Nie wolno zajmować ślepych zaułków. VII. Manewry na torach głównych i odbiorczych (prace manewrowe na stacjach kolejowych)

56. Manewry na głównych torach kolejowych lub przecinanie ich, a także przekraczanie strzałek wjazdowych, mogą być każdorazowo dozwolone tylko za zgodą płyty stacji z zamkniętą sygnalizacją świetlną wjazdową, blokującą wjazd na tory kolejowe i strzałki na których wykonywane są manewry.

W parkingach przyjęć i odjazdów stacji kolejowej manewry mogą być wykonywane tylko na tych torach kolejowych (strzałki), które zostaną wskazane na płycie wiórowej stacji przy przekazywaniu zadania kompilatorowi (głównemu dyrygentowi) do prac manewrowych.

57. Manewry z wyjściem pociągu poza granicę stacji kolejowej na scenę na jednotorowych i na niewłaściwym torze kolejowym na odcinkach dwutorowych są niedozwolone bez zgody DSC i płyty wiórowej sąsiedniej stacji oraz bez ustalone zezwolenie wydane kierowcy. Manewry z wyjściem pociągu poza granicę dworca po prawidłowym torze kolejowym na odcinkach dwutorowych są dozwolone za zgodą DSC za ustną zgodą płyty wiórowej stacji.

Zezwolenie na wyjazd pociągu manewrowego poza granicę dworca na odcinku jednotorowym to:

1) w przypadku automatycznego blokowania - klucz różdżkowy podarowany kierowcy lokomotywy manewrowej przed otwarciem odpowiedniej sygnalizacji wyjściowej. Po pierwszym odjeździe pociągu manewrowego poza granicę stacji kolejowej przy otwartych światłach wyjazdowych i kluczyku z różdżką, powtarzane przejazdy na scenę, jeśli maszynista ma kluczyk z różdżką, są realizowane bez otwierania świateł wyjściowych. Na odcinkach wyposażonych w automatyczną blokadę, gdzie na stacjach kolejowych znajdują się specjalne światła manewrowe związane z sygnalizacją świetlną, wyjazd pociągu manewrowego poza granicę dworca odbywa się z dopuszczeniem sygnalizacji tej sygnalizacji manewrowej. W przypadku braku klucza z różdżką lub specjalnego sygnalizatora manewrowego do manewrów z odjazdem od granicy stacji kolejowej, maszynista lokomotywy manewrowej otrzymuje kwit podróżny;

2) w przypadku blokady półautomatycznej - pałeczkę tego etapu, aw przypadku jej braku - Travel Note;

3) z elektrycznym systemem różdżek - różdżka lub klucz-różdżka danego zaciągu;

4) z telefonicznym środkiem komunikacji - Notatka podróżna.

58. We wszystkich przypadkach wyjazd pociągu manewrowego poza granicę stacji kolejowej na odcinku jednotorowym z wystawieniem maszyniście Wayspotu może nastąpić tylko za zgodą DSC, przekazywaną jednocześnie przez płytę wiórową stacje ograniczające scenę, bez zamykania głównych środków sygnalizacji i komunikacji podczas ruchu pociągów.

Po uzyskaniu takiego zezwolenia stacje DSP wymieniają komunikaty telefoniczne:

„Czy mogę wykonywać manewry z odejściem od granicy stacji”;

„Wyrażam zgodę na wykonanie manewrów z odejściem od granicy stacji.”

Odebranie ostatniej wiadomości telefonicznej stanowi podstawę do wystawienia kierowcy Noty Podróży, na której szczycie odręcznie wypisywana jest adnotacja „manewry z wyjazdem poza granicę stacji”.

Wymiana tych komunikatów telefonicznych odbywa się za pośrednictwem łączności dyżurnego ruchu, pod kontrolą DSC.

Zabronione jest składanie wniosku i wyrażanie zgody na wyjazd pociągu manewrowego z granicy dworca, gdy ciąg jest zajęty przez nadjeżdżający pociąg.

Jeżeli w momencie przejazdu pociągu wyrażona zostanie zgoda, wysłana ze stacji kolejowej w celu wykonania manewrów, etap uważa się za zajęty do czasu otrzymania komunikatu z sąsiedniej stacji kolejowej o wjeździe pociągu i powiadomienia koniec manewrów przekazywany jest na tę stację kolejową:

„Zakończono manewry z odejściem sztabu manewrowego na zewnątrz stacji”.

Wszelkie negocjacje dotyczące wyjazdu pociągu manewrowego za granicę stacji kolejowej są dokonywane wpisami do dziennika telefonicznych komunikatów pociągu.

59. W przypadku konieczności opuszczenia przez pociąg manewrowy granicy stacji kolejowej niewłaściwym torem dwutorowym lub jednym z torów pociągu wielotorowego, który nie jest wyposażony w dwukierunkową blokadę toru, działanie blokujące na tym torze kolejowym zaciągu jest zamykane w określony sposób. Po zamknięciu blokady pociąg manewrowy opuszcza granicę stacji kolejowej z wystawieniem maszynisty lokomotywy dokumentu podróży, który jest sporządzony w sposób przewidziany w paragrafie 57 niniejszego Załącznika, z napisem „na zły ślad” są dodawane do znaku wykonanego w górnej części formularza Travel Note.

W przypadku dwukierunkowej automatycznej blokady, po przestawieniu układu blokowego na odpowiedni kierunek ruchu, pociąg manewrowy może opuścić granicę stacji po złym torze kolejowym na zasadach przewidzianych dla przewozów jednotorowych.

60. Co do zasady nie wolno zajmować torów odbiorczych i odjazdowych pojedynczymi wagonami lub grupami wagonów. Czasowe zajęcie torów odbiorczych i odjazdowych przez tabor kolejowy podczas wykonywania manewrów może być dozwolone tylko za zgodą stacji płytowej.

Na stacjach pośrednich czasowe zajęcie torów odbiorczych i odjazdowych przez poszczególne samochody lub tabor kolejowy stacji może być dozwolone tylko za zgodą ZD.

W ślepych zaułkach nie wolno zajmować żadnego taboru kolejowego, a ślepe zaułki bezpieczeństwa przez wagony osobowe i towarowe zajmowane przez ludzi oraz wagony towarowe z towarami niebezpiecznymi.

245. Jakie warunki muszą być spełnione przy parkowaniu na stacji kolejowej poza pociągami, wagonami z towarami niebezpiecznymi klasy 1 (BM) oraz cysternami z gazami skroplonymi?

Wagony z towarami niebezpiecznymi klasy I (materiały wybuchowe) i cysterny z gazami skroplonymi, gdy są zaparkowane na stacji kolejowej poza pociągami, z wyjątkiem stacji rozrządowych zgromadzonych na torach kolejowych, muszą być instalowane na specjalnie wydzielonych torach kolejowych określonych w akt techniczno-administracyjny dworca kolejowego. Wagony takie muszą być sprzęgnięte, zabezpieczone przed odjazdem i ogrodzone przenośnymi sygnalizatorami zatrzymania.

246. Kto zapewnia prawidłowe rozmieszczenie i koordynację działań wszystkich pracowników uczestniczących w manewrach?

Polecenia ruchu lokomotywy wykonującej manewry powinien wydawać tylko jeden pracownik – kierownik manewrów, odpowiedzialny za ich prawidłową realizację.

247 Główne wymaganie stawiane kierownikowi manewrów w zakresie ogólnej organizacji pracy manewrowej

Kierownik manewrów jest zobowiązany:

zapewnić prawidłowe rozmieszczenie i koordynację działań wszystkich pracowników zaangażowanych w produkcję manewrów, na podstawie zapoznania ich z planem i metodami wykonywania nadchodzących prac manewrowych;

tworzyć pociągi w ścisłej zgodności z wymogami regulaminu i niniejszego regulaminu;

organizować prace manewrowe w sposób zapewniający bezpieczeństwo ruchu, bezpieczeństwo osobiste pracowników wykonujących prace manewrowe, bezpieczeństwo taboru kolejowego i ładunku. Manewry samochodami zajętymi przez ludzi, samochodami osobowymi, gdy samochody poruszają się do przodu, ładunkami ponadgabarytowymi i niebezpiecznymi klasy I (materiały wybuchowe) należy wykonywać z najwyższą ostrożnością.

248. Kto kieruje ruchami manewrowymi lokomotywy, która nie jest obsługiwana przez zespół kompilacyjny lub głównego dyrygenta?

Ruchami manewrowymi lokomotywy nieobsługiwanej przez zespół opracowujący lub głównego dyrygenta kieruje pracownik (kierownik manewrowy), który ma prawo do dysponowania produkcją manewrów na danym obszarze, lub na jego polecenie sygnalizator (słup przełącznika dyżuru).

249. Obowiązki załogi lokomotywy przy produkcji manewrów.

Załoga lokomotywy obsługująca lokomotywę podczas wykonywania manewrów jest zobowiązana:

Dokładne i terminowe wykonywanie zadań związanych z pracą manewrową;

uważnie podążaj za podanymi sygnałami, dokładnie i na czas postępuj zgodnie z sygnałami i instrukcjami dotyczącymi ruchów;

uważnie monitoruj ludzi na torach kolejowych, położenie strzałek i położenie taboru kolejowego;

zapewnić bezpieczeństwo manewrów i bezpieczeństwo taboru kolejowego.

250. Co powinny wiedzieć załogi lokomotyw pracujących w pociągach kombinowanych?

musi znać tryb pracy manewrowej na stacji kolejowej, określony w ustawie techniczno-administracyjnej, instrukcji utrzymania i organizacji ruchu na torze kolejowym niepublicznym.

251. Na podstawie jakich dokumentów powstają pociągi?

Pociągi muszą być formowane w pełnej zgodności z niniejszymi Przepisami, ujednoliconym rozkładem jazdy i planem formowania pociągów. Normy dotyczące masy i długości pociągów towarowych w kierunkach i dla każdego odcinka są ustalone w rozkładzie i planie formowania pociągów i muszą odpowiadać rodzajowi lokomotywy, profilowi ​​toru kolejowego na odcinkach ruchu pociągów oraz długości użytkowej torów odbiorczych i odjazdowych na stacjach kolejowych tych odcinków oraz na liniach zelektryfikowanych – warunki zasilania technologicznego.

252. Jakich wagonów nie wolno umieszczać w pociągach?

wagony niesprawne, zagrażające bezpieczeństwu ruchu, a także wagony, których stan nie zapewnia bezpieczeństwa przewożonych towarów;

wagony załadowane powyżej ich ładowności;

perony i wagoniki gondolowe załadowane niezgodnie z warunkami technicznymi rozmieszczenia i zabezpieczenia towaru;

wagony ze sprężynami ugiętymi, które powodują wypaczanie się nadwozia lub uderzanie o ramę i nadwozie samochodu o podwozie, a także wagony z wadliwym działaniem dachu, stwarzającym ryzyko zerwania jego poszycia;

wagony, które nie posiadają wzorca do produkcji ustalonych rodzajów napraw, z wyjątkiem wagonów na podstawie dokumentów specjalnych lub dokumentów przewozowych, jako ładunek na swoich osiach;

wagony z sypkimi bunkrami, zbiornikami, lejami samowyładowczymi, zbożami, cementowcami i podobnym taborem kolejowym z otwartymi górnymi i dolnymi pokrywami załadunku i rozładunku;

wagony gondoli z otwartymi drzwiami i włazami lub włazami zamykanymi jednym rzutem mechanizmu blokującego;

puste wagony towarowe z otwartymi i niezamkniętymi drzwiami;

Wagony, które wykoleiły się lub znajdowały się w pociągu, który uległ katastrofie lub wypadkowi, mogą być używane na infrastrukturze, niepublicznych torach kolejowych, tylko po przeprowadzeniu kontroli i uznaniu ich za zdatne do ruchu.

253. Pod jakimi warunkami nie wolno umieszczać peronów w pociągach?

perony, przenośniki i wagoniki gondoli z ładunkami ponadgabarytowymi, jeśli nie ma instrukcji co do możliwości podążania takimi wagonami;

platformy z otwartymi bokami, z wyjątkiem przypadków przewidzianych w regulaminie;

254. Jakich wagonów z bitumem nie wolno umieszczać w pociągach?

wagony do przewozu bitumu olejowego z zestawami kołowymi nieoczyszczonymi z bitumu na powierzchni tocznej (koło).

255. Jakich wagonów nie wolno umieszczać w pociągach pasażerskich i pocztowo-bagażowych?

wagony z wygasłymi terminami napraw okresowych lub z wygasłymi terminami jednorazowego audytu technicznego;

wagony towarowe, w tym przewożące towary niebezpieczne.

256. Jakich wagonów nie wolno umieszczać w pociągach wagonowych?

Włączenie wagonów pocztowych i bagażowych do składu pociągu pasażerskiego jest dozwolone tylko pod warunkiem umieszczenia ich pierwszego lub ostatniego wagonu zgodnie z regulaminem.

257. Na jakich warunkach dozwolone jest wstawianie wagonów z towarami niebezpiecznymi i pustymi zbiornikami po gazach skroplonych do pociągów towarowo-pasażerskich?

W wyjątkowych przypadkach na liniach (odcinkach) o małej intensywności, gdzie nie poruszają się żadne inne pociągi, z wyjątkiem pociągów pasażerskich i towarowych, wagony z towarami niebezpiecznymi (z wyjątkiem wagonów z towarami niebezpiecznymi klasy I (materiały wybuchowe) je w drodze decyzji i w sposób ustalony odpowiednio przez właściciela infrastruktury, właściciela torów kolejowych niepublicznych.

258. W jakiej części ciężkiego lub długiego pociągu należy umieszczać puste wagony?

Przy formowaniu ciężkich i długich pociągów towarowych puste wagony należy umieszczać w ostatniej trzeciej części pociągu.

259. W jaki sposób należy umieścić tabor wieloczłonowy w pociągu towarowym w drodze do naprawy lub z niej?

Tabor wagonów kolejowych, jadąc do naprawy lub z naprawy, umieszczany jest na końcu pociągu towarowego w jednej grupie.

260. Jaką osłonę od lokomotywy i otwartego taboru z szynami, belkami, kłodami i innymi podobnymi ładunkami powinny mieć wagony, w których przebywają ludzie w pociągu towarowym?

Wagony osobowe i towarowe zajmowane przez ludzi, z wyjątkiem służbowych oraz z konduktorami (drużynami) towarzyszącymi towarowi, ustawiane są w pociągach towarowych w jednej grupie i muszą być osłonięte od lokomotywy, otwartego taboru kolejowego ładunkami, które mogą się poruszać podczas nagłych wstrząsów i przystanków oraz co najmniej jeden wagon z ogona pociągu.

Procedurę przewozu osób w pociągach towarowych określają normy i zasady.

261. Na jakich warunkach dozwolone jest wstawianie do pociągów ludzkich (nie licząc wojskowych) wagonów z towarami niebezpiecznymi i pustymi zbiornikami ze skroplonych gazów?

Nie dozwolony umieszczane w pociągach towarowych zawierających 10 lub więcej wagonów zajmowanych przez osoby niebędące pasażerami (zwanych dalej pociągami osobowymi) (z wyjątkiem pociągów wykonujących przewozy wojskowe), wagonów z towarami niebezpiecznymi, a także pustych zbiorników po gazach skroplonych.

