i były ograniczone do serii eksperymentalnych.

Użycie bojowe

Tylko Niemcom udało się zdobyć doświadczenie bojowe w posługiwaniu się samolotami odrzutowymi. Ich samoloty próbowały rozwiązać problem obrony kraju przed wrogiem o przytłaczającej przewadze powietrznej. Angielskie odrzutowce, chociaż były używane nad terytorium Niemiec i w obronie Anglii przed niemieckimi pociskami manewrującymi, miały tylko kilka epizodów bojowych. Były używane głównie jako trening. nie miał czasu na tworzenie samolotów odrzutowych II wojny światowej. ZSRR aktywnie opanował podstawy trofeów w oparciu o własne bogate doświadczenie wojskowe.