Vorotilkin Maxim Valerievich Alekszej Vorotilkin Vasútja. Azt mondják, rajongsz a síelésért...

Az elmúlt években reformok zajlottak a vasúti közlekedésben. Létrejött az Orosz Vasutak társaság, majd azon belül alakultak ki a főbb üzleti blokkok. Sokat változott a mozdonykomplexum - a szerkezet, a fejlesztés és a vezetési stratégia. Hogyan él ma a vontatási szolgálat, milyen problémákat old meg – ez a beszélgetésünk.

Alekszej Vorotilkin, az Orosz Vasutak alelnöke

- Alekszej Valerijevics, mi ma a mozdonykomplexum? Milyen alapvető változások történtek benne?

A leköszönő év nagyon fontos mérföldkő számunkra. Mára bátran kijelenthetjük, hogy a 2009-ben megkezdett reform lezárult, kialakult a mozdonykomplexum felépítése, belső kapcsolati logikája, pénzügyi modellje. Még sok a tennivaló, de ez inkább a létrehozott mechanizmus finomhangolása.
A legfontosabb dolog az, hogy a mozdonykomplexum egész munkája drámaian megváltozott. De ez nem egy év alatt történt, ezt legalább öt év munka előzte meg. Miután a kormány döntéseket hozott az egész iparág reformjáról és az orosz vasutak létrehozásáról, sok reformista elképzelés született. Egyrészt el kellett távolodni mindazon dogmáktól, amelyek a Vasúti Népbiztosság idejében kialakultak, másrészt az előző generációk sok jó hagyományt fektettek le, ezeket szerettem volna megőrizni.
Alapos elemzéssel kezdtük, azonosítva az összes előnyt és hátrányt. A fő hátrány az volt, hogy nem határozták meg a forráslehetőségek határait. Minden nyereséget és kiadást egy közös fazékban főztek, régen volt még egy ilyen kifejezés is: a kiadások „ülnek a kormányon”. Így ment ez az idők során. A közigazgatási rendszer nagyon erős volt. De a peresztrojkát túlélő emberek tudata nagyon megváltozott, jött egy másik generáció, más világnézettel. Ekkor jelent meg az a megértés, hogy radikális változtatásokra van szükség, hogy a vontatási gazdaságot javítási és üzemeltetési komponensekre kell felosztani, hogy meg kell érteni a költségmechanizmust, hogy azt pontszerűen kezelhessük.
Ennek eredményeként a mozdonykomplexum szerkezete a következőképpen épült fel. A Vontatási Igazgatóság a mozdonyok és mozdonyszemélyzet ellátásának egyedüli felelősségi központjává vált, és a vontatási gördülőállomány egyensúlyi birtokosa. A Mozdonyjavítási Igazgatóság pedig továbbra is a javítómozdonytelepek épületeinek, építményeinek, gépeinek és berendezéseinek mérlegtulajdonosa. Utóbbi emellett a biztonsági eszközök és mikroprocesszoros rendszerek javításában, karbantartásában is szolgáltatói szerepet vállalt. A PKB TsT mozdonygazdaság tervezőirodája mérnöki támogatási, elemzési és módszertani központ. A mozdonyok jelenlegi karbantartásáért és javításáért a szolgáltató cégek - LLC "TMH-Service" és LLC "STM-Service", valamint az átlagos és gyári javításokért - a JSC "Zheldorremmash" mozdonyjavító üzemei ​​felelősek. A mozdonyépítő üzemek pedig mozdonygyártással, új mérnöki megoldások, technológiák és anyagok bevezetésével foglalkoznak.
Ma a mozdonykomplexum független egységek rendszere, amelyet a szerződéses viszonyok logikája egyesít. És a legfontosabb dolog létrejött - ennek az egész folyamatnak a költségvetési irányítása, függetlenül az alá- és tulajdonosi formától. Az igazgatóság vezetője, aki minden nap aláírja a pénzügyi dokumentumokat, mindezeket a struktúrákat nem megbízásból, nem adminisztrációból, hanem pénzből irányítja. Ha nem fizetsz az el nem végzett vagy rosszul végzett munkáért, a hatás teljesen más, mint egy fegyelmi szankciónak. Ez egy teljesen új irányítási forma az orosz vasúti rendszerben.

- És kétségtelenül hatékony: a fizetési bizonylaton lévő aláírás sokkal nagyobb súlyú, mint minden meggyőzés és parancs. De hogyan valósul meg ez a vezetési módszer a gyakorlatban?

- Mondok egy példát: a Ljudinovszkij üzem TEM14 dízelmozdonya nem adta meg a megadott paramétereket. A valós üzemben 20%-os gázolaj-megtakarítás helyett csak 6%-ot tett ki. És abbahagytuk ezeknek a mozdonyoknak a vásárlását. És itt az eredmény: hat hónap alatt véglegesítették őket, és 2014 második felétől ismét vásároljuk ezeket az autókat. Vagy íme egy friss példa: a brjanszki üzemben a termékek minőségének megvitatása után úgy döntöttek, hogy nem vásárolnak EP20-at a tervezett mennyiségben. Ez egy jó mozdony, de olyan műszaki állapotba kell hozni, hogy az utasforgalomban hibamentesen működjön. Az új megközelítés lehetővé teszi a minőség befolyásolását. Így a Zheldorremmash üzemek 21%-kal csökkentették a berendezések meghibásodásának százalékos arányát. Korábban, amikor a szerkezetünk részét képezték, legfeljebb 2 milliárd rubelt fizettünk. kopott, sérült vagy hiányzó alkatrészekre. És ebben az évben valamivel több mint 300 millió rubelt költöttünk. A pénzügyi mechanizmusok sokkal gyorsabban és szigorúbban fegyelmezik a folyamat minden résztvevőjét. Akkor is vonatkoznak ránk, ha a mozdonyszemélyzet hibájából az üzemeltetési technológia megsértése következik be, és pénzbeli követelésekkel élünk.

- És hogyan változtak a mozdonygazdaság technológiái? És sikerül ma vontatást biztosítani a szállítási igényekhez?

Az idei év fő eredményei között meg kell említeni a mozdonyok és mozdonyszemélyzet üzemeltetésében a poligontechnológiákra való átállást. Az úthálózaton öt vonóerő-ellenőrző központot hoztunk létre. Ez lehetővé tette a szállítási igények kielégítését és egyúttal a mozdonyok és a mozdonyok létszámának megtakarítását. Az improduktív veszteségek 1,7 millió órával, 191,8 millió rubelrel, a túlóra pedig 5,2 millió órával, 1496,5 millió rubelrel csökkentek.
Az új technológia nagy változást hoz. Ha korábban csak napi 300-400 km-t tett meg a mozdony, mert az út határain belül forgott, akkor most átlagosan 1200 km-t tesz meg a szeméttelepeken ugyanazon a napon. Igen, és a mozdonyokat ma már nem "mindenki elosztás" alapján lehet megvásárolni, hanem a hulladéklerakó igényei alapján. Ennek eredményeként a 2ES5K sorozatú, sok egységből álló rendszeren működő elektromos mozdonyok sikeresen vezetik a 7100 tonna tömegű vonatokat a transzszibériai vasút teljes hosszában Mezhdurechensktől Szmoljaninovig. Az "Ermaks" a teljes keleti tartományban biztosítja a tapadást. A BAM-nál üzemelő 3TE10 dízelmozdonyok flottáját teljes mértékben korszerűsítették a 10D100 dízelmotorok D49-esre cserélésével. Az urál-szibériai teszttelep mozdonyparkja 2ES6 és 2ES10 Granit sorozatú elektromos mozdonyokkal bővül.

– A korábbi években nagy aggodalmat keltett a mozdonypark nagy kopása. Sikerült megállítani ezt a negatív tendenciát? Milyen új mozdonyok garantálják a közlekedést a jövőben?

Sikerült túllépni a mozdonypark elhasználódásán. Ha az elmúlt években az egyes mozdonysorozatoknál elérte a 80%-ot, most fordulat következett be: a dízelmozdonyok esetében ez az arány 68-69%-ra, az elektromos mozdonyoknál - akár 60%-ra esett vissza. A park felújítása folyamatban van, ebben a cég vezetése is támogat bennünket. A mozdonyok korszerűsítése az élettartam meghosszabbításával és a flotta optimalizálásával az elhasználódás mértékének csökkentését is lehetővé teszi. Idén befejeztük annak a mozdonysornak a kialakítását, amely Oroszország határain belüli szállításának biztosításához szükséges. Az Orosz Vasutak flottájában 20 800 mozdony található, ebből csaknem 11 000 dízelmozdony. Az összesen 7 ezer tolatásból a többi törzs. Ami az új mozdonyokat illeti, az ipar ma teljesen új műszaki paraméterekkel rendelkező berendezéseket kínál számunkra. A közelmúltban a brjanszki üzem elégedett volt velünk - a 2TE25AM fő dízelmozdonyt gyártotta. Minden tulajdonságát javította. És ami a legfontosabb, jó, mert Oroszországban épült. Mostantól nem függünk senkitől, akármilyen kataklizmák történnek is a szomszédos országokban.