262. Z jaką liczbą wagonów zajmowanych przez ludzi pociąg towarowy uważany jest za człowieka?

pociągi zawierające 10 lub więcej wagonów zajmowanych przez osoby niebędące pasażerami

263. Jakie samochody powinny znaleźć się w sieci autohamulców?

W pociągach pasażerskich sieć z hamulcami automatycznymi powinna obejmować wszystkie wagony z hamulcami typu pasażerskiego, aw pociągach towarowych, użytkowych i osobowych, wszystkie wagony i tabor specjalny z hamulcami typu towarowego.

264. Na jakim rodzaju hamujących pociągów pasażerskich i pocztowo-bagażowych powinny być eksploatowane?

Pociągi pasażerskie i pocztowo-bagażowe muszą być eksploatowane z hamowaniem elektropneumatycznym. W skład pociągów pasażerskich i pocztowo-bagażowych wagonów o rozmiarze „RIC” pociągi te mogą jeździć na hamowaniu pneumatycznym.

265. Ile osi taboru w jednej grupie z autostradą przęsłową można umieścić na czele lub w środku pociągów towarowych i komunalnych?

Pociągi towarowe i użytkowe mogą być wyposażone w tabor kolejowy, a także tabor specjalny z linią przęsłową, ale nie więcej niż 8 osi w jednej grupie.

266. Ile osi taboru w jednej grupie z latającą autostradą można umieścić w ogonie pociągu towarowo-użytkowego przed dwoma ostatnimi wagonami?

Na końcu pociągu przed dwoma ostatnimi wagonami - nie więcej niż 4 osie. Dwa ostatnie samochody muszą mieć prawidłowo działające hamulce automatyczne.

267. Jaka jest główna różnica między pełnym a ograniczonym testowaniem hamulców samochodowych?

Pełne badanie hamulców automatycznych w pociągach ze sprawdzeniem stanu przewodu hamulcowego i działania hamulców we wszystkich wagonach

Skrócone badania ze sprawdzaniem stanu przewodu hamulcowego poprzez działanie hamulców w dwóch wagonach ogonowych.

268. W jakim przypadku przeprowadza się pełne badanie hamulców samochodowych?

na stacjach kolejowych formacji przed odjazdem pociągu;

po zmianie lokomotywy;

na stacjach kolejowych oddzielających sąsiednie gwarantowane odcinki pociągów towarowych, podczas utrzymania pociągu bez zmiany lokomotywy;

przed wydaniem pociągu wagonowego z zajezdni lub po jego osiedleniu się bez brygady na stacji kolejowej;

na stacjach kolejowych poprzedzających zaciągi z długimi zjazdami, gdzie postój pociągu przewidziany jest w rozkładzie jazdy.

Przed długimi zjazdami 0,018 i większymi przeprowadza się pełny test z dziesięciominutową ekspozycją w stanie hamowania. Listę takich stacji kolejowych ustala odpowiednio właściciel infrastruktury, właściciel torów kolejowych niepublicznych.

Podczas zmiany kierunku pociągu z głowy na ogon, jeśli lokomotywa się nie zmienia, przeprowadza się zmniejszoną próbę hamulców.

Na niepublicznych torach kolejowych w punktach obsługi technicznej pociągów specjalistycznych przeprowadza się pełne badania hamulców automatycznych (co najmniej raz dziennie) z dziesięciominutowym narażeniem w stanie hamowania oraz przy zmianie załóg lokomotyw w zakładach górniczych odkrywkowych .

269. W jakim ogólnym przypadku maszyniście wydawane jest zaświadczenie o hamulcach na formularzu VU-45?

Po pełnej próbie hamulców w pociągu, a także po krótkiej, jeśli wcześniej na stacji była przeprowadzona pełna próba hamulców z urządzenia stacjonarnego lub lokomotywy, kontroler wagonów przekazuje maszyniście wiodącej lokomotywy świadectwo wzoru VU-45.

270. Do czego zobowiązany jest inspektor wagonów po skróconej kontroli hamulców automatycznych?

Przy każdym skróconym badaniu hamulców automatycznych kontroler wagonów, a w przypadku braku tego stanowiska pracownik, któremu powierzono ten obowiązek odpowiednio przez właściciela infrastruktury, właściciela niepublicznych torów kolejowych, odnotowuje w sprawie skróconego badania hamulców automatycznych (w tym notatki o zmianie składu, która nastąpiła) w dostępnym formularzu świadectwa maszynisty lokomotywy VU-45.

271. Do czego zobowiązany jest pracownik odpowiedzialny za badanie hamulców, jeśli hamulce dwóch wagonów ogonowych nie działają podczas badania skróconego? W przypadku, gdy hamulce dwóch wagonów ogonowych nie działają podczas skróconego badania hamulców samochodowych, pracownik, któremu powierzono badanie hamulców samochodowych, jest zobowiązany do podjęcia działań zapobiegających odjazdowi pociągu.

272. Minimalna liczba szczęk hamulcowych, jaka musi znajdować się w lokomotywie i zespole trakcyjnym?

Lokomotywy i zespoły trakcyjne muszą być dodatkowo wyposażone w cztery szczęki hamulcowe na wypadek konieczności zabezpieczenia pociągu w ciągu.

273. Kto zarządza ruchem pociągów ekonomicznych w zamkniętym przewozie?

Kierowanie ruchem pociągów gospodarczych na trasie zamkniętej wykonuje kierownik zakładu w zakresie jego kompetencji lub osoba przez niego upoważniona. Obowiązki tych pracowników są określone zgodnie z regulaminem.

274. Jaka lokomotywa jest umieszczona na czele pociągu, który jedzie z dwoma lub trzema pracującymi lokomotywami?

W pociągach, które podążają za dwiema lub trzema lokomotywami pracującymi na odcinku ruchu, lokomotywa z mocniejszymi sprężarkami (pompami parowo-powietrznymi) jest umieszczona na czele pociągu

275. Kto ma prawo wydawać instrukcje operacyjne dotyczące ruchu pociągów na miejscu bezpośrednio wykonawcom (tj. pracownikom operacyjnym związanym z ruchem pociągów)?

Ruchem pociągów na odcinku zarządza tylko jeden pracownik - dyżurny ruchu, który odpowiada za realizację rozkładu jazdy pociągów na obsługiwanym odcinku.

276. Dla pracowników jakich usług zlecenia dyżurnego ruchu (DNT) są obowiązkowe do bezwarunkowej realizacji?

Zlecenia dyżurnego ruchu podlegają bezwarunkowej realizacji przez pracowników bezpośrednio związanych z ruchem pociągów na tym odcinku.

277. Jakie warunki muszą być spełnione, jeśli dwóch lub więcej pracowników stacji (DSP) pracuje na stacji na jednej zmianie?

Na stacjach kolejowych, w zależności od zagospodarowania torów, na dworcu lub w parkach dworcowych może znajdować się kilku dyżurnych, z których każdy samodzielnie zarządza ruchem pociągów w swoim obszarze pracy. Wyznaczenie obszarów kontrolnych na tych stacjach kolejowych oraz zakres obowiązków związanych z ruchem pociągów, każdy funkcjonariusz dyżurny na stacji kolejowej lub w parku dworcowym jest wskazany w akcie techniczno-administracyjnym stacji lub w instrukcji dotyczącej trybu obsługi i organizacji ruchu na niepublicznym torze kolejowym.

278. Który z pracowników obsługujących pociąg znajdujący się na stacji (podczas postoju lub w czasie przejazdu pociągu przez stację) ma obowiązek stosować się do poleceń dyżurnego stacji (DSP)?

Na stacjach kolejowych maszynista lokomotywy prowadzącej (pociąg wielowagonowy), tabor specjalny samojezdny oraz wszyscy inni pracownicy obsługujący pociąg stosują się do poleceń funkcjonariusza dyżurnego na stacji kolejowej.

279. Jakimi drogami powinien przejechać pociąg bez postoju na stacji kolejowej?

Pociągi, które nie zatrzymują się na stacji kolejowej, z reguły muszą przejeżdżać po głównych liniach kolejowych.

280. Jaki dokument reguluje procedurę korzystania z torów kolejowych do odbioru i odjazdu pociągów?

Tryb korzystania z torów kolejowych do odbioru i odjazdu pociągów jest wskazany w akcie techniczno-administracyjnym dworca.

281. Co powinien zapewnić dyżurny dworcowy (DSP) w zakresie organizacji odbioru pociągów?

Funkcjonariusz dyżurny na stacji kolejowej jest zobowiązany do zapewnienia dostępności wolnych torów kolejowych w celu terminowego odbioru pociągów oraz zapobiegania nieuzasadnionemu spóźnianiu się pociągu na zamknięty sygnalizator wjazdowy.

282. Za czyją zgodą na stacjach pośrednich można czasowo zajmować tory odbiorcze i odjazdowe pojedynczymi wagonami lub grupami wagonów?

Na stacjach pośrednich czasowe zajęcie torów odbierających i odjeżdżających przez poszczególne wagony lub grupy wagonów może być dozwolone tylko za zgodą dyżurnego ruchu.

283. Jaki tabor nie może przebywać w ślepych zaułkach bezpieczeństwa?

wagony osobowe i towarowe z ludźmi, wagony towarowe z towarami niebezpiecznymi

284. Jaki tabor nie może zajmować ślepych zaułków?

dowolny tabor kolejowy

285. Jakie pociągi można wjechać na jeden tor, podzielony na dwa odcinki sygnalizacją świetlną trasy?

Na wydzielonych stacjach kolejowych, o długości toru kolejowego wystarczającej do ustawienia dwóch składów wieloczłonowych, dopuszcza się podział toru kolejowego z sygnalizacją świetlną blokową na dwa odcinki, gdzie te pociągi mogą być odbierane.

286. Jaka jest zasadnicza różnica w organizacji odbioru na stacji lokomotyw pchających, lokomotyw podążających do iz zajezdni dla pociągów oraz pociągów ratowniczych, przeciwpożarowych, komunalnych, SSRS i innych jednostek ruchomych?

Do odbioru na stacji kolejowej lokomotywy pchające i lokomotywy podążające za zajezdnią znajdującą się na stacji kolejowej lub lokomotywy podążające z zajezdni do pociągów, do ustanowienia określonych odcinków torów kolejowych.

W koniecznych przypadkach dopuszcza się przyjmowanie pociągów ratowniczych i przeciwpożarowych, lokomotyw pomocniczych, lokomotyw bez wagonów, pługów śnieżnych, specjalnego taboru z własnym napędem, a także pociągów użytkowych (przy wykonywaniu prac z zamknięciem zaciągu) na wolnych odcinkach torów stacyjnych.

287. Kiedy płyta wiórowa może otworzyć sygnalizację świetlną wjazdową, aby odebrać pociąg?

po upewnieniu się, że trasa dla pociągów odbiorczych jest gotowa, zwrotnice są zablokowane, trasa odbiorcza jest wolna i manewry na zwrotnicach trasy odbiorczej są zatrzymane.

288. Maksymalna prędkość pociągu przyjeżdżającego na stację kolejową na sygnał zaproszenia lub specjalne zezwolenie oficera dyżurnego na stacji kolejowej?

nie więcej niż 20 km/h

289

Dyżurny na stacji kolejowej, a na odcinkach z centralizacją odpraw - dyżurny ruchu przed przyjęciem pociągu musi:

upewnij się, że tor kolejowy do odbioru pociągu jest wolny;

manewry postojowe z dostępem do torów kolejowych i trasy odbioru pociągu;

przygotować trasę odbioru pociągu;

otwórz sygnalizację świetlną.

290. Stacja pośrednia na odcinku dwutorowym (wielotorowym). Podejście do stacji z jednej strony wzdłuż drogi hamowania ma zejście większe niż 0,006. Pod jakim dodatkowym warunkiem nie wolno odbierać pociągów z różnych kierunków w tym samym czasie?

Jeśli przecina trasę odbioru pasażera, pocztowo-bagażowego, towarowo-pasażerskiego lub ludzkiego pociągu.

291. Do czego służy płyta wiórowa (sygnalizatory, rozjazdy dyżurne), oprócz sprawdzania stanu pociągu, odbioru pociągów i na jakich warunkach jest to konieczne?

Oficer dyżurny na stacji kolejowej spotyka każdy przyjeżdżający pociąg, monitorując jego stan, obecność i prawidłowe wskazywanie sygnałów pociągu,.

292. W jakich przypadkach funkcjonariusz dyżurny na stacji kolejowej nie może wysyłać pociągu bez zgody funkcjonariusza dyżurnego na stacji kolejowej, do której jest wysyłany?

Funkcjonariusz dyżurny na stacji kolejowej nie ma prawa do kierowania pociągów na jednotorowych oraz po złym torze kolejowym na odcinkach dwutorowych bez zgody dyżurnego stacji kolejowej, do której odjeżdża pociąg.

293. W jakim przypadku ze stacji kolejowej można wysłać specjalny tabor samojezdny niewyposażony w urządzenia zabezpieczające?

Odjazd ze stacji kolejowej specjalnego taboru z własnym napędem, który nie jest wyposażony zgodnie z pkt 10 załącznika nr 5 do niniejszego Regulaminu w urządzenia zabezpieczające, jest dozwolony, w kierunku dyżurnego ruchu, do ciągu międzystacyjnego wolne od pociągów.

294

upewnić się, że zaciąg jest wolny, aw przypadku automatycznego blokowania - pierwszy odcinek bloku;

manewry zatrzymania z dostępem do trasy odjazdu pociągu;

przygotować trasę wyjazdu;

otwórz sygnalizację świetlną wyjazdową lub udziel kierowcy kolejnego pozwolenia na przewóz.

Tryb postępowania dyżurnych na stacjach kolejowych i dyżurnych pociągów w zakresie wykonywania czynności związanych z odjazdem pociągu określa regulamin.

295. W jakich przypadkach dozwolone jest wysyłanie pociągu na scenę bez zgody płyty wiórowej?

Niedozwolone jest kierowanie pociągu na scenę bez zgody dyżurnego na stacji kolejowej

296. Kto ma prawo otworzyć sygnalizację wyjazdową?

Dyżurny na stacji kolejowej (oraz w pomieszczeniach wyposażonych w centralizację dyspozytorską - dyżurny pociągu)

297. W jakich przypadkach, w obecności pozwolenia na zajęcie zaciągu, maszynista lokomotywy prowadzącej może opuścić trasę, która nie ma wyjściowej sygnalizacji świetlnej?

Maszynista lokomotywy prowadzącej, jeżeli posiada zezwolenie na zajęcie ciągnionego towaru, nie jest uprawniony do uruchomienia pociągu bez polecenia dyżurnego na stacji kolejowej, nadanego drogą radiową lub sygnału odjazdu wydanego przez dyżurnego na stacji kolejowej. dworzec lub, na jego polecenie, dyżurny parku dworcowego, operator posterunku centralizacji, dyżurny, nastawniczy lub konduktor pociągów towarowych (zestawiacz pociągów). Procedurę przekazywania sygnału odjazdu w tym przypadku ustala odpowiednio właściciel infrastruktury, właściciel torów kolejowych niepublicznych.

298. Jakie pociągi eskortuje DSP?

Dyżurny na stacji kolejowej eskortuje każdy pociąg odjeżdżający lub jadący non-stop przez stację kolejową, monitorując jego stan, obecność i prawidłowe wskazanie sygnalizacji pociągu.

