W którą stronę obraca się śmigło samolotu. Śmigła zaprojektowane przez A.Ya. Dekker (Holandia). Główne linie kosmetyków „Śmigło” dla skóry problematycznej

Ze względu na brak rozsądnych alternatyw prawie wszystkie samoloty pierwszej połowy ubiegłego wieku były wyposażone w silniki tłokowe i śmigła. Aby poprawić charakterystykę techniczną i lotną sprzętu, zaproponowano nowe konstrukcje śmigieł, które miały pewne cechy. W połowie lat trzydziestych zaproponowano zupełnie nowy projekt, który umożliwił uzyskanie pożądanych możliwości. Jej autorem był holenderski projektant A.Ya. Dekkera.

Adriaan Jan Dekker rozpoczął swoją pracę w dziedzinie systemów śrubowych w latach dwudziestych. Następnie opracował nową konstrukcję wirnika do wiatraków. Aby poprawić podstawowe właściwości, wynalazca zaproponował zastosowanie samolotów przypominających skrzydło samolotu. W 1927 roku taki wirnik został zainstalowany w jednym z hut w Holandii i wkrótce został przetestowany. Na początku następnej dekady uruchomiono trzy tuziny takich wirników, aw 1935 roku było w nie już wyposażonych 75 młynów.

Eksperymentalny samolot ze śmigłem A.Ya. Dekkera. Zdjęcie autorstwa oldmachinepress.com

Na początku lat trzydziestych, po przetestowaniu i wprowadzeniu nowego projektu w młynach, A.Ya. Dekker zasugerował użycie podobnych jednostek w lotnictwie. Według jego obliczeń, specjalnie zaprojektowany wirnik mógłby zostać użyty jako śmigło samolotu. Wkrótce pomysł ten został oprawiony w postaci niezbędnej dokumentacji. Ponadto projektant zadbał o uzyskanie patentu.

Zastosowanie niestandardowej konstrukcji śmigła, jak wymyślił wynalazca, powinno dać pewną przewagę nad istniejącymi systemami. W szczególności stało się możliwe zmniejszenie prędkości śmigieł po uzyskaniu wystarczającego ciągu. W związku z tym wynalazek A.Ya. Dekker jest często określany jako „śmigło o niskiej prędkości obrotowej”. Ten projekt został również nazwany w patentach.

Pierwsze zgłoszenie patentowe zostało złożone w 1934 roku. Pod koniec lipca 1936 r. A.Ya. Dekker otrzymał brytyjski patent nr 450990, potwierdzający jego pierwszeństwo w stworzeniu oryginalnego śmigła. Krótko przed wydaniem pierwszego patentu pojawiło się kolejne zgłoszenie. Drugi patent został wydany w grudniu 1937 roku. Kilka miesięcy wcześniej holenderski projektant przesłał dokumenty do urzędów patentowych Francji i Stanów Zjednoczonych. Ten ostatni wydał dokument US 2186064 na początku 1940 roku.

Konstrukcja śrubowa drugiej wersji. Czerpiąc z patentu

Brytyjski patent nr 450990 opisuje niezwykłą konstrukcję śmigła, która jest w stanie zapewnić wystarczające osiągi przy pewnym zmniejszeniu czynników negatywnych. Projektant zaproponował zastosowanie dużej piasty śmigła w kształcie ostrołuku, płynnie przechodzącej w nos kadłuba samolotu. Na sztywno należało do niego przymocować duże ostrza o nietypowym kształcie. Były to oryginalne kontury ostrzy, jak A.Ya. Decker, może doprowadzić do pożądanego rezultatu.

Łopaty śmigła „wolnoobrotowego” musiały mieć małe wydłużenie przy dużej długości cięciwy. Powinny być zamontowane pod kątem do osi wzdłużnej piasty. Ostrze otrzymało aerodynamiczny profil z pogrubionym honorem nosa. Zaproponowano zamiatanie czubka ostrza. Końcówka była usytuowana prawie równolegle do osi obrotu ślimaka i zaproponowano, aby krawędź spływu była zakrzywiona z wystającą częścią końcową.

