Avion reaktiv i Luftës së Dytë Botërore. Avion reaktiv gjerman. A mund të ndryshojnë rrjedhën e luftës? Goliath dhe Makinat Inxhinierike

Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" (nga gjermanishtja dallëndyshe) - avion luftarak gjerman i Luftës së Dytë Botërore. Ai u përdor si një avion luftarak (përfshirë natën), bombardues, avion zbulues. Ky avion ishte makina e parë reaktive serike në botë, e cila mori pjesë në armiqësi. Në total, nga viti 1944 deri në vitin 1945, industria gjermane arriti të grumbullonte dhe transferonte në trupa luftëtarë 1433 Me.262, të cilët u bënë kështu edhe avioni reaktiv më masiv i Luftës së Dytë Botërore.

Shumë shpesh në luftime kishte momente të tilla në të cilat risitë teknike në një moment të caktuar pothuajse plotësisht anulonin të gjithë vlerën luftarake të avionëve të gjeneratave të mëparshme. Një nga shembujt më të mrekullueshëm që vërtetonte këto fjalë ishte avioni luftarak gjerman Me.262. Avantazhi teknik i avionit të ri ndaj aviacionit aleat ishte i rëndësishëm, por sëmundjet e fëmijërisë (kryesisht mangësitë dhe mosbesueshmëria e motorëve), si dhe situata e vështirë ushtarake dhe politike në Gjermani në fund të luftës, pavendosmëria dhe hezitimi në çështjet i programeve të reja të ndërtimit të avionëve, bëri që avioni të shfaqej në qiellin luftarak të Evropës me të paktën 6 muaj vonesë dhe të mos bëhej “mrekullia” që mund ta kthente Gjermaninë në epërsinë ajrore.

Edhe pse shpjegimi më i thjeshtë për këto vonesa ishte fakti se kompania Junkers thjesht nuk mund ta sillte motorin e saj të ri turbojet në prodhim masiv deri në mesin e vitit 1944. Në çdo rast, dërgesat masive të avionëve në njësitë luftarake nuk mund të fillonin përpara shtatorit-tetorit 1944. Për më tepër, nxitimi për të adoptuar avionin çoi në faktin se ai u dërgua në betejë edhe para përfundimit të ciklit të të gjitha provave. Fillimi i përdorimit të makinës ishte qartësisht i parakohshëm dhe çoi në një numër të madh humbjesh jo luftarake midis avionëve dhe pilotëve të Luftwaffe.

Është mjaft e qartë se mundësia e përshpejtimit të krijimit të një avioni kaq radikal si Me.262 kishte kufijtë e saj, edhe pse avionit dhe motorëve të tij iu dha përparësia më e lartë, tashmë ishte tepër vonë për zbatimin e suksesshëm të projektit. . Në të njëjtën kohë, mbështetja gjithëpërfshirëse për krijimin e makinës edhe në fazat e hershme të punës gjithashtu nuk mund të ndikojë seriozisht në kohën e zhvillimit të saj. Avioni, i cili u ngrit për herë të parë në ajër në vitin 1941 me një motor konvencional pistoni, ishte thjesht shumë vonë për këtë luftë.

Përkundër kësaj, një gjë ishte e sigurt: Me.262 u bë avioni i parë luftarak me një motor turbojet që mori pjesë në armiqësi, përpara Meteorit britanik në këtë drejtim. Pavarësisht nga rezultatet e përdorimit luftarak, Me.262 do të mbetet përgjithmonë në histori si një avion që hapi një faqe të re në analet e luftimeve ajrore.

Përshkrimi i dizajnit

Avioni Me.262 ishte një monoplan konsol tërësisht metalik, i cili kishte një krah të ulët me dy motorë turbojet (TRD). Krahu i avionit ishte i vetëm dhe kishte rrasa të vendosura përgjatë gjithë gjatësisë. Fletë u instaluan midis aileronit dhe pjesës qendrore të krahut. Luftëtari kishte një bisht vertikal të vetëm dhe një pajisje uljeje të anulueshme me një strehë hunde. Kabina ishte e mbyllur me një fener transparent që mund të hapej në të djathtë. Ai parashikonte gjithashtu mundësinë e vulosjes së plotë të kabinës dhe mundësinë e instalimit të një sediljeje me dalje.

Avioni mund të përballonte mbingarkesat prej 7 g me një peshë maksimale të lejuar fluturimi prej 5600 kg. Shpejtësia maksimale e lejuar në fluturimin në nivel ishte 900 km / orë, ndërsa zhytja - 1000 km / orë, me përplasje uljeje të zgjatura plotësisht - 300 km / orë.

Trupi i avionit luftarak ishte tërësisht metalik dhe përbëhej nga 3 seksione, kishte një seksion trekëndor dhe kishte një numër të madh skajesh të rrumbullakosura. Rreshtimi i saj ishte i lëmuar. Seksionet e gypit përfaqësoheshin nga hunda, mesi dhe bishti me një element fuqie për ngjitjen e pendës. Një grup armësh dhe municionesh ishte montuar në trupin e përparmë. Në pjesën e poshtme kishte një kamare në të cilën u tërhoq pajisjet e përparme të uljes. Në pjesën e mesme ndodhej kabina e kabinës, e cila kishte një formë fuçie, si dhe rezervuarët e karburantit të luftarit. Hapësira nën sediljen e pilotit shërbeu për të lidhur krahun. Pjesa e bishtit të gypit formoi një strukturë të vetme së bashku me pendën.

Selia e pilotit ishte e paarmatosur dhe e montuar në murin e pasmë të kabinës, ajo mund të rregullohej vetëm në lartësi. Pas sediljes së pilotit ishte bateria. Kutia e kabinës përfshinte 3 seksione: pjesa e përparme (vizori i kabinës) kishte xham të blinduar dhe ishte i fiksuar, seksionet e mesme dhe të pasme mund të çmontoheshin. Në tendën e kabinës në anën e majtë ishte një dritare e vogël me varëse. Pjesa e mesme e fenerit palosej djathtas dhe shërbente për të dalë nga kabina. Përpara, municioni, piloti dhe instrumentet kryesore ishin të mbuluara me pllaka blindimi.

Mjeti i uljes së avionit ishte i tërheqshëm dhe kur tërhiqej, të gjitha pjesët e pajisjes së uljes mbuloheshin mirë nga mburojat mbyllëse. Pastrimi dhe lirimi i shasisë u krye duke përdorur hidraulikë. Të tre rrotat e avionit kishin një sistem frenimi. Frenimi i rrotës së hundës u krye duke përdorur levën e pompës, e cila ndodhej në kabinën në të majtë të saj, frenimi i rrotave kryesore u krye duke përdorur pedalin e frenave. Monitorimi i gjendjes së shasisë mund të realizohej me ndihmën e 6 pajisjeve të sinjalizimit vizual.

Luftëtari ishte i pajisur me dy motorë turbojet (TRD) Jumo 0004B, të cilët u vendosën nën krahun e avionit dhe u ngjitën në të në 3 pika secili. Kontrolli i motorit ishte me një levë dhe u krye duke përdorur vetëm një levë për secilin motor. Kapuçët e lëvizshëm të veshjes u siguruan teknikëve qasje mjaft të mirë te motorët. Në anën e majtë të xhaketave të motorit kishte një hap të veçantë të prerjes, i cili ua lehtësonte stafit teknik dhe pilotit ngjitjen në krahun e avionit.

Depozitat kryesore të karburantit ishin të vendosura përpara dhe pas kabinës (me një kapacitet prej 900 litrash secila). Një rezervuar shtesë karburanti me një kapacitet prej 200 litrash ishte vendosur nën kabinë. Furnizimi i përgjithshëm i karburantit ishte 2000 litra. Tanket e avionëve ishin të mbrojtur. Karburanti furnizohej me motorët duke përdorur një palë pompa elektrike që ishin instaluar në secilin prej rezervuarëve kryesorë. Sistemi i kontrollit të furnizimit me karburant ishte automatik dhe u aktivizua kur kishte më pak se 250 litra karburant në secilin prej rezervuarëve.

Armatimi kryesor i avionit ishte katër topa automatikë 30 mm MK-108. Për shkak të faktit se armët ishin instaluar në hark pranë njëra-tjetrës, ato siguronin një zjarr shumë të dendur dhe të saktë. Armët ishin montuar në çifte njëra mbi tjetrën. Çifti i poshtëm kishte 100 fishekë për tytë, çifti i poshtëm kishte 80 fishekë secila. Në një nga modifikimet e luftëtarit, u instalua edhe një top 50 mm BK-5. Raketat e padrejtuara R-4M mund të përdoren për të luftuar bombarduesit ditor.

Disavantazhet dhe përdorimi luftarak

Gjatë luftimeve në të gjitha modifikimet luftarake të Messerschmitt Me.262, pilotët gjermanë rrëzuan 150 avionë armik, ndërsa humbën rreth 100 nga automjetet e tyre. Kjo pamje e zymtë është kryesisht për shkak të nivelit të ulët të trajnimit të pjesës më të madhe të pilotëve, si dhe besueshmërisë së pamjaftueshme të motorëve Jumo-004 dhe mbijetesës së tyre mjaft të ulët në kushte luftarake, ndërprerjeve në furnizimin e njësive luftarake Luftwaffe kundër Sfondi i kaosit të përgjithshëm në Rajhun e Tretë mundës. Efektiviteti i përdorimit të makinës si bombardues ishte aq i ulët sa aktivitetet e tyre në këtë status nuk përmendeshin as në raportet e armiqësive.

Si çdo zhvillim thelbësisht i ri, inovativ, edhe luftarak Me.262 nuk ishte pa të meta, të cilat në rastin e këtij avioni lidheshin kryesisht me motorët e tij. Më poshtë renditen si mangësitë më serioze të identifikuara:

Një fluturim i rëndësishëm ngritjeje (kërkohej një pistë betoni me gjatësi të paktën 1.5 km), gjë që e bëri të pamundur përdorimin e avionit pa përdorimin e përforcuesve specialë nga fushat ajrore;
- kilometrazh i konsiderueshëm gjatë uljes;
- kërkesa shumë të larta për cilësinë e pistës, të cilat shoqëroheshin me thithjen e objekteve në hyrjet e ajrit të ulëta, si dhe me shtytje të pamjaftueshme të motorit;
- cenueshmëri shumë e lartë e makinës gjatë ngritjes dhe uljes;
- tërheqja e luftëtarit në një bisht kur kalon shpejtësinë prej 0,8 Mach;
- mosbesueshmëria e motorëve të avionëve, dështimet e të cilave çuan në një numër të madh humbjesh jo luftarake, ulja e një avioni me një motor që funksiononte shpesh çoi në vdekjen e avionit;
- motori ishte shumë i prekshëm - gjatë një ngjitje të mprehtë, mund të merrte zjarr;
- motori kishte një burim motorik shumë të vogël - vetëm 25 orë fluturimi;
- kërkesa të larta për personelin teknik, i cili nuk ishte i pranueshëm për Gjermaninë në kushtet e armiqësive në fazën përfundimtare të luftës.

Në përgjithësi, ankesat kryesore për Me.262 lidhen kryesisht me motorët. Vetë luftëtari doli të ishte mjaft i suksesshëm, dhe nëse ishte i pajisur me motorë më të besueshëm me shtytje më të madhe, ai mund të shfaqej nga një anë dukshëm më e mirë. Në karakteristikat e tij kryesore, ai tejkaloi shumicën e avionëve të kohës së tij. Shpejtësia prej më shumë se 800 km / orë - 150-300 km / orë tejkaloi shpejtësinë e luftëtarëve dhe bombarduesve më të shpejtë aleatë. Shkalla e tij e ngjitjes ishte gjithashtu jashtë konkurrencës. Për më tepër, luftëtari mund të kryente një ngjitje vertikale, e cila nuk ishte e disponueshme për asnjë prej avionëve aleatë. Në kontroll, avioni ishte shumë më i lehtë se ai masiv Messerschmitt 109, megjithëse kërkonte trajnim serioz të pilotëve luftarakë.

Karakteristikat e performancës së Messerschmitt Me.262 A1-1a

Përmasat: hapja e krahëve - 12,5 m, gjatësia - 10,6 m, lartësia - 3,8 m.
Sipërfaqja e krahut - 21.8 metra katrorë. m.
Pesha e avionit, kg
- bosh - 3 800
- ngritje normale - 6 400
- ngritje maksimale - 7 140
Lloji i motorit - dy motorë Junkers Jumo 004B-1 turbojet me një shtytje prej 900 kgf secili
Shpejtësia maksimale në lartësi - 855 km / orë
Rrezja luftarake - 1040 km.

Tavani praktik - 11.000 m.
Ekuipazhi - 1 person
Armatimi i topave: top 4 × 30 mm MK-108, mund të instalohen 12 raketa R-4M të padrejtuar

Burimet e përdorura:
www.airwar.ru/enc/fww2/me262a.html
www.pro-samolet.ru/samolety-germany-ww2/reaktiv/211-me-262?start=7
Materialet e enciklopedisë falas në internet "Wikipedia".

Avionët luftarakë janë zogj grabitqarë në qiell. Për më shumë se njëqind vjet ata kanë shkëlqyer në luftëtarë dhe në shfaqje ajrore. Pajtohem, është e vështirë të heqësh sytë nga pajisjet moderne me shumë qëllime të mbushura me elektronikë dhe materiale të përbëra. Por ka diçka të veçantë për avionët e Luftës së Dytë Botërore. Ishte një epokë e fitoreve të mëdha dhe e asëve të mëdhenj që luftonin në ajër, duke parë njëri-tjetrin në sy. Inxhinierët dhe projektuesit e avionëve nga vende të ndryshme dolën me shumë avionë legjendar. Sot ne paraqesim në vëmendjen tuaj një listë të dhjetë avionëve më të famshëm, të njohur, më të njohur dhe më të mirë të Luftës së Dytë Botërore, sipas redaktorëve të [email protected].

Supermarine Spitfire (Supermarine Spitfire)

Lista e avionëve më të mirë të Luftës së Dytë Botërore hapet me luftëtarin britanik Supermarine Spitfire. Ai ka një pamje klasike, por pak të sikletshme. Krahët - lopata, një hundë e rëndë, një fanar në formën e një flluskë. Megjithatë, ishte Spitfire që shpëtoi Forcën Ajrore Mbretërore duke ndaluar bombarduesit gjermanë gjatë Betejës së Britanisë. Pilotët gjermanë luftarakë, me pakënaqësi të madhe, zbuluan se avionët britanikë nuk ishin aspak inferiorë ndaj tyre, madje edhe superiorë në manovrim.
Spitfire u zhvillua dhe u vu në shërbim pikërisht në kohë - pak para shpërthimit të Luftës së Dytë Botërore. Vërtetë, një incident doli me betejën e parë. Për shkak të një dështimi të radarit, Spitfires u dërguan në betejë me një armik fantazmë dhe qëlluan mbi luftëtarët e tyre britanikë. Por më pas, kur britanikët shijuan avantazhet e avionit të ri, ata nuk e përdorën atë sapo u përdorën. Dhe për përgjim, dhe për zbulim, madje edhe si bombardues. Janë prodhuar gjithsej 20,000 Spitfire. Për të gjitha të mirat dhe, para së gjithash, për shpëtimin e ishullit gjatë Betejës së Britanisë, ky avion zë vendin e dhjetë të nderuar.

Heinkel He 111 është pikërisht avioni që luftuan luftëtarët britanikë. Ky është bombarduesi gjerman më i njohur. Nuk mund të ngatërrohet me asnjë avion tjetër për shkak të formës karakteristike të krahëve të gjerë. Ishin krahët që i dhanë Heinkel He 111 pseudonimin "lopatë fluturuese".
Ky bombardues u krijua shumë përpara luftës nën maskën avion pasagjerësh. Ai u tregua shumë mirë në vitet '30, por me fillimin e Luftës së Dytë Botërore ai filloi të vjetërohej, si në shpejtësi ashtu edhe në manovrim. Për një kohë, ai qëndroi për shkak të aftësisë për t'i bërë ballë dëmtimeve të rënda, por kur aleatët pushtuan qiellin, Heinkel He 111 u "degradua" në një transport të zakonshëm. Ky avion mishëron vetë përkufizimin e një bombarduesi Luftwaffe, për të cilin merr vendin e nëntë në vlerësimin tonë.

Në fillim të Luftës së Madhe Patriotike, aviacioni gjerman bëri atë që donte në qiellin e BRSS. Vetëm në vitin 1942 u shfaq një luftëtar sovjetik që mund të luftonte në baza të barabarta me Messerschmitts dhe Focke-Wulfs. Ishte "La-5" i zhvilluar në byronë e projektimit Lavochkin. U krijua me nxitim të madh. Avioni është aq i thjeshtë sa që kabina nuk ka as instrumentet më elementare si horizonti artificial. Por pilotët e La-5 e pëlqyen menjëherë. Në fluturimet e para të provës, mbi të u rrëzuan 16 avionë armik.
"La-5" mbajti peshën kryesore të betejave në qiell mbi Stalingrad dhe Kurskun e spikatur. Ace Ivan Kozhedub luftoi mbi të, ishte mbi të që i famshëm Alexei Maresyev fluturoi me proteza. Problemi i vetëm i La-5 që e pengoi atë të ngjitej më lart në vlerësimin tonë është pamja e tij. Ai është krejtësisht pa fytyrë dhe pa shprehje. Gjermanët kur e panë për herë të parë këtë luftëtar, menjëherë i dhanë pseudonimin "miu i ri". Dhe kjo është e gjitha, sepse i ngjante fort avionit legjendar I-16, me nofkën "miu".

