A szakértők időről időre igen optimista előrejelzéseket fogalmaznak meg, miszerint az orosz gazdaság hamarosan visszatér a válság előtti szintre, a lakosság vásárlóereje növekedést mutat, az üzleti élet, így a logisztika területén is, kézzelfogható profitot hoz.

Igen, az előzetes eredmények szerint 2017 első felében 9%-kal nőtt a szegmens rakományforgalma. Ez a mutató azonban még nem tulajdonítható stabil trendnek, hiszen a piac még nem tért magához az elszenvedett veszteségekből. Hogyan alakul a teherfuvarozási piac modern körülmények között, számíthatunk-e az alaptarifák változására, milyen befolyással van az állam a piac alakulására?

Fuvarpiaci elemzés

A szállítási és logisztikai ágazat szerepe az orosz gazdaságban meglehetősen nagy - a GDP 5,6%-a, ami Indiával összehasonlítható, és magasabb, mint más fejlett országoké, mint például Németország és az Egyesült Államok. Ennek a szektornak az egy főre jutó hozzáadott értéke Oroszországban, amely 717 dollár/fő, lényegesen magasabb, mint a többi BRIC-országban, de elmarad az Egyesült Államoktól és Németországtól. A teherszállítás volumenének növekedésének egyik motorja ugyanakkor az európai irány volt, ahol 20,07%-kal nőtt az export.

A Rosstat adatai szerint a közúti fuvarozás áruforgalma 2017. januártól augusztusig 153,6 milliárd km/tonnát tett ki, ami 4,2%-kal haladja meg a tavalyi év hasonló időszakát. A teherszállításban is pozitív tendencia figyelhető meg. Így a közúti áruszállítás idén augusztusban 507,7 millió tonnát tett ki, ami 2016 augusztusára 102,2%, 2017 júliusára pedig 104,8%-ot tett ki.

Annak ellenére, hogy a közúti szállítások a teherszállítás általános szerkezetében a Rosstat szerint már vezető pozíciót foglalnak el (több mint 65%), növekedésük tendenciát mutat. Ezt elsősorban a szállítmányok átlagos méretének csökkenése segíti elő, ami lehetővé tette a fuvarozók számára, hogy a konkurens cégektől, köztük a vasúti szolgáltatóktól „vonzzanak” ügyfeleket. Ráadásul az utóbbi időben számos cég elkezdte a logisztikai költségek fokozott figyelemmel kísérését, így gyakrabban használnak törzsjárműveket közép- és távolsági irányban.

Az állam befolyása a teherszállításra

A közúti árufuvarozási piac fejlődését az állam jogalkotási tevékenysége befolyásolja. Különösen a Platon-rendszerről van szó, amelyet azért fejlesztettek ki, hogy további adót szedjenek be egy gépjármű-közlekedési hálózat működőképes építéséért és karbantartásáért. A rendszer a 12 tonnát meghaladó össztömegű autókra vonatkozik.

A Platon 2015 végén indult, ez volt az egyik tényező a közúti árufuvarozás 2016-os díjemelése mögött. Ha a Platon előtt a közúti fuvarozás átlagos havi negatív mutatói 4,5%-on belül ingadoztak, akkor a rendszer bevezetése után a Rosstat szerint még gyorsabb növekedésnek indultak, novemberben 7,6%-ot értek el.

Ezzel egyidejűleg ez év július 1-jén a szövetségi utakon a viteldíjat indexelni kellett volna. Az Orosz Föderáció kormányának „A szövetségi jelentőségű közutakon 12 tonnát meghaladó megengedett össztömegű járművek által okozott károk megtérítésének egyes kérdéseiről” szóló rendeletének egyik módosítása azonban elhalasztja az indexálást 1 évre. év.

Így már jövő nyáron a Platon rendszerben a teherszállítás érezhető tarifáinak emelkedése várható, így a kis- és középvállalkozások számára ismét drágul a logisztika. Érdemes megjegyezni, hogy 2018-ban a viteldíj indexelése a 2015. november 15-én kezdődő teljes időszak figyelembevételével történik. Eközben egy ilyen rendszer hatékonysága bizonyos kétségeket vet fel, többek között a szakemberek körében is.

Nyílt információk szerint az állam ezermilliárd rubelt költ utak építésére és karbantartására. rubel évente. A Platon rendszer bevezetése 12 hónapon belül 40 milliárd rubel beérkezését jelenti. Szakértők szerint a nehézgépjárművek által az úttestben okozott kár mintegy 2,5 billió. rubel évente. A megadott számok egyáltalán nem tisztázzák a képet, és továbbra sem világos sokak számára, hogy a többletbeszedés eredményeként befolyt pénz hogyan segít megbirkózni a törött utak problémájával.

Szakértői előrejelzések

A megbízható és megfizethető árufuvarozási szolgáltatások iránti növekvő igény sok tekintetben az ilyen típusú vállalkozások sikerének kulcsává válik modern körülmények között. Az elemzők megjegyzik, hogy manapság nemcsak az áruk időben történő leszállítása fontos, hanem az is, hogy az ügyfél további szolgáltatásokat nyújtson a biztosítás és a rakomány követése, a viták elfogadható megoldása stb. A feltétel nélküli nyertesek azok a logisztikai szervezetek lesznek, amelyek nem kímélnek beruházásokat az informatikai infrastruktúrába és berendezésekbe, amelyek lehetővé teszik például az optimális forgalmi algoritmusok alkalmazását, az áruk raktári feldolgozásának felgyorsítását, a rakományáramlás elemzését és még sok mást.

