Oldalak. Kelet – Fényképészet – Vízi közlekedés

Emlékezzünk vissza a rendkívüli helyzetről is, hogy teljesen elszállt a hangulat :(

A ChMP emlékének szentelve...
05/11/07 Vjacseszlav VORONKOV.

A Fekete-tengeri Hajózási Társaság hivatalos születési dátuma 1833. május 16-a. A történészek azonban azt állítják, hogy ennek a dátumnak 1828. július 22-nek kell lennie. Ezen a napon indult első útjára az Odessa gőzös a krími kikötőkbe utasokkal és rakományokkal a fedélzetén.

1975-ben pedig másfél évszázados történetének tizenkettedik hajója, az „Odessza” jelent meg a Fekete-tengeri Hajózási Társaságnál. A hajót a Liverpool Hajógyárban építették a brit védelmi minisztérium megrendelésére - a brit tengeralattjáró-flotta tiszteinek rekreációs központjaként. Később a vonalat eladták Hollandiának, majd a Fekete-tenger partjainál kötött ki, ahol a Szovjetunió utasflottájának zászlóshajója lett.

A hófehér hétfedélzetű, 136 méteres hajótest hosszúságú, 19 csomós sebességű, kényelmes kabinokkal rendelkező „utast” tengerjáró hajóként használták, és szezononként akár 100 millió dollárt is behozott az állami költségvetésbe.

A Szovjetunió összeomlása után Ukrajna váratlanul hallatlan gazdagság tulajdonosa lett - a Fekete-tenger legnagyobb és legrégebbi hajózási társasága. Az utasflotta (a tengerészek fehérnek nevezik) 90 százaléka Ukrajna kikötőiben kötött ki. A CHMP éves nyeresége 1990-ben 1 milliárd dollár volt. 350 többcélú hajó hozta, melyek összhordozása meghaladja az 5 millió tonnát.

Természetes, hogy az állami tulajdon egy ilyen kövér csemege nem érdekelte azokat a kereskedelmi struktúrákat, amelyek elkezdték csalni a Fekete-tengeri Hajózási Társaságot. A tényleges veszteség, és valójában egy sötét nap a hajózási társaság számára, 1993. augusztus 13-án kezdődött, amikor Ukrajna elnökének rendeletét „A „Blasko” Black Sea Shipping Company részvénytársaság hajózási konszern létrehozásáról” megszületett. aláírva. A rendelet értelmében a ChMP Blasko konszernné alakult át, és e rendelet kiegészítésének megfelelően a hajózási társaság bázisán 28 vállalkozás jött létre. Megkezdődött a hatalmas flotta szétszóródása, kétes kölcsönöket vettek fel, amelyekért könnyedén, mintha játszva fizették volna ki őket motorhajók.

A Fekete-tengeri Hajózási Társaságot szemtelenül és cinikusan kifosztották. 1999 nyarán jött létre a Sea Trident holding társaság, amelynek székhelye Londonban van. A félmilliárd dollár összértékű ChMP hajók egy részét átruházták neki. Hogy ez a cég mit csinál, milyen problémákat old meg, mi a sorsa az általa kezelt tengeri magánhajóknak, azt Ukrajnában egy szűk körön kívül senki sem tudja. A pletykák szerint 35 hajót adtak át a Fekete-tengeri Hajózási Társaság adósságának törlesztésére. De miért volt köteles a Sea Trident kifizetni a ChMP adósságait? A KRU 2003-ban végzett ellenőrzése nem talált olyan dokumentumokat, amelyek megerősítenék a Sea Trident külföldi társaságokkal szembeni adósságkötelezettségeit.

A Black Sea Shipping Company állami hajózási társaságnak ma 3 (!) hajója van (és 350 volt) és 350 alkalmazottja van.

A ChMP megsemmisítésével és az elherdálásáért felelős személyek felkutatásával kapcsolatos helyzetet a Nemzetbiztonsági és Honvédelmi Tanács, a Legfőbb Ügyészség, valamint a Közlekedési és Hírközlési Minisztérium tanulmányozta. A tetteseket szokás szerint nem találták meg.

Az egykor rendkívül nyereséges vállalkozás csődeljárása újabb nem titkolt kísérletté fajult a vállalkozás utolsó vagyonának ellopására. Nem sok maradt belőlük. Közülük Odessza üdülőövezetében található telkek körülbelül 200 millió dollár összértékűek, a hajózási társaság irodaháza, amely száz méterre található az odesszai városi tanácstól. Egyébként a ChMP elleni következő portyázó támadás során egy irodaház egy négyzetméterének eladását javasolták 700 hrivnyáért.

Folytatódnak a kétségbeesett próbálkozások a hajózási társaság megmentésére. Mert Odesszában megértik: kár, hogy Kijevben nincs olyan megértés, hogy hajózás nélkül Ukrajnának nincs tengeri hatalma. Így a bérleti szerződés megkötése után két tartályhajó, „Viktor Kibenok” és „Vladimir Pravik” került vissza a ChMP tulajdonába.

Jelenleg a ChMP külföldön 9, Ukrajnában pedig 142 tárgyalást folytat különböző tulajdonjogi vitákban, beleértve a bíróságok állami tulajdonba való visszaadását.

1995. április 11-én az olaszországi nápolyi kikötőben letartóztatták az Odessa nevű utasszállító zászlóshajót a Fekete-tengeri tengerészgyalogság tartozásai miatt. Hét évig rozsdásodott az Odessza a nápolyi kikötő rakpart falánál. 2002. április 9-én aukción eladták egy panamai cégnek, amely – mint kiderült – később az Antarktisz ukrán halászati ​​részvénytársaság érdekében hajtotta végre a vásárlást.

„Odessza” visszatérése Dél-Palmírába a város ünnepévé vált. 2002-ben az Odessza legénysége Gennagyij Zavirjukha kapitány vezetésével megkezdte a hajó nagyjavításának előkészítő munkáit. A hétéves hadifogság ellenére az odesszai ballaszt-, tűz- és üzemanyagrendszerek működőképesek voltak. Lehetőség volt a hajó teljes utasszállító infrastruktúrájának megőrzésére - kényelmes kabinok, zenei szalon, mozi, éttermek, bárok.

Az Antarktisz halászati ​​részvénytársaság és elnöke, Valerij Kravcsenko nem rejtette véka alá, hogy az "Odesszát" az ukrán utasszállító flotta zászlóshajójává kívánják tenni. Egész Odessza és Ukrajna úgy gondolta, hogy a hajó szolgálatba állításával megkezdődik az állam tengeri erejének újjáéledése.

Sajnos, miután Valerij Kravcsenko bérgyilkosok meggyilkolták, az Antarktisz új vezetői egyszerűen elfelejtették Odessza újjáéledését.

2006 decemberében Odesszát 2,3 millió dolláros áron adták el ócskavasnak. Amikor a tengerészek elkísérnek egy hajót újrahasznosításra, szokás azt mondani, hogy „tűkre ment”. 2007. január 6-án a világ hírügynökségei arról számoltak be, hogy az Odessza áthaladt a Szuezi-csatornán, vagyis az indiai hajótemető felé tart. A hajó elérte az indiai Alang kikötőt - a világ legnagyobb hajótörő központját. "Odessza" kimosódott a partra. A hajó azonban elvesztette büszke nevét, mielőtt a temetési átjáró elkezdődött - átnevezték „Sydney”-nek.

Ezzel lezárult az idők láncolata, amely 1828-ban kezdődött, amikor a Novorosszijszk Terület főkormányzójának, Őfelsége Mihail Voroncov hercegnek az utasítására az „Odessa” gőzhajó megtette első útját, és megalapozta a Fekete-tengert. Szállító társaság. 2007-ben Ukrajna legnagyobb utasszállító repülőgépe hibernált állapotba került. Paradoxon: A Fekete-tengeri Hajózási Társaság létezik, de gyakorlatilag nincs olyan hajó, amely képes lenne utasokat és rakományt szállítani.

Ma a forrófejűek azt javasolják a közlekedési minisztériumnak, hogy privatizálják az ukrán Dunai Hajózási Társaság OJSC-t. Az efféle javaslatok önzőnél is több célja teljesen egyértelmű - az Ukrán Dunai Hajózási Társaság, ha döntés születik a privatizációról, a Fekete-tengeri Hajózási Társaság szerepére hivatott, vagyis megszűnik. Úgy látszik, valakinek sürgősen szüksége van arra, hogy hatalmunk végleg és visszavonhatatlanul elveszítse tengeri státuszát.

Hajók és sorsok

I. rész
Kemény gondolatok. 1999-es év.

Az állványhoz vezető út

Másnap Ukrajna Külügyminisztériuma beavatkozott az RPF "Vostok" letartóztatása ügyében, a hajót kormánygarancia mellett szabadon engedték, és néhány kikötői formaság megoldása után Odesszába indult.

Kijevben ülésezett az ukrán halászati ​​minisztérium. N. N. miniszter vezette. Svedenko. Jelen volt az Antarktisz magánvállalkozás vezérigazgatója, Valerij Mihajlovics Kravcsenko is. Mindenki jó hangulatban telt, hiszen halásznap előestéjén összeadták a fogási számokat és megosztották a termelési sikereiket.

Ám a jelenlévők nem tudták nem észrevenni, hogy Kravcsenko, miután kapott néhány információt a mobiltelefonján, hirtelen felállt, és azt mondta: „Rendben, elég volt”, anélkül, hogy elbúcsúzott volna a minisztertől, elhagyta a testület üléstermét. A jelenlévők közül sokan – a régi iskola tanulói – meglepődtek kollégájuk viselkedésén. Zaj futott végig a termen, de a miniszter nem akart foglalkozni beosztottja extravagáns viselkedésével, csendet kért, és tovább tárgyalta a következő felszólaló jelentését.

Később minden világossá vált. Kravcsenko fejében akkor minden egyetlen gondolatnak volt alárendelve: gyorsan meghívni Mehmed Yazanjit a Vostok RPB selejtezésre történő eladásáról szóló tárgyalásokra (emlékszem a szovjet ukrajnai bálnavadászati ​​bázison ezzel a török ​​partnerrel kötött nyereséges üzletre is). Úgy vélte, mindkét partner számára nagyon sikeres opciót találtak, amikor két egyenlőtlen, de nagy részesedést osztottak fel közöttük, és a szerződéses számlákra csekély összeg, 750 ezer USD került átutalásra az összes adó megfizetésével.

A Vostok esetében az üzlet nemcsak sikeresnek, hanem rendkívül nyereségesnek is ígérkezett! Ezenkívül a Vostok RPB saját erőből történő szállítása Törökországba nem igényel túl sok időt és költséget. Már mindent kiszámoltak, mérlegeltek, beazonosították az első és a második terv szereplőit, körvonalazták a lepárlócsapat összetételét, és munkalistákat határoztak meg az egyedi technológiai berendezések részleges átalakítására - melyhez a úgy, hogy már volt vevő.

És ami a legfontosabb, finanszírozási forrást találtak, hogy készpénzben lehessen lebonyolítani a tranzakciót.

De mindezt napokon belül „ki kellett ütni”: a „Vostok” RPB kapitánya telefonon közölte vele, hogy már áthaladt a Boszporuszon, és Odesszába tart, ahová a bázisnak már nem kellett volna megérkeznie. . ( jegyzet I.A. Baranova: "Kravchenko V.M., végzettség - építő. Körülbelül egy éves tapasztalat, Ulan-Ude-i atomerőmű építésének művezetője, majd erőteljes, hosszú távú tevékenység az építőszövetkezetekben. 1993. december végén az RPB "Vostok " érkezett a következő útról . Ilcsevszkbe. Ez volt T. S. Bulan kapitányának utolsó útja. Baranov távozása után a ChPORP 1. tábornokhelyettesévé nevezték ki, majd egy idő után Las Palmosba küldték, ahol irodát hozott létre.).

Az Odesszából érkezett erősítést és az orosz ellenőröket a Vosztok Nahodkán vette fel. A városlátogatásra, a helyi látnivalók megtekintésére, a helyi kocsmákkal való ismerkedésre vágyó legénység férfi részének nem titkolt sajnálatára a bázis nem lépett be a kikötőbe, nem kötött ki a falhoz, hanem horgonyt vetett ki az úttesten, és két órával később tizenhét névvel egészítette ki a hajó szerepét – tizenöt „mi” szakemberrel és két orosz ellenőrrel. Az ellenőrök érkezése nem okozott örömet, bár nagyjából ez sem okozott felesleges problémákat, és a stábtagok többsége számára észrevétlen maradt. Az ellenőrök jelenléte a fedélzeten a hatóságoknak okozhat fejtörést, és nem a hétköznapi tengerészeknek, akik olyan távol vannak a papírmunkától és mindenféle naplóbejegyzéstől és nyilvántartástól, mint a Jeges-tenger. A tengerészeknek tizenkét órás munkanapjuk mellett van elég gondjuk ahhoz, hogy továbbra is részt vegyenek a kifogott halak megfigyelésében és elszámolásában.

A Vostokoviták minden figyelmüket az érkező kollégáikra fordították, messziről keresték az ismerősöket a közeledő hajón, és nem rejtették véka alá örömüket, amikor meglátták Valera Dzjubenkót. Vékonyabb, sápadtabb, vidáman mosolygó Valerij a csónak fedélzetén állt, felemelte a fejét, és sötét fürtjeit a szélnek tette ki. Felülről úgy tűnt, hogy a hegesztő kezet int az oldalra kapaszkodó barátoknak és szülőhazájának, Vosztoknak. És az is látszott, hogy Dzjubenko a távol-keleti szélben szikrázó szemét széles mosoly mögé rejti, elrejti állapotát. Ez érthető is, hiszen egy igazi tengerész számára másfél hónap a szárazföldön jelentős idő, hogy hiányolja szülőhajóját, a tengert, barátait és bajtársait, különösen a kórházi ágyban eltöltött másfél hónapot, amikor a az élet és a halál kérdése dőlt el, és nem a tenger. Annál örömtelibb a visszatérés. Mind magának Dzyubenkonak, mind a legénységnek a bátorság és a kitartás példájaként, a választott mestersége iránti odaadás példájaként.

Az érkezőket egy transzferkosárban vitték fel a Vostok fedélzetére, egyszerre két emberrel, elsőbbséget adva az orosz ellenőröknek, hogy felszálljanak a bázisra. Vendégek, ha stábtagok lesznek, az átmenetileg, csak pár hónapra. Vagy egyáltalán nem fognak, tekintettel „ellenséges” helyzetükre. Az oroszok előbújtak a kosárból, amely lágyan landolt a fedélzeten, és arcukat a Vostokerek szeme elé tárták.

Bah, kit látok! - jött azonnal a tömegből. - Vitalij?! Pásztor?! Te vagy az? Milyen sorsok?

A kosárhoz, amely a daru gémjének hatótávolságában volt, nem volt szabad megközelíteni, és Torba Anatolij, a Vostok élelmezésvezetője oldalról, távolról áradozott csodálatáról. Megvárta, amíg Vitalij közeledik. Bajuszos, fültől fülig mosolygós, olyan aktív, mint a csótány. Igen, ő az, egy régi ismerős Vitalij Chaban, szintén az Antarktisz tengerésze, technológus, és még érthetetlenebb, hogyan és miért került hirtelen a Vosztokon egy orosz ellenőr szerepében. Barát az idegenek között, idegen a sajátjai között... Vagy nem mutatott vendégszeretetet az oroszokkal, ellökte egyiküket a kosártól. De nem valószínű, hogy Vitalij cselekedeteiben soha nem vették észre sem a durvaságot, sem a szemérmetlenséget.