- A mozdonyparkot egyre intenzívebben használják ki. Hogyan befolyásolta ez a működési teljesítményt? És milyen változásokat okozott magában a mozdonykomplexumban?

A tárgyévben a mozdony átlagos napi teljesítménye 1965 ezer tkm volt. bruttó, azaz a terv 106,8%-a, az átlagos vonattömeg 3928 tonna, azaz a terv 100,4%-a. Ugyanakkor a szakaszos sebességmutató nem teljesült - a terv 99,7% -a, azaz 37,6 km / h. De ez sok tényezőtől függ, többek között a szakasz áteresztőképességétől, a forgalom nagyságától, a pálya állapotától. A park erősen kihasznált. Az ilyen munkákhoz a karbantartó üzletek és pihenőházak építésének eltérő tervezése szükséges. Korábban megjelent egy forgópont, ahol volt egy mozdonyszemélyzet pihenőház, valamint egy rehabilitációs központ. Ma pedig adminisztratív és komfortos komplexumokat építünk. Mindegyik költsége 300-350 millió rubel, egy ilyen komplexum másfél év alatt indul. Az ottani sofőr az utazás után megmosakodhat, átöltözhet és civilizáltan hazamehet. Korábban egy ABK épült az úton, most pedig évente több ilyen létesítményt helyeznek üzembe. A közelmúltban Vaninóban és Nyandomában nyitották meg őket.

- Az új technológiák a személyzeti politika új modelljét is megkövetelik. Mire épül?

– Először is a sofőrhöz és általában a mozdonyszemélyzethez való hozzáállás változik. Valahogy kiszámoltuk, hogy a sofőr felelősségét 353 (!) Utasítás említi. Kiderült, hogy nem volt ideje dolgozni menni - már megsértett valamit. Bontsuk szét. Most van egy szabály: ha megszeged az utasításokat, menj és tanulj. Ehhez minden megvan - a műszaki tanulmányok tantermeit, a szimulátorokat és a teszteket egy speciális automatizált tudásvizsgáló rendszer - ASPT - fogadja el. Egyébként a szimulátorokat az ebben a raktárban üzemeltetett berendezések alapján hozzák létre.
Ideje újragondolni, és az egyik fő elem, amelyre a mozdonytelepen belüli vezetés épül, a vezető-oktatók és az oszloprendszer. Nem adják meg a kívánt hatást, mert minden megváltozott. Az oktatóból gyakran fiatal, felsőfokú végzettségű gépész lesz. Ez egyrészt helyesnek tűnik, másrészt viszont már nem a „saját apja”, akinek feltétel nélkül hittek. Ez csak az útmutatás illúziója.
Most egy kísérlet folyik: minden igazgatóságon, az egyik depóban személytelen rendszert vezettek be a mozdonyok személyzetének biztosítására. Az oktatók pedig sofőr-felügyelőkre és tanítókra oszlottak. Az ellenőr bármelyik csapatot ellenőrizheti, az ő feladata az összes szabálysértés azonosítása, de a sofőrt nem büntetik érte, hanem tanulmányozásra kényszerítik. Mások tanítanak – oktatómérnök, járművezető-oktatók fék- és hőtechnika terén. A sofőr részt vehet önképzésben vagy távolról is tanulhat, de ehhez le kell tennie a vizsgát. Már a kezdeti szinten is észrevehető hatást ad egy ilyen rendszer. Ahol ezt a kísérletet végrehajtják, ott kevesebb a jogsértés, és a csapatok közötti kapcsolatok jobbra változnak.
Ami a büntetéseket illeti, úgy gondolom, hogy lehetetlen egy személyt előre megfosztani a bónusztól - a hónap végéig kiderül, hogy még nem dolgozott, de már megbüntették. Csak azért az utazásért kaphat büntetést, amelyen a szabálysértést észlelték. Ideje eltávolodni egy ilyen elnyomó ideológiától. De az ösztönző rendszert akaratlagos módszerrel kell előírni. Ma 17 féle ösztönző létezik a vontatási szolgáltatásban, nem számítva az ipari és állami kitüntetéseket. Ebben az évben bevezették a Vontatási Igazgatóság legmagasabb kitüntetését - "Tiszteletbeli Dolgozó", 40 ezer rubel bónusz jár érte. Vannak három fokozatú "A legjobb gépész" jelvények, ez olyan, mint a Munka Dicsőségének Rendje.
És azt szeretném, ha az egész hálózat azt mondaná: az igényesség nem feddés az embernek, hogy kijelentse, az igényesség azt jelenti, hogy rákényszerítjük a munka helyes elvégzésére.

- Ön azt mondja, hogy az új ideológia nehezen kivitelezhető. De végül is az előnyei nyilvánvalóak - ez a dolgozó ember tisztelete, a gépész szakma presztízsének növelése, a vasúti közlekedésben vezető szerep. Ki tud ennek ellenállni?

A régi közigazgatási rendszer ellenáll, a helységekben a megszokás ereje közbeszól. Végül is könnyebb megbüntetni az embert, mint tanítani, feddést jelentett be - úgy tűnik, teljesítette vezető feladatát. De a helyzet lassan változik. Ha 2013 11 hónapjára 23447 fegyelmi szankciót hirdettek ki, akkor idén már csak 9101-et (több mint kétszer kevesebbet!).
Mindenben megszabadulunk a régi megközelítésektől. Tudja, hogyan fogadják a mozdonyosok az orvosi vizsgálatot – félnek, hogy nem engedik fel a járatra. Havonta több mint ezer embert felfüggesztenek a munkából – de az orvosok megmentik az életüket! Ha egy sofőr szívrohamot vagy agyvérzést kap egy repülés közben, nemcsak a saját életét, hanem a közlekedés biztonságát is veszélybe sodorja. Ezért utasítottuk: azonosítsák be a legválogatósabb orvosokat, és biztassák őket a vezetőségtől egy értékes ajándékkal. A sofőr potenciálja magasabb, mint más szakmákban, és különleges a hozzáállása. Ezért fontos tudatosítani a mozdonykomplexumban végbemenő átalakulásokat, a vezetői vertikum döntéseit. Ebben a tekintetben új projektbe kezdünk - a "Machinist" újság kiadása a "Gudok" szerkesztőivel közösen. A név önmagáért beszél – kire koncentrál jobban, és milyen státuszt adunk ennek a szakmának. Élő válaszra, visszajelzésre van szükségünk. Szeretném, ha nem csak meghallnánk egymást, hanem párbeszédet is folytatnánk. Amit most tesznek a sofőrért, az soha nem történt meg. Vannak gépésztalálkozók, találkozók a cég elnökével, ahol megbeszélik a legégetőbb problémákat. A Machinist újságnak üzletszerűen, építő jellegű beszélgetést kell folytatnia mindenről, ami aggasztja bármely kapcsolat vezetőjét és a hétköznapi munkásokat.

– Mit kíván az új évben a gépészeknek és az igazgatóság minden dolgozójának?

Egészséget, boldogulást kívánok Neked és szeretteidnek, és a „hétvégén” legyen zöld lámpa!

Azt a tényt, hogy Alekszej Vorotilkin örökletes vasutas, sokan tudják. Apja gyerekvasúttal kezdett. „Büszke vagyok apámra. Most nyugdíjas, gyakran hívom és beszélek vele különféle kérdésekről, gyakran a vasútról ”- mondja az Összoroszországi Vasutak vezetője. A légkör, amelyben felnőtt, befolyásolta a szakmaválasztást. Zheleznogorsk-Ilimsky városában élt, ahol minden az ipari óriáshoz - Korshunov GOK -hoz kötődik. Még a nevek is fűződnek hozzá: a Gornyak Művelődési Ház, a Magnetit Hotel... „Szerepet játszott: mint mindenki más, én sem akartam bányász lenni” – emlékszik vissza Vorotilkin. - Ezért a katonaság előtt szerelőként dolgoztam a jelző- és kommunikációs távon. Aztán csatlakozott a hadsereghez, a kommunikációs csapatoknál szolgált. Amikor visszatértem, rájöttem, hogy a kapcsolat nem az enyém, és segédvezető lettem a mozdonyraktárban.

- Mikor jöttél rá, hogy a vasút a tiéd?

Nehéz elmondani. Amikor gépészként kezdtem dolgozni, rájöttem, hogy a vasutas jó szakma, megbízható kenyérdarab, mert addigra már férjhez mentem. Korán – 27 évesen – felajánlották, hogy vállaljam el az első parancsnoki pozíciót, hogy oktató-sofőr legyek. Emlékszem, akkor azt mondtam Anatolij Sziszoljatyinnak, a Korshunikha állomás depójának vezetőjének: „Igen, még korán van. Ez az a pozíció, ahol kell lennie egy bizonyos tekintélynek, a sofőr-oktatónak legyen életpoggyásza. Azt válaszolta: "Ki, ha nem mi?". Gondoltam és beleegyeztem. Akkor teljesen más időszak volt. A jelölésemet tárgyalta a mozdonyraktár pártgyűlése, sok szó esett. Emlékszem, Kocsanovszkij gépész felkelt, és azt mondta: „Nem túl korai még neki?”