299. Pracownicy której gospodarki są odpowiedzialni za utrzymanie urządzeń sygnalizacji pociągowej wskazującej ogon pociągów towarowych i pasażersko-towarowych, ich zawieszanie i wyjmowanie z tych pociągów?

Utrzymanie sygnalizatorów pociągowych wskazujących ogon pociągów towarowych i pasażersko-towarowych, zawieszanie sygnalizatorów na tych pociągach oraz ich usuwanie jest powierzone pracownikom gospodarki wagonowej.

300. Jakie dokumenty na stacjach kolejowych formacji są wydawane maszynistom pociągów towarowych i pasażerskich?

W przypadku wszystkich pociągów towarowych i pasażerskich na stacjach kolejowych formowania, przed odjazdem pociągu, maszyniście prowadzącej lokomotywy wydaje się dokument księgowy, który jest sporządzony na stacji kolejowej formowania pociągu zgodnie z zasadami i przepisami i towarzyszy pociągowi na całej trasie (zwane dalej wykazem pełnowymiarowym) oraz dokumenty przewozowe w zaplombowanej formie.

301. Jakie środki sygnalizacji i komunikacji podczas ruchu pociągów według PTE uważa się za główne?

Głównymi środkami sygnalizacji i komunikacji podczas ruchu pociągów są automatyczne i półautomatyczne blokowanie torów.

302. Jaką funkcję pełni automatyczna sygnalizacja lokomotywy (ALS) na odcinkach wyposażonych w automatyczną blokadę (AB)?

Przy organizacji ruchu dwukierunkowego na dwutorowych i wielotorowych pociągach wyposażonych w automatyczną blokadę w jednym kierunku, ruch pociągów w przeciwnym kierunku (po złym torze kolejowym) może odbywać się zgodnie z sygnalizacją świetlną lokomotywy .

Na niektórych odcinkach automatyczna sygnalizacja lokomotyw może być wykorzystywana jako niezależny środek sygnalizacji i komunikacji.

303. Jaką funkcję pełni automatyczna blokada (AB) i półautomatyczna blokada (PAB) w obszarach centralizacji dyspozytorów (DC)? Załącznik 6 s. 85.

304. Jakie jest zezwolenie na zajęcie odcinka blokowego przez pociąg w przypadku blokowania półautomatycznego?

305. Co służy jako zezwolenie pociągowi na zajęcie zaciągu w przypadku automatycznego blokowania?

W przypadku blokowania automatycznego, zezwoleniem na zajęcie przez pociąg odcinka blokowego jest zezwolenie na wyjazd lub poprzez sygnalizację świetlną.

306. Jakie jest zezwolenie na zajmowanie przez pociąg na odcinku blokowym z automatyczną sygnalizacją lokomotywy stosowaną jako samodzielny środek komunikacji?

Z automatyczną sygnalizacją lokomotywy wykorzystywaną jako niezależny środek sygnalizacji i komunikacji:

zezwolenie na zajęcie pierwszej sekcji bloku jest zezwalającym wskazaniem wyjściowej sygnalizacji świetlnej;

zezwolenie na zajęcie kolejnego odcinka bloku jest zezwoleniem na sygnalizację świetlną lokomotywy.

307. Maksymalna dopuszczalna prędkość pociągów na bocznicach na rozjazdach z szyn typu R-65 z krzyżem marki 1/11?

dla transferów z szyn typu R65 z poprzeczką marki 1/11 - nie więcej niż 50 km/h

308. Maksymalna dopuszczalna prędkość pociągów na bocznicach na rozjazdach z poprzeczką marki 1/11 i bardziej stromą (na rozjazdach z szyn lżejszych niż typ R-65)?

nie powinna przekraczać 40 km/h

309. Maksymalna dopuszczalna prędkość ruchu pociągów pasażerskich po torach bocznych na rozjazdach z poprzeczką marki 1/9?

nie więcej niż 25 km/h

310. Na jakich rozjazdach dozwolony jest ruch pociągów po torach bocznych z prędkością nie większą niż 70 km/h?

do rozjazdów symetrycznych z poprzeczką marki 1/11

311. Na jakich rozjazdach dozwolony jest ruch pociągów po torach bocznych z prędkością nie większą niż 80 km/h?

wg transferów z krzyża marki 1/18

312. Prędkość sygnalizacji świetlnej z jednym żółtym (nie migającym) światłem (nie więcej)?

Prędkość pociągów przejeżdżających przez sygnalizację świetlną z jednym żółtym (nie migającym) światłem nie powinna przekraczać 60 km/h

313. Prędkość wagonów do przodu (nie więcej)?

Prędkość pociągu poruszającego się do przodu samochodami jest dozwolona nie większa niż 25 km / h, dla pociągów użytkowych z komunikacją radiową na lokomotywie

314. Prędkość pociągu na ślepym zaułku na początku podróży (nie więcej)?

Przy odbiorze na torach kolejowych w ślepej uliczce prędkość pociągu na początku toru odbiorczego powinna wynosić nie więcej niż 25 km/h, a na torach niepublicznych – nie więcej niż 15 km/h.

315. Prędkość ruchu pociągu wieloczłonowego przy wejściu na wolny odcinek toru, gdy następny odcinek tej trasy jest zajęty przez inny pociąg wieloczłonowy (nie więcej)?

Prędkość ruchu pociągu wieloczłonowego przy wjeździe na wolny odcinek toru kolejowego, gdy następny odcinek tego toru kolejowego zajmuje inny pociąg wieloczłonowy, jest dozwolona nie więcej niż 20 km/h.

316. Prędkość pociągu na odcinku ogrodzonym znakami sygnalizacyjnymi „Początek miejsca niebezpiecznego” i „Koniec miejsca niebezpiecznego” w przypadku braku ostrzeżenia lub instrukcji od maszynisty w kolejności kierownika kolei ( już nie)?

Prędkość poruszania się w miejscu wymagającym ograniczenia prędkości musi odpowiadać wskazanej w ostrzeżeniu lub zaleceniu odpowiednio właściciela infrastruktury, właściciela torów kolejowych niepublicznych, a w przypadku braku tej instrukcji - nie powyżej 25 km/h, a na torach kolejowych niepublicznych – nie więcej niż 15 km/h.

317. Warunki odjazdu pociągu z towarami wykraczającymi poza granice skrajni ładunkowej, gdy jadąc tym pociągiem konieczne jest zmniejszenie prędkości lub przestrzeganie specjalnych warunków.

W przypadkach, gdy konieczne jest zachowanie szczególnej czujności załóg lokomotyw podczas ruchu pociągów, wystawiane są odpowiednie ostrzeżenia dla pociągów. Wydawanie ostrzeżeń dla pociągów odbywa się zgodnie z procedurą określoną w regulaminie.

318. W jakich przypadkach dozwolone jest przemieszczanie pociągów wagonami do przodu?

podczas jazdy po torach kolejowych niepublicznych oraz po tych torach iz powrotem;

podczas ruchu pociągów gospodarczych, ratowniczych i przeciwpożarowych; w innych przypadkach określonych w regulaminie.

319. O czym ma obowiązek zadbać maszynista po podłączeniu lokomotywy do pociągu?

upewnić się, że lokomotywa, tabor specjalny z własnym napędem jest prawidłowo sprzęgnięty z pierwszym wagonem pociągu oraz podłączenie węży powietrznych i elektrycznych, a także otwarcie zaworów końcowych między nimi;

naładować przewód hamulcowy sprężonym powietrzem, upewnić się, że spadek ciśnienia nie przekracza ustalonych norm i przetestować hamulce samochodowe;

uzyskać zaświadczenie o wyposażeniu pociągu w hamulce, porównać wskazany w nim numer wagonika z pełnowymiarowym arkuszem i upewnić się, że ciśnienie hamowania w pociągu jest zgodne z ustalonymi normami;

zapoznać się z pełną listą ze składem pociągu towarowo-towarowo-pasażerskiego - obecność wagonów zajmowanych przez ludzi, towarów określonych kategorii określonych w przepisach dotyczących przewozu towarów koleją, a także otwartego toczenia kolejowego Zbiory;

zapoznać się z pełną listą ze składem pociągu pasażerskiego i pocztowo-bagażowego - obecność wagonów zajętych przez bagaż i bagaż towarowy;

jeżeli lokomotywa jest wyposażona w radiotelefon z indywidualnym wywołaniem, należy ustawić przydzielony numer pociągu na centrali radiowej.

320. Obowiązki brygady lokomotyw w prowadzeniu pociągu.

monitorować swobodę toru kolejowego, sygnalizatory, znaki sygnalizacyjne i znaki, przestrzegać ich wymagań i powtarzać sobie nawzajem wszystkie sygnały nadawane przez sygnalizację świetlną, sygnały zatrzymania i ograniczenia prędkości z toru kolejowego i pociągu;

monitorować stan i integralność pociągu, a na odcinkach zelektryfikowanych dodatkowo stan sieci kontaktów;

obserwować odczyty przyrządów kontrolujących nieprzerwaną i bezpieczną pracę lokomotywy, specjalnego taboru z własnym napędem;

wjeżdżając na dworzec i przejeżdżając wzdłuż torów dworcowych, podaj ustalone sygnały, kieruj się kierunkowskazami dla prawidłowej trasy, dla swobody toru kolejowego i sygnałów nadawanych przez pracowników dworców, a także dla ruchu pociągów i manewrów na sąsiednich torach kolejowych, niezwłocznie podejmując działania w celu zatrzymania w przypadku zagrożenia bezpieczeństwa ruchu.

Po zatrzymaniu pociągu na stacji kolejowej, w przypadku stwierdzenia w nim usterek, maszynista ma obowiązek niezwłocznie zgłosić to dyżurnemu na stacji kolejowej, a na odcinkach wyposażonych w centralizację dyżurną dyżurnemu pociągu.

W przypadku konieczności zatrzymania się na stacji kolejowej maszynista jest zobowiązany zatrzymać pociąg bez mijania sygnalizacji świetlnej wyjazdowej (w przypadku jej braku słupka granicznego) trasy odbiorczej. W takim przypadku lokomotywa pociągu towarowego musi zostać zatrzymana na sygnale wyjściowym (w przypadku jego braku na kolumnie granicznej). Maszynista przed dotarciem do nich może zatrzymać pociąg tylko wtedy, gdy zostanie przekonany przez dyżurnego dworca drogą radiową, że cały pociąg znajduje się w granicach użytecznej długości trasy odbiorczej.

W przypadku wykrycia niesprawności sygnalizacji świetlnej, samoblokowania, uszkodzenia toru kolejowego, sieci trakcyjnej oraz innych konstrukcji i urządzeń, niesprawności w pociągach podążających za sąsiednimi torami, maszynista ma obowiązek poinformować dyżurnego stacji kolejowej o najbliższa stacja kolejowa lub dyżurny pociągu. Jeżeli istnieje łączność radiowa pociągu, maszynista musi przekazać drogą radiową informację o tych usterkach dyżurnemu na najbliższej stacji kolejowej lub dyżurnemu ruchu, a w razie potrzeby maszyniście pociągu jadącego wzdłuż sąsiedniego toru.

Kierując się w warunkach ograniczonej widoczności (mgła, deszcz, burza śnieżna) sygnałami, kierunkowskazami i znakami, maszynista może zmniejszyć ustawioną prędkość pociągu w celu zapewnienia bezpieczeństwa ruchu.

321. W jakich przypadkach podczas prowadzenia pociągu maszynista nie może skorzystać ze środków hamowania awaryjnego w przypadku nagłego pojawienia się przeszkody?

natychmiast zastosować środki hamowania awaryjnego w celu zatrzymania pociągu.

322. W jakich przypadkach na trasie kierowca ma prawo wyłączyć prawidłowo działające urządzenia zabezpieczające?

W żadnym

323. Ile osób może jeździć w kabinie roboczej lokomotywy?

Zabrania się podróżowania w kabinie roboczej lokomotywy osób nie wchodzących w skład załogi lokomotywy, z wyjątkiem głównych konduktorów (kompilatorów pociągów), a także urzędników posiadających zezwolenie na taką podróż, zgodnie z regulaminu i decyzji, odpowiednio, właściciela infrastruktury, właściciela torów kolejowych niepublicznych, ale nie więcej niż dwie osoby jednocześnie.

324. W jakim przypadku jest ogrodzenie pociągu pasażerskiego, który zatrzymał się na scenie (z działającymi środkami sygnalizacji i łączności)?

pasażer - w przypadku wezwania pociągu ratowniczego lub przeciwpożarowego, a także lokomotywy pomocniczej - natychmiast po wezwaniu;

325. W jakich przypadkach nie wolno zatrzymywać pociągu?

pociągi pasażerskie we wszystkich przypadkach;

na zaciągach wyposażonych w automatyczną blokadę lub automatyczną sygnalizację lokomotywy stosowaną jako niezależny środek sygnalizacji i łączności;

we mgle, zamieci i w innych niesprzyjających warunkach, gdy sygnały są trudne do rozróżnienia;

jeśli zatrzymany pociąg został wysłany, gdy wszystkie środki sygnalizacji i łączności zostały przerwane.

326. W jakich przypadkach zatrzymany pociąg może ruszyć przed przybyciem lokomotywy pomocniczej?

Jeżeli zażądano pociągu ratowniczego lub przeciwpożarowego, a także lokomotywy pomocniczej, zatrzymany pociąg nie może ruszyć, dopóki nie nadejdzie prośba o pomoc lub nie zostanie wydane odpowiednie zezwolenie na ruch.

prowadzące do bezpieczeństwa i pułapki w ślepych zaułkach - kierunek do tych ślepych zaułków.

W niektórych obszarach stacji i słupków nie wolno ustawiać strzałek w normalnym położeniu.

Listę takich strzałek określa kierownik działu transportu kolejowego organizacji lub kierownik przemysłowej organizacji transportu kolejowego.

Ustalona normalna pozycja jest wskazana na stacjach przełączników niescentralizowanych i obudowach napędów przełączników blokady elektrycznej i musi być wskazana w akcie technicznym i administracyjnym stacji oraz wyciągach z niego.

Strzałki są przenoszone na inną pozycję w przypadku:

przygotowanie tras odbioru i odjazdu pociągów;

wykonywanie prac manewrowych;

zajęcie torów przez tabor;

konieczność zabezpieczenia przeszkód i prowadzenia prac na torach stacyjnych;

czyszczenie, sprawdzanie i naprawa strzał.

Na stacjach z blokadą elektryczną nie jest konieczne ustawianie łączników do pozycji normalnej, z wyjątkiem łączników prowadzących do zapadki i ślepych zaułek bezpieczeństwa, które muszą być ustawione w normalnym położeniu przez urządzenia automatycznego powrotu, a w przypadku ich braku , przez pracownika stacji.

16.4. Zwrotnica położona na odciągu jest przypisana do jednej z sąsiednich stacji.

Procedurę utrzymania takiej rozjazdu w eksploatacji określa akt techniczno-administracyjny stacji.

16.5. Każde stanowisko sterowania rozjazdami i sygnalizatorami powinien prowadzić tylko jeden pracownik, który jest odpowiedzialny za przekazywanie sterowanych przez siebie rozjazdów i sygnalizacji oraz za bezpieczeństwo ruchu, stanowisko centralizacji stacji powinien prowadzić dyżurny stacji, stanowisko wykonawcze powinno być prowadzone przez operatora posterunku centralizacji, posterunek powinien być posterunkiem dyżurnym, posterunkiem centralizacji zmechanizowanego i zautomatyzowanego garbu sortowni – operator lub oficer dyżurny na garbie.