A teherszállítás növekedésére vonatkozó előrejelzések alapján a szakértők a közeljövőben a fuvarozók aktivitásának növekedésére számítanak, amelyek a jelenlegi körülmények között a lízingcégek kevés megbízható hitelfelvevői közé tartoznak. A haszongépjármű-piac szakemberei évek óta hangoztatják, hogy az autóipar ezen szegmensében megcsappant kereslet van, ami idén már az eladások növekedésében is megnyilvánult. Az Avtostat ügynökség szerint idén január óta a teherautók értékesítése 2,2%-kal nőtt - 46,4 ezer járműre. Az olaj világpiaci árának növekedésére vonatkozó várakozások a stabil rubelárfolyam és az országban elért alacsony infláció mellett reményt adnak az autósoknak, hogy ezek a beruházások igazolják magukat.

A statisztikai adatokat, valamint a szakértői előrejelzéseket figyelembe véve feltételezhető, hogy 2017 sok közlekedési és logisztikai cég számára egyfajta „igazság pillanata” lesz.

A piac fejlődésének meghatározó tényezői a magas kompetenciák, az instabil, folyamatosan változó piaci feltételekhez való alkalmazkodás képessége, valamint a nyújtott szolgáltatások árának és minőségének ésszerű aránya. A szakemberek legkorábban 2018-tól számítanak alapvető fordulópontra a helyzetben.

Videó: Speciális eszközök bérlése és rakományszállítási szolgáltatás közvetítők nélkül!

2015 nem volt könnyű év a közlekedési ágazat számára - a szankciók, az adóemelések, a visszaeső külkereskedelem és a fogyasztói kereslet jelentős változásokat idéztek elő a piacon - az új gazdasági körülmények között a cégeknek nemcsak új útvonalakat, hanem alternatív közlekedési módokat is kellett választaniuk. szállítás. Mára a legtöbb szakértő megjegyzi, hogy már komoly válság kezdődött az iparágban, és ezt a statisztikák is megerősítik.

A Rosstat szerint az elmúlt négy évben a rakományforgalom a külkereskedelem pozitív dinamikája ellenére gyakorlatilag nem változott. 2015. január-decemberben még 0,5%-kal is nőtt, és 5089,6 milliárd tonnakilométert tett ki. A stabil adatok mögött azonban egy igen kellemetlen körülmény húzódik meg: ugyanebben az időszakban a szállított áruk mennyisége éves szinten csökkent. Ha 2012-ben 8,5 millió tonnát szállítottak, akkor 2015-ben már kevesebb, mint 7,5 millió tonna. A tavalyi évhez képest ugyanakkor több mint 5 százalékos volt a visszaesés.

Ma a rakodás nagy részét adó közúti árufuvarozók veszítenek piaci részesedésükből, miközben a tengeri és a vasúti szegmens növekszik. Ennek oka, hogy fizikai értelemben a legtöbb fogyasztási cikk importja és exportja egyaránt jelentősen csökkent, nevezetesen, hogy azokat közúton szállították. Az élelmiszerek, gépek, háztartási vegyszerek behozatala többszörösére csökkent. Ugyanakkor a rubel alacsony árfolyama miatt Oroszország számos nyersanyag - olaj, gáz, gabona, fémek - exportszállítmányait növelte, amelyeket tengeri és egyéb szállítási módokon szállítanak külföldre. A szankciók és az élelmiszerembargó is szerepet játszott: miközben az Európával folytatott kereskedelem visszaesett, nőtt azon ázsiai-csendes-óceáni országok aránya, amelyek logisztikailag jobban függenek más szállítási módoktól.

Végül a közúti szállítás volumene 7%-kal 5 milliárd tonnára esett vissza, míg a tengeri szállításban 18%-kal 18,3 millió tonnára nőtt. A vasúti, belvízi, légi és vezetékes szállítás terhelési volumene ugyanakkor változatlan maradt.

A közúti szállítás volumene már tavaly januárban 12%-kal esett vissza, amikor az orosz külkereskedelmi forgalom 34%-kal esett vissza. A rubel leértékelődése részben segítette az orosz közúti fuvarozókat - az év végére a hazai exportőrök többször növelték egyes termékek szállítási volumenét, de nem sikerült korrigálniuk az iparág helyzetét - szolgáltatásaik iránti kereslet csökkent, ill. havonta csökkent a szállított áruk mennyisége.

A teherfuvarozó cégek más kihívásokkal is szembesültek: emelkedtek a szállítási költségek, az üzemanyag- és lízingdíjak, a hitelek magas kamatai pedig továbbra is megfojtják az üzletet. A CASCO és az OSAGO emelt tarifái sem növelték az optimizmust.

A gazdasági nehézségek azonban elhalványulnak ahhoz a „gondoskodáshoz és támogatáshoz”, amelyet államunk a fuvarozóknak nyújtott.

2015 elején a TIR-igazolvánnyal kapcsolatos probléma nem oldódott meg - a vámhatóságok korlátozták annak használatát Oroszország területén, aminek következtében szinte a teljes tranzitforgalom egyetlen szűk folyosóra összpontosult az északnyugati térség területén. Szövetségi kerület. Emiatt az Oroszországon áthaladó tranzit a korábbinál is kevésbé vonzóvá vált, és az EU-országokkal folytatott kereskedelem visszaesése végső soron ebben a térségben érintette a cégeket a leginkább. A 2015. január-októberi eredmények szerint 34%-kal esett vissza az Európából Oroszországba irányuló közúti áruszállítás volumene.