Amikor felajánlották, hogy legyek a Korshunikha állomás raktárának vezetője, a párt kerületi bizottságának irodája már jóváhagyta a jelöltséget. 1989-ben lettem a depó vezetője, mindössze hat hónapos parancsnoki beosztásban szerzett tapasztalattal. Ez volt a legnehezebb időszak számomra. Most már értem, hogy lehetetlen olyan személyt kinevezni egy vállalkozás élére, akinek gyakorlatilag nincs tapasztalata. Köztes lépésekre van szükség. Nem azt akarom mondani, hogy csodagyerek vagyok, de nehéz volt megbirkózni ezzel a sok munkával és ezzel a felelősséggel.

- Milyen körülmények között tudta meg, hogy Ön lesz az összoroszországi vasutak vezetője?

Miután Oroszország elnöke Alekszandr Tisanin jelölését javasolta a kormányzói posztra, felmerült a kérdés, hogy ki dolgozna a helyén. Tudom, hogy nem csak az én jelöltségemet vették figyelembe. Szeptember 1-jén Vlagyimir Jakunyin, az orosz vasutak elnöke felhívott Moszkvába, és megkérdezte, készen állok-e erre a pozícióra. Ha ilyen ajánlat érkezik, egyszerűen nem jöhetnek létre olyan beszélgetések, mint "akarok - nem fogok, akarok - nem akarok." Oroszországban mindössze 17 vasúti vezető van. Köztük lenni nemcsak megtiszteltetés, hanem nagyon felelősségteljes is. Abban a pillanatban mindent mérlegelnem kellett, fel kellett mérnem a saját erősségeimet és azokat, akik a csapatomban dolgoznának. Higgye el, eleinte még ezt a gondolatot sem volt könnyű megszokni.

Kinek szóltak először a javaslatról?

Elmondta a feleségének, amikor Moszkvába repült. Ő is vasutas, és folyamatosan azt kérdezte: „És ki lesz a mi útvezetőnk?” De abban a pillanatban, amikor Moszkvába mentem, mindent maga sejtett.

Hogyan jellemezné vezetői stílusát?

Ezt nagyrészt a vállalkozás sajátosságai határozzák meg. Az út vas, a fegyelemnek vasnak kell lennie. Innen ered a stílus.

- Fenntartja a kapcsolatot Alekszandr Tisaninnal?

Alekszandr Georgievics Tishanin a régió legmagasabb tisztségviselője. A VSZHD az egyik alapvető adózó mellett a régió egyik legjelentősebb infrastrukturális vállalkozása. A 2005-ös eredmények szerint a vasutat éppen az irkutszki régió legjobb adófizetőjeként ismerték el. 4 milliárd 600 millió rubelt utaltak át a regionális költségvetésbe. Tehát erős konstruktív kapcsolatunk van a kormányzóval.

Szintén személyes hozzáállásom Alekszandr Georgijevicshez. Kényelmetlen lenne cserbenhagyni azt, aki erre a posztra ajánlott. És ha valami hirtelen elromlana a Felsővasutak jól működő rendszerében, akkor azt hinném, hogy eleve cserben hagytam. A vezetőváltás utáni út megtartotta a vezető pozíciót. A régió pedig, amint az idő megmutatta, csak nyert egy új kormányzó megjelenésével. Ez utóbbi bizonyítéka a sikeresen lezajlott népszavazás, a költségvetési politika egyértelműbben épül fel. Optimális megoldást találunk a régió és cégünk számára fontos problémákra. Ennek azonban így kell lennie. Ez jó.

A család spártai életmódot folytat

Ha Aleksey Vorotilkin szívesen beszél a regionális hatóságokkal fenntartott kapcsolatokról, akkor nem szokott beszélni a családjáról az újságírókkal. Eleinte minden kérdésre takarékosan válaszolt, és nem akart elmélyülni a témában. És csak az interjú végén megnyílt, és elmondta, hogy egy táncon találkozott feleségével, Annával. „Korábban, ahol ismerkedhetett – táncokon és moziban. Emlékszem, egy fúvószenekar játszott a parkban – emlékszik vissza az Összoroszországi Vasutak vezetője. „Most klubokban ismerkednek meg a fiatalok, de kit látsz ott?”. De rögtön hozzáteszi, nem érdemes azt mondani, hogy a mi korunkban a fiatalok jobbak voltak: „Ma már elmondhatjuk, hogy sok kérdésben lemaradtunk a gyerekeinkről. Sokkal jobban tájékozódtak, mint mi, például a technológia terén. Ha a fiának egy számára ismeretlen mobiltelefon-modellt ad, 10 perc múlva teljesen megérti. El kell olvasnom az utasításokat – mosolyog beszélgetőtársunk.

A legidősebb fia, Anton 23 éves. Nemrég tért vissza a hadseregből, és most dolgozik. A legfiatalabb, a 15 éves Oleg a Szövetségi Vasút Líceumában tanul. Hogy ki akar lenni, még nem döntötte el. Ebben az ügyben nem fogok nyomást gyakorolni rá. Régen az volt, hogy ha vasutas vagy, akkor a gyerekek vasutasok legyenek. És most minden más. Nem lehet erőltetni. Minek? Hirtelen 30-35 évesen azt fogja mondani, hogy ez nem az övé? Bár előfordult, hogy mindannyian a vasúton dolgozunk - testvéreim, feleségem és testvéreim, gyermekeik a vasúti intézetben, líceumban tanulnak.

- A legidősebb fiú tudatosan döntött úgy, hogy a hadseregben szolgál? Végül is most sokan próbálnak "lejteni" ...

Rendben, engedd el. Szervizelve, most jól működik. Nem lehet megtéveszteni az életet: ma „ledőlhet” a hadseregből, holnap valami más ... És holnapután, amikor nincs apa neve, mit tegyek? Gyermekkorunktól kezdve fel kell készülnünk az életre.

- Gyakran tölt időt a családjával?

Sajnos nincs. Ma szombat van, dolgozom, és még sok a tennivaló. Általában a család spártai életmódot folytat.

Csak esténként látod őket?

Alapvetően az.

- És vasárnap?

És ez nem mindig van így. Mindig dolgozom, még szabadságon is. Egyszerűen nem is lehet más: a vasút nem a megfelelő szerkezet, itt a főnök nem lehet csak képviselő.

- És hol töltöd az újévet?

Irkutszkban. Az utolsó ünnepet hárman ünnepeltük: én, a feleségem és a legkisebb fiam. Az idősebb akkoriban katona volt. Otthon karácsonyfát díszítettek. Jó volt!

- Milyen nyaralást szeretsz?

Aktív. Nagyon sok benyomást szereztem a tofalariai hegyi folyón raftingolásról. Inkább Oroszországban pihenek - annyi ismeretlen van itt... Egyébként Tofalariában egy primitív ember barlangjában voltam, különleges érzéseket éltem át, amelyeket nem mindig lehet szavakkal kifejezni. De még vakáción sem tudok feladni a megszokott életritmust: a harmadik napon még mindig reggel hatkor kelek - legalább kezdje el, legalább ne indítson ébresztőt!

- Azt mondják, hogy a hegyi síelés rajongója vagy ...

Négy éve próbáltam ki először, tetszett. Most az egész család lovagol. Idén négyszer voltam Bajkalszkban, de már nem sikerült.

– A hatalmi struktúrák képviselőinek új divatja van: a hétvégét a családdal vidéken töltik.

A dachák ellenfele vagyok. Amint elkezdődtek a dachák, és a parcellákon élők elkezdték megoldani étkezési problémáikat, az országban véget ért az aktív társasági élet. Szombat-vasárnap mindenki pihenés helyett dolgozik vidéken, hétfőn pedig fáradtan jönnek dolgozni. Volt egy dachám, amikor a raktár vezetője voltam. Évente maximum háromszor jöttem oda: amikor krumplit ültettem, domboztam és ástam. El kell dönteni: vagy házikó, vagy valami más. Ha ebben a pozícióban dolgozol, számodra a pihenés munka, a kedvenc időtöltésed a munka. Ellenkező esetben hagyja el.

- Van időd könyveket olvasni? Mit olvasol most?

Maradványok. A munkahelyi ebédszünetben újságokat és folyóiratokat olvasok. Este - szépirodalom. Szeretem Valentin Pikul történelmi munkáit. Most olvasom a "Kedvencet". Van itthon egy teljes Pikul, Julian Semyonov, Aksyonov gyűjteményem.

- Hagyományosan a férfiak jó szakácsok. Szeretsz főzni?