Na stacjach obsługi dwóch posterunków rozjazdowych będzie to dozwolone przez jednego dyżurnego rozjazdowego, a strzelców indywidualnych i posterunków bezpośrednio przez dyżurnego stacji.

Kolejność utrzymania takich strzał określa akt techniczny i administracyjny stacji.

Na stacjach zlokalizowanych na odcinkach z centralizacją dyżurną przekazaniem zwrotnic i zarządzaniem sygnalizacją zajmuje się dyżurny pociągu.

16.6. Do kontroli pracy rozjazdów dyżurnych na stacjach o dużym zagospodarowaniu torowisk lub znacznym nakładzie pracy, wyznaczane są starsze rozjazdy dyżurne.

Na stacjach, których listę ustala kierownik wydziału transportu kolejowego organizacji lub kierownik organizacji przemysłowego transportu kolejowego, rozjazdy dyżurne starszego szczebla mogą być wyznaczane bezpośrednio do obsługi stanowiska lub jednocześnie do obsługi stanowiska oraz kontrolować pracę innych rozjazdów dyżurnych w tym zakresie.

16.7. Procedurę przechowywania kluczy z odpowiedzialnych zwrotnic (prowadzących na tory, wagonów z towarami niebezpiecznymi przeznaczonych do postoju, pociągów ratunkowych, bezpieczeństwa i łapania ślepych uliczek itp.) określa akt techniczno-administracyjny stacji.

16.8. Przeniesienie scentralizowanych strzałek podczas przygotowywania trasy do odbioru lub odjazdu pociągów oraz podczas prac manewrowych jest wykonywane przez pracownika stacji lub, na jego polecenie, przez operatora stanowiska centralizacji.

W przypadku przeniesienia łączników z zarządzania centralnego do lokalnego, dopuszcza się przenoszenie łączników przez pracowników określonych w akcie techniczno-administracyjnym stacji.

Przed przekazaniem rozjazdu scentralizowanego przekazanego do sterowania lokalnego i przeniesionego z kolumny sterowania lokalnego (lub przekazanego przez kurbel) i nie mając kontroli nad wolną częścią odcinka rozjazdowego, obsługujący go pracownik musi upewnić się, że rozjazd nie jest zajęty przez toczenie Zbiory.

Przygotowując trasę do przyjęcia lub odjazdu pociągów, przekazanie zwrotnic niescentralizowanych przeprowadza dyżurny zwrotnicowy, starszy dyżurny dyżurny lub dyżurny stacji podczas obsługi zwrotnic.

Przełączanie strzałek podczas przygotowywania trasy do odbioru i odjazdu pociągów przez inne osoby jest zabronione.

Przekazywanie niescentralizowanych strzał podczas ruchów manewrowych jest wykonywane przez sygnalistów, rozjazdów dyżurnych lub innych pracowników na polecenie osoby odpowiedzialnej za manewry.

Lista przełączników, które nie są obsługiwane przez sygnalistów lub przełączników dyżurnych, a także wykazy pracowników, którzy mogą je przenosić podczas manewrów, jest wskazana w akcie technicznym i administracyjnym stacji.

16.9. Polecenie dyżurnej stacji lub starszej rozjazdów o przełączeniu zwrotnic podczas przygotowania trasy musi być powtórzone przez operatora posterunku centralizacji lub rozjazdu dyżurnego, aby upewnić się, że to polecenie jest dobrze zrozumiane. Po wykonaniu zlecenia operator placówki centralizacyjnej lub dyżurnej rozdzielni zobowiązany jest do niezwłocznego zgłoszenia tego osobie, która złożyła zlecenie.

Na stacjach, które posiadają urządzenia sterujące, które pozwalają na kontrolę pozycji strzałek na danej trasie przez dyżurnego, dyżurny czuwa nad prawidłowym wykonaniem zlecenia według wskazań urządzeń sterujących.

16.10. W przypadku konieczności wykonania prac naprawczych na rozjazdach nastawniczy lub dyżurny rozjazdowy może zezwolić pracownikom obsługi toru lub sygnalizacji i łączności na wykonanie napraw tylko za zgodą dyżurnego stacji.

Po zakończeniu naprawy nastawniczy, dyżurny rozjazdowy (starszy dyżurny rozjazdowy) są zobowiązani do upewnienia się, że stan rozjazdu zapewnia bezpieczny ruch i zgłoszenia tego dyżurnemu stacji, który zobowiązany jest dokonać wpisu w dzienniku inspekcji o pracy wykonanej na stacji.

16.11. Kontrolę stanu technicznego, czyszczenie, smarowanie, mocowanie i wymianę poszczególnych rygli rozjazdów niescentralizowanych i ślepych skrzyżowań wykonują obsługujące je rozjazdy dyżurne.

Ustala się procedurę monitorowania stanu technicznego, czyszczenia, smarowania, mocowania i wymiany poszczególnych śrub:

scentralizowane, a także niescentralizowane rozjazdy, które nie są pod kontrolą rozjazdów dyżurnych, oraz głuche skrzyżowania - przez kierownika wydziału transportu kolejowego organizacji lub kierownika przemysłowej organizacji transportu kolejowego;

rozjazdów i skrzyżowań głuchoniemych przekazanych pod jurysdykcję pionów produkcyjnych organizacji - przez kierownika organizacji.

Kierownicy stacji oraz odpowiednie wydziały (branże, warsztaty, itp.) organizacji są zobowiązani do dbania o czystość i dobry stan rozjazdów będących w ich dyspozycji, a także do zapewnienia czystości, sprawności obsługi i oświetlenia pojazdu. frekwencje.

16.12. Dopuszcza się wyznaczanie dyżurnych nieaktywnych stanowisk rozjazdowych, oprócz ich głównej pracy, obowiązków pracowników innych zawodów (dyżurujących na nieczynnych, pobliskich przejściach i innych pracownikach).

Wykaz takich posterunków rozjazdowych, a także tryb funkcjonowania posterunków dyżurnych, zapewniający bezpieczeństwo ruchu, ustala kierownik wydziału transportu kolejowego organizacji lub kierownik przemysłowej organizacji transportu kolejowego.

praca manewrowa

16.13. Prace manewrowe prowadzone są według ustalonego procesu technologicznego stacji oraz według planu, który przewiduje:

konieczność transportu technologicznego i nieprzerwanego utrzymania obiektów produkcyjnych, a także nadawców, odbiorców i wykonawców;

terminowe dostarczanie taboru do przewozów towarowych oraz jego czyszczenie po zakończeniu przewozów towarowych;

nieprzerwany odbiór pociągów na stacji i ich likwidacja;

terminowe formowanie i odjazdy pociągów;

racjonalne wykorzystanie urządzeń manewrowych i urządzeń technicznych stacji;

bezpieczeństwo ruchu, bezpieczeństwo ludzi, bezpieczeństwo środowiska, taboru i przewożonych ładunków.

16.14. Manewry na stacji powinny być wykonywane tylko pod kierunkiem jednego pracownika - dyżurnego stacji, dyżurnego manewrowego, dyżurnego, aw miejscach wyposażonych w centralizację dyspozytorską - dyżurnego pociągu.

Manewry na torach zajezdni lokomotyw i wagonów oraz innych punktów napraw taboru mogą być wykonywane wyłącznie pod nadzorem i na osobiste polecenie dyżurnego zajezdni lub innej osoby, której powierzono kierowanie manewrami na tych torach.

Manewry w ramach wydziałów produkcyjnych (branże, warsztaty itp.) organizacji są wykonywane na zlecenie osoby odpowiedzialnej za obsługę transportu w tym pododdziale.

Wyznaczenie obszarów do kierowania pracami manewrowymi, a także podział obowiązków między pracowników, określa akt techniczno-administracyjny stacji.

16.15. Zabrania się kierującemu lokomotywą taboru specjalnego samojezdnego wykonującemu manewry wprawiania w ruch lokomotywy lub taboru specjalnego z własnym napędem, jeżeli nie zna planu pracy i nie otrzymał instrukcji od kierownika manewrów osobiście, za pomocą łączności radiowej, dwukierunkowych urządzeń łączności parkowania lub sygnału podawanego przez ręczne urządzenia sygnalizacyjne.

Oprócz wskazania lub zasygnalizowania kierownika manewrów, przed wyjazdem w kierunku strzałek scentralizowanych tras manewrowych, kierowca musi upewnić się, że istnieje dopuszczalna sygnalizacja sygnalizacji świetlnej manewrowej, a na scentralizowanych strzałkach otrzymać sygnał lub wiadomość od rozjazdu dyżurnego (osobiście, przez radio, urządzenia łączności dwukierunkowej parku) o gotowości strzelca do manewrów manewrowych.

W przypadku braku sygnalizacji manewrowej, jeśli nie można otworzyć sygnalizacji świetlnej w celu wjazdu do rozjazdów scentralizowanych, kierowca musi otrzymać komunikat o gotowości rozjazdów do ruchów manewrowych od pracownika stacji (osobiście, drogą radiową, dwu- urządzeń komunikacji drogowej lub przekazywanej przez kierownika manewrów).

Na stacjach z elektryczną centralizacją przełączników i sygnałów, w przypadku przeniesienia przełączników ze sterowania centralnego na lokalne, wejście i praca w takim obszarze odbywa się na sygnałach pracownika, któremu powierzono przeniesienie przełączników, który otrzymał zadanie od dyżurnego stacji osobiście, z dopuszczeniem sygnalizacji manewrowania sygnalizacją świetlną.

Wyjazd z terenu gminy z zamkniętą pozycją sygnalizacji manewrowej odbywa się za zgodą dyżurnego stacji, transmitowany drogą radiową lub dwukierunkową komunikacją parkową.

Podczas jazdy po strzałkach scentralizowanych i niemożności otwarcia świateł manewrowych (z powodu awarii, błędnego zastosowania odizolowanej sekcji zwrotnicy itp.), a także po strzałkach niescentralizowanych, które nie są obsługiwane przez rozjazdy dyżurne, Maszynista lokomotywy kieruje się sygnałami ekipy projektowej, wskazaniami kierunkowskazów oraz położeniem zwrotnicy.

Ruchy manewrowe lokomotyw nieobsługiwanych przez zespół kompletacyjny są nadzorowane przez zespół kompletujący stacji lub pracownik posiadający prawo do dysponowania manewrem na danym terenie.

Przemieszczanie lokomotywy manewrowej (z wagonami lub bez) z jednego obszaru manewrowego do drugiego jest dozwolone tylko za zgodą pracownika stacji.

16.16. Głównym sposobem przekazywania instrukcji podczas prac manewrowych powinna być łączność radiowa, dwukierunkowa łączność parkowa, wyposażona w UAR-y.

Sygnalizacja podczas prac manewrowych realizowana jest przez sygnalizację świetlną, ręczne urządzenia sygnalizacyjne.

Zadanie przygotowania tras manewrowych można powierzyć drogą radiową, dwukierunkową komunikacją parkową, kombinacją dźwięków o różnym czasie trwania (gwizdki lokomotywy i gwizdki manewrowe) lub innymi środkami w sposób określony aktem techniczno-administracyjnym stacji.

16.17. Manewry wykonywane są z prędkością nie większą niż:

40 km/h - podczas jazdy lokomotywą z wagonami przyczepionymi z tyłu, a także podczas jazdy pojedynczym specjalnym taborem z własnym napędem po wolnych torach;

25 km/h - przy poruszaniu się samochodów do przodu po wolnych torach, przy ruchu pustych wozów żużlowych, przy ruchu pociągów ratowniczych;

15 km/h - przy przemieszczaniu żużli załadowanych oraz załadowanych i pustych żelaznych o nośności do 100 ton, przy przemieszczaniu wózków załadowanych i pustych dla form z ładunkami ponadgabarytowymi ładunku bocznego i dolnego ponadgabarytowego IV, 5, 6 etap (zgodnie z klasyfikacją instrukcji zatwierdzonych przez federalną władzę wykonawczą w zakresie transportu kolejowego);

10 km/h - przy przemieszczaniu wagonów z towarami niebezpiecznymi;

5 km / h - podczas manewrów szarpnięcia; gdy odsprzęg wagonowy zbliża się do innego wagonu w podgórskim parku, gdy po drogach załadunku i rozładunku żeliwa i po rozjazdach poruszają się załadowane i puste lokomotywy żeliwne o nośności do 100 ton, a także załadowane i puste odlewane lokomotywy żelazne o nośności ponad 100 ton, w tym typu mieszalnika, podczas ruchu wózków do form, podczas poruszania się w pomieszczeniach przemysłowych, w otwartych i zamkniętych magazynach; na frontach załadunku i rozładunku;

3 km/h - gdy lokomotywa (z wagonami lub bez) zbliża się do wagonów; podczas umieszczania wagonów na wywrotce wagonowej; podczas przemieszczania wagonów na wadze wagonowej; przy sprzęganiu wagonów z towarami niebezpiecznymi niektórych kategorii wymagających szczególnej ostrożności (zgodnie z Przepisami Przewozu Kolejami Towarów Niebezpiecznych), z innymi wagonami lub z lokomotywą.

———————————

Jeżeli wagi, ze względu na ich cechy konstrukcyjne, umożliwiają ruch wzdłuż nich z większą prędkością, wówczas maksymalna prędkość jest ustalana zgodnie z charakterystyką paszportową tych wag i jest wskazana w akcie technicznym i administracyjnym stacji.

Szybkość poruszania się po wiaduktach jest ustalana przez lokalne instrukcje zgodnie z projektem.

Szybkość opadania wagonów na rozrządach przy różnych sygnałach sygnalizacji świetlnej górki, a także warunki zapewniające bezpieczeństwo ruchu i bezpieczeństwo taboru są ustalane w zależności od warunków lokalnych i wyposażenia technicznego górek i są wskazane w TR.

Prędkość ruchu wagonów z ładunkami ponadgabarytowymi, ciężkimi i długimi ustalana jest zgodnie z instrukcjami przewozu ładunków ponadgabarytowych, ciężkich i długich po torach kolejowych przemysłowych i jest wskazana w lokalnych instrukcjach.

16.18. Do przemieszczania wagonów na frontach załadunkowych i rozładunkowych, ich zaopatrywania i wyprowadzania z poszczególnych jednostek i urządzeń należy stosować specjalne środki manewrowe (pchacze, zdalnie sterowane lokomotywy, wózki manewrowe, wciągarki elektryczne i inne urządzenia) zapewniające bezpieczeństwo ruchu, bezpieczeństwo pracowników związanych z pracami manewrowymi i ładunkowymi, bezpieczeństwo taboru, urządzeń technicznych i konstrukcji.

Procedurę użycia specjalnych środków manewrowych określają lokalne instrukcje.

16.19. Manewry przechodzące przez tory główne, jak również wykraczające poza strzałki wjazdowe, mogą być każdorazowo dozwolone tylko za zgodą pracownika stacji, z odpowiednimi sygnałami wjazdowymi blokującymi tory i strzałkami, na których wykonywane są manewry, zamknięte.

16.20. Zabrania się wykonywania manewrów pociągiem opuszczającym granicę stacji w celu przejęcia na jednotorowych i na niewłaściwym torze na odcinkach dwutorowych bez zgody dyżurnego na stacji sąsiedniej i bez wydanego zezwolenia kierowcy.