Szintén az elmúlt év során aktívan végrehajtották a Közlekedési Minisztérium 2013. augusztus 21-i 273. számú, „A járművek tachográfos felszerelésére vonatkozó eljárás jóváhagyásáról” szóló rendeletét. Ezeket az eszközöket nemcsak saját költségükön kellett minden járműre felszerelni, hanem rendszeresen szervizelni is kellett.

Az év végére az állam úgy döntött, hogy végre befejezi az ipart, és díjat vezetett be a nehéz tehergépjárművek szövetségi utakon való áthaladásáért - az úgynevezett "Platon" rendszer. A viteldíjat 1,53 rubelben határozták meg 1 km-enként. A legtöbb fuvarozó számára ez a költségek többszörös növekedését eredményezte – például a Danon megjegyzi, hogy a szállítási költségei megduplázódtak. Sok kisvállalkozás kénytelen most teljesen elhagyni a piacot – a kifizetések meghaladják a havi keresetüket.

Bár az elemzők azt jósolják, hogy a Platon bevezetése végső soron a fogyasztói árak emelkedését vonja maga után, a fuvarozók a megnövekedett költségeket nem tudják teljes egészében áthárítani ügyfeleikre – a visszaeső kereslet miatt a cégek egyszerűen képtelenek emelni a tarifákat, és veszteséges működésre kényszerülnek. A Rosstat szerint a közúti árufuvarozás díjai mutatták a legjelentéktelenebb növekedést a többi szállítási módhoz képest - mindössze 6%-kal nőttek az év során, míg a tarifák összességében 11,5%-os növekedést mutattak.

Annak ellenére, hogy a közúti szállítás logisztikai és szállítási idő szempontjából sokkal kényelmesebb, a gazdasági tényezők és adminisztratív akadályok oda vezettek, hogy az év végére a teherforgalom egyre inkább a vasútra terelődött. A Plato-rendszer novemberi bevezetése után decemberben 1%-kal nőtt a vasúti forgalom volumene, míg a többi hónapban nem haladta meg a tavalyi értéket.

Ma azonban nem mindenki áll készen a vasúti közlekedésre való átállásra. A kis- és közepes méretű rakományok tulajdonosai számára továbbra is veszteséges a vasúti szállítás: nem működik a háztól-házig szállítás elve, nehezebb megtervezni a szállításokat, és az áruk be- és kirakodásával járó többletköltségeket kell vállalni. . A piaci szereplőket az erősen megemelkedett tarifák is megállítják - 2015 elején 10%-kal emelkedtek az Orosz Vasutak összes fuvarozása tekintetében, ráadásul a Szövetségi Tarifaszolgálat megállapította az ettől a megengedett legnagyobb eltérést. Ennek eredményeként az RZhD 13,4%-os vámpótlékot vezetett be számos exportált áru szállítására, beleértve az olyan kulcsfontosságú árukat, mint az olaj és az olajtermékek, a gabonafélék és a fémtermékek. Az ilyen reformok után csökkent a vasúti szállítás iránti kereslet – ez különösen az év első felében látszik. Sőt, a szállítással szorosan összefüggő tevékenységet folytató egyéni vállalkozások még inkább csökkentették kibocsátásukat, különösen a kínai kereslet csökkenése miatt. Így az export fizikai volumenének növekedése ellenére csökkent az olaj és olajtermékek (-2%), az építőipari rakomány (-7,3%), a cement (-20%), a vashulladék (-11%) vasúti szállításának volumene. .

A Rosstat szerint a tarifák átlagosan 12,9%-kal emelkedtek. Ugyanakkor az Orosz Vasutak nyeresége az év első felében nyolcszorosára nőtt - 18,26 milliárd rubelre. 2016-ban további 9%-os tarifaemelést terveznek, ami végső soron a fogyasztókat is érinti.

A tengeri szállításban valamivel jobb a helyzet, 2015-ben a tengeri áruszállítás volumene 118,1 millió tonnát tett ki, ami 17%-os növekedést jelent az előző évhez képest. A növekedést elsősorban külkereskedelmi okok diktálják - az ázsiai országokba szállított áruk exportjának fizikai volumene nőtt, ami 2015 ősze óta különösen markáns. Decemberben 62 százalékkal nőtt a forgalom volumene az előző év azonos hónapjához képest.

A tengeri forgalom növekedésével párhuzamosan nőtt a kikötők áruforgalma is - január-decemberben 676,7 millió tonnát tett ki, ami 5,7%-kal haladja meg a tavalyi év azonos mutatóját. A legnagyobb növekedést ugyanakkor az exportrakományok mutatták, 539,1 millió tonnával (+7,7%). Nőtt a szén (+6%), gabona (+15,1%), vasfém (+12,2%), faanyag (+10,7%) átrakodása.

A legjobb dinamikát ugyanakkor az Azovi-Fekete-tenger medence (+10,2%), valamint a Távol-Kelet (+5,2%) kikötői mutatták. Rájuk összpontosult a hazai nyersanyag külföldre irányuló legfontosabb exportáramai.