Szia Anatolij! - A pásztor sem rejtette véka alá örömét, ami azonban nem akadályozta meg abban, hogy megölelje barátját, fontos megjegyezni: - Nem Vitalij, hanem Vitalij Ivanovics. Nos, barátom, nem technológus vagyok az Antarktiszon, hanem a Rosrybnadzor főfelügyelője. Kérem a szeretetet és a tiszteletet. ki vagy te itt?

A pásztor alig hallhatóan tette fel kérdését, ravaszul megborzolta a bajuszát. Nyilvánvalóan arra számított, hogy hallani fog arról, hogy barátja közel áll a rendelkezésekhez, és nem titkolta reményeit. Torba is halkan válaszolt, nem mindenkinek.

Az élelem feje, majdnem olyan, mint honfitársam, Tsyurupa.

Az ellenőr búzabajusza mozogni kezdett.

Megmondtam? - kérdezte, és amikor Tsyurupa követője negatívan megrázta a fejét, nem tudva, mit mondhatott volna az újonnan érkezett barátja, megmagyarázta: "Ki vagy a legjobb barátom?" Mondott?

Torba nevetve megveregette barátja vállát.

Nem egyszer mondta.

Vitalij megkönnyebbülten felsóhajtott.

Fú, hála Istennek... Találkozz a társammal, Vadim Mihajlovics Kovaljov felügyelővel.

Chaban partneréről kiderült, hogy egy harmincöt év körüli srác volt, nagyjából ugyanolyan magas, mint Chaban. Torba kezet nyújtott, azonosította magát, és ironikusan arra gondolt, hogy az orosznak esélye sincs rokonszenvre Vosztok női részéről.

– Vadim – válaszolta a felügyelő, és megrázta új ismerőse kezét. Első ismerősömnek az ukrán bázison.

A felügyelő kézfogása nem volt erős, egyszerűen csak kinyújtotta a tenyerét, látszólag vonakodva, és Anatolijnak úgy tűnt, hogy ezzel a nem feltűnő mozdulattal a felügyelő a fontosságát akarja kiemelni. Igaz, ugyanakkor az orosz mosolya őszintének tűnt, nem szolgálatban. Anatolij nem tudott ellenállni, hogy rádöbbenjen a távol-keletire, és félig tréfásan megkérdezte Chabant:

Hogyan jutottál el a Katsapokhoz? Valóban mások érdekeit védeni jöttél, valóban ellenem fogsz dolgozni, szülőfölded „Antarktisza” ellen? Ha igen, akkor jobb, ha nem megy az ellátási irodába.

Pásztor dús bajusza az orráig emelkedett, és még dúsabb lett.

Gazdag ellátás, van mit mulatni? - kérdezte összeesküvően, és szinte suttogva váltott: - Ne aggódj, mindent a fejünk szerint csinálunk, írunk, amennyit kell. Megértetted?

Torba válasz helyett felemelte hüvelykujját, és örült honfitársa helyes pozíciójának. Bár őszintén szólva, a Torba élelmezési vezetője nagyon aggódott az ellenőrök és egyéb papírmunkák miatt, egyáltalán nem emlékezett volna rájuk, ha nem váratlanul megjelent a „Vosztokban” régi barátja, Vitalka Chaban. Egy barát, aki mellett jól érzed magad, magabiztosan, nyugodtan érzed magad, akivel mindig kellemes a szabadidődben beszélgetni. És nem kell félni attól, hogy Vitalij elkényezteti a jelenlegi magas és felelősségteljes pozícióját az ilyen emberek számára, ha figyelembe vesszük a barátokkal való kommunikációban betöltött pozíciót, akkor ez csak az üzleti ügyekben van, és nem a személyes kapcsolatokban.

A gazdasági ügyekért felelős kapitány-igazgató-helyettes, akinek feladatai közé tartozott az újonnan érkezettek elhelyezése a kabinjukban és a fedélzeten a normális élethez szükséges minden biztosítása, megakadályozta a beszélgetés folytatását. Valójában nem jelent meg sehonnan, hanem állandóan a közelben állt, figyelte az érkezőket, és kész volt mindenkinek előre meghatározott kabinjának számát megmondani, és ha kellett, a „bejelentkezési” helyére is elkísérni. Az ellenőrök a hetedik fedélzeten kaptak egy kabint, a többi érkezőnek pedig át kellett élnie a „megosztás” örömeit, harmadik személyként kétágyas kabinokban szállásoltak el. Ez a sors Valerij Dzjubenkót is érintette a parton bekövetkezett késés miatt, mind a hegesztői pozíció elvesztésével, mind a kabinban való helyével. Repülés közben is. Valerij nem sértődött meg, megértette, hogy nincsenek pótolhatatlan emberek, különösen azért, mert senki sem tudta a sérülés következményeit és a hajóra való visszatérés dátumát, így minden tiszteletem mellett, mint ember és szakember, Vostok nem tudta menjen útra hegesztő nélkül. Semmi sértő, minden korrekt, minden korrekt, minden emberséges. A nehézségek semmik, a tengerészeknek nem idegenek a nehézségek, a lényeg, hogy hittek benne, aggódtak érte, és vártak rá. Minden más hiúság hiúsága, minden más figyelemre méltatlan apróság.

Anatolij Torba élelmezésvezető egy órával később megjelent, és épp elég időt hagyott az ellenőröknek, hogy kipakolják és elrakják a cuccokat, lezuhanyozzanak, és néhány percre meglátogassák a kapitányt. Ismerkedésre. Anatolij nem látszott üres kézzel, hogy ne veszélyeztesse pozícióját, hanem egy tisztességes táskához hasonló méretű csomaggal. Könnyedén megkocogtatta csuklóit az ajtón, vagy nem is kopogott, hanem egyszerűen megvakarta, és engedélyt sem várva berontott a kabinba. Örömteli és összehasonlíthatatlanul ragyogó. Mint egy szamovár.

Isten hozott srácok! Isten hozott, föld!

A föld tiszteletteljes és ünnepélyes megszólítása Shepherd felé fordult, aki éppen egy dossziét rendezett papírokkal. Az orosz Kovaljov semmiképpen sem lehetett a hersoni Torba honfitársa, mint ahogy az odesszai vidék szülötte, Chaban sem felelt meg egészen ennek a magas rangnak. Amikor Vitalij meglátta barátját, azonnal rájött, hogy a mappát egy időre félre kell tenni, és felkelt kedvenc alsó fekhelyéről, főfelügyelőként elfoglalva. Hazingnak nemcsak a hadseregben van létjogosultsága, nemcsak a haditengerészetben, hanem a halászatban is.

Köszönöm, föld – köszönte meg őszintén Pásztor helyett Kovaljov, amivel partnere nevetést, Torbából pedig értetlenséget váltott ki. Úgy tűnt, hogy a hersoni lakosnak nem állt szándékában az oroszokkal való testvéri kapcsolat, bár tetszett neki az ártalmatlan vicc. Elvileg Kovalev nincs olyan messze az igazságtól, mert nemrég egy ország állampolgárai voltak, és külföldön, egy idegen országban, távol az anyaországtól, joggal és őszintén hívták őket honfitársnak.

Milyen föld vagyok én neked? - Torba felháborodást színlelve egy üveg vodkát, kolbászt, kenyeret, halat, gyümölcsöt és zöldséget tett az asztalra. Panaszkodott: „Nem tudom megvédeni magam ezektől a katsapoktól, mindenhová elvisznek, még a Távol-Keleten is.”

A juhász nevetve nézett orosz kollégájára, majd a mesésen átalakult asztalra. Békésen megjegyezte, elsimítva barátja nem egészen tapintatos panaszát:

Megtalálta, hol lehet elbújni. A Távol-Kelet, Toljan nem ukrán terület, hanem a miénk, orosz.

Torba félelmében tágra nyitotta a szemét.

Elfogadtad a Katsap állampolgárságot? És hallgatsz? Áruló! - Pontosan visszatette az üveget a zacskóba. - És én, naiv, teljes lelkemmel, vodkával, és itt, mint kiderült, egy medvebarlang...

Torba felháborodott, siránkozott, valami mást keresett, amit letakaríthatna az asztalról, de túlságosan, színlelten felháborodott, ezért a fenyegetés-szándékok, hogy elhagyják a mackósarkot, nem keltett nagy benyomást. Az ellenőrök mosolyogtak és nevettek, és amikor Chaban dacosan bezárta a kabint, a hersoni lakosnak nem maradt más választása, mint tehetetlenül felemelni a kezét, és visszatenni a piát és a kellékeket az őket megillető helyre. Ő maga sem hitte el, hogy Chaban dönthet az állampolgárság megváltoztatásáról, ráadásul egy ilyen kérdés nem egy hét, hanem évek alatt megoldódik. A kíváncsiság azonban nem állt meg, és az első stack után visszatért a sorsdöntő pillanathoz.

Hogyan került egy orosz irodába? Hogyan csábítottak, milyen mézeskalácsot? Hosszú rubel? De a mi hrivnyánk egyébként nem lesz rövidebb, sőt nem is hosszabb. Szóval ne légy bolond, ne ácsorogj idegenben, hanem gyere haza. Igazam van, Vadim?

Vadim először bólintott, mert abban a pillanatban tele volt a szája, majd megerősítette:

Jobb. Ott kellett, ahol született.

Hallott? - Anatolij az üvegért nyúlt. - Nos, még egyet, aztán beszélünk. Mindent elmondasz, attól a naptól kezdve, amikor elhagytad a napfényes odesszai anyát, egészen a mai napig. Egészen e pillanatig. Megértetted?

Vitalij dús bajusza mozogni kezdett és felemelkedett, felfedve a tulajdonos szórakozott arckifejezését. Úgy tűnik, hogy Ciurupa élelmezési népbiztos követőjének szigorú követelése, akinek a neve egyébként a Herson régió egyik városa, nem keltett megfelelő benyomást az orosz képviselőben. Vitalij Chaban mindent jól csinált, lelkiismerete szerint járt el, így nem érzett zavart a föld előtt. Ő maga sem számított arra, amikor pár hónapra távol-keletre utazott, hogy az üzleti út három teljes évig tart, hogy egyszerű halmesterből jelentős hatalommal felruházott vezető halfelügyelő lesz. Az orosz. Ráadásul egy ukrán hajóra irányították. A halászflotta zászlóshajóján. Álmodni sem lehet ilyesmiről. Helyesen mondják: az ember javasol, de a sors úgy dönt.

Vitalij elmosolyodott.

Toljan rosszindulatúan összehúzta a szemét, Kovaljovra pillantott, és panaszkodott:

A Katsap befolyása, a Katsap iskola megteszi a hatását. Ne légy ravasz, én is itt vagyok, de a hajómon, a legénységem részeként, és nem egy ellenséges csoport tagjaként. Fontos tudni, hogyan jutottam idáig az életben, különben nem öntök tovább.

Harmadszor pedig az üvegért nyúlt. A találkozás öröme igazi megtestesülést igényelt, és hogy a jó hangulat ne legyen túl észrevehető, és ne legyen túl észrevehető, lehet egy kicsit motyogni. Még szükséges is. Főleg viccből, főleg, hogy Vitalij párja jófej, egyszerű gondolkodású, és nem sértődik meg a poénokon.

-- [10. oldal] --

Azt is észrevettem, hogy az öböl feneke hullámos, 12-14 méter mély izobát borította. A parttal való érintkezéskor még mindig tartottunk egy erős ütéstől, attól tartottunk, hogy az ütközés következtében a túlhevült gőzvezetékek karimái vagy a légtelenítő szétválnak. Ebben az esetben a kazánkezelők súlyos égési sérüléseket szenvedhetnek. Megnézték, mennyi idő alatt zárják el a kazán tüzelőanyag-vezetékeinek gyorszáró szelepeit, leállítják az üzemanyag-szivattyúkat és kifutnak a fedélzetre. Másfél percnek bizonyult.

Megállapodtunk a kapitánnyal, hogy a híd érintés előtt 5 perccel riasztja a CPU-t.

1997. szeptember 18., 10.00. A „Vostok” az öbölben indult a parttól maximális távolságra. "Teljesen előre" csapat. Minden turbina fúvóka nyitott, teljesítménye 28 600 LE. Val vel. Csavar fordulatszáma 103 ford./perc. És hirtelen "Vostok" remegni kezdett. A tatban a remegés olyan volt, hogy a lábam megadta magát. „Él, mindent érez! - kiáltások hallatszottak: „Nem akar meghalni!” Rájöttem, hogy a rázkódást a gerinc alatti sekély vízi izokádok váltakozása okozta. A hídról jelzés érkezett, hogy a csapat hagyja el a kazánházat. A CPU-nál mindenki felkészült. Nyomj, még egy, még egy... Vége. Kostya Shpilevsky rohant be a gépházba.

Hová mész? - kiáltottam rá.

Tehát el kell vennünk a GTZ-t az aknázáshoz, és el kell indítanunk a fiasítást. A rotorok megereszkednek... - Nyugodj meg - mondtam neki -, ez már nem kell senkinek.

A „Kelet” dicsőséges eposzának vége.

Majd fényképek az óriás hátterében egészen a szárazföldön található középső hajókeretig, transzfer az izmir szállodába, temetési vacsora az étteremben. Egy meleg déli éjszaka, amit a tengerészek a belváros számos bárjában töltöttek... V. I. főszerelő és én egy nyitott étteremben ültünk. A tengerészek csoportosan és egyénileg is megkerestek minket, köztük voltak olyanok is, akik részt vettek a hajó leningrádi átvételében.

Az étterem látogatói csodálkozva nézték a síró férfiakat. Egy szerb vagy egy horvát odajött hozzám, és tört oroszul kérdezte:

Ki halt meg? Miért sír mindenki?

Mindannyiunk kedves barátja. – Igyon velünk – válaszoltam, és átnyújtottam neki egy pohár whiskyt.

Azóta 14 év telt el, de a Vostok legénysége nem feledkezik meg róla. Évente egy-két alkalommal, a halásznapon és a zászlófelvonás napján összegyűlünk, hogy megemlékezzünk fiatalságunk talán nehéz, de boldog napjairól, amelyeket sors köt össze a „kelettel”.

Az emberek más városokból érkeznek ezekre a találkozókra, és külföldről hívnak.

Állandó szervezőjük, Valentina Alekszejevna Zaharcsenko felolvassa azoknak a névsorát, akik átmentek a túlvilágra. Sajnos minden találkozással egyre hosszabb lesz... Ilyen az élet.

De biztos vagyok benne, hogy a múlt század második felében a Szovjetunió halászflottája zászlóshajójának emléke addig él, amíg közülünk legalább egyikünk él... ChPORP A török ​​partra dobva, Jevgenyij Vlagyimirovics Tokolov emlékei Az SSU RPB "Vostok" vezető szerelője

1948. március 29-én született az oroszországi Nevelben. 1971-ben szerzett diplomát az odesszai Higher Marine Engineering School automatizálási karán. Miután megkapta a hő- és villamosenergia-folyamatok automatizálásával foglalkozó mérnöki diplomát, a Vostok RPB Antarktiszi Private Termelő Vállalkozásába küldték.

Az RPB "Vostok"-nál turbógenerátor-kezelőből 1971-ben vezető erőműszerelővé vált 1971-ben. Jelenleg a "Captain" halászati ​​hajózási társaság főszerelője.