Imádom, főleg bográcsban. Bármit főzhetek benne: húst, csirkét, halat. Általában sokféle receptet ismerek. Nekünk ez a család: a feleség első osztályú szakács. Abban az időben tanultam. Mindent nagyon finoman főz.

Főnök és elnök

Néhány hónappal ezelőtt Alekszej Vorotilkinnek új hypostasisa volt. Most már nemcsak a Kelet-Szibériai Vasút vezetője, hanem az Irkutszki Régió Árutermelői és Vállalkozói Nem-kereskedelmi Partnerség elnöke is. Bár ez várható volt. Az irkutszki régióban történt, hogy hagyományosan az útvezetők vezetik a partnerséget.

- Mit jelent az ön számára, hogy a társulás elnökévé választották?

Ez további kötelesség és hatalmas felelősség. Amikor csak a vasútért vagy felelős, az érem egyik oldalát látod a partnerekben: minél többet termelsz, annál többet viszek el. Most a másik oldalról kell néznünk: mindent meg kell tenni a régió gazdaságának, mindenekelőtt a kis- és középvállalkozások fejlődéséért. És ez csak az általunk képviselt nagyvállalkozások körül fog kialakulni. Például ma a Keleti Vasút számos irkutszki régió varrócégének ad megbízást overallok szabására. Hasznos számunkra és partnereink számára. Gondoskodni kell arról, hogy a régió többi nagyvállalata maximálisan kihasználja a helyi potenciált. Erőforrásokról és munkaerőről van szó. Ez pedig további adók a regionális költségvetésnek.

Többször elhangzott, hogy a vasút a Kínába irányuló olajszállítás volumenét évi 15 000 tonnára tervezi növelni. Mi történt ebben az irányban?

Mindent, amit mondunk, megtesszük. Sőt, ma már 30-40%-kal tudjuk növelni a forgalmat, ami ügyfeleinknek egyébként nincs kétsége. De ma 40%-kal kevesebbet szállítanak, mint tavaly. A vasút ugyanakkor nem korlátozó, hanem maguk az olajcégek korlátozzák a hazai és külföldi piacok olajszállításának volumenét. Ezért ez a kérdés nem nekünk szól. Az áteresztőképesség növelésével kapcsolatos kötelezettségeinknek eleget teszünk: az Orosz Vasutak által elfogadott Kuzbass - Távol-Kelet program milliárdos beruházást irányoz elő. Bővítjük a Bolsoj Lug állomást, kibővítjük a Szljudjanka állomás nyakát, és beruházunk a Szuhovszkaja, Miszovaja és Angarszkij csomópontokba. Infrastruktúránk folyamatosan fejlődik. Ha korábban a Sukhovskaya állomáson egy vagon olajrakodás alá hozásához két részre kellett osztani a vonatot, mert nem voltak hosszú vágányok, de most 90 vagon lép be a vágányra. Szeptemberben új dízelmozdonyok jelennek meg a Keleti vasúton, amely Ulan-Udétól Nauskiig közlekedik. A Naushki állomást rekonstruálták, két év alatt közel 700 millió rubelt fektettek be. A jövőben ez lesz az egyik legjobb orosz határátkelő.

A veszteséges utasforgalom problémája továbbra is aktuális a Keleti vasút számára. Vannak-e tervek a megoldására, vagy örökre megmarad?

Július 1-jén megalakult a Szövetségi Utasszállítási Igazgatóság, amely egy külön üzleti struktúra, saját költségvetéssel. De rögtön le kell mondani, hogy ez a probléma nem oldható meg az állam segítsége nélkül, ne hozzon létre különféle struktúrákat. És ez nem orosz probléma. Valamennyi fejlett országban az állam a költségvetésből támogatja a személyszállítást.

Az Orosz Vasutak reformja során megvalósul a teher- és személyforgalom szervezeti, jogi és pénzügyi szétválasztása. Ezért az államon kívül senki nem fogja megtéríteni az utasforgalomból származó veszteségeket.

Az Orosz Vasutak elnöke, Vlagyimir Jakunyin meggyőzte az ország elnökét, a kormányt és az Orosz Föderáció Állami Dumáját a személyszállítás támogatásának szükségességéről. A 2007-es szövetségi költségvetés 10,7 milliárd rubelt biztosít a veszteségek fedezésére. Elmondható, hogy az országos jelentőségű kérdés megoldásának kezdete megtörtént.

Tudja, mennyi pénzt osztanak ki az irkutszki régiónak? Elég lesz?

Lehetetlen egyszerre megoldani a veszteséges problémát, de a vállalat reformjának ebben a szakaszában elegendő forrás lesz. Ne felejtsük el, hogy maga az Utasutas Igazgatóság, és a jövőben a társaság is érdekelt az utasok szolgáltatásainak fejlesztésében, bővítésében, költségeik optimalizálásában.

Majdnem egy év telt el azóta, hogy Ön a Kelet-Szibériai Vasút vezetője lett. Mit gondolsz, mi a legfontosabb, amit tettél?

Szerintem a legfontosabb a csapat bizalma és az, hogy stabilan működjön az út. Sok mindent el lehet mesélni - és ott átadták az utat, és házat építettek ott. Azok értékeljenek, akik később jönnek. Menj a vonalhoz, és kérdezd meg, mit csinált az út vezetője. Ez lesz az igazi pontszám.

Az első feladat, amit kitűztem magam elé, amikor az út vezetője lettem, a normál munkaritmus fenntartása volt. Végül is a vezető cseréje egy hónappal a tél kezdete előtt bizonyos nehézségekkel jár. Télen át folyamatosan dolgoztunk. Az első félévi eredmények szerint az út pénzügyi-gazdasági mutatói meglehetősen erősek. Számos kulcsfontosságú területen haladtunk előre - a rakodásban, a metszetsebességben, valamint a gördülőállomány használatában. Vannak mutatók, amelyek szerint a Keleti Vasút a legjobb a teljes úthálózaton. Például egy mozdony futásteljesítménye ma már meghaladja a 800 km-t. Egyelőre nem értük el az 1988-as szintet (ezt szokták összehasonlítani, mert az orosz vasutak számára ez volt a legsikeresebb. - „Versenytárs”), csak a rakodás tekintetében.

A Kelet-Szibériai Vasút munkatársaink erőfeszítéseinek köszönhetően stabilan és hatékonyan működik. Minden nehézség ellenére, amellyel munkánk során szembe kell néznünk, a vasutasok elkötelezettek a munkájuk iránt.

A vasúti közlekedési rendszer több szinten védett: ha az egyik lánc nem működik, a másik véd, ha a második nem működik, a harmadik, ötödik, tizedik véd. Az iparágunkban zajló reformok szakaszosak, nem kapkodnak, átgondoltak, időben elhúzódnak. Ugyanakkor ezeket soha nem az utasok kárára hajtják végre – ez szigorúan betart minket.

Ünnepünk - a vasutasok napja - előestéjén ezúton kívánok minden vasutasnak, családtagjaiknak, a Keleti Vasút veteránjainak jó egészséget, sikereket a munkában és boldogságot!

A vasúti közlekedés mindig is stabilan működött – mind a „peresztrojka” idején, mind a demokrácia kialakulásának éveiben. Nem csoda, ha azt mondják, hogy a vasút az ország acélartériája. A vonatok minden időben, az év bármely szakában közlekednek. A régió minden lakója szilárdan hisz abban, hogy a vonat elviszi a helyszínre, és a rakomány épségben megérkezik.

Alexey Valeryevich Vorotilkin 1961. május 7-én született Zima városában, Irkutszk régióban. A hadseregben szolgált, távollétében az Irkutszki Vasúti Mérnöki Intézetben szerzett vasúti közlekedés villamosítás szakán végzett. Villanyszerelőként kezdett dolgozni Korshunikha-Angarskaya jelző- és kommunikációs távolságán. 1997-ben a lénai állomás mozdonyraktárát vezette, egy évvel később közlekedésbiztonsági főrevizor és vasúti osztályvezető-helyettes lett. 1999-ben a Keleti Vasút vezetéséhez helyezték át a Keleti Vasút Szeverobaikalszkij szakaszának vonatközlekedés biztonságáért felelős főkönyvvizsgálói pozícióba.

2000 októberében a mozdonygazdasági szolgálat első helyettese, kevesebb mint egy évvel később pedig a vonatközlekedés-biztonsági főellenőr és a Felsővasút vezetőhelyettese lett. 2002 októbere óta a vasúti mozdonyok, kocsik létesítményeinek és áramellátásának helyettes vezetője. 2005 szeptemberében az Orosz Vasutak vezetése Alekszej Vorotilkint nevezte ki a Kelet-Szibériai Vasút élére.

Nős, két fia van.