A közúti és vasúti szállítás magas szállítási költségei miatt egyre több cég választja az új áruszállítási módokat. A komppal történő áruszállítás csaknem megduplázódott, a kabotázs áruforgalma 15,6%-kal, 56,1 millió tonnára nőtt. A kikötői és vasúti infrastruktúra fejlesztésére, a bekötőutak, valamint a terminál- és logisztikai központok kialakítására irányuló projektek ellenére továbbra is prioritást élvez a közúti szállítás igénybevétele és az áruk hajókra történő átrakodása. A tengeri kikötőkbe történő közúti áruszállítás 12,3%-kal 54,2 millió tonnára nőtt.

A folyami szállítás még nem vált népszerű alternatívává a fuvarozók számára, Oroszországban a folyók elsősorban ömlesztett rakományt és ásványi anyagokat szállítanak, a szállítást pedig olyan cégek végzik, amelyek a vízi útról elérhetőségen belül vannak. Azonban itt is történtek elmozdulások - a kikötőkből belvízi szállítások volumene 2,5-szeresére, 346 ezer tonnára nőtt, míg a szárazáru közel ötszörösére. A rubel leértékelődése jelentősen megdrágította az importáruk beszerzését, a megtakarítások pedig arra kényszerítették a kereskedőket, hogy olcsóbb szállítási módot válasszanak nagy távolságra.

A légi áruszállítás volumene Oroszországban csekély - a Rosstat szerint 2015-ben mindössze 1,1 millió tonna árut szállítottak. Légi úton Oroszország főként nemzetközi postai küldemények által küldött árukat kap: felszerelést, ruházatot, nyomtatványokat, élelmiszereket és egyéb fogyasztási cikkeket. A legnagyobb piaci részesedést a nem FÁK-országokból importált áruk foglalják el. Az első félévben a forgalom folyamatosan nőtt az előző évhez képest, azonban a rubel augusztus óta tartó további gyengülése a külföldi áruvásárlások és ennek következtében a légi áruszállítás volumenének visszaesését eredményezte.

A Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség szerint a nemzetközi áruszállítás volumene 8,7%-kal, a belföldi áruszállítás volumene 14,2%-kal esett vissza. A visszaesés valódi léptéke azonban ennél jóval szélesebb - a teherszállítási piac legnagyobb részét az Airbridgecargo cég foglalja el - a teljes szállított áru 58%-át teszi ki. Ugyanakkor a cég főként nemzetközi tranzitot bonyolít le, és rakományának nagy része csak közbenső leszálláskor érkezik Oroszországba. Hasonló helyzet figyelhető meg az Aeroflotnál és számos más társaságnál is. Az idén növekedést mutató tranzitforgalmat a statisztikai hatóságok nemzetközinek tartják, de ez nem kapcsolódik a termeléshez vagy az árakhoz.

Mindeközben más problémák is kialakulnak az iparágban - a nemzetközi szankciók, az üzemanyagárak emelkedése és a repülőgép-flotta fenntartási költségeinek emelkedése a kereslet csökkenése és a kilépés után a költségek növekedését is eredményezte. Transaero a piacról , sok célállomást még mindig nem zártak le más fuvarozók .

Így mára a külkereskedelmi forgalom visszaesése negatívan hatott a fuvarpiacra, a rubel leértékelődése és az olajárak zuhanása pedig nemcsak az egyes cégek, hanem egész iparágak költségeinek növekedéséhez vezetett. Ma mindenhol a beruházások visszaesése és az építőipar befagyása van. Ezzel párhuzamosan az állam tovább húzza a csavarokat és emeli az adókat, nem hagyva teret a piac fejlődésének.

A gyűjtőfuvarozási szegmens sajátosságaiból adódóan továbbra is a legátláthatatlanabb a logisztikai szolgáltatások területén: ritkán írnak róla (főleg a raktári logisztikához és 3PL), képviselői pedig általában nem hajlandók részletes információkat nyilvánosságra hozni tevékenységükről.

Iparági szakértők segítségével igyekeztünk megérteni a gyűjtőfuvarozási piac jelenlegi helyzetét és felmérni annak kilátásait.

A gyűjtőszektorban működő logisztikai cégek viszonylag kis csomagok esetén nyújtanak távolsági kézbesítést, így a feladók elkerülhetik a szükségtelen szállítási költségeket. A termináljukon a különböző ügyfelek szállítmányait összevonják a gazdaságilag indokolt szállítási volumenbe, és megszervezik a kiszállítást a célállomás termináljára, ahol a rakományt szétszedik és átadják a címzetteknek.

Fontos, hogy a szállítmányok nagy része a vállalkozások részesedésére essék, ne pedig a magánszemélyek csomagjaira. Az ilyen küldemények súlytartománya 1 kg-tól 10 tonnáig terjedhet, a könnyebb rakományok a csomagok kategóriába tartoznak, és az összevont áruszállításra szakosodott cégek csak kivételesen fogadják őket.

Az RBC.research szerint a logisztikai szolgáltatások piaca Oroszországban 2012-ben 260 milliárd rubelt tett ki, ami a szállítási és logisztikai szolgáltatások teljes piacának 12,7% -a. Európa és Amerika fejlett országaiban ez az arány eléri az 50%-ot vagy még többet. Egy ilyen összehasonlítás alapján a szakértők több mint egy évtizede jósolják az oroszországi logisztikai piac gyors, meghaladó növekedését, de ez még nem volt megfigyelhető. Nem valószínű, hogy a gazdaság szerkezeti reformjai hiányában ez a szám belátható időn belül meghaladná a 15-17%-ot.