Miután kinevezést kapott a személyzeti osztályra, 1971. augusztus 29-én megérkezett a Vostok RPB-hez. A hajó a leningrádi Admiralitás Egyesület felszerelési kikötőjénél volt. Amikor először megismerkedtem a Vostok RPB-vel, megdöbbentett a lenyűgöző mérete, a gyönyörű, harmonikus, egyedi hajótest felépítése, a hajóra szerelt legújabb típusú mechanizmusok és berendezések bősége, nagy energiasűrűsége és magas szintű automatizálása. Turbinagenerátor kezelői beosztásba kerültem. A fogyasztók áramellátására 4 db turbinás generátor került beépítésre, amelyek kis méretükkel, nagy teljesítményükkel (egyenként 1500 kW) és megbízhatóságukkal leptek meg bennünket. A turbógenerátorok úgynevezett „köztes gőzelszívással” rendelkeztek, amely lehetővé tette, hogy a turbinában a gőznyomás aktiválása után (a bemeneti 45 bar nyomásról a közbenső fokozatban 8 bar-ra) az a hajó termelési igényei, ami növelte az erőmű hatékonyságát, és sokak újítása volt, amely mechanizmusokat telepített az alapra. Indításuk és leállításuk a CPU speciális programja szerint történt. Működés közben a turbógenerátorok állapotát jellemző paramétereket speciális szenzorok rögzítették és egy nyomtatóeszközön megjelenítették. Az erőmű általános mimikai diagramján folyamatosan megjelentek a legfontosabb adatok.

Ugyanezzel a sémával az MKO-ba telepített összes fontos mechanizmus paramétereit figyelték, ami nagyban megkönnyítette az SSU mechanikájának őrszolgálatát. Emlékszem a tengeri próbákra a viharos, jeges téli Balti-tengeren, amikor a hajó kiváló tengeri alkalmasságot mutatott, miközben túllépte a számított sebességi jellemzőket. Ez lehetővé tette számunkra, hogy sok éven át sikeresen megoldjuk az óceán termelési problémáit, és ismételten hosszú utakat tegyünk az Atlanti-óceán, a Távol-Kelet és az Északi-tenger nehéz halászati ​​területeire.

A gépcsapat magasan képzett szakemberekből állt, akik gyorsan elsajátították az új berendezések több száz mintáját. Vezető szakemberek segítettek a fiatalabbaknak és osztották meg tapasztalataikat. Svoyak Vlagyimir Mihajlovics, aki akkoriban a vezető mérnök volt, kitűnt magas műszaki műveltségével, elemző elméjével és intelligens természetével, készségesen megosztotta tudását a hajó összes szakemberével. A bázis fejlesztése során gyakran adódtak olyan helyzetek, amikor rövid időn belül új, nem szabványos műszaki és tervezési megoldásokat kellett találni, és a hajóspecialisták (elég gyakran ez volt a Svoyak V.M.) megtalálták őket, ami csodálatot váltott ki az építők körében. és a hajó tervezői.

A bázison hasonló gondolkodású emberekből álló csapat alakult, akik szorosan együttműködtek az Admiralitás hajóépítőivel, ami lehetővé tette a hajó gyors elsajátítását, majd több mint két évtizedes sikeres üzemeltetését.

Kapitány-igazgató Baranov Igor Alekseevich, főszerelők: Szidorov Alekszandr Vasziljevics, Ermakov Ivan Petrovich, vezető szerelők: Svoyak Vladimir Mikhailovich, Markov Vladimir Alekseevich és a hajószolgálat összes vezetője, átfogó segítséget nyújtanak a fiatal szakemberek munkájában, gondos munkát végeznek őket, megmutatva Ugyanakkor a beosztottakkal szemben magas, objektív követelményeket támasztott a 350-es csapat dicső hagyományai. Ennek eredményeként barátságos, kiegyensúlyozott legénység alakult az RPB „Vostok”-nál, amely ezt követően sikeresen korszerűsítette a hajót, gyakran utakon, anélkül, hogy a hajót forgalomból kivonták volna, ami nagyon nehéz feladat volt, progresszív halfajtákat fejlesztettek és gyártottak. termékek, sikeresen elsajátított új felszerelések, új horgászterületek. Több tucat magasan képzett szakember dolgozott a hajón az átvételtől az új építéstől az utolsó útra való indulásig.

Egyedülálló tapasztalatot szerezve egy hatalmas, összetett hajó üzemeltetésében, a nagyszabású, alapvető tudást és széleskörű szemléletet igénylő problémák megoldásában, sok tengerész a Vostok iskolát követően sikeres menedzserré vált: kapitányok, más hajók fő- és főmérnökei, cégvezetők, vezető szakemberek, akikkel ma is találkozhatunk a tengeri utakon, és akik melegséggel és hálával emlékeznek a „Vostok” büszke nevet viselő, dicsőséges hajó legénységére.

2011. szeptember 23. ChPORP emlékei Stanislav Terentyevich YAREMENKO RPF „Vostok” helyettes kapitány-igazgatójának a gyártáshoz 1941-ben született Odesszában, a Fontankán. 1964-ben az Odesszai Élelmiszer- és Hűtőipari Technológiai Intézetben szerzett gépészmérnöki diplomát, majd a Szevasztopoli Óceáni Halászati ​​Tanszékre (SUOR) küldték az RTM-T Deneb lisztőrlő üzem sofőrjének.

A HR-osztály vezetője, Yu N. Arkadaksky a repülés láttán azt mondta: „Ha túléled, dolgozol, három ember szökött el előtted.” Szerintem ez egy jó kezdet. A trópusi forró lisztmalomban horgászat minden nehézsége ellenére túléltem.

1967-ben visszatért a Vonóhálós Flotta Szevasztopoli Igazgatóságához. Mechanikus beállító RTM-T "Hercules".

1967 májusában a SUOR L.I. Nikitina gyártásvezető-helyettese kinevezett az Anatolij Khalin hajógyár műszakszerelőjére, amelyen 6 horgászaton vettem részt, és részt vettem két javításban a francia Nantes-ban a hajógyárban. amely hajót épített.

Kellemes időtöltés, kiváló hajó, csodálatos barátságos legénység, a terv szisztematikus megvalósítása.

Az Anatolij Halinára 16 ország – köztük Franciaország, Németország, Svédország, Japán, Portugália, Anglia stb. – legmodernebb berendezései kerültek felszerelésre.

Nagy iskola volt, és sokat kellett dolgozni rajta. És bár bekerültem a hajó szerepébe a harmadik franciaországi javítás során, feleségem, Ljudmila Andreevna kérésére a hatodik út után nem mentem javításra. Otthon maradtam, hogy megpihenjek Vadim fiammal szülőhazámban, Odesszában.

De a zene nem szólt sokáig... Kaptam egy táviratot az odesszai bálnavadászati ​​osztálytól.

Azt hittem, valami nincs rendben, mert Szevasztopolban dolgozom. Aztán - a második, a harmadik után pedig úgy döntöttem, hogy kiderítem, mi a baj.

Megérkezem a Deribasovskaya és a K. Marx utca híres sarkára, a Quito Boyki személyzeti osztályára. Tele emberekkel. Ez azért is érthető, mert csak egy háztömbnyire van a híres borospince - „Two Karls” (a Karl Marx és Karl Liebknecht utca sarka).

Bemegyek az előcsarnokba, és azonnal találkozom William Tishchenko-val (az A. Khalin hajógyár mestere), akivel sokáig hajóztunk együtt. Elpanaszolom neki némi zavart, és megmutatom neki a táviratot. Gúnyosan azt mondja: "Menj, menj, a folyosón az utolsó ajtó balra van."

Megyek, kopogok, bejövök, és mit látok – a PDPKZ „A” szevasztopoli kapitánya-igazgatója ül az asztalnál. Khalin" Igor Alekszejevics Baranov.

És így, minden különösebb bevezető nélkül, ahogy Odesszában mondják: se helló, se viszlát:

„Menjen Szevasztopolba, és vegye át az iratait, ott minden készen áll. Az Odesszába való átszállítás parancsa a központból. Nagy szükségünk van a tapasztalataira a Vosztoki gyár üzemi berendezéseinek átvételében.” Egy másik személlyel lehet, hogy tiltakoztam volna, de ezzel a személlyel nem.

CHPORP Nagyon egyszerű. Még mindig a PDPKZ-n hajózva „A. Khalin” Igor Alekszejevics meghódította az egész legénységet. Intelligens, intelligens, igényes, de korrekt kapitány, és ami a legfontosabb, mindig védte a legénység érdekeit.

Ezért voltam 1971. november 4-én Leningrádban. November 5-én hajóval érkezünk Kronstadtba az Admiral Tey üzemből. Itt kötött ki a Vostok. Az első benyomás, miután megláttuk a hajót a kikötőben, kiváló volt. Hatalmas, szép hajó. Mennyire megváltozott a látottak benyomása, amikor elkezdtünk ismerkedni a hajón lévő növényzel.

A berendezés elavult, minden rozsdás. Kineveztek az üzem 2. szerelőjének.

Ettől a naptól kezdve rohanós munkanapok kezdődtek, amelyek körülbelül 20 évig nem álltak meg sem a tengeren, sem a parton.

1976. július 7-én vette át a Vos Tok RPB vezető szerelő-beállító feladatait és feladatait. Ezelőtt azt hittem, hogy a végletekig dolgozom, de még több volt a munka, és ami a legfontosabb, nagyobb a felelősség. A kilátások jelentősen megnőttek.

Munkám drámaian megváltozott a gyártástechnológia irányába. Rokon, ismerős munkának tűnt, de sokat kellett tanulnom.

1984-ben költözött a partra. Az Iljicsevszki halászkikötőben nemrégiben épült halgasztronómiai és kulináris komplexum (KRG) főszerelőjévé nevezték ki, napi 20 tonna kapacitással. Valószínűleg az a sorsom, hogy olyan termelési létesítményeket indítsak el, amelyek megépültek, de nem érik el a tervezett kapacitásukat. Sokat kellett dolgozni, hogy ez az épület halgasztronómiai és kulináris központtá váljon. Itt azonnal megjelent két új ötlet: a fekete-tengeri sprattból konzervgyártás megalapozása és elsajátítása „mint a spratt”

valamint hal és zöldség bébiétel.

1990-ben a dél-szahalini régióban rekordot döntöttünk a blansírozott konzerv élelmiszerek napi termelésében két napon keresztül 512 és 518 ezer darabot gyártottunk. konzervdobozok. Álmunk volt, hogy leküzdjük az 500.000. napi mérföldkövet, és ez sikerült is.

1997. május 27-én nagy sajnálattal elhagyta a „Vostok” RPB-t, amelyet szeptemberben Törökországba küldtek levágásra.

Lemondtam az Antarktisz ARC-ről, és búcsút mondtam egy egész korszaknak az életemben. De nem adtam fel a tengert, a mai napig a szállítóflottával dolgozom. Vadim fiam, aki az OVIMU-ban végzett navigációs szakon, most ennek a kis szállítmányozó cégnek az élén áll.

De térjünk vissza a mi „keletünkhöz”. Már a kezdetektől fogva megértettem, hogy ez a berendezés (amelyet az Admiralitási Üzem építkezése során fektettek le) nem sokra megy.

De az újrafelszerelés és a korszerűsítés nem gyors vagy egyszerű feladat. Ezért szükséges volt a rendelkezésre álló technológiai berendezések adaptálása, működőképessé tétele.

Sok nehézség volt. Nyilvánvalóan a konzervgyárat tervezők keveset tudtak róla. Például amikor már Közép-Ázsiában horgásztunk, egy 350 köbméteres halszivattyút kellett elindítani. m óránként. Saját halszivattyúnk működtetéséhez egy 100 köbméteres kapacitású centrifugális segédszivattyú került beépítésre. m/óra.

Az indulás vele kezdődött. Beindítjuk a segédszivattyút, nincs nyomás. Kipróbáltuk az összes szelepet - semmi sem működik. Megkockáztattuk, és elkezdtük kinyitni a szűrő fedelét - nem jött ki víz. Aztán teljesen kinyitották, de még mindig nem volt víz. Kihajolok a kikötőbe, és látom, hogy a Kingston szívónyílás a víz felett van. Ennyit a tervezőkről.

És mit is mondhatnánk az üzem technológiai vonalairól, ahol sok olyan finomság van, amiről nem is tudhattak.

Komoly újrafelszerelésre volt szükség, amire az Admiralitási Üzemben lévő bázis ChPORP átvételekor és a teljes első kísérleti repülésen készültünk.

Némi hezitálás után (akkor egy nyaralni ment vezető szerelő feladatait láttam el) én és beállítóim: Bestik V., Trunov V., Radchenko N., Korobko V. és mások a teljes csomagolási részt megsemmisítettük. és töltőgépek. Sok beállítás, számítás és mérés után arra a következtetésre jutottunk, hogy nem kell mindennek úgy lennie, ahogy eltervezték.

A töltőgépek felsorakoztak, a halkonzerv-patakok pedig az ellenkező irányba mentek. A teljes korszerűsítés két vonalba illeszkedett.

De valójában ez az alapcsapat, és mindenekelőtt az üzem mechanikus szervize, a javítócsapat és a konzervgyár technológusainak sok munkája. Ez magában foglalja az új szállítószalagok egész sorát, a nyersanyag- és üres dobozok szállításának új rendszereit, a berendezések új alapjait és azok cseréjét. Ezek kábelek az új meghajtóhelyekhez. Ez is egy olyan eszköz, amely két konzervfolyamot egyesít egybe, amit menet közben kellett feltalálni.

KMD-helyettes a gyártásért Gliner L.I. (jobb oldalon) A varratszakaszt ugyanígy rekonstruálták. Az összes varrógépet modern, KZK-19-re cserélték, amelyet a szimferopoli üzem gyártott.

Az autokláv szakaszt is rekonstruálták. A sterilizálási folyamat lefolytatására szolgáló régi eszközöket modern eszközökre cserélték, amelyeket az Odessa Food Industry Automatics gyártott.

Ez az automatizálás megbízhatóan működött.

Még egy epizód az újjáépítésről és korszerűsítésről, és nem fárasztom tovább a későbbiek leírásával.

A vosztoki konzervgyár egyik fő egysége a „blancsírozó” volt, amely nélkül nem lehetne olajban blansírozott konzervet előállítani. Ezen termékek közül a legnépszerűbb a „Szardínia olajban”. Valójában a blancher több időt töltött javítással, mint működéssel. A szerelők és a szerviztechnikusok folyamatosan javították, a gondolataink pedig a frissítési lehetőség keresésével voltak elfoglalva.

Aztán eljött az idő, amikor vezető mérnökként repültem. Miután összegyűjtöttük a berendezésért felelős beállítókat (Bestik Viktor és Trunov Vyacheslav), és megbeszéltük a helyzetet, úgy döntöttünk, hogy teljesen kicseréljük a nyersanyagrakodó eszközt egy új, a mi tervezésünk szerintire. Hosszú ideje készültünk erre a döntésre az új kialakítás mellett hajtóműveket, tengelyeket, fogaskerekeket és még sok mást készítettünk.

A régi (gyári) egységet és az alapokat teljesen kivágattam, majd elkezdtük építeni a rakodót. De nem volt elég idő. Már eljöttek a halászathoz, és kénytelenek voltak csak „természetes” terméket termelni.

Éjjel-nappal dolgozunk a rakodó dokk építésén. Napi 4 órát szánunk alvásra.

A második munkanapon V. S. Jarotszkij politikai tiszt jött mögöttem, és azt mondta: „A bohóckodásért tedd le a pártkártyát. Azt válaszolom neki: "Nem párttag vagyok." Nagyon meglepte, hogy vezető szerelő és párton kívüli.

A harmadik napon, egy éjszakai tesztelés után, állandó 354 terméket kezdtek betáplálni a blanserba. A készülék jól működött. És mi történt itt - az emberek minden műhelyből és területről futottak, hogy megnézzék -, valóban működött?

Victor Bestik és én félreálltunk, és figyeltük, mi történik. Megelégedettség töltött el bennünket a jól végzett munkával és azzal, hogy érünk valamit.

Ezt a korszerűsítési szakaszt követte a következő - a 2. konzervüzem építése az ötödik felső fedélzeten.