Manewry z wyjściem pociągu poza granicę stacji na prawym torze na odcinkach dwutorowych są dozwolone za zgodą dyżurnego stacji.

16.21. Manewry na torach stacyjnych położonych na zboczach, gdzie istnieje niebezpieczeństwo wyjazdu wagonów do holu, mogą być wykonywane tylko z lokomotywą po stronie zjazdu i, jeśli to konieczne, z włączeniem i testowaniem hamulców automatycznych wagonów .

Jeżeli nie ma możliwości postawienia lokomotywy od strony zjazdu, manewry należy wykonać wycofując, a hamulce samochodów należy załączyć i przetestować.

Tryb wykonywania manewrów zapewniających bezpieczeństwo ruchu na stacjach posiadających takie tory określa akt techniczno-administracyjny stacji.

16.22. Podczas wykonywania manewrów w rejonie, w którym znajdują się zwrotnice nieobsługiwane przez dyżurne stanowisko rozjazdowe, dopuszcza się przekazywanie tych zwrotnic przez pracowników lokomotyw i ekip kompilacyjnych, a także innych pracowników pełniących swoje funkcje, określonych w akt techniczno-administracyjny stacji.

16.23. Przed wjazdem lokomotyw manewrowych, żurawi kolejowych, taboru specjalnego z własnym napędem w rejony, gdzie znajdują się zwrotnice nieobsługiwane przez rozjazdy dyżurne, a także przy powrocie z takich rejonów kompilator, a pod jego nieobecność brygada lokomotyw (brygada) taboru specjalnego z własnym napędem), muszą koordynować swoje działania z obsługą stacji.

Procedurę koordynacji określa akt techniczno-administracyjny stacji.

16.24. Kierownik manewrów przed wejściem na teren nieobsługiwany przez rozjazd dyżurny musi:

koordynować plan pracy z zespołem kreślarskim lub lokomotywowym (zespół taboru specjalnego z własnym napędem) lokomotywy (taboru specjalnego z własnym napędem) działającego na tym obszarze;

sprawdź stan torów i położenie strzałek w terenie i upewnij się, że nie ma przeszkód w poruszaniu się;

dokonać przeglądu wagonów stojących w okolicy, sprawdzić obecność szczęk hamulcowych i ostrzec pracowników na torach o zbliżających się manewrach.

bezczynne lokomotywy, dźwigi kolejowe;

technologiczny tabor specjalny i wagony wywrotki;

perony i wagony gondolowe załadowane ładunkami ponadgabarytowymi bocznymi i dolnymi 4, 5, 6 stopnia oraz górnymi 3 stopnia (przy załadunku według miejsca przeznaczenia na sieci zewnętrznej i przybyciu z sieci zewnętrznej) oraz odpowiadających im stopni ponadgabarytowych wg. do Instrukcji przewozu ładunków ponadgabarytowych, ciężkich i długich koleją przemysłową;

tabor z szablonem „Nie obniżaj wzgórza” („Nie obniżaj wzgórza”), a także odpowiednimi znakami w dokumentach.

16.26. Tabor na torach stacyjnych musi być zainstalowany w granicach wskazanych przez słupki graniczne lub sygnalizatory.

Wagony stojące na stacji bez lokomotywy, składy pociągów, tabor specjalny muszą być sprzęgnięte i zabezpieczone przed odjazdem za pomocą szczęk hamulcowych, hamulców ręcznych lub innych ustalonych środków zabezpieczenia.

Procedura zabezpieczania wagonów i pociągów jest określona w Instrukcji ruchu pociągów i prac manewrowych w przemysłowym transporcie kolejowym i jest wskazana w akcie techniczno-administracyjnym stacji.

Procedurę zabezpieczenia technologicznego taboru specjalnego ustalają lokalne instrukcje.

16.27. Wagony z towarami niebezpiecznymi, gdy są zaparkowane na stacji poza pociągami, z wyjątkiem stacji rozrządowych zgromadzonych na torach, muszą być ustawione na specjalnie wyznaczonych torach. Wagony takie muszą być sprzęgnięte, bezpiecznie umocowane szczękami hamulcowymi i zabezpieczone przenośnymi sygnalizatorami zatrzymania.

Strzałki prowadzące do drogi parkowania takich wagonów ustawione są w pozycji wykluczającej możliwość jazdy po tych torach.

W przypadku gromadzenia się na torach stacji rozrządowych wagonów z towarami niebezpiecznymi należy zachować szczególne środki ostrożności określone w Instrukcji.

Tryb przewozu towarów niebezpiecznych drogami przemysłowego transportu kolejowego określają przepisy dotyczące przewozu towarów niebezpiecznych w transporcie przemysłowym.

16.28. Ruchem lokomotywy wykonującej manewry powinien kierować tylko jeden pracownik – kierownik manewrów, odpowiedzialny za ich prawidłową realizację.

Pracowników, którym powierzono obowiązki kierowników manewrów w każdym rejonie manewrowym, określa akt techniczno-administracyjny stacji.

Prace manewrowe wykonuje zespół kreślarski, jeden kreślarz lub brygada lokomotyw.

W niektórych przypadkach udział w wykonywaniu prac manewrowych jest dozwolony dla pracowników jednostek produkcyjnych organizacji posiadających odpowiednie certyfikaty do wykonywania prac manewrowych.

Procedurę szkolenia i testowania wiedzy tych pracowników ustala kierownik organizacji.

16.29. Kierownik manewrów jest zobowiązany:

zapewnić prawidłowe rozmieszczenie i koordynację działań wszystkich pracowników zaangażowanych w produkcję manewrów, na podstawie zapoznania ich z planem i metodami wykonywania nadchodzących prac manewrowych;

zapewnić dostawy taboru do jednostek produkcyjnych organizacji (nadawcy, odbiorcy, kontrahenci) zgodnie z aktualnymi harmonogramami;

organizować prace manewrowe w sposób zapewniający bezpieczeństwo ruchu, ludzi, taboru i przewożonych towarów;

gdy przed jadącym do przodu pociągiem manewrowym należy monitorować poprawność przygotowanej trasy, nadawane sygnały i niezwłocznie podejmować działania w celu zatrzymania pociągu w przypadku niebezpieczeństwa dla ludzi i utrudnień w ruchu.

Ruchy manewrowe specjalnego samobieżnego taboru po torach stacyjnych są wykonywane zgodnie z Instrukcją ruchu pociągów i prac manewrowych w przemysłowym transporcie kolejowym.

16.30. Załoga lokomotywy podczas wykonywania manewrów jest zobowiązana:

Dokładne i terminowe wykonywanie zadań związanych z pracą manewrową;

uważnie podążaj za podanymi sygnałami, dokładnie i na czas postępuj zgodnie z sygnałami i instrukcjami dotyczącymi ruchów;

uważnie monitoruj ludzi na torach, położenie zwrotnic i położenie taboru. Niezwłocznie podjąć działania w celu zatrzymania pociągu lub lokomotywy w przypadku zagrożenia ludzi oraz po wykryciu awarii i przeszkód zagrażających bezpieczeństwu ruchu;

zapewnić bezpieczeństwo brygady kompletacji lokomotyw;

zapewnić bezpieczeństwo manewrów i bezpieczeństwo taboru.

Sterowanie lokomotywą podczas manewrów jest wykonywane przez maszynistę. Przekazanie sterowania lokomotywą asystentowi maszynisty jest dozwolone tylko w przypadkach, gdy maszynista sam bezpośrednio nadzoruje pracę asystenta i ponosi pełną odpowiedzialność za swoje działania.

Zabronione jest przekazywanie przez maszynistę kontroli nad lokomotywą asystentowi w niesprzyjających warunkach widoczności, o trudnym profilu, w nocy.

16.31. Załogi lokomotyw, z reguły, muszą być przydzielone do określonych lokomotyw manewrowych.

Załogi lokomotyw i kreślarskie (lub inni pracownicy odpowiedzialni za wykonywanie prac manewrowych i bezpośrednio je wykonujące) muszą znać procedurę wykonywania prac manewrowych na stacji, ustanowioną aktem techniczno-administracyjnym stacji oraz instrukcjami miejscowymi.

16.32. Podczas manewrów w miejscach pracy ekip torowych, przy przejazdach przejazdowych, na torach magazynów, jednostek produkcyjnych organizacji, zajezdni wagonowych i lokomotyw, warsztatów itp. załogi pociągowe i lokomotyw muszą zachować szczególną czujność, w odpowiednim czasie dawać sygnały dźwiękowe, gdy zbliżają się do osób w pobliżu torów lub na peronach.

W takich przypadkach kierownik organizacji ustala szczegółowe obowiązki pracowników organizacji w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa ruchu i bezpieczeństwa ludzi z uwzględnieniem warunków lokalnych.

16.33. Podczas manewrów manewrowych lokalizację lidera manewrów, procedurę przekazywania instrukcji dotyczących ruchu i środków zapewniających bezpieczeństwo ruchu określa akt techniczny i administracyjny stacji.

Kierownik manewrów musi mieć kontakt radiowy z załogą lokomotywy i obsługą stacji.

Formacja pociągu

16.34. Pociągi wysyłane na koleje bez przetwarzania na stacji węzłowej muszą być formowane zgodnie z Regulaminem eksploatacji technicznej kolei Federacji Rosyjskiej.

Pociągi poruszające się po torach przemysłowego transportu kolejowego formowane są zgodnie z niniejszym Regulaminem i schematem formowania zatwierdzonym przez kierownika wydziału transportu kolejowego organizacji lub kierownika organizacji przemysłowego transportu kolejowego.

16.35. Normy masy i długości pociągów ustala kierownik wydziału transportu kolejowego organizacji lub kierownik organizacji przemysłowego transportu kolejowego na podstawie obliczeń trakcyjnych i przejazdów doświadczalnych, z uwzględnieniem wymagań technologicznych obiektów będących przedmiotem serwisowany.

Odjazd pociągów ciężkich jest dozwolony za zgodą kierownika zmiany (dyspozytora) transportu kolejowego organizacji w sposób określony przez kierownika wydziału transportu kolejowego organizacji lub kierownika przemysłowej organizacji transportu kolejowego.

16.36. Długość pociągu nie powinna przekraczać użytecznej długości torów odbiorczych i odjazdowych na odcinku jego ruchu.

Dozwolone jest ustawienie długości pociągów i większej niż użyteczna długość określonych torów stacji z jednoczesnym ustaleniem procedury odbioru i mijania tak długich pociągów.

wagony są niesprawne, zagrażające bezpieczeństwu ruchu, a ich stan nie zapewnia bezpieczeństwa przewożonych towarów;

wagony załadowane powyżej ich ładowności (z uwzględnieniem dopuszczalnego przeciążenia), z jednostronnym załadunkiem lub z jednostronnym załadunkiem;

wagony, które uległy wykolejeniu lub znajdowały się w pociągu (pociągu manewrowym), który uległ wrakowi lub wypadkowi, dopóki nie zostaną skontrolowane i uznane za zdolne do ruchu;

kadzie wypełnione metalem lub żużlem przekraczającym ustalone normy;

wagony załadowane niezgodnie z warunkami technicznymi załadunku i zabezpieczenia ładunku;

leje (m.in. koksownice, peletki, spiekacze itp.) z otwartymi lukami rozładunkowymi;

platformy z otwartymi bokami, wagony gondoli z otwartymi włazami lub włazami zamykanymi jednym rzutem mechanizmu blokującego, a także wywrotki z otwartymi bokami, z wyjątkiem sytuacji, gdy ruch tych wagonów jest dozwolony przez lokalne instrukcje;

puste wagony towarowe z drzwiami otwartymi i niezamkniętymi do drzwi;

cysterny, cementowozy i inny tabor z otwartymi pokrywami urządzeń do załadunku i rozładunku górnego i dolnego;

zbiorniki z wyciekiem;

wagony do przewozu płynnego bitumu z zestawami kołowymi nieoczyszczonymi z bitumu w kole tocznym;

perony i wagony gondoli z ładunkami ponadgabarytowymi, chyba że wydano specjalne instrukcje dotyczące przejazdu takich wagonów;

zrzucać samochody z uszkodzonym mechanizmem wywrotu, jeśli istnieje ryzyko samo-wywrotu;

wagonów ze sprężynami ugiętymi, powodującymi przekrzywienie nadwozia lub uderzenie ramy i nadwozia w układ jezdny.

16.38. Procedurę umieszczania wagonów z towarami niebezpiecznymi w pociągach określa Instrukcja

W pociągach poruszających się pomiędzy odrębnymi punktami organizacji wagony z towarami niebezpiecznymi muszą posiadać osłonę od lokomotywy zgodnie z normami określonymi w Instrukcji ruchu pociągów i pracy manewrowej w przemysłowym transporcie kolejowym oraz zasadach przewozu towarów niebezpiecznych towary w transporcie przemysłowym.

16.39. Procedurę umieszczania wagonów z towarami niebezpiecznymi, a także normy dotyczące pokrycia w pociągach wysyłanych na kolej, określa Regulamin Przewozu Towarów Niebezpiecznych Kolejami, zatwierdzony przez Ministerstwo Kolei Federacji Rosyjskiej w dniu 27 grudnia, 1994.

Wykaz towarów niebezpiecznych ustala federalny organ wykonawczy w dziedzinie transportu kolejowego w Przepisach dotyczących przewozu towarów niebezpiecznych kolejami.

16.40. Procedurę umieszczania i podążania wagonów z ładunkiem ponadgabarytowym w pociągach poruszających się po torach organizacji ustalają instrukcje lokalne zgodnie z instrukcjami przewozu ładunków ponadgabarytowych, ciężkich i długich przemysłowym transportem kolejowym.

Procedurę umieszczania i śledzenia wagonów z ładunkiem ponadgabarytowym w pociągach wysyłanych na drogę kolejową ustala federalny organ wykonawczy w zakresie transportu kolejowego.

16.41. Konieczność i tryb umieszczania wagonów z okładzinami hamulcowymi w pociągach określa kierownik wydziału transportu kolejowego organizacji lub kierownik organizacji przemysłowego transportu kolejowego.

Procedura stosowania hamulców w pociągach

16.42. Procedura włączania hamulców automatycznych i zapewniania hamulców ręcznych dla pociągów wysyłanych na tory publiczne bez przetwarzania na stacji węzłowej jest określona przez normy kolei węzłowych.

16.43. W pociągach poruszających się po torach przemysłowego transportu kolejowego zapewnienie hamulców musi odpowiadać ciężarowi pociągu, prędkości ruchu i zjazdowi prowadzącemu na każdym odcinku oraz zrealizowanym wartościom ciśnień hamulców.

Zapotrzebowanie na hamulce dla pociągów poruszających się po torach organizacji określa kierownik działu transportu kolejowego organizacji lub kierownik przemysłowej organizacji transportu kolejowego zgodnie z normami dotyczącymi wyposażenia pociągów w hamulce, określonymi zgodnie z zasadami hamowania obliczenia dla przemysłowego transportu kolejowego.

W zależności od wyposażenia technicznego taboru, w tym taboru specjalnego, montuje się środki hamowania:

najmniejsze ciśnienie hamowania na każde 100 ton masy pociągu;

obliczone wskaźniki dociskania klocków hamulcowych na osie taboru, w tym taboru specjalnego;

normy dotyczące wyposażenia pociągów w hamulce ręczne oraz inne informacje niezbędne do wykonywania obliczeń hamulców.

Określone normy i informacje są wskazane w lokalnych instrukcjach.