P-51 Mustang i Amerikës së Veriut (P-51 Mustang i Amerikës së Veriut)

Amerikanët në Luftën e Dytë Botërore morën pjesë në shumë lloje të luftëtarëve, por më i famshmi midis tyre ishte, natyrisht, P-51 Mustang. Historia e krijimit të saj është e pazakontë. Britanikët tashmë në kulmin e luftës në 1940 porositën avionë nga amerikanët. Urdhri u përmbush dhe në vitin 1942 Mustangët e parë midis Forcave Ajrore Mbretërore Britanike hynë në betejë. Dhe më pas doli që avionët janë aq të mirë sa do të jenë të dobishëm për vetë amerikanët.
Tipari më i dukshëm i R-51 Mustang janë rezervuarët e tij të mëdhenj të karburantit. Kjo i bëri ata luftëtarë idealë për përcjelljen e bombarduesve, gjë që e bënë me sukses në Evropë dhe në Paqësor. Ato u përdorën gjithashtu për zbulim dhe sulm. Madje bombarduan pak. Sidomos mori nga "Mustangs" tek japonezët.

Bombarduesi më i famshëm amerikan i atyre viteve është, natyrisht, Boeing B-17 "Flying Fortress". Bombarduesi me katër motorë, i rëndë, me mitraloz Boeing B-17 Flying Fortress, shkaktoi shumë histori heroike dhe fanatike. Nga njëra anë, pilotët e donin atë për lehtësinë e kontrollit dhe mbijetesën e tij, nga ana tjetër, humbjet midis këtyre bombarduesve ishin jashtëzakonisht të larta. Në një nga fluturimet, nga 300 Kalaja Fluturuese, 77 nuk u kthyen. Pse? Këtu mund të përmendim mungesën e plotë dhe të pambrojtur të ekuipazhit nga zjarri përpara dhe një rrezik të shtuar zjarri. Megjithatë, problemi kryesor ishte bindja e gjeneralëve amerikanë. Në fillim të luftës ata mendonin se nëse do të kishte shumë bombardues dhe do të fluturonin lart, atëherë mund të bënin pa asnjë përcjellje. Luftëtarët e Luftwaffe e hodhën poshtë këtë koncept të gabuar. Mësimet që dhanë ishin të ashpra. Amerikanët dhe britanikët duhej të mësonin shumë shpejt, të ndryshonin taktikat, strategjinë dhe dizajnin e avionëve. Bombarduesit strategjikë kontribuan në fitoren, por kostoja ishte e lartë. Një e treta e "Fortesave Fluturuese" nuk u kthyen në fushat ajrore.

Në vendin e pestë në renditjen tonë të avionëve më të mirë të Luftës së Dytë Botërore është gjuetari kryesor për avionët gjermanë Yak-9. Nëse La-5 ishte një kalë pune që duroi barrën e betejave të pikës së kthesës së luftës, atëherë Yak-9 është avioni i fitores. Ajo u krijua në bazë të modeleve të mëparshme të luftëtarëve Yak, por në vend të drurit të rëndë, në dizajn u përdor duralumin. Kjo e bëri avionin më të lehtë dhe linte vend për modifikime. Ajo që ata thjesht nuk bënë me Yak-9. Avion luftarak, gjuajtës-bombardues, përgjues, përcjellës, zbulues dhe madje korrier i vijës së parë.
Në Yak-9, pilotët sovjetikë luftuan në kushte të barabarta me acet gjermanë, të cilët u frikësuan shumë nga armët e tij të fuqishme. Mjafton të thuhet se pilotët tanë me dashuri emëruan modifikimin më të mirë të Yak-9U "Killer". Yak-9 u bë një simbol i aviacionit sovjetik dhe luftëtari më masiv sovjetik gjatë Luftës së Dytë Botërore. Në fabrika, ndonjëherë montoheshin 20 avionë në ditë, dhe në total, pothuajse 15,000 prej tyre prodhoheshin gjatë luftës.

Junkers Ju-87 (Junkers Ju-87)

Junkers Yu-87 "Stuka" - bombardues gjerman zhytës. Falë aftësisë për të rënë vertikalisht në objektiv, Junkers vendosën bomba me saktësi të saktë. Duke mbështetur ofensivën luftarake, gjithçka në modelin Stuka i nënshtrohet një gjëje - të godasë objektivin. Frenat e ajrit nuk lejuan të përshpejtohej gjatë një zhytjeje, mekanizma specialë e devijuan bombën e hedhur larg nga helika dhe e nxorrën automatikisht avionin nga zhytja.
Junkers Yu-87 - avioni kryesor i Blitzkrieg. Ai shkëlqeu që në fillim të luftës, kur Gjermania po marshonte fitimtare nëpër Evropë. Vërtetë, më vonë doli se Junkers ishin shumë të prekshëm ndaj luftëtarëve, kështu që përdorimi i tyre u zbeh gradualisht. Vërtetë, në Rusi, falë avantazhit të gjermanëve në ajër, Stukas ende arritën të bënin luftë. Për pajisjet e tyre karakteristike të uljes që nuk tërhiqen, ata quheshin "lapet". Piloti gjerman, Hans-Ulrich Rudel u solli famë shtesë Stukas. Por megjithë famën e tij mbarëbotërore, Junkers Ju-87 ishte në vendin e katërt në listën e avionëve më të mirë të Luftës së Dytë Botërore.

Në vendin e tretë të nderuar në renditjen e avionëve më të mirë të Luftës së Dytë Botërore është luftarak japonez Mitsubishi A6M Zero. Ky është avioni më i famshëm i Luftës së Paqësorit. Historia e këtij avioni është shumë zbuluese. Në fillim të luftës, ai ishte pothuajse avioni më i avancuar - i lehtë, i manovrueshëm, i teknologjisë së lartë, me një rreze të pabesueshme. Për amerikanët, Zero ishte një surprizë jashtëzakonisht e pakëndshme, ishte kokë e shpatulla mbi gjithçka që kishin në atë kohë.
Sidoqoftë, botëkuptimi japonez luajti një shaka mizore me Zero, askush nuk mendoi për mbrojtjen e tij në luftimin ajror - tanket e gazit digjen lehtësisht, pilotët nuk mbuloheshin nga forca të blinduara dhe askush nuk mendoi për parashutat. Kur u godit, Mitsubishi A6M Zero u ndez si shkrepëse dhe pilotët japonezë nuk patën asnjë shans për të shpëtuar. Amerikanët përfundimisht mësuan se si të merren me Zero, ata fluturuan në çifte dhe sulmuan nga lart, duke shmangur luftën me kthesa. Ata lëshuan luftëtarët e rinj Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning dhe Grumman F6F Hellcat. Amerikanët i pranuan gabimet e tyre dhe u përshtatën, por japonezët krenarë jo. I vjetëruar nga fundi i luftës, Zero u bë një avion kamikaze, një simbol i rezistencës së pakuptimtë.

Messerschmitt Bf.109 i famshëm është luftëtari kryesor i Luftës së Dytë Botërore. Ishte ai që mbretëroi suprem në qiellin sovjetik deri në vitin 1942. Dizajni jashtëzakonisht i suksesshëm i lejoi Messerschmitt të impononte taktikat e tij në avionë të tjerë. Ai fitoi shpejtësi të shkëlqyer në një zhytje. Teknika e preferuar e pilotëve gjermanë ishte "goditja me skifter", në të cilën luftarak godet armikun dhe, pas një sulmi të shpejtë, përsëri shkon në lartësi.
Ky avion kishte edhe mangësitë e veta. Ai u pengua të pushtonte qiejt e Anglisë nga një rreze e ulët fluturimi. Gjithashtu nuk ishte e lehtë të shoqërosh bombarduesit Messerschmitt. Në lartësi të ulët, ai humbi avantazhin e tij në shpejtësi. Në fund të luftës, Messers u goditën rëndë nga luftëtarët sovjetikë nga lindja dhe bombarduesit aleatë nga perëndimi. Por Messerschmitt Bf.109, megjithatë, hyri në legjenda si luftëtari më i mirë i Luftwaffe. Në total, u bënë gati 34,000 copë. Ky është avioni i dytë më i madh në histori.

Pra, takoni fituesin në renditjen tonë të avionëve më legjendarë të Luftës së Dytë Botërore. Aeroplani sulmues "IL-2" i njohur ndryshe si "Kumbback", i njohur si "tanku fluturues", gjermanët më së shpeshti e quanin "vdekja e zezë". IL-2 është një avion special, ai u konceptua menjëherë si një avion sulmi i mbrojtur mirë, ndaj ishte shumë herë më e vështirë për ta rrëzuar se avionët e tjerë. Kishte një rast kur një avion sulmues u kthye nga një fluturim dhe mbi të ishin numëruar më shumë se 600 goditje. Pas një riparimi të shpejtë, "Humpbacks" përsëri hynë në betejë. Edhe nëse avioni u rrëzua, ai shpesh mbeti i paprekur, barku i blinduar e lejonte atë të ulej në një fushë të hapur pa asnjë problem.
"IL-2" kaloi gjithë luftën. Në total, u prodhuan 36,000 avionë sulmues. Kjo e bëri "Hunchback" mbajtësin e rekordeve, avionin luftarak më masiv të të gjitha kohërave. Për cilësitë e tij të jashtëzakonshme, dizajnin origjinal dhe një rol të madh në Luftën e Dytë Botërore, i famshëm Il-2 me të drejtë zë vendin e parë në renditjen e avionëve më të mirë të atyre viteve.

Pasi arritëm në sit, mbajtëm një konkurs të Paradës Ajrore kushtuar përvjetorit të Fitores, ku lexuesve iu kërkua të merrnin me mend emrat e disa prej avionëve më të famshëm të Luftës së Dytë Botërore nga siluetat e tyre. Konkursi ka përfunduar dhe tani po publikojmë foto të këtyre mjeteve luftarake. Ne ofrojmë të kujtojmë atë që fituesit dhe të mundurit luftuan në qiell.

Edicioni PM

Gjermania

Messerschmitt Bf.109

Në fakt, një familje e tërë mjetesh luftarake gjermane, numri i përgjithshëm i të cilave (33.984 copë) e bën të 109-tin një nga avionët më masivë të Luftës së Dytë Botërore. Përdorej si avion luftarak, gjuajtës-bombardues, gjuajtës-përgjues, aeroplan zbulues. Ishte si një luftëtar që Messer fitoi famë nga pilotët sovjetikë - në fazën fillestare të luftës, luftëtarët sovjetikë, si I-16 dhe LaGG, ishin qartësisht inferiorë në aspektin teknik ndaj Bf.109 dhe pësuan humbje të mëdha. Vetëm shfaqja e avionëve më të avancuar, siç është Yak-9, i lejoi pilotët tanë të luftonin me "Messers" pothuajse në baza të barabarta. Modifikimi më masiv i makinës ishte Bf.109G ("Gustav").

Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Me.262

Avioni u kujtua jo për rolin e tij të veçantë në Luftën e Dytë Botërore, por për faktin se doli të ishte avioni reaktiv i lindur i parë në fushën e betejës. Me.262 filloi të projektonte edhe para luftës, por interesi i vërtetë i Hitlerit për projektin u zgjua vetëm në vitin 1943, kur Luftwaffe kishte humbur tashmë fuqinë e tij luftarake. Me.262 kishte shpejtësi (rreth 850 km/h), lartësi dhe shpejtësi të ngritjes që ishin unike për kohën e tij, dhe për këtë arsye kishte avantazhe serioze mbi çdo luftëtar të asaj kohe. Në realitet, për 150 avionë të aleatëve të rrëzuar, 100 Me.262 humbën. Efektiviteti i ulët i përdorimit luftarak ishte për shkak të "lagështisë" së dizajnit, përvojës së vogël në përdorimin e avionëve reaktivë dhe trajnimit të pamjaftueshëm të pilotëve.

Messerschmitt Me.262

Heinkel-111

Heinkel-111

Junkers Ju 87 Stuka

Bombarduesi zhytës Ju 87, i cili u prodhua në disa modifikime, u bë një lloj pararendës i armëve moderne të saktësisë, pasi hodhi bomba jo nga një lartësi e madhe, por nga një zhytje e pjerrët, gjë që bëri të mundur që të synohej më saktë municioni. Ishte shumë efektiv kundër tankeve. Për shkak të specifikave të aplikimit në kushtet e mbingarkesave të mëdha, makina ishte e pajisur me frena automatike ajri për të dalë nga maja në rast të humbjes së vetëdijes nga piloti. Për të rritur efektin psikologjik, piloti, gjatë sulmit, ndezi "Jericho Trumpet" - një pajisje që lëshonte një ulërimë të tmerrshme. Një nga pilotët më të famshëm të ACE-ve që fluturoi me Stuka ishte Hans-Ulrich Rudel, i cili la kujtime mjaft mburrëse të luftës në Frontin Lindor.

Junkers Ju 87 Stuka

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Avioni i zbulimit taktik Fw 189 Uhu është interesant kryesisht për dizajnin e tij të pazakontë me dy rreze, për të cilin ushtarët sovjetikë e quajtën "Rama". Dhe ishte në Frontin Lindor që ky vëzhgues zbulimi doli të ishte më i dobishëm për nazistët. Luftëtarët tanë e dinin mirë se pas “Rama” do të fluturonin bombarduesit dhe do të godisnin objektivat e zbuluar. Por rrëzimi i këtij avioni me lëvizje të ngadaltë nuk ishte aq i lehtë për shkak të manovrimit të tij të lartë dhe mbijetesës së shkëlqyer. Kur iu afrua luftëtarëve sovjetikë, ai, për shembull, mund të fillonte të përshkruante rrathë me një rreze të vogël, në të cilat makinat me shpejtësi të lartë thjesht nuk mund të futeshin.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Ndoshta bombarduesi më i njohur Luftwaffe u zhvillua në fillim të viteve 1930 nën maskën e një avioni transporti civil (krijimi i Forcave Ajrore Gjermane ishte i ndaluar nga Traktati i Versajës). Në fillim të Luftës së Dytë Botërore, Heinkel-111 ishte bombarduesi më masiv i Luftwaffe. Ai u bë një nga personazhet kryesore të Betejës së Anglisë - ishte rezultat i përpjekjes së Hitlerit për të thyer vullnetin për t'i rezistuar britanikëve përmes sulmeve masive të bombardimeve në qytetet e Foggy Albion (1940). Edhe atëherë u bë e qartë se ky bombardues mesatar ishte i vjetëruar, i mungonte shpejtësia, manovrimi dhe siguria. Sidoqoftë, avioni vazhdoi të përdorej dhe prodhohej deri në vitin 1944.

aleatët

Boeing B-17 Flying Fortress

"Kështjella fluturuese" amerikane gjatë luftës rriti vazhdimisht sigurinë e saj. Përveç mbijetesës së shkëlqyer (në formën, për shembull, të aftësisë për t'u kthyer në bazë me një motor nga katër), bombarduesi i rëndë mori trembëdhjetë mitralozë 12.7 mm në modifikimin B-17G. U zhvillua një taktikë në të cilën "kështjellat fluturuese" ecnin mbi territorin e armikut në një model shahu, duke mbrojtur njëri-tjetrin me zjarr të kryqëzuar. Avioni ishte i pajisur me një bombë të teknologjisë së lartë Norden për atë kohë, i ndërtuar në bazë të një kompjuteri analog. Nëse britanikët bombarduan Rajhun e Tretë kryesisht gjatë natës, atëherë "kështjellat fluturuese" nuk kishin frikë të shfaqeshin mbi Gjermani gjatë orëve të ditës.

Boeing B-17 Flying Fortress

Avro 683 Lancaster

Një nga pjesëmarrësit kryesorë në sulmet e bombarduesve aleatë në Gjermani, një bombardues i rëndë britanik i Luftës së Dytë Botërore. Avro 683 Lancaster përbënte ¾ e të gjithë ngarkesës me bombë të hedhur nga britanikët në Rajhun e Tretë. Kapaciteti mbajtës i lejoi aeroplanit me katër motorë të merrte në bord "blockbusters" - bomba super të rënda shpuese betoni Tallboy dhe Grand Slam. Siguria e ulët sugjeroi përdorimin e Lancasters si bombardues nate, por bombardimi i natës nuk ishte shumë i saktë. Gjatë ditës, këta avionë pësuan humbje të konsiderueshme. Lancasterët morën pjesë aktive në sulmet më shkatërruese të bombave të Luftës së Dytë Botërore - në Hamburg (1943) dhe Dresden (1945).

Avro 683 Lancaster

P-51 Mustang i Amerikës së Veriut

Një nga luftëtarët më ikonë të Luftës së Dytë Botërore, i cili luajti një rol të jashtëzakonshëm në ngjarjet në Frontin Perëndimor. Pavarësisht se si bombarduesit e rëndë të Aleatëve u mbrojtën kur sulmuan Gjermaninë, këta avionë të mëdhenj, me manovrim të ulët dhe me lëvizje relativisht të ngadaltë pësuan humbje të mëdha nga avionët luftarakë gjermanë. Amerika e Veriut, e porositur nga qeveria britanike, krijoi urgjentisht një luftëtar që jo vetëm që mund të luftonte me sukses Messers dhe Fokkers, por gjithashtu kishte një rreze të mjaftueshme (për shkak të tankeve të jashtme) për të shoqëruar sulmet e bombarduesve në kontinent. Kur Mustangët filluan të përdoren në këtë kapacitet në 1944, u bë e qartë se gjermanët e kishin humbur përfundimisht luftën ajrore në Perëndim.

P-51 Mustang i Amerikës së Veriut

Supermarine Spitfire

Luftëtari kryesor dhe më masiv i Forcave Ajrore Britanike gjatë luftës, një nga luftëtarët më të mirë të Luftës së Dytë Botërore. Karakteristikat e tij të lartësisë dhe shpejtësisë e bënë atë një rival të barabartë me Messerschmitt Bf.109 gjerman, dhe aftësia e pilotëve luajti një rol të rëndësishëm në betejën kokë më kokë të këtyre dy makinave. Spitfires rezultuan të shkëlqyera, duke mbuluar evakuimin e britanikëve nga Dunkirk pas suksesit të Blitzkrieg nazist, dhe më pas gjatë Betejës së Britanisë (korrik-tetor 1940), kur luftëtarët britanikë duhej të luftonin si bombarduesit gjermanë He-111, Do. -17, Ju 87, si dhe me Bf. 109 dhe Bf.110.