A második konzervüzem létrehozásának, a darabolóüzem bővítésének, végül az üzem termelékenységének csaknem megduplázásának ötlete és kezdeményezése a Vosztok-gyár első kapitány-igazgatója, I. A. Baranové volt, igaz, akkor már ő volt a főigazgató az antarktiszi magánvállalkozás"

Ismét nagy mennyiségű munka. Igaz, az alapszemélyzet mellett leningrádi tervezők és szevasztopoli hajójavítók is részt vesznek itt. A berendezések végső telepítését és üzembe helyezését a személyzet már a tengeren a terepen végezte.

CHPORP A második konzervgyár megnyitása.

Gorobets V. P., Yaremenko S. T., Baranov B. A., Golovko F. G., Oleh G. A., Baranov I. A., Bulan T. S., Nevidnichenko P. I., Andronov V. I., Zaporozhchenko V. V., mögött - Bestik V. V. P.

Szerinted ennek az egésznek vége? Baranovnak és Bulannak az volt az ötlete, hogy létrehozzanak egy harmadik üzemet a „Szardínia olajban” konzerv élelmiszerek előállítására az európai szabványok szerint. Egy téglalap alakú tégely könnyen nyitható tetővel 100 grammot nyom. Gyönyörű kartondobozban.

A spanyol szakemberek közvetlenül a tengeren érkeztek hozzánk Jose Rey-től, akivel már régóta együttműködtünk. Néhány nap alatt elkészítették ennek a vonalnak az előzetes tervét és kiválasztották a felszerelést. Végül ezt a vonalat főleg a tengeren, az utazás során telepítették. Ennek a telepítésnek aktív résztvevője volt a flotilla főszerelője, Julij Nyikolajevics Sharov. Ekkor már gyártási kapitány-igazgató-helyettes voltam, és nem technikai kérdésekben, hanem a gyártásszervezésben vettem részt.

Volt már tapasztalatunk bádog- és konzervdoboz készítésben. A helyzet az, hogy a tengerparti ZhBC Azcherryby nem állt készen a „Vostok” konzervkonzervekkel való ellátására, ezért a flotta vezetése Las Palmasban talált egy spanyol zöldségkonzerv-gyártót (évi 300-400 ezer konzervdoboz) a Villa Garciától. Rey néven.

1973-ban, a spanyolországi fasiszta rezsim ellenére, V. M. Vereskun kapitány-igazgatót megküldték neki részletekkel és javaslatokkal a Vostok szakembereitől az ón- és konzervdobozgyártás létrehozására. A javaslatok prések és egy 1000 négyzetméteres előregyártott finn raktár beszerzéséről szóltak az NDK-ban. m. Ami megtörtént. 1975 óta a Vostok a 3. számú konzervkonténereket kapta, és a mezőn a konzervgyártás leállása megszűnt. A bázison kiterjedt munkát végeztünk egy bádog elkészítésében, és a bal oldali fedélzeten vásároltunk, hogy kielégítsük a 3. számú bádogdoboz iránti igényünket hazai gyártású alumínium szalagból.

Az NDK-ból származó konzervnyomó működésének tesztelésére „remegő talaj” körülmények között

A kikötőben egy prést beraktunk a raktérbe, és az út során az 5. raktér második tweendeckébe szereltük, majd vízre bocsátottuk. A prés jól működött, és az üveg kiváló minőségűnek bizonyult. Ezek után már csak az új műhely berendezéseinek felszerelése volt hátra. A hajótest rész Szingapúrban készült, a berendezést az Iljicsevszkij Hajógyárban szerelték fel.

Végezetül szeretném kifejezni köszönetemet a sorsnak, amiért lehetőséget kaptam szakmai lehetőségeim teljes körű kiaknázására, melyeket a csodálatos „keleti” munka kapcsán kaptam. Köszönöm mindenkinek, aki ezt megosztotta velem.

A ChPORP emlékei Sergey Sergeevich VINNOV-ról A Vostok RPF kapitány-igazgatójának asszisztense haltermelésért Szergej Szergejevics Vinnov 37 évig dolgozott a halászati ​​ágazatban. 1915-ben született az észak-kazahsztáni Dzsany bek állomáson egy szegényparaszt családjában. Felsőfokú tanulmányait az Asztraháni Halászati ​​Műszaki Intézetben szerezte 1938-ban.

Részt vett a fehér finnekkel vívott háborúban és a Nagy Honvédő Háborúban, állami kitüntetéseket kapott.

A szovjet hadsereg soraiból való leszerelés után az Astrakhan Fishery College tanáraként, az Evpatoria MPC főmérnökeként és az AzcherNIRO vezető kutatójaként dolgozott. Az intézetben végzett munka során részt vett az első ukrán tudományos és halászati ​​expedíción a BMRT „Zsukovszkij”-on (1958-1959) az Atlanti-óceán egy feltáratlan területére, az ACF „Szovjet Ukrajna” halászati ​​útjain.

1960-ban a Halászati ​​Minisztérium elküldte az UAKF-et Odesszába annak biztosítására, hogy a bálnavadászt újra felszereljék kivehető vonóhálóval, hogy azt a halászat során felhasználhassák, miközben a halakat gyártási hűtőbe fagyasztják. 1962 - elsajátították a horgászatot.

Körülbelül 1000 tonnát fogtak ki, 800 tonnát fagyasztottak.

1963–1972-ben a krími halászati ​​osztály helyettes vezetőjeként dolgozott. 1973-tól 1976-ig a „Vostok” RPF haltermelési kapitány-igazgató-helyettese.

A kíváncsi, kreatív gondolkodású ember, S. S. Vinnov jelentősen hozzájárult az RPF „Vostok” csapatának megalakításához, az erszényes kerítőhálós óceáni halászat fejlesztéséhez, közepes méretű halfagyasztó vonóhálókkal.

Horgászflottillák nagy csapatát képezte ki.

Több éves lelkiismeretes munkájáért a Munka Veteránja kitüntetésben részesült.

A Vostok-13 RDS vízbe bocsátása Az 1. közép-ázsiai tudományos és halászati ​​expedíció résztvevői a Zhukovsky BMRT-n.

KOVTUSHENKO S.P. - a Zsukovszkij első kapitánya, VINNOV S.S. - az AzcherNIRO vezető mérnöke, DENISENKO I.F. - a ChPORP No. 16 expedíciójának vezetője - S. S. Vinnov munkamenet-résztvevő jelentése.

Ivan Grigorievich PAROVOY Emlékiratai Az RPF „Vostok” készítésének vezető mestere-mentora

1944. február 23-án született. 1960-ban, 10 osztály elvégzése után belépett a Lengyel Köztársaság Odesszai Tengerészeti Iskolájába a navigációs szakra. Nem ment át a versenyen, és meghívást kapott a Belgorod-Dnyesztrovszkij Halászati ​​Technikumra (mivel a haditengerészeti iskola és a műszaki iskola ugyanahhoz az Odesszai Gazdasági Tanácshoz tartozott).

A műszaki iskolai tanulmányok során egy éves gyakorlati képzés volt levelező képzéssel a Kalinyingrádi Óceáni Halászati ​​Osztály (UEL) hajóin. SRT típusú hajókon fogtam heringet. Diplomamunkámat a következő témában fejeztem be: „Racionalizált hajótípus eresztőhálós horgászathoz az Atlanti-óceán északi részén.”

Tökéletesen védekezett.

1963-ban, miután ipari halászati ​​gépész technikus diplomát szerzett, egy diplomás csoport tagjaként Szevasztopolba küldték a SUOR-hoz. „Trópusi” típusú hajókon dolgozott tengerészként, bányavezetőként, majd egy éven belül az RTM-T „Evpatoria” (KMD S.V. Nerobov, főtiszt V.V. Drozhzhin) vezető bányavezetője lett. Dolgozott KMD Osternikovval, S. I. Letovval is.

1967-ben meghívták az odesszai UAKORF-ba, az RTM-A Absheron bika (az első Atlantic az UAKORF-nál) vezető művezetői posztjára. A teljes legénységgel együtt egy új típusú hajót és egy új halászati ​​területet (patagóniai talapzat) sajátítottak el.

1970-ben részt vett a Vostok RDS tesztelésében a Fekete-tengeren és Közép-Ázsiában (Szenegáli övezet). 1971 decemberében kinevezték a Vostok Termelőgyár vezető művezetőjének - termelési mentornak. Az első és a második úton horgászfelszerelések beállításával és javításával foglalkozott.

Az RDS bázisról való eltávolítása után a Kerch SRB-ben az SRTM típusú hajók számára készült halászfelszerelések (erszényes kerítőhálók) építésének előkészítésével és felügyeletével foglalkozott.

1975 és 1981 között az Odesszai Elektrotechnikai Kommunikációs Intézet esti fakultásán tanult. A. S. Popova. Rádiókommunikációs és műsorszóró mérnöki oklevelet kapott.

1981–1983 - ismét az RPF Vostoknál vezető gyártási mérnökként.

1983–1985 - Az Antarktisz magánvállalkozás termelési osztályának helyettes vezetője.

1985–1987 - Az Antarktisz magánvállalkozás termelési osztályának vezetője.

1987–1988 - Az Antarktisz magánvállalkozás termelési osztályának helyettes vezetője.

1988-tól nyugdíjazásáig, 2008-ig a termelési osztály vezetőjeként dolgozott.

RDS "Vostok"

CHPORP A Vostok halászhajókat úgy tervezték, hogy a halászati ​​ágazatot frissen fogott halakkal látják el. 1970-ben a pellai üzemben épített első 2 RDS terepi teszteket kezdték el a szigeten. Ladoga.

1970 októberében az erszényes kerítőhálóval ellátott RDS-1-et és a vonóhálóval ellátott RDS-2-t saját erővel a teljes zsiliprendszeren keresztül Kercs városába szállították.

RDS-1. Kachalov G.D. és Ushakov G.A., Bondarev O.L. vezető bányamester, G. V. Khalifaev.

RDS-2. Kolenov A.P. és Goishik A.P. kapitányok, Golubov V.I. vezető szerelő és Safonov V.K., Parova I.G. vezető bányavezető, Bliznyuk A.I.

A halászati ​​kísérleteket a Fekete-tenger északkeleti és délkeleti részén (Sukhumi, Poti, Batumi régiók) végezték 1970 novemberétől 1971 márciusáig.

1971 májusában mindkét RDS-t az Ussuriysky Bay TR-re rakták és Las Palmas faluba szállították, ahonnan a hajók saját erővel a Tavria TR kíséretében átmentek Dakar kikötőjébe.

Szenegál vizein különféle halászeszközöket teszteltek, amelyeket ezek a hajók használhattak (erszényes kerítőháló, fenékvonóháló, középvízi vonóháló, ikervonóháló).

Az expedíciót az UAKORF képviselője, T. S. Bulan vezette. A tesztek során a halászfelszerelést fejlesztették és fejlesztették a flotilla többi RDS-én, és ajánlásokat dolgoztak ki a hajó különböző részeinek és részeinek működéséhez.

A vonóháló (leningrádi típusú) működésének megfigyelésére szolgáló eszközöket teszteltek, amelyek analógjai később megjelentek Japánban és Norvégiában.

4 hónapos tesztelés után az RDS saját erővel visszatért Las Palmasba. Szintén 1971-ben kezdték meg a személyzet toborzását mind a 14 RDS-hez. Az Azovi, a Fekete-tenger és a nyugati medencék szakembereit hívták meg. A kontingens tarka volt, tapasztalt és nem megfelelő tapasztalattal rendelkező emberek.

A Vostok RPB-nél a termelési asszisztens S. Kh volt, a másodikon pedig a tapasztalt bányász, S. S. Vinnov. Karetnikov és Parova I. G., a halászfelszerelés javítója, I. V.

Az RDS legénysége 2 műszakból állt, egy-egy kapitányból, vezető mérnökből, vezető bányászati ​​művezetőből, szerelőből és tengerészből.

A Vostok halászhajó első és második útja során az RDS-en tesztelték a különböző horgászfelszereléseket, a fogás bázisra szállításának módjait, valamint a fogásbázis és maguk a hajók bázis fedélzetre emelésének módjait.

Az alap három érdekes eszközzel rendelkezett különféle célokra:

1. UPU - fogós emelőeszköz, közismertebb nevén „elkapós eszköz”.

2. UPL – emberek felemelésére szolgáló eszköz, közismertebb nevén „emberek elvesztésének eszköze”.

3. A UPS egy egyedülálló eszköz a hajók emelésére.

2 próbarepülés után döntés született az RDS bázisról való eltávolításáról és a Vostok flottilla létrehozásáról a 10. SRTM erszényes kerítőhálós horgászattal.

Az SRTM erszényes kerítőhálós halászati ​​szakemberekkel, különösen kapitányokkal, akusztikusokkal és bányászokkal való felszerelése S. S. Vinnov bányászati ​​segédkapitány, a Szovjetunió halászati ​​ágazatának tapasztalt vezetőjének nagy érdeme.

A Pioneer BORF számos kapitánya meghívást kapott, hogy csatlakozzon az SRTM legénységéhez:

SRTM 1384 "Kikineiz". Ivchenko V.P. (Pionersk) százados, Medvegyev V.P.

SRTM 1385 "Tarkhan". Isachenko V.Z. kapitány (Pionersk), Zelevsky A.N. vezető bányavezető.

SRTM 1386 "Chauda". Shiman A.N. kapitány (Pionersk), vezető bányavezető, Markov F.F.

CHPORP SRTM 1391 „Kuchurgan”. Eremenko L. T. százados (Odessza), Krikunov V. N. vezető bányavezető.

SRTM 1392 "Kodyma". Kobzin E.P. kapitány (Pionersk) SRTM 1396 „Lunga”. Gaidarov G. D. kapitány (Pionersk) SRTM 1397 „Styr”. Klimenko E. A. kapitány (Murmanszk, Odessza) SRTM 1398 „Goryn”. Kelin V. N. kapitány (Leningrád) SRTM 1399 „Zbruch”. Shchenkh kapitány V.K. (Szevasztopol, Odessza) SRTM 1400 „Cheremosh”. Lysenko V.G. kapitány (Riga) 1978-ban a flottilla még 2 SRTM volt:

SRTM 1449 "Novo-Alexandrovsk"

SRTM 1450 "Vereshchagino"

A működés első éveiben az RPF „Vostok” saját szakembereit képezte ki: kapitányokat, vezető szerelőket, bányászokat, akusztikusokat és halmestereket.

A kapitányok közül V. A. Vjazovszkij, L. G. Skorik, N. F. Belokrilcev, A. N. Moszkalenko, L. S. Cynda, M. G. Belij, S. P. Narizsnij, V. G. Kuznyecov, Tarasenko A. V., Rylcev V. N. M., Saltykov V. M.

Vezető szerelők: Safonov V.K., Golubov V.I., Vergopulo V.K.

Vezető bányászmesterek: Moseychuk N. M., Todosienko V. V., Ocheretyanny A. K., Satsky I. V., Tsyganok V. V. és mások.

Az RPF "Vostok" hajók munkájának eredményei saját termelésük szempontjából:

1972 - 2100 tonna - RDS hajók 1973 - 5400 tonna - RDS plusz egyéb hajók 1974 - 12131 tonna - teljesen átállt az SRTM-re, majd csak azokon dolgozott 1975 - 37658 tonna egal zóna 1978 - 13239 t 1979 - 17781 t 1980 - 24304 t 1981 - 11284 t - Angola övezet 1982 - 25259 t - Angola és Nyugat-Szahara 1983 - 251951 6 -3 1 25151 6 -3 1 25151 t 1986 - 15544 t 1987 - 25173 t 1988 - 19446 t 1989 - 12052 t 1990 - 27144 t ChPOPRP emlékek Valentina Alekseevna ZAKHARCHENKO vezető biztonsági mérnök, RPF „Vostok”

1977 februárjában érkeztem az RPB „Vostok”-hoz. Az 5. számú raktér felső két fedélzetét újra felszerelték és a 2. számú konzervgyár berendezéseit helyezték el benne.