De 260 milliárd a teljes piac volumene, és hány százaléka a gyűjtőfuvarozási szegmens? A Strategy Partners Group összehasonlító elemzést végzett az adatokról azon országok mutatóinak felhasználásával, ahol releváns statisztikákat vezetnek. Különösen az Egyesült Államokban a gyűjtőszállítmányok szállításának piacát tekintették teljesen kialakultnak, és ugyanakkor a szállítási távolság tekintetében arányosnak Oroszországgal.

Az Oroszországban használt „csoportos rakomány” kifejezés az USA-ban két különböző kategóriába sorolható, amelyeket mindig külön-külön vizsgálnak. Ezek a csomagok (1-68 kg súlyúak) és LTL (Kisebb, mint teherautó rakomány, nehezebb szállítmányok, összevonva más szállítmányokkal egy járműben történő szállítás céljából). A 44 milliárd dolláros csomagkézbesítési szegmens olyan futárcégeknek ad otthont, mint a FedEx, a UPS és mások. A 39 milliárd LTL-s szegmensben az említett futárcégeken kívül olyan teherfuvarozó cégek is megtalálhatók, mint a YRC, ODFL, ABF, valamint a vasúti fuvarozók. A LTL legnagyobb szereplője a FedEx 5 milliárd dolláros bevétellel, ami a szegmens teljes bevételének 13%-a. „Ezek a számok azt mutatják, mennyit változott az Egyesült Államok teherszállítási piaca az elmúlt 30 évben. A 80-as években sem a FedEx, sem a UPS nem volt jelen ebben a szegmensben, most pedig megvannak az apróságok, miközben az LTL-üzemeltetők harcolnak a fennmaradó ügyfelekért” – kommentálja Andreas Appli, a Cambridge Systematics tanácsadója, a szállítástervezés világelső.

Az Egyesült Államok szállítási és logisztikai piacának 1,3 billió dolláros összvolumen mellett a csomagok és az LTL szegmensek részesedése 7,2%. Figyelembe véve a piac fejletlenségét és a saját járművekkel történő áruszállítás magas arányát, várhatóan Oroszországban ez az arány lényegesen alacsonyabb. Valószínűleg ez a szám közelebb áll Lengyelországhoz, ahol a gyűjtőfuvarozási szegmens részesedése 4,0%. Ez a mutató mérsékelten optimista értékelésnek tekinthető az oroszországi logisztikai szolgáltatások piacának ezen szegmensét illetően. Ennek megfelelően a gyűjtőfuvarozási szegmens volumene Oroszországban körülbelül 70 milliárd rubel. A szegmens legnagyobb cége a ZhelDorEkspeditsiya, mintegy 15%-os piaci részesedéssel. Ezt követi a "Business Lines" és a PEK.

„A gyűjtőfuvarozási szegmens természetesen a gazdaság növekedésével arányosan fog növekedni – válassza ki azt az előrejelzést, amelyik a legjobban tetszik. Ebben az esetben szerkezete jelentősen megváltozik. A hagyományos "gyűjtők" kiszorítása a "csomag" alszegmensből a futárcégek által csak idő kérdése. Már elég aktív, például DPD, Pony Express. Mások is felzárkóznak majd – az alaptevékenységen túlmutató diverzifikáció során” – mondja Alekszandr Ermakov, a Strategy Partners Group tanácsadó cég igazgatója.

Szakértők szerint a gyűjtőfuvarozási szegmens folytatja tehetetlenségi növekedését, 2020-ra a pesszimista forgatókönyv szerint eléri a 80 milliárd rubelt, az optimista forgatókönyv szerint a 100 milliárd rubelt, miközben a kínálati struktúra erősödésével jelentős változások következnek be. a futárcégek pozícióit.

„A legvalószínűbb, hogy Oroszországban a gyűjtőfuvarozási piac 2014-ben a 2013-as szinten marad a szállított tömeg és mennyiség tekintetében. A makrogazdasági tényezők kedvezőtlen hatására a fuvarforgalom 2013-hoz képest 3%-ra csökkenthető. Pénzben sem várható növekedés, mert az üzemanyagok és kenőanyagok drágulása, valamint a természetes monopóliumok tarifáinak növekedése miatti költségnövekedés ellenére a közlekedési társaságok nem tudják növelni a tarifákat anélkül, hogy elveszítenék piacukat. részesedése a megnövekedett verseny miatt megnövekedett verseny miatt. A közúti fuvarozás robbanásszerű növekedése a gyűjtőfuvarozási piacon a közeljövőben nem fog bekövetkezni, különösen nagy távolságokon, mivel a postai és poggyászkocsikkal történő vasúti szállítás nagyobb sebességet és a rakomány biztonságát biztosítja” – mondja Nikolay Shadrin, a fuvarozás vezetője. kereskedelmi elemzési osztály a ZheldorEkspeditsiya vállalatcsoportnál.

