Anatolij Kvochur, a Szovjetunió tiszteletbeli tesztpilótája beszél az orosz repülésről a múltban, jelenben és jövőben, a hazai vadászrepülőgépek egyediségéről, a külföldi katonai repülőgépek fő jellemzőiről és a különböző országok katonai doktrínáiról, a megvalósítás lehetőségeiről. nemzetközi paritás a repülésben és még sok más.Oroszország hőse, a Pilot Research Center főtervezője, tartalékos alezredes. Nyugaton „orosz repülő legendának” nevezik, és bekerült korunk tíz legjobb tesztpilótájába.

A T-50 (PAK FA) menő, de fegyvertelen. A titkos ötödik generációs vadászgépről

"Az embernek nincsenek szárnyai, és testének súlyához képest izomtömegéhez képest 72-szer gyengébb, mint egy madár. De szerintem repülni fog, nem az izmok erejére támaszkodva, hanem elméje erejével” – mondta N. E. Zsukovszkij, az orosz aerodinamika alapítója. A gondolat az elsődleges. A repülőgép-tervezők intellektusa és tudományos fantáziája teszi egyedivé a repülőgépek felszállását, amelyek a világ tudományos és technológiai fejlődésének mozgásával javulnak.

A repüléstechnika az egyik leggyorsabban növekvő iparág, különösen a hadiipari komplexumban. A geopolitika világában pedig kimondatlan maradt a „ki uralkodik az égen, uralkodik a földön” képlet. Az Orosz Légierő legutóbbi szíriai hadművelete részben gyakorlatban is megmutatta ezt a képletet, ami még égetőbb kérdéseket vetett fel az országok védelmi és harci képességének fejlesztésében, valamint a légierő vezetéséért folytatott küzdelemben. Próbáljuk meg még egyszer kitalálni, hogy „ki kicsoda” a modern katonai frontvonali repülésben.

Az orosz légi közlekedés a Szovjetunió összeomlása után

- Anatolij Nyikolajevics, szeretnék beszélgetést kezdeni orosz katonai repülésünkről a Szovjetunió összeomlása és a jelenlegi állapot változásaival összefüggésben. Mi történt ezalatt, és merre tartunk most?

— Igazán ígéretes repülőgépek születtek. A Szu-35 már úton van. "T-50" - a tesztek több éve folynak. Ezek mind pozitív fejlemények, mert a 90-es évek közepén senki sem gondolhatta, hogy ez megtörténhet. Valahol a 2000-es évek közepe óta megjelent egy egyértelmű tendencia a pörgésből való felépülés kezdete felé, amint azt „dugóhúzó-szakértőink”, a centrifugálási tesztek specialistái mondják. És most a megvalósítás zajlik, tehát egyértelmű elmozdulások vannak. Repülési szempontból.

De a repülés olyan összetett dolog, olyan iparág, hogy csak a Szovjetunióban tudtak önállóan erős repülőgépeket és helikoptereket gyártani. Ám az Unió szétválásakor a repülési ipari vállalkozások jelentős része (például repülőgépgyárak) külföldön maradt. Különösen a legnagyobb "Motor Sich" vállalat (ma a "Motor Sich" zaporozsjei részvénytársaság az egyik legnagyobb a világon, és az egyetlen vállalkozás Ukrajnában 55 típus és módosítás gyártásával, tesztelésével, karbantartásával és javításával a világ 106 országában üzemeltetett gazdaságos és megbízható hajtóművek tucatnyi típusú repülőgéphez és helikopterhez különféle célokra - auto.), Antonov legnagyobb tervezőirodája (KB), ahol kiváló repülőgépeket készítettek, köztük a világ legnagyobbjait (An-124, An-224, Mriya).

Sok légiközlekedési ipari vállalkozás maradt a Szovjetunió délkeleti részén, ma már külön állam. Például Taskentben van a legnagyobb üzem, amely az Il-76 katonai szállító és polgári repülőgépeket, valamint az Il-78 tankereket gyártotta. Sok ilyen példát lehet hozni.

Mit jelent ez számunkra, Oroszország számára? Ez azt jelenti, hogy az ipari együttműködés valahogy működik, de sántít, mert ez már nem vállalkozások, hanem államok közötti kapcsolat. A kérdés ára egyre nő, az államközi kapcsolatokat fenn kell tartani, de mindenesetre nehezek, bonyolultak.

Vannak versenytársaink, de egyértelmű, hogy a mi versenytársainknál nem voltak ilyen változások. A repülőgépgyártásban vezető Franciaországban például általában minden rendben van. Az Egyesült Királyság folytatja a munkát. A németek nagyon aktívan bekapcsolódtak – hiszen valamikor volt repülési iparuk, aminek segítségével majdnem elfoglalták a Szovjetuniót.

És mindez helyreáll. Ez a mi versenytársunk. Sok időt veszítettünk. A versenyben eltöltött idő pedig az egyik meghatározó tényező. Ez nem csak pénz, hanem elszalasztott ötletek, elszalasztott lehetőségek, és ami a legfontosabb, az ipart elhagyó szakemberek.

Ötödik generációs repülőgép

– Erről beszélt az Orosz Föderáció elnöke – és a kijelentés értelme abban rejlik, hogy bár időt veszítettünk, ez lehetőséget adott arra, hogy a legújabb fejlesztéseket figyelembe vevő technológiákat alkossunk, és bizonyos tekintetben túlszárnyaljuk külföldi partnereinket. .

- Ez igaz. Abban a részben, hogy miközben az amerikaiak saját magukat fejlesztették, feltételezve, hogy a Szovjetunióban elhúzódó válság van, kitaláltak valamit, és felépítettek valamit. Kiderült, hogy ez nem teljesen sikerült. És például az F-22 Raptor, az amerikai 5. generációs vadászrepülőgép nagyjából egy időben született és indult el, mint az 5. generációs MiG repülőgépünk, amelyet „Project 1.42-nek” hívtak. Nem volt sorozatneve, de ezt a gépet létrehozták és volt egy járata. Azóta veszek részt ebben a folyamatban, hogy 1987-ben kineveztek a projekt vezető tesztpilótájának. 1992-ben dobták ki és 1994-ben hajtotta végre az első repülést, bár a Szovjetunió tervei szerint a gépnek 1989-ben kellett volna repülnie.

Az F-22 egy kicsit később repült, de volt más megközelítés. Volt egy konkrét vezető szervezetünk és együttműködésünk, amelynek ezt meg kellett tennie. Az amerikaiak a bolygó erőforrásainak jelentős részének – és nem csak a sajátjuk – felhasználásával megengedhették maguknak, hogy más megközelítést alkossanak. Hat cégük, jelentős katonai repülőgép-fejlesztő cégük vett részt a projektpályázaton.

A verseny eredménye alapján ezt a hat vállalatot két egyesületre osztották, amelyek mindegyike kapott forrást a költségvetésből az YF-22 és YF-23 kísérleti repülőgépek 2 példányának megépítésére, amelyek aztán részt vettek a versenyen. , az elért jellemzők eredményei alapján. Ezenkívül mindkét repülőgépet, például az YF-22-t különböző hajtóművekkel szerelték fel.

A gépek ugyanazok voltak, de más motorral. Ennek eredményeként az YF-22 és YF-23 modelleket választották ki. Az YF-22 nyert, és a győztes vállalat a vesztesek rovására terjeszkedett.

Az első igazi harci repülőgép, az F-22 1997-ben repült. Hazánkban akkoriban rohamosan fejlődtek a „demokratikus változások”. Könnyen versenyezhetnénk vele. De amint meggyengült az „ellensúlyunk”, láthatóan ők is ellazultak, ami egészen objektíven meg is történik, és mint kiderült, sokat kihagytak.

Különösen az F-22-t tartják sikertelen projektnek, körülbelül másfélszáz repülőgépet gyártottak, a tervek szerint körülbelül 700. Jelenleg ennek a repülőgépnek a gyártása leállt. Ez a vadászgép megközelítőleg ugyanazokat a követelményeket támasztotta, mint a miénk: alacsony látótávolság, szupermanőverezhetőség, működőképes gyárthatóság és szuperszonikus cirkálás (szuperszonikus sebesség nem utóégő motor üzemmódban - auto). Mindent megvalósítottak ilyen vagy olyan mértékben, de a gépet kudarcnak minősítették.

„Olyan helyzetbe kerültek, hogy gyakorlatilag nincs 5. generációs repülőgépük.

"Az egyik sikertelen volt, és nem kezdték el időben építeni a másikat." Oroszország időbeli eltolással egy alapvetően új T-50-es vadászgépet hozott létre, amely nagyon versenyképes harcjárművé válhat. Ezenkívül a tesztek befejeződnek, és megkezdődött a Szu-35-ös repülőgép sorozatgyártása a Komszomolszk-on-Amurban lévő otthoni repülőgépgyáramban - ez egy köztes változat, a Szu-27-es rendkívül optimalizált, továbbfejlesztett példánya.

Szuper manőverezőképességgel, hatalmas repülési hatótávolságokkal, minőségileg új fedélzeti irányzó- és navigációs rendszerrel, integrált fegyverekkel, stb. Ez reményt ad az egyenrangúság helyreállítására.

— Vannak olyan információk, hogy az F-35-öt is sikertelen projektnek tartják. Az ausztrálok két gépünket (T-50 és Szu-35) hasonlították össze az amerikaiakkal (F-22 és F-35) különböző műszaki paramétereken. Az orosz harcosok nagy előnnyel előzték meg. Az eredmény az F-35, egy harmadik generációs repülőgép az ötödik elemekkel.

"Itt így tudom kifejezni a véleményemet." Először is, az F-35 repülőgépet három változatban valósítják meg: leszállás, függőleges fel- és leszállás, rövid fel- és leszállás, nemcsak repülőgép-hordozókon, hanem katapult felszállási eszközök nélküli repülőgépeket szállító hajókon is. és fékezőgépek kábelekkel a horog rögzítéséhez.

Másodszor, a Szovjetunióban egy hasonló repülőgépet is építettek, repültek, leszálltak egy repülőgépet szállító cirkálóra - általában teljes körű teszteken esett át. "Yak-41"-nek hívták. A Yakovlev Design Bureau az egyetlen tervezőiroda, amely függőleges fel- és leszállási technológiával rendelkezett. Ez egy egyedülálló tervezőiroda, amely kifejlesztette, tesztelte és tömeggyártásba indította a Yak-38 repülőgépet, amelyet repülőgépeket szállító cirkálókon üzemeltettek.

Ezen ismeretek és technológia alapján, amikor az OKB-nál. Jakovlev, jó barátom és elvtársam, Alekszandr Nyikolajevics Dondukov, aki egy ideig a MiG-29K hordozóra épülő repülőgép vezető mérnöke, majd főtervező-helyettese volt, munkába állt, és elkezdett egy függőleges fel- és leszálló repülőgépet készíteni. megközelítőleg ugyanazt a technológiát használja, mint az F-35 (ez az emelőmotorok, eltérő konfigurációjú stb.).

Ő ("Yak-38" - auto.) szuperszonikus lehetett, a kialakítása szuperszonikus volt. Sőt, a motor, akárcsak az F-35-nél, kényszer üzemmódba kapcsolhat, nagy terhelésekkel, hőmérsékletekkel és nagy tolóerővel. Amikor az ország (Szovjetunió - auto) leállt a fejlesztésben, ezt a projektet leállították.

Feltételezem, hogy a mi technológiáink „kiszivárogtak” külföldre, mert az amerikaiak nem rendelkeztek ilyen ismeretekkel a függőleges fel- és leszálló repülőgépek létrehozásában. Ők a Harriert használták – ez egy brit repülőgép, és az Egyesült Királyság nagyon erős ország a repülőgépgyártás szempontjából. Ismertem két angol tesztpilótát, akik megalkották és tesztelték ezt a repülőgépet.

A tervezőmérnökök és a tesztpilóták sok intelligenciát fektettek ebbe a repülőgépbe. Amikor magam repültem vele, rájöttem, milyen könnyű irányítani, nem is kellett hozzá speciális tudás. Könnyebb, mint helikopterrel. Igaz, nincs szuperszonikus hangja. Mindezt a tudást tehát átadták az amerikaiaknak. Az egyik farnborough-i repülőbemutatón angol szakmai kollégák, a Harrier-teszteken részt vett veteránok elmondták, hogy részt vesznek az F-35 projektben.

Mennyire sikertelen? Számos szempontot kell figyelembe venni. Először is, mindig vannak „növekvő nehézségek”, amelyek megoldódnak a repülőgép „érése” során, valamint soros üzemben tartáskor. Másodszor, ez az adott állam katonai doktrínájának kérdése.

Teljesen defenzív doktrínánk van: meg kell védenünk országunkat, népünket, ipart, tudományt – mindent, amiből az állam él. És nem kell repülőgép-hordozókra szállnunk, vitorláznunk és repülnünk valahova más kontinensekre. Az Egyesült Államoknak más doktrínája van – a globális dominancia doktrínája. Ma azt hiszem, 17 repülőgép-hordozójuk van, nekünk pedig egy. És olyan gépekre van szükségük, amelyeket repülőgép-hordozókon szállíthatnak – legyen az Vietnam, vagy Kambodzsa, vagy a Közel-Kelet.