Struktura wewnętrzna śruby i gearboxa. Czerpiąc z patentu

Pierwszy projekt z 1934 r. zakładał użycie czterech ostrzy. Śruba tej konstrukcji musiała być zamontowana na wale wystającym ze skrzyni biegów o wymaganych właściwościach. Znaczna powierzchnia łopat śmigła w połączeniu z aerodynamicznym profilem powinna zapewnić wzrost ciągu. W ten sposób stało się możliwe uzyskanie wystarczającego ciągu przy niższych obrotach w porównaniu z tradycyjną konstrukcją śrubową.

Już po złożeniu wniosku o pierwszy patent A.Ya. Dekker przetestował eksperymentalne śmigło i wyciągnął pewne wnioski. Podczas testu stwierdzono, że proponowana konstrukcja ma pewne wady. Tak więc przepływ powietrza za śmigłem rozchodził się na boki i tylko niewielka jego część przechodziła wzdłuż kadłuba. Doprowadziło to do gwałtownego pogorszenia skuteczności sterów ogonowych. Tak więc w obecnej formie śruba Dekkera nie mogła być stosowana w praktyce.

Dalszy rozwój oryginalnego śmigła doprowadził do pojawienia się zaktualizowanego projektu z kilkoma ważnymi różnicami. To ona stała się przedmiotem drugiego brytyjskiego i pierwszego amerykańskiego patentu. Ciekawe, że dokument z USA, w przeciwieństwie do angielskiego, opisywał nie tylko śrubę, ale także konstrukcję jej napędów.

Samolot Fokker C.I - podobna maszyna stała się latającym laboratorium testującym pomysły A.Ya. Dekkera. Zdjęcia Airwar.ru

Zaktualizowany produkt Śmigło o niskiej prędkości obrotowej miało zawierać jednocześnie dwa przeciwbieżne śmigła współosiowe. Nadal proponowano, aby przednia śruba była zbudowana na bazie dużej, opływowej piasty. Łopaty śmigła tylnego powinny być przymocowane do jednostki cylindrycznej o porównywalnej wielkości. Podobnie jak w poprzednim projekcie, kołowrotek przedniego śmigła i tylnego pierścienia mogą służyć jako owiewka samolotu.

Oba śmigła miały otrzymać łopaty o podobnej konstrukcji, co było rozwinięciem opracowań pierwszego projektu. Ponownie konieczne było zastosowanie znacznie zakrzywionych łopatek o małym wydłużeniu, o rozwiniętym profilu aerodynamicznym. Pomimo skośnej krawędzi natarcia, długość profilu zwiększała się w kierunku od nasady do czubka, tworząc charakterystyczne wygięcie krawędzi spływu.

Zgodnie z opisem patentu przednie śmigło musiało obracać się w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara (patrząc od strony pilota), tylne śmigło - zgodnie z ruchem wskazówek zegara. Łopaty śmigła musiały być odpowiednio zamontowane. Liczba łopatek zależała od wymaganych właściwości śmigła. Patent pokazał projekt z czterema łopatami na każdym śmigle, podczas gdy późniejszy prototyp otrzymał większą liczbę samolotów.

Proces montażu oryginalnych śrub, można rozważyć wewnętrzne elementy produktu. Zdjęcie autorstwa oldmachinepress.com

Amerykański patent opisał konstrukcję oryginalnej skrzyni biegów, która umożliwiała przeniesienie momentu obrotowego z jednego silnika na dwa przeciwbieżne śmigła. Zaproponowano połączenie wału silnika z kołem słonecznym pierwszego (tylnego) obwodu przekładni planetarnej. Za pomocą zamocowanego na miejscu koła zębatego moc była przekazywana do kół zębatych satelity. Ich nośnik był połączony z wałem przedniego śmigła. Ten wał był również połączony z kołem słonecznym drugiej przekładni planetarnej. Obrotowy nośnik jej satelitów był połączony z wydrążonym wałem tylnego śmigła. Taka konstrukcja przekładni umożliwiła synchroniczną regulację prędkości obrotu śrub, a także zapewnienie ich obrotu w przeciwnych kierunkach.