Supermarine Spitfire

Japonia

Mitsubishi A6M Raisen

Në fillim të Luftës së Dytë Botërore, luftarak japonez me bazë transportues A6M Raisen ishte më i miri në botë në klasën e tij, edhe pse emri i tij përmbante fjalën japoneze "Rei-sen", domethënë "luftëtar zero". Falë tankeve të jashtme, luftëtari kishte një gamë të lartë fluturimi (3105 km), gjë që e bëri atë të domosdoshëm për pjesëmarrjen në bastisjet në teatrin e oqeanit. Midis avionëve të përfshirë në sulmin në Pearl Harbor ishin 420 A6M. Amerikanët mësuan mësime nga ballafaqimi me japonezët e shkathët, që ngjiteshin shpejt, dhe deri në vitin 1943 avionët e tyre luftarakë kishin tejkaluar armikun e tyre dikur të rrezikshëm.

Mitsubishi A6M Raisen

Bombarduesi më masiv i zhytjes i BRSS filloi të prodhohej edhe para luftës, në 1940, dhe mbeti në shërbim deri në Fitore. Avioni me krahë të ulët me dy motorë dhe dy pendë ishte një makinë shumë progresive për kohën e saj. Në veçanti, ai parashikonte një kabinë nën presion dhe telekomandë elektrike (e cila, për shkak të risisë së saj, u bë burim i shumë problemeve). Në realitet, Pe-2 nuk përdorej aq shpesh, ndryshe nga Ju 87, si një bombardues zhytjeje. Më shpesh, ai bombardonte zonat nga fluturimi në nivel ose nga një zhytje e butë dhe jo e thellë.

Pe-2

Avioni luftarak më masiv në histori (gjithsej u prodhuan 36,000 nga këto "silta") konsiderohet një legjendë e vërtetë e fushëbetejës. Një nga karakteristikat e tij është një byk i blinduar me ngarkesë, i cili zëvendësoi kornizën dhe lëkurën në pjesën më të madhe të trupit. Avioni sulmues punonte në lartësi disa qindra metra mbi tokë, duke u bërë objektivi jo më i vështirë për armët kundërajrore me bazë tokësore dhe objekt gjuetie nga luftëtarët gjermanë. Versionet e para të Il-2 u ndërtuan me një vend, pa një gjuajtës anësor, gjë që çoi në humbje mjaft të larta luftarake midis avionëve të këtij lloji. E megjithatë, IL-2 luajti rolin e tij në të gjitha teatrot ku luftoi ushtria jonë, duke u bërë një mjet i fuqishëm për të mbështetur forcat tokësore në luftën kundër automjeteve të blinduara të armikut.

IL-2

Yak-3 ishte një zhvillim i luftëtarit të provuar mirë Yak-1M. Në procesin e përsosjes, krahu u shkurtua dhe u bënë ndryshime të tjera të dizajnit për të zvogëluar peshën dhe për të përmirësuar aerodinamikën. Ky aeroplan i lehtë prej druri tregoi një shpejtësi mbresëlënëse prej 650 km / orë dhe kishte karakteristika të shkëlqyera fluturimi në lartësi të ulët. Testet e Yak-3 filluan në fillim të vitit 1943, dhe tashmë gjatë betejës në Bulge Kursk, ai hyri në betejë, ku, me ndihmën e një topi 20 mm ShVAK dhe dy mitraloza 12.7 mm Berezin, ai. kundërshtoi me sukses Messerschmites dhe Fokkers.

Yak-3

Një nga luftëtarët më të mirë sovjetikë La-7, i cili hyri në shërbim një vit para përfundimit të luftës, ishte një zhvillim i LaGG-3 që u përball me luftën. Të gjitha avantazhet e "paraardhësve" u reduktuan në dy faktorë - mbijetesa e lartë dhe përdorimi maksimal i drurit në ndërtim në vend të metalit të rrallë. Sidoqoftë, motori i dobët dhe pesha e rëndë e kthyen LaGG-3 në një kundërshtar të parëndësishëm të Messerschmitt Bf.109 tërësisht metalik. Nga LaGG-3 në OKB-21 Lavochkin ata bënë La-5, duke instaluar një motor të ri ASh-82 dhe duke finalizuar aerodinamikën. La-5FN i modifikuar me një motor të përforcuar ishte tashmë një mjet i shkëlqyer luftarak, duke tejkaluar Bf.109 në një sërë parametrash. Në La-7, pesha u zvogëlua përsëri dhe u forcua edhe armatimi. Avioni është bërë shumë i mirë, madje ka mbetur prej druri.

La-7

U-2, ose Po-2, i krijuar në 1928, me fillimin e luftës ishte sigurisht një model i pajisjeve të vjetëruara dhe nuk ishte projektuar fare si një avion luftarak (një version i stërvitjes luftarake u shfaq vetëm në 1932). Megjithatë, për të fituar, ky biplan klasik duhej të punonte si bombardues nate. Përparësitë e tij të padyshimta janë lehtësia e funksionimit, aftësia për të ulur jashtë fushave ajrore dhe për t'u ngritur nga zona të vogla dhe zhurma e ulët.

U-2

Me pak gaz në errësirë, U-2 iu afrua objektit armik, duke qëndruar pa u vënë re pothuajse deri në momentin e bombardimit. Duke qenë se bombardimi bëhej nga lartësi të ulëta, saktësia e tij ishte shumë e lartë dhe “misri” i shkaktoi armikut dëme të rënda.

Artikulli "Parada ajrore e fituesve dhe humbësve" u botua në revistën Popular Mechanics (

AT kohët e fundit Interesi për avionët reaktiv të Rajhut të Tretë është veçanërisht i madh. Në fund të fundit, ai mund të konsiderohet si paraardhësi i avionëve modernë.

Pilotët sovjetikë, si dhe pilotët e aleatëve të tyre, ishin shumë me fat që udhëheqja e Gjermanisë naziste, duke shpresuar për një sulm të shpejtë, e kuptoi pak vonë përfundimin logjik nga "beteja për Anglinë" - lufta u zvarrit dhe Luftwaffe kishte nevojë për avionë me të dhëna më të larta fluturimi për të arritur në cilësi atë numër që nuk mund të arrinte. Kur ky fakt u kuptua më në fund, industria gjermane e avionëve kishte bërë tashmë një hap mbresëlënës në fushën e kërkimit dhe zhvillimit të avionëve thelbësisht të rinj, por këto përpjekje u anuluan nga mungesa e koordinimit të punës dhe hezitimi i drejtuesve të lartë dhe nuk mundi. ndikojnë më gjatë në rezultatin e luftës.

Kjo u manifestua më qartë në krijimin e luftëtarëve turbojet - një histori e trishtuar e karakterizuar nga lufta politike, zilia e vogël dhe turpërimi nga njëra anë në tjetrën. Deri në vetëvrasjen e tij, gjeneralkoloneli Ernst Udet mbajti me kokëfortësi pikëpamjen se avionët luftarakë nuk i përshtateshin kërkesave të Luftwaffe. Këto pikëpamje u ndanë nga gjenerali - Field Marshall Erhard Milch, i cili ngriti çështjen e ndalimit të punës në përgjithësi. Si rezultat, megjithëse aeroplani i parë luftarak jo-280 fluturoi me sukses më 2 prill 1941 dhe tregoi avantazhin e tij të plotë ndaj luftëtarëve konvencionalë në një sërë aspektesh, apatia e plotë e zyrtarëve të lartë dhe mospëlqimi personal i Ernst Heinkel nga një pjesë e zyrtarët e Departamentit Teknik të RLM anuluan suksesin e krijimit të avionëve luftarakë më të avancuar të kohës. Mbështetja e vërtetë për avionët reaktiv u sigurua vetëm në 1944.

Ernst Heinkel tregoi interesin e tij për një turbinë me gaz të përshtatshme për instalim në një avion në pranverën e vitit 1936, kur Hans-Joachim Pabst von Ohain, një ish-asistent profesor në Universitetin e Göttingen, filloi të krijonte turbina me gaz të dizajnit të tij. Motori i tij i parë HeS-2A u demonstrua me sukses në shtator 1937. Shtytja e tij ishte 80 kg. Ajo u pasua nga "HeS-2B" me një shtytje prej 130 kg dhe filloi puna për "HeS-3A". Në të njëjtën kohë, u zgjodh një avion i përshtatshëm për testimin e tij. "HeS-ZA" zhvilloi një shtytje prej 450 kg dhe u testua në pranverën e vitit 1939 në fluturim nën gypin e He-118 V2. Motori i dytë "HeS-3B" zhvilloi një shtytje prej 500 kg. Ai u instalua në një Non-178 V1 me përvojë. Fluturimi i parë i makinës u zhvillua më 24 gusht 1939, dhe fluturimi në një rreth u zhvillua më 27 gusht në Marien nën kontrollin e Erich Warzitz. Ky ishte fluturimi i parë i një avioni me një motor turbojet.

Gjatë projektimit të Non-178, projektuesit e "shtrydhën" makinën sa më shumë që të ishte e mundur. Gjatësia e saj është 7.48 metra, hapja e krahëve është 7.2 metra, sipërfaqja e saj është 9.1 metra katrorë. metra, ndërsa ngarkesa specifike në krah ishte 219 kg/m2. Pesha e zbrazët - 1620 kg, ngritje - 1998 kg. Gjatë testit u arrit shpejtesi maksimale me 700 km/h.

Në këtë kohë, puna tashmë ishte duke u zhvilluar në turbojet "HeS-8A" me një kompresor centrifugal, i cili kishte një diametër më të vogël dhe shtytje më të madhe, dhe drejtori teknik i "Heinkel" Robert Lusser në pranverën e vitit 1939 kreu një studim të një Luftëtar me dy motorë, me një ulëse për këtë motor. E gjithë puna u krye më pas me iniciativë. As departamenti teknik nuk ishte i informuar. Jo-178 V1 iu demonstrua Udet dhe Milch më 1 nëntor 1939 në Marien, por të dy ishin shumë skeptikë në lidhje me përdorimin e një motori turbojet si sistemi kryesor shtytës i avionit.

Më vonë, puna për avionët reaktivë dhe raketë do të kryhet në një shkallë më të madhe. Çdo byro projektimi do t'ua prezantojë zhvillimet e veta ekspertëve. Rezultatet e arritura nga gjermanët gjatë kësaj periudhe, siç do të bëhet e qartë pas përpunimit të të gjitha dokumenteve dhe mostrave të kapura, do të na lejojnë të konkludojmë se Gjermania në gjysmën e dytë të viteve 1930 dhe fillimin e viteve 1940 ishte lider i padyshimtë në këtë fushë.

Por udhëheqja e Rajhut të Tretë nuk po nxitonte të financonte në mënyrë aktive projektin e avionit. Gjermania, e cila kishte ushtrinë më të gatshme luftarake në vitin 1939, zhvilloi teorinë e "Blitzkrieg", në të cilën nuk kishte vend për avionë reaktivë.

Pavarësisht mungesës së mirëkuptimit në departamentin Milch, puna përparoi si në luftëtar ashtu edhe në motor. Në mars 1940, Messerschmitt mori një kontratë për 3 avionë eksperimentalë nën Projektin 1065, i cili u zhvillua në mënyrë të pavarur nga Heinkel. Në fund, Ernst Heinkel Flygzeugwerke mori mbështetje zyrtare për luftëtarin e saj, të quajtur Non-280.

Deri në shtator 1940, korniza e avionit të avionit të parë He-280 V1 (DL+AS) ishte gati. Po punohej për dy avionë të tjerë. Përveç motorëve turbojet të Pabst von Ohain, Non-280 kishte një numër idesh jo standarde, nëse jo revolucionare. Kabina ishte e pajisur me një sedilje nxjerrëse duke përdorur ajër të kompresuar - zhvillimi i parë i këtij lloji në botë.

Vetë kabina duhej të ishte hermetike. Luftëtari kishte një rrotë me hundë të tërhequr, e cila lejonte aeroplanin të drejtohej horizontalisht në tokë, duke shmangur kështu problemet e hasura në Me-262-ët e parë, të cilët i kishin motorët e tyre të drejtuar drejt në tokë. Dizajni ishte tërësisht prej metali me një lëkurë pune, me një gyp monokok në seksion ovale dhe pendë me dy këmbale. Motorët u ngjitën nën krahun kryesor të krahut, menjëherë pas menteshës së pajisjes së uljes, e cila u tërhoq hidraulikisht në vijën e simetrisë. Kishte përplasje në të dyja anët e kërthizës së motorit.

Për të vlerësuar cilësitë aerodinamike të Non-280 V1 përpara fluturimit të parë me motor, në vend të kërpudhave të motorit u instaluan veshje me çakëll për të simuluar peshën e motorit dhe karburantit. Më 11 shtator 1940, avioni u ngrit në ajër në tërheqje pas një Non-111H. Testet e gliderit u kryen nga një pilot nga Rechlin Bader. Në total, 41 fluturime me avionë u bënë deri më 17 mars 1941, pas së cilës He-280 V1 u kthye në hangar për të instaluar dy motorë turbojet HeS-8A me një shtytje prej 585 kg secili.

Deri në 1000 litra karburant mund të mbusheshin në rezervuarin e gypit, por në fluturimin e parë më 2 prill 1941, rezervuari ishte vetëm gjysma i mbushur - mjaftueshëm për ngritje dhe një kalim mbi aeroportin me shpejtësi të moderuar. Avioni jo-280 V1 u ngrit në ajër nga Fritz Schafer. Duke u kthyer mbi grykën e Varnovit, ai bëri një rreth në aeroport dhe shkoi në tokë kur karburanti pothuajse po mbaronte. Gjatë fluturimit të parë, motorët ishin pa kapakë, pasi vrapimet në tokë treguan se karburanti ishte grumbulluar në fund të kërpudhave të motorit, duke rrezikuar një zjarr. Pajisjet e uljes nuk u hoqën dhe lartësia e fluturimit nuk i kalonte 300 metra.

Tre ditë më vonë, më 5 prill, me motorët tashmë të mbuluar, avioni ngriti Baderin në ajër - Non-280 V1 u demonstrua përpara Udet, kreut të departamentit inxhinierik Luftwaffe Lucht dhe kreut të L.C.3 ( departamenti i shtytjes) Eissenlohr. Ata treguan njëfarë interesi për avionin, megjithëse jo për shumë kohë. Udet dyshoi për nevojën për një luftëtar kaq të pazakontë deri në fund të mandatit të tij, dhe këtë mendim e ndau Milch, i cili e zëvendësoi atë.

Me një peshë totale prej 4285 kg, He-280 V1 arriti një shpejtësi prej 775 km / orë në një lartësi prej 6000 metrash, megjithatë, pritej që motorët HeS-8A të prodhonin deri në 720 kg shtytje dhe shpejtësi do të ishte deri në 925 km / orë - vlerësime shumë optimiste. I dyti eksperimental Non-280 V2 (GJ+CA) ishte gati në maj 1941. Në korrik përfundoi He-280 V3 (GJ+CB). Janë porositur edhe 6 makina të tjera.

Ndërkohë, vështirësi serioze u hasën në rregullimin e motorit HeS-8A, i njohur gjithashtu si Heinkel-Hirt 001 (Heinkel bleu ish-uzinën Hirta në Zuffenhausen më 9 prill 1941). Motorët e montuar në Non-280 V1 prodhonin 600 kg shtytje, gjë që bëri të mundur arritjen e një shpejtësie prej 800 km / orë, por në një nga fluturimet e para të këtij avioni, nën kontrollin e Fritz Schafer, një nga fletët e turbinës u shkëputën. Motori u drodh, flakët dolën prej tij. Schafer e uli avionin me mjaft sukses në “bark”, dëmtimi ishte i vogël dhe avioni fluturoi pas riparimeve pas 3 ditësh.

Në janar 1942, He-280 V1 u transferua në qendrën e provës në Rechlin, ku HeS-8A u zëvendësuan nga 4 motorë impuls Argus As 014 - ata u testuan në programin Fi-103. Me këta motorë, Non-280 V1 as nuk mund të dilte nga toka.

Megjithë problemet me HeS-8A, në pranverën e vitit 1942, Ernst Heinkel besonte tashmë se He-280 ishte gati për shërbim, në një kohë kur rivali i tij Me-262 nuk kishte fluturuar ende me shtytje jet. Por Ministria e Aviacionit e shpërfilli propozimin e tij. Për të shpejtuar vendimin, Heinkel organizoi një betejë stërvitore midis FW-190A, e cila u ngrit nga fusha ajrore Arado pranë Warnemünden, dhe Non-280. Luftëtari jet fitoi pa asnjë problem luftën kundër kundërshtarit të tij.

Pas disa humbjeve të mëdha, në 1942 Gjermania më në fund rriti programin e saj të avionëve. Si rezultat, RLM ra dakord të lëshonte 13 He-280A-0 të para-prodhimit.

Në fillim të verës së vitit 1942, testet e avionit He-280 u transferuan nga Mariene në Schwechat. Në këtë kohë, Departamenti Teknik ra dakord që motori turbojet Jumo 004 kishte avantazhe të konsiderueshme ndaj Heinkel-Hirt 001, i cili kurrë nuk prodhoi shtytjen e planifikuar. Si rezultat, në qershor 1942, He-280 V2 u ripajis me "Jumo 004A" me një shtytje prej 840 kg.

Pesha e ngritjes së makinës u rrit në 5200 kg, dhe shpejtësia arriti në 785 km / orë. Testimi i fluturimit rifilloi në korrik. Në të njëjtën kohë, armatimi i tre topave 20 mm MG 151 u instalua për herë të parë në trupin e përparmë.

Ndërkohë u kompletuan He-280 V4 (GJ+CC) dhe V5 (CJ+CD). Ky i fundit ruante motorët Heinkel-Hirt 001, ndërsa i pari kishte BMW 003A-0 me një shtytje prej 750 kg. Non-280 V5 u propozua nga Heinkel si një prototip për serialin Non-280A-1, i cili kishte një peshë bosh prej 3060 kg dhe një peshë ngritjeje prej 4300 kg. U tha se shpejtësia maksimale arriti në 815 km / orë (megjithatë, kjo është e dyshimtë), diapazoni i fluturimit me këtë shpejtësi dhe një lartësi prej 6000 metrash është 650 km, dhe në një lartësi prej 10,000 metrash - 950 km, shkalla e Ngjitja është 19 m/s, tavani është 11500 metra. Shpejtësia e uljes ishte 140 km/h.