Persze nem valószínű, hogy bejutnak az Északi-tengerbe, valahonnan a Jeges-tenger felől, mert nehéz. Különféle tanokat látunk. Ennek megfelelően különböző repülőgép-konstrukciók léteznek. Ilyenek (függőleges fel- és leszállás - auto) szükségünk van egy repülőgépre, de véleményem szerint nagyon meg vagyunk elégedve a jelenleg meglévő repülőgép-hordozókkal, mint például az Admiral Kuznetsov. Ha kellő számú normál repülőgép épül rájuk, ha több lesz ezekből a repülőgép-hordozókból, akkor a megközelítéseknél le tudjuk borítani a távol-keleti partjainkat. Ez az én megértésem.

amerikai harcosok

- Anatolij Nyikolajevics, folytatja az amerikai vadászgépekről szóló beszélgetést... Az amerikaiak irreális erőfeszítéseket, pénzt fektetnek be és sok nehézséget leküzdenek annak érdekében, hogy végül, durván szólva, lemásolják az F-35-öt az egész világon, legközelebbi szövetségeseik számára ( Japán, Dél-Korea, Szaúd-Arábia stb.). A kelet-kínai-tengeri konfliktus eszkalálódása kapcsán az Egyesült Államok ezekkel az új repülőgépekkel kívánja felfegyverezni például Japánt és Dél-Koreát, leváltva a meglévő F-15-öst és F-16-ost. Ön szerint az ilyen erőfeszítéseknek lesz hatása?

– Nem világos számomra, miért van szüksége Japánnak az F-35-ösre, amelynek valójában nincsenek repülőgép-hordozói. Végül is ennek a repülőgépnek vannak optimális tulajdonságai a hajóról való felszálláshoz. Ha pedig nem hajót, hanem repülőteret igénylő műveletekre szánják, akkor hordozza a függőleges felszálló repülőgépekre jellemző többletsúlyt, plusz felszerelést.

Ez nagyon szuboptimális, mert a kibocsátás ára az effektív költségkritérium szerint a japánoknál erősen le fog romlani. Vagyis az ára magas lesz, a hatékonysága pedig még a modernizált F-15-nél is rosszabb, mert az F-35 nem rendelkezik jó szuperszonikus erővel és sok fegyvert nem tud felemelni.

Igen, vannak rajta lopakodó jelek, nem teljesen lopakodó repülőgép, főleg ha külső hevederre van felszerelve a fegyver.

- Az F-35 három változatban kapható - és ezek mind függőleges felszállásúak?

- Nem, nem minden. Vannak rövid felszállású, függőleges és tisztán szárazföldi repülőgépek. Amelyik nem tud leszállni repülőgép-hordozóra, az könnyebb, elméletileg jobb szuperszonikus karakterisztikával kellene rendelkeznie stb. De mindenesetre véleményem szerint nehéz jó tulajdonságokat illeszteni egy ilyen kialakításba.

Véleményem szerint az F-16, egy egyhajtóműves repülőgép ideálisabb. Majdnem négy évtizede él, és remekül érzi magát. De pontosan repülõtér-alapú repülõgépként hozták létre, mindennel együtt, amit jelent. Véleményem szerint még az F-35 amerikai szárazföldi változata sem lett jobb, mint az F-16. Vagy talán még rosszabb.

- Az F-35-nek is van egy motorja. Ez azt jelenti, hogy "viszlát, nem utánégető szuperszonikus"?

- Lehetséges. Ezt terveztük, amikor az ötödik generációs vadászgépet készítettem. A gépnek 1987-ben utóégető nélkül és ezekkel a hajtóművekkel kellett volna repülnie. Itt nem erről van szó, hanem arról, hogy az amerikaiaknak, miután egy univerzális egyhajtóműves repülőgépet készítenek, szerintem ez sem sikerült igazán.

Ahogy szokták mondani, mi az a vadászbombázó? Ez egy vadászgép mínusz egy bombázó. Majdnem 40 évvel ezelőtt egy vadászbombázóval repültem a hadseregben, és imádtam. De ez még mindig néhány más tulajdonság rovására megy.

A másik dolog az, hogy egy modern harci repülőgépnek, figyelembe véve azokat a technológiákat, amelyek már az emberiség rendelkezésére állnak, természetesen többfunkciósnak kell lennie. De ez nem jelenti azt, hogy bármelyik bokszoló egyformán lehet görög-római birkózó, jó karatéban stb., mert ezek különböző kultúrák. Ez lehetetlen. Valami fő funkciónak kell lennie. A többi jó lehet, de kiegészítő. Ha vadászbombázó, akkor is mindenekelőtt vadászgép. Véleményem szerint az F-35 nem működött túl jól vadászgépként.

"Multifunkcionális vadászgép"

- Anatolij Nikolajevics, azt mondják, hogy Oroszországban egészen a közelmúltig nem volt fogalma a „többfunkciós vadászgépről”.

„Létrehozták, részt vettem ebben a projektben, de az ország pusztulásban volt. Például volt egy egyedülálló MiG-31M repülőgép. Ez egy 2500 km/h szuperszonikus utazósebességű repülőgép. Nincsenek analógok! Az amerikai harci repülőgépek egyáltalán nem érik el ezt a sebességet. És ennek van utazósebessége! Maximum - 3000 km/h. Ugyanakkor a MiG-31M mindössze 10 tonnát tudott felemelni, ami nagyon jellemző hatalmas teher. Ebből 6 nagy félüzemanyagú rakéta, egyenként körülbelül 700 kg-os, 300 km-es lőtávolsággal. Volt egy erős lokátor, amely 300 km-re működött. Vagyis látni kellett a célpontot, rakétát kellett rá indítani, amihez sebesség, repülőgép magasság, megfelelő irányzó rendszer és irányított rakéták szükségesek. Mindez egyetlen rendszerként jött létre.

Ezzel a géppel repültünk, és minden kiváló tulajdonságot megkaptunk az alapmodellhez képest körülbelül 20%-kal. És mi történt? 1994-ben teljesítettük az utolsó harci küldetést, a MiG szakemberei kaptak egy gratuláló levelet az elnöktől, majd 2 hónap múlva a gépet lerakták - és soha többé nem repült... És senki nem magyarázta meg, hogy miért. Bárki azt mondaná, hogy ez abszurd. Hiszen egy repülőgép egy hatalmas együttműködés. Például körülbelül 40-45 ezer ember dolgozott a Gorkij üzemben, ahol 5 féle, különböző osztályú repülőgépet gyártottak. Aztán abbahagyta...

A MiG-31 azért volt vezető projekt, mert az acélhegesztéssel, titánhegesztéssel kapcsolatos high-tech dolgokról volt szó, amiket akkor még kevesen tudtak. És ezek a projektek leálltak.

- Most tudomásunk szerint a MiG-31-es projektet újjáélesztették, van egy MiG-41-es projekt.

- Igen. Az Orosz Föderáció Állami Dumájában 3 vagy 4 magas szintű meghallgatást tartottak a Védelmi Bizottság kezdeményezésére. Van egy vélemény, hogy újra kell indítani a MiG-31 repülőgépek gyártását. De természetesen minőségileg más szinten, mint 25 évvel ezelőtt. A probléma megoldása folyamatban van. Magamról elmondhatom, hogy ennek a gépnek még sehol nincs analógja, csak az a helyzet, hogy a kínaiak „észrevétlenül” tudnak majd olyat alkotni, mint egy repülőgép-hordozót. De ez egyszerűen egy pofon lesz Oroszország számára. Mert ha ekkora technológiai lemaradásunkkal, ilyen személyzettel egy időben lemaradunk azoktól, akik a nulláról indulnak, mint például Kína. És ez ugyanaz, mint házat építeni és egy kunyhóban lakni valahol.

- Volt olyan információ, hogy a MiG Tervező Iroda szakemberei a vállalkozás stagnálása és katasztrofális helyzete idején külföldre, elsősorban Kínába kényszerültek dolgozni.

- Én is hallottam erről. Volt még vádemelés is, mert ilyen szakemberekről van szó, akikből csak néhány van a világon. A külföldi cégekkel való kényszerű együttműködés feltételeibe helyezték őket. Itt maradtak tétlenül – ez az egyik szempont. A második szempont az, hogy az államnak nem volt világos megértése arról, hogy mit lehet és mit nem. Voltak azonban elnyomás esetei. Nem tudok semmit arról, hogy mennyire voltak szisztematikusak.

- Végül rájöttél, hogy mit lehet és mit nem?

„Úgy gondolom, hogy akiket titkaink irányítására bíztak, ezt természetesen megértették. A politikai akarat is fontos tényező volt. De véleményem szerint sok információ valahogy elhagyta az országot.

- Mi a szakmai véleménye a kínai harcosokról?

— Kínában véleményem szerint csak egy harcosunk van. Elindították projekteiket, és sokat gyakorolnak. Néhányat a MiG-21-ről vagy a MiG-19-ről másoltak. Valamikor többször jártam kiállításokon Kínában (Zsuhajban - auto), és mondjuk ezek a gépek nem nyűgöztek le. Törekvés volt az egész. De előállították őket és így tovább. Meg kell értenünk, hogy ez egymás utáni közelítésük folyamata...

A kínai nemzet olyan nemzet, amely minden csúcstechnológiát el tud sajátítani, beleértve az információs technológiát is. És az, hogy egy hordozó alapú repülőgépet gördítettek az új repülőgép-hordozójukra - ennek a gépnek a leszállását néztem -, ez egy 5-ös skálán „5+” minősítésnek mondható. Nagyon tiszta leszállás. A gép úgy néz ki, mint egy Szu-33. Nagyon hasonló. A megközelítési stílusból egyértelműen látszik, hogy nagyon jó pilóta, és láthatóan nagyon jó információs támogatása van. Nagyon tisztán szállt le, megállt, azonnal elkezdett visszahúzódni, a szárnyait behajtani a visszatekerésre - ahogy egykor tudtuk. Ez volt az első leszállás! És mindig feszült. Maga a gép pedig olyan, mint egy gyönyörű modell, tiszta, takaros, festett és, nekem úgy tűnik, viszonylagosan is könnyű. Ez azt jelenti, hogy képesek voltak elsajátítani. Hogy volt – nem tudom. De annyira hasonlít a mi Szu-33-asunkra, hogy csak egy teljesen vak ember nem látja a hasonlóságot.

- Ismeretes, hogy a kínaiak aktívan dolgoznak egy ötödik generációs vadászgépen.

- Igen. Két harcosuk van. Egy nagy, egy kicsi. Mindkettő egymotoros, de a motorok különbözőek és különböző méretűek. Körülbelül ugyanaz, mint a MiG-29 és a Szu-27. Csak egy új szinten - technológiai és ideológiai.

Kínai 5. generációs repülőgépeket tesztelnek, amint az a nyílt sajtóban is látható. Amikor ezt először láttam, azt hittem, hogy ez egy kellék, egy modell, és a kínaiak félretájékoztatják a világ közösségét. De egy évvel később a gép már repült. Vagyis kiderült, hogy minden rossz. Hirtelen. Számomra váratlan.

- Mit tudna konkrétan a kínai ötödik generációs vadászgépről mondani?

- Mit mondhatnék? Kína a világ gyára. Van valami sajátjuk, de például a mikroelektronika terén nem jártak az élen. Délkelet-Ázsia és Japán vált a modern mikroelektronika legjobb fejlesztőjévé.

Manapság mindenhol sok kínai van. És minden elektronikával rendelkeznek, amivel harci rendszereket lehet készíteni. Van termelésük – és nem számít, hogy saját maguk találták fel egy kutatási projekt során, vagy vásárolták valakitől ezt a technológiát. Ez egy tény. Most már nyílt hozzáféréssel rendelkeznek ehhez a technológiához, és javíthatják, mikronokra csökkenthetik, ahogy mondják. Ezen a területen ők működtetik a legnagyobb gyárakat. Ezért minden elektronika Kínában készül.

A mi helyzetünk nem ilyen. Képzeljük el, hogy ezek a technológiák egy harci megfigyelő és repülési komplexumban testesülnek meg? Egészen.

- Hogyan értelmezzük akkor azt, hogy az ötödik generációs gépeiket tesztelik, de a Szuhoj Tervező Irodánkkal tárgyalnak a Szu-35-ös repülőgépek beszerzéséről?

"Ha átadjuk ezeket a repülőgépeket, valószínűleg csak örülni tudunk." De tény, hogy repülőgépeinkkel a technológiáink eltűnnek. Már több Szu-27-est építettek, mint a miénk. A Szu-27 pedig a világ egyik kiemelkedő vadászrepülőgép-projektje. Irányként, koncepcióként, projektként.

A Su-27 analógjainak létrehozásakor a kínaiaknak problémái voltak a motorokkal, amelyek bonyolultabbak voltak számukra, mint maga a repülőgépváz. Régóta mesterkednek a motoron, és feltételezem, hogy már elsajátították. De egy szupermanőverezhető repülőgéphez, mint a Szu-35, el kell forgatni a tolóerővektort - ez még összetettebb technológiai feladat.

Ha azonban az ipar folyamatosan dolgozik, ha a mérnökök folyamatosan fejlődnek, a tervezők nőnek, akkor nem az Istenek égetik el a fazekat, és ezt megtanulhatják. Például az izraelieknek volt egy Lavi projektje, de az amerikaiak leállították, mert elvesztették a repülőgéppiacot. Aztán ezt a projektet a kínaiak megvalósították a J-10-es repülőgépen, amely szinte a Lavi másolata. Nagyon progresszív projekt, nehéz volt megvalósítani magas szintű információs és gyártási technológiák nélkül.