Zgodnie z koncepcją wynalazcy główny ciąg miał być tworzony przez łopaty przedniego śmigła. Tył z kolei odpowiadał za prawidłowe przekierowanie przepływów powietrza i pozwalał na pozbycie się negatywnych efektów obserwowanych w podstawowym projekcie. Po dwóch śrubach współosiowych strumień powietrza przeszedł wzdłuż kadłuba i powinien normalnie rozerwać ogon za pomocą sterów. Aby uzyskać takie wyniki, tylne śmigło mogło mieć zmniejszoną prędkość obrotową - około jednej trzeciej obrotów przedniego.

Oryginalne śmigło zostało stworzone z uwzględnieniem możliwości wprowadzenia do nowych projektów techniki lotniczej, dlatego wymagane było przeprowadzenie pełnoprawnych testów. Na początku 1936 roku Adriaan Jan Dekker założył własną firmę Syndicaat Dekker Octrooien, która miała przetestować oryginalne śmigło i – z pozytywnymi wynikami – promować ten wynalazek w przemyśle lotniczym.

Gotowa śruba do samolotu. Zdjęcie autorstwa oldmachinepress.com

Pod koniec marca tego samego roku Dekker Syndicate nabył wyprodukowany w Holandii wielozadaniowy dwupłat Fokker C.I. Ta maszyna o maksymalnej masie startowej zaledwie 1255 kg została wyposażona w silnik benzynowy BMW IIIa o mocy 185 KM. Ze zwykłym dwułopatowym śmigłem drewnianym mógł osiągać prędkość do 175 km/h i wznosić się na wysokość do 4 km. Po pewnej restrukturyzacji i zainstalowaniu nowego śmigła dwupłatowiec miał stać się latającym laboratorium. W kwietniu 1937 roku firma A.Ya. Decker zarejestrował zmodernizowany samolot; otrzymał numer PH-APL.

Podczas restrukturyzacji eksperymentalny samolot stracił swoją standardową maskę i kilka innych szczegółów. Zamiast tego w przednim kadłubie umieszczono oryginalną skrzynię biegów i parę „wolnoobrotowych śmigieł”. Przednia śruba otrzymała sześć ostrzy, tylna - siedem. Podstawą nowej śruby była para piast, zmontowana z aluminiowej ramy z okładziną z tego samego materiału. Podobną konstrukcję miały ostrza. W związku z montażem śrub, w najbardziej zauważalny sposób zmienił się dziób maszyny. Jednocześnie cylindryczna owiewka tylnego śmigła nie wystawała poza poszycie kadłuba.

Testy latającego laboratorium z oryginalnym śmigłem rozpoczęły się w tym samym 1937 roku. Lotnisko Ipenberg stało się dla nich platformą. Już na wczesnych etapach testów stwierdzono, że współosiowe śruby napędowe z łopatkami o niskim wydłużeniu rzeczywiście mogą wytwarzać wymagany ciąg. Z ich pomocą samochód mógł wykonywać kołowanie i bieganie. Ponadto od pewnego czasu testerzy próbowali unieść samochód w powietrze. Wiadomo, że doświadczony Fokker C.I był w stanie wykonać kilka podejść, ale nie było mowy o pełnoprawnym starcie.

Przedni widok. Zdjęcie autorstwa oldmachinepress.com

Testy doświadczonego samolotu pozwoliły zidentyfikować zarówno zalety, jak i wady oryginalnego projektu. Stwierdzono, że para przeciwbieżnych śmigieł rzeczywiście była w stanie wytworzyć wymagany ciąg. Jednocześnie zmontowana grupa śmigieł wyróżniała się stosunkowo niewielkimi rozmiarami. Kolejną zaletą projektu był zmniejszony hałas wytwarzany przez łopatki o niskim współczynniku kształtu.

Nie obyło się jednak bez problemów. Śmigło A.Ya. Dekker i skrzynia biegów, której potrzebował, różniły się od istniejących próbek nadmierną złożonością produkcji i konserwacji. Ponadto śmigło eksperymentalne zainstalowane na Fokkerze C.I wykazywało niewystarczającą charakterystykę ciągu. Pozwalało to samolotowi na poruszanie się po ziemi i rozwijanie odpowiednio dużej prędkości, ale jego ciąg był niewystarczający do lotów.