Avionët Non-280 V6 (NU+EA) që në fillim morën armë dhe motorë "Jumo 004". Ai u testua në Rechlin në fillim të vitit 1943. Heinkel i propozoi Departamentit Teknik një gjuajtës-bombardues He-280V-1 me dy shtytje "Jumo 004B" 900 kg. Shpejtësia maksimale u vlerësua në 875 km / orë. Armatimi i Non-280A ishte planifikuar të dyfishohej menjëherë - duke instaluar deri në 6 topa MG 20-mm MG 151, dhe pendët me dy këmbe u zëvendësuan me një me një këmbe. RLM dhe departamenti Milch, pasi arritën në përfundimin vetëm 3 muaj më parë se përgatitjet për prodhimin masiv të Me-262 janë të parakohshme dhe se, duke pasur parasysh ngarkesën e madhe të punës së Heinkel me punë të tjera, prodhimi i Non-280 nuk është real. befas bëri një "kthesë", duke porositur 300 makina Non-280V-1. Meqenëse Heinkel nuk kishte kapacitetin e nevojshëm, u vendos që kontrata të transferohej te Siebel.

Sidoqoftë, në atë kohë testet e Me-262 V2 treguan se luftarak Messerschmitt kishte performancë superiore të fluturimit mbi He-280 me të njëjtin sistem shtytës, veçanërisht për sa i përket gamës së fluturimit - pengesa kryesore e luftëtarit Heinkel. Si rezultat, më 27 mars 1943, Departamenti Teknik urdhëroi Ernst Heinkel të ndalonte të gjithë punën në Non-280. U lejua të përfundonte vetëm 9 avionë eksperimentalë ...

* * *

Në vitin 1944 u formuan qendrat e trajnimit për pilotët e avionëve reaktivë dhe njësitë e para luftarake. Avionët reaktiv morën pjesë aktive në operacionet luftarake pothuajse deri në fund të luftës.

Qëllimi kryesor për avion reaktiv Luftwaffe ishin bombardues të Aleatëve që goditnin vazhdimisht qytetet dhe vendet industriale në Gjermani. Avionët e Forcave Ajrore Sovjetike hasën në zhvillimet e fundit të gjermanëve vetëm në fund të luftës, kur fronti ishte tashmë në Gjermani.

Dhe lufta po i vinte fundi, avionët reaktivë "të papërpunuar" dhe të papërfunduar Luftwaffe nuk mund t'i bënin ballë atyre të përsosur: La-7, Yak-9 e kështu me radhë. Dhe trajnimi i pilotëve gjermanë la shumë për të dëshiruar ... Mungesa e avionëve reaktivë të përhershëm në Frontin Lindor shpjegohet me faktin se të gjithë aviatorët ishin në drejtimin perëndimor dhe mbronin qiellin gjerman nga sulmet e vazhdueshme bombarduese nga aleatët. .

Pilotët e Regjimentit të Aviacionit Luftarak të 176-të të Gardës ishin të parët që ndeshën me avionë reaktivë në Frontin Lindor.

Ky takim u zhvillua më 14 shkurt 1945. A. S. Kumanichkin, së bashku me komandantin e regjimentit P. F. Chupikov, u takuan në ajër me një avion të pazakontë. Rojet u përpoqën të sulmonin armikun, por avioni gjerman papritur u shkëput shpejt nga ndjekësit e tyre. Pas zhvillimit të filmit të mitralozit me foto, u bë e qartë se pilotët e 176-të GIAP u takuan me luftëtarin më të fundit të avionit Me-262. Ky ishte takimi i parë, por jo i fundit i pilotëve të GIAP-it të 176-të me teknologjinë jet gjermane.

Avioni i parë me shpenzimet e tij u regjistrua nga asi i famshëm Hero Bashkimi Sovjetik Ivan Nikitovich Kozhedub.

Kozhedub Ivan Nikitovich Ai lindi më 8 qershor 1920 në fshatin Obrazhievka, tani në rrethin Shostka të rajonit Sumy, në një familje fshatare. Ka mbaruar fakultetin kimiko - teknologjik. Që nga viti 1940 në Ushtrinë e Kuqe. Më 1941 u diplomua në Shkollën e Pilotëve të Aviacionit Ushtarak Chuguev. Në frontet e Luftës së Madhe Patriotike që nga marsi 1943. Komandanti i skuadronit të Regjimentit të 240-të të Aviacionit Luftëtar (Divizioni i 302-të i Aviacionit Luftëtar, Ushtria e 5-të Ajrore, Fronti i stepës) toger i lartë I.N. Kozhedub deri në tetor 1943 bëri 146 fluturime, rrëzoi 20 avionë armik. Titulli Hero i Bashkimit Sovjetik u dha më 4 shkurt 1944. Nga mesi i vitit 1944, zëvendëskomandanti i Regjimentit të Aviacionit Luftarak të Gardës 176 (Divizioni i Aviacionit Luftarak 302, Ushtria Ajrore e 16-të, Fronti i Parë Belorus) i Gardës, Kapiteni I.N. 48. Më 19 gusht 1944, atij iu dha Ari i dytë medalje ylli. Në fund të luftës, Majori I.N. Kozhedub e solli llogarinë e tij të fluturimeve në 330 dhe rrëzoi aeroplanin 62. Për aftësi të larta ushtarake, guxim personal dhe guxim më 18.8.1945 iu dha medalja e tretë Ylli i Artë. Në 1949 u diplomua në Akademinë e Forcave Ajrore, në 1956 - në Akademinë Ushtarake të Shtabit të Përgjithshëm. Që nga viti 1971 në Zyrën Qendrore të Forcave Ajrore, që nga viti 1978 - në Grupin e Inspektimit të Përgjithshëm të Ministrisë së Mbrojtjes të BRSS. Marshalli i Ajrit. Zëvendës i Sovjetit Suprem të BRSS të thirrjeve 2 - 5. Anëtar i Presidiumit të Komitetit Qendror të DOSAAF. Dhuruar me Urdhrat e Leninit (dy herë), Urdhrin e Flamurit të Kuq (shtatë), Aleksandër Nevskit, Urdhrin e Luftës Patriotike të shkallës 1, Yll i Kuq (dy herë), "Për shërbimin ndaj Atdheut në Forcat e Armatosura të BRSS" shkalla e 3-të , medalje, si dhe urdhra e medalje të huaja. Qytetar nderi i qyteteve Balti, Chuguev, Kaluga, Kupyansk, Sumy dhe të tjerë. Një bust bronzi u ngrit në fshatin Obrazhievka.

Kjo ngjarje ndodhi më 19 shkurt 1945 në qiellin mbi Oder dhe, sipas përshkrimit të vetë I. Kozhedub, ndodhi kështu:

"Ishte kështu. Ne po bënim gjueti ajrore jo shumë larg vijës së frontit. Unë monitoroj me kujdes ajrin. Nga jugu, nga Frankfurti, në një lartësi prej 3500 metrash, shfaqet papritur një aeroplan. Ai fluturon përgjatë Oderit në një Kufiri i shpejtësisë për Lavochkin-et tanë. Po ky është aeroplan reaktiv! Unë kthehem shpejt. I jap motorit të plotë, duke ndjekur armikun. Piloti, padyshim, nuk shikoi prapa, duke u mbështetur në shpejtësinë e madhe. Unë "shtrydh" shpejtësinë maksimale jashte vetures perpiqu te zvogelosh distancen dhe te afrohesh me nje zvogelim te lehte nen "barkun" e avionit armik.Do te doja ta shqyrtoja me hollesi;nese arrij te hap zjarr dhe ta rrëzoj.u afrohem nga ana e bishtit në një distancë prej 500 metrash. Manovra e suksesshme, shpejtësia e veprimit, shpejtësia më lejuan t'i afrohem avionit reaktiv. Por çfarë është ajo? Gjurmët fluturojnë në të: qartë - partneri im qortoj pa mëshirë "Plakun" për veten time, jam i sigurt se plani im i veprimit është shkelur në mënyrë të pariparueshme. Por rrugët e tij në mënyrë të papritur - papritur më ndihmuan: avioni gjerman u bë një kthehu majtas, drejt meje. Distanca u shkurtua ndjeshëm dhe unë iu afrova armikut. Me eksitim të pavullnetshëm, hap zjarr. Dhe avioni, duke u copëtuar, bie."

Në këtë betejë ajrore, I.N. Kozhedub rrëzoi një Me-262. Burimet gjermane konfirmojnë humbjen, madje numri i avionit është WNr.900284.

Le të përpiqemi të shohim atë takim me avionët luftarakë Luftwaffe, i cili përfundoi në një nga misteret e historisë së aviacionit.

Shumë, dhe shpesh të gjithë, besojnë se I. N. Kozhedub qëlloi nënoficerin Kurt Lange nga I. / KG (j) 54. Por kjo nuk ka gjasa, pasi I / KG (j) 54 në atë kohë (02/22/1945 - 03/28/1945) ishte vendosur në aeroportin në Giebelstat afër Würzburg. Dhe beteja e Ivan Nikitovich me një aeroplan reaktiv u zhvillua në veri të Frankfurt an der Oder. Nëse një nga lexuesit nuk ka mundësi të shikojë hartën e Gjermanisë, atëherë do t'i lejoj vetes t'ju kujtoj se Würzburg është Bavaria, që do të thotë pjesa jugore e Gjermanisë. Frankfurt an der Oder - veriore. Dhe distanca midis tyre është mjaft e mirë. Rreth 600 km (vargu praktik i Me-262 është 1040 km). Pyetja është pse KG (j) 54 do të dërgojë një aeroplan në të gjithë Gjermaninë për të "gjuajtur" kur JV44 më me përvojë (për sa i përket pilotëve) JV44 operon periodikisht atje (fakti është se kishte një të ashtuquajtur "zonë trajnimi" të kësaj njësi pranë Oderit, aty janë trajnuar pilotë të rinj)? Por prisni, JV44 u formua zyrtarisht më 24 shkurt 1945 dhe beteja luftarake u zhvillua më 19 shkurt 1945. Epo, JV44 nuk përshtatet. Le të shohim pjesët në vijim.

Ndoshta JG7. Le të shqyrtojmë këtë opsion. Në shkurt, kjo njësi u angazhua në zmbrapsjen e sulmeve të avionëve aleatë nga drejtimi perëndimor, por kishte raste të shpeshta të fluturimit JG7 pranë Frontit Lindor. Për fat të mirë, vendndodhja e lejuar: Brandenburg - Brist.

Kjo do të thotë që avioni nga JG7 ka shumë të ngjarë të takohet me Ivan Nikitovich. Dihet se kamuflazhi i këtij luftani përbëhej nga pika të rastësishme dhe me një numër pas kabinës: numrin "9" në të kuqe. Kujtoni emërtimet në Luftwaffe. Numri i kuq tregon se i përket skuadronit të dytë në secilin grup. Kështu që Ivan Nikitich, ka shumë të ngjarë, rrëzoi Me-262 nga skuadroni i 2-të JG7. Por edhe skeptikët kanë arsye të dyshojnë, për shembull: pse Ivan Nikitich nuk shpalli fitoren menjëherë pas uljes në aeroport. Apo, ku është filmi i FKP-së që filmoi Me-262? Pse nuk ka asnjë fjalë për një avion reaktiv në dokumentet e regjimentit, të paktën në përmbledhjen mujore. Dhe një argument tjetër: në listën e fitoreve të daktilografuara, fitorja ndaj Me-262 është e shënuar në margjina me një stilolaps, gjë që ngre dyshime për vërtetësinë e këtij dokumenti.

Epo, kjo çështje është shumë komplekse dhe kërkon shqyrtim të veçantë. Dhe thjesht u përpoqa të hap pak velin e këtij misteri.

Por edhe pilotët e tjerë patën takime me Me-262, dikush e rrëzoi këtë "armë mrekullie të hakmarrjes", dhe dikush vdiq nga "duart".

Merkviladze Garry Alexandrovich. Ai lindi më 17 shkurt 1923 në qytetin e Batumi (Adjar ASSR). I diplomuar në 9 klasa. Që nga viti 1941 në Ushtrinë e Kuqe. Në të njëjtin vit ai u diplomua në Tbilisi, dhe në 1942 - Shkolla e pilotëve të aviacionit ushtarak Armavir. Nga marsi 1943 në frontet e Luftës së Madhe Patriotike. Zëvendës komandanti i skuadronit të Regjimentit të Aviacionit Luftëtar të Gardës 152 (Divizioni i Aviacionit Luftarak i 12-të i Gardës, Korpusi i Aviacionit Sulmues i Gardës së Parë, Ushtria e Dytë Ajrore, Fronti i parë i Ukrainës) Togeri i lartë i Gardës G. A. Merkviladze, i bërë në 38 maj 194, beteja personale ajrore e 1947 poshtë 13 dhe në një grup 2 avion armik. Titulli i Heroit të Bufave. Bashkimi u caktua më 27.6.1945. Në 1952 u diplomua në Akademinë e Forcave Ajrore, në 1961 - në Akademinë Ushtarake të Shtabit të Përgjithshëm. Që nga viti 1970, gjeneralmajor i Aviacionit G. A. Merkviladze ka qenë në rezervë. Jetoi në qytetin e Tbilisi. Atij iu dha Urdhrat e Leninit, Flamurit të Kuq (tre herë), Aleksandër Nevskit, Lufta Patriotike e shkallës 1, Ylli i Kuq (tre herë) dhe medalje. Vdiq më 2 prill 1971.

Piloti i 152-të GvIAP, Garry Aleksandrovich Merkviladze, gjithashtu ka një Me-262 të rrëzuar në llogarinë e tij. Beteja u zhvillua si më poshtë: Harry Alexandrovich, ndërsa fluturonte, vuri re një avion të ri armik, sipas përshkrimit, i përshtatshëm për Me-262. Piloti gjerman gjithashtu vuri re luftëtarin sovjetik dhe u përgatit për të sulmuar. Merkviladze e kuptoi se pa dinak ky aeroplan "nga parajsa në tokë" nuk mund të ulet.

Luftëtari armik hyri në bishtin e luftëtarit Merkviladze dhe u përgatit për të qëlluar, piloti sovjetik përfitoi nga manovrimi i luftëtarit të tij dhe kur Me-262 nxitoi me shpejtësi të lartë në bishtin e aeroplanit të Harry Alexandrovich, ai aplikoi të njëjtën gjë. mashtrim, duke bërë një hov të mprehtë anash.

Merkviladze ndryshoi shtegun e fluturimit të avionit të tij, dhe luftarak armik vrapoi me shpejtësi të tmerrshme dhe shkoi përpara. Pilotit sovjetik i duhej vetëm të kapte luftëtarin e armikut në sy dhe të gjuante një linjë mitralozësh dhe topash kundër armikut, gjë që bëri Garry Aleksandrovich, duke treguar "mrekullinë e inxhinierisë gjermane".

Avion reaktiv gjerman me dy motorë Messerschmitt Me-262.

Më 27 shkurt 1945, në Ushtrinë e 16-të Ajrore u mbajt një konferencë me temë: "Lufta e luftëtarëve pistoni të Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe kundër teknologjisë së re reaktiv të armikut". Në konferencë morën pjesë pilotë që ishin takuar tashmë në qiell me Me-262, të gjithë ndanë përshtypjet e tyre për krijimin e ri të Luftwaffe. Nga rruga, Ivan Nikitich Kozhedub gjithashtu foli atje, por ai nuk tha asgjë për Me-262 të rrëzuar, ai vetëm përshkroi se si ishte e mundur që ta rrëzonte atë.

Konferenca u hap nga komandanti i Ushtrisë së 16-të Ajrore, Gjeneral - Komandanti i Aviacionit S.I. Rudenko me fjalët e mëposhtme:

"Jemi mbledhur për të folur për disa nga tiparet e luftës kundër avionëve gjermanë me shpejtësi të lartë, duke përfshirë Messerschmitt-262, të cilët kanë motorë reaktivë. Disa nga shokët e pranishëm këtu janë takuar tashmë me avionë të tillë në ajër. Unë do të si këta pilotë ndanë përshtypjet e tyre për betejat ajrore, treguan se si duken avionët e rinj të armikut në fluturim, çfarë taktikash nevojiten për t'i goditur dhe rrëzuar më mirë. Kjo kërkohet në interes të fitores përfundimtare mbi Gjermaninë naziste."

Novikov Alexey Ivanovich. Lindur më 7 nëntor 1916 në Moskë në një familje të klasës punëtore. Ai u diplomua në 7 klasa, shkollën FZU, klubin fluturues dhe në 1936 - shkollën e pilotëve në Ulyanovsk - instruktorë. Që nga viti 1939 ai ishte në Ushtrinë e Kuqe, në të njëjtin vit u diplomua në shkollën e aviacionit ushtarak Borisoglebsk për pilotë. Në frontet e Luftës së Madhe Patriotike që nga dita e parë. Deri në gusht 1942, komandanti i skuadronit të Regjimentit të 17-të të Aviacionit Luftëtar (Divizioni i 205-të i Aviacionit Luftëtar, Ushtria e 2-të Ajrore, Fronti Voronezh) Kapiteni A.I. Novikov bëri 242 fluturime, rrëzoi 11 avionë armik në 34 beteja ajrore. Më 4 shkurt 1943 iu dha titulli Hero i Bashkimit Sovjetik. Në total, gjatë luftës ai bëri rreth 500 fluturime, rrëzoi personalisht 22 avionë armik dhe 5 në grup. Pas luftës ai vazhdoi të shërbente në Forcat Ajrore. Në vitin 1960 u diplomua në Akademinë Ushtarake të Shtabit të Përgjithshëm. Që nga viti 1970, gjeneralmajor i Aviacionit A.I. Novikov ka dalë në pension. Jetoi dhe punoi në Moskë. Atij iu dha Urdhrat e Leninit, Flamuri i Kuq (tre herë), Lufta Patriotike e shkallës 1 (dy herë), Ylli i Kuq (katër herë) dhe medalje. Vdiq më 23 tetor 1986.