Vlagyimir Jakunyin hirtelen, bár várt távozása a vasúti monopólium vezetői posztjáról megteremtette a feltételeket a befolyási övezetek új újraelosztásához az orosz vasutaknál. Kiadványunk már A kapcsolat köztük és az új osztályvezető, Oleg Belozerov között túl nyilvánvaló ahhoz, hogy ne sugallja a "kölcsönösen előnyös együttműködést". Alekszandr Neszisz ICT-csoport vezetőjének, akit Arkagyij Dvorkovics orosz kormány miniszterelnök-helyettese aktívan segít, megvan a maga érdeke. De naivitás lenne azt hinni, hogy más nagyvállalatok nem próbálnak meg különböző szintű „csúcsokon” keresztül „belépni” az Orosz Vasútra gazdasági teljesítményük javítása érdekében. Természetesen közköltségen.

Ebben a forgatókönyvben Dvorkovics és Belozerov urak mellett Alekszej Vorotilkin, az Orosz Vasutak alelnöke is kiemelkedő szerepet játszik. "Az Orosz Vasutak e kultikus személyisége" (így nevezték Vorotilkint a dicsérő publikációk egész klipjében, mintha egy nemrégiben a médiában végrehajtott parancs szerint) minden bizonnyal erős lobbipotenciállal és olyan emberekkel rendelkezik, akiknek szükségük van erre. Mint mondják, nem egyszer felfigyeltek rá, hogy különféle projektek megvalósítása, milliárdos szerződések kötése során rendkívül barátságosan viszonyul az oligarchiához.

Nagyon beszédes tények szólnak egy ilyen feltételezés mellett. Még akkor is, amikor Vorotilkin a Kelet-Szibériai Vasút vezetője volt, egy legalább 13 milliárd rubel értékű vasútvonal elkészült és helyreállított, amely hozzáférést biztosított a Chiney-i vasérclelőhöz, amelynek fejlesztési engedélye Oleg Deripaska Basel tulajdonában volt. A média szerint a Keleti Vasút valójában ajándékot adott "Bázelnek". Amit Deripaska megköszönt, a történelem hallgat, de feltételezhető, hogy az Orosz Vasút leendő alelnökének kölcsönös bizalma a nagyvállalkozók iránt ezután megerősödött.

Ma Vorotilkin úr irányítása alatt nemcsak mozdonyok és raktárak működnek országszerte, hanem az Orosz Vasutak Kereskedőháza is, amelynek éves forgalma meghaladja a 100 milliárd rubelt. Igen, és egy „finom” téma, hogy mindent és mindent beszerzünk a vasutak igényeire: a talpfáktól és oszlopoktól a kocsikig és transzformátorokig. És gyakran eljut az abszurditásig. Nem is olyan régen tűzálló kábel beszerzését tűzték ki célul - azt mondják, ez nagyon fontos és szükséges az egész orosz vasút számára. A hétköznapi vasutasok komoran vicceltek ezen – láthatóan a hatóságok soha nem próbáltak meg elégetni egy közönséges kábelt, mielőtt drága tűzállót vásároltak volna. Bár mindannyian tökéletesen megértjük, miért vásárolnak ilyeneket...

Ezekben a tervekben egyébként volt helye Igor Csajkának, az oroszországi főügyész fiának. Még Yakunin alatt a T-industry cége nyert egy pályázatot talpfák vásárlására 3 milliárd rubel értékben. Kicsit később a cég 269 milliárd rubelért nyerte meg az Orosz Vasutak 2017-ig tartó vasbeton talpfa termékek szállítására kiírt pályázatait! Tájékoztatásul: a T-industry 70%-a a holland Spoor Struktyuur Investing tulajdonában van (a kedvezményezettek ismeretlenek), a fennmaradó 30% pedig a Moscow Aqua Solid LLC tulajdonában van (mezõgazdasági vegyszerek nagykereskedelmével foglalkozik). A fő tulajdonosa Igor Chaika.

Chaika érdeklődése az Orosz Vasutak eszközei iránt 2014 júliusában fokozódott, amikor a T-industry 3,025 milliárd RUB-ért megvásárolta Oroszország legnagyobb talpfagyártójának, a Beteltransnak az 50%-át mínusz 2 részvényét. Bátyja, Artem sem állt félre. 2014 májusában az általa irányított Nerudnaya Kompaniya Berdyaush LLC nyerte az Orosz Vasutak tulajdonában lévő OAO First Non-metallic Company (PNK) 75%-os mínusz két részvényének eladására kiírt tendert, 4,86 ​​milliárd rubelt kínálva. A PNK 18 zúzottkő üzemet egyesít, és zúzottkövet szállít mind az Orosz Vasútnak, mind a BET-nek.

Így már folyamatban van az a folyamat, hogy az állami struktúrákban erős lobbistákkal rendelkező nagyvállalkozások „levágják” az orosz vasutat. És a közeljövőben határozottan fel fog gyorsulni. És nagyon valószínű, hogy a vasúti monopólium hamarosan az "orosz üzlet mérnökei" engedelmes gazdagítóeszközévé válik. Az új vasúti vágányok építésének tervei pedig az ország kikötőinek, felvonóiknak, ipari létesítményeiknek leágazását eredményezik. A hétköznapi utasok fizetik ezt az "életünnepet" - jegyeikkel, pénztárbizonylataikkal és csak adókkal. Úgy tűnik, Belozerov alatt valósággá válik az oligarcha álma a saját vasútról ...

Az Orosz Vasutak elnöke

Jakunin Vlagyimir Ivanovics

Jakunin Vlagyimir

Az Orosz Vasutak elnöke

Az Orosz Vasutak elnöke

Jakunin Vlagyimir Ivanovics

1972-ben diplomázott a Leningrádi Mechanikai Intézetben, a politikatudományok doktoraként. 2000 októbere óta - az Orosz Föderáció közlekedési miniszterhelyettese; 2002 februárja óta - az Orosz Föderáció vasúti miniszterének első helyettese; 2003 októbere óta - ; 2005 júniusa óta az Orosz Vasutak elnöke. Yakunin V. I. a Nemzeti Dicsőség Központja és a Szent András Első Hívott Alapítvány kuratóriumának elnöke, a "Civilizációk Párbeszéde" Nemzetközi Alapítvány alapító elnöke, a "Franco-Párbeszéd" Egyesület társelnöke. Orosz párbeszéd", az ENSZ RAS Problémaelemzési és Állami-Adminisztratív Tervezési Központ tudományos igazgatója és kuratóriumának elnöke, a Lomonoszov Moszkvai Állami Egyetem Politikatudományi Karának Közpolitikai Tanszékének vezetője M. V. Lomonoszov, a Spread Your Wings Jótékonysági Alapítvány a Gyermekek Szociális Segítségéért Kuratóriumának elnöke, a Russzkij Mir Alapítvány kuratóriumának tagja, az Orosz Gyáriparosok és Vállalkozók Szövetsége elnökségi tagja, A Közlekedési és Közlekedési Infrastruktúrával foglalkozó Bizottság elnöke, a Stockholm School Economics vendégprofesszora, az Oroszországi Külügyminisztérium Diplomáciai Akadémiájának díszdoktora, a Vasutak Nemzetközi Szövetségének (UIC) elnöke, az Igazgatótanács elnöke a Gefco.

Morozov Vadim

Az Orosz Vasutak első alelnöke

MOROZOV Vadim Nyikolajevics

1954-ben született
1977-ben a Leningrádi Vasúti Közlekedési Mérnöki Intézetben szerzett vasútüzemi diplomát, a műszaki tudományok kandidátusaként. 1971 óta dolgozik a vasúti közlekedésben. 2000 júniusa óta - a Moszkvai Vasút vezetőjének első helyettese; 2002 februárja óta - az Orosz Föderáció vasúti miniszterének első helyettese; 2003 októbere óta - az Orosz Föderáció vasúti minisztere; 2004 júliusa óta - az NPF Blagosostoyanie ügyvezető igazgatója; 2005 augusztusa óta az orosz vasutak első alelnöke.

Misharin Sándor

Az Orosz Vasutak első alelnöke

Az Orosz Vasutak első alelnöke

MISZARIN Alekszandr Szergejevics

1959-ben született
Az Uráli Állami Kommunikációs Egyetemen szerzett diplomát 1981-ben vasúti közlekedés villamosítása szakon, 1997-ben gazdasági és menedzsment szakon egy vállalatnál (vasúti közlekedés), a közgazdasági tudományok kandidátusa, a műszaki tudományok doktora. 1981 óta dolgozik a vasúti közlekedésben. 1998 júliusa óta - az Orosz Föderáció vasúti miniszterhelyettese; 2000 júliusa óta - az Orosz Föderáció vasúti miniszterének első helyettese; 2002 februárja óta - az Orosz Föderáció vasúti miniszterhelyettese; 2002 májusa óta a szverdlovszki vasút vezetője; 2004 májusa óta - az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma Integrált Infrastruktúra Fejlesztési Főosztályának igazgatója; 2004 júniusa óta - az Orosz Föderáció közlekedési miniszterhelyettese; 2009 márciusa óta - az Orosz Föderáció kormánya Ipari és Infrastrukturális Főosztályának igazgatója; 2009 novembere óta - a Szverdlovszki régió kormányzója; 2012 decembere óta - az Orosz Vasutak első alelnöke.