Jevgenyij Firsov, a PEK vezérigazgatója kicsit optimistábban értékelte a gyűjtőfuvarozási piacot: „Ma még nincsenek hivatalos adatok a rakományforgalomban és rubel egyenértékben kifejezett mennyiségekről, így a szakértői értékelés az ő szubjektív piacképe. A PEK cég becslései szerint a gyűjtőfuvarozási piac ma körülbelül 80-90 milliárd rubel. Természetesen most lassulás tapasztalható a piac fejlődésében, de stagnálásra nem számítunk. Ha az optimista forgatókönyv szerint gondolkodunk, akkor a piaci növekedést évi 2-6%-ról jósoljuk (összehasonlítható árakon). A számos szakértő által előre jelzett lehetséges válság nem érintheti komolyan iparágunkat. Nem számítunk kirobbanó piaci növekedésre.”

Az orosz gyűjtőfuvarozási piac elemzését nehezíti, hogy a piaci szereplők nem hajlandók elárulni tevékenységük részleteit: az általános helyzet ismertetésekor konkrét számokról inkább hallgatnak. Az iparági szakértők azonban a piaci helyzetet másként értékelve egy dologban egyetértenek - egyelőre nem kell a szegmens gyors növekedésére számítani.

Az év elején a Strategy Partners Group tanácsadó cég elvégezte az adatok összehasonlító elemzését azon országok mutatóinak felhasználásával, ahol releváns statisztikákat vezetnek. Elsősorban az Egyesült Államokból, mint a szállítási távolságot tekintve Oroszországgal összehasonlítható országból, valamint Lengyelországból használtak adatokat, ahol a szegmens fejlettségi szintje összemérhető a hazaival. Figyelembe véve azt a tényt, hogy hazánkban a logisztikai piacot általában 260 milliárd rubelre becsülik, ami a szállítási és logisztikai szolgáltatások piacának teljes volumenének 12,7%-a, a gyűjtőfuvarozási szegmenst a Strategy Partners Group becsülte meg. szakértők 72 milliárd rubelért.

Vannak más, kevésbé optimista értékelések is a jelenlegi piaci helyzetről. Különösen Viktor Borcov, az Orosz Vasutak osztályának vezetője a szegmenst legfeljebb 58-60 milliárd rubelre becsüli. Ezt a véleményt a gyűjtőfuvarozási szegmensben tevékenykedő többi társaság is alátámasztja.

Ami a legnagyobb szereplőket illeti, a szegmensvezető a Zheldorekspeditsiya (kb. 15%-os részesedéssel). Ezt követi a "Business Lines" és a PEK.

Ma felemás helyzet alakult ki a gyűjtőfuvarozási piacon: a legnagyobb cégek nem akarnak információt cserélni kollégáikkal, míg az iparág további fejlődése produktív párbeszédet kíván a szereplőktől. Márciusban az Infranews portál megtette az első lépést ezen akadály leküzdése felé, és végrehajtotta. Az előadók között szerepeltek a Strategy Partners Group, a Delovye Linii, az RZHDL és a Svetlana-K cégek képviselői. A vendégek között volt a Sberbank Leasing, az Eximp Logistic, a Bajkál és az STS Asia képviselője is.

A konferencia pozitív kimenetele legalábbis annak tudható be, hogy a résztvevők eszmecserét folytathattak, és megerősítették vagy cáfolhatták az iparág más képviselőinek értékeléseit. Így a tanácskozás résztvevői egyöntetűen egyetértettek abban, hogy a piac fő trendje a teherforgalom enyhe növekedése. A válság arra kényszeríti a vállalatokat, hogy alternatív közlekedési módokat fontolgassanak, és a közúti szállítás, bár nem a legköltségvetésesebb, ebben az esetben a legkényelmesebb megoldás. Ugyanilyen egyértelmű volt a vélemény a piaci konszolidáció lehetetlenségéről is: egyértelmű vezetők és sok kisvállalat jelenlétében túlságosan valószínűtlen a monopolista kialakulása.

Szakértők szerint a gyűjtőfuvarozási szegmens folytatja tehetetlenségi növekedését, 2020-ra a pesszimista forgatókönyv szerint eléri a 80 milliárd rubelt, az optimista forgatókönyv szerint a 100 milliárd rubelt, miközben a kínálati struktúra erősödésével jelentős változások következnek be. a futárcégek pozícióit. A helyzet az, hogy a piac nagy része a fogyasztási cikkekre esik. A 2000-es éveket a lakosság fogyasztói aktivitásának érezhető növekedése jellemezte, ami természetesen befolyásolta a teherszállítás volumenét. A jelenlegi gazdasági helyzetben nem várható nagy kereslet a magas hozzáadott értékű áruk iránt. Ennek fényében az e-kereskedelem területe tűnik a legígéretesebbnek, de ennek nem lesz jelentős hatása a teljes piacra.

Üzleti tevékenység Oroszországban. Útmutató a vállalkozás indításához a régiókban.
Az ország 700 000 vállalkozója bízik bennünk

* A számítások átlagos oroszországi adatokat használnak

1. BEMUTATKOZÁS

A rakományszállítási szolgáltatások (csővezetékes szállítás nélkül) szegmensébe a fuvarozásra szakosodott szervezetek és a bérmunkát végző vállalkozók (magánszemélyek) tevékenységei tartoznak. A Rosstat ide sorolja a közúti, vasúti, belvízi, tengeri és légi kereskedelmi árufuvarozást.

A közúti árufuvarozás szerves láncszeme az árugyártót és a végfelhasználót összekötő láncnak. A közúti szállítás a légi vagy tengeri szállítástól eltérően nem évszakfüggő, a vasúti szállításhoz képest a kamionos szállítás nagyfokú mobilitást mutat, és szinte minden helyre képes szállítani a rakományt. Ráadásul ez a fajta rakományszállítás a legköltséghatékonyabb a feladó számára.