I pari që foli ishte ndihmës komandanti i Korpusit të 3-të Ajror Luftëtar, nënkoloneli AI Novikov. Ai foli për takimin me avionin reaktiv:

"Aeroplani kishte një bisht të gjatë, të hollë dhe një hundë të zgjatur me një pezullim të ulët të dy montimeve të gondolave ​​nën krahë. Takimi u zhvillua në drejtime të kryqëzuara. Armiku shpejt rrëshqiti pranë meje dhe u zhduk nga pamja. Në procesin e kërkimit, E takova përsëri dhe shkova të afrohem, piloti gjerman, me siguri më vuri re dhe u shkëput përsëri, u largua. Për herë të tretë takoi armikun në të njëjtën rrugë si herën e parë.

Duke u kthyer, mora një shpejtësi prej 570 km në orë dhe shkova të afrohem. Megjithatë, avioni reaktiv përsëri më la. Gjenerali E. Ya. Savitsky u përpoq ta sulmonte atë. Por kjo përpjekje mbeti po aq e pasuksesshme: shpejtësia e makinës gjermane arriti në 800 km në orë. Gjurmët e punës së motorëve të tij të avionit nuk ishin të dukshme për shkak të mjegullës së madhe."

Duke përmbledhur fjalimin e tij, Alexei Ivanovich dha disa këshilla për teknikën e trajtimit të avionëve të rinj. Së pari, për të sulmuar vetëm duke përdorur metodën e befasisë, është më mirë nga drejtimi i diellit. Së dyti, kur kryeni një betejë, është e nevojshme të përdorni manovrën e avionit tuaj, pavarësisht se çfarë të lejoni gjuajtjen e synuar nga armiku. Gjatë sulmit të armikut, është e nevojshme të bëhet një kthesë, dhe kur sulmuesi rrëshqet përpara, vetëm atëherë hapni zjarrin e topit.

Alexei Ivanovich gjithashtu vuri në dukje manovrimin mjaft të dobët të këtij avioni për shkak të shpejtësisë së tij shumë të lartë. Mjaft e çuditshme, por një nga tiparet e dobëta të këtij luftëtari ishte pikërisht shpejtësia e tij. Sipas Novikov, pamja që ishte në avionët sovjetikë ishte e përshtatshme për të qëlluar në aeroplanët e rinj të armikut vetëm nga distanca të shkurtra. Ishte e pakuptimtë të qëlloje në distanca të gjata. Por prapëseprapë, nuk ka kuptim të ribëni pamjen posaçërisht për avionin e ri të armikut. Vëllimi i konfrontimit midis Me-262 dhe Forcave Ajrore Sovjetike ishte aq i vogël dhe joefektiv sa avioni "Messer" nuk mund të ndikonte më në rrjedhën e luftës.

Makarov Valentin Nikolaevich Lindur më 30 gusht 1919 në Sevastopol në një familje të klasës punëtore. Ai u diplomua në 7 klasa dhe klubi fluturues Simferopol. Që nga viti 1937 në Ushtrinë e Kuqe. Në vitin 1938 u diplomua në Shkollën e Pilotëve të Aviacionit Ushtarak Kaçin. Anëtar i Luftës së Madhe Patriotike që nga qershori 1941. Komandanti i skuadronit të Regjimentit të 511-të të Aviacionit Luftarak (Divizioni i 220-të i Aviacionit Luftëtar, Ushtria e 16-të Ajrore, Fronti Don) Kapiteni V.N. 7 aeroplan armik. Më 28 janar 1943 iu dha titulli Hero i Bashkimit Sovjetik. Në total, ai kreu 635 fluturime, kreu 150 beteja ajrore, rrëzoi 30 avionë personalisht dhe 9 në një grup. Në vitin 1947 ai u diplomua në kurset e larta të fluturimit dhe taktikave të oficerëve, në 1956 - në Akademinë Ushtarake të Shtabit të Përgjithshëm. Që nga viti 1975, gjeneralmajor i Aviacionit V. N. Makarov ka qenë në rezervë. Atij iu dha Urdhrat e Leninit (dy herë), Flamuri i Kuq (tri herë), Aleksandër Nevskit, Urdhri i Luftës Patriotike shkalla 1, Ylli i Kuq (dy herë), "Për shërbimin ndaj Atdheut në Forcat e Armatosura të BRSS" 3. gradën dhe medaljet. Vdiq më 20 maj 1978.

“Gjatë mbulimit të trupave tokësore në pjesën veriore të urës së lumit Oder, takova edhe një avion të panjohur. Fillimisht e njoha si Rama, por kur u ktheva dhe shkova në sulm, u binda se nuk ishte Focke-Wulf. Gondolat ishin varur nën avionët e instalimeve të makinave. Ato ndoshta përmbanin motorë avionësh, pasi tymi i bardhë rridhte nga kërpudhat. Avioni i panjohur u largua shpejt nga unë dhe unë e humba nga sytë."

Valentin Nikolaevich u pajtua me Novikov: për të rrëzuar një avion të tillë, është e nevojshme të përdoret faktori surprizë duke përdorur diellin dhe retë. Sipas Makarov, një nga tiparet e dobëta të makinës së re ishte dukshmëria e dobët e pilotit, dhe veçanërisht e hemisferës së poshtme. Mendimet e folësve ranë dakord gjithashtu se nuk kishte nevojë të ndryshonte pamjen, por të gjuante vetëm nga kënde të vogla.

Gjithashtu, Makarov bëri një propozim që është e nevojshme të dërgohen çifte ose katër për të shkatërruar Me-262, pasi ato janë më të lehta për t'u menaxhuar sesa grupet e mëdha. Dhe se urdhri i betejës, kur shoqërohet me avionë sulmues dhe bombardues, duhet të ndërtohet në atë mënyrë që të parandalojë sulmin e papritur të armikut. Grupet duhet të forcohen dhe të tërhiqen.

Kobyletsky Ivan Ivanovich Lindur më 10 gusht 1916 në qytetin e Birzula (tani Kotovsk, rajoni i Odessa) në një familje të klasës punëtore. Ai u diplomua në 7 klasë, shkollën FZU. Punoi si ndihmës shofer. Që nga viti 1936 në Ushtrinë e Kuqe. Më 1938 u diplomua në Shkollën e Pilotëve të Aviacionit Ushtarak në Orenburg. Mori pjesë në luftën nacionalçlirimtare të popullit kinez kundër pushtuesve japonezë. Anëtar i Luftës së Madhe Patriotike që nga qershori 1941. Zëvendës komandanti i skuadronit të Regjimentit të 43-të të Aviacionit Luftëtar (Divizioni i 220-të i Aviacionit Luftëtar, Ushtria e 8-të Ajrore, Fronti Juglindor) Togeri i lartë I. I. Kobyletsky në një betejë ajrore më 16 gusht 1942 mbi aeroportin e tij pranë Stalingradit në një armik Yak -1 luftëtar. Bëri një ulje në aeroport. Ai luftoi në frontet jugperëndimore, Don, Qendrore, Bjelloruse. Zëvendës komandanti i Regjimentit të 53-të të Aviacionit Luftarak të Gardës (Divizioni i Aviacionit Luftëtar i Gardës, Ushtria e 16-të Ajrore, Fronti i Parë Bjellorusi) Majori I. I. Kobyletsky deri në shkurt 1945 bëri 451 fluturime, në 94 beteja ajrore qëlloi personalisht një grup prej 15 dhe si pjesë e avion armik. Më 15 maj 1946 iu dha titulli Hero i Bashkimit Sovjetik. Që nga shtatori 1948, nënkoloneli I. I. Kobyletsky - doli në pension për shkak të sëmundjes. Jetoi në Kiev. Ai punoi si bravandreqës - modelist, kryepunëtor i lartë i kontrollit, inxhinier. Atij iu dha Urdhrat e Leninit (dy herë), Urdhri i Flamurit të Kuq (dy herë), Aleksandër Nevskit, Urdhri i Luftës Patriotike të shkallës 1, Ylli i Kuq dhe medalje. Vdiq më 25 korrik 1986.

Nga IAP i Gardës së 53-të, në konferencë morën pjesë majori Ivan Ivanovich Kobyletsky dhe kapiteni Genadi Sergeevich Dubenok.

I. I. Kobyletsky dha një ide interesante. Ai propozoi të organizonte diçka si një "pritë", ose më saktë, të studionte rrugët e armikut dhe të organizonte një pritë, në këtë mënyrë armiku do të kapej në befasi dhe, duke marrë iniciativën luftarake ajrore në duart e veta, të rrëzonte ose të detyronte armikun. avion për të ulur.

Kapiteni G.S. Dubenok, përkundrazi, zhvilloi idenë e nënkolonelit V.N. Makarov se për të luftuar me sukses armikun, është e nevojshme të përdoren të gjitha avantazhet e ndërtimit të një formacioni të avionëve sulmues dhe luftëtarëve.

Për më tepër, një ose dy palë luftëtarë duhet të ndjekin përpara grupit kryesor dhe të shkatërrojnë luftëtarët e armikut, të cilët do të transportohen me shpejtësi të lartë përmes formimit të bombarduesve ose avionëve sulmues. Sulmet ballore nga pilotët e papërvojë janë të pasuksesshme, sepse kohëzgjatja e këtyre sulmeve është aq e shkurtër sa një pilot i papërvojë nuk do të jetë në gjendje të synojë dhe të godasë objektivin.

Duke përmbledhur rezultatet e konferencës së fundit, komandanti i Ushtrisë së 16-të Ajrore, Gjeneral - Koloneli i Aviacionit S. I. Rudenko, rekomandoi që komanda e njësive të vazhdojë procesin e trajnimit në taktikat e luftimit të avionëve reaktiv Luftwaffe. Ai gjithashtu shprehu shpresën se betejat me avionë reaktivë do të zhvillohen në distanca të shkurtra (nga 20 deri në 600 metra).

Në fund të fjalës së tij, gjenerali u kërkoi të gjithëve të mbanin emrin krenar - skifterët e vendit të sovjetikëve.

Konferenca mbaroi, pranvera fitimtare e vitit 1945 ishte në flakë. Por rezistenca e ushtrisë hitleriane vazhdoi, në qiell pati përplasje të shpeshta me avionët armik. Takimet e reja me teknologjinë e avionëve Luftwaffe nuk ishin përjashtim.

Dubenok Genadi Sergeevich. Lindur më 1 janar 1920 në fshatin Kraskovo, rrethi Pustoshkinsky, Rajoni Tver. Pas diplomimit në Shkollën e Aviacionit Ushtarak Chuguev në 1939, ai u dërgua në pozicionin e një piloti luftarak në Frontin Jugperëndimor. Anëtar i Betejës së Stalingradit. Ai ishte një komandant aviacioni, dhe më pas zëvendës komandant skuadriljeje i Regjimentit të 512-të të Aviacionit Luftëtar, zëvendës komandant i skuadriljes së Regjimentit të 55-të të Aviacionit Luftarak të Gardës të Ushtrisë së 16-të Ajrore. Ai luftoi në frontet Don, Qendrore dhe 1 të Bjellorusisë. Ai bëri 372 fluturime në total. Pas më shumë se 100 betejave ajrore, ai rrëzoi 12 avionë armik personalisht dhe 11 në një grup. Më 24 gusht 1943 iu dha titulli Hero i Bashkimit Sovjetik. Pas luftës kreu studimet pasuniversitare në Akademinë e Forcave Ajrore të Kuq Baner. Ai shërbeu si mësues dhe pedagog i lartë në akademi. Atij iu dha Urdhrat e Leninit, Flamuri i Kuq (dy herë), Lufta Patriotike e shkallës 1 dhe 2, Ylli i Kuq, "Për shërbimin ndaj Atdheut në Forcat e Armatosura të BRSS" shkalla e tretë, medalja "Për mbrojtjen e Stalingradit". " dhe shume te tjere.

Kështu, më 22 mars 1945, në një betejë me një palë Me-262, piloti Lev Ivanovich Sivko (foto e siguruar nga A.V. Stankov) rrëzoi një "jet". Do të doja të ndalem pak në këtë episod.

Beteja u zhvillua në mbrëmje në orën 18:20 pranë qytetit Tsekhin. Katër Yak-9 nga IAP 812, që mbulonin trupat tokësore, ishin në një lartësi prej 2000 metrash, dhe shpejtësia e fluturimit ishte 550 km / orë. Në krye të kësaj katërshe ishte kapiteni V. I. Melnikov. Papritur, toger L. I. Sivko, i cili po fluturonte në një grup në të majtë, pa se si zjarri po shpërthente nga poshtë "Yak"-it të tij drejt udhëheqësit. Në momentin tjetër, një avion i panjohur pa helikë kaloi pranë tyre me shpejtësi të madhe, me një ngjitje.

Kur avioni armik filloi të rrotullohej, Lev Ivanovich dëmtoi avionin e krahut të djathtë të Me-262, midis motorit dhe tastierës, me një shpërthim nga 100 metra. Luftëtari armik u rrokullis dhe u rrëzua në tokë 5 km në perëndim të Tsekhin.

Sipas disa burimeve, vetë L. I. Sivko vdiq shpejt:

"Por makina e L. Sivkos u dëmtua gjithashtu, piloti nuk mundi ta linte atë dhe vdiq si një hero. Tani miqtë luftarakë në qiellin e Berlinit u hakmorën për vdekjen e një anëtari të guximshëm të Komsomol."

Më 22 mars, Forcat Ajrore të SHBA-së sulmuan objektivat në Gjermani. Në këtë ditë, gjermanët njoftuan 3 luftëtarë gjermanë të rrëzuar. Ndoshta këta ishin avionë nga JG7 nga fusha ajrore Bradenbug-Brist.

Kështu, në këtë ditë humbën 3 avionë të flotës reaktiv Luftwaffe. Avioni i parë nga 11./JG7 u humb gjatë një sulmi bombardues (piloti August Lübking, WNr. 111541), i dyti midis Cottbus dhe Bautzen pranë Alt-Döbern (piloti Heinz Eichner, WNr. 500462). Dhe po për të tretën, ju pyesni? Do të përgjigjem se ka shumë pak të dhëna për këtë humbje, dihet vetëm numri serial Me-262. WNr. 900192. Dhe fakti që ky aeroplan humbi në zonën Tsekhin më 22 mars 1945. Rastësi? Vështirë, duke marrë parasysh se ky është territori ku pilotët sovjetikë "gjuanin". Kështu që Lev Sivko ka shumë të ngjarë të rrëzojë këtë Me-262 të veçantë. Një argument tjetër për të vërtetën e kësaj fitoreje është konfirmimi i betejës nga toka.

Dhe ku shkoi Me-262 i dytë nga një palë sulmues? Nëse ai u kthye në aeroport, atëherë pse nuk njoftoi se partneri i tij u qëllua nga një luftëtar sovjetik? Edhe pse mund të ketë njoftuar, por tashmë është mars i vitit 1945, më pak se 2 muaj para përfundimit të luftës. Ndoshta mesazhi nga piloti i luftëtarit të dytë thjesht humbi në konfuzionin e dokumenteve ushtarake gjermane. Është fundi i luftës...

Avion reaktiv gjerman me dy motorë Messerschmitt Me-262A.

Më pak se një muaj mbeti para përfundimit të luftës, por rezistenca e pilotëve të Luftwaffe nuk pushoi së dobësuari (duhet t'i bëjmë haraç pilotëve gjermanë, ata vazhduan t'i rezistojnë armikut, siç thonë ata deri në "pikën e fundit të gjak").

Në pranverën e vitit 1945, pilotët sovjetikë patën fatin që rrëzuan edhe disa Me-262 të tjerë. Një nga këta me fat doli të ishte Yegorovich Vladimir Alekseevich. Në prill 1945, në qiellin e Berlinit, ai rrëzoi Me-262 me Yak-9T të tij.

Ai lindi më 19 maj 1919 në fshatin Sutiski, tani një fshat në rrethin Tyvrovsky të rajonit Vinnitsa, në një familje fshatare. Ka studiuar në fakultetin e ndërtimit. Që nga viti 1939 në Ushtrinë e Kuqe. Më 1940 u diplomua në Shkollën e Aviacionit Ushtarak në Odessa. Nga prilli 1943 në frontet e Luftës së Madhe Patriotike. Komandanti i skuadronit të Regjimentit të 402-të të Aviacionit Luftarak (Divizioni i 265-të i Aviacionit Luftarak, Korpusi i 3-të i Aviacionit Luftëtar, Ushtria e 16-të Ajrore, Fronti i Parë i Bjellorusisë) Kapiteni V. A. Egorovich bëri 248 fluturime deri në shkurt 1945, në 72 beteja ajrore të armikut ai qëlloi 72 avionë. Më 15 maj 1946 iu dha titulli Hero i Bashkimit Sovjetik. Pas luftës ai vazhdoi të shërbente në Forcat Ajrore. Që nga viti 1949, ai ishte kreu i departamentit të fluturimit të klubit fluturues DOSAAF në rajonin e Zaporozhye. Atij iu dha Urdhrat e Leninit, Flamuri i Kuq (tri herë), Aleksandër Nevskit, Urdhri i Luftës Patriotike të shkallës së 2-të dhe medalje. Vdiq tragjikisht më 27 prill 1953.

Një tjetër "fat prilli" Kuznetsov Ivan Aleksandrovich.

Beteja u zhvillua si më poshtë: grupi Me-262 dëshironte të sulmonte avionin sulmues Il-2 kur u ngritën luftëtarët e mbuluar. "Messers" filluan të përpiqeshin të dilnin nga beteja. Dhe atëherë komandanti i regjimentit dha urdhër: "Shini një avion reaktiv!" I. A. Kuznetsov drejtoi "Yak" e tij për të kapur avionin dhe gjuajti një breshëri të gjatë në aeroplanin gjerman. Motori i djathtë i Messerit ishte i tymosur. Por avioni "Messer" ende po përpiqej të dilte nga beteja, duke rritur shpejtësinë. Por 3 luftëtarë të tjerë u ngritën për të ndihmuar komandantin e tyre. Ata hapën në të njëjtën kohë zjarr ndaj Me-262. Piloti gjerman nuk mundi të largohej nga një sulm i tillë, avioni i tij u anua dhe u rrëzua në tokë.