Gapanovics Valentin

GAPANOVICS Valentin Alekszandrovics

1955-ben született
1992-ben szerzett diplomát a Novoszibirszki Vasúti Közlekedési Mérnöki Intézetben vasúti szállítási folyamatok menedzsment szakán. Az Orosz Föderáció tiszteletbeli közlekedési dolgozója. 1974 óta dolgozik a vasúti közlekedésben. 1998 januárja óta - a Nyugat-Szibériai Vasút helyettes vezetője; 2000 novembere óta - az Oktyabrskaya Vasút főmérnöke; 2003 novembere óta az Orosz Vasutak alelnöke; 2008 júniusa óta az Orosz Vasutak vezető alelnöke.

Mihajlov Vadim

Az orosz vasutak vezető alelnöke

Az orosz vasutak vezető alelnöke

MIHAILOV Vadim Valerievich

1969-ben született
1992-ben szerzett diplomát az Állami Pénzügyi Akadémián Pénzügy és Hitel szakon. 2001 májusa óta - a ZAO Arthur Andersen banki audit osztályának igazgatója; 2003 áprilisa óta - az Ernst & Young - Business Consulting LLC igazgatója, vezérigazgatója. 2009 szeptembere óta - az orosz vasutak vezető alelnöke.

Reshetnikov Valerij

Az orosz vasutak vezető alelnöke

Az orosz vasutak vezető alelnöke

RESHETNIKOV Valerij Iljics

1952-ben született
1975-ben szerzett diplomát a Leningrádi Elektrotechnikai Intézetben automatizált vezérlőrendszerek szakon, mérnök - rendszermérnök. 2000 júliusától - az OJSC Baltonexim Bank igazgatótanácsának elnökhelyettese; 2002 februárja óta - az "Oroszországi Vasúti Minisztérium Gazdaságvédelmi Osztálya" állami intézmény vezetője; 2003 októbere óta - az orosz vasutak biztonsági osztályának vezetője; 2004 augusztusa óta - az OAO Severstaltrans vezérigazgatójának tanácsadója; 2005 szeptembere óta az Orosz Vasutak elnökének tanácsadója; 2007 márciusa óta - az Orosz Vasutak alelnöke, 2010 márciusa óta - az Orosz Vasutak vezető alelnöke.

Kézműves Galina

Az orosz vasutak főkönyvelője

Az orosz vasutak főkönyvelője

1950-ben született
1973-ban és 1983-ban szerzett diplomát a Leningrádi Vasúti Közlekedési Mérnöki Intézetben automatizálás, telemechanika és kommunikáció szakon a vasúti közlekedés és közgazdaságtan, illetve a vasúti közlekedés szervezés szakán. a közgazdaságtudományok doktora. 1973 óta dolgozik a vasúti közlekedésben. 2003 novembere óta - az Orosz Vasutak alelnöke - a beruházási osztály vezetője; 2005 augusztusa óta - az Orosz Vasutak alelnöke; 2005 decembere óta az Orosz Vasutak főkönyvelője.

Epifantsev Szergej

1953-ban született
1975-ben diplomázott az Ufai Repülési Intézetben elektromos gépek és készülékek szakon, a szociológia doktora, a pszichológia kandidátusa. 2000 októbere óta - az Orosz Föderáció elnökének meghatalmazott helyettese a déli szövetségi körzetben; 2004 májusa óta - az Orosz Föderáció Elnöke Meghatalmazott Képviselőjének Hivatala Rosztovi régiójának szövetségi főfelügyelője a déli szövetségi körzetben; 2008 decembere óta - az Orosz Vasutak elnökének tanácsadója; 2009 áprilisától 2012 februárjáig - államtitkár - az orosz vasutak alelnöke.

Mescserjakov Anatolij

államtitkár – az Orosz Vasutak alelnöke

államtitkár – az Orosz Vasutak alelnöke

MESCHERYAKOV Anatolij Anatoljevics

1966-ban született
1988-ban diplomázott a Kijevi Felső Katonai Repüléstechnikai Iskolában repülési rádióelektronikai berendezések szakon, 1998-ban a Modern Üzleti Intézetben pénzügyi és hitel szakon, a műszaki tudományok kandidátusaként. 2004 januárjától - külkapcsolatokért felelős vezérigazgató-helyettes, külkapcsolati igazgató - külkapcsolati osztályvezető, humánerőforrás és külkapcsolati igazgató, a CJSC Transmashholding első vezérigazgató-helyettese; 2011 decembere óta - az Orosz Vasutak elnökének vezető tanácsadója; 2012 februárja óta - államtitkár - az orosz vasutak alelnöke.

Akulov Mihail

Az Orosz Vasutak alelnöke

Az Orosz Vasutak alelnöke

AKULOV Mihail Pavlovics

1960-ban született
1982-ben szerzett diplomát a Moszkvai Vasúti Mérnöki Intézetben a vasúti közlekedés villamosítása szakon. 1982 óta dolgozik a vasúti közlekedésben. 2000 decemberétől a Délkeleti Vasút vezetője; 2002 májusa óta - az Orosz Föderáció vasúti miniszterhelyettese; 2003 decembere óta - az Orosz Föderáció vasúti miniszterének első helyettese; 2004 márciusa óta - az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma Szövetségi Vasúti Közlekedési Ügynökségének vezetője; 2005 decembere óta - az Orosz Vasutak alelnöke; 2009 júliusa óta - az orosz vasutak alelnöke - a Szövetségi Utasszállítási Igazgatóság vezérigazgatója. 2009 novembere óta a Federal Passenger Company JSC vezérigazgatója.

Atkov Oleg

Az Orosz Vasutak alelnöke

Az Orosz Vasutak alelnöke

ATKOV Oleg Jurijevics

1949-ben született

1973-ban szerzett diplomát a moszkvai orvosi intézetben. I. M. Sechenov általános orvosi diplomával, az orvostudományok doktora, professzor. A Szovjetunió hőse. Az Orosz Föderáció tiszteletbeli tudósa. 2002 májusa óta - az oroszországi vasúti minisztérium egészségügyi osztályának vezetője; 2003 októbere óta - az Orosz Vasutak Orvosi Támogatási Osztályának vezetője; 2005 augusztusa óta az Orosz Vasutak alelnöke.

BABAYEV Salman

Az Orosz Vasutak alelnöke

Az Orosz Vasutak alelnöke

1955-ben született
1978-ban szerzett diplomát a Habarovszki Vasúti Közlekedési Mérnöki Intézetben vasúti üzemben. Az Orosz Föderáció tiszteletbeli közlekedési dolgozója. 1978 óta dolgozik a vasúti közlekedésben. 2001 februárjától - a Moszkvai Vasút helyettes vezetője; 2002 februárja óta - a Vállalati Közlekedési Szolgáltatások Központjának vezetője; 2002 novemberétől - a Volgai Vasút vezetője; 2003 novembere óta - az Orosz Vasutak alelnöke - a Vállalati Közlekedési Szolgáltatások Központjának vezérigazgatója; 2005 augusztusa óta - az Orosz Vasutak alelnöke; 2007 októbere óta - a JSC Freight One vezérigazgatója, egyidejűleg a JSC Russian Railways elnökének tanácsadója; 2011 márciusa óta az Orosz Vasutak alelnöke.

Bobresov Sándor

Az Orosz Vasutak alelnöke

Az Orosz Vasutak alelnöke

BOBRESHOV Alekszandr Szergejevics

1965-ben született
1988-ban szerzett diplomát a Leningrádi Hajóépítő Intézetben műszermérnök, gépészmérnök szakon. 2000 áprilisa óta - az Expert Plus LLC vezérigazgatója; 2004 februárja óta - helyettes vezető, az orosz vasutak biztonsági osztályának vezetője; 2005 augusztusa óta az Orosz Vasutak alelnöke.

Vorobjov Vlagyimir

Az Orosz Vasutak alelnöke

Az Orosz Vasutak alelnöke

VOROBJOV Vlagyimir Boriszovics

1949-ben született
1978-ban szerzett diplomát a Moszkvai Vasúti Közlekedési Mérnöki Intézetben vasútépítés, pálya- és pályalétesítmények szakon, a műszaki tudományok kandidátusaként. Az Orosz Föderáció tiszteletbeli közlekedési dolgozója. 1969 óta dolgozik a vasúti közlekedésben. 1998 júniusa óta - a Moszkvai Vasút helyettes vezetője; 2002 júliusa óta - az Észak-Kaukázusi Vasút vezetője; 2006 decemberétől 2012 júniusáig - az Orosz Vasutak alelnöke.