2. PIAC ELEMZÉS

A fő makrogazdasági mutató hagyományosan az ország GDP-je, amely összességében tükrözi a nemzetgazdaságban lezajló folyamatokat. 2011 3. negyedévétől az orosz GDP stabilan csökkenő tendenciát mutat (1. ábra). Ugyanakkor, ha 2014 előtt csak a növekedési ütemek mérséklődése volt tapasztalható, akkor 2014 második felében és azt követően a GDP csökkenésnek indult.

1. ábra: Oroszország GDP-jének negyedéves dinamikája, 2008-2015, milliárd rubel és % az előző időszakhoz képest (a Rosstat szerint)

A visszaesésnek több nyilvánvaló tényező is előfeltétele lett: az EU és az USA szankciói, a nemzeti valuta leértékelődése, az olajárak zuhanása, és ennek következtében az ország lakosságának nagy részének jólétének és fizetőképességének csökkenése. Jelentősen drágultak az importtermékek is – mind az élelmiszerek, mind a nem élelmiszer jellegű termékek. A Rosstat adatai szerint csak 2014-ben az áruk és szolgáltatások árai átlagosan 11,4%-kal nőttek 2013-hoz képest. Az élelmiszerek ára 15,4%-kal, a nem élelmiszertermékeké 8,1%-kal emelkedett.

Professzionális készlet üzleti ötletek létrehozásához

trendi termék 2019...

Az ország gazdasági növekedésének lassulása mellett a légi szállítás kivételével valamennyi közlekedési mód esetében csökken a teherszállítás volumene is. Az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma szerint az országban 2014-ben 6776,5 millió tonnát tett ki a teherszállítás; a csökkenés 2013-ra 3,5% volt. Csak a kereskedelmi áruszállítás volumene 2014-ben 2978,6 millió tonna volt, ami 3,3%-kal alacsonyabb, mint 2013-ban.

Az ágazatban magas az outsourcing aránya, ami a szakértők szerint összefügg az ország közlekedési piacának fejlődésének sajátosságaival:

a teljes áruforgalmat az iparág monopóliuma által végzett vasúti fuvarozás uralja - Orosz Vasutak

tengeri, belvízi és légi áruszállítást erre szakosodott szállítmányozó cégek végzik

A kivétel a teherszállítás. Számos gyártó és kereskedő cég rendelkezik saját közúti szállítással, ami a nem fuvarozási szervezetek által végzett áruszállítás magas arányát eredményezi. 2014-ben a rakományszállítás több mint 70%-a, a rakományforgalom mintegy 51%-a a kereskedelmi szervezetek saját fuvarozásával történt.

2. ábra: A kereskedelmi áruszállítás dinamikája és az orosz gazdaság összes ágazatának szállításának rakományforgalmának dinamikája 2008-2015-ben, % (az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma, az Orosz Föderáció Gazdaságfejlesztési Minisztériuma, RBC szerint Piackutatás), %

2014-ben a légi szállítás kivételével valamennyi közlekedési mód esetében csökkent az áruszállítás volumene. Ez a szegmens 3%-kal nőtt. A teherszállítás szerkezetében nőtt a vasúti szállítás részaránya. A közúti szállítás részesedése ugyanakkor mintegy 55%. A fuvarforgalom szerkezetében a vasúti fuvarozás dominál, amely 90,9%-ot tesz ki, míg a közúti szállítás részesedése mindössze 4,8%.

3. ábra A kereskedelmi áruszállítás és a rakományforgalom dinamikája szállítási módok szerint a gazdaság valamennyi ágazatában, 2013-2014, % (az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma, RBC Market Research szerint)

4. ábra A kereskedelmi áruszállítás és a rakományforgalom dinamikája szállítási módok szerint a gazdaság valamennyi ágazatában, 2014-2015, % (az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma, RBC Market Research szerint)

5. ábra Az Orosz Föderáció kereskedelmi áruszállításának szerkezete szállítási módok szerint, 2014, % (az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma, RBC Piackutatás szerint)

6. ábra A kereskedelmi áruforgalom szerkezete szállítási módok szerint az Orosz Föderációban, 2014, % (az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma, RBC Piackutatás szerint)

A teherszállítás szegmens az ország fogyasztói aktivitásának mutatója. 2015 első fele óta a teherszállítás volumene folyamatosan csökken, ami a lakosság fizetőképességének csökkenésével és a fogyasztói piac süllyedésével jár.

Szakértők szerint a piac közeljövőbeli dinamikáját nagymértékben meghatározzák a külső tényezők: az alacsonyabb nyersanyagárak és az emelkedő fogyasztói árak, a pénzpiaci volatilitás, valamint a geopolitikai kockázatok.