Podobno testy trwały do ​​samego początku lat czterdziestych, ale przez kilka lat nie przyniosły rzeczywistych wyników. Dalsze prace przerwała wojna. W maju 1940 r. hitlerowskie Niemcy zaatakowały Holandię, a już kilka dni później trofeum agresora stał się eksperymentalny samolot z niezwykłymi śmigłami. Spodziewano się, że niemieccy eksperci wykazali zainteresowanie tym rozwojem. Wkrótce latające laboratorium zostało wysłane na jedno z lotnisk pod Berlinem.

Uruchamiając silnik, śruby zaczęły się obracać. Ramka kroniki

Istnieją informacje o przeprowadzeniu niektórych testów przez niemieckich naukowców, ale te kontrole zakończyły się dość szybko. Według niektórych doniesień już pierwsza próba podniesienia samolotu przez Niemców w powietrze zakończyła się wypadkiem. Samochód nie został odrestaurowany, a ten śmiały projekt się zakończył. Jedyny samolot wyposażony w niskoobrotowe śmigła nie pokazały się z najlepszej strony, dlatego zrezygnowano z pierwotnego pomysłu. W przyszłości masowo używano tylko śmigieł w tradycyjnym stylu.

Zgodnie z ideą oryginalnego projektu, specjalny „Slow Rotation Propeller” miał być pełnoprawną alternatywą dla tradycyjnych systemów konstrukcyjnych. Różniąc się od nich pewną złożonością, może mieć zalety w postaci mniejszych wymiarów, zmniejszonej prędkości i zmniejszonego hałasu. Jednak nie było konkurencji. Opracowanie autorstwa A.Ya. Dekker nie był nawet w stanie przejść całego cyklu testów.

Być może wraz z dalszym rozwojem oryginalne śmigła mogłyby wykazać pożądane właściwości i znaleźć zastosowanie w różnych projektach techniki lotniczej. Jednak kontynuacja prac została spowolniona z powodu różnych problemów i okoliczności, a w maju 1940 r. projekt został wstrzymany z powodu niemieckiego ataku. Po tym niezwykły pomysł został ostatecznie pozostawiony bez przyszłości. W przyszłości obiecujące konstrukcje śmigieł zostały ponownie opracowane w różnych krajach, ale nie powstały bezpośrednie odpowiedniki systemu Adriaan Jan Dekker.

Według materiałów:
https://oldmachinepress.com/
http://anyskin.tumblr.com/
http://hdekker.info/
http://strangernn.livejournal.com/
https://google.com/patents/US2186064

Łopatowe śmigło samolotu, znane również jako śmigło lub maszyna łopatkowa, napędzane silnikiem. Za pomocą śruby moment obrotowy silnika zamieniany jest na ciąg.

Śmigło pełni rolę śmigła w takich samolotach jak samoloty, cyklożyro, wiatrakowce, skutery śnieżne, poduszkowce, ekranoplany, a także śmigłowce z silnikami turbośmigłowymi i tłokowymi. Dla każdej z tych maszyn śruba może pełnić różne funkcje. W samolotach jest używany jako główny wirnik, który wytwarza ciąg, aw śmigłowcach zapewnia unoszenie i kołowanie.

Wszystkie śmigła lotnicze dzielą się na dwa główne typy: śmigła o zmiennym i stałym skoku. W zależności od konstrukcji samolotu, śmigła mogą zapewniać ciąg pchający lub ciągnący.

Podczas obracania łopaty śmigła wychwytują powietrze i powodują jego odrzucenie w przeciwnym kierunku lotu. Przed ślimakiem powstaje podciśnienie, a za nim strefa wysokiego ciśnienia. Wyrzucane powietrze nabiera kierunku promieniowego i obwodowego, dzięki czemu część energii dostarczanej do śmigła jest tracona. Samo zawirowanie przepływu powietrza zmniejsza opływowość aparatu. Samoloty rolnicze podczas pracy na polach mają słabą równomierność dyspersji chemikaliów z powodu przepływu ze śmigła. Podobny problem rozwiązywany jest w urządzeniach posiadających współosiowy układ śrubowy, w tym przypadku kompensacja następuje za pomocą pracy tylnej śruby, która obraca się w przeciwnym kierunku. Podobne śmigła są instalowane w samolotach takich jak An-22, Tu-142 i Tu-95.