Vorotilkin Alekszej

Az Orosz Vasutak alelnöke, a Vontatási Igazgatóság vezetője

Az Orosz Vasutak alelnöke, a Vontatási Igazgatóság vezetője

VOROTILKIN Alekszej Valerijevics

1961-ben született
1988-ban végzett az Irkutszki Vasúti Közlekedési Mérnöki Intézetben vasúti közlekedés villamosítás szakán, a műszaki tudományok kandidátusaként. 1978 óta dolgozik a vasúti közlekedésben. 2001 júliusa óta - a Kelet-Szibériai Vasút vezető-helyettese; 2005 szeptembere óta a Kelet-Szibériai Vasút vezetője; 2008 júniusa óta - az Orosz Vasutak alelnöke; 2011 februárja óta - alelnök - a Vontatási Igazgatóság vezetője - az Orosz Vasutak fióktelepe.

Illarionov Alekszej

Az Orosz Vasutak alelnöke

Az Orosz Vasutak alelnöke

ILLARIONOV Alekszej Viktorovics

1966-ban született
1989-ben szerzett diplomát a Leningrádi Műszaki Intézetben alkalmazott informatika szakon. 2005 óta dolgozik a vasúti közlekedésben. 2005 novemberétől - a Vállalati Informatizálási Osztály vezetője; 2007 márciusa óta az Informatizálási és Vállalati Menedzsment Folyamatok Tanszék vezetője; 2012 novembere óta az Orosz Vasutak alelnöke.

Kornyilov György

Az Orosz Vasutak alelnöke

KORNILOV Georgij Viktorovics

Az Orosz Vasutak alelnöke

1953-ban született
1976-ban szerzett diplomát az Odesszai Tengerészeti Mérnöki Intézetben hajógépek és -mechanizmusok szakon, gépészmérnökként. 1980 szeptembere óta - a Szovjetunió KGB, az FSK és az orosz FSZB testületeiben operatív és vezetői beosztásban; 2004 márciusától 2012 novemberéig - az Orosz Vasutak alelnöke.

Krasznoscsek Anatolij

Az Orosz Vasutak alelnöke

Az Orosz Vasutak alelnöke

KRASNOSCHEK Anatolij Anisimovics

1959-ben született
1988-ban diplomázott a Leningrádi Vasúti Közlekedési Mérnöki Intézetben vasúti szállítási folyamatok menedzselése szakon, vasúti szállítási folyamatok menedzselésével foglalkozó vasúti mérnök, közgazdasági doktori fokozat. 1978 óta dolgozik a vasúti közlekedésben. 2002 szeptembere óta - az Oktyabrskaya Vasút közlekedési igazgatóhelyettese; 2004 júniusától - az Oktyabrskaya Vasút vezetőjének első helyettese - a vonatbiztonsági főellenőr; 2005 márciusa óta - az Oktyabrskaya Vasút vezetőjének első helyettese; 2008 júliusa óta a Kelet-Szibériai Vasút vezetője; 2011 decembere óta - az Orosz Vasutak alelnöke.

Saltanov Sándor

Az Orosz Vasutak alelnöke

Az Orosz Vasutak alelnöke

SZALTANOV Alekszandr Vlagyimirovics

1946-ban született
1970-ben diplomázott a Moszkvai Állami Nemzetközi Kapcsolatok Intézetben nemzetközi kapcsolatok szakon, nemzetközi kapcsolatok specialistája, a keleti országok referense. Az Orosz Föderáció Diplomáciai Szolgálatának tiszteletbeli munkatársa. 1992 decembere óta - az Orosz Föderáció rendkívüli és meghatalmazott nagykövete a Jordán Hasimita Királyságban; 1999 februárja óta - az orosz külügyminisztérium Közel-Kelet és Észak-Afrika Osztályának igazgatója; 2001 októbere óta - az Orosz Föderáció külügyminiszter-helyettese; 2011 májusa óta az Orosz Vasutak alelnöke.

Tishanin Sándor

Az Orosz Vasutak alelnöke

Az Orosz Vasutak alelnöke

TISHANIN Alekszandr Georgievics

1966-ban született

1993-ban az Uráli Elektromechanikai Vasúti Közlekedési Mérnöki Intézetben szerzett vasúti közlekedési folyamatok menedzsere szakon, vasúti mérnököt a vasúti közlekedés szállítási folyamatainak menedzselésében, 1999-ben az Uráli Állami Vasúti Közlekedési Egyetemen szerzett diplomát. Közgazdasági és Menedzsment vállalkozás (vasúti közlekedés)”, közgazdász-menedzser. 1984 óta dolgozik a vasúti közlekedésben. 2004 áprilisa óta a Kelet-Szibériai Vasút vezetője; 2005 szeptembere óta - Irkutszk régió kormányzója; 2008 szeptemberétől - az Orosz Vasutak alelnöke, 2012 márciusától 2012 novemberéig - az Orosz Vasutak alelnöke - a Közlekedésbiztonsági Osztály vezetője.

Tony Oleg

Az Orosz Vasutak alelnöke

Az Orosz Vasutak alelnöke

TONY Oleg Viljamsovics

1964-ben született
1986-ban a Voronyezsi Építőmérnöki Intézetben szerzett ipari és építőmérnöki diplomát, 2003-ban az Északnyugati Közigazgatási Akadémián állam- és önkormányzati gazdálkodás szakon szerzett diplomát, közgazdász doktorátust. 2004 márciusa óta - vezető első helyettes, az orosz vasutak tőkeépítési osztályának vezetője; 2006 áprilisa óta az Orosz Vasutak alelnöke.

Shaidullin Shevket

Alelnök - az Orosz Vasutak Közlekedésbiztonsági Főosztályának vezetője

Alelnök - az Orosz Vasutak Közlekedésbiztonsági Főosztályának vezetője

SHAYDULLIN Shevket Nurgalievich

1961-ben született

1990-ben szerzett diplomát a Kujbisev Vasúti Közlekedési Mérnöki Intézetben, mozdonyok műszaki üzemeltetés menedzsment szakán, a műszaki tudományok kandidátusaként. 2002 szeptembere óta a Gorkij Vasút vezetője; 2004 májusa óta - a szverdlovszki vasút vezetője; 2007 áprilisa óta - az Orosz Vasutak elnökének tanácsadója; 2008 decembere óta - a CJSC "South Caucasus Railway" vezérigazgatója; 2002 februárja óta - a Kuibisev vasút vezetője; 2012 decembere óta - alelnök - az Orosz Vasutak Közlekedésbiztonsági Főosztályának vezetője.

Shakhanov Dmitrij

Az Orosz Vasutak alelnöke

Az Orosz Vasutak alelnöke

SHAKHANOV Dmitrij Szergejevics

1961-ben született
1988-ban a Szovjetunió Belügyminisztériumának Akadémiáján szerzett jogtudományi, ügyvédi diplomát. 1999 novemberétől - a "Lenenergo" JSC vezérigazgató-helyettese; 2005 októbere óta - az OAO 1. számú Területi Termelő Társaság vezérigazgató-helyettese; 2006 októbere óta - igazgatóhelyettes, a Roszheldorsnab igazgatója; 2009 áprilisa óta az Orosz Vasutak alelnöke.

Cselko Sándor

Alelnök – a Nyugat-Szibériai Vasút vezetője

Alelnök – a Nyugat-Szibériai Vasút vezetője

TSELKO Alekszandr Vitalievics

1956-ban született
1978-ban a Novoszibirszki Vasúti Közlekedési Mérnöki Intézetben szerzett vasútüzemi oklevelet, vasútüzemeltető vasúti mérnökként. Az Orosz Föderáció tiszteletbeli közlekedési dolgozója. 1978 óta dolgozik a vasúti közlekedésben. 1999 novembere óta a Dél-uráli Vasút vezetője; 2000 májusa óta - az Orosz Föderáció vasúti miniszterének helyettese, első helyettese; 2002 februárjától - a Nyugat-Szibériai Vasút vezetője, 2012 novemberétől - az Orosz Vasutak alelnöke.

Bynkov Vadim

Az orosz vasutak jogi osztályának vezetője

Az orosz vasutak jogi osztályának vezetője

BYNKOV Vadim Ivanovics

1962-ben született
1985-ben szerzett jogi diplomát a Kalinin Állami Egyetemen, jogászként. 2002 júniusától - az OAO Investment Group ALROSA jogi osztályának vezetője; 2004 áprilisa óta - a Bynkov Ügyvédi Iroda ügyvédje V.I. Tveri Régió Ügyvédi Kamara; 2005 októbere óta - az orosz vasutak jogi osztályának vezetője; 2007 decembere óta - államtitkár - az orosz vasutak jogi osztályának vezetője; 2009 áprilisa óta - az orosz vasutak jogi osztályának vezetője.