Kész ötletek vállalkozása számára

7. ábra A közlekedési szolgáltatások főbb kockázati tényezői (az RBC piackutatás szerint)

	Valószínű következményei az Orosz Föderációra nézve	A megvalósítás valószínűsége és a rakományáramlásra gyakorolt ​​hatás értékelése
gazdasági recesszió	A tőkekiáramlás és a fogyasztói aktivitás csökkenése, a termelési volumen csökkenése, a kis- és középvállalkozások piacról való kilépése A lakosság jövedelmeinek növekedésének lassulása, az effektív kereslet csökkenése Magas infláció A nemzeti valuta gyengülése	Elkerülhetetlenül A belföldi és nemzetközi forgalom volumenének csökkentése Az állami pénzügyi támogatás lehetőségeinek csökkentése Csökkentett kereslet a kereskedelmi fuvarozás iránt A magas hitel- és lízingkötelezettséggel rendelkező szereplők piacáról való távozás
Kölcsönös korlátozó intézkedések (szankciók) bevezetése	Csökkent befektetési lehetőségek a kormány és az állami vállalatok számára A kölcsönzött források költségének emelkedése Az EU-val folytatott kölcsönös kereskedelem csökkentése, az import és az export csökkentése Újraorientáció új piacokra A nemzetközi pénzügyi piacokhoz való hozzáférés korlátozása, likviditási válság	Elkerülhetetlenül A nemzetközi desztinációk (európai piacok) volumenének 65-70%-os csökkentése A tengeri szállítás és a kikötők, mint közlekedési csomópontok jelentőségének növelése (áruimport fejlődő országokból) A Kínából érkező teherforgalom növelése szárazföldi szállítással A közlekedési és logisztikai cégek pénzügyi helyzetének romlása

A volumencsökkenést sok cég a tarifák emelésével kompenzálja. A szállítási költség növekedése azonban a legtöbb esetben nem kompenzálja a költségek növekedését.

7. ábra: Az orosz szállítási szolgáltatások piacának dinamikája, 2008-2015, milliárd rubel és % (az RBC Market Research szerint)

Kész ötletek vállalkozása számára

8. ábra Az orosz szállítási és logisztikai piac szerkezete szolgáltatástípusonként (RBC Market Research szerint)

A fuvarozási és szállítmányozási szolgáltatások piacának fejlődésének fő trendjei szakértők szerint: a kereskedelmi forgalom és a fuvarforgalom folyamatos csökkenése, a nemzetközi fuvarozás költségeinek és fizikai mutatóinak csökkenése, a verseny fokozódása.

9. ábra Kockázati tényezők, fő trendek és válságellenes intézkedések a teherfuvarozási piacon (az RBC Market Research szerint)

A Rosstat szerint 2015-ben a kereskedelmi árufuvarozók közúti fuvarozási flottája több mint 6 millió darabot tett ki. Az "AUTOSTAT" elemző ügynökség szerint a 3,5 tonnát meghaladó teherbírású járműpark körülbelül 3,73 millió darab volt. A flotta aktív megújítása 2011-2014 között zajlott.

A piaci szereplők szerint a közúti kereskedelmi árufuvarozás jövedelmezősége 14-17%-ról 8-10%-ra, a szállítmányozó cégek 6-7%-ról 1,5-4%-ra csökkent.

10. ábra A közúti árufuvarozás orosz piacának szerkezete rakománytípusonként (pénzben kifejezve), % (az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma, RBC Market Research szerint)

Az elmúlt évek legnagyobb volumennövekedése a gyűjtőfuvarozási szegmensben volt. A piaci szereplők a szegmens volumenét 60-90 milliárd rubelre becsülik. A szakértői előrejelzések szerint 2020-ra a mennyiség elérheti a 80-100 milliárd rubelt. a pesszimista vagy optimista forgatókönyv megvalósulásától függően.

Kész ötletek vállalkozása számára

11. ábra Az export és import áruforgalom dinamikája Oroszországban, 2008-2015, % (az Orosz Föderáció Szövetségi Vámszolgálata, RBC Market Research szerint)

A közúti árufuvarozási ágazat fejlődését a közeljövőben befolyásoló tényezők között a következők szerepelnek:

a tőke átirányítása a fejlődő országok piacairól az Egyesült Államok piacaira (új technológiai ciklus előállítása)

Globális kereskedelmi blokkok kialakulása, hanyatlás a WTO-ban

A kínai gazdaság és termelés növekedésének lassulása, a termelés kevésbé anyagintenzív és high-tech iparágak felé történő átirányítása, ami az országba irányuló import beáramlásának csökkenéséhez vezet.

Gyenge növekedés és fogyasztás az árufüggő országokban

Az RBC Market Research szerint a közúti árufuvarozási piac visszaesése a következő években megáll. Így például 2016 végén legfeljebb 2 százalékos esés várható. 2017-ben pedig a kereslet pozitív dinamikája várható. A 2018-ig tartó időszakban azonban a közúti áruszállítás volumene nem éri el a 2014-es szintet.

12. ábra A közlekedés kereskedelmi áruforgalmának dinamikájának előrejelzése a gazdaság valamennyi ágazatában, 2012-2018, milliárd t-km, % (RBC Market Research szerint)

Denis Miroshnichenko
c) - üzleti tervek és útmutatók portálja kisvállalkozás indításához

Ma 519 ember tanul ebben az üzletben.

30 napig ez a vállalkozás 23519 alkalommal érdeklődött.

Nyereségkalkulátor ehhez a vállalkozáshoz

Szeretné tudni, hogy mikor térül meg a vállalkozás, és mennyit kereshet valójában? Az ingyenes Business Calculations alkalmazás máris milliókat spórolt meg.

Jogi szempontok, berendezések kiválasztása, választék kialakítása, helyiségigények, gyártási folyamatok, értékesítés. Komplett pénzügyi számítások.