Mögöttem az Élelmiszer- és Hűtőipari Intézet állt, élelmiszergyártásban gépészmérnök vagyok, ezen a szakon szerzett tapasztalattal, 3 év villamossági üzem biztonsági és munkavédelmi mérnöki gyakorlattal, 4 év tengeri gyakorlattal ( Munkavédelmi mérnök, PDKZ Natalia Kovshova).

A Vostok bázis lenyűgözött méretével, összetettségével és... hiányosságaival, technikai hiányosságaival, olyan sok, hogy felsorolni sem lehet. De az RDS-eket már lerakták az Inkerman-öbölben, a Vostok fedélzetére a halakat tartalmazó zsákvégek felemelésére szolgáló csúszda már meg volt hegesztve és raktársá alakítva. A bázis átalakult, elkezdett dolgozni az SRTM-ekkel, és új szakasz kezdődött az életemben.

Mindenekelőtt 640 fős legénység. Kikből áll? Mit kell tenni annak érdekében, hogy munka és pihenés közben biztonságos legyen a hajó fedélzetén? Hogyan tanítsunk meg egy parti embert, tegnapi háziasszonyt bonyolult gépeken dolgozni, mindenfelé rohanó transzporterek között lenni, viharos időben is?

Hosszú távú, szilárd alapokra van szükségünk, ami minden munkahelyen, minden munkatípushoz teljes körű oktatást, betanítást, majd bizonyítványt, jegyzőkönyv készítést jelent hajós szakemberek jelenlétében a kidolgozott üzemeltetési és biztonsági utasítások szerint. . Hiszen még ha egy tengerész egy másik hajóról jön is, új felszerelést és új működési feltételeket kell tanulmányoznia és elsajátítania. A szolgálatvezetőkkel közösen vállaltuk ezt a munkát. Körülbelül 7-10 napos terepen végzett munka után a matrózok elsajátították és megszilárdították munkakészségeiket, megszokták a gombok elhelyezkedését, egyértelműen kikapcsolták a berendezéseket, elkerülve a nagyobb meghibásodásokat és a termékek dugulását, magabiztosan sétáltak végig padlón, sétányon és a folyosókat, és nem érintették meg a fejükkel a létrákat és a lámpákat, nem ütötték meg a koamingokat, és megfelelően bezárták és kinyitották a vízmentes ajtókat.

A Vosztok bázison állandóan mozgott a különféle rakomány a tengeren a rakterekről a rakterekre, a fedélzetekre. Ez hal, konzerv csomagolására szolgáló hullámkarton, fagyasztott termékek, hallisztes zacskók, só, olaj, mosószer és egyéb dolgok szállítása a műhelyekbe. Ezeket a munkákat 6 db 2 tonna teherbírású elektromos daru végezte (2 db az előtornán, 2 db a 7. fedélzeten, 2 db a 9. fedélzeten).

A késztermékek tengeri szállítóhajókra való visszarakásához rakománymunka-sémákat, pontosabban rakományi menetrendeket dolgoztak ki. Kidolgozták a termékek rakterekből és cserélt tartályokból történő kitermelésének minden lehetséges lehetőségét.

CHPORP Nagyon fontos volt a teherhajó kikötése és elhelyezése a Vostok bázis és raktereihez képest oly módon, hogy elkerülhető legyen a hajók későbbi vonszolása a maximális működési hatékonyság érdekében.

A Vostok bázis a bal oldali szállítóhajóval együtt folytatta az SRTM jobb oldali kikötését, élő halakat fogadott be tőlük, engedte el az SRTM-et a következő horgászútra, emelte fel a sárvédőket és „átszaladt” a következő SRTM-hez. Mindezt a bal oldali kirakodás leállítása nélkül, egészen a hídról érkező parancsig: ​​„Figyelem a rakományi műveletek során! A bázis manővert hajt végre!

Ezután a darukezelők és a csörlőkezelők kikapcsolják a mechanizmusokat, amíg a következő parancsot nem kapják: "A bázis befejezte a manővert."

3 rakománypont - fagyasztott hal, konzerv és halliszt - egyidejű működtetésével rakományi menetrend szerint maximum 30 fő - parittyázók, jelzőőrök, darukezelők, csörlősök, elektromos targoncavezetők - vesznek részt. Honnan tudták szerezni, ha a „parti” szakemberek a fedélzeten vagy a hajó rakterében vesztek el, ahol a rakodógépen a „folt”-on, sőt ringatózáskor is ki kellett térni az útból. A bázison repülésről repülésre kellett készülnöm, tanítanom, edzenem és vizsgáznom. A „Vosztok” eltűnése után a tengerészek különböző zászlók alatt különböző társaságokhoz, hajókhoz szóródtak, de amikor találkoztak, megköszönték a szakembereknek azt az iskolát, amelyet a „Vosztokon” végeztek. Valójában a Vostok egy igazi oktatási intézmény volt, ahol magas szintű oktatást nyújtottak a hajós szakemberek. Vegyük legalább az egyiket - a daruk, vezérlőrendszerek és felvonók szerelőjét - Mamalyga Nikolai Grigorievich. Az pedig, hogy a Vostok bázis összes rakományeszköze jó állapotban volt, és teljesítette a célját az építéstől a bázis leszereléséig, beleértve a Kawasaki típusú motorcsónakok vízre bocsátására használt SPU-t is, a daruszerelő érdeme. .

A kikötői oldal 6. fedélzetén szinte folyamatos volt a szállítás átrakodása, rakodógépes rakodóplatform haladt ott, rakodócsörlők zúgtak, a szállítóhajóval „telefonnal” összekötött rakományfüggők tartói csörögtek, fagy felvonók vagy hallisztes rakományhálók szálltak fel. Az 5. fedélzeten a bal oldalon egy konzervdoboz boltot (RCS), a jobb oldalon pedig egy „spanyol” boltot építettek, vagyis a marokkói szardínia figurás konzervdobozban feldolgozó üzletét. Az 5. fedélzeten voltak speciálisan felszerelt biztonságos átjárók a legénység számára a tattól az orr felépítményig.

ChPORP Komszomol Dalfesztivál. A központban Zakharchenko V.A.

Vjacseszlav Kacsurin költő, aki a Vostok RPB első útjain dolgozott, ezt írta: „A Vosztokon a boldogság vitorlása alatt a szerelem óceánjában hajóztunk.” Igen, a szerelem óceánjában, a földgömb párhuzamait és meridiánjait átszelve, a „Kelet” vitorlázott. Szerelem a tenger, a hajó, a kemény halászmunka iránt, szeretet a Szülőföld iránt, amely gondoskodott rólunk, bár több tízezer mérföldre voltunk a partjaitól. Azokban a kikötőkben, ahol a Vostok bázis belépett egy rövid 364-es pihenőre a legénységnek, büszkén és magabiztosan éreztük magunkat: „Szovjetek vagyunk!” Aztán a halászatnál ismét figyeltek, versenyek voltak minden helyszínen a fogásokért, a kikötésekért, a halak tonnák átvételéért, a milliónyi konzervdobozért, a több tonna fagyért, a higiéniai körülményekért, a sérülésmentes munkáért, szabálysértések és balesetek stb. d. Ez volt az alap, az első úttól kezdve az egész Vostok-flottilla hosszú évekig, egészen a Vostok század végéig, az első kapitány, Igor Alekszejevics Baranov rendezte. Zseniális és egyszerű. Repülésről repülésre frissül a legénység, új szakemberek érkeznek, elfoglalják celláikat az általános „mátrixban” - a szocialista versenynek nevezett rendszerben, és az új legénység könnyedén, minden meghibásodás, átstrukturálás nélkül folytatja a korábban megkezdett munkát. legénység.

Minden műszak, minden nap érdekes volt, egyedi, intenzív. Az utazás hosszú hónapjai hektikus munkában teltek el, különösen, ha jó volt a poutin. Nagyon emlékszem a közép-ázsiai repülésekre szardínián, szardínián, makrélán, Délkelet-Ázsiába - szardínián és makrélán, Távol-Keletre - fűzeken. Ha sok a hal, a munka öröm. És bár Szahalin és Sikotan közelében nehéz volt az időjárás, a legénység rekordot állított fel: 50 millió doboz konzervet egy repülés során.

A tengeren, egy utazás során a barátság és a szerelem érzése olyan próbára esik, mint sehol máshol. Aztán a parton, az útról hazatérve, erős családokat alapítanak, gyerekeket nevelnek és boldogan élnek máig, és minden a „Keletről” ered. Ezért a „Vostok” a szerelem hajója:

Sokerchak Anatolij, kezelő-beállító és Alla, a gyártó laboratórium mikrobiológusa.

Zubritsky Vitaly, a tengerésztől az RDS kapitányává, és Sveta, az egészségügyi részleg ápolója.

Chebotar Vladimir vezető tengerész-kormányos és Natasa tengerész-halfeldolgozó.

Bancsevszkij Vlagyimir, a fogásfogadó csapat elöljárója és Nina, egy tengerész-halfeldolgozó.

Gerasimenko Sergey, az SSU 3. szerelője és Mása, a kapitány-igazgató titkára.

Ganzhiy Yuri, tengerész-halfeldolgozó, ChPORP és Lena, pék.

Vlagyimir Prohorov, az SSU 3. szerelője és Sonya, gyártási laboratóriumi technikus.

Élettelen Mikhail, a rádióállomás vezetője és Rychka Tatyana, könyvtáros-fordító.

A Vosztokoviták gyermekei apjukkal vagy anyjukkal találkozva és az utazáson elbocsátva ellátogattak a Vosztokba, megnézték rokonaik munkáját, áthatotta őket a hajószeretet, a tengeri barátság és a csapatban egymás iránti jóindulat. Felnőttek, tanultak, szakmát szereztek, és néhányan a vosztoki bázisra jöttek dolgozni, mintha nemzedékek vosztoki stafétabotját vennék át.

Így a csodálatos péknő, Elena Dutova felnevelt először három lányát, a legidősebb Lyuba helyettesítette anyját a pékségben, és átvette a sütési receptjeit. Lyubát középső lánya, Valenina Dutova váltotta fel, de később feleségül ment egy SSU-sofőrhöz, és a parton maradt, hogy nevelje gyermekeit. Valentina Dutovát a lányom, Zakharchenko Evdokia váltotta, aki ekkorra kitüntetéssel végzett az élelmiszeripari technikumban cukrászként, és 2 évet egy technológiai intézetben. A Vosztoki kenyér dicsőségének megőrzése érdekében a lányom megkérte Valentina Dutovát, hogy mondja el neki a titkokat, elment hozzá, mindent megtanult, és onnantól kezdve a Vosztoki konyhában töltött utolsó munkanapig a lányom sütött kenyeret. A repülőn az SRTM-ektől is kértek, a bázison pedig direkt megkérdezte a csapat, hogy ki sütötte a kenyeret, ha Dunya, akkor vitték. A kikötőben megkérdezték a legénység tagjait: „Kényeztessenek meg Vostok kenyérrel.” Két pék volt a bázison az úton. Ugyanazzal a berendezéssel dolgoztak, ugyanazzal a liszttel, de a kenyér más volt. A lányom elfogadta és kitartott a Vostok kenyér dicsősége mellett, és büszke vagyok rá.

Aleksey Sukhinin a fogásfogadó csapatban dolgozott, főként elektromos halfogó csörlőkön. Ez egy nagyon stresszes és felelősségteljes munka. Ügyességre van szükség, megsokszorozva érzékkel és tengerismerettel. Mindezt egyesítette, és felülmúlhatatlanul dolgozott. Fia, Szergej felnőtt, és apjával repült. Az apa megtanította fiát ügyesen dolgozni elektromos darukon és elektromos csörlőkön, valamint a 2-es raktér legnehezebb és legveszélyesebb elektromos csörlőjén, ahol apa és fia műszakban dolgoztak, egymást helyettesítve.

Kelet gyermekei:

Chebotar Vladimirnek van egy fia (tengerész);

Zaporozhets Valentinának van egy fia (Iljicsevszk faluban);

Gurova Galinának van egy fia (tengerész);

Rychka Tatyanának van egy fia (számítógép-programozó);

Szergej Khuraskinnak 2 ikerfia van (tengerészek, az OMU RP-n végzett);

Zakharchenko Evdokiának van egy 12 éves fia.

És bár ő (Zakharchenko fia) még mindig iskolás, és zeneiskolába jár, kérdezze meg tőle, mi akar lenni, ő azt válaszolja - tengerész, mert nagyanyja, anyja és apja tengerészek - keletiek.

A legénység minden tagja a hajóra érkezéskor és bejelentkezéskor megkapja a hajó menetrendjét és egy mentőmellényt, és meg kell tanulnia, hogyan kell eljárni, amikor a hajó riasztásait bejelentik. Ezután kezdődik az edzés. Mielőtt elindulna egy útra, a személyzet mind a 640 tagjának tisztán kell tudnia minden tevékenységét és felelősségét, és percek alatt meg kell érkeznie a szükséges gyülekezési pontokra. A cselekvés helyességét és gyorsaságát a kikötői kapitány szakbizottsága értékeli, és csak jó elbírálás esetén indulhat útra a bázis. Egy korábban a parton dolgozó ember számára úgy tűnik, hogy ez az egész olyan, mint egy játék - „megjelenítésre”, hogy nem lehet sehova futni, hanem kiülni a kabinba, mert semmi „ilyen” nem fog történni, ami néha írnak róla az újságok, vagy a televízióban mutatják a ChPORP dawn. Ez a parti ember nagyon téved! És a tenger megbüntetheti.

Valós helyzetekben kell részt vennem. Így fényes nappal tűz ütött ki egy frissen festett műhelyben a hegesztési munkákból, és a lángok azonnal szétterjedtek a festéken, és a hőmérséklet hatására a világító lámpák kipukkantak. A műhelyben tartózkodók értetlenül álltak, nem értesítették azonnal a hidat a történtekről, és amikor megszólalt az általános hajóriasztó, a legénység nem hitte el, hogy ez valódi riasztás és nem gyakorlat. Aztán a történtek felelőseit súlyosan megbüntették, és a stáb leckét kapott.

Egy másik, az „állomásra” tartó járaton (az állomások azok a fedélzetek, amelyeken az RDS-ek találhatók) hullámkarton csomagolást helyeztek el a jobb oldalon, a személyzetet szigorúan figyelmeztették, hogy a jobb oldali kabinok ablakai le vannak feszítve. A tűzoltóság kört tett a tűzbiztonság ellenőrzésére. Ám egy nap a 8. fedélzeten egy kabinban lakó nő az órája után kicsavarta a lőrés nyílásait, lefekvés előtt elszívott egy cigarettát és 366 parti szokás szerint kidobta a cigarettacsikket az ablakon. A cigarettacsikk a hullámkartonra esett, eleinte parázslott, de a szél hatására fellángolt. Az általános hajóriasztó felébresztette a pihenőőrt, megkezdődött a tűz elleni küzdelem, a 8. fedélzeten a tűzoltó tömlőket közvetlenül a lőrésekbe vezették, és a 6. fedélzetig feltöltötték vízzel, de a hullámos csomagolás tovább égett. A tüzet nagy nehezen sikerült megfékezni. A bázis nagy anyagi veszteségeket szenvedett ettől a cigarettacsikktől. A nőt a tűzbiztonság durva megsértése miatt leszerelték a bázisról, és áthaladó hajóval Odesszába küldték.