Gnedkova Olga

Az Orosz Vasutak Vállalati Pénzügyi Osztályának vezetője

Az Orosz Vasutak Vállalati Pénzügyi Osztályának vezetője

GNEDKOVA Olga Eduardovna

1960-ban született
1981-ben a Novoszibirszki Vasútmérnöki Intézetben szerzett számviteli diplomát, közgazdasági doktori fokozatot. 1981 óta dolgozik a vasúti közlekedésben. 2002 májusa óta - a Moszkvai Vasút helyettes vezetője - a pénzügyi szolgálat vezetője; 2004 szeptembere óta - a Moszkvai Vasút gazdasági és pénzügyi helyettes vezetője; 2004 novemberétől - az Orosz Vasutak Pénzügyi Menedzsment osztályának vezetője, 2005 szeptemberétől - az Orosz Vasutak Vállalati Pénzügyi Osztályának vezetője.

Lapidus Boris

Az Orosz Vasutak elnökének főtanácsadója

Az Orosz Vasutak elnökének főtanácsadója

LAPIDUS Borisz Moisejevics

1947-ben született
1973-ban és 1984-ben szerzett diplomát az All-Union Correspondence Institute of Vasúti Mérnökök Vasúti Közlekedésvillamosítási, illetve Vasúti Közlekedés-közlekedés-szervezés szakán. A közgazdaságtan doktora, professzor. Az Orosz Föderáció tiszteletbeli közgazdásza. 1967 óta dolgozik a vasúti közlekedésben. 1997 márciusa óta - az oroszországi vasúti minisztérium gazdasági osztályának vezetője, vezetője; 2003 novembere óta az Orosz Vasutak alelnöke; 2005 augusztusa óta - az Orosz Vasutak vezető alelnöke, 2010 márciusa óta - a JSC Vasúti Közlekedési Kutatóintézet vezérigazgatója, az Orosz Vasutak elnökének vezető tanácsadója.

Mihajlov Szergej

Az Orosz Vasutak Vállalati Kommunikációs Osztályának vezetője

Az Orosz Vasutak Vállalati Kommunikációs Osztályának vezetője

MIHAILOV Szergej Vlagyimirovics

1971-ben született
1993-ban szerzett diplomát a Moszkvai Állami Nemzetközi Kapcsolatok Intézetben nemzetközi újságírás szakon, nemzetközi újságíróként, idegen nyelvtudással. Az Orosz Föderáció Újságírói Szövetségének tagja. 2004 júniusa óta - az Orosz Vasutak elnökének tanácsadója; 2005 májusa óta - az Orosz Vasutak Public Relations Osztályának vezetője; 2006 júliusától 2012 szeptemberéig - az Orosz Vasutak Vállalati Kommunikációs Osztályának vezetője.

Vlagyimir Starostenko

Az Orosz Vasutak elnökének tanácsadója

Az Orosz Vasutak elnökének tanácsadója

SZTAROSZTENKO Volodimir Ivanovics

1948-ban született
1975-ben végzett a Novoszibirszki Vasúti Közlekedési Mérnöki Intézetben vasútüzemeltetés szakon, vasútüzemeltető vasúti mérnökként. Az Orosz Föderáció tiszteletbeli közlekedési dolgozója. 1966 óta dolgozik a vasúti közlekedésben. 1997 februárja óta a Nyugat-Szibériai Vasút vezetője; 1999 májusa óta - az Orosz Föderáció vasúti minisztere; 1999 szeptembere óta - a Nyugat-Szibériai Vasút vezetője; 2002 februárja óta - a Moszkvai Vasút vezetője; 2009 novembere óta az Orosz Vasutak elnökének tanácsadója.

Részvényesei között a társaság feletti irányítás újraelosztása tapasztalható.

A Transmashholding nagy gépgyártó csoportban (a TMH kedvezményezettjei között szerepel Iskandar Makhmudov, Andrej Bokarev és a francia Alstom) az irányítás újraelosztására kerülhet sor a részvényesek között. Az FAS lehetővé tette a TMH korábbi és jelenlegi vezetése által irányított ciprusi Breedior számára, hogy megszerezze a holding kezelési jogait. Beszélhetünk közvetlen vagy közvetett irányításról, a vevő haszonélvezőinek megjelenéséről a menedzsmentben. Az FAS magyarázata szerint a TMH személycsoportján belüli üzletről van szó, a Kommersant forrásai szerint pedig nem valószínű, hogy kívülállók jelennének meg a holdingban.

Március 30-án a Szövetségi Monopóliumellenes Szolgálat jóváhagyta a Cypriot Breedior Investments Ltd petícióját a Transmashholding CJSC „vállalkozási tevékenységek végrehajtási feltételeinek meghatározására vonatkozó jogok megszerzéséről”. A Breedior a ciprusi nyilvántartás szerint februártól márciusig három másik ciprusi cégen (Mernesi Ltd., Madilia Ltd. és Balware Ltd.) keresztül a TMH számos jelenlegi és korábbi felsővezetője, valamint a TMH-val és a TMH-val kapcsolatban álló társaságok ellenőrzése alatt áll. részvényesek. Tehát a TMH vezérigazgatója, Kirill Lipa közvetetten birtokolja a Breedior 42,58%-át, a TMH igazgatótanácsának vezetője 2003-2008-ban, az igazgatóság tagja 2016 júniusa óta Dmitrij Komissarov - 43,76%, a Locomotive Technologies volt vezérigazgatója Alekszej Belinszkij - 7,51%, a TMH és a Central Suburban Passenger Company korábbi vezérigazgatója, Mihail Khromov - 4,99%, Andrej Petrov - 1,15%.

A TMH a mozdonyok, személygépkocsik, elektromos vonatok, metrókocsik, villamosok, dízelmotorok legnagyobb orosz gyártója Oroszországban és Kazahsztánban. 2016-os konszolidált bevétel - 120,6 milliárd rubel, EBITDA - 15,1 milliárd rubel, nettó nyereség - 869 millió rubel, nettó adósság - 32,76 milliárd rubel. (2,2 EBITDA). A TMH bevételének fele hagyományosan az Orosz Vasutak megrendeléseiből származik. Az Expert RA szerint 2017 első felének végén a TMH vagyona 133,5 milliárd rubel, a tőke pedig 62,2 milliárd rubel volt.

A TMH pontos tulajdonosi szerkezetét nem hozzák nyilvánosságra, kivéve azokat az adatokat, amelyek szerint a francia Alstom a holland The Breakers Investments B.V. révén. 33 százalékos részesedéssel rendelkezik. De ismert, hogy a holding fő haszonélvezői az alapítók, az UMMC társtulajdonosai Iskandar Makhmudov és Andrey Bokarev, valamint az észt Transgroup Invest AS. A Transgroupot Moszkva jelenlegi alpolgármestere, Makszim Liksutov, most exfelesége, Tatyana Liksutova és a társaság társalapítója, Szergej Glinka irányította. 2015 decemberében az Orosz Vasutak a TMH többi részvényesének részesedésük arányában eladta a társaság részvényeinek 25%-át, amelyet 2007-ben 9,2 milliárd rubelért vásárolt meg. A csomagért aztán az Orosz Vasutak 162,4 millió eurót (12,5 milliárd rubelt) kapott, így a teljes céget 649,6 millió euróra értékelték a tranzakció kapcsán.

Az „üzleti tevékenység végzésének feltételeinek meghatározását lehetővé tevő jogok megszerzése” megfogalmazás alatt minden olyan jogi intézkedés érthető, amely olyan helyzetet teremt, amelyben a Breedior befolyásolhatja a TMH döntéshozatalát – magyarázza Natalia Pantyukhina, az NP-Advice törvény vezérigazgatója. cég. „A versenytörvény szerint ez az ügylet- és cselekménylista nem zárt, azaz lehet közvetlen (például részvényszerzési megállapodással) és közvetett irányítás megszerzése is” – mondja az ügyvéd. -az első társasághoz közel álló néhány személy a második társaság (vagy anyaszervezete) vezető testületeiben.

A Szövetségi Monopóliumellenes Szolgálat a Kommersantnak kifejtette, hogy az ügylet a TMH-csoporton belüli irányítás megváltozását jelenti, "semmi sem változik a piac számára". Az ügylet belső jellegét a TMH-üzletágban jól ismerő Kommersant-forrás is megerősíti: szerinte a részesedés formális újraelosztásáról van szó a holding alapítói és hosszú távú partnereik között. „Ezek Makhmudov és Bokarev emberei, akiknek a vasúti üzletágában viszonylag kevés vezető van mindenhol, soha nem voltak ott harmadik személyek” – mondja. A helyzetet jól ismerő Kommerszant beszélgetőtársa azt állítja, hogy egyelőre nem születtek üzletek.

"Az Alstom nem fogja eladni a részvényeit" - mondta Samuel Miller, a francia cég szóvivője a Kommersantnak, további kérdéseket továbbítva a TMH Kommersantnak. Bokarev és Makhmudov urak nem válaszoltak „Kommersant”, a Breedior részvényeseit tegnap nem sikerült elérni. Maga a TMH nem kívánt nyilatkozni.