Ráadásul van egy párt a KNK-ban. Egy adag. Ez a párt pedig teljesíti és biztosítja az ország vezetésének politikai akaratát. Ez az akarat hajthatatlan; nem folytatnak vitát arról, hogy merre induljanak el. Könnyebb felvértezni egy párt. Valamit felépíteni is könnyebb és gyorsabb. Ez ismert. El tudja képzelni, hogy Hitlernek két vagy öt pártja volt a háború előtt? Vagy Sztálinnak öt pártja lenne – és tanácskoznának egymással? Egyszerűen nem léteznénk.

Hamisított

- A kínaiak hozzájutottak a technológiához, de a posztindusztrializmus korszakának fejlődése, a világkereskedelem és a világgazdaság diverzifikációja miatt Kínából számos alkatrész kerül Európába és Amerikába. Vannak hamisított termékek. Miért? Mert a komponensekkel együtt, beleértve a védelmi iparban használtakat is, beépített chipek érkeznek kódokkal, amelyek alkalmasak a katonai felszerelések biztonsági rendszereinek megfelelő időben történő feltörésére. Az Egyesült Államok Szenátusa Fegyveres Szolgálatok Bizottsága megdöbbentő, 70 oldalas jelentést tett közzé az amerikai hadseregnek szánt számos hamisított elektronikai szállítmányról. A bizottság egy éven át tartó vizsgálatot végzett, amelynek során kiderült, hogy csak a 2009-től 2010-ig tartó időszakban mintegy millió gyanús alkatrész és alkatrész került az amerikai védelmi minisztérium ellátórendszerébe.

- Nem vagyok ebben szakértő. Ám folyamatosan pletykálnak arról, hogy a sikertelen űrrepülőgép-kilövéseket Kínából származó alkatrészek okozhatják. De nekem úgy tűnik, hogy Kína számára ez valószínűleg túl kicsi, valószínűleg ez Délkelet-Ázsia. Ám Délkelet-Ázsiában és Japánban egy időben mindent amerikai pénzből hoztak létre, ami a mikroelektronikát illeti. És most lassan regionális célt is kap.

- Anatolij Nyikolajevics, a múltban az volt a veszély, hogy az emberek rabszolgákká váltak. A jövő veszélye az, hogy az emberek robotokká válhatnak" – mondta Erich Fromm. Ma pilóta nélküli légi járművek létrehozását és gyakorlati alkalmazását láthatjuk. De mi a kérdés erkölcsi ára? Egyes szakértők szerint a fejlesztéssel A technológiában már el lehet távolítani az embereket a repülésből, és drónokra fogadnak. Mit gondol erről?

— Ivan Efremov írónak, akit egykor buzgón olvastam, vannak gondolatai például a robotok szerepéről. És ott vannak a Sztrugackij fivérek és Stanislav Lem, akik szintén ilyen témákat vetettek fel, de más szinten, inkább nyugatiasan, kevésbé spirituálisan. Felmerült tehát a kérdés: Az embereket felválthatják a robotok, de mit fognak tenni az emberek? A válasz nagyon nehéz volt.

Az ember úgy van kialakítva, hogy folyamatosan fejlődnie kell. Amint leáll a fejlődése, valami másról van szó. Ha az embert csak a termelésbe helyezik, ahol az alkatrészeket egyik helyről a másikra viszi, akkor szellemtelen lénnyé válik. És az embernek fejlődnie KELL. Enélkül, ahogy az ókori görögök mondták, nincs haladás – regresszió van. És nincs középút. Ezért a robotizálásnak bizonyos szakaszában bizonyos korlátokkal kell rendelkeznie.

De talán hallottál róla, hogy az amerikaiak egy időben sok termelést az Egyesült Államokon kívülre helyeztek át - a hosszú távú látás szempontjából ez veszélyessé válik az emberre. Mert az embernek folyamatosan tennie kell valamit: tudományt, termelést. A termelést „átadták” a robotoknak. A tudomány valószínűleg idővel átültethető a számítógépekre is. Előáll egy helyzet – patthelyzet, zsákutca. Nem vagyok szakértő, de számomra úgy tűnik, hogy ezt a küszöböt nem lehet elérni.

- A pilóta fogja irányítani a drónt, de valahol egy széken ülve a főhadiszálláson joystickkal a kezében...

- Igen. Világnézetük szempontjából mindent helyesen indokolnak: miért küldenének ennyi embert a halálba? Hiszen megértik, hogy a háborúk igazságtalanok lesznek, és különben például nem lesz lelkifurdalás. Ez normális náluk. Mert nem védekeznek, hanem más programokat szerveznek – és megtámadnak valakit. Ez szerintük így lehetséges. Véleményem szerint, ha megvédi az országot, akkor a robotokkal nehéz lesz boldogulni. Ez továbbra is elhivatottságot és önfeláldozást igényel.

- A tudósok elméjét régóta izgatja az ultramagas repülés ötlete, de a gép még soha nem repült 40 km-nél magasabbra. Ezzel kapcsolatban egy alapvetően új, légi támogatás nélküli eszköz koncepcióját javasolják - egy akár 20 ezer km/h-s hiperszonikus sebességű ballisztikus rakéta repülőgép koncepcióját. Ezzel kapcsolatban azt jósolják, hogy hagyományos felfogásunk szerint nem lesz katonai repülés. Ezek teljesen új rakéta- és űrrendszerek lesznek, amelyeknek semmi közük nem lesz a jelenlegi katonai repüléshez. Mennyire kivitelezhető és megbízható mindez?

– Szerintem ez természetesen megvalósítható. Ami a repülőgépeket illeti, most már van egy projekt egy polgári utasszállító repülőgépre, amelynek körülbelül 4000-4500 km/h sebességgel kellene repülnie. Ez a harci repülőgépek tipikus szuperszonikus sebessége. Az utasszállító repülőgépek átlagos utazósebessége ma 800 km/h. Ott volt a Tu-144-es gépünk, ami 2500 km/h-s sebességgel repült. Zárva volt".

Az idő telik, a technika fejlődik. Van egy angol-amerikai projekt egy hiperszonikus utasszállító repülőgép létrehozására, ahogyan ők nevezik, körülbelül 4500 km/h utazósebességgel. 20 km feletti magasságban repül, és környezetbaráttá kell válnia. Erőműve nem hagyományos sugárhajtóműre épül, hanem sok köze van az elektromossághoz.

Az energia felét elektromos áram előállítására fordítják, ezen keresztül plazma keletkezik, a repülőgép előtt egy plazmafelhő. Így üzemanyag-hatékonysági jellemzői megközelítik a szubszonikus repülőgépekét. Környezetvédelmi szempontból ugyanaz lesz, sőt talán még jobb is. Eddig főleg üzletemberek érdeklődnek ez iránt. Sokat beszéltem magas rangú embereinkkel arról, hogy itt az ideje, hogy létrehozzunk egy ilyen repülőgépet. De ehhez csodamotor kell, sok tudás és technológia.

- Milyen generációs motor?

– Ez egy hatodik generációs motor.

- Egyes médiák azt írják, hogy Oroszországban csak egy ötödik generációs motor prototípusa - a 117C modell - található legújabb repülőgépünkön, amelyet a modernizáció eredményeként mutatnak be, és nem egy alapvetően új fejlesztés, míg az amerikai Raptor és az F- 35 ötödik generációs F119-PW-100 generációs motorral és F-135 családdal rendelkezik. Hogyan kommentálnád ezt?

- Készen állok teljes mértékben kiállni motorjaink mellett, amelyek már régóta versenyképesek, szupermanőverező gépeink pedig sorozatban repülnek különböző országokban. Például a Su-30MKI repülőgép Indiában, a Su-30MKA Algériában, a Su-30MKM Malajziában 15 évig. És repültem rajta. Ez egy egyedülálló repülőgép eltéríthető tolóerő vektorral, hatalmas erőforrásokkal.

Ma új technológiai szintet értünk el. Egyelőre sem az amerikaiaknak, sem a briteknek nincs olyan gépük, amely hasonló erőforrásokkal rendelkezne ellenőrzött utóégető motorral.Nem tudok egyetlen esetről sem, ha a mi hajtóműveink meghibásodtak volna. És ehhez egy vezérlőrendszert kellett létrehozni - ez is a fejlesztőink intelligenciája.

Ezért itt valaki egyértelműen rossz irányba „kanyarodik”. Motormérnökeink kiválóak. És általában, amikor meglazult a „hurok” iparágunkon, minden működni kezdett, mintha soha nem lett volna hatalmas törés.

T-50-1 és T-50-2 (c) Dmitrij Kosztjukov/AFP

A 80-as években a szovjet tervezők, talán a háború óta először, biztosították a hazai vadászgépek ilyen egyértelmű előnyét az amerikaiakkal szemben, és sorozatba bocsátották a MiG-29-et és a Szu-27-et az F-16-ra és az F-re adott válaszként. 15. A szupermanőverezőképességről nem is beszélve, motorépítésben végre sikerült megközelítőleg világszínvonalú vagy akár valamivel magasabb szintet elérni...

Kiváló paramétereket lehetett elérni a radarban, ami lehetővé tette a célpontok nehéz körülmények közötti (a föld hátterében, a hegyekben, az interferencia körülményei között, valamint a finom célpontok) jobb megtekintését, mint az amerikai légi radarok. Hiszen az elembázis, vagy egyszerűen fogalmazva, a rádióalkatrészek általánosan elfogadott lemaradása egyáltalán nem jelentett elmaradást a rádióelektronikában, különösen ott, ahol magán az elektronikán kívül komoly tudományra volt szükség, pl. a radarjelek feldolgozásának kérdései, a célpontok azonosítása interferencia körülmények között stb. Itt mindig előrébb voltunk.

A sorozatba be lehetett vezetni egy sisakra szerelt célzórendszert és a vele kiegészített nagy manőverezhetőségű rakétákat, amelyek forgó fúvókával rendelkeztek, és szó szerint a helyszínen tudtak a cél felé fordulni. Pontosan az ilyen rakéták hiánya miatt tagadták meg az amerikaiak, hogy hasonló rendszert vezessenek be az F-16-on és az F-15-ön, mivel azt hatástalannak tartották. Növelni lehetett a repülési távolságot. A külső harckocsik nélküli vadászgép komp hatótávolsága 4000 kilométer – ez lenyűgöző.

Ezt mondja erről a Lipecki Repülési Központ vezetője, Harcsevszkij tábornok, aki akkor még ezredes volt (igen, igen, ugyanaz a Harcsevszkij, aki Szu-27-esen vitte Putyint Csecsenföldre):

Természetesen nem mindent azonnal implementáltak a gyártógépeken, de a munka folytatódott. Lehetetlen volt megállni és a babérjainkon pihenni, mert az amerikaiak nem az a nép, aki elfogadja a potenciális ellenség felsőbbrendűségét a levegőben. És még inkább feladni pozíciókat a fegyverpiacon.

Az ötödik generációs multifunkcionális front-line vadászgép (MFI) létrehozásának előmunkálatai még 1979-ben kezdődtek. Akkor I-90-nek hívták - a 90-es évek vadászgépe. Vagyis az amerikaiakkal párhuzamosan folyt a munka. Terveztek egy versenyt is - a Sukhoi Design Bureau saját verzióját fejlesztette ki.

MiG MFI

Figyelembe véve az Unió hatalmas területeinek védelmének szükségességét, a mikojaniták két repülőgépet fejlesztettek ki - egy nehéz multifunkcionális vadászgépet és egy könnyű frontvonali vadászgépet (LFI), amint az a vadászgépek negyedik generációjában történt, és ezek a projektek hogy lehetőleg egységes legyen. Megnyerték a Sukhoi Design Bureau pályázatát, és 1986-ban további munkával bízták meg őket. Figyelembe véve azt a tényt, hogy a könnyű MiG-29 fejlesztésének lehetőségei korántsem merültek ki, az Ügyfél úgy döntött, hogy erőfeszítéseit csak az MFI-re összpontosítja.

A Megrendelő, vagyis a légierő követelményei nagyon szigorúak voltak vele szemben. A repülőgépnek rendelkeznie kellett az ötödik generáció összes olyan tulajdonságával, amit már említettünk: szuperszonikus utazósebesség; nagy manőverezhetőség szubszonikus és szuperszonikus sebességnél is; lopakodás; multifunkcionalitás, vagyis a légi, földi és tengeri célpontok elleni munka képessége; javított fel- és leszállási jellemzők; a repülési órák és a földi kiszolgálás költségeinek csökkentése;

A fedélzeti berendezések integrálása egyetlen információs és vezérlő komplexumba mesterséges intelligencia elemekkel (ún. szakértői rendszerekkel), amely többek között nem csak ajánlásokat adna a pilótának, hanem a kezdőknek is „elnézi” a durva pilótavezetést hibák;

A taktikai helyzet jelzése az információk keverésének képességével, i.e. egyidejű megjelenítés és kölcsönös átfedés különböző érzékelők képeinek egyetlen skáláján (emlékezzünk az F-35 csodasisakjára), valamint a telekódos információcsere-rendszerek használata külső forrásokkal (ez különösen lehetővé teszi a több repülőgép radarja egybe, mintha virtuális, de erősebb radar. Nem terhelem az olvasókat olyan kifejezésekkel, mint az „antenna apertúra”, nagyon leegyszerűsítve, ha például egy ellenséges lopakodó véletlenül „világít” legalább egy repülőgépet mindenki látni fog. Hasonló rendszert a MiG-31-en, majd a MiG-29-en és a Szu-27-en is megvalósítottak.