Az egyik járaton ammóniás kompresszorbaleset történt a hűtőosztályon. A tankológép karóra gázálarcot vett fel, az összes ajtót és lőréseket belécezte, bekapcsolta az erőteljes elszívó szellőztetést, és elkezdte elzárni az ammóniacsöveket. A hűtőrészleg kipufogócsője pedig a lakossági felépítmény 8. külső fedélzetére megy ki - ez az egyik olyan tervezési „hiba”, amelyet nem sikerült kiküszöbölni. A szél a tat felől fújt, és a szellőzésből kibocsátott ammóniát az orr élő felépítményébe fújta, és gyorsan behatolt a folyosókba és a kabinokba, ahol a matrózok az őrszolgálat után aludtak. Fel kellett ébresztenünk az embereket, és sürgősen szélbe kellett fordítani a bázist.

Tekintettel arra, hogy a Vostok bázison található Ukrajna legnagyobb felújító üzeme, és 40 tonna ammónia volt a fedélzeten a munkához az úton, nem volt szükség óvintézkedésekre.

ChPORP Veterans of the RPF „Vostok”, 1990. április 1989-ben a bázis a Távol-Keletre ment. Az átállás körülbelül 20 napig tartott. A legénység súrolta a hajót, de nem feledkezett meg a hajóriasztó képzésről sem. Több esetben is előfordult hajósüllyedés, és szokás szerint a Szovjetunió Halászati ​​Minisztériuma utasításokat küldött a flottának: hajtsák végre... erősítsék... növeljék... stb. Különböző felépítésű férfiakat és nőket kellett tanítanunk. és különböző fizikai edzések a viharlétra felmászásához, biztonsági övek használatához stb. A helikopterhangárban viharlétrákat akasztottak, sportszőnyegeket fektettek le, a műszakok után megkezdték a kötelező edzéseket.

És itt, az Indiai-óceánon - hangos csengőjelzés, a vezető asszisztens hangja hallatszik: „Riasztás - a hajó elhagyása! A legénységnek a menetrend szerint kell megérkeznie a hajókhoz.” Bár készültünk és számítottunk, mégis összezavarodtunk. Lecsaptam a kabin lőréseit, lekapcsoltam a lámpákat, és mentő előke, sál és tornacipőt húzva gyorsan kimentem a bal oldali 9. fedélzetre a 4-es számú hajóhoz. A kitámasztó matrózok már ott voltak. a fedélzetre engedve csak a csónak legénysége volt benne. Az utasoknak, vagyis a bázis 90 fős legénységének a viharlétrán kell lemenniük abba, 20 méteres oldalmagasságot leküzdve a hajóig. Csak fel kell nézni, az oldalról figyelőkre. És most már erős kezek visznek a hajóra, kicsatolják a biztonsági övet, ő felmegy a bázisra a következő utasért, te pedig a csónakban a padon foglalsz helyet. Én is lementem a csónakba. A támogató legénység bátorító hangja mellett megtelt csónakunk utasokkal, a csónak parancsnoka - Nechitailo I. I. 3. tiszt parancsot adott, hogy távolítsák el a csónakot az oldalról, és soha nem látott kép tárult elénk. : az összes mentőcsónak, emberekkel a vízen, a bázis " A Vostok elhagyatott fedélzetekkel ringat a hullámokon, valóban elhagyottnak tűnik a legénysége. Mindenki megértette, hogy ez egy gyakorlat, de az, hogy elhagytuk, szülőföldünket, szeretett bázisunkat, világunkat, életünket örömökkel és bánatokkal együtt, könnyekig fájdalmas volt. „Hamarosan visszajövünk” – ismételtük gondolatban, de nem volt könnyű visszatérni a bázisra. Valós helyzetben, amikor a legénység elhagyja a hajót, a legénység és a hajók visszaküldésének lehetősége nem biztosított. Így adódnak problémák, először technikai: hogyan kell kikötni a mentőcsónakokat az utasok átszállása érdekében, mivel a viharlétrán már nem tudtak felmászni, és sok ember rosszul lett a csónakban, és erős fejfájásra panaszkodott.

Másodszor: több mint két óra telt el azóta, hogy a bázis körül lebegtünk, megnőtt az óceán hullámzása, a zárt mentőcsónakban nem lehetett levegőt venni a motorból, az utasok fele éhes, a másik fele beteg, ez a csónak zárt terében, szorosan tele emberekkel.

Általában a csónakokat egyenként a jobb oldali alapkikötőnél kötözték meg, a bázis a hajótestével megvédte a hullámoktól, a hajó utasai pedig a Vostok fedélzetén lévő kitámasztó matrózokhoz kerültek. Ez több mint 2 órát vett igénybe. Majd miután megpihentek, több napon át benyomásokat cseréltek arról, hogy mi volt a csónakban, milyen érzéseket éltek át, amikor ilyen közel találták magukat az óceánhoz. Ez örökre az emlékezetemben marad!

De aztán minden félelem nélkül, ennek a kiképzésnek köszönhetően kiszálltunk a john rakpartra a szingapúri úttesten, csónakokkal, hogy körbejárjuk Shikotan szigetét, Siha szigetét vagy sétáljunk egyet a Shetland-szigeteken lévő Lerwick kikötőjében. .

Valami emlékeznivaló! Itt van egy másik csodálatos eset. A bázis a Shetland-szigetek közelében horgonyzott le, és üdvözölte az 1996-os évet. A 11-es fedélzetre karácsonyfát állítottak fel. A ChPORP legénysége pihent. Hideg volt a levegő, tánccal nem lehetett felmelegíteni, ezért időnként felmentek a kabinjukba, melegen felöltöztek és kimentek a karácsonyfához, ahol a hajó zenekara játszott, énekelt és táncolt.

1996. január 1-jén hajnali 2 óra körül az egész hajón a „Férfi a fedélzeten!” riasztójelzés hallatszott. Még nekem is, aki közel 20 évig dolgoztam a Vostok bázison, ez az általános hajóriasztó úgy szólt, mint egy irreális világban, egy pillanatnyi gondolat - ez hiba, valaki véletlenül megnyomta a gombot. De ekkor megszólalt az őrtiszt hangja: „Egy férfi van a fedélzeten a jobb oldalon!”

Az ünnepi hangulat és az önelégültség azonnal megszűnt. A jobb oldal 6. és 5. fedélzetén tengerészek rohangáltak mentőgyűrűkkel, elektromos daru dübörgött már, kosarat eresztett a fedélzetre, hogy átszállítsa az embereket, egy embert vitt az oldalára lassan, a sötétben nehezen látható. , nem próbálta megragadni a mentőgyűrűt, hanem éppen ellenkezőleg , ellökte magától. Az őrszolgálatban lévő matróz, aki egy kosárban szállt le embereket szállítani, elkapott és berántott egy férfit a kosárba. Kiderült, hogy ez egy fiatal tengerész volt, aki első útjára indult, a lány, akit kedvelt, nem viszonozta az érzéseit. A szerető a 12. fedélzetről, vagyis a hídfedélzetről nézte a táncoló 368-as lányt, majd hirtelen felsétált a híd jobb szárnyára, felmászott a szárny oldalára és lelépett róla az ürességbe, körülbelül 35-öt repült. méter, gyors ütemben +2°-os hőmérsékleten a vízbe esett és körülbelül 20 percig maradt benne. Az orvosok nem találtak sérülést az esésből, és még csak hipotermia miatt sem volt orrfolyás. Csoda. De persze leírták és hazaküldték.

A tengerhez vezető út örökre el lesz zárva előtte.

Ha valaki azt gondolja: Külföldi mólók, A tenger egy sirálycsapat, Városok reklámsorokban A tenger habos csobbanás, És minden valuta bankjegyei?

A tenger a nap fénye? Kegyetlenül téved, A tenger szemtelen szél, A tenger, testvérek, munka!

Leonid VYATKIN, a Natalia Kovshova PDPKZ konzervgyár szerelője

„VOSTOK” ÉS FLOTILLÁJA I., a flotilla biztonsági mérnöke, többször át kellett szállnom a hajóinkra (SRTM), utasításokat kellett vezetni a halászfelszereléssel, azaz erszényes kerítőhálóval való munkavégzésről, ellenőrizni a felszerelés műszaki állapotát és a hajó munkáját. horgászcsapat a horgászrend szerint. Elmentem velük halat keresni, és néztem, ahogy a hajó kapitánya, hidroakusztikus, őrszolgálatos, kormányosok egész éjjel a műszereknél állnak, szó szerint, szem becsukása nélkül, cigarettával és kávéval támogatva magukat, kockázatosan „rohantak” a hajón. a „konzervdobozok” „lerakó” szélén, hallgatva az adást, kit hol kaptak el, és a keresőeszközök folyamatos kattogását. A koromsötétben a vezérlőteremben már csak a műszerek fénye, a híd szárnyán már csak a csillagok a sötét égen és a hajók távoli fényei és közel, közvetlenül a hajó alacsony törzse alatt, a az óceán szakadéka. A türelmetlenség egyre jobban nő – találunk-e halat? És végül, hajnali 4 óra körül erős és gyakori hangjelzés jelenik meg! Jambot ír a készülék!

A kapitány és a vezető vonóhálóvezető átvizsgálja az alját, nehogy elkapja a hálót valamilyen párkányon, értékeli az iskola viselkedését, és következtetést ad - „Igen! Szép közös." Élesen megszólal egy hangos csengő, és percek múlva a horgászszemélyzet az ipari fedélzeten áll a horgászrend által meghatározott helyeken. Minden tengerész cselekedeteit az automatizmusig gyakorolják. A fedélzeten lévő világítást nem szabad felkapcsolni, hogy ne ijedjen meg a hal. És itt a parancs: "Engedd el a hálót!" A tat mögött gyorsan eltűnik egy kerítőháló-hegy selejtezőkkel és balberákkal, a meghúzó kábelek mozogni kezdtek. Az SRTM forgalomba került. Gyorsan, gyorsan meg kell hurkolni a hálót, hogy a hal ne szökjön ki. Mennyire fontos, hogy a gép ne hibásodjon meg, hogy minden mechanizmus elbírja a terhelést. Mennyire fontos irányítani a hajót, hogy az áram, a szél vagy sodródás közben ne sodorja túl a fedélzeten. Megkezdődik a kerítőháló vontatása, és a horgászcsörlő feszült zümmögéséből kiderül, hogy mindenki jól dolgozott, kerítőben van az iskola!

Az arcok megpuhulnak, a szemek kedvesebbek lesznek. Most meg kell kapaszkodnunk a fogásban, amíg a bázis közeledik. Jó lenne, ha a bázis azonnal megközelítené, kikötné és átvenné a fogást, de a halak átadásához sorba álltak a korábban „elkapott” SRTM-ek.

Várni kell, sodródni a hálóval és a benne lévő halakkal több órán keresztül, feszültségben maradva a háló „hasadásáig”, ami néha megtörtént. Az SRTM-en az élet a megszokott módon folytatódik: váltanak a műszakok, a konyhában készül az étel, a tengerészek órától és munkától mentesen néznek filmet vagy tévét a parancsig: ​​„Szárítsa meg a hálót! Maradjon a kikötési menetrend szerint!” A Vostok bázis nagy része kerítőhálóval sodródva közelíti meg az SRTM-et.

Hányszor néztem végig a Vosztok oldalához kikötő SRTM-et, annyiszor felmerült az asszociáció, hogy egy ilyen szerető anyuka óvatosan, óvatosan veszi a babáját és magához öleli.

A kikötőzsinórok már biztosítottak, és megkezdődik a fogás kiszállítása. Az élőhalak visszarakásának sémája nem egyszerű: kerítőhálóból az SRTM fedélzetén lévő átrakodó tárolóbunkerbe, majd egy tonnás bélyeggel az alap a fedélzeten a fogadó bunkerekbe emeli. Az SRTM legénységének arcán csak akkor jelenik meg mosoly, amikor az utolsó halat is kikanalazzák a hálóból. Mennyi erőt és ideget adnak ezek az önzetlen emberek nap mint nap, éjszakáról éjszakára, söprésről söprésre 4 hónap horgászmunka alatt.

Az SRTM-ek kapitányai erszényes halászok - a halászok speciális kasztja, hat- és tizenkét mérföldes zónákban és más állam engedélye alapján különböző halfajokat kellett fogniuk, a Távol-Kelet őshonos vizein pedig fattyúmakrélát. , atlanti hering, makréla, marokkói szardínia, iwasi, saury, távol-keleti hering és makréla.

A normális földi életben hétköznapi emberek voltak, de a tengeren a hajójukon átalakultak. Vlagyimir Petrovics Ivcsenko nagyon babonás volt, erről saját elmélete volt. Például azt az inget, amelyben egyszer sikeresen elkapták, a repülés során végig hordták, mintha „szerencsés” lenne. Amikor felszálltam a hajójára, elbocsátotta a legénységet, és azt mondta, hogy nem fog halat keresni, mert egy nő nem jó a hajón. Nehezen sikerült meggyőznöm, hogy én, mint egy talizmán, szerencsét hozok a horgászatban. Ez hatással volt Ivcsenkóra, talált egy iskolát, és egy jó fogással kikötöttünk a bázisra. Meg voltam győződve a biztonsági felszerelések jó állapotáról és a személyzet megfelelő képzettségéről.

Vlagyimir Petrovics Saltykovnak felesége, Szvetlana és két bájos, egyidős lánya van. Ugyanabból a városból, Tiraspolból származunk. Amikor elmondtam, hogy a férje, a kapitány mennyire kimerült a hal felkutatásában és kifogásában, hogyan alakul a terv követése, a halak a halászatban, milyen felelősség terheli a kapitányt, az nagy hatással volt rá, zavartan azt mondta nekem: "Soha nem beszélt nekem erről."

Vlagyimir Petrovics Saltykov a „Zbruch” hajó teljes legénységével együtt repülőgép-balesetben halt meg, amikor a legénység rövid otthoni pihenő után Moszkvából felszállt, hogy az óceánon folytassa a halászatot. Emlékük kitörölhetetlen!

Igor Jevgenyevics Kachurának volt egy hobbija: csodálatosan rajzolt, és szerette a fémkergetést. Számos kedvenc alkotás díszítette a kabinját, és szeme önkéntelenül felfigyelt a jövőbeli alkotások témáira, amelyeket felvázolt. Nagyon kellemes és művelt beszélgetőpartner.

A Vostok flottilla összeomlása után Tsynda Leonyid Grigorievich kapitány, a kitüntetett pénztárca-eladó, felbecsülhetetlen halászati ​​tapasztalattal, munka nélkül maradt, és kénytelen volt magánvezetést folytatni az autójában, hogy valahogyan anyagilag eltarthassa családját.

Nagyon szomorú látni, hogy a Vostok bázis és flottilla felszámolása után ilyen sorsrombolás következett be.

CHPORP Az SRTMakhban is voltak nagyon fontos szakemberek - ezek a vezető bányászmesterek: Oche Retyanny Alekszandr Kuprijanovics, Todosienko Vaszilij Vasziljevics, Moseychuk Nikolay, Prutyani Mihail, Medvegyev Vladimir Petrovics, Krikunov Viktor, Cyganok Vaszilij, Kurenyev Szergej, Szatszkij Ivan. Milyen jól ismerték az „erszényeket”, milyen gyorsan kezelték ennek a horgászfelszerelésnek a bonyolult felszerelését, milyen ügyesen varrtak össze tűkkel egy elszakadt zsinórt, állították vissza a kerítőhálót, és csökkentették a hajó javításával járó állásidőt. a pénztárca".

Képzelje el azokat a rekordokat, amelyeket egyetlen értesítésben állítottak fel – ezek 240 tonna makréla Közép-Ázsiában, 170 tonna makréla a Távol-Keleten 1979. augusztus 4-én, 187 tonna makréla a Távol-Keleten 1979. szeptember 11-én és még sok más. ezeknek a fogásoknak több mint 80%-át élelmiszeripari célokra használták fel, pl.