Kjo fitore u regjistrua në llogarinë personale të Ivan Kuznetsov, megjithëse ishte një grup. Kjo ngjarje ka ndodhur më 30 prill 1945 afër Berlinit.

Dhe ja se si avioni sulmues pilot e përshkruan këtë betejë, Heroi i Bashkimit Sovjetik, i vetmi mbajtës i plotë i Urdhrave të Lavdisë të të gjitha 3 shkallëve (midis pilotëve), Ivan Grigorievich Drachenko, i cili vetë rrëzoi 5 avionë armik në ajër betejat (përfshirë 1 - duke përplasur) në librin e tij "Në krahët e guximit":

Ai lindi më 01/05/1917 në fshatin Repnoye, tani rrethi Uvarovsky i rajonit Tambov, në një familje fshatare. Të diplomuar në 2 kurse të shkollës teknike bujqësore. Në 1936 - 1938 dhe që nga viti 1942 në Ushtrinë e Kuqe. Më 1938 u diplomua në Shkollën e Aviacionit Ushtarak Kaçin. Ai punoi si pilot-instruktor i klubit të fluturimit Donetsk. Në frontet e Luftës së Madhe Patriotike që nga dhjetori 1942. Komandanti i skuadronit të Regjimentit të Aviacionit Luftarak të 107-të të Gardës (Divizioni i Aviacionit Luftarak i 11-të i Gardës, Ushtria e 2-të Ajrore, Fronti i Parë i Ukrainës) Togeri i lartë I. A. Kuznetsov bëri 219 fluturime deri në maj 1945. Në 59 beteja ajrore, ai rrëzoi 10 avionë armik, shkatërroi shumë fuqi njerëzore dhe pajisje ushtarake të armikut me sulme sulmi. 27.06.1945 iu dha titulli Hero i Bashkimit Sovjetik. Pas luftës ai vazhdoi të shërbente në Forcat Ajrore. Në vitin 1953 u diplomua në kurset e larta të fluturimit dhe taktikave të oficerëve, shërbeu në Forcat e Mbrojtjes Ajrore të vendit, komandoi një njësi. Që nga viti 1972, gjeneralmajor i Aviacionit I. A. Kuznetsov ka qenë në rezervë. Duke jetuar në Astrakhan, ai ishte kryetar i komitetit rajonal të DOSAAF. Ai u nderua me Urdhrat e Leninit, Flamurin e Kuq (katër herë), Aleksandër Nevskit, Luftën Patriotike të shkallës 1 dhe 2, Yllin e Kuq (dy herë), medaljet sovjetike dhe të huaja.

"Ishte shumë më e vështirë për ne, avionë sulmues, të luftonim Me-262. Aeroplanët reaktiv fshiheshin mbi formacionin tonë, duke vëzhguar Ilys në kthesat kur i afroheshim një objektivi ose kur largoheshim nga një sulm. Ata gjithashtu sulmuan avionët e dëmtuar që shkonin në tokë.

Njëra palë u mësua të përgjonte Ilyushins në atë mënyrë që të paktën të mos ktheheshin vetëm nga misioni. Komandanti i korpusit urdhëroi të ndalonin këto sulme të paturpshme të gjahtarëve. Ne dolëm me një plan të thjeshtë: ata vendosën të më përdornin mua dhe partnerin tim si karrem, për të mashtruar armikun me paraqitjen e gjahut të lehtë.

Një mëngjes, në orën 8, ngrita Ilin në ajër. Municioni është plot, por pa bomba. Tre palë "Yakov" u ngjitën deri në 5000 metra. Fillova të eci mbi aeroportin me shpejtësi. Papritur, nga ana e vijës së përparme, 2 pika argjendi filluan të rriten. Me-262 kryesor shkoi në sulm. Duke manovruar, qëllova një top mbi të. Pastaj luftëtarët tanë erdhën nga lart.

"Messer" që më sulmoi u ngjit shpejt, dhe djemtë tanë ende e mbuluan të dytin. Fashisti nuk kishte zgjidhje tjetër veçse të dëbohej.

Drachenko Ivan Grigorievich Lindur më 15.11.1922 në fshatin Velyka Sevastyanovka, tani rrethi Khristinovsky i rajonit Cherkasy, në një familje fshatare. Ai mbaroi shkollën e mesme dhe klubin fluturues të Leningradit. Që nga prilli 1942 në Ushtrinë e Kuqe. Në vitin 1943 ai u diplomua në Shkollën e Pilotëve të Aviacionit Ushtarak Tambov dhe u dërgua në front. Pilot i lartë i Regjimentit të Aviacionit Sulmues të Gardës 140 (Divizioni i 8-të i Aviacionit Sulmues i Gardës, Korpusi i Aviacionit Sulmues i Gardës së Parë, Ushtria e Dytë Ajrore, Fronti i Parë i Ukrainës) Togeri i ri i Gardës I. G. Drachenko deri në gusht 1944, 10 ushtarë të armikut të rindërtuar. . Mori pjesë në 14 beteja ajrore. Më 14 gusht 1944, gjatë kryerjes së një misioni luftarak, plagoset rëndë dhe kapet rob. Arriti të vraponte. Pas shërimit, ai u kthye në front. Më 26 tetor 1944 iu dha titulli Hero i Bashkimit Sovjetik. Pas luftës, toger i lartë I. G. Drachenko doli në pension. Në vitin 1953 ai u diplomua në fakultetin juridik të Universitetit të Kievit, punoi si drejtor i mbrëmjes gjimnaz, Zëvendësdrejtor i Pallatit të Kulturës "Ukrainë" në Kiev. Atij iu dha Urdhrat e Leninit, Flamuri i Kuq, Lufta Patriotike e shkallës 1, Ylli i Kuq, Lavdia (të tre shkallët), medalje. Autor i librave: “Për hir të jetës në tokë”, “Në krahët e guximit”.

Pse nuk u hap parashuta e tij? Kur mbërritëm në vendin ku kishte rënë piloti Nesetsk, vumë re menjëherë se parashuta ishte jashtë funksionit. Pra, piloti ishte i dënuar me vdekje paraprakisht ... "

Por ndoshta përplasja më interesante ndodhi me majorin A.V. Vorozheikin.

Arseny Vasilyevich është i vetmi pilot i Forcave Ajrore Sovjetike që rrëzoi një bombardues gjerman Arado Ar-234. Për më tepër, Vorozheykin është gjithashtu një shkrimtar i mrekullueshëm: nga pena e tij dolën vepra të tilla të mrekullueshme si: "Ushtarët e qiellit", "Aviacioni Privat", "Berlini nën ne". Është në librin e tij "Ushtarët e Qiellit" që Arseniy Vasilyevich përshkruan se si ai rrëzoi një avion "Arada". Unë sjell në vëmendjen e lexuesit të njëjtin pasazh:

“Në mënyrë të pazakontë, një lloj avioni po rrëshqet poshtë nesh jashtëzakonisht shpejt.

Shpejtësia e kësaj makine është rreth 900 km/h. Ky është gjermani i fundit pajisje ushtarake. Edhe pse ne fluturuam me "Yaks" më të mirë - Yak-3, ata janë me piston dhe janë inferiorë ndaj avionëve të rinj gjermanë me një shpejtësi prej 200 kilometrash. Nuk mund ta marrësh këtë fashist me marifetet e vjetra. Përvoja i tha se si ta sulmonte më mirë.

Vorozheikin Arseny Vasilievich Lindur më 28 tetor 1912 në fshatin Prokofievo, tani rrethi Gorodetsky i rajonit Gorky, në një familje fshatare. Që nga viti 1931 në Ushtrinë e Kuqe. Në vitin 1937 u diplomua në Shkollën e Pilotit të Aviacionit Ushtarak Kharkovit. Mori pjesë në betejat në lumin Khalkhin-Gol në 1939. Kaloi 30 beteja ajrore, rrëzoi 6 avionë japonezë personalisht dhe 12 - në grup. Gjatë luftës sovjeto-finlandeze të viteve 1939-1940 ai ishte komisar ushtarak i një skuadroni të aviacionit. Në vitin 1942 u diplomua në Akademinë e Forcave Ajrore. Në frontet e Luftës së Madhe Patriotike që nga viti 1942. Komandantit të skuadronit të Regjimentit 728 të Aviacionit Luftëtar (Divizioni i Aviacionit Luftarak 256, Korpusi i 5-të i Aviacionit Luftarak, Ushtria e Dytë Ajrore, Fronti i parë i Ukrainës) për 78 fluturime dhe pjesëmarrje në 32 beteja ajrore, në të cilat ai personalisht shkatërroi 19 avionë armik, 02 04/1944 iu dha titulli Hero i Bashkimit Sovjetik. Medalja e dytë "Ylli i Artë" iu dha kapitenit A.V. Vorozheikin më 19.8.1944 për 28 fluturime, 14 beteja ajrore dhe 11 avionë të rrëzuar. Që nga viti 1944, ai ka qenë instruktor i lartë - pilot në departamentin e trajnimit luftarak të aviacionit të vijës së parë. Pas luftës, ai komandoi një regjiment aviacioni, divizion, ishte zëvendëskomandanti i parë i mbrojtjes ajrore të Flotës së Detit të Zi. Në vitin 1952 u diplomua në Akademinë Ushtarake të Shtabit të Përgjithshëm. Që nga viti 1957, gjeneralmajor i Aviacionit A.V. Vorozheykin ka qenë në rezervë. Atij iu dha Urdhrat e Leninit, Flamuri i Kuq (katër herë), Suvorov shkalla e 3-të, Aleksandër Nevski, shkalla e parë e Luftës Patriotike, Ylli i Kuq (dy herë), urdhrat e huaj.

“Arada” nxiton drejt. Unë kam një lartësi prej 6000 metrash. Kur armiku reaktiv të jetë përballë meje në një kënd prej 45 gradë, unë do të zbres drejt e poshtë dhe do ta përgjoj atje.

Si gjithmonë, "Yak" lehtësisht, si një lodër, u rrokullis dhe shkoi pjerrët në tokë, duke rritur shpejt shpejtësinë. Armiku ishte prapa. Pse nuk e sajon dhe nuk më godet me 4 topa, ndoshta edhe me raketa? Atij i mbetet vetëm të ngrejë hundën dhe ai, duke pasur shpejtësi të madhe, do të më kapë menjëherë. Dhe e kthej ashpër makinën në një zhytje për të parë se si reagon Arada ndaj meje.

Avioni është ende i ulët dhe së shpejti do të më kalojë. Këtu duhet ta kap. Dhe e rrotulloj përsëri makinën. "Yak" bindet me vështirësi, sikur ankohet: "Mjaft të më provosh" - dhe është i etur për të dalë nga zhytja. Mbahem fort ndërsa vazhdoj të humbas lartësinë. Gjilpëra e shpejtësisë së shpejtësisë tashmë po vibron në numrin e rrumbullakët dhe të rrezikshëm - "700". Dhe "Yak" im, sikur të kishte hequr dorë nga jeta, humbi shkathtësinë e tij dhe nuk nxiton më lart në qiell, por me dënim të ftohtë shkon në tokë.

Makina nuk është projektuar për një shpejtësi kaq të madhe: mund të shpërbëhet. Dhe nëse ka forcë të mjaftueshme, nuk do të dalë nga një zhytje: do të thithë.

Me tension të plotë të muskujve, filloj të tërhiqem. Dëgjon fort, por dëgjon. Vërtet errësohet në sy nga mbingarkesa, por nga përvoja e di që kjo do të kalojë, duhet vetëm të lehtësohet presioni në dorezë. Vetëm pak më shumë përpjekje. Sikur "Yak" të mund të duronte! Duhet! Kështu që unë dua. Dhe unë tërheq. Edhe pse në sytë e natës, por ndjej se gjithçka është në rregull.

"Yak" bravo, mbijetoi! Më kthjellet në sy, shoh horizontin, qiellin, tokën. Këtu duhet të jetë "Arad" diku. Këtu është ajo! Afër. E llogaritur mirë. Dhe më pas ndodhi diçka që nuk e kisha më frikë. Pati një shpërthim, një goditje në kokë. Më mbyti diçka e trashë dhe e ftohtë. Sytë e tij u errësuan përsëri. Vetëdija u vu re qartë: ky është sulmi i fundit. Një predhë shpërtheu në kabinë... Po pse ishte ftohtë dhe jo vapë, dhe unë nuk ndjej dhimbje apo zjarr përvëlues? U shkërmoq avioni?.. Megjithatë, sërish kam para vetes qiellin, tokën, horizontin dhe “Aradin”. "Yak" im është i paprekur. Po shpërthimi, goditja?.. Kjo është ajo - feneri u shkul nga kabina, dhe ajri i ftohtë u rrah në fytyrë. Marr “Aradën” me armë!

Këtu është një dështim. Tashmë larg, nuk arrij dot. Unë jam duke gjuajtur. I mrekullueshëm! Litarët e gjurmuesve dhe plumbave kapën armikun dhe gërmuan në trupin e tij. Shkëndijat, zjarri, tymi i trashë u derdhën nga Arada dhe avioni u zhduk në Berlinin e djegur ... "

Është shumë e vështirë të gjurmosh këtë humbje nga burime gjermane. Por në fakt është e pamundur, sepse as nuk dihet nëse ky avion është rrëzuar, pasi mbetjet e tij nuk janë gjetur. Dhe nuk ka as dëshmitarë. Vetëm mund të merret me mend se çfarë ndodhi me atë avion “Arada”. Sigurisht, probabiliteti që Ar-234 të ulej është praktikisht zero, pasi ulja në një qytet nuk është shumë e përshtatshme, veçanërisht në një bombardues. Por, nëse rrënojat e avionit nuk janë gjetur dhe nuk ka dëshmitarë të fitores, atëherë fitorja nuk do të llogaritet. Ata bënë të njëjtën gjë me Arseny Vasilyevich. Kjo fitore thjesht nuk u llogarit.

Pilotët sovjetikë padyshim fituan përvojë në trajtimin e pajisjeve reaktive të armikut (që iu vunë në punë pak më vonë në luftën me Shtetet e Bashkuara në Korenë e Veriut), por çfarë ndodh me vetë gjermanët? A përmenden ata ndonjë incident të tillë në historinë e aviacionit reaktiv të vijës së parë? Le të përpiqemi ta kuptojmë.

Sigurisht, nuk ka gjasa që do të jetë e mundur të zbulohet se kush e rrëzoi luftëtarin e parë sovjetik. Ne do të përpiqemi të shqyrtojmë të gjitha episodet e takimeve me avionët sovjetikë në Frontin Lindor.

Pra, le të fillojmë dhe do të fillojmë me një pilot kaq të shquar si Johannes Steinhof.

Në kujtimet e tij "At the Last Hour", Oberst Steinhof përshkruan takimet me pilotët sovjetikë në qiejt mbi Oder në shkurt 1945:

"Ne po fluturojmë në drejtim të lindjes në drejtim të autostradës që të çonte në Frankfurt an der Oder. Papritur, një luftëtar rus doli përpara dhe unë nuk arrita të koordinoja pozicionin e Me-262 dhe të rregulloja objektivin në pamje. në pak sekonda.Vetëm disa metra më ndanë nga luftarak rus ndërsa vrapova përpara dhe u ngjita lart.Duke parë mbrapa pashë blicet e armëve të tij.Ai e tërhoqi vazhdimisht luftëtarin lart.

Rreth meje manovronin shumë luftëtarë, ishte një tundim për të marrë njërën nga armët e tyre, por sapo fluturova drejt tyre, ata filluan të manovrojnë edhe më fuqishëm, gjë që e bënte jashtëzakonisht të vështirë sulmin. Dhe u detyrova të fshihesha nga sytë e tyre”.

Luftëtar jet Me-262A, pranverë 1945.

"Duke fluturuar në perëndim në një lartësi prej 1000 metrash, kalova Oderin. Tani më duhet të ngjitem përsëri për të qenë në mesin e luftëtarëve rusë. Kur vendosa Me-262 në krah dhe lëviza levat e sektorit të gazit për t'u kthyer, pashë një grupi Il-2, ishin 7 ose 8 veta, megjithë ngjyrosjen e kamuflazhit, dukej qartë siluetat. Ata gjuanin topa dhe hodhën bomba në autostradë, kamionët që shkonin përgjatë kësaj autostrade u kthyen në anë të rrugës dhe ushtarët u shpërndanë në drejtime të ndryshme. Më ra në sy një prej avionëve sulmues, shtypa butonin e armëve, radha ishte e shkurtër dhe menjëherë tërhoqi shkopin e kontrollit drejt vetes për të mos prekur majat e pemëve.

Disa qindra metra para skajit të pyllit, ai preku dëborën me një vidë, një re e madhe dëbore u ngrit duke fshehur plotësisht IL-2, kur bora u shpërnda nga një shpërthim ere, pashë një siluetë të veçantë të një avioni sulmues në dëborë dhe në atë moment nga avioni doli një figurë e vogël e zezë e pilotit, e cila fillimisht u hodh në krah dhe më pas vrapoi nëpër borën e thellë drejt pyllit.

Top 30 mm, i cili ishte në Me-262.

Ky takim u zhvillua më 25 shkurt 1945. Steinhof u ngrit nga fusha ajrore Brandenburg - Brist. Në mars ai përmend edhe takimet me pilotët e Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe. Këtu është një citim tjetër nga kujtimet e tij:

"Në një nga ditët e marsit, doja t'i mësoja njërit prej të ardhurve të fluturonte në çifte. Pas ngritjes, u drejtuam për në "zonën e stërvitjes" pranë Oderit. Fluturuam mbi lumin dhe në anën tjetër pamë një grup Luftëtarët rusë. Unë dua të sulmoj, por këndi i plumbit gjatë gjuajtjes më lëshoi ​​përsëri, fakti është se avioni Me-262 ka një tjetër nga Me-109. Unë fluturova pa sukses nëpër formacion disa herë. Pastaj diçka u shfaq para meje që doli të ishte një luftëtar rus. Instinktivisht qëllova nga katër topa 30 mm. Si rrufe, mbetjet e një gjuajtësi rus fluturuan rreth kabinës sime. Ajo fjalë për fjalë u shkërmoq në ajër!