16.44. Testowanie hamulców automatycznych w pociągach odbywa się w pełnym i ograniczonym zakresie.

Przeprowadzane są pełne testy hamulców automatycznych ze sprawdzeniem stanu przewodu hamulcowego i działania hamulców dla wszystkich samochodów:

na stacjach formacji przed odjazdem pociągu;

po zmianie lokomotywy;

na stacjach poprzedzających zaciągi z długimi zjazdami (z wyjątkiem kopalni odkrywkowej), gdzie pociąg zatrzymuje się z przyczyn technicznych;

w punktach obsługi pociągów specjalistycznych (co najmniej raz dziennie) oraz przy zmianie załóg lokomotyw w transporcie kopalni odkrywkowej.

Przeprowadzane są ograniczone testy hamulców automatycznych ze sprawdzeniem stanu przewodu hamulcowego poprzez działanie hamulca na ogonie:

po podłączeniu lokomotywy pociągu do pociągu, jeżeli wcześniej na stacji przeprowadzono pełne badanie hamulców samoczynnych z agregatu sprężarkowego lub lokomotywy;

po jakimkolwiek rozłączeniu węży w pociągu, połączeniu węży na skutek zaczepiania wagonów, a także po zamknięciu zaworu końcowego w pociągu;

po zmianie kabiny sterowniczej;

przy zmianie załóg lokomotyw (z wyjątkiem górnictwa odkrywkowego).

Po pełnym lub zredukowanym teście hamulców automatycznych na trasie dodatkowo sprawdza się ich działanie bez zatrzymywania pociągu poprzez zmniejszenie ciśnienia w przewodzie hamulcowym aż do uzyskania efektu hamowania.

Procedurę włączania do sieci samohamownych wagonów w pociągach o zwiększonej masie i długości, połączonego, specjalnego taboru w składy pociągów towarowych i użytkowych, a także testowania hamulców automatycznych w takich pociągach, ustala lokalny instrukcja opracowana zgodnie z odpowiednimi instrukcjami wydanymi przez federalny organ wykonawczy w dziedzinie transportu kolejowego.

16.45. Po całkowitym przetestowaniu hamulców automatycznych w pociągu, inspektor samoczynny lub inspektor wagonów oraz na stacjach, na których nie ma tych stanowisk, osoba zestawiająca wręcza maszyniście lokomotywę zaświadczenie o ustalonej formie o wyposażeniu pociągu w hamulce i ich prawidłowe działanie.

Notatki dotyczące testowania hamulców automatycznych można sporządzić w specjalnej księdze znajdującej się na lokomotywie.

Forma takiej księgi musi odpowiadać formie zaświadczenia o udostępnieniu pociągu z hamulcami na kolei.

Na stacjach, na których nie przewidziano stanowisk automatycznego kontrolera i kontrolera wagonów, a pociągom nie towarzyszy zespół instruktażowy, badanie hamulców samochodowych przeprowadza zespół lokomotyw lub inni pracownicy przeszkoleni w zakresie obsługi badania hamulców samochodowych . Listę stanowisk takich pracowników ustala kierownik wydziału transportu kolejowego organizacji lub kierownik przemysłowej organizacji transportu kolejowego.

Wyposażenie pociągu

16.46. Wszystkie lokomotywy muszą być wyposażone w sprzęt gaśniczy oraz, jeśli to konieczne, w sposób określony przez lokalne przepisy, w sprzęt do podnoszenia.

Lokomotywy i specjalny tabor z własnym napędem dodatkowo muszą być wyposażone w szczęki hamulcowe zgodne z normami przewidzianymi w Instrukcji o ruchu pociągów i pracach manewrowych w przemysłowym transporcie kolejowym, w celu zabezpieczenia pociągu w ciągu w przypadku uszkodzenie hamulców.

16.47. Lokomotywy do przewozu wagonów z towarami niebezpiecznymi są wyposażone w sprzęt przeciwpożarowy zgodnie z normami ustalonymi przez federalny organ wykonawczy w zakresie transportu kolejowego.

Utrzymanie pociągu

16.48. Pociągi obsługiwane są przez załogę lokomotywy, załogę do zarządzania taborem specjalnym w trybie transportowym lub załogę lokomotywy i kompletatora.

Specjalny tabor z własnym napędem dodatkowo obsługiwany jest przez zespół powołany do zarządzania i utrzymywania tego taboru w stanie roboczym zgodnie z instrukcją jego eksploatacji.

Zmianę składu ilościowego zespołów kompletujących lokomotywy, w zależności od lokalnych warunków pracy i trybu obsługi przez nie pociągów, określa kierownik organizacji w określony sposób.

16.49. Przy trakcji elektrycznej i spalinowej jedna załoga lokomotyw może obsłużyć kilka lokomotyw sterowanych systemem wielu jednostek z jednej kabiny, jeśli są one wyposażone w specjalne urządzenia zgodnie z projektem.

16.50. Zabrania się podróżowania na lokomotywie osób, które nie wchodzą w skład zespołu kompletacyjnego, z wyjątkiem pracowników, którzy mogą podróżować przez kierownika wydziału transportu kolejowego organizacji lub kierownika organizacji przemysłowego transportu kolejowego, ale nie więcej niż trzy osoby, z wyjątkiem zespołu kompilacji lokomotyw.

Umieszczanie lokomotyw w pociągach

16.51. Lokomotywy eksploatacyjne umieszczane są na czele lub ogonie pociągu, w zależności od lokalnych warunków obsługi produkcji (nadawcy, odbiorcy, zleceniodawcy) oraz organizacji ruchu pociągu.

W koniecznych przypadkach dopuszcza się umieszczenie lokomotywy na środku pociągu.

Miejsce postoju lokomotyw eksploatacyjnych w pociągach jest ustalane przez lokalne instrukcje i wskazane w akcie techniczno-administracyjnym stacji.

16.52. W pociągach, które podążają za dwiema lub trzema lokomotywami pracującymi na całym odcinku, prym wiedzie lokomotywa z mocniejszymi sprężarkami.

16.53. Tryb sprzęgania oraz liczbę wagonów sprzęganych z kolejnymi lokomotywami określają lokalne instrukcje i są wskazane w akcie techniczno-administracyjnym stacji.

Rozdział 17. RUCH POCIĄGÓW

Ogólne wymagania

17.1. Ruch pociągów wzdłuż zaciągów powinien być zarządzany tylko przez jednego pracownika - dyżurnego pociągu działu transportu kolejowego organizacji lub organizacji przemysłowego transportu kolejowego, odpowiedzialnego za bezpieczny i terminowy ruch pociągów na obsługiwanym odcinku.

Zlecenia dyżurnego ruchu podlegają bezwarunkowej realizacji przez pracowników bezpośrednio związanych z ruchem pociągów na obiekcie.

Zabronione jest wydawanie poleceń operacyjnych dotyczących ruchu pociągów na terenie komukolwiek innemu niż dyżurny pociągu.

17.2. Każda stacja w zakresie zarządzania ruchem pociągów i każdy pociąg musi być w danej chwili do dyspozycji tylko jednego pracownika:

stacja - oficer dyżurny stacji (dyspozytor);

oficer dyżurny;

sekcja wyposażona w centralizację dyspozytorską - dyżurny ruchu;

pociąg - maszynista lokomotywy (kompilator).

Na dużych stacjach może być kilku dyżurnych stacji lub posterunków, z których każdy samodzielnie zarządza ruchem w swoim obszarze pracy.

Wyznaczenie obszarów kontrolnych na takich stacjach oraz zakres obowiązków związanych z ruchem pociągów, każdy funkcjonariusz dyżurny na stacji (stanowisku) określa akt techniczno-administracyjny stacji.

Tryb postępowania stewardów i dyżurnych pociągów w zakresie wykonywania czynności związanych z przyjęciem i odjazdem pociągów określa Instrukcja o ruchu pociągów i pracach manewrowych w przemysłowym transporcie kolejowym.

Na stacjach kompletator towarzyszący pociągowi i maszynista lokomotywy pociągu, specjalny tabor samojezdny nieobsługiwany przez zespół sporządzający, stosują się do poleceń dyżurnego stacji, a na odcinkach wyposażonych w centralizację dyspozytorską, dyżurny pociągu.

17.3. Dyżurny stacji jest zobowiązany do zapewnienia bezpieczeństwa ruchu pociągów i pracy manewrowej, dostępności i gotowości wolnych torów do terminowego odbioru pociągów, realizacji rozkładu jazdy pociągów, harmonogramu kontaktów, planu pracy zmianowej, a także bezpieczeństwa pracowników związanych z ruchem pociągów i pracami manewrowymi.

Zajęcie torów odbiorczych i odjazdowych przez oddzielne wagony odłączone od przejeżdżających pociągów i przeznaczone do załadunku lub rozładunku, napraw i innych operacji, z reguły, jest niedopuszczalne.

Czasowe zajęcie tych torów przez oddzielne wagony może być dozwolone tylko za zgodą dyżurnego ruchu.

Zabrania się zajmowania ślepych zaułków chwytnych i bezpieczeństwa taboru.

17.4. Kierownik stacji jest zobowiązany do zapewnienia bezpieczeństwa ruchu pociągów, wykonywania prac manewrowych i bezpieczeństwa pracy pracowników stacji, terminowej obsługi transportowej jednostek produkcyjnych organizacji (nadawcy, odbiorcy, kontrahenci), właściwego utrzymania oraz efektywne wykorzystanie zaplecza technicznego stacji.

Kierownik stacji jest zobowiązany do kontrolowania pracy dyżurnych stacji, operatorów posterunków centralizacji, nastawniczych i rozjazdów dyżurnych w celu wykonywania czynności związanych z odbiorem, odjazdem pociągów i wykonaniem manewrów, zwłaszcza w przypadku wystąpienia zakłóceń w normalnej pracy sygnalizatorów.

17.5. Prawo wstępu na teren dyżurnego stacji (dyspozytora rozrządowego) przysługuje wyłącznie kierownikowi stacji, osobom bezpośrednio pracującym lub wykonującym obowiązki służbowe wraz z dyżurnym stacji (dyspozytorowi rozrządowemu), a także pracownikom nadzorującym ich pracę oraz przydatność urządzeń sterujących.

17.6. Ruch pociągów pasażerskich z reguły po torach przemysłowego transportu kolejowego jest niedozwolony.

W razie potrzeby przewóz osób jest dozwolony przez federalną władzę wykonawczą w dziedzinie transportu.

Urządzenia techniczne, tabor i organizacja transportu pasażerskiego w tym przypadku muszą być zgodne z Zasadami eksploatacji technicznej kolei Federacji Rosyjskiej i innymi dokumentami regulacyjnymi regulującymi pracę przewozu pasażerów na kolejach Federacji Rosyjskiej.

Ruch pociągów pasażerskich po torach technologicznego taboru specjalnego z gorącymi wlewkami, stopionym metalem i płynnym żużlem, a także wzdłuż rowów wejściowych i ruchomych torów kopalni odkrywkowej jest surowo wzbroniony.

Odbiór pociągu

17.7. Odbiór pociągów na stacji powinien odbywać się na wolnych torach, przewidzianych do tego ustawą techniczno-administracyjną (TRA) stacji, z otwartym sygnałem wejściowym.

Pociągi zawierające wagony z towarami niebezpiecznymi przyjmowane są na tory wskazane na stacjach TRA.

Dopuszcza się przyjmowanie pociągów w kolejności manewrowej na torach częściowo zajętych przez tabor, a także bezpośrednio do technologicznych obiektów produkcyjnych za pomocą sygnalizatora manewrowego zainstalowanego na maszcie sygnalizacji świetlnej wejściowej (trasowej).

W tej samej kolejności, w razie potrzeby, można odbierać pociągi holownicze, pojedyncze lokomotywy, pługi śnieżne, specjalne pociągi z własnym napędem, a także pociągi użytkowe.

Tryb przyjmowania tych pociągów, zapewniający bezpieczeństwo ruchu, określa Instrukcja o ruchu pociągów i pracach manewrowych w przemysłowym transporcie kolejowym.

17.8. Sygnalizacja świetlna wjazdowa jest otwierana przez pracownika stacji osobiście lub na jego polecenie przez operatora posterunku centralizacji. Na odcinkach wyposażonych w centralizację dyspozytorską sygnalizację wjazdową otwiera dyżurny pociągu.

Zabronione jest otwieranie sygnalizacji świetlnej przez pracownika stacji bez upewnienia się, że trasa odbioru pociągu jest gotowa, strzałki są zablokowane, tor odbiorczy wolny i manewry na strzałkach trasy odbiorczej zostały zatrzymane.

Sygnalizacja świetlna wjazdowa powinna być automatycznie zamykana po przejechaniu przez nią pierwszej pary kół przyjeżdżającego pociągu, a na stacjach nie posiadających obwodów torowych elektrycznych przez dyżurnego stacji, operatora stanowiska centralizacji lub dyżurującej rozdzielni po sygnalizacja świetlna przechodzi przez cały skład przyjeżdżającego pociągu.

Na odcinkach, w których wagony poruszają się do przodu, sygnalizację świetlną wjazdową należy zamknąć po przejechaniu przez nią całego pociągu.

Przed ponownym wyposażeniem istniejących elektrycznych urządzeń blokujących dopuszcza się zablokowanie wejściowej (wyjściowej) sygnalizacji świetlnej z pierwszej pary kół pociągu.

Przyjmowanie pociągów na stację ze wskazaniem zakazu lub zgaszeniem głównych świateł wjazdowej sygnalizacji świetlnej może odbywać się na sygnał zaproszenia lub na polecenie dyżurnego stacji zgodnie z procedurą ustaloną w Instrukcji ruchu pociągów i prace manewrowe w przemysłowym transporcie kolejowym.

Prędkość pociągu w momencie przybycia na stację na sygnał zaproszenia lub na polecenie pracownika stacji nie powinna przekraczać 15 km/h, natomiast maszynista musi prowadzić pociąg ze szczególną czujnością i gotowością do natychmiastowego zatrzymania w przypadku napotkania przeszkody. napotkane do dalszego ruchu.

17.9. Dyżurny na stacji, a na odcinkach z centralizacją dyspozytorską - dyżurny ruchu przed przyjęciem pociągu musi:

manewry zatrzymania z dostępem do toru i trasy przyjęcia pociągu;

upewnij się, że trasa odbioru pociągu jest wolna;

przygotować trasę odbioru pociągu;

otwórz sygnalizację świetlną.

17.10. Możliwość równoczesnego odbioru pociągów o przeciwnych kierunkach oraz tryb zapewniający bezpieczeństwo ruchu, jeżeli dojazd do stacji z co najmniej jednej strony znajduje się na długim zjeździe, określa akt techniczno-administracyjny stacji, uwzględniający uwzględniać zagospodarowanie torów i warunki pracy stacji.

17.11. Pociąg wjeżdżający na stację musi zostać zatrzymany między światłami wyjazdowymi a słupami granicznymi toru odbiorczego, a w przypadku braku sygnalizacji wyjazdowej między słupkami granicznymi.

Procedurę przyjmowania długich pociągów określa akt techniczny i administracyjny stacji.

Pociąg wjeżdżający na częściowo zajęty tor musi zatrzymać się między taborem na torze odbiorczym a słupkiem krańcowym. Jednocześnie odległość między nadjeżdżającym pociągiem a taborem stojącym na drodze musi wynosić co najmniej 10 m.