Horgászfelszerelés javítása a nyílt óceánban a Vostok bázison - ez a probléma felmerült és sikeresen megoldódott.

A bázison lévő horgászfelszerelés javítására a 9. külső fedélzetet jelölték ki, ahol a 3. számú raktér 370-es nyaka kinézett A többtonnás hálót elektromos daruval az SRTM-ből az alapra rakták, majd a hálót méterről méterre feszítették és javították. A kerítőháló javításának teljes idejére tilos volt a legénység feljutni a 9. fedélzetre, ami veszélyeket és kellemetlenségeket okozott, de az emberek megértették, hogy türelmesnek kell lenniük. Amikor felmerült az igény a 3-as raktér rakományozására, a kerítőháló javítási munkáit felfüggesztették. Ezeknek és ezeknek a munkáknak a vezetői teljes felelősséggel és megértéssel jártak el, és nem tették ki beosztottjaikat kockázatnak.

Az elszakadt kerítőhálók javítását és új kerítőhálók építését a Vostok bázison figyelemreméltó szakemberek, vezető bányamesterek, Ocheretyanny A.K., Todosienko V.V., Moseychuk N.M., Medvegyev V.P. vezetésével végezték, akik SRTM-eiken átadták tapasztalataikat újoncok - a Belgorod-Dnyeszter Halászati ​​Technikumban végzett fiatalok, és ők maguk is áttértek a koruknak jobban kivitelezhető munkára. Ésszerűek, kedvesek és rokonszenvesek, feketére égettek a naptól és a széltől, a nyitott fedélzeten dolgoztak, és megtanították a fiatalokat munkájuk szeretetére.

De mielőtt kifogna egy halat, még mindig meg kell találnia, és az SRTM ilyen szakemberei a hidroakusztikusok voltak. Nagyon kimerítő munka - halkeresés. De minden szakmának megvannak a maga ászai. Ilyenek voltak a hidroakusztikusok Nikolai Totot, Valentin Karataev, Vjacseszlav Kotelcev, Vlagyimir Troicsenko - szakmájuk „rajongói” és „szerencsések”, „drágák”.

óceán. Ők voltak azok, akik halrajokat kerestek, hallgatták a keresőműszerek jelzéseit, „varázsoltak” rajtuk, és észrevették az edényeket.

15 éve nincs bázis, de ezeknek az éveknek, a közös munkának, a mindennapi munkának és a tengeren töltött nyaralásunk emlékében élünk.

ChPORRP „Kelet” veteránok találkozója, 2010. január 11., G. A. Gurova, V. A. Zakharchenko és A. V. Kandaurova.

Gőzhajónkat öljék meg, De gyermekeink és unokáink emlékezni fognak Tengeri munkáért nem fizettek külön, Óceánunk és dalok hangjai!

De nem hagyjuk kitörölni az emléket, Emlékezzünk a milliónyi konzervdobozra, Bár kezdett megöregedni! Kikötések, mosakodások korán... Összegyűlünk és emlékezünk És a gyöngédség szívében hajtás lesz: Mindenki, aki velünk virrasztott, Volt egyszer hajó, Akkor szorosabban öleljük. Élt egyszer "KELET".

V. Zaharcsenkó, sajnos, egyikünk sem örök.

ChPORP emlékei Ljudmila Grigorjevna BELYAKOVA Az RPF "Vostok" gyártási laboratóriumának vezetője

Én, Beljakova (Varchuk) Ljudmila Grigorjevna, aki jelenleg Odesszában él, nyugdíjas, évben születtem Asztrahánban. A Nagy Honvédő Háború előtt apám az Astrakhan Fisheries College Ipari Halászati ​​Karán végzett.

Miután visszatért a haditengerészetből, édesapja tovább dolgozott a halászatban, majd 1952-ben az MRH utasítására családjával együtt az észt SSR-hez, Pärnu városába helyezték át.

Az észtországi élet kielégítő volt, de nagyon nehéz. Ebben az időben mindenütt nacionalisták vagy – ahogyan ők nevezték – „erdőtestvérek” bandák tevékenykedtek, az oroszokat lelőtték, fákra akasztották, és rendkívüli kegyetlenséggel kivégezték.

És mivel apám felügyelte a Balti-tenger partján szétszórtan elhelyezkedő kis halászati ​​kollektív gazdaságok munkáját, állandó félelemben és szorongásban éltünk érte.

1961-ben érettségiztem, addigra édesapám a Pärnu kikötőt irányította, nagy szükségük volt technológusokra, így a szakmaválasztásom magától értetődő volt. Ugyanebben az évben jelentős versenyt legyőzve beléptem a KTI-be (Kalinyingrádi Halászati ​​Műszaki Intézet). Az intézet a második otthonunkká vált, és a tanárok, köztük a hazai halászati ​​ipar olyan szakemberei, mint Svitych K. A., Baranov V. V., Vorotnikov Yu A., Andrusenko P. P., Shenderyuk V. I. és még sokan mások barátaink hosszú évek óta.

1967-ben, a főiskola elvégzése után a Pärnu Halkonzervgyárba kerültem konzervüzemi művezetőnek. Pärnuban nősültem meg, és szültem egy lányt.

A Szevasztopolban élő rokonok tanácsára úgy döntöttem, hogy kipróbálom magam a tengeren olyan hajókon, amelyek halkonzervet gyártanak. Miután elküldtem a dokumentumokat Szevasztopolba, türelmetlenül vártam a vízum megnyitását. 1971 volt. A Szovjetunió központi újságai és rádiói egymással vetélkedtek, hogy beszámoljanak az egyedülálló Vostok halfeldolgozó bázis leningrádi hajógyárának építkezésének befejezéséről, motoros bakancsokkal (RDS) a fedélzeten.

Ez a hajó megszállott álmommá vált. Igyekeztem nem kihagyni az információkat, és jegyzeteket, fényképeket gyűjtöttem a bázisról. Hamarosan jött a válasz Szevasztopolból, hogy vízumot nyitottak nekem, és munkára hívnak.

Előkészületeim rövid ideig tartottak. A lányomat édesanyámmal hagyva Szevasztopolba érkeztem azzal a nagy vágymal, hogy bármilyen módon áthelyezhessem a Vosztok bázisra, amelynek kikötője Odessza volt, amit végül meg is tettem.

Ekkor az RPB „Vostok” második útjára készült, felkínálták a megüresedett konzervüzemi művezetői állást, de szó szerint néhány nappal indulás előtt az előző művezetőt visszahelyezték a pozíciójába, és felajánlottak nekem. hogy átmenetileg egy ChPORP útra menjen halfeldolgozóként egy konzervüzletben .

Egyáltalán nem haboztam, bár el sem tudtam képzelni, mi vár rám. De ahogy mondani szokás, mindenért fizetni kell, az álmaiért is!

A hajó hatalmas volt, a műhelyek szó szerint tele voltak felszerelésekkel, elképesztő volt látni a rengeteg transzportert, úgy tűnt, mindenhol ott vannak: a lábad alatt és magasan a fejed felett. Néhány kivételtől eltekintve minden folyamat gépesített volt, mint például a vágott hal utótisztítása, az edényekben lévő hal súlyának ellenőrzése, a fagyasztott haltömbök dobozokba való csomagolása, amelyek közvetlen emberi közreműködést igényelnek. A hajó fedélzetén a munka- és pihenőkörülményeket alaposan átgondolták. Mindez új volt, rendkívül érdekes, sőt izgalmas.

Az első repülésem lejárt! Nagyon nehéz. Miután kivettem a nekem járó szabadságot, a balti államokba indultam, figyelmeztetve a műszakvezetőt az elbocsátásomra. Néhány nappal később kaptam egy táviratot, amelyben arra kértek, hogy jöjjek a hajóra.

Az újonnan kinevezett produkciós kapitányhelyettes, Viktor Mihajlovics Vereskun fogadott. Beszélgetésünk sokáig tartott. Amikor először találkoztunk a Vostok bázis fedélzetén, megtudtuk, hogy ugyanabban az intézetben végeztünk, ugyanazokkal a tanárokkal tanultunk, és sok közös ismerősünk van.

A beszélgetés végén Vereskun elmondta, hogy korábban megismerkedett a személyi aktámmal, elvégezte a szükséges lekérdezéseket, megkapta a kapitány-igazgató hozzájárulását és felajánlotta a vegyészmérnöki állást a gyártó laboratóriumban. Az egyetlen feltétele az volt, hogy ugyanabban a műszakban maradjon, ahol korábban dolgoztam.

Beleegyeztem, és elkezdtünk készülni a repülésre. Az egész legénység az indulásra készült. Az új berendezések javításával és telepítésével, az alap- és segédanyagokkal kapcsolatos minden felelősség egyértelműen meghatározásra és ütemezésre került.

Ez volt a Vostok bázis harmadik repülése. A legnehezebb nap számomra az volt, amikor a hajó elindult az útra. A rokonok és a kislányom a parton maradtak, hosszú repülés várt ránk, és várva várt levelek.

Sok volt a munka: a laboratóriumban gyártási és laboratóriumi naplókat készítettek, a hatósági és műszaki dokumentációt rendbe tették, vegyi oldatokat, bakteriológiai készítményeket készítettek, valamint elvégezték a helyiségek kozmetikai javításait.

A műhelyekben a berendezéseket üzemkész állapotba hozták, festési munkákat végeztek, hal- és halliszt raktereket készítettek.

A zsírtartályokat fertőtlenítették, és kiemelt figyelmet fordítottak az élőhalak befogadására szolgáló bunkerek egészségügyi feldolgozására, amelyeket a bázis javítócsapata épített a horgászfedélzeten.

A lelkesedés óriási volt. Mindenki megértette, hogy az egyhetes falvakba való átállás során minden előkészítő munkát el kell végezni. A rövid pihenőórákban gyönyörködtem a távoli, idegen partok, kisebb-nagyobb szigetek elhaladó képeiben, esténként pedig a szokatlanul szép naplementékben.

Mindenki tudott a horgászatra érkezés napjáról és az első fogásról. Az első halas bélyeget a műhelyben és a fedélzeten dolgozók és azok is köszöntötték, akik éppen nem voltak szolgálatban.

Eleinte a halak minőség-ellenőrzését a gyártó laboratórium dolgozói végezték, majd a jelenlévők gyönyörködtető pillantása alatt a halakat egy fogadóbunkerbe küldték, amelyet előzőleg zúzott jég és tengervíz keverékével töltöttek meg. .

Mivel a motoros csónakok (RDS) nem tudtak megbirkózni az alapanyag-ellátással, ezért bázisunkhoz SRTM-eket csatoltak, amelyek erszényes kerítőhálóval fogták a halat és a fogást átvitték a bázisra. Ezzel a fajta munkával a konzervüzem termelékenysége meredeken emelkedett.

A következő járatokon az autókat korszerűbbre kellett cserélni, és növelni kellett a szállítószalagok sebességét. Nemcsak a konzervgyártást növelték, hanem a fagyasztott haltermékek, valamint a takarmány halliszt és technológiai halolaj gyártását is.

Végül a konzervipar szűk keresztmetszete – az autokláv részleg működése – problémájával szembesültünk.

A hetvenes évek közepén volt egy technológiai utasítás, amely szerint minden konzervtípus megfelelt egy bizonyos sterilizálási képletnek, amely viszonylag enyhe sterilizálási módot biztosított a konzerveknél 112 C-os hőmérsékleten. A konzervek ipari sterilitása, a saját sterilizálás ideje 60-95 percig tartott, a hal fajtájától, mérettartományától és a konzervtartály térfogatától függően. A hosszú ideig tartó saját sterilizáláson túl szükség volt arra, hogy minden sterilizáló formulához hatalmas számú speciális korong álljon rendelkezésre, és ami a legfontosabb, a konzerv minőségi mutatói szenvedtek: a hal túlsült, jellegzetes fehérje. üledék jelent meg az olajban, és néha a doboz belső bevonata is megsérült.

Szolgálatunk vezetése, élén I. A. Baranov bázis kapitány-igazgatójával, meghívta a hajót felügyelő Azcherryba VRPO szakembereit, hogy induljanak velünk a következő útra, hogy elvégezzék a fejlesztési és finomítási munkákat. sterilizációs képletek a bázisunkhoz képest.

A Vosztok bázis addigra már nem a Szovjetunió különböző gyártóüzemeiből származó konzervdobozban, ami nagyon megnehezítette a varrásgépek működését, hanem a 250 g-os nettó tömegű, 3. számú alumíniumdobozban gyártott. Spanyolország. Élelmiszer-minőségű lakkbevonattal, rendkívül ellenálló speciális környezetben.

Külsőleg egy nagyon tetszetős, kétoldalas lakkbevonattal ellátott, a GOST-követelményeknek szigorúan megfelelő méretű konzervet tartós dobozokba csomagoltak, amelyeket aztán sikeresen használtak konzervek csomagolására. Ezt a tégelyt egy kísérletben használták az optimális sterilizálási rendszerek megállapítására. A Yugrybtechnical Center vezető mérnöke, L. F. Kupriyanova és L. A. Tikhomirova vezető technológus kiváló munkát végzett ezzel a munkával.

Ezen munkák eredményeként a következő sterilizáló formula vált optimális sterilizálási formulává konténereink és választékunk számára:

(5154520)/120C ± 0,1 MPa A sterilizálási hőmérséklet 120 C-ra emelésével a saját sterilizálás ideje 45 percre csökkent, ami javította a kész konzerv minőségét, és lehetővé tette az autokláv flotta áteresztőképességének erőteljes növelését. és növeli a konzervgyár termelékenységét. A hajón új konzervgyár és saját konzervüzem építése tette lehetővé a termelés növelését.

CHPORP Az RPB "Vostok" konzervgyár egyik vonala

De nem lennének ilyen jelentős termelési mutatók, ha az ezekben a műhelyekben dolgozók nem tennék bele a lelküket a munkájukba. A halvágó- és konzervüzem fő termelőszemélyzete nők voltak: különböző életkorúak, eltérő társadalmi státuszúak, különböző foglalkozásúak, akiket egy munkavágy egyesített, hogy anyagilag segítsék a parton maradt családot, érezzék a romantikát, láthassanak. új országok, új emberek, és általában, hogy szükségünk legyen ebben a nagy csapatban, ezen a gyönyörű hajón.

Tiszta, vasalt köntösben és szorosan keményített sálban egyformának tűntek. És mit csodálkoztak a környező férfiak, amikor meglátták őket ritka ünnepnapokon, vagy külföldi kikötőben elbocsátáskor, elegánsan felöltözve, gyönyörű frizurával és ügyesen felvitt sminkkel. A bázison pedig minden férfi lovag akart lenni, legalább egy ideig.

Sok embert meg lehet nevezni, akiknek a Vostok bázis lett az otthonuk. Néhányan közülük, mint például Galina Gurova, Evgenia Podolskaya, Valentina Zakharchenko, Vjacseszlav Yaremenko és még sokan mások, lelkiismeretesen dolgoztak minden járaton a bázison, amiért megkapták a csapat egyetemes tiszteletét.

Minden utazás legjelentősebb és legemlékezetesebb eseménye az összes munka befejezése volt, amikor a „Szláv búcsúja” felvonulás ünnepélyes hangjai és fülsiketítő tapsa kíséretében a raktérbe küldték az utolsó doboz konzervet a következő millióért. minden jelenlévő.

Előtte egy rövid nyaralás egy külföldi kikötőben, és egy régóta várt hazautazás, ahol kedves és közeli emberei várnak rád.