Tervezték a pilóta fizikai állapotának felmérésére szolgáló eszköz bevezetését is: eszméletvesztés esetén automatikusan biztonságos üzemmódba kapcsolja a gépet.

Gyorsan összeszerelhető síugrást is biztosítottak, amely lehetővé tette a felszállást a bombázást túlélő futópálya rövid szakaszairól.

És még a kabinba is egy 250 mm széles visszahúzható létrán keresztül lehet bejutni, nem pedig egy hagyományos hordozható lépcsőn.

Sokkal több, konkrétabb követelmény volt, amelyek közül néhány még sok évvel később is ámulatba ejti a képzeletet.

A repülőgép hazai processzorainak létrehozását Zelenogradban végezték, az ellenőrzött tolóerő-vektorral rendelkező AL-41F hajtóműveket a Lyulka Tervező Iroda fejlesztette ki, az aerodinamikát a TsAGI részvételével tervezték, amely egy új módszer a láthatóság csökkentésére a rádiós tartományban. (két nagyságrenddel!) - plazmát - a névre keresztelt kutatóközpontban fejlesztették ki. M.V. Keldysh, egy új katapult ülés és egy anti-g ruha - a Zvezda Design Bureau-nál stb.

Kérjük, vegye figyelembe, hogy a lopakodást mindhárom módon biztosították: az aerodinamika és a szupermanőverezőképesség feláldozása nélkül, helyenként a lopakodó járművekre jellemző formákat alkalmaztak (ferde bordák, S-alakú légbeömlők, hogy a tökéletesen tükröződő motorlapátok ne látszódjanak lokátorok); valahol - elnyelő masztix, és valahol - plazma. Miért nincs mindenhol plazma? A lopakodás „vakságának” ugyanaz a paradoxona: elvégre a plazma nemcsak az ellenséges sugárzást nyeli el. Ennek a három módszernek az volt a célja, hogy elfogadható lopakodást biztosítson más paraméterek veszélyeztetése nélkül.

A vadászgépnek az egy időben fejlesztés alatt álló amerikai F-22A Raptornál kellett volna felülmúlnia, amelyről különböző csatornákon már kiszivárogtak az információk a tervezőinkhez.

A gép a MiG-1.42 munkamegjelölést kapta, a tesztelésre szánt első, némileg leegyszerűsített változat pedig a MiG-1.44 volt. Egy jelentősen továbbfejlesztett 1.46-os verziót fejlesztettek ki és készítettek elő az építkezésre. Ez a három változat senkit ne lepjen meg: elvégre bizonyos konkrét döntések csak az első minták tesztelésének eredménye alapján születnek, és később jobb ötletek is megjelenhetnek, és előfordulhat, hogy néhány kapcsolódó cég csak néhány év múlva fejleszti ki a szükséges egységet, de egyelőre be kell érnünk azzal, ami van. Az F-22 még mindig véglegesítés alatt áll, mint minden más repülőgép, még a sorozatban lévők is.

Az első repülőgép prototípus a 90-es évek elején készült el, az első repüléshez a legszükségesebb felszerelést (például a hajtóműveket) a kapcsolódó cégek szállították 1994 elején. Ne felejtsük el, hogy az úgynevezett „peresztrojka” a „megtéréssel” oda vezetett, hogy sok rokon dolgozó jobban foglalkozott a fazekak, serpenyők és egyéb túlélésekkel, mint a közvetlen felelősségével. De mi a teendő, ha az ország és az SZKP első embere „univerzális” értékekről és leszerelésről beszél? A MiG Tervezőirodában a „fazekak és serpenyők” szerepét a fűnyírók töltötték be, akiket a repülésben megszokott módon a gyári észjárással neveztek el a szerzők nevei után: ShiZa, i.e. Shifrin-Zaleev. Nem tudom, hogy sikerült nekik szuper-manőverezhetőség... Ez a 80-as évek második felében volt. A 90-es években az országban senkit nem érdekeltek a fogyasztási cikkek, a „túlélést” a védelmi ipari vállalkozásokhoz tartozó termelőterületek, vidéki rekreációs központok, úttörőtáborok bérbeadásával, sőt eladásával valósították meg.

Ennek eredményeként az első repülésre csak 1999 májusában került sor. Ez annak ellenére van így, hogy a kínaiak felajánlották részvételüket a programban, a gyártási engedély átadása mellett.

Ennek a történetnek a vége ismert. 1999-ben úgy döntöttek, hogy a Sukhoi Design Bureau fejlesztéseit előnyben részesítik, és a MAPO MiG-t is bevonják összetételébe. A motívumok valószínűleg az MFI magas bejelentett ára és M. A. Pogosyan kijelentései voltak az S-37-nek az MFI-vel szembeni fölényéről a teljesítményjellemzők tekintetében, és annak lehetőségéről, hogy a közeljövőben sorozatba kerüljön. Ennek ellenére az MFI-vel kapcsolatos munka folytatódott, és 2000. február 29-én felszállt az első MiG 1.42 prototípus. A tervezőiroda új vezetőjét azonban nem érdekelte valaki más projektjének továbbfejlesztése, a saját S-37-es hibái és az MFI magas szintű felkészültsége ellenére sem, amely már a Sokolnál is tömeggyártásba kerülhetett. . Ennek eredményeként 2002-ben kormányrendelet született a PAK FA létrehozásáról, amely végül mind az MFI-t, mind az S-37-et maga alá temette.

Szu-47 "Berkut"

Szu-47, más néven S-37, más néven Szu-27KM. Rengeteg egymásnak ellentmondó verzió kering róla a sajtóban, ezért bemutatok egyet, ami szerintem a leghihetőbb.

A MiG MFI versenytársaként indult. A projekt természetesen az ötödik generációval szemben támasztott minden követelményt (vagy szinte az összeset, erről bővebben lentebb), de a fő, jól látható különbség a többi repülőgéphez képest az előre söpört szárny (FSW) volt. És ha a repülés iránt érdeklődők többségében ez csak olyan kérdéseket vetett fel, mint „Miért csavarták hátra a szárnyait?”, akkor a szakértők körében sokkal jogosabbak voltak a kételyek.

Az ilyen szárnnyal végzett kísérletek már régóta ismertek. Még 1944-ben szállt fel először a német Junkers Ju-287 bombázó, amely nyilvánvaló okokból nem került gyártásba:

Fénykép warbirdsresourcegroup.org

Közvetlenül a háború után elkezdték tanulni a KOS-t a LII-ben (repülésvizsgáló intézet). Az egyik vitorlázórepülő P.P. A CBS-sel és porgyorsítóval felszerelt Tsybin 1947-ben 1150 km/h sebességet ért el. Aztán a 70-es években visszatértek a CBS teszteléséhez. Íme egy fotó a MiG-23 kísérleti változatáról, amelyet a CBS-ből eltávolítanak:

Fénykép fan-d-or.livejournal.com

Az amerikaiak sem maradtak le pl.

Kísérleti Northrop Grumman X-29. Fénykép airwar.ru

Miért van az, hogy egy ilyen szárny olyan makacsul vonzza a tervezőket? Pavel Bulat erről jól beszél a http://www.paralay.com/stat/Bulat_9.pdf oldalon. Anélkül, hogy a szakkifejezésekbe belemennénk, röviden felsoroljuk előnyeit.

1. A légellenállás szubszonikus sebességnél 20%-kal kisebb.

2. Ahogy a repülési sebesség megközelíti a hangsebességet, úgynevezett lökéshullámok vagy lökéshullámok jelennek meg. Ez ismét az ellenállás növekedéséhez vezet, amit hullámellenállásnak nevezünk. A KOS-nál ez kevesebb.

3. A KOS jobban viselkedik nagy támadási szögben.

4. A CBS jobb hosszirányú stabilitási jellemzőkkel és szabályozási hatékonysággal rendelkezik.

Nos, még néhány előny, amelyek fontosak az ötödik generáció számára.

5. Az elülső féltekén való lopakodáshoz jobb a „befelé” elhajló vezetőél.

6. A fegyvereket (rakéták és bombák) a belső rekeszekben kell elrejteni, és nyilvánvaló okokból a repülőgép súlypontjának közelében kell elhelyezkedniük. A hagyományos repülőgépeknél a középső rész és a szárnyrögzítő elemek is ott találhatók, ami megakadályozza a nagy rekeszek kialakítását. A KOS-nál, ahogy a fenti képen is látjuk, a középső rész hátra van tolva, szabad helyet hagyva a fegyverrekeszeknek.

És ezekből az előnyökből jobb manőverezhetőség következik, még szabályozott tolóerő-vektorral rendelkező motorok használata nélkül is, és b O nagyobb emelőerő az azonos területű hagyományos szárnyhoz képest, és szubszonikus sebességnél nagyobb repülési hatótáv, jó kipörgésgátló tulajdonságok...

Soroljuk fel a hiányosságokat ugyanazon Pavel Bulat cikke alapján.

1. A szuperszonikus sebességű repülés az úgynevezett aerodinamikai fókusz elmozdulásával tér el a szubszonikus sebességtől (bocs, nem nélkülözhettem speciális terminológiát), és ez szükségessé teszi a repülőgép kiegyensúlyozásának megváltoztatását, amihez a vízszintes farkot használják. . Tehát egy normál sémában a kiegyenlítő ellenállás sokkal kisebb, mint egy CBS-sémában, és egy „canard” sémában, amikor a stabilizátor helyett az elülső vízszintes farkot használják (mint a MiG-1.42-nél), ez az ellenállás is csökken a sebesség növekedésével. Vagyis a CBS-szel ellátott repülőgép nem alkalmas hosszú távú szuperszonikus repülésekre, és mint emlékszünk, ez az ötödik generáció egyik követelménye. A tervezők azonban elmondták, hogy két, egyenként 20 tonnás tolóerővel rendelkező motorral hosszú távú, nem utóégető szuperszonikus hangzás lehetséges. nem tudom, kinek van igaza.

2. A támadási szög növekedésével a szárny terhelése nő, és elhajlik. Ugyanakkor a hagyományos szárnynál a „lokális” támadási szög csökken, míg a CBS-nél még jobban megnő. Ez nem jó, mert tönkreteszi a szárnyat, és ezt a merevség növelésével próbálták leküzdeni, ami a szerkezet túlsúlyához vezetett.

A probléma részben megoldódott a kompozitok megjelenésével. Ezek szénszálas és egyéb új trendek. Nagyjából elmondható, hogy több tucat réteg speciális szövetről van szó, amelyet keményedő kötőanyaggal impregnálnak és préselnek. A kompozitok sok szempontból jobbak, mint az alumínium vagy a titán. Eljövetelükkel lehetővé vált a rugalmas tulajdonságok beállítása úgy, hogy a helyi támadási szögek ne növekedjenek. Igaz, ehhez komplex, irányított szerkezetű szénszálkötegeket kell biztosítani, és ez jelzi a javíthatatlanságát. Végül is a legkisebb sérülés a szálak elszakadásával azt eredményezi, hogy nem ez a kis felület veszíti el erejét, hanem az egész panel.

De egy ilyen repülőgépnek van egy tagadhatatlan előnye: ahogy az egyik amerikai pilóta mondta (bár ezt a Cobra-manőverről mondta): „A hoo-faktor a tetőt éri”. Ez okot adott arra, hogy a CBS használatának célja az volt, hogy lenyűgözzék az állami bizottságot, megnyerjék a versenyt és megszerezzék maguknak a finanszírozást. Valójában azonban állítólag már papíron dolgoztak ki különféle projekteket a leendő PAK FA-hoz, és a valóságban senki sem fogja használni a KOS-t. Így vagy sem M. P. gondolta. Szimonov, a Szuhoj akkori Általános Tervezőirodája, most senki sem fogja megmondani, de ezt a verziót támasztja alá az a tény is, hogy nem valószínű, hogy a szuperszonikus hangot adták volna, illetve az a tény, hogy a PAK FA-t teljesen más szerint fejlesztették ki. séma, a KOS fejlesztései nem kerültek felhasználásra...

A versenyt azonban a MiG MFI nyerte meg, és a Szu-47 sorsa megpecsételődöttnek tűnt: repülőmúzeum Moninóban, más egzotikus projektek mellett.

A projekt azonban sikerült felkelteni a haditengerészet érdeklődését. Mi vonzotta a haditengerészeti repülőket? A CBS tulajdonságaiból adódó két jellemző. A fel-/futás hossza mindössze 90 méter volt, ráadásul a CBS a nagy megengedett támadási szögeknek köszönhetően nagy, de biztonságos lehúzással tette lehetővé a felszállást a repülőgép-hordozó síugrásáról:

Hozzáteszem, hogy ezek a követelmények azért különösen fontosak, mert a szovjet repülőgép-hordozók nem hiába hagyták el a gőzkatapultot (ahogyan az amerikai repülőgép-hordozókon tették) a síugrás érdekében: elvégre nulla alatti hőmérsékleten lefagytak a gőz megoldhatatlan probléma.