17.12. Służący spotyka się z nadjeżdżającym pociągiem, monitorując jego stan, obecność zainstalowanych na nim sygnałów.

Na stacjach, na których zgodnie z lokalnymi warunkami dyżurny stacji nie może odebrać pociągów, jest przekonany o przybyciu pociągu w pełnej mocy na podstawie protokołu dyżurnego rozjazdu lub innych pracowników określonych w akcie techniczno-administracyjnym stacja.

Na odcinkach z centralizacją ekspedycji, gdzie nie ma stewardów, oraz na stacjach z elektryczną centralizacją strzałek i sygnalizacji, gdzie steward nie może spotkać pociągów ze względu na warunki lokalne, a nie ma innych pracowników, którym powierzono te obowiązki, przyjazd pociągów jest kontrolowany według wskazań urządzeń sterujących.

Wykaz stacji, na których stewardesy mogą nie wchodzić z pociągami, warunki zapewnienia bezpieczeństwa ruchu przy przyjmowaniu pociągów określają instrukcje lokalne.

17.13. Godzina faktycznego przyjazdu lub przejazdu każdego pociągu i jego numer musi być odnotowana przez stewardesę w dzienniku ruchu pociągu lub na harmonogramie zakończonego ruchu i niezwłocznie powiadomić stewardesę na sąsiedniej stacji, która wysłała pociąg i pociąg dyspozytor.

Ponadto pracownik stacji musi zapewnić przekazanie odpowiednich informacji do zautomatyzowanego systemu sterowania.

Odjazd pociągów

17.14. Służącemu zabrania się kierowania pociągów na jednotorowych oraz po złym torze na odcinkach dwutorowych bez zgody pracownika stacji, na którą odjeżdża pociąg.

Na odcinkach dwutorowych odjazd pociągów odbywa się na kierunek stewardesa, z którego pociągi odjeżdżają na właściwym torze, po otrzymaniu powiadomienia o przybyciu wcześniej wysłanego pociągu oraz w przypadku blokady automatycznej, po zwolnieniu pierwszej sekcji bloku. Nie jest wymagana uprzednia zgoda funkcjonariusza dyżurnego na stacji, do której odjeżdża pociąg.

Procedurę kierowania pociągów na niewłaściwy tor na odcinkach dwutorowych określa Instrukcja o ruchu pociągów i pracach manewrowych w przemysłowym transporcie kolejowym.

Na odcinkach wyposażonych w centralizację dyspozytorską odjazdy pociągów odbywa się na polecenie dyżurnego ruchu.

Gdy pociągi poruszają się za pomocą jednej różdżki lub jednej lokomotywy, pociągi wysyłane są na polecenie dyżurnego na stacji, na której znajduje się różdżka lub lokomotywa, za zgodą dyżurnego na stacji odbiorczej.

Procedurę odjazdu pociągów użytkowych i taboru specjalnego z własnym napędem ze stacji ograniczających przewóz, ich przemieszczania się po przewodzie do miejsca pracy, zapewniającą bezpieczeństwo ruchu, określa Instrukcja o ruchu pociągów i pracach manewrowych na przemysłowym transporcie kolejowym.

17.15. Dyżurny stacji, a na odcinkach z centralizacją odpraw - dyżurny ruchu przed odjazdem pociągu musi:

upewnić się, że zaciąg jest wolny, a w przypadku automatycznego blokowania pierwszego odcinka bloku;

manewry zatrzymania z dostępem do trasy odjazdu pociągu;

przygotować trasę wyjazdu;

otwórz sygnalizację świetlną wyjazdową lub zezwól kierowcy na wzięcie zaciągu.

17.16. Zabronione jest kierowanie pociągu na scenę bez zgody pracownika stacji.

Zezwolenie na zajmowanie zaciągu dla maszynisty odjeżdżającego pociągu to:

zezwalające na sygnalizację sygnalizacji wyjściowej, a w przypadku jej niesprawności lub gdy pociąg odjeżdża z torów, na których nie ma sygnalizacji wyjściowej, pisemna zgoda ustalonego wzoru;

zezwolenie konsorcjum nadawane drogą radiową w obecności UARP lub zarejestrowane w dzienniku ruchu pociągu;

różdżka

W przypadku pociągów użytkowych i lokomotyw pchających wracających na stację odjazdową dodatkowo wydawany jest klucz różdżkowy należący do tego zaciągu.

17.17. Zakazane jest otwieranie przez dyżurnego oraz na odcinkach wyposażonych w centralizację dyżurną przez dyżurnego pociągu sygnalizacji świetlnej wyjazdowej lub udzielanie innego zezwolenia na wykonanie przewozu, jeżeli nie jest przekonany, że konserwacja i odbiór handlowy pociągu są zakończone, manewry na strzałkach trasy odjazdu są zatrzymane, trasa gotowa do odjazdu pociągów, zwrotnice są zablokowane, a na stacjach formowania pociągów lub stacjach, na których wagony były sprzęgane lub rozprzęgane na końcu pociągu , dodatkowo istnieją sygnały ogonowe (jeśli są dostępne).

Sygnalizacja wyjściowa musi zostać otwarta przez pracownika stacji osobiście lub na jego polecenie przez operatora posterunku centralnego. Na odcinkach wyposażonych w centralizację dyspozytorską sygnalizację wyjazdową otwiera dyżurny ruchu.

Sygnalizacja wyjazdowa powinna być automatycznie zamykana po przejeździe pierwszej pary kół odjeżdżającego pociągu, a także w miejscach o ciągłym ruchu wagonów do przodu, a także przy ruchu naprzemiennie wagonów lub lokomotywy do przodu - po przejściu sygnalizacji świetlnej przez cały skład odjeżdżającego pociągu.

Na stacjach, które nie posiadają obwodów torowych elektrycznych, sygnalizację wyjazdową musi zamknąć dyżurny stacji, operator posterunku centrali lub dyżurnej zwrotnicy po przejechaniu całego pociągu.

17.18. Zezwolenie na zajęcie holu w przypadku braku sygnalizacji wyjazdowej, a także w przypadku odjazdu pociągu na zakazującym sygnalizacji świetlnej wyjazdowej, udziela maszynistce lokomotywy, taboru specjalnego z własnym napędem osobiście przez obsługę stacji lub przez jednego z pracowników załogi lokomotywy tego pociągu lub przez innych pracowników ustanowionych przez akt techniczno - administracyjny stacji.

Kierowca ma obowiązek zweryfikować poprawność otrzymanego zezwolenia na zajęcie zaciągu.

Na poszczególnych stacjach, w sposób przewidziany ustawą techniczno-administracyjną, dopuszcza się wydawanie stewardes zezwolenia na zajęcie zaciągu równolegle z przygotowaniem trasy odjazdu.

Tryb wydawania zezwoleń maszynistom lokomotyw na zajmowanie ciągu określa akt techniczno-administracyjny stacji.

17.19. Gdy pociąg odjeżdża z torów stacyjnych z zaporowym wskazaniem sygnału wyjściowego, a także z torów, które nie mają sygnałów wyjściowych, zabrania się maszyniście lokomotywy, specjalnego taboru z własnym napędem, jeśli ma zezwolenie zajmowania holu, wprawiania pociągu w ruch bez polecenia stewarda, nadanego drogą radiową lub sygnału odjazdu wydanego przez stewarda lub na jego polecenie przez stewarda, dyspozytora centralizacji, stewardesę, kompilator sygnalizatora lub pociągu.

Procedura nadawania sygnału odjazdu jest wskazana w akcie techniczno-administracyjnym stacji.

Maszynista lokomotywy, specjalny tabor z własnym napędem i jego pomocnik przed wprawieniem pociągu w ruch muszą sprawdzić, czy od pracowników pociągu lub stacji nadawane są sygnały stopu.

17.20. Możliwość jednoczesnego odjazdu i odbioru pociągów jadących w tym samym kierunku oraz tryb zapewnienia bezpieczeństwa ruchu na stacjach z długimi podejściami do zjazdu, określa akt techniczno-administracyjny stacji, uwzględniając profil podejścia, zagospodarowanie toru i warunki pracy stacji.

17.21. Służący z reguły eskortuje pociąg odjeżdżający lub jadący non-stop przez stację, monitorując jego dobry stan, obecność i prawidłowe wskazanie zainstalowanych sygnalizatorów pociągu (jeśli są).

Dyżurny stacji jest osobiście przekonany o odjeździe pociągu z pełną mocą, zgodnie z protokołem dyżurnej stacji rozjazdowej lub innego pracownika określonego w akcie techniczno-administracyjnym stacji.

Na odcinkach z centralizacją dyspozytorską, gdzie nie ma dyżurnych stacji oraz na stacjach z izolacją elektryczną torów i rozjazdów, gdzie dyżurny nie może eskortować pociągów ze względu na warunki lokalne, a nie ma innych pracowników (dyżurnych, rozjazdów), odjazdy pociągów są sterowane według wskazań urządzeń sterujących.

Wykaz stacji, na których stewardesy nie mogą spuszczać pociągów, oraz warunki zapewnienia bezpieczeństwa ruchu pociągów odjeżdżających określają instrukcje lokalne.

Pracownik towarzyszący pociągowi jest zobowiązany do upewnienia się, że pociąg odjechał z pełną mocą.

W przypadku wystąpienia awarii pociągu zagrażającej bezpieczeństwu ruchu pracownik odprowadzający pociąg jest zobowiązany do podjęcia działań w celu jego zatrzymania.

17.22. Pracownicy stacji, przed odjazdem pociągu, muszą, w ścisłej zgodności z procesem technologicznym stacji, schematem formowania pociągu, sprawdzić prawidłowe ustawienie pociągu, prawidłowy załadunek i zabezpieczenie towaru, upewnić się, że bezpieczeństwo towarów jest zapewnione, pociąg ma zainstalowane sygnały (jeśli są).

Odpowiedzialność pracowników stacji za prawidłowe formowanie pociągu, zawieszanie i zdejmowanie sygnalizatorów pociągowych wskazujących ogon lub główkę pociągu określa kierownik wydziału transportu kolejowego przedsiębiorstwa lub kierownik przemysłowej organizacji transportu kolejowego.

Pociągi mogą poruszać się bez sygnałów ogonowych. Jednocześnie procedurę i metody sprawdzania odjazdu i przyjazdu pociągu z pełną mocą określa kierownik działu transportu kolejowego organizacji lub kierownik organizacji przemysłowego transportu kolejowego i są wskazane w dokumentacji technicznej i akt administracyjny stacji.

17.23. Godzinę faktycznego odjazdu lub przejazdu każdego pociągu oraz jego numer, dyżurny stacji zobowiązany jest odnotować w dzienniku ruchu pociągu lub harmonogramie zrealizowanego ruchu i niezwłocznie poinformować stewarda, na który pociąg został wysłany i pociąg dyspozytora, aw razie potrzeby przekazywać inne informacje charakteryzujące skład pociągów. Ponadto pracownik stacji musi zapewnić przekazanie niezbędnych informacji o pociągu do zautomatyzowanego systemu sterowania.

Środki sygnalizacji i komunikacji podczas ruchu pociągów

17.24. Środkami sygnalizacji i komunikacji podczas ruchu pociągów są automatyczne i półautomatyczne blokowanie.

Od teraz, aż do przebudowy w miejscach o małym natężeniu ruchu, elektryczny system różdżkowy i telefon mogą służyć jako środek komunikacji podczas ruchu pociągów.

Na obszarach nieczynnych dodatkowo ruch pociągów jest dozwolony:

na polecenie dyżurnego ruchu;

za pomocą jednej różdżki;

z jedną lokomotywą.

17.25. Z automatycznym blokowaniem:

zezwolenie na zajęcie przez pociąg odcinka blokowego służy jako dopuszczalna sygnalizacja wyjazdu lub poprzez sygnalizację świetlną. W drodze wyjątku na sygnalizacjach świetlnych (z wyjątkiem tych przed sygnalizacją świetlną wjazdową) znajdujących się na długich wzniesieniach jest to dozwolone w każdym indywidualnym przypadku za zgodą kierownika wydziału transportu kolejowego organizacji lub kierownika przemysłowa organizacja transportu kolejowego do zainstalowania warunkowego sygnału zezwalającego - tarczy ze znakiem odblaskowym w postaci litery „T”.

Obecność tego sygnału służy jako zezwolenie na przejazd pociągu towarowego na czerwonym świetle bez zatrzymywania się. Jednocześnie maszynista musi prowadzić pociąg w taki sposób, aby podążać za sygnalizacją świetlną z czerwonym światłem z prędkością nie większą niż 15 km/h ze szczególną czujnością i gotowością do natychmiastowego zatrzymania pociągu w przypadku napotkania przeszkody do dalszego ruchu.

W przypadku, gdy pociąg zatrzymuje się przed sygnalizacją świetlną z czerwonym sygnałem, a także z niezrozumiałym wskazaniem lub zgaszonym, jeżeli maszynista widzi i wie, że odcinek blokowy z przodu jest zajęty przez pociąg, nie wolno mu jechać dalej przesunąć, aż sekcja blokowa będzie wolna.

Jeżeli maszynista nie wie, że znajduje się na bloku pociągu przed nim, musi po zatrzymaniu zwolnić autohamulce i, jeśli w tym czasie na światłach nie pojawi się sygnał zezwalający, jechać pociągiem do następnych świateł z prędkością nie większą niż 15 km/h ze szczególną czujnością i gotowością zatrzymaj się natychmiast, jeśli napotkasz przeszkodę dla dalszego ruchu.

Jeżeli następne światło znajduje się w tej samej pozycji, ruch pociągu po obowiązkowym zatrzymaniu będzie kontynuowany w kolejności ustalonej powyżej.

17.26. Z blokowaniem półautomatycznym:

zezwolenie dla pociągu na zajęcie ciągu jest zezwoleniem wskazania wyjazdu lub poprzez sygnalizację świetlną;

na odcinkach jednotorowych w celu otwarcia sygnalizacji wyjazdowej należy najpierw uzyskać zgodę funkcjonariusza dyżurnego na sąsiedniej stacji, do której odjeżdża pociąg.

17.27. Z systemem elektrycznym:

zezwolenie na zajęcie zaciągu pociągu jest pałką tego zaciągu przekazywaną maszyniście;

wszelkie rozmowy telefoniczne dotyczące ruchu pociągów, a także wyjmowania i wkładania różdżek, ich wydawanie i odbiór może prowadzić tylko pracownik stacji. W przypadku instalowania urządzeń z różdżkami na terenie posterunku rozjazdowego wyjęcie i włożenie różdżek, ich wydanie i odbiór może przeprowadzić starszy dyżurny posterunku rozjazdowego za zgodą dyżurnego stacji;

pracownik stacji ma prawo do przeniesienia, bez przechodzenia przez aparat różdżkowy, różdżki otrzymanej na torach z przyjeżdżającego pociągu do pociągu odjeżdżającego na ten sam odjazd. W takim przypadku musisz najpierw uzyskać zgodę osoby dyżurnej na sąsiedniej stacji, do której odjeżdża pociąg.

Na stanowiskach, na których urządzenia z różdżkami są wyposażone w klucze do różdżek, zabronione jest przenoszenie różdżki bez przepustki przez urządzenie różdżkowe.

To jest zabronione:

poprosić o pozwolenie na zdjęcie różdżki, zanim pociąg będzie gotowy do odjazdu, z wyjątkiem nieprzerwanego przejazdu pociągów lub parkowania i zgodnie z rozkładem nie więcej niż 5 minut;

aby trzymać aktywne różdżki nie włożone do aparatu;

zanieś różdżkę do sąsiedniego zaciągu.

17.28. W przypadku telefonicznych środków komunikacji pisemne zezwolenie służy jako zezwolenie na zajęcie pociągu.

W zaciągach jednotorowych, a także w zaciągach dwutorowych przy odjeździe na niewłaściwym torze, dyżurny stacji przed wydaniem pisemnego zezwolenia maszyniście lokomotywy musi uzyskać zgodę dyżurnego stacji na odjazd pociągu.

W holach dwutorowych, przy wyjeździe na właściwy tor, pisemne zezwolenie wydawane jest po otrzymaniu zawiadomienia o przybyciu na sąsiednią stację wcześniej wysłanego pociągu.

W obecności UARP zezwoleniem na odjazdy pociągów i zajmowanie przez nie zaciągów (bez wydawania pisemnych zezwoleń) to:

w pociągach jednotorowych, a także dwutorowych i wielotorowych w przypadku odjazdu złym torem - zgoda dyżurnego na stacji odbiorczej pociągu oraz zgoda dyżurnego na stacji odjazdu, przekazywana do kierowca przez radio;

w zaciągach dwutorowych przy odjeździe na właściwym torze - zgoda oficera dyżurnego na stacji odlotu, przekazywana kierowcy drogą radiową.

W takim przypadku UARP ustala tekst zezwolenia (zgodny z tekstem pisemnego zezwolenia podanego w Instrukcji ruchu pociągów i prac manewrowych w przemysłowym transporcie kolejowym), przekazanym maszyniście przez dyżurnego przy odjeździe stacji, zgoda funkcjonariusza dyżurnego na stacji odbiorczej oraz potwierdzenie przez kierowcę otrzymania zezwolenia.

17.29. W obecności UARP pociągi są sterowane w podobny sposób w przypadku przełączenia na środki łączności telefonicznej w przypadku awarii automatycznego, półautomatycznego blokowania, elektrycznego systemu sterowania, awarii sygnalizacji świetlnej wyjściowej (trasowej) , gdy pociągi odjeżdżają z torów, które nie mają wyjściowej sygnalizacji świetlnej, a także awarii lub braku wskaźnika trasy odjazdu na grupowej sygnalizacji świetlnej.

17.30. W przypadku przerwy w działaniu wszystkich zainstalowanych środków sygnalizacji i łączności ruch pociągów odbywa się na odcinkach jednotorowych za pomocą zawiadomień pisemnych, a na odcinkach dwutorowych - z rozgraniczeniem ustalonego czasu aby pociąg podróżował między stacjami.

Procedurę organizowania ruchu pociągów podczas przerwy w działaniu wszystkich zainstalowanych środków sygnalizacji i komunikacji określa Instrukcja w sprawie ruchu pociągów i prac manewrowych w przemysłowym transporcie kolejowym.

17.31. Pomiędzy dwoma oddzielnymi punktami, których granice stanowią skrzyżowanie szyn ramy lub słupków granicznych, ruch (pociągów, pociągów) odbywa się w kolejności manewrowej zgodnie z Instrukcją ruchu pociągów i prac manewrowych na przemysłowy transport kolejowy.

Kolejność pociągów

17.32. Prędkość ruchu pociągów na zaciągach ustala kierownik działu transportu kolejowego organizacji lub kierownik organizacji przemysłowego transportu kolejowego.

Prędkość pociągów ustalana jest w oparciu o stan techniczny, plan i profil toru, możliwości projektowe taboru, masę pociągów kursujących, ich wyposażenie w hamulce i inne warunki zapewnienia bezpieczeństwa ruchu (warunki widoczności, obecność skrzyżowań drogowych itp.).

Przy określaniu prędkości pociągów brane są pod uwagę wymagania bezpieczeństwa dotyczące transportu ładunku technologicznego i technologicznego taboru specjalnego.

Gdy pociągi poruszają się do przodu w wagonach, prędkość nie powinna przekraczać 25 km/h, podczas jazdy pociągów z jednostkami trakcyjnymi - 35 km/h; dla pociągów komunalnych z łącznością radiową na lokomotywie i taborze specjalnym z własnym napędem, w zależności od konstrukcji taboru specjalnego z własnym napędem i pociągów ratowniczych - nie więcej niż 35 km/h. Prędkość pługów śnieżnych określają lokalne przepisy.

Prędkość ruchu przy odbiorze pociągów na torach ślepych stacji, na torach częściowo zajętych lub na stanowiskach produkcji technologicznej nie powinna przekraczać 15 km/h na początku toru odbiorczego.

Prędkość poruszania się w miejscu wymagającym zmniejszenia prędkości musi odpowiadać tej wskazanej w ostrzeżeniu lub odpowiedniej kolejności, a w przypadku braku tej instrukcji – nie więcej niż 15 km/h.

Nie wolno przekraczać prędkości:

25 km/h - podczas przemieszczania pustych wozów żużlowych;

15 km/h - przy przemieszczaniu załadowanych żużlowców, załadowanych i pustych żelaznych wozów o nośności do 100 ton, a także załadowanych i pustych wózków na formy, podestów na czerpaki;

10 km / h - podczas jazdy kadzi żeliwnych typu mieszalnika;

5 km/h - przy ruchu pociągów z wózkami do form, żelazne nośniki o nośności powyżej 100 ton.

17.33. W przypadku, gdy pociągi przejeżdżają przez stacje i zaciągi, konieczne jest zachowanie szczególnej czujności brygad kompletujących lokomotywy, dla pociągów wystawiane są pisemne ostrzeżenia.

W obecności UARP dozwolone jest wydawanie ostrzeżeń drogą radiową.

Tryb wydawania takich ostrzeżeń ustala kierownik wydziału transportu kolejowego organizacji lub kierownik organizacji przemysłowego transportu kolejowego.

Ostrzeżenia są wydawane:

w przypadku awarii toru, styku urządzeń sieci, konstrukcji sztucznych i innych, a także w trakcie prac budowlano-remontowych wymagających zmniejszenia prędkości lub zatrzymania na drodze;

wprowadzenie do eksploatacji nowych rodzajów sygnalizacji i środków łączności, włączenie nowych sygnalizacji świetlnej, przeniesienie lub zniesienie istniejących sygnalizacji świetlnej, a także nieprawidłowe działanie tych sygnalizacji, gdy niemożliwe jest wprowadzenie ich w stan zakazu;

przy odjeździe pociągu z towarami, które wykraczają poza skrajnię ładunkową, gdy konieczne jest spowolnienie lub przestrzeganie szczególnych warunków ruchu podczas jazdy tym pociągiem;

podczas pracy na dwutorowym zaciągu pługów śnieżnych, podsypki, układacza gąsienic, dźwigu, kruszywa i innych maszyn, a także przy wykonywaniu operacji załadunku i rozładunku;

podczas umieszczania w pociągu taboru, który nie może poruszać się z prędkością ustawioną dla danego odcinka;

podczas pracy wymiennych jednostek mobilnych, a także podczas transportu ciężkich ładunków na wagonach torowych;

we wszystkich innych przypadkach, gdy wymagane jest zmniejszenie prędkości lub zatrzymanie na drodze, a także w przypadku konieczności ostrzeżenia załóg lokomotywy o szczególnych warunkach ruchu pociągów.

Wydawanie ostrzeżeń dla pociągów odbywa się w sposób określony w Instrukcji ruchu pociągów i pracy manewrowej w przemysłowym transporcie kolejowym.

17.34. W zaciągach dwutorowych każdy tor główny z reguły służy do ruchu pociągów w jednym określonym kierunku.

Pociągi mogą jeździć po złym torze.

Środki mające na celu zapewnienie bezpieczeństwa ruchu pociągów poruszających się po złym torze określa Instrukcja o ruchu pociągów i pracach manewrowych w przemysłowym transporcie kolejowym.

Dopuszcza się wykorzystanie każdego z torów dwutorowego lub wielotorowego zaciągu do stałego ruchu dwukierunkowego.

W zaciągach wielotorowych kolejność poruszania się po każdym torze głównym ustala kierownik wydziału transportu kolejowego organizacji lub kierownik organizacji przemysłowego transportu kolejowego.

17.35. Podążanie za pociągiem wagonami do przodu na zaciągach jest dozwolone, jeśli po drodze na pierwszym wagonie znajduje się kompletista lub inna osoba wykonująca swoje obowiązki. Jeżeli w czasie ruchu wagonów do przodu pociągu nie towarzyszy nadawca lub osoba wykonująca jego obowiązki, środki bezpieczeństwa ustala kierownik wydziału transportu kolejowego organizacji lub kierownik przemysłowej organizacji transportu kolejowego .

W górnictwie odkrywkowym, kiedy wyspecjalizowane pociągi (obrotnice) poruszają się do przodu, bez nadawcy, samochody do przodu, pierwszy samochód po drodze musi być wyposażony w sygnały dźwiękowe, aw ciemności w sygnały świetlne.

17.36. W razie potrzeby pociągi można łączyć i jeździć z pracującymi lokomotywami na czele i w środku pociągu.

Organizację ruchu takich pociągów i kolejność ich przejazdu wzdłuż zaciągów i stacji ustala lokalna instrukcja.

17.37. Ruch pociągów gospodarczych podczas ich pracy na zaciągu odbywa się na polecenie kierownika pracy lub osoby przez niego upoważnionej.

Procedura prowadzenia pociągów przez maszynistów lokomotyw

oraz specjalny tabor z własnym napędem,

17.38. Kierowca musi:

dobrze znać konstrukcję lokomotywy, specjalny tabor z własnym napędem, profil swojego odcinka, umiejscowienie na nim stałych sygnałów i znaków sygnalizacyjnych oraz ich znaczenie, aktualne rozkłady jazdy, akty techniczno-administracyjne stacji oraz instrukcje lokalne;

odbierając lokomotywę, specjalny tabor samojezdny, należy upewnić się, że jest on w dobrym stanie, zwracając szczególną uwagę na działanie hamulców, piaskownic i łączności radiowej, sprawdzić dostępność akcesoriów sygnalizacyjnych i sprzętu przeciwpożarowego;

zapewnić bezpieczną jazdę pociągu zgodnie z rozkładem jazdy.

17.39. Po podczepieniu lokomotywy do składu pociągu, a specjalnego taboru samobieżnego do składu pociągu, maszynista musi:

upewnić się, że lokomotywa, tabor specjalny z własnym napędem jest prawidłowo sprzęgnięty z pierwszym wagonem pociągu oraz podłączenie węży powietrznych i instalacji elektrycznej, a także otwarcie zaworów końcowych między nimi;

sprawdź ciśnienie w przewodzie hamulcowym i upewnij się, że spadek ciśnienia nie przekracza ustalonych norm i przetestuj hamulce automatyczne;

po całkowitym teście hamulców automatycznych uzyskać zaświadczenie lub dokonać wpisu w specjalnej księdze o wyposażeniu pociągu w hamulce i upewnić się, że są one zgodne z ustalonymi normami;

upewnij się, że radio jest włączone.

17.40. Podczas prowadzenia pociągu załoga lokomotywy musi:

monitorować czystość ścieżki, sygnałów, wskaźników sygnałów i znaków, przestrzegać ich wymagań i powtarzać odczyty sygnałów między sobą;

monitorować stan pociągu i nadawane z niego sygnały, a na odcinkach zelektryfikowanych dodatkowo stan sieci kontaktów;

obserwować odczyty przyrządów kontrolujących nieprzerwaną i bezpieczną pracę lokomotywy i specjalnego taboru z własnym napędem;

zapewnić efektywne użytkowanie lokomotywy przy racjonalnym wykorzystaniu energii elektrycznej, paliwa i smarów;

wjeżdżając na stację i przejeżdżając wzdłuż torów stacyjnych, podawać ustalone sygnały, monitorować poprawność przejazdu, czystość toru i sygnały nadawane przez pracowników stacji, a także ruch pociągów i lokomotyw manewrowych po sąsiednich torach , podejmując natychmiastowe działania w celu zatrzymania się w przypadku zagrożenia bezpieczeństwa ruchu.

Po zatrzymaniu się pociągu na stacji, jeżeli zostaną w nim stwierdzone usterki, maszynista ma obowiązek niezwłocznie zgłosić to dyżurnemu stacji, a na odcinkach wyposażonych w centralizację dyżurną dyżurnemu pociągu.

W przypadku wykrycia niesprawności sygnalizacji samoblokowania na trasie, uszkodzenia toru, sieci trakcyjnej oraz innych konstrukcji i urządzeń, niesprawności w pociągach podążających za sąsiednimi torami, maszynista ma obowiązek zawiadomić dyżurnego na najbliższej stacji lub dyżurny ruchu, a w razie potrzeby maszynista jadący sąsiednią trasą.

W przypadku konieczności zatrzymania się na stacji maszynista ma obowiązek zatrzymać pociąg bez przejechania sygnału wyjściowego toru odbiorczego (w przypadku jego braku, kolumny granicznej). Maszynista przed dotarciem do nich może zatrzymać pociąg tylko po upewnieniu się, że cały pociąg znajduje się w granicach użytecznej długości trasy odbiorczej.

17.41. Podczas prowadzenia pociągu maszynista musi:

mieć urządzenia hamulcowe zawsze gotowe do działania, sprawdzać je po drodze, zapobiegać spadkom ciśnienia w głównym zbiorniku i linii poniżej ustalonych norm;

w przypadku zakazu wskazywania ciągłych sygnałów, wskazań sygnałów redukcji prędkości i innych sygnałów wymagających redukcji prędkości, stosowania hamowania służbowego, zatrzymać pociąg bez wyprzedzania sygnału stopu i kontynuować z sygnałem redukcji prędkości z prędkością nieprzekraczającą ustalonej dla konkretny sygnał;

w przypadku nagłego sygnału zatrzymania lub nagłego pojawienia się przeszkody, niezwłocznie zastosować wszystkie środki hamowania awaryjnego, którymi dysponuje, w celu zatrzymania pociągu na odległości nieprzekraczającej drogi hamowania dla danego miejsca;

w czasie silnych mgieł, ulewy i zamieci, mocno ograniczających widoczność sygnalizatorów, prowadź pociąg ze szczególną czujnością i w razie potrzeby zmniejsz prędkość, aby w pełni zapewnić bezpieczeństwo ruchu.

17.42. Po drodze kierowcy nie wolno:

przekroczyć ustalone prędkości;

być odciągniętym od sterowania lokomotywą, specjalnym taborem z własnym napędem, jego utrzymania i monitorowania sygnałów oraz prześwitu;

przekazanie sterowania lokomotywą asystentowi w warunkach słabej widoczności lub na obszarach o niekorzystnym profilu, które wymagają prowadzenia pociągu ze szczególną czujnością;

wyłączać urządzenia zabezpieczające lub zakłócać ich działanie.

17.43. Po drodze zespół kompletujący lokomotywy monitoruje stan wagonów i ładunku w pociągu. W przypadku wykrycia awarii wagonu lub awarii ładunku zagrażającej bezpieczeństwu ruchu, zespół wykonujący lokomotywę zobowiązany jest do podjęcia działań w celu zatrzymania pociągu i usunięcia wykrytych awarii.

Podczas ruchu kompilator musi znajdować się na ogonie lub pierwszym wagonie w kierunku pociągu.