Parametry techniczne śmigieł

Najważniejszymi cechami śmigieł, od których zależy siła ciągu i sam lot, to oczywiście skok śmigła i jego średnica. Skok to odległość, jaką śmigło może przebyć po wkręceniu w powietrze podczas jednego pełnego obrotu. Do lat 30. ubiegłego wieku stosowano śmigła o stałym skoku obrotu. Dopiero pod koniec lat 30. prawie wszystkie samoloty były wyposażone w śmigła o zmiennym skoku.

Parametry śrub:

Średnica koła śmigła to wielkość, którą określają końcówki łopatek podczas obracania.

Skok śruby to rzeczywista odległość przebyta przez śrubę w jednym obrocie. Ta cecha zależy od prędkości ruchu i obrotów.

Skok geometryczny śmigła to odległość, jaką śmigło może przebyć w stałym ośrodku podczas jednego obrotu. Różni się od bieżnika śmigła w powietrzu ślizganiem się łopatek w powietrzu.

Kąt położenia i montażu łopat śmigła to nachylenie sekcji łopat do rzeczywistej płaszczyzny obrotu. Ze względu na obecność skręcenia ostrzy kąt obrotu mierzony jest na przekroju, w większości przypadków jest to 2/3 całej długości ostrza.

Łopaty śmigła mają przednią - tnącą - i tylną krawędź. Przekrój ostrzy ma profil skrzydełkowy. W profilu ostrzy znajduje się cięciwa, która ma względną krzywiznę i grubość. Aby zwiększyć wytrzymałość łopat śmigła, stosuje się cięciwę, która ma pogrubienie w kierunku nasady śmigła. Cięciwy przekroju są w różnych płaszczyznach, ponieważ ostrze jest skręcone.

Skok śmigła jest główną cechą śmigła, zależy przede wszystkim od kąta łopat. Skok jest mierzony w jednostkach przebytej odległości na obrót. Im większy skok wykonuje śmigło w jednym obrocie, tym większą objętość traci łopata. Z kolei wzrost skoku prowadzi do dodatkowych obciążeń elektrowni, odpowiednio zmniejsza się liczba obrotów. Nowoczesne samoloty mają możliwość zmiany nachylenia łopat bez zatrzymywania silnika.

Zalety i wady śmigieł

Sprawność śmigieł w nowoczesnych samolotach sięga 86%, co sprawia, że ​​są one poszukiwane przez przemysł lotniczy. Należy również zauważyć, że turbośmigłowe są znacznie bardziej ekonomiczne niż samoloty odrzutowe. Niemniej jednak śruby mają pewne ograniczenia zarówno w działaniu, jak iw planie konstrukcyjnym.

Jednym z tych ograniczeń jest „efekt blokowania”, który pojawia się, gdy średnica ślimaka wzrasta lub gdy dodawana jest liczba obrotów, a docisk z kolei pozostaje na tym samym poziomie. Wynika to z faktu, że na łopatach śmigła pojawiają się sekcje z naddźwiękowymi lub transdźwiękowymi przepływami powietrza. To właśnie ten efekt nie pozwala samolotom ze śmigłami osiągać prędkości wyższych niż 700 km/h. W tej chwili najszybszym samochodem ze śmigłami jest krajowy model bombowca dalekiego zasięgu Tu-95, który może osiągnąć prędkość 920 km/h.

Kolejną wadą śrub jest wysoki poziom hałasu, który regulują światowe standardy ICAO. Hałas od śrub nie mieści się w normach hałasu.

Nowoczesne rozwiązania i przyszłość śmigieł lotniczych

Technologia i doświadczenie pozwalają projektantom przezwyciężyć niektóre problemy z hałasem i zwiększyć przyczepność ponad ograniczenia.

W ten sposób udało się ominąć efekt blokowania dzięki zastosowaniu potężnego silnika turbośmigłowego typu NK-12, który przenosi moc na dwa współosiowe śmigła. Ich obrót w różnych kierunkach umożliwił ominięcie blokowania i zwiększenie przyczepności.

Cienkie ostrza w kształcie szabli są również używane w śmigłach, które mają zdolność opóźniania kryzysu. Pozwala to na osiągnięcie wyższych prędkości. Ten typ śmigieł jest instalowany na samolocie An-70.