És hogy ne reklámozzák túlságosan az új projektet, nagyon leegyszerűsítették: Szu-27KM-nek (hajómódosítva) nevezték el, bár semmi köze nem volt a Szu-27-hez.

Természetesen a gépet alaposan át kellett tervezni. A befelé dőlt fékhorog és bordák mellett megjelent egy lapos forgó fúvóka, egy katapultnál szétválasztható kabin, amely lehetővé tette a pilóta számára, hogy tovább éljen a vízben (ez azonban a híres Zvezda tervezőiroda érdeme, amely kifejlesztette a korábban világhírű K-36 katapult ülést), és a repülőgép Az eredeti séma szerint összecsukható volt.

Nem vagyok erős ember, de azt merem hinni, hogy a szárnybehajtási rendszer nem adott erőt a szárnyhoz. Mindenesetre az a tény, hogy a PAK FA-t a semmiből fejlesztették ki, és nem a Szu-47 konstrukciója szerint, egyértelműen jelzi, hogy a CBS-sel nem lehetett minden problémát megoldani, és a maximális sebességek és támadási szögek. a megépített Szu-47-esek jelentősen korlátozottak voltak a szárny és a középső részen észlelt fáradási hibák miatt. Ez annak ellenére van így, hogy a szárnybehajtási rendszert még nem vezették be.

Az ország összeomlása miatt a projekt a tesztek befejezése előtt elakadt. A három meglévő gép befejezése a tervezőiroda költségén valósult meg, a majdani MAKS légi bemutatókon pedig őszintén nem vadászgépként, hanem technológiai bemutatóként pozícionálták a gépet. Ezen a repülőgépen nem csak a COS-t tesztelték, hanem a fegyverrekeszt is, és még sok mást, ami a jövőbeni PAK FA-n használatba került. A kompozitokból készült nagy paneleket pedig minimális hézagokkal és rögzítőelemekkel (ez csökkenti a radarjelet, a súlyt és javítja az aerodinamikát) szorgalmasan és részletesen fotózták a kiállításokon a külföldi újságírók, akik között mindig akad jó rész. .. mmm... valljuk be, inkább kémek, mint újságírók.

PAK FA (T-50, Su-50)

Tehát már tudjuk, hogy a Szovjetunióban ötödik generációs vadászgépeket fejlesztettek ki az Egyesült Államok hasonló fejlesztéseivel egy időben, de az ország összeomlása megakadályozta a terv megvalósítását.

Hiábavaló volt ez a munka? Nem. Természetesen az ezekben az években kifejlesztett repülőgépek nem kerültek gyártásba, de ennek a munkának köszönhetően számos előnyhöz jutottak.

Először is hatalmas kutatási és tervezési munkát végeztek, hatalmas mennyiségű tapasztalat halmozódott fel, ami nem múlt el.

Másodszor, nem csak a Mikoyan és a Sukhoi tervezőirodák vettek részt ebben a munkában. A TsAGI, VIAM, CIAM, CIATIM kutatóintézetek, motorgyártók, radarfejlesztők és számos más intézet, tervezőiroda és gyár dolgozott új repülőgépeken. Hiszen a repülőgép gyártásában több ezer alvállalkozó vesz részt, és mindegyik megkapta a saját feladatát.

Harmadszor, a titkolózás ellenére az orosz szakemberek érdeklődéssel követték a Raptor amerikaiak általi fejlesztésének és tesztelésének előrehaladását. Végtére is, valaki más tapasztalata, akár sikeres, akár nem, megtanít valamit a hozzáértő szakembereknek, és emellett világossá válik, hogy pontosan mit kell kiállnia a jövő repülőgépének, mire kell törekednie, hogy felülmúlja az ellenséget.

Ezért, amikor 1998-ban a tervezők ismét megkapták az ötödik generációs vadászgép fejlesztésének műszaki specifikációit (követelményeit tekintve nem különbözött túlságosan az előzőtől), már mindegyikben megvoltak az előzetes tervek kész változatai. tervezőiroda. Anélkül, hogy belemennék a részletekbe, azt mondom, hogy a feladat ismét két repülőgépet tartalmazott - könnyű és nehéz, és fontolóra vették a „közepes” vadászgép és a függőleges változat lehetőségeit is. És ismét úgy döntöttek, hogy a MiG-35 alkalmas lehet az LFI szerepére, a függőleges változatot a jövőre halasztották, és ennek eredményeként a Sukhoi Design Bureau-nál állapodtak meg a PAK FA-val.

Ő milyen? A bulvársajtó egyes újságírói szerint ez az amerikai Raptor hülye másolata. Azonnal megmondom, hogy ez egyáltalán nem igaz. Ezt egy aerodinamikus azonnal látja, de minden érdeklődő számára nyilvánvaló, főleg, ha oldalról összehasonlítja a két gépet: a rövid, hatalmas uszonyos Raptort és a lapos, hosszú PAK FA-t.

És ha egy kicsit belegondolunk: a gépet pontosan azzal a céllal fejlesztették ki, hogy felülmúlja a Raptort, különben miért lenne rá egyáltalán szükség? Ezt pedig nem csak a hazai védelmi minisztérium, hanem az indiai is ellenőrizte, hiszen a projekt közös volt, és akkora pénzt nem pazarolnának hiába. És mivel a Raptor képességei régóta ismertek, még csak találgatni sem kellett. Hozzáteszem, hogy az indiai képviselők nagyon szigorú követelményeket támasztottak a repülőgépekkel szemben, és nagyon makacsul védték azokat. Csak akkor állapodtak meg az együttműködésben, ha részletesen megismerkedtek a projekttel, és meggyőződtek annak kilátásairól.

Ő milyen? Sok érdekes funkció van.

Kezdetnek hadd mondjam el, hogy gyakran kitartó igények vannak a PAK FA és a Raptor képességeinek, valamint számának, pilóta repülési óráinak és egyéb részleteknek az összehasonlítására. Mintha az Egyesült Államok már háborúban állna Oroszországgal. Srácok, elárulok egy titkot szörnyű dolgokról: először is, sem a Raptor nem repülhet Oroszországba, sem a PAK FA az USA-ba. És ha közvetlen ütközésről van szó, akkor nem a vadászgépeket, hanem a stratégiai rakétákat és a rakétavédelmi rendszereket kell összehasonlítani. Bár ez az összehasonlítás ismét nem fog tetszeni az Egyesült Államok támogatóinak, hiszen még az ősi „Sátántól” sem, akinek erőforrásait nemrégiben bővítették, az USA-nak még mindig nincs védelme. A "Star Wars" SDI hamisítványnak bizonyult, az európai rakétavédelemre pedig se pénz, se esze nincs.

Igaz, egyes amerikai újságírók jót mulattak azon, hogy kijelentették, hogy a nagyszerű és szörnyű F-35-ös Lengyelország felett járőröz, és lelövi valahol az Urálban induló orosz ballisztikus rakétákat, de itt csak irigyelni lehet a sűrű füvet, amit elszívnak. Hány kilométer van Lengyelországtól az Urálig? Melyik rakéta képes ekkora hatótávra? Az F-35 felemeli? Mennyi ideig tart az Urálig? Vagy üldözni a „Sátánt” egészen Washingtonig, és vele együtt a célba esni? :)

Nos, mit szólnál a repülőgépek képességeinek összehasonlításához? Igen, miért ne! Ezt csak a titkolózás akadályozza, ezért ne ragaszkodjunk túlságosan az adatokhoz: mind a Raptor, mind a PAK FA esetében természetesen nyílt forrásból származtak.

Tehát az első különbség a szuper manőverezhetőség. Megőrizték a szigorú lopakodási követelmények ellenére, amelyek ellentétesek az aerodinamikával. Ugyanakkor olyan új megoldásokat alkalmaztak, amelyek sem a Raptorban, sem más repülőgépekben nem találhatók meg. Ez például a szárnyduzzadás forgó része, vagyis a duzzadás nemcsak örvénygenerátor, hanem az elülső vízszintes farok szerepét is betölti. Ez a megoldás csökkenti a láthatóságot.

A motorok távolságra vannak egymástól (a Raptorban egymás mellett vannak). Ez nagyobb manőverezhetőséget tesz lehetővé, ugyanakkor több hely szabadul fel a belső fegyverrekeszek számára. A köztük lévő ventrális alagút növeli a felhajtóerőt, és a manőverezhetőség még nagy magasságban is megmarad. Ugyanakkor a távolságra elhelyezett hajtóművek növelik a túlélést harci sérülés vagy motortűz esetén.

Egy másik eredeti megoldás - a motorok nem párhuzamosak, hanem enyhe szögben állnak egymással (a fenébe is, egyszer hosszan bámultam a fotókat, míg meg nem győződtem arról, hogy ez nem optikai csalódás :). Normál üzemmódban a sugársugár irányát egy minden irányban forgó fúvóka kompenzálja, és egy motor meghibásodása vagy harci sérülése esetén ez az elrendezés lehetővé teszi, hogy magabiztosabban maradjon a levegőben. Ezen a fotón jól látszik, hogy nem optikai csalódásról van szó, ugyanakkor a fegyverrekeszek és a szárnyszárny forgó része is látható:

A repülőgépnek két ferde bordája van, mint a Raptornak. De vannak itt újdonságok is: egyrészt jóval kisebb a területük, ami rontja a kilátást, másrészt pedig mindenben mozgóak, nincsenek külön kormánykormányok. Ez is lopakodó. Emellett légfékszerepet is töltenek be, vagyis koordinálatlanul tudnak eltérni különböző irányokba. Nincs többé szükség külön fékre, ami csökkenti a súlyt.

A gerinceken azonban defekt volt. Túl sok az újdonság: mindenben mozgóak és légfékként is szolgálhatnak, kis területük van, aminek hiányát automatizálás kompenzálja, és szénszálas anyagból készültek (ez könnyebb és jobb lopakodó), és a felszerelésük módja meglehetősen körülményes... Emiatt a gerincek szilárdsága elégtelennek bizonyult, és a légierő akkori főparancsnoka, Mihajlov kijelentette, hogy olyan döntés született, hogy nem erősítsék meg őket, de a PAK FA maximális sebességét 2M-ra korlátozni (kb. 2125-2400 km/h - nem tudni, milyen magasságban értendő ez a szám) a műszaki specifikáció szerinti 2,15M helyett és még ennél is reálisabb.

Hozzáteszem, hogy nem igaz az amerikai sajtóban megjelent hír, hogy a Raptor elérte a 2,6 milliós sebességet. A Raptor klasszikus értelemben szabályozatlan légbeömlőinél ez elvileg lehetetlen, ráadásul ilyen sebességeknél a hőgát már érezhetően hatni kezd (a repülőgép légsúrlódástól való felmelegedése ilyen sebességnél 300 fok felett van ), sem az alumínium, sem a szénszál nem bírja.

A karbantarthatóságról és még inkább a repülőgépek áráról nem érdemes beszélni.

Motorok

A lapos fúvókát elhagyták a szuper manőverezhetőség érdekében. A hátsó féltekén ugyanakkor elméletileg romlik a láthatóság, de az előző cikkben láthattuk a Raptor hőkamerában történő lövöldözését: ez finoman szólva sem sokat segít. A légbeömlő nyílások a Raptorhoz hasonlóan két síkban íveltek, vagyis a motorlapátokat nem látják a lokátorok. Most a PAK FA az AL-41F motorok egyik módosításán repül. Kisebb tolóerővel rendelkeznek, mint a jelenleg tesztelt és rendszeresen beépítendőké, de az ötödik generációval szemben támasztott követelmények még velük is teljesülnek. Az új motor nem csak nagyobb tolóerővel, de jobb hatásfokkal is rendelkezik majd. Bár az orosz motorok hatékonysága felülmúlta az amerikaiakat, már a Szu-27 és az F-15 párostól kezdve. Nehéz konkrét üzemanyag-fogyasztási jellemzőket keresni, de itt vannak közvetett adatok:

Az első érték a PAK FA, a második az F-22

normál felszálló tömeg: 100% üzemanyaggal: 30610 kg/30206 kg

Üzemanyag tömeg: 11100 kg/9367 kg

Gyakorlati hatótáv: 4300 km/2500 km

Természetesen az üzemanyag-fogyasztást a Raptorhoz képest jobb aerodinamika is csökkenti, de önmagában sem ez, sem az 1,7 tonnával nagyobb üzemanyagkészlet nem fog ilyen lenyűgöző hatótávolságot biztosítani.

Egyébként mind ennek, mind az új motornak számos módosítása készül, javított paraméterekkel, csökkentett tömeggel stb. Mindegyik másképp van megjelölve (AL-41, Type-30, product-117, product-129, product-133, Project "Demon" stb.), és nem túl könnyű megérteni. Emlékszem az egyik amerikai repülési magazin nehéz sóhajtására: „A Sukhoi Design Bureau jelölési rendszere megrémíti a burzsoá elemzőket.”

Újdonság a plazmagyújtás, amely lehetővé teszi, hogy nagy magasságban is megszabaduljon az oxigénellátástól a motor indításakor.