Duke parë prapa, pashë pjesën tjetër të luftëtarëve rusë të shkonin në shtëpi me mbytje të plotë. Kthehem, zbres dhe shoh poshtë meje një luftëtar të vetmuar me yje të kuq që fluturojnë drejt perëndimit. E kap në fushëveprimin dhe qëlloj. Piloti i tij u shtrëngua, u përpoq të largohej në një nivel të ulët, por u përplas në majën e kodrës."

Siç mund ta shohim nga citimet e mësipërme, Steinhof pretendon se dy avionë rusë janë rrëzuar.

Megjithatë, Steinhof nuk ishte i vetmi në pretendimin për luftëtarët sovjetikë të rrëzuar, kishte pilotë të tjerë të Luftwaffe që fluturonin me Me-262, të cilët gjithashtu pretenduan fitoret e fituara në Frontin Lindor.

Pra, në ditët e fundit të prillit, Ober - Toger Herbert Schluter rrëzoi një Yak-9 afër qytetit të Breslau, dhe Ober - Fenrich Günther Wittbold shkatërroi 2 avionë sulmues sovjetikë Il-2 në afërsi të Baerwalde. Më vonë ai kujtoi:

"Gjithçka ndodhi shumë shpejt dhe në lartësi të ulët. U befasova shumë kur takova rusët atje. Topiku i Il-it të parë nuk pati kohë as të hapte zjarr. "E pashë atë derisa plumbat gjurmues nga topat e tij fluturuan pranë veshëve të mi. Pasi mori disa goditje, Il-2 u nda në shumë pjesë të vogla."

Gjatë javëve të fundit të luftës, pilotët e JG7 shkatërruan rreth 20 avionë sovjetikë.

Por gjëja më interesante është se fitorja e fundit në Luftën e Dytë Botërore, të cilën e fituan pilotët e Luftwaffe, ishte në një avion reaktiv dhe përveç kësaj, një luftëtar sovjetik u rrëzua. Me sa duket, ky është një pilot nga GvIAP 129 G. G. Stepanov. Kjo fitore u fitua më 8 maj në ora 15:20.

Si përfundim, dua të them se avioni reaktiv Luftwaffe nuk i solli Hitlerit rezultatin e dëshiruar. Me shumë vonesë, ai “i dha dritën jeshile” prodhimit masiv të avionëve me motorë reaktivë dhe raketash. Asgjë nuk mund ta shpëtonte Gjermaninë.

Pilotët vdiqën jo aq shumë nga fakti se u qëlluan nga avionët e armikut, por sepse u bënë viktima të fatkeqësive të bëra nga njeriu.

Në Frontin Lindor, aeroplanët reaktiv nuk sollën ndonjë sukses dhe përdorimi i tyre atje është i krahasueshëm me konvulsionet e vdekjes së një njeriu që po vdes. Në këtë rast, roli i të vdekurit ishte Rajhu i Tretë dhe makina e tij e luftës.

Sidoqoftë, përvoja, guximi dhe besnikëria ndaj Atdheut as psikologjikisht nuk i thyen pilotët e Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe përpara "përbindëshit reaktiv" të Luftwaffe, pilotët rusë e përzunë këtë bishë dhe i dhanë fund ambicieve të Luftwaffe.

* * *

Avioni Me-262 nuk ishte i vetmi avion luftarak serial Luftwaffe që mori pjesë në betejat e Luftës së Dytë Botërore. Dhe megjithëse një avion tjetër i së njëjtës kompani, ne po flasim për raketën Me-163 "Kometa", nuk u takua në beteja ajrore me pilotët sovjetikë, ia vlen të tregohet pak për të.

Ky avion njihet në historinë e aviacionit botëror si "Messerschmitt-163". Megjithatë, krijuesi i saj nuk ishte Willy Messerschmitt, emrin e të cilit ai filloi të mbante, por Alexander Lippish, një shkencëtar shumë i talentuar në fushën e aviacionit. Kjo makinë është konceptuar dhe projektuar nga Lippisch, por është ndërtuar në fabrikat Messerschmitt. Ideja e Lippisch, e mishëruar në metal, filloi të mbante emërtimin Me-163. Janë të panumërt fëmijë në botë që nuk mbajnë emrat e prindërve të tyre, por të atyre që u kujdesën për ta. Gjëja kryesore në këtë rast është thelbi, jo emri.

Të gjithë ata që fluturuan në këtë mrekulli avion ndjenin "nxehtësi në gjoks dhe të ftohtë në shpinë". Ky aeroplan në një kohë të shkurtër mund të ngrinte një person në një lartësi të madhe ose ta hidhte në botën e krimit. Ishte për këtë temperament që ai u dashurua. Ja çfarë shkruan piloti testues Mano Ziegler në kujtimet e tij:

"Pothuajse asnjë ditë fluturimi nuk kaloi pa humbur njërin prej nesh. Por çuditërisht, ne të gjithë e donim këtë përbindësh rakete, si një grua me erë që mund t'ju mashtronte dhe të largohej në çdo moment, por megjithatë ne i qëndruam besnikë atij ". .

Aeroplani luftarak gjerman Me-163, i cili hyri në shërbim me Forcat Ajrore Gjermane në maj 1944, ishte një nga luftëtarët më të pazakontë, por në të njëjtën kohë më premtues në botë. Në dekadat pasuese të zhvillimit të aviacionit, nuk u krijua asnjë avion i vetëm serial që mund të krahasohej drejtpërdrejt me këtë luftëtar.

Prototipi i avionit kishte përcaktimin DFS-194. Përkundrazi, ishte një aeroplan DFS-33, i zhvilluar nga Instituti Gjerman i Kërkimeve të Teknologjisë së Rrëshqitjes, i pajisur me një motor rakete. Në të njëjtën kohë, dizajni i avionit duhej të ribëhej plotësisht, pas së cilës mori emërtimin DFS-194. Ndërsa po ndërtohej në Darmstadt, Alexander Lippisch dhe disa nga punonjësit e tij duhej të transferoheshin në Augsburg në firmën e Willy Messerschmitt (meqenëse instituti ishte kryesisht një institucion kërkimor, u vendos të fillonte prodhimin masiv të avionit në bazë të kompania Messerschmitt, zhvilluesi dhe prodhuesi kryesor i luftëtarëve gjermanë). Avionit iu caktua emërtimi i korporatës Me-163. Puna në këtë avion filloi më 2 janar 1939. Një ekip prej 6 personash filloi të punonte për të. Heini Dittmar pranoi të bëhej pilot testues.

Ndërkohë, DFS-194 i ndërtuar në Darmstadt filloi t'i nënshtrohej testeve të tërheqjes. Pastaj mbi të u instalua një motor rakete, i cili funksiononte në "T-karburant" (peroksid hidrogjeni) dhe "Z-karburant" (permanganat kaliumi). Fluturime testuese me një termocentral të tillë u kryen në bazën e raketave në Peenemünde. Pavarësisht vështirësive të mëdha që shoqëruan testet, u arritën rezultate inkurajuese. Në një aeroplan me raketë DFS-194, Heini Dittmar arriti një shpejtësi prej 550 km/h.

Testet e avionit të parë eksperimental Me-163 V1 në një fluturim rrëshqitës filluan në pranverën e vitit 1941. Testet e fluturimit të avionit fillimisht u kryen në tërheqje. Avioni me dy motorë Me-110 u zgjodh si mjet tërheqës. Fluturimet e para tërheqëse treguan se Me-163 kishte një kënd rrëshqitjeje shumë të vogël. Nuk kishte brez të mjaftueshëm uljeje në uljen e parë dhe Dittmar u detyrua të rrëshqiste midis dy hangarëve në fund të fushës ajrore. Të gjithë ata që e panë këtë ulje i kishin flokët me kokë. Pasuan një numër përmirësimesh në dizajnin e avionit dhe përsëri teste tërheqëse për planifikim.

Deri në atë kohë, asnjë avion i vetëm që nuk kishte bisht nuk kishte fluturuar me një shpejtësi mbi 350 km / orë. Me shpejtësi më të mëdha se kjo, në timon kishte një fluks të rrezikshëm. Kur ata arritën ta përballonin këtë, doli se me një shpejtësi që kalonte 520 km / orë, ai u shfaq në ashensor. U deshën më shumë se 15 fluturime tërheqëse derisa këto probleme të zgjidheshin. Në përgjithësi, për sa i përket vetive aerodinamike, avioni Me-163 doli të ishte jashtëzakonisht i mirë dhe i besueshëm. Në një fluturim të butë, ai arriti lehtësisht një shpejtësi prej rreth 900 km / orë.

Një herë Ernst Udet, i cili ishte përgjegjës për pajisjet e reja në Ministrinë e Aviacionit, erdhi për të testuar avionin. Në këtë kohë, Dittmar, në një lartësi prej 5000 metrash, po kryente një program tjetër në Me-163, i cili u ngrit atje në tërheqje. Lippisch, duke parë Udetin duke mbërritur, i tregoi gishtin lart.

Çfarë është ajo, Lippisch? pyeti Udet.

Me-163 ynë me përvojë...

Në atë moment, Dittmar e zbriti makinën poshtë dhe me një shpejtësi të madhe, rreth 800 km / orë, pasi e rrafshoi, fluturoi mbi aeroportin dhe më pas u ngjit si një qiri.

Çfarë motori është në këtë makinë? pyeti Udet.

Nuk ka ende motor në këtë aeroplan”, u përgjigj Lippisch.

Nuk ka motor? - pyeti Udet. - Më merr për budalla, Lippisch?

Gjatë këtij fluturimi provë, Dittmar bëri disa fluturime zhytjeje dhe u ngjit lart.

Kjo nuk mund të jetë, - sa herë që ngrihej avioni, tha Udet, - Po më gënjen, Lippisch!

Kur Dittmar u ul, Udet iu afrua aeroplanit dhe filloi ta ekzaminonte me kujdes. Në fund, duke u siguruar që nuk po mashtrohej, tha:

Në të vërtetë, nuk ka motor ...

Fluturimi i pafuqishëm që pa Udet bëri një përshtypje të fortë tek ai. Që nga ajo kohë, ai filloi të promovojë fuqishëm punën e mëtejshme për të dhe nuk e humbi nga sytë deri në vdekjen e tij.

Motori i raketës i krijuar nga Walter për Me-163 kishte një shtytje prej 750 kg. Fluturimet e para me një motor të tillë u kryen në bazën e raketave në Peenemünde. Makina tregoi një rritje të paparë. Por, meqenëse Iassi i ngritjes së hedhur nuk kishte pajisje për thithjen e goditjeve, piloti iu nënshtrua mbingarkesave të mëdha dridhjesh gjatë nisjes. E njëjta gjë ndodhi në ulje. Kishte një nevojë urgjente për të krijuar një vend për pilotin, në gjendje të përballonte mbingarkesa të tilla. Fluturimet testuese u pezulluan përkohësisht.

Përkundër faktit se nuk ishte bërë një vend piloti mjaftueshëm i besueshëm, fluturimet testuese u rifilluan.Tashmë në fluturimin e 4-të, Dittmar arriti të arrijë një shpejtësi prej 800 km/h. Por ky nuk është ende kufiri. Me arritjen e një shpejtësie prej 920 km / orë në aeroplan si rezultat i valëvitjes, timoni u largua. Ulja e aeroplanit nuk bëhej fjalë. Dittmar duhej ta linte atë dhe të hidhej jashtë me parashutë.

Në avionin tjetër eksperimental Me-163 V4, Heini Dittmar bëri një fluturim rekord dhe arriti një shpejtësi mbi 1000 km / orë. Nëse fluturimet nuk do të kryheshin në fshehtësinë më të madhe, ato mund të bëheshin një arritje botërore. Vetë Dittmar foli për këto fluturime si më poshtë:

"Arritja e shpejtësive rekord nuk ishte e lehtë. Motori fiket çdo herë, mezi arrija një shpejtësi prej rreth 500 km / orë. Kur arrita të zbuloja tekat e tij, vendosa të kryeja fluturime me shpejtësi të lartë në një lartësi prej 4000 metra.Kam monitoruar treguesin e shpejtësisë.Matësi i presionit tregoi presion normal.Në këtë lartësi motori nuk më lëshoi ​​poshtë.Në një nga fluturimet mbi distancën e matur fillova të rris shpejtësinë.Shigjeta filloi të zvarritet lart. : 950 - 960 - 970 ... Shikova matësin e presionit, motori është në rregull "Mezi shikova treguesin e shpejtësisë, gjilpëra ishte tashmë mbi 1000 km / orë. Aeroplani filloi të dridhej fort. Ndjeva se ai ndaloi së bindur shkopin e kontrollit.Fika menjëherë motorin dhe prita që aeroplani të rrëzohej. Kaloi pak kohë. Papritur ndjeva se avioni filloi t'i bindej kontrollit. Pastaj më në fund kuptova se kisha hyrë në zonën e barrierës së zërit Pas uljes, mora vesh se në linjën matës sa avioni tregoi një shpejtësi prej 1004 km/h.

Një nga fluturimet e para provë të avionit raketor Me-163.

Kështu, tashmë në vitin 1941, një avion me një person në bord tejkaloi shenjën 1000 km. Pas arritjes së një suksesi të tillë, Heini Dittmar iu dha Çmimi Lilienthal për kërkime në fushën e aviacionit. Ky ishte një shpërblim i merituar për testet e tij të fluturimit, gjatë të cilave ai ishte në prag të vdekjes më shumë se një herë.

Ky avion ishte gjithashtu avioni i parë në historinë e aviacionit që hasi probleme me kompresueshmërinë e rrjedhës së ajrit me shpejtësi të lartë gjatë fluturimit në nivel. Prandaj, gjatë zhvillimit të makinës, duhej të zgjidheshin një numër problemesh të reja aerodinamike. Skema e zgjedhur për "Kometën" - "pa bisht" me krah të fshirë - lehtësoi vendimin e tyre. Që nga ajo kohë, përdorimi i krahëve të fshirë është bërë një nga zgjidhjet tradicionale për problemet e fluturimit me shpejtësi të lartë.

Modifikimi i avionit Me-163, i cili mori emërtimin "B", kishte një shtytje jet, pothuajse 2 herë më të madhe se i pari. Shpejtësia u rrit dhe bashkë me të edhe rreziku. Duke e ditur fare mirë se çdo fluturim mund të përfundonte me vdekje, Dittmar iu drejtua Udetit me një kërkesë për një partner të cilit ai mund t'i mësonte të pilotonte një aeroplan me raketë. Goes u sigurua që miku i Dittmar, Rudolf Opitz, të transferohej nga përpara në kompaninë Messerschmitt si pilot testues.

Projektuesit ende përballeshin me problemin e amortizimit të sediljes së pilotit. Tashmë në përfundim të provave të avionit me raketë me Heini Dittmar, ndodhi një aksident që e lidhi me zinxhir në një shtrat spitali për 2 vjet. Gjatë uljes, amortizuesi në ski në ulje nuk mund ta duronte. Avioni mbeti i padëmtuar, por Dittmar theu shtyllën kurrizore. Testet e avionit vazhduan Opitz. Së shpejti atij iu bashkua piloti i famshëm Wolfgang Spathe, i kujtuar nga fronti. Kur përfunduan provat, në verën e vitit 1943, në Bad Zwischenahn u formua "Detashmenti i Testimit Nr. 16" për stërvitjen në drejtimin e një avioni raketë.

Mund të thuhet se anëtarët e koalicionit anti-Hitler ishin me fat që vështirësitë teknike që u shfaqën gjatë zhvillimit të avionit (kryesisht të lidhura me krijimin e një motori rakete me karburant të lëngshëm), si dhe vështirësitë politike të atij koha, e vështirësoi hyrjen e kometës në arsenalin e Forcave Ajrore fashiste.

Sipas skemës së tij, Me-163 ishte një "pa bisht" mjaft konservator me një krah të fshirë, i cili u projektua nga Alexander Lippisch, i cili kishte fituar përvojë të konsiderueshme deri në atë kohë. Elevons me një seksion u instaluan në krah (të një strukture prej druri), dhe në pjesën e bishtit të një gypi të shkurtër tërësisht metalik (aliazh alumini) - një bisht vertikal me një timon. Projektuesit e zgjidhën problemin e pajisjes së uljes të anuluar duke e braktisur atë krejtësisht. Avioni u ngrit nga një karrocë e ndashme me dy rrota dhe ulja u krye në një ski të vetëm, e ngjashme me pajisjen e uljes së avionëve. Avioni nuk kishte mbështetëse krahësh të llojit të skive ose rrotave, kështu që pothuajse çdo ulje përfundonte me një kthesë të avionit dhe shpesh me një grusht shteti.

Avioni me raketë Me-163 u transportua mbi tokë në një karrocë transporti.

Të gjitha vëllimet e disponueshme të gypit iu dorëzuan rezervuarëve, të cilët strehonin karburantin LRE. Komponentët e karburantit të luftëtarit Me-163 ishin një përzierje e alkoolit metil, hidrazinës dhe ujit (karburantit) dhe peroksidit të hidrogjenit (oksidues). Disa aksidente Me-163 ndodhën për shkak të kontaktit të përbërësve të karburantit të raketës jashtë dhomës së djegies së motorit (Walter HW 509 C-1, shtytje 20 kN). Ndonjëherë motori shpërtheu vetëm nga një ulje e ashpër.

Pavarësisht nga një rezervë e konsiderueshme e karburantit (2000 kg), efikasiteti i motorit ishte shumë i ulët, kështu që mund të punonte vetëm për 12 minuta; kjo do të thotë se përgjuesi duhej të bazohej drejtpërdrejt nën korridoret ajrore të ndjekur nga bombarduesit armik. Në kohën kur Me-163 arriti një lartësi prej 9760 metrash, atij i kishin mbetur vetëm 6.5 minuta karburant. Në disa raste, "kometat" me karburant të plotë u tërhoqën në një lartësi prapa avionëve të rëndë gjermanë, pas së cilës motori u ndez në ajër dhe gjuajtësi-përgjues filloi të sulmonte bombarduesin.