W tej chwili trwają prace nad stworzeniem naddźwiękowych śmigieł. Pomimo tego, że projekt realizowany jest od bardzo dawna przy sporych zastrzykach gotówki, nie udało się osiągnąć pozytywnego wyniku. Mają bardzo skomplikowany i precyzyjny kształt, co znacznie komplikuje obliczenia projektantom. Wykazano, że niektóre gotowe śmigła typu naddźwiękowego są bardzo głośne.

Zamknięcie śmigła w pierścieniu - wirnika - jest obiecującym kierunkiem rozwoju, ponieważ zmniejsza przepływ końcowy wokół łopatek i poziom hałasu. Poprawiło również bezpieczeństwo. Istnieje kilka samolotów z wentylatorami, które mają taką samą konstrukcję jak wirnik, ale są dodatkowo wyposażone w aparaturę kierującą przepływem powietrza. To znacznie poprawia sprawność śmigła i silnika.

Pryszcze mogą pojawić się w każdym wieku, ale najczęściej w okresie dojrzewania. Nie każdy student może sobie pozwolić na drogie produkty do pielęgnacji skóry. W tym przypadku na ratunek przychodzi linia kosmetyków do trądziku.

Ten produkt ma na celu zwalczanie wysypek, trądziku, skóry problematycznej i tłustej, czarnych plam. Nawet dorośli czasami pozyskują te fundusze. Istnieje kilka serii, z każdej można indywidualnie dobrać odpowiednie kosmetyki.

Ogólne informacje o produkcie

Kosmetyki Propeller pomagają zmniejszyć wydzielanie sebum, zwężać pory.Łagodzą stany zapalne i koją podrażnioną skórę, zwalczają różnego rodzaju wysypki.

Kosmetyk ten zapobiega pojawianiu się po nich nowych trądzików, śladów i blizn. Skóra wygląda równomiernie, zdrowo i promiennie.

Ten producent ma 5 linii produktów pielęgnacyjnych:

• Turbo Active z cycydonem.
• Odkurzanie porów w celu zmniejszenia porów i oczyszczenia zaskórników.
• Farmacja medyczna Tylko z kwasem azelainowym.
• Estetic Red - środki matujące.
• Immuno z laktulozą i kwasem salicylowym.

Metoda działania

Jak działają śmigła do trądziku:

1. Żele myjące usuwają zanieczyszczenia i sebum.
2. Toniki i balsamy wysuszają stany zapalne, tonizują skórę i przygotowują ją do następnego kroku.
3. Matujące tonik-pudry nie pozwalają błyszczeć cerze.
4. Peelingi wygładzają powierzchnię skóry, likwidują czarne plamy i łuszczenie.
5. Peelingi delikatnie złuszczają naskórek, usuwają nierówności.
6. Lokalne środki działania są skuteczne w przypadku lokalnych problemów.
7. Kremy służą do zmatowienia i nawilżenia skóry.
8. Paski oczyszczające skutecznie wypychają zaskórniki na powierzchnię.
9. Kremy tonalne kryją niedoskonałości skóry i doskonale matują.

Wszystkie produkty matują skórę, twarz nie wygląda już jak naleśnik olejowy. Skóra jest gładka, świeża, promienna i elastyczna. Kosmetyki pielęgnacyjne nie maskują problemu, lecz eliminują przyczynę.

Śmigło do trądziku - linia kosmetyków

W każdej z pięciu serii można znaleźć najskuteczniejsze środki na trądzik. W odpowiedniej kombinacji ze sobą pomogą pozbyć się wysypki na zawsze.

Krem sos lokalne działanie

To czysto biały koncentrat. Jest nakładany punktowo na obszary problemowe. Krem likwiduje istniejące wysypki, zapobiega pojawianiu się nowych, zwalcza blizny i ślady po trądziku.

Producent obiecuje rozwiązać te problemy w ciągu 24 godzin. Zincidone w składzie wysusza stany zapalne, spowalnia produkcję sebum. Ma właściwości łagodzące i antybakteryjne.

Oznacza „3 w 1”

Może być stosowany jako żel, peeling i maska. Kompleksowy produkt, który głęboko oczyszcza i złuszcza skórę. Wyrównuje koloryt i strukturę skóry.