Fegyver

Maga a vadászgép lehet olyan jó, amennyit csak akar, de fegyverek nélkül semmit sem ér. Lássuk, mit készítettek a tervezők? A készlet meglehetősen kiterjedt.

Közelharchoz - 30 mm-es kaliberű fegyver. Két belső rekesz van bombáknak és rakétáknak, egyenként 5 méternél hosszabbak. Ott 6-12 bombát vagy rakétát „rejthet el”. Ezen kívül akár hat külső keménypont is telepíthető. Nézzük, mit vihet magával a PAK FA.

De először egy kicsit a rakéták típusairól. Az első rakéták nem irányítottak, kilövésükhöz ugyanazt a célzást kellett használni, mint az ágyúk/géppuskák esetében. A Nagy Honvédő Háború idején jelentek meg itt, nem ijesztve meg jobban a németeket, mint a híres Katyusha, de leszármazottaikat, a NURS-t (irányítatlan rakétákat) ma is használják, gyakrabban helikoptereken. Valószínűleg mindenki látott már kilövőeszközöket hengerek formájában, amelyeken több lyuk van rakéták számára, pontosan ezek.

Aztán megjelentek a légi lokátorok, pontosabban az elfogó és célzó radarállomások, és velük együtt a rádióvezérlésű rakéták. A lokátor képernyőjén lévő pilóta rákattint a célpontra, megközelíti a rakéta kilövési tartományát, világít a „PR” jelzés - az indítás engedélyezett, megnyomjuk a ravaszt, a rakéta elhagyja a pilont, de továbbra is tartjuk az ellenséget a lokátor képernyőjét. Ugyanakkor egy keskeny radarsugár irányul rá, és a rakéta ezt a sugarat követi. És csak akkor, ha olyan közel kerül, hogy már nem lehet kihagyni, akkor világít a „Lapel” jelzés - mehetsz. Ez néha veszélyes lehet, ha a cél egy megrakott bombázó vagy tanker. Olyan erősen felrobbanhat, hogy a szilánkok eltalálják.

Az ilyen rakétáktól passzív interferenciával, egyszerű fóliaszalagcsomagokkal próbálják megvédeni magukat. Abban a reményben, hogy a radarsugár elveszíti a gépet, és követni fogja a szalagokat. Válaszul a lokátorok elkezdték a célpontokat sebesség szerint válogatni, hogy ne vegyék észre a kis sebességűeket, és más intézkedéseket tettek az interferencia leküzdésére.

Ezt követően irányító rakétákat fejlesztettek ki. Termikus irányadó fejük (TGSN) érzékeli az ellenség motorjának hőjét. Ahogy közelebb ér, kigyullad a „ZG” jelzőfény – a fejek le vannak zárva, ami azt jelenti, hogy a rakéták látták a célt, elindultak –, és azonnal indulhat. Ezt hívják „állítsd be és felejtsd el” elvnek. Érdekes egy ilyen rakéta közelében dohányozni, és látni, hogy a kereső hogyan figyeli a cigarettáját. Először valahogy nem túl kellemes ezt látni :)

Hőcsapdák kilövésével védekeznek tőlük, mindenki látott már hasonló felvételt a tévében, amikor hasonló „tűzijáték” száll ki egy repülőgépből.

Nos, akkor megjelentek a rakéták a legkülönfélébb irányítási módszerekkel, beleértve a többcsatornásakat is, amelyeket nem olyan könnyű megtéveszteni.

1. A fő fegyver az RVV-BD, egy nagy hatótávolságú levegő-levegő rakéta.

A maximális kilövési hatótávolság 300 km (az export változat 200 km), egyes adatok szerint 400 km-ről is elérheti a kontrasztos célokat. Kérjük, vegye figyelembe: az alábbiakban az összes adatot megadjuk a rakéták és bombák exportváltozatairól (az „E” betű a jelölésben gyakran az exportot jelenti), egyszerűen könnyebben megtalálhatóak. Amint látja, sokkal jobbat tehet önmagáért. A robbanófej súlya 60 kg, erősen robbanó szilánkos. Az irányítórendszer inerciális, rádiós korrekcióval és aktív radar-homingtal a repülési útvonal utolsó szakaszán.

Hadd emlékeztessem önöket arra, hogy a Raptorral felfegyverzett AIM-120C rakéta kilövési hatótávolsága 120 km, a jövőben úgy módosítják, hogy a 180 km-es kilövési hatótávú AIM-120D rakétát is befogadja. Igaz, az amerikaiaknak komoly problémáik vannak a rakétákkal, hajtóműveik hirtelen megbízhatatlannak bizonyultak, bár azelőtt jól működtek: "Megint balszerencse! Problémák az AMRAAM rakétahajtóművel." Alacsony hőmérsékleten meghibásodnak, és elfogadásukat felfüggesztették. Hadd emlékeztessem az olvasókat, hogy 10 km-es magasságban a hőmérséklet télen és nyáron is megközelítőleg mínusz 56,5 fok. És mivel ez a rakéta a NATO blokk összes repülőgépének a fő, gondoljon arra, hogy nincs mivel eltalálni az ellenséget... Illetve van valami, de csak alacsony magasságban, nem télen és nem a sarki szélességeken :)

2. RVV-SD.

Az „E” opció indítási hatótávja akár 110 km. A robbanófej tömege 22,5 kg, rúd alapú, többszörösen kumulatív. Az irányítórendszer inerciális, rádiós korrekcióval és aktív radar-homingolással a pálya utolsó szakaszán.

3. RVV-MD.

Rakéta közeli, nagy manőverezőképességű légiharchoz minden szempontból passzív infravörös irányítással (kétsávos IGS). Indítási hatótáv - akár 40 km. A robbanófej tömege 8 kg.

Nagyon érdekes rakéta. A hajtómű szabályozott tolóerővektorral rendelkezik, és ha a pilóta egy sisakra szerelt rendszer segítségével, valahol a feje elfordításával kap célt, akkor ez a rakéta képes a cél felé fordulni.

4. X-38MLE.

A rövid hatótávolságú moduláris irányított rakétákra vonatkozik. Különböző típusú irányítórendszerek és különféle harci felszerelések használatával kibővített harci képességek érhetők el, ha sokféle földi célponttal, valamint a part menti övezetben lévő felszíni célpontokkal szemben működik.

Kh-38MLE - inerciális + félaktív lézer

Kh-38MAE - inerciális + aktív radar

Kh-38MTE - inerciális + hőképalkotás

Kh-38MKE - inerciális + műholdas navigáció

Az első három típus felszerelhető nagy robbanásveszélyes töredezett vagy áthatoló robbanófejjel rendelkező harci felszereléssel. Kh-38MKE - kazettás robbanófej

Indítási tartomány 3-40 km

5. X-58USHKE.

Antiradar rakéta. Ami? Bármilyen földi lokátoron, parancsnoki állomáson stb. kiadjuk, és több tíz méteres körzetben minden elektronika „meghal” - lokátorok, számítógépek, rádióállomások, vezérlőrendszerek, nem beszélve például a mobiltelefonokról.

A rakétát programozott radarcélpontok és a PAK FA célkijelölő rendszere által azonnal észlelt célpontok ellen egyaránt használják. A maximális kilövési tartomány (200 m és 20 km közötti hordozómagasságok tartományában) 76-245 km. Annak a valószínűsége, hogy egy rakéta eltalál egy 20 m sugarú kört, amelynek közepén egy működő radar található, legalább 0,8. Robbanófej - nagy robbanásveszélyes, súlya 149 kg. A rakéta kilövési súlya 650 kg.

6. KAB-500S-E, Állítható légbomba

Súly - 560 kg (ebből 195 kg - robbanóanyag). Az ürítési magasság 500 m és 5 km között van. A célzási pontosság (Equo) 7-12 m. A robbanófej erősen robbanékony.

Ez valószínűleg nem a teljes fegyverlista, 14 különböző típusú fegyverről írnak, de egyelőre úgy döntöttek, hogy csak ezt a titkosítást szüntetik meg. Azonban itt-ott szóba kerül az X-35 hajóelhárító rakéta is.

Fedélzeti felszerelés

A fő rész természetesen az AFAR orr, amiben 1522 adó-vevő modul van (a Raptorban 1200). Két oldalnézeti AFAR. Két AFAR a szárnyvégekben. Két L-sávos AFAR a lécekben. Ez a deciméteres tartomány (valahol 15-30 cm), jól látható benne a lopakodás, bár a pontosság rosszabb, mint a centiméteres tartományban. De a lényeg az, hogy a pilótát figyelmeztetik, látja a célpontot, aztán ott vannak az RVV-BD rakéta problémái, aminek elég saját irányítórendszere van, és ha közelebb jön hozzá, akkor az lesz. egyre pontosabb és magabiztosabb. A Raptornak nincs ilyen deciméteres radarja, és a belátható jövőben sem lesz ilyen. Természetesen jobb, ha közelebb kerülünk 120 km-hez - a Raptor rakéta kilövési hatótávolságához, minden sokkal pontosabb lesz: ott a Raptort már egy hagyományos radar, és valószínűleg még egy optikai rendszer is láthatja. .

A többi antennáról inkább hallgatnak, bár valószínűleg a hátulján van antenna, mert a Szu-27 egyes verzióinál ez is megjelent. Rajta a rakéták egy részét „hátra” lehetett felfüggeszteni. Meglepetés az Önt utolérő ellenségnek :)

"Bevezetés a repülés- és űrmérnökségbe"

"Ötödik generációs harcosok"

Az ötödik generációra vonatkozó követelmények…………………………………………3

Az orosz és az amerikai fogalmak közötti különbségek................................4

Orosz prototípusok…………………………………………..4

Amerikai repülőgépek …………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

Lockheed F -35 JSF …………………………………….………6 A repülőgép jellemzői x -35 ………………………….10 F/A-22 Raptor …………………………………………………11 Az F/A-22 Raptor jellemzői ………………………...23

Hivatkozások…………………………………………………………..24

Ötödik generációs harcos

Az ötödik generációs vadászgép a vadászgépek új generációja, amelynek képviselői már szolgálatban állnak az Egyesült Államokban, és Oroszországban a repülési modell létrehozásának szakaszában vannak. A Szovjetunióban és az USA-ban az ötödik generációs vadászrepülőgép megjelenésének keresése a 70-es évek közepén kezdődött, amikor a negyedik generációs repülőgépek - például a Szu-27, MiG-29, F-14 és F-15 - még csak az első lépéseiket tették meg. A munkába vezető iparági kutatóközpontokat és kísérleti tervezőirodákat vontak be.
Jelenleg az F-22 Raptor az egyetlen ötödik generációs vadászgép a világon.

Az ötödik generáció követelményei

Az új repülőgépeknek lényegesen nagyobb harci potenciállal kellett volna rendelkezniük, mint elődeik:

• multifunkcionalitás, azaz nagy hatékonyság a levegőben, a talajban, a felszínen és a víz alatti célokban;
• körkörös információs rendszer rendelkezésre állása;
• cirkáló repülési módok elsajátítása szuperszonikus sebességgel;
• a repülőgép láthatóságának radikális csökkentése a radar és az infravörös tartományban, kombinálva a fedélzeti érzékelők passzív információszerzési módszerekre való átállásával, valamint a továbbfejlesztett lopakodó üzemmódokkal;
• a közeli légiharc során a célpontokra való minden szempontból tüzet végrehajtani, valamint a többcsatornás rakétatűz levezetésére nagy hatótávolságú harc során;
• Fedélzeti információs és zavaró rendszerek vezérlésének automatizálása;
• megnövekedett harci autonómia az együléses repülőgép pilótafülkéjébe beépített taktikai helyzetjelzőnek köszönhetően, amely képes az információk keverésére (vagyis egyidejű kimenet és kölcsönös átfedés különböző érzékelők „képeinek” egyetlen skáláján), mivel valamint telekódos információcsere-rendszerek használata külső forrásokkal;
• az aerodinamikának és a fedélzeti rendszereknek lehetővé kell tenniük a légi jármű szögirányának és röppályájának észrevehető késedelem nélküli megváltoztatását anélkül, hogy a vezérlőelemek mozgásának szigorú koordinációját és koordinációját megkövetelnék;
• a légi járműnek „meg kell bocsátania” a durva pilótahibákat a repülési körülmények széles körében;
• a repülőgépet fel kell szerelni automatizált vezérlőrendszerrel a taktikai problémák megoldásának szintjén, szakértői üzemmóddal „a pilóta segítésére”.

Az orosz és az amerikai fogalmak közötti különbségek

Az orosz ötödik generációs vadászgépekkel szemben támasztott egyik legfontosabb követelmény a „szupermanőverezés” volt - a stabilitás és az irányíthatóság fenntartása 90°-os vagy annál nagyobb támadási szögben. Meg kell jegyezni, hogy a „szupermanőverezőképesség” kezdetben az ötödik generációs amerikai vadászgép követelményei között szerepelt, amelyet az orosz repülőgépekkel szinte egy időben hoztak létre az ATF program keretében. Később azonban az amerikaiak azzal a megoldhatatlan feladattal szembesültek, hogy egy repülőgépben egyesítsék az alacsony látótávolságot, a szuperszonikus utazósebességet és a „szuper manőverezőképességet”, kénytelenek voltak feláldozni az utóbbit (az amerikai F-22-es vadászgép manőverezőképessége valószínűleg még csak megközelíti a szintet a modernizált Szu-22-es repülőgépen). 27, tolóerővektor-vezérlő rendszerrel felszerelt). Az amerikai légierő megtagadását a szupermanőverezőképesség elérésétől különösen a repülési fegyverek gyors fejlődése motiválta: a nagy manőverezési képességű, minden irányú rakéták, a sisakra szerelt célmegjelölő rendszerek és az új irányítófejek megjelenése lehetővé tette a hagyják abba az ellenség hátsó féltekébe való kötelező belépést. Feltételezték, hogy a légiharcot most közepes hatótávolságon folytatják, a manőverezési szakaszba csak végső esetben lehet áttérni, „ha valamit rosszul csinálnak”.