Luftëtar serik - interceptor Me-163V, pranverë 1945.

Armatimi i avionit përbëhej nga 2 topa të kalibrit 20 mm, të vendosura në krah. Me-163 ishte një nga luftëtarët më të vegjël të Luftës së Dytë Botërore. Hapësira e krahëve të avionit ishte 9.81 m, sipërfaqja e krahëve të avionit ishte 20.37 m2, pesha e ngritjes ishte 5299.8 kg, ngarkesa për njësi të sipërfaqes së krahut ishte 260.9 kg / m2. Shpejtësia maksimale e serialit Me-163S ishte 858 km / orë, avioni ishte në gjendje të ngjitej 12,100 metra në 3 minuta 20 sekonda; shkalla e ngjitjes pranë tokës ishte 60 m / s.

364 avionë u prodhuan në prodhim masiv. Më pas, u krijuan një numër avionësh me motorë raketash, por asnjëri prej tyre nuk u bë kurrë një avion luftarak serik i Forcave Ajrore.

Avioni Me-163 ishte në shërbim me vetëm një skuadrilje luftarake - JG400 [komandant - pilot i famshëm gjerman ace Wolfrang Spate; përfundoi luftën duke fluturuar në Me-262, kishte 99 fitore ajrore në meritën e tij] dhe u përdor ekskluzivisht për të luftuar bombarduesit e rëndë të armikut në Frontin Perëndimor. Nga fundi i vitit 1944, aktiviteti luftarak i JG400 ra ndjeshëm për shkak të bombardimeve të vazhdueshme të fushave ajrore, trajnimit të dobët të pilotëve dhe një situate kritike me shpërndarjen e karburantit. Realisht luftonte vetëm grupi i parë, i cili arriti të arrinte 9 fitore me humbjen e 14 avionëve. Grupi i dytë, për shkak të mungesës së karburantit, përfundoi luftën pa bërë asnjë fluturim ...

Avioni raketor Me-163 nuk ishte i mbuluar me lavdinë e fitoreve. Shumë automjete humbën për shkak të dështimit të motorit. Shumë prej tyre vdiqën në beteja ajrore. Pjesa tjetër u kap nga aleatët dhe për ca kohë u testua në institutet kërkimore të Forcave Ajrore të vendeve fituese. Kjo tregoi se performanca e tij e fluturimit ishte me interes.

Në vendin tonë, u kryen fluturime provë të një versioni stërvitor me dy vende të makinës - Me-163S.

* * *

Në vitet kur shpejtësia 700 - 750 km / orë konsiderohej shumë e mirë për luftëtarët serialë, në Gjermani, projektuesit e dinin tashmë se çfarë do të ndodhte me aeroplanin kur të arrinte një shpejtësi dyfish, katër herë më shumë, se si makina do të sillej në zonën e shpejtësisë së zërit dhe larg për të. Gjatë gjithë viteve të luftës, gjermanët, me sa duket, kryen me kokëfortësi kërkime përkatëse, dhe jo vetëm teorike, por tashmë në laboratorë dhe në vendet e provës, duke "pastruar" në tunelet e erës së Göttingen, Hamburg, Volkenrode, Detmold, Travemünde, Pienemünde, në tubin gjigant Otzale në Alpe, ata xhiruan filma të detajuar për fluturimet e raketave të lundrimit, për rënien e bombave eksperimentale nga një lartësi e madhe (në mënyrë që kur të bien, të kenë kohë të përshpejtohen në shpejtësinë e dëshiruar ). Ata mësuan të përcaktojnë me besueshmëri, me një gabim prej jo më shumë se 1%, parametrat e një fluksi ajri supersonik në çdo pikë të profilit që rrjedh rreth tij, të marrin parasysh ndikimin e faktorëve të ndryshëm fizikë dhe gjeometrikë në një rrjedhë të tillë, dhe shumë më tepër - dhe si rezultat, në vitin 1944, Gjermania po ndërtonte tashmë të paktën 8 avionë reaktivë me përvojë, të paktën 7 ishin në fazën e projektimit.

Në 1944 - 1945, aleatët tanë perëndimorë zbuluan në Gjermani një model të gatshëm aerodinamik të gërmimit të luftëtarit Jaeger R-13 (kryeprojektuesi Alexander Lippisch) dhe një aeroplan eksperimental DM-1 - një "analog" i thjeshtuar i këtij luftëtari, një i ngushtë. trekëndësh pa bisht.

Amerikanët tashmë kanë fluturuar në DM-1. Shpejtësia e R-13 do të ishte, sipas disa burimeve, 1650, sipas të tjerëve - 1955, sipas të tjerëve - 2410 km / orë. Në tunelin e fuqishëm të erës në Göttingen, gjermanët hodhën në erë modelin R-13 në një rrjedhë më shumë se 2.5 herë më shumë se shpejtësia e zërit.

E projektuar nga Alexander Lippisch, avioni DM-1 kishte një fshirje të skajit kryesor 60° dhe një fshirje të skajit pasardhës 15°. Aeroplani u krijua në fund të Luftës së Dytë Botërore si një model rrëshqitës në shkallë të plotë i avionit luftarak të projektuar me një ramjet. DM-1 u zhvillua për të testuar mundësinë e sigurimit të karakteristikave të pranueshme të fluturimit të një avioni të një skeme të tillë me shpejtësi të ulët fluturimi. Në mungesë të një avioni prototip të pajisur me një termocentral mjaft të fuqishëm, ishte planifikuar të merreshin të dhëna aerodinamike me shpejtësi të lartë në një tunel me erë. Të dhënat aerodinamike në rajonin e shpejtësive të ndërmjetme u morën gjatë testeve të fluturimit, gjatë të cilave DM-1 u tërhoq në një lartësi të madhe (afërsisht 7600 metra ose më shumë), pas së cilës avioni u nda dhe fluturoi falas. DM-1 ishte menduar të përshpejtohej në shpejtësinë e kërkuar nga programi i testimit gjatë një zhytjeje të zgjatur. Masa relativisht e vogël e këtij aeroplani nuk e lejoi atë të zhvillonte një shpejtësi shumë të madhe në zhytje. Shpejtësia maksimale në një zhytje ishte afërsisht 558.7 km / orë.

Aeroplanë prej druri A. Lippisha DM-1, krijuar në fund të luftës.

Gjatë krijimit të aeroplanit DM-1, Lippisch u ndihmua nga dy grupe inxhinierësh - entuziastë të aviacionit nga universitetet e Darmstadt dhe Mynihut (aeroplani mori emrin e tij nga shkronjat fillestare të këtyre qyteteve).

Përveç mungesës së një motori, DM-1 ishte një aeroplan plotësisht i kompletuar, duke përfshirë një pajisje uljeje të anulueshme me tri rrota. Për të siguruar masën minimale të strukturës, avioni ishte prej druri, dhe kompensatë e hollë e avionit u përdor si lëkurë. Përveç formës novatore të krahut, një veçori unike e dizajnit ishte se kabina ishte një pjesë rrënjësore e skajit kryesor të bishtit vertikal me një trashësi të madhe relative.

DM-1 ra në duart e forcave pushtuese amerikane, pas së cilës u përdor në Shtetet e Bashkuara për testim në 1945. Rezultatet e marra ishin aq inkurajuese sa Conver mori një kontratë për të zhvilluar dhe ndërtuar një modifikim jet të kësaj kornize avioni. DM-1 aktualisht ndodhet në Muzeun e Forcave Ajrore të SHBA pranë Dejtonit, Ohio.

Menjëherë pas luftës, Shtetet e Bashkuara larguan nga Gjermania 86 stilistë dhe shkencëtarë ushtarakë gjermanë. Një listë jo e plotë e tyre (janë renditur vetëm "udhëheqësit") u dha në dhjetor 1946 nga revista Aviation News. Midis tyre u emërua Wernher von Braun, projektuesi kryesor i raketës V-2, më vonë kreu i zhvillimit të mjeteve lëshuese amerikane Saturn dhe anijes kozmike të serisë Apollo, dhe i pari ishte Dr. Alexander Lippisch ...

* * *

Në përfundim të historisë sonë, do të doja t'i kthehesha zhvillimeve në fushën e teknologjisë së avionëve nga projektuesi Ernst Heinkel, ose më mirë, te avioni Heinkel He-162 "Salamander".

Historia e kësaj makine është shumë interesante. Në vitin e fundit të luftës, kur pashmangshmëria e humbjes së Gjermanisë ishte tashmë e dukshme, dy "ide të mëdha" zotëruan Hitlerin - krijimi i një arme totale hakmarrëse dhe mobilizimi total i të gjithë vendit. Gjatë kësaj periudhe, njëra pas tjetrës shfaqen mjete "jashtëzakonisht të thjeshta" dhe në të njëjtën kohë, siç duket, mjete shumë efektive për të luftuar armikun. Njëri prej tyre ishte luftarak "total" He-162. Një nga drejtuesit e Ministrisë së Armatimeve kishte idenë për të krijuar një avion luftarak të vogël, i quajtur më vonë "popullor", i projektuar për të "mbrojtur atdheun". Kërkohej që të ishte e lehtë për t'u menaxhuar. Është dashur të fluturojnë, pas një stërvitje të shkurtër, kryesisht djem nga shkollat ​​e gliderëve të "Rinisë Hitleriane".

Detyra për zhvillimin dhe taktik - kërkesa teknike pesë firma u lëshuan për një avion të ngjashëm në të njëjtën kohë: Blom dhe Foss, Heinkel, Junkers, Arado dhe Focke-Wulf. Sipas kërkesave, shpejtësia e avionit duhej të ishte 750 km / orë, armatimi - 2 armë, koha e fluturimit 20 minuta, pesha 2000 kg., Termocentrali - një motor turbojet BMW 003 me një shtytje prej 810 kg.

Më 8 shtator 1944, punonjësit e Heinkel morën një urdhër për hartimin e avionit. Edhe përpara se të vazhdonin me paraqitjen e tij, ata tashmë e dinin se nuk ishte e këshillueshme të vendosni një motor të vetëm në trup. Duke pasur përvojë në ndërtimin e një avioni me një motor He-178, ata kuptuan se sa lidhje të ndryshme do të kërkoheshin me këtë vendosje të motorit. Ishte më e lehtë të instalohej motori sipër gypit, siç ishte bërë tashmë nga projektuesit Fizler në predhën Fi-103. Për të thjeshtuar prodhimin, krahu dhe pendët u vendosën të ishin prej druri. Edhe rezervuari i karburantit ishte i rimeso. U vendos që pajisjet e uljes të bëheshin me një rrotë me hundë, e cila supozohej të siguronte cilësi të mira të ngritjes dhe uljes së makinës.

Avion luftarak serial gjerman Heinkel He-162А.

Studimi i projektimit të avionit Non-162 filloi në 24 shtator 1944, dhe tashmë më 6 dhjetor, domethënë vetëm 2 muaj më vonë, prototipi i parë i avionit u fluturua në ajër nga piloti Peters, i cili kishte një arsim inxhinierik. . Kur u testua, u arrit një shpejtësi maksimale fluturimi prej 840 km / orë në një lartësi prej 6000 metrash. Fatkeqësisht, ky pilot i talentuar vdiq më vonë gjatë testimit të avionit të dytë të prototipit He-162 për shkak të shkatërrimit të krahut gjatë fluturimit. Sidoqoftë, Hitleri nxitoi Heinkelin, dhe për këtë arsye, pas një forcimi të lehtë të strukturës së krahut, edhe pa teste shtesë të fluturimit, avioni u vu në prodhim njëkohësisht në disa fabrika të Heinkelit dhe kompanisë Junkers.

Më 17 korrik 1945, në aeroportin anglez në Farnborough u zhvillua një paradë ajrore, në të cilën morën pjesë edhe avionë të kapur të prodhimit gjerman. Ndër të tjera u shfaqën 8 avionë He-162. Sipas raportit të një piloti anglez që testoi serialin He-162, shpejtësia e makinës nuk i kalonte 750 km / orë, gjë që shpjegohej me nxitimin e lëshimit të avionit në prodhim masiv. Për fluturimin dhe vetitë aerobatike të këtij luftani, ai u shpreh vetëm me dy fjalë: "Më i miri në botë!"

* * *

Artikulli origjinal i Andrey Lyubushkin është në faqen "Aviatorët e Luftës së Dytë Botërore". Mora guximin të fusja në të informacione shtesë për avionët He-178, He-280, He-162, Me-163, zhvillimet eksperimentale të A. Lippisch, duke e plotësuar me disa vizatime dhe fotografi interesante.

Për ata që janë të interesuar në historinë e krijimit të avionëve reaktivë në zyrën e projektimit të Ernst Heinkel, unë sugjeroj të lexojnë një nga kapitujt e librit të tij "Në jetën time me ritme të shpejta ..." -

Të gjitha vendet që morën pjesë aktive në Luftën e Dytë Botërore kishin një farë prapambetje në zhvillimin e avionëve reaktiv përpara fillimit të saj. Gjatë luftës, përpjekjet për të krijuar aviacion luftarak reaktiv nuk u ndalën. Por arritjet e tyre zbehen në krahasim me shkallën në të cilën u prodhua Wehrmacht-i i Luftës së Dytë Botërore.

Rezerva e paraluftës

Propulsioni reaktiv ka tërhequr gjithmonë vëmendjen e armëbërësve. Përdorimi i raketave pluhur daton në kohët e lashta. Ardhja e avionëve të aftë për fluturim të kontrolluar çoi menjëherë në dëshirën për të kombinuar këtë risi me aftësitë e shtytjes së avionëve. Dëshira për të ofruar potencial ushtarak në një nivel të avancuar teknologjik u pasqyrua më qartë në politikën shkencore dhe teknologjike të Rajhut. Kufizimet e vendosura e privuan Gjermaninë nga pesëmbëdhjetë vjet përmirësim evolucionar të pajisjeve ushtarake dhe i detyruan të kërkonin zgjidhje revolucionare. Prandaj, menjëherë pasi Rajhu braktisi kufizimet ushtarake dhe krijimin e Luftwaffe, kreu i programeve shkencore Richthofen në 1934 u ngarkua me krijimin e një avioni reaktiv gjerman të Luftës së Dytë Botërore. Me fillimin e tij, vetëm britanikët arritën të bënin një përparim teknologjik duke krijuar një motor prototip turbojet. Por ata ia detyrojnë këtë jo largpamësisë teknike, por këmbënguljes së shpikësit F. Whittle, i cili investoi fondet e veta në të.

Prototipet dhe mostrat

Shpërthimi i luftës pati një ndikim të ndryshëm në programet e zhvillimit të aviacionit reaktiv. Britanikët, duke kuptuar cenueshmërinë e tyre ndaj kërcënimeve ajrore, e morën mjaft seriozisht zhvillimin e një lloji të ri të avionëve luftarakë. Bazuar në motorin Whittle, ata testuan prototipin në prill 1941, i cili filloi avionin reaktiv britanik të Luftës së Dytë Botërore. duke pasur një bazë të dobët teknologjike, duke humbur dhe evakuuar një pjesë të industrisë, kreu eksperimente mjaft të ngadalta me raketa dhe ato me fuqi të ulët që kishin, më tepër, një interes arsimor. Amerikanët dhe japonezët, pavarësisht mundësive të mëdha, nuk përparuan shumë nga i njëjti nivel. Avionët e tyre të Luftës së Dytë Botërore bazoheshin në dizajne të huaja. Tashmë në fillim të luftës, Gjermania filloi të krijojë prototipe fluturuese të makinave serike dhe të përpunojë funksionimin e avionëve të vërtetë luftarak. Në pranverën e vitit 1941, u ngrit avioni Henkel He-178, i pajisur me dy motorë turbojet HeS-8A, të cilët zhvilluan shtytje deri në gjashtëqind kilogramë. Në verën e vitit 1942, avioni i parë reaktiv gjerman i Luftës së Dytë Botërore, Messerschmitt Me-262 me dy motorë, fluturoi, duke treguar trajtim dhe besueshmëri të shkëlqyer.

Seria e parë

Avionët e parë reaktiv të prodhimit të Luftës së Dytë Botërore që hynë në shërbim janë Meteor Gloster anglez. Ekziston një legjendë që vonesa në lëshimin e avionit "Messerschmitt" lidhet me tekat e Hitlerit, i cili donte ta shihte atë si një bombardues luftarak. Duke filluar prodhimin e kësaj makinerie, në vitin 1944 gjermanët prodhuan më shumë se 450 avionë. Në vitin 1945, prodhimi arriti në rreth 500 avionë. Gjermanët vendosën gjithashtu një seri dhe filluan prodhimin masiv të Non-162, i konsideruar nga komanda si një luftëtar mobilizimi për Volkssturm. Lloji i tretë i avionëve luftarakë që mori pjesë në luftë ishte Arado Ar-234. Para përfundimit të luftës, ata prodhuan 200 njësi. Shtrirja e britanikëve ishte dukshëm më e dobët. E gjithë seria ushtarake e Gloucesters ishte e kufizuar në 210 automjete. Avionët reaktivë të Luftës së Dytë Botërore të SHBA dhe Japonisë u zhvilluan në teknologjitë e transferuara të Anglisë dhe Gjermanisë dhe u kufizuan në seritë eksperimentale.

Përdorimi luftarak

Vetëm gjermanët arritën të merrnin përvojë luftarake në përdorimin e avionëve reaktiv. Avionët e tyre u përpoqën të zgjidhnin problemin e mbrojtjes së vendit nga një armik me epërsi dërrmuese ajrore. Avionët anglezë, megjithëse u përdorën në territorin e Gjermanisë dhe në mbrojtjen e Anglisë kundër raketave gjermane të lundrimit, patën vetëm disa episode luftarake. Ato përdoreshin kryesisht si stërvitje. nuk kishte kohë për të krijuar avionë reaktivë të Luftës së Dytë Botërore. BRSS zotëroi në mënyrë aktive bazën e trofeve bazuar në përvojën e saj të pasur ushtarake.