Kompleks przeciwtrądzikowy z cycydonem w składzie zmniejsza ilość szkodliwych bakterii. Matuje i odświeża skórę.

Krem azeloinowy

Zawiera azeloglicynę, która zmniejsza ilość wydzielanego przez skórę sebum oraz normalizuje pracę gruczołów łojowych. Ekstrakt z herbaty Ivan ma działanie antybakteryjne i łagodzi stany zapalne.

Krem zawiera witaminę E, która działa jako przeciwutleniacz. Narzędzie działa na każdy rodzaj trądziku, ślady i blizny po nich, pomaga przy trądziku różowatym.

Krem na trądzik do codziennej pielęgnacji

Krem pielęgnacyjny przeznaczony jest do zwężania rozszerzonych porów. Działa nawilżająco. Zabija szkodliwe bakterie i tworzy specjalną barierę, która zapobiega ich ponownemu przenikaniu.

Kwasy w kremie mają na celu wyeliminowanie przyczyny. Regulują pracę gruczołów łojowych. Lekka struktura kremu pozwala na jego szybkie wchłonięcie. Wspomaga uczucie świeżości i lekkości.

Żel do prania z cycydonem

Otwiera pory, wypychając brud, kurz i olej. Delikatnie, ale dokładnie oczyszcza twarz. Kompleks przeciwtrądzikowy z cycydonem ma wzmocnione działanie.

Żel antybakteryjny likwiduje trądzik i tłusty połysk, normalizuje wydzielanie sebum. Wyrównuje strukturę skóry, działa matująco.

Żel pod prysznic

Pryszcze pojawiają się nie tylko na twarzy, ale także na ciele.Żel pod prysznic ze śmigłem bardzo delikatnie oczyszcza skórę, nie odwadniając jej.

Kompleks laktulozy i przeciwtrądzikowy utrzymuje prawidłowe nawilżenie skóry i zapobiega pojawianiu się trądziku na ciele.

Maska detoksykująca

Delikatne działanie złuszczające pomaga zlikwidować martwy naskórek i nadmiar sebum. Maska dłużej oczyszcza pory, co zmniejsza prawdopodobieństwo pojawienia się trądziku.

Kompleks z cincidonem ma działanie przeciwbakteryjne i przeciwzapalne. Skóra staje się matowa, czysta i gładka.

balsam salicylowy

Ujędrnia skórę, przygotowuje do kolejnych produktów pielęgnacyjnych. Kompleks biosalicylanowy niszczy drobnoustroje i redukuje zaczerwienienia. Laktuloza oczyszcza i wysusza skórę.

Balsam pomaga wyeliminować istniejący trądzik i zapobiega powstawaniu nowych wyprysków. Tworzy film ochronny, który zapobiega przedostawaniu się drobnoustrojów do skóry.

Zawieszenie salicylowe Boltushka

Najpopularniejszy wśród nastolatków. Dobrze radzi sobie z trądzikiem w tym wieku, eliminuje szkodliwe bakterie. Występuje w szklanej butelce z aplikatorem.

Odbudowuje strukturę skóry, wyrównuje ją, wygładza. Ułatwiają to zawarte w zacierze cynk, laktuloza i kompleks biosalicylanowy.

Aplikatory punktowe

Te produkty o działaniu lokalnym są impregnowane specjalnym hydrożelem. Kompozycja działa specyficznie na pryszcz, pomaga mu szybciej się rozpuścić.

Zawarte w składzie składniki aktywne zmniejszają ilość szkodliwych bakterii, usuwają stany zapalne i ślady po trądziku. Narzędzie działa delikatnie, nie uszkadza skóry.

Paski z węglem aktywnym

Paski do oczyszczania zaskórników wypychają zanieczyszczenia na powierzchnię. Kropki przyklejają się do paska i całkowicie wychodzą z porów.

Ekstrakt z lukrecji otwiera pory. Węgiel aktywny jest naturalnym adsorbentem. Chwyta brud i wyciąga go. Pory są czyste i puste.

Tryb aplikacji

• krem sos: Nakładaj na zapalne miejsca na oczyszczonej twarzy wykonując ruchy. Przed nałożeniem możesz użyć toniku na trądzik. Zaleca się