Az Orosz Légierő képviselője az új gépek minőségét értékelve azt mondta, hogy szuper manőverezőképesség, magas intelligencia a fedélzeten, kör alakú információs mező, rossz látási viszonyok, valamint a célpontok elleni teljes szögből támadhatóak lesznek.

Orosz prototípusok

Oroszországban az ötödik generációs vadászgép teljes neve "fejlett légiközlekedési komplexum" (PAK FA)

1997 nyarán az orosz tervezőirodák két projektet mutattak be:

• A Sukhoi Design Bureau bemutatta a repülőgép prototípusát, amely az S-37 (később Szu-47 néven átkeresztelt) munkamegjelölést és a „Berkut” nevet kapta. A teljes értékű prototípus összeszerelése szabványos hajtóművekkel és repüléselektronikával (avionika) nem fejeződött be, a projekt lezárult, a repülőgépet repülő laboratóriumként használják egyéb témák tesztelésére.
• A MAPO MiG elkészítette az „1-42” néven ismert projektet. Nincs igazi 1-42-es repülőgép. Ennek a programnak a részeként csak repülőlaboratórium épült a technológiák tesztelésére, ennek a gépnek az indexe 1-44.

Most a Sukhoi Design Bureau egy teljes értékű, ötödik generációs repülőgépet fejleszt - a PAK FA-t, az első repülést a légierő főparancsnoka szerint 2009-re tervezik.

A RIA Novosti szerint az RSK MiG két ötödik generációs vadászprojekten dolgozik.

Az RBC szerint az orosz légierő (Air Force) megkezdte az ötödik generációs vadászrepülőgép második modelljének tesztelését. Ezt a MAKS-2009 légi- és űrszalonban nyilatkozta Alexander Zelin vezérezredes, a légierő főparancsnoka.

Az előrejelzések szerint az ötödik generációs repülési komplexumot az orosz légierő 2012-2015-ben veszi át.

Amerikai repülőgépek

2005. december 15-én a Lockheed Martin F-22A Raptor vadászrepülőgépek első százada szolgálatba állt az Egyesült Államokban. Az Egyesült Államok a Raptor mellett egy könnyebb egymotoros vadászgépet, az F-35-öt fejleszti a JSF program keretében.

Lockheed F -35 JSF

MOSZKVA, március 3. Február 25-én az F-35B Lightning 2 második, ötödik generációs vadászrepülőgép STOVL (STOVL) változatban hajtotta végre első repülését a Fort Worth-i Lockheed Martin létesítményben. A BF-2 névre keresztelt repülőgép csatlakozik a jelenleg tesztelés alatt álló F-35A hagyományos fel- és leszálláshoz (CTOL) és az első F-35B STOVL vadászrepülőhöz, amelyek együttesen már 84 repülést teljesítettek. Az első F-35B, BF-1 néven, 2008. június 11-én hajtotta végre első repülését.
A repülés célja az összes fedélzeti alrendszer működésének ellenőrzése volt, beleértve a harciakat is, valamint a vadászgép alapvető repülési jellemzőit. A következő tesztek során fokozatosan növelik a repülőgép magasságát és repülési sebességét.
A vadászgép a következő hónapokban Fort Worthben marad, hogy földi teszteket, berendezések kalibrálását és lebegési szimulációkat hajtson végre. A repülőgép a kezdeti repüléseket a szokásos módon hajtja végre.
A BF-2 szinte teljesen megegyezik az első BF-1 repülőgéppel. A fő különbség a fedélzetre telepített műszerekben rejlik, amelyek a különböző repülőgép-repülési tesztprogramokra összpontosítanak. A BF-2-t a repülési jelenségek (repülőgép vibrációja), a vadászgépek viselkedésének tanulmányozására használják nagy támadási szögben, a hajtóművek tesztelésére, a repülés közbeni üzemanyag-utántöltési rendszerekre, a fegyverrendszerekre és a radarjelszintek értékelésére. A BF-1-et a felszállási és leszállási módok kezdeti tesztelésére tervezték, beleértve a rövid felszállást, lebegést és függőleges leszállást, valamint a repülőgép ágyúfegyverzéssel való kompatibilitását. Az első függőleges leszállást a BF-1 prototípus felhasználásával 2009 közepére tervezik.
Januárban a Lockheed Martin befejezte az első teljesen harci felszerelésű F-35B Lightning 2 vadászgép összeszerelését, amelyet a teljes repüléselektronikai csomag tesztelésére használnak majd. A BF-4 jelzésű repülőgépet a Northrop Grumman AN/APG-81 aktív elektronikusan pásztázott tömbradarjával, a kommunikációs, navigációs és azonosító rendszer integrált csomagjával, a BAe Systems elektronikus hadviselési rendszerével és szoftverével szerelik fel. "block-0.5" verzió ".
Az F-35 JSF (Joint Strike Fighter) programot 1996 vége óta fejlesztik. A Pentagon egyidejűleg az F-35 három változatát fejleszti. Az F-35A típusú, hagyományos kifutópályákra szánt repülőgépet az Egyesült Államok légiereje rendelte meg. Az F-35B KVVP változatának vadászgépét a harci zónák kis kifutóiról történő műveletekre tervezték, és az USMC fogja fogadni. Az F-35C CV változatot az amerikai haditengerészet repülőgép-hordozóin való bevetésre szánják. Mindhárom lehetőség a lehető legegységesebb.
Az F-35B KVVP lett a repülőgép második olyan változata, amely belépett a repülési tesztelési szakaszba. Elsőként az OVP F-35A változata szállt fel. Az F-35C vadászgép, amely katapult segítségével száll fel az amerikai haditengerészet nagy repülőgép-hordozóinak fedélzetéről, majd letartóztató segítségével landol, a tervek szerint 2009-ben hajtja végre első repülését.
A tervek szerint az F-35B lesz az első a három Lightning 2 változat közül, amely eléri a kezdeti működési képességet. A tervek szerint az első repülőgépet 2012-ben veszi át az USMC. Ezután az ilyen típusú gépeket a Nagy-Britannia és Olaszország légierejének és haditengerészetének is szállítják.
Az F-35B az USMC F/A-18 Hornet vadászrepülőgép-sorozatát és az USMC AV-8B Harrier VTOL/Short Take-Off/Short Take-Off/Short Landing repülőgépeit, valamint a Királyi Haditengerészet GR.7/ GR.9 Harrier repülőgép. Az F-35B STOVL változat vadászgépei brit repülőgép-hordozók fedélzetéről, szabványos repülőterekről és kis kifutópályákról is üzemeltethetők lesznek.
A Lockheed Martin a projekt fővállalkozója, és a Northrop Grummannal és a BAe Systems-szel közösen valósítja meg. Utóbbi a fővállalkozója a Királyi Haditengerészet két repülőgép-hordozójának építésének is, amelyekre 138 darab F-35B épül majd.
A Lockheed Martin 2007 júliusában 2,4 milliárd dollár értékű szerződést kapott 12 F-35 repülőgép, köztük 6 F-35 ORP és 6 KVVP kezdeti gyártására. 2008 augusztusában a Lockheed Martin 1 milliárd dollárt kapott 6 F-35B KVVP vadászgép gyártására. az F-35 Lightning-2 repülőgépek LRIP 2 (Low Rate Initial Production) kisüzemi gyártására vonatkozó második szerződés alapján.
Az USMC és a haditengerészet 680 darab F-35B és F-35C felszerelését tervezi. Az amerikai légierő 1763 darab F-35A típusú repülőgépet kíván vásárolni. Az Egyesült Királyság 150 F-35B vásárlását tervezi a légierő és a haditengerészet számára. Szakértők szerint, figyelembe véve az F-35 más ügyfeleknek történő esetleges eladásait, 2027-re a legyártott repülőgépek teljes száma elérheti a 4500 darabot. vagy több. Ezeket a terveket azonban módosíthatja a repülőgépek költségének növekedése és fejlesztésük esetleges késése.

Annak ellenére, hogy az utolsó világháború óta több évtized telt el, az államok közötti fegyverkezési verseny folytatódik. A világ országai folyamatosan hoznak létre egyre több katonai egységet, például tankokat, hajókat és természetesen repülőgépeket. A repüléstechnika területén rohamos ütemben halad a fejlődés, és ez legalábbis annak alapján mondható el, hogy a repülőgépek között már az 5. generáció kezdődik. A repülőgépek már négy generáción mentek keresztül, jelenleg a negyedik a legelterjedtebb. Az idő azonban természetesen telik, így az emberek fokozatosan az új technológiák felé fordulnak. Ebből a cikkből megtudhatja, milyen lesz a repülőgépek 5. generációja, amely már majdnem a küszöbön áll. Először arról fogunk beszélni, hogy valójában mi is az ötödik generációs repülőgép, miben fog különbözni a negyediktől, majd megismerkedhet az új generáció három legígéretesebb vadászgépével, amelyek jelenleg repülési teszteken esnek át és készülnek hivatalosan is. betörni ennek a világnak a légterébe.

Melyik generáció ez?

Tehát először részletesebben kell beszélnünk arról, hogy mi az 5. generációs repülőgép. A repülőgépek negyedik generációja a múlt század hatvanas éveiben jelent meg, majd tíz évvel később elkezdődtek a beszélgetések arról, milyenek lesznek az ötödik generációs vadászgépek. Figyelembe véve, hogy milyen nehéz új technológiákat fejleszteni egy ilyen területen, nem meglepő, hogy az ilyen beszélgetések szinte közvetlenül a harcosok negyedik generációjának megjelenése után kezdődtek. Az első 5. generációs vadászgép 2001-ben jelent meg - az amerikai F-22 Raptor. Azóta még nem adtak ki teljes értékű, ötödik generációs vadászgépet, de érdemes megjegyezni, hogy számos országban folynak a munkálatok, és négynek már olyan modelljei vannak, amelyek, mint fentebb említettük, repülési teszteken esnek át. Ezek az országok az Amerikai Egyesült Államok, az Orosz Föderáció, Japán és Kína, Kína pedig egyszerre két repülőgép tömeges indítására készül.

De miben különbözik pontosan az 5. generációs repülőgép a negyediktől? Valójában nagyon sok különbség van, ezért érdemes csak a legfontosabbakat felsorolni. Először is, a repülőgépek új generációja sokkal kevésbé lesz észrevehető a radaron. Ez többféle módon valósítható meg, többek között a fedélzeti érzékelőktől származó információ passzív továbbításával. Másodszor, ezek rendelkeznek a legszélesebb funkcionalitással. Ez azt jelenti, hogy az új repülőgép minden irányban képes lesz hatékonyan becsapni a célokat: levegőben, földön és vízen egyaránt. Harmadszor, ezek a repülőgépek képesek lesznek szuperszonikus sebességgel repülni, de utánégetőt nem fognak használni. Negyedszer, megnövelt manőverezhetőség jellemzi őket. Számos egyéb előnye is van, beleértve a mindenre kiterjedő tüzet a kiválasztott célpontokra közeli légiharc során, a fedélzeti rendszerek vezérlésének automatizálását, a megnövelt harci autonómiát és még sok mást.

A bemutatkozásnak itt be kell fejeződnie, mert a valódi modellekről szóló információk várnak rád. Természetesen nem az úttörő F-22 Raptorról beszélünk, amely tizenöt éve jelent meg. Megismerheti a legmodernebb modelleket, amelyek még nem kerültek állandó gyártásba, de még csak tesztelési szakaszban vannak. Melyik ötödik generációs vadászgép ma a leghatékonyabb és legígéretesebb? Pontosan ezt fogod megtudni. És három vezető modellt fognak összehasonlítani: az orosz T-50 vadászgépet, az amerikai F-35-öt és a kínai J-20-at.

"T-50": teljesítményjellemzők

Először is természetesen figyelembe kell venni a hazai gyártás ötödik generációs vadászgépét, amely a T-50 volt. Ennek a repülőgépnek a hossza közel húsz méter, a szárnyfesztávolsága pedig 14 méter. Az alváz alapja hat méter, míg a nyomtáv öt méter. Ami a súlyt illeti, lenyűgöző: egy üres repülőgép 18 és fél tonnát nyom, száz százalékig megtöltve pedig harminc tonnát nyom. Sőt, maximális felszálló tömege eléri a 37 tonnát. A szárny terhelése 330 kilogramm négyzetméterenként, ha a gépet teljesen üzemanyaggal látjuk.