1975-ben felkértek a Vos Tok RPB gyártási laboratóriumának vezetésére. Sokáig haboztam, mert a laboratórium korábbi vezetői nem maradtak ebben a pozícióban. Úgy tűnt számomra, hogy ha elfogadom ezt az ajánlatot, véget ér a pályafutásom ezen a hajón.

A ChPORP vezető technológusa, Kozlovskaya L.B. és a laboratórium vezetője, Belyakova L.G.

Bennünk, akkor még fiatal szakemberekben, I. A. Baranov kapitány-rendező szigorúan beleoltotta a felelősségérzetet szavainkért és tetteinkért. A vitás kérdésekben mindig azt követelte, hogy bizonyos utasításokat a vonatkozó szabályozási dokumentumok erősítsenek meg.

Bugeda Viktor Aleksandrovich - Csomagolási terület vezető 1 osztály. halgyár, 1972 Szeretnék néhány kedves szót szólni Vereskun V. M. termelési igazgató-helyetteshez, majd közeli barátomhoz, a bázis vezető technológiájához, L. V.

Annak ellenére, hogy két konzervgyár termelékenységének többszörös növekedése (három napon belül 1 millió fizikai konzervdobozt gyártottak a gyárak) gyakran a kész konzerv minőségének romlásával fenyegetett a technológiai berendezések működési hibái miatt, mégis közös erőfeszítéssel sikerült megtalálni az optimális megoldást.

Így a konzervek hosszú távú rakterekben történő tárolásával és maximális feltöltésével (a termékek idő előtti szállítóhajóra történő szállítása esetén) a hűtőrendszer működése ellenére a trópusokon a levegő hőmérséklete a rakterekben a hőmérsékletre emelkedett. +20–25 ° C, ami a konzerv élelmiszerek tényleges hőmérsékletének szabályozásához vezetett. Azok a dobozok, amelyeken varrás- vagy testhibák, valamint fizikai sérülések voltak, a kirakodás során könnyen kilökődtek a dobozokon lévő egyedi zsírfoltok és az egyes dobozok jellegzetes duzzadása miatt. Ugyanakkor a becsomagolt dobozok 100%-os felbontására nem volt szükség. A konzervák házassága nem haladta meg a megengedett normát. Így csak jó minőségű termékeket küldtek a fogyasztónak, és nem igényeltek további ellenőrzést.

Ezt követően a Yugrybtechcenter szakemberei a szállított konzervekre vonatkozó követelményeket meghatározó utasítások megalkotásakor ezt a tényezőt is figyelembe vették, és bevezették ebbe a dokumentumba a konzervek kötelező előzetes termosztálását vagy érlelését két hétig, majd a válogatást és a fogyasztóhoz történő kiszállítást. .

Gyorsan és egyértelműen létrejött a kommunikáció a hatósági és műszaki dokumentáció fejlesztői között a parton és annak gyártásban történő megvalósítása között. A munka során feltárt összes észrevételre konkrét és egyértelmű válaszokat kaptunk a VRPO és a Yugrybtechcenter szakembereitől sok más.

A gyártási körülmények között a vegyészek és mikrobiológusok új termékminőség-ellenőrzési módszereket dolgoztak ki és vezettek be, valamint új technikákat fejlesztettek ki.

V. A. Reva, S. V. Solovey vegyészmérnökök, V. N. Paramonov, O. V. Pischanskaya mikrobiológusok és R. V. Popik laboratóriumi technikusok tűntek ki óriási professzionalizmusukkal, és mindezek mögött a hajó teljes legénységének nagyszerű munkája állt.

Hazánktól távol lévén, mindannyian a hazánkhoz tartozást éreztük, azt az örömet, hogy lehetőségünk nyílt ebben az ügyben részt venni, egyedülálló bázison dolgozni. És milyen büszkék és boldogok voltunk, amikor egy újabb útról visszatérve a Földközi-tengeren találkoztunk hadihajónkkal, melynek legénysége ereje teljében, ünnepi egyenruhában a fedélzeten felsorakozva üdvözölt bennünket.

Sok meleg szót szeretnék mondani a Vostok bázis azon tengerészeiről, akik már nincsenek közöttünk.

Ezek az RPB „Vostok” kapitány-igazgatója, T. S. Bulan, aki I. A. Baranovot váltotta ezen a poszton, R. V. Popik vegyészmérnök, V. V. Bestik konzervműhely szerelője, E. N. Lirina, I. I. Gaydamak és még sokan mások . Tisztelet nekik és hosszú emlékezet!

ChPORP Születésének 100. évfordulójára A legendás tengerészkapitány, SZOLJANIKA Alekszej Nyikolajevics életrajza 378 I. A. BARANOV A fiatalabb generáció számára a bálnavadászflották egykor varázslatos nevei „Szlava” és „Szovjet Ukrajna”, bármilyen szomorúan is hangzik ez most, ne beszélj a semmiről. Legjobb esetben valaki hallott a „Fehér akác” operettről, és eszébe jutott néhány sor a Mihail Vodyan által zseniálisan eljátszott Yashka the Tug című operett bálnavadász odesszai kupléjából.

Jaj! Egy másik generáció, egy másik állam, más értékek...

De nemrég egész Odessza a „dicsőség” és a „szovjet Ukrajna” társaságában élt! Amikor a bálnavadászok visszatértek útjukról, az egész város megfagyott. Nem csak az ő ünnepük volt... Ők voltak Odessza büszkesége, Odessza színe, dicsősége! Mellesleg, a „Slaván” és a „Szovjet Ukrajnán” még galambodúk is voltak - ez szülőhazánk, Odesszának egy kis sarka!

A bálnavadász flottillával együtt a változás szele, a vándorlások és a kalandok szele tör be Odesszába. A bálnavadászok mintha összekötnék Odesszát a világgal. Bálnavadászok, odesszai gyerekeket csábítottatok a tengerbe. Bátorságot és professzionalizmust jellemeztek.

Szinte minden odesszai család valamilyen módon kapcsolatban állt a bálnavadász flottával. Hogy felejthetjük el, hogy az első pingvineket a bálnaviadalok hozták az odesszai állatkertbe! Mellettünk bálnavadászok laktak, ugyanazokon az utcákon jártak... Mikhail POIZNER, „Dicsőségtel a szívben”

Alekszej Nyikolajevics Soljanik neve széles körben ismert volt a szovjet időkben az egész globális tengerészeti közösség számára. A Szovjetunió bálnavadászatának kiváló szervezője, kiváló üzletvezető, a „Slava” és a „Szovjet Ukrajna” bálnavadász-flottillák kapitánya-igazgatója, egyben csodálatos politikus is volt.

Ő vezette be a „nyílt napokat” a külföldi kikötőkben a bálnavadászati ​​bázisokon, amikor több ezer ember látogathatott meg egy szovjet hajót, és nézheti meg tengeri bálnavadászaink munka- és pihenési körülményeit. És egy ilyen látogatás százszor többet kampányolt az országért, mint az egész rendes kampánycsapat.

Ő alatta volt az arrogáns norvég bálnavadászok, akik vonakodva kénytelenek egyenrangú félként elismerni bányászainkat. Bár akkor a mieink ügyességben felülmúlták őket. Csapatában a szocialista munka 10 hőse dolgozott egyszerre. Vele vált az egész ország eseményévé a flottillák Odesszába érkezése egy több hónapos utazás után...

1912. november 2-án született Szlavjanka faluban, a Távol-keleti Terület (DVK) Khasansky kerületében, az orosz hadsereg tüzérségének főtörzsőrmesterének családjában.

Szülei a Dnyipropetrovszk régióbeli Sofievka faluból származtak, és a ChPRRRP föld nélküli parasztjai voltak. Apa - Soljanik Nikolai Ivanovics, 1880-ban született, ukrán. Az orosz-japán háború után tartós szolgálatban maradt, altiszti tanfolyamokat végzett és a DCK tüzérségénél szolgált. Anya - Solyanik Evpraksia Petrovna, 1888-ban született, orosz. Az apa leszerelése után a család a távol-keleti Slavyanka faluban maradt.

1923-ban Alexey elvégezte az általános iskolát, és a család Vlagyivosztokba költözött, ahol egy második szintű iskolában folytatta tanulmányait. Apám a vlagyivosztoki tengeri kikötőben dolgozott, mint egy biztonsági szakasz parancsnoka. 1926-ban apámat a Szlavjanka-öbölbe helyezték át a Szovtorgflot haditengerészeti ügynökének posztjára. Alexey 14 évesen kezdett vitorláshajókon vitorlázni, hogy szardíniát fogjon. A kereset lehetővé tette számomra, hogy 1929-ben hét osztályt teljesítsek. Navigátor gyakornokként vették fel a Vlagyivosztoki Tengerészeti Főiskola „Indigirka” kiképzőhajójára.

18 évesen (1930) letette az államvizsgákat, kishajók (20 tonnáig) navigátori oklevelet kapott, és kinevezték az Ust-Kamchatka motoros vitorlás szkúner művezetőjévé, amelyen dolgozott. két nyári navigációra. Levelező tanulmányait folytatva 1931-ben 200 tonnáig navigátori oklevelet szerzett.

A Távol-Kelet Haditengerészeti Mérnöki Osztályához csatlakozott a „Fort” jégtörő vontatóhajó kapitányaként, amelyen 4 évig dolgozott. 1935-ben áthelyezték a Glavvoskrybpromhoz, hogy halászhajókon dolgozzon. 1936-ban letette a rövidtávú, 1937-ben pedig a távolsági hajós vizsgát.

1938-ban, a Putyin-közi időszakban teljes tanfolyamon vett részt, és sikeres vizsgát tett mágneses iránytű-elhajló szakból. 1938 áprilisában a „Nalim” vadászhajó kapitányává nevezték ki, amelyen két hajózást végzett az Okhotsk-tengeren.

1940-ben a Csendes-óceáni Flotta (Csendes-óceáni flotta) kiképző tanfolyamain szolgált, és megkapta a haditengerészet főhadnagyi katonai rangját. Ugyanebben az évben tengeri kapitányi oklevelet kapott a vlagyivosztoki kikötőben, és kinevezték az Anastas Mikoyan úszó rákkonzervgyár kapitányának igazgatójává, ahol két hadjáratot töltött.

1941 decemberében átszállították az Itelmen hajóra, és azon repült Vlagyivosztokból Kanadába, az USA-ba és vissza a Vörös Hadsereg rakományával. 1942 októberében a Szovjetunió Halászati ​​Népbiztosságát nevezték ki a Vsevolod Szibircev úszó üzem kapitányává, amelyet az USA-ba, Portland kikötőjébe szállítottak nagyobb javításra.

November 25-én átadta a kapitányi ügyeket és feladatokat az altanulmánynak, és a Szovjetunió Népbiztosai Tanácsának határozata értelmében a Szovjet Kormányzati Beszerzési Bizottság (SPZK) apparátusában kezdett dolgozni. Míg az USA-ban dolgozott, négy kurzuson vett részt a washingtoni SPZK angol nyelvi főiskoláján, és 1945 márciusában sikeres vizsgát tett. Ugyanebben az évben elhagyta a philadelphiai kikötőt Ossiola amerikai katonai szállítófőnökkel, amely lőszert szállított Odessza kikötőjébe.

Egy hónappal később alezredesi rangban Németországba és Lengyelországba küldték, hogy átvegye az elfogott flottát és jóvátételi rakományt, és küldje el a Szovjetunióba.

1946 októberében Liverpool kikötőjében (Anglia) átvette a "Glory" (Viking) bálnabázis parancsnokságát tizenöt gőzbálnavadászával, amelyeket megjavítottak és kikötöttek. Bálnavadász (gőzhajó): vízkiszorítás - 30 ezer tonna, hossz - 151 m, szélesség - 21,6 m, terhelt merülés - 12 m Bálnavadász (gőzhajó): vízkiszorítás - 500 tonna, hossza - 50 m, merülés - 4 m, sebesség - 14. csomók.

1946. december 22-én ünnepélyes hangulatban kitűzték a Szovjetunió államzászlóit, és a flotilla elindult első útjára. Gibraltárba mentünk, ahol Vlagyimir Ivanovics Voronin híres sarki kapitányt, a Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsának képviselőjét fogadták be egy szovjet tankerről. Ő vette át a flotilla kapitány-igazgatójának ügyeit és feladatait. Solyanik A. N.

kinevezték a terepmunkáért és a pénzügyekért felelős kapitány-igazgató első helyettesévé.

A Vostok úszóbázis kapcsán lényegesen bonyolultabbá vált a helyzet. Annak ellenére, hogy a fedélzeten lévő halászok nem tapasztaltak éhséget és nélkülözést, és nem voltak kitéve pszichológiai nyomásnak, mint az Ivan Kucherenko legénysége, a kapitány-igazgató mégis úgy döntött, hogy önként elhagyja a letartóztatást (a hajótulajdonos ajánlásaival ellentétben). .

És ismét csak az Antarktisz ARC vezetésének erőfeszítéseinek és az ukrán külügyminisztérium aktív támogatásának köszönhetően a Vostok úszóbázis biztonságosan visszatért szülőföldjére. De csaknem egy hétig álltak a külső úton - a legénység nem volt hajlandó teljesíteni a hajótulajdonos utasításait, és a bérek 100 százalékos kifizetését követelte. Eközben a parancsnokság nem tudta nem tudni, hogy ez a követelmény ellentmond a kollektív szerződésben foglaltaknak...

Mindezek és más tények miatt az Antarktisz ARC vezetése hatósági vizsgálatot rendelt el.

Eközben az 1996-os horgászút veszteségesnek bizonyult a Vostok halászati ​​ágazat számára. Ennek objektív okai voltak. Ismeretes, hogy az 1972-ben épült óriási úszóüzemnek számító hajó éves támogatást igényelt, és a volt Szovjetunió idején 8 millió dollárt különítettek el.

De az Unió összeomlása után minden drámaian megváltozott. A Vostok flottilla horgászat és haltermékek szállítása idejére való ellátása jelentős egyszeri forgótőke-eltérítést igényelt. Ennek ellenére mindent megtettek a flotta fenntartása és a termelés leállítása érdekében. Ez az oka annak, hogy az ARC "Antarctica" az egyetlen olyan haltermelő vállalkozás, amely állami megrendeléseket teljesített. Így különösen csak 1994-ben mintegy 6 millió konzerv halkonzervet helyeztek az állami tartalékba. Eközben a Vostok flottilla egyetlen út alatt több mint 50 millió doboz konzervet, 18 800 tonna fagyasztott halat, 2124 tonna takarmánylisztet és 226 tonna műszaki zsírt tudott szállítani...

Ám anélkül, hogy állami segítséget kapott volna, a cég 1995 decemberében, önállóan forrásokat találva, horgászatra vitte az úszóbázist. Több mint 5 millió dollárba került a Vostok útra való felkészítésének finanszírozása, de ez csak a szükséges mennyiség 65%-át tette ki. Azt feltételezték, hogy a többit a Gradobankkal 5 millió dollárért kötött hitelszerződés alapján lehet megszerezni. A bank azonban nem teljesítette a hitelszerződés feltételeit. A bázis horgászba indítása a Gradobankkal történt sztori miatt több hónapot csúszott, és csak az Első Ukrán Nemzetközi Bank hitelének köszönhetően vált lehetségessé.

Mindeközben a Vostok RPF működőképes fenntartására átirányított pénzeszközök más, az Antarktisz vezetése által tervezett programokban is felhasználhatók. Gondos gazdasági számítások után a cég vezetése nehéz, de elkerülhetetlen következtetésre jutott – a Vostok anyahajó leszerelésének és eladásának szükségességére. A technológiai vonalak lebontása után pedig a Vostok utolsó, legrövidebb útjára indult. Nem kereskedelmi. Búcsú...