Ami a motort illeti, ez egy kétkörös turbóhajtómű, de még nem végleges. A helyzet az, hogy a második szakasz repülőgépébe más hajtómű kerül beépítésre, amely alkalmasabb egy új generációs vadászgéphez. Ha ennek a repülőgépnek a repülési jellemzőiről beszélünk, akkor azonnal érdemes megjegyezni maximális sebességét, amely 2600 kilométer per óra, ami háromszor nagyobb, mint egy szabványos utasszállító repülőgép sebessége. Ami a repülési távolságot illeti, az a sebességtől függően változik. Ha szubszonikus sebességről beszélünk, akkor a gép teljesen feltankolva 4300 kilométert képes repülni. Ha szuperszonikus sebességgel repül, akkor a hatótávolsága 2000 kilométer. Ennek eredményeként kiderül, hogy ennek a vadászgépnek a maximális repülési ideje majdnem hat óra. Azt is érdemes megjegyezni, hogy szervizplafonja 20 kilométer, a felszállási futás hossza pedig 350 méter. Ez egy tökéletes példa arra, hogy milyen műszaki jellemzőkkel kell rendelkeznie a modern katonai repülőgépeknek. Ennek a modellnek a teljesítményjellemzői nem érnek véget - külön figyelembe kell venni a benne lévő legénységet, valamint a fegyvereket.

"T-50": legénység

Hány ember kell az 5. generációs repülőgép vezetéséhez? Ennek a modellnek a legénysége hihetetlenül kicsi: csak egy pilótából áll. Nem meglepő azonban, hogy a pilótának alapos kiképzésen kell részt vennie, mielőtt repülhet egy ilyen vadászgépet. Mivel az ötödik generációs repülőgépek új szintre emelik az automatizálást, sokan azt gondolhatják, hogy csökkenni fognak a pilóták igényei. De ezek csak növekednek, mert most már képesnek kell lennie az összes modern rendszerrel kölcsönhatásba lépni. De sokkal érdekesebb megtudni, hogy az Orosz Föderáció által gyártani kívánt 5. generációs harci repülőgépek milyen fegyverei lesznek.

"T-50": fegyverek

Az 5. generációs repülőgépek összehasonlítása taktikai és műszaki jellemzők tekintetében egy dolog, de fegyverzet szempontjából teljesen más. Tekintettel arra, hogy harci repülőgépekről van szó, a fegyverek nagyon fontos szerepet játszanak, ezért kiemelt figyelmet kell fordítani rájuk. Először is, ez a repülőgép egy 30 mm-es beépített ágyúval lesz felszerelve, amely nem képezi a fő fegyvert. Miért? Másodszor, a fő hangsúly a különböző típusú rakétákon van. A repülőgép maximális harci terhelése tíz tonna. Ez azonban a maximális terhelés, ha a standard változatról beszélünk, akkor a lőszer körülbelül hat tonnát fog nyomni. Másfél tonnát légi harcra szánnak (ebben az RVV-SD és RVV-MD), négy és fél tonnát pedig földi és felszíni célok (KAB-500 és RVV-MD) eltalálására. A készlet rövid, közepes és nagy hatótávolságú rakétákat egyaránt tartalmaz majd. Ráadásul az egyik sokkal fejlettebb lesz, mint a jelenleg a negyedik generációs repülőgépeken használtak. Megnövelt hatótávolságúak, nagy az érzékenységük, védve vannak az interferencia ellen, és közvetlenül repülés közben is képesek érzékelni és reteszelni a célpontot. Ennek a modellnek két lehetséges lőszerfelfüggesztési pontja lesz: vagy nyolc belső és nyolc külső pont, vagy 10 belső és két külső pont lesz. Így fognak kinézni az orosz ötödik generációs harci repülőgépek. De a cikk nem csak az oroszokról, hanem más repülőgépekről is beszél, ezért ideje áttérni más modellekre.

F-35: teljesítményjellemzők

Először is érdemes megjegyezni, hogy az F-35 Lightning II repülőgépet egyszerre három modellben fejlesztik, amelyek mindegyikének megvan a maga sajátossága. Az A modellt az amerikai légierő számára készítették, és ez a legegyszerűbb lehetőség. A Model B-t az amerikai tengerészgyalogság számára tervezték, és számos funkcióval rendelkezik, de a legfontosabb különbségek a rövid felszállás és a függőleges leszállás. Nos, a C-modell, amely a három közül a legfejlettebb, az amerikai haditengerészet számára készül, és megnövelt manőverezési képességgel rendelkezik a sikeres felszálláshoz a repülőgép-hordozókról, amelyet katapult segítségével hajtanak végre.

Tehát ennek a repülőgépnek a hossza körülbelül tizenöt méter, a szárnyfesztávolsága pedig tíz méter (kivéve a C modellt, amelynek nagyobb a szárnyfesztávolsága, akár 13 méter). Ami a tömeget illeti, modelltől függően 13 és 15,5 tonna között mozog, míg ha már a maximális felszálló tömegnél tartunk, akkor 29 és 30 és fél tonna között mozoghat. Az üzemanyagtartályba tölthető üzemanyag tömege 8-9 tonna. A gép motorja amerikai, de elve teljesen megegyezik az orosz modellével - ez egy kétkörös turbómotor, utánégetővel.

Ennek a vadászgépnek a maximális repülési sebessége körülbelül kétezer kilométer per óra, az utazósebessége pedig 850 kilométer per óra. Ami a repülési hatótávot illeti, a tervezési különbségek miatt modellenként változó. A B modell a legrövidebb repülési hatótávolsággal rendelkezik - mindössze másfél ezer kilométer, míg a C modell két és fél ezer kilométert képes repülni. Ennek a repülőgépnek a repülési időtartama fele az orosz modellének, mindössze két és fél óra. És a praktikus mennyezet is valamivel alacsonyabb, mindössze tizennyolc kilométer. Ez azonban nem minden, ami az F-35 Lightning II repülőgépről elmondható - a személyzetről és a fegyverekről további információk várnak.

F-35: legénység

Az orosz T-50-es repülőgépet egy személy üzemelteti, és ugyanez mondható el amerikai társáról is. Amint azt bizonyára észrevette, az ötödik generációs vadászgépeket nem arra tervezték, hogy két vagy több ember repülhessen, és ez nagyrészt annak köszönhető, hogy az automatizálási rendszert jelentősen továbbfejlesztették, így egyszerűen nincs szükség két legénységre. tábla egyszerre. A modern technológia arra törekszik, hogy a vadászgépeket pilóta nélkülivé tegye, de az ötödik generációs repülőgépek személyzete egyelőre egy fő.

F-35: fegyverek

A világ ötödik generációs repülőgépei különböző fegyverekkel rendelkeznek, de ezek elsősorban abban különböznek, hogy hol gyártották őket. Például most már megértheti, hogy az ilyen vadászgépeken a szabvány egy ágyú és számos különféle katonai rakétafegyver. Ennél a modellnél egy beépített repülőgép négycsövű ágyú van felszerelve a fedélzetre, tölténykészlettel kiegészítve. A B és C modellek 220 lövedéket szállítanak egy speciális konténerben, míg a harmadik modellben 180-ra csökkentették a lövedékek számát.

Ami a harci teherbírást illeti, ennek a repülőgépnek mindegyik altípusánál kilenc tonnát tesz ki, és mindegyiknek ugyanaz a felfüggesztési pontja. Négy pont belső, hat pedig külső. Pontosan mi lóg ott? Ennek a vadászgépnek a lőszere négyféle levegő-levegő rakétából és kétféle levegő-föld rakétából (vagyis levegő-föld és levegő-víz rakétából) áll. Ilyenek az amerikai 5. generációs repülőgépek fegyverei. És e cikk keretein belül még egy repülőgépről kell beszélni, ezúttal Kínában.

J-20: teljesítményjellemzők

Az utolsó repülőgépet, amelyről ebben a cikkben szó lesz, a kínai kormány fejleszti, és komoly versenytársa lehet a fent leírt modelleknek. Hosszú ideig az amerikai és az orosz fegyveres erőket tartották a világ leglenyűgözőbbnek, de a közelmúltban Kína minőségileg új szintet ért el minden területen, beleértve a katonai felszerelések gyártását is. Tehát mi a helyzet ennek a modellnek a taktikai és műszaki jellemzőivel? A kínai vadászgép a leghosszabb, több mint húsz méter, ugyanakkor szárnyfesztávolsága alacsonyabb, mint orosz versenytársa. A kínai modellnél ez mindössze tizenhárom és fél méter. Ennek a repülőgépnek a súlya üresen körülbelül húsz tonna, de ha teljesen meg van töltve és minden fegyverrel meg van töltve, akkor a maximális tömeg eléri a 32 tonnát. Ami a felszállásra megengedett maximális tömeget illeti, az 36 tonna, ami nem sokkal kevesebb, mint az orosz versenyzőé. A repülőgép fedélzetén elhelyezett üzemanyag tömege meghaladja a tizenegy tonnát. Ez megközelítőleg megegyezik a T-50-nel, ugyanakkor pár száz kilogrammal magasabb. Ezenkívül a kínai vadászgép két külső üzemanyagtartályt is szállíthat, amelyek mindegyike négy tonna üzemanyagtömeget ad. Ami a motort illeti, ez még elég homályos – két prototípus lehet a fő típus ennél a modellnél, de egyelőre a Xian WS-15 a legesélyesebb, ami a prototípusokkal ellentétben már gyártásban van. Nos, a maximális sebesség tekintetében a kínai gép megverte az amerikait, de ismét nem tudta utolérni az oroszt. Ez a repülőgép akár 2100 kilométeres óránkénti sebességet is elérhet.

J-20: legénység

Ami a személyzetet illeti, itt nincs meglepetés: a gépet egy pilótának tervezték, aki a gép fedélzetén lévő összes rendszerért felel majd. Ez egy olyan szabvány, amelyet valószínűleg minden, a jövőben gyártott ötödik generációs repülőgépen be kell tartani.

J-20: fegyverek

Ha erről a kínai vadászgépről van szó, érdemes megjegyezni, hogy ez egy külföldi technológia, amely csak öt éve lépett a fejlesztés végső szakaszába. Éppen ezért egy kicsit kevesebbet tudnak róla, mint a másik kettőről. Az orosz repülőgépről többet tudni, hiszen minden forrás kéznél van, míg az amerikait egyszerűen több mint tizenöt éve fejlesztik. Az első próbarepülésre egy évvel az egyetlen működőképes ötödik generációs repülőgép, az F-22 elkészülte előtt került sor. Ennek megfelelően nagyon keveset tudunk a kínai vadászgép fegyverzetéről. Egyelőre a források arról számolnak be, hogy a repülőgép rövid és nagy hatótávolságú rakétákat is bevethet majd, de a lőszer tömegéről, sem a felfüggesztési pontokról, sem a rakéták konkrét modelljeiről semmit sem tudni. Ráadásul még az sem teljesen világos, hogy a vadászgépet felszerelik-e bármilyen ágyúval. Még ha fel is van szerelve vele, erről még nincs megbízható információ.

Összefoglalva az összehasonlítást, ezeknek a repülőgépeknek mindegyike hatalmas potenciállal rendelkezik. Hogyan nyílik meg tényleges használatkor? Ez egy olyan kérdés, amelyre a válasz hamarosan meg fog születni, hiszen ezek a modellek a tényleges repülési tesztelési fázisban vannak. Valószínűleg az első egy amerikai vadászgép lesz, mivel sokkal régebb óta dolgoznak rajta, mint az orosz és kínai repülőgépeken.

Így a Hill Air Force Base-n található 388. vadászszárny 34. vadászrepülő osztagáról elismerték, hogy képes harci küldetések végrehajtására az új repülőgépeken, beleértve a légi harcot és a földi célpontok elleni támadásokat is.

Ahogy Ashton Carter, a Pentagon vezetője elmondta, ez a repülőgép fejlesztésének kulcsfontosságú állomása, aminek biztosítania kell az Egyesült Államok légi fölényét az elkövetkező években.

Szuhoj orosz

Japán lélek

Ötödik generáció lopakodó technológiával, amelyet a japán védelmi minisztérium Műszaki Tervező Intézetében (TRDI) fejlesztettek ki.

A repülőgépen végzett munkálatok fővállalkozója a Mitsubishi Heavy Industries.

Jellemzők: A Mitsubishi X-2 alakja hasonló az F-22 Raptorhoz, de körülbelül hét tonnát nyom. A függőleges farok méretei és dőlésszöge, valamint a befúvó és légbeömlő nyílások alakja megegyezik az amerikai ötödik generációs vadászgépen használtakkal.

A repülőgép lopakodó technológiával és kompozit anyagok felhasználásával készült. A japán védelmi minisztérium szerint az ATD-X hatékony elterjedési területe nagyobb, mint egy rovaré, de kisebb, mint egy átlagos méretű madáré.

A vadászgép két turbóhajtóművel rendelkezik, és utóégető használata nélkül is képes lesz szuperszonikus sebesség elérésére. Az első repülési prototípusokat külföldi hajtóművek hajtják majd – vagy General Electric F404 (az F/A-18-on használják), vagy Snecma M88-2 (Dassault Rafale), vagy Volvo Aero RM12 (Gripen).

A repülőgép végleges változata várhatóan japán IHI XF5-1 tolóerő-vektor hajtóműveket használ, még fejlesztés alatt.

A Mitsubishi X-2 a Mitsubishi Electronics által kifejlesztett AESA radart fog használni. Állítólag ez a radar a legújabb amerikai AN/APG-81-hez hasonlítható (az F-35-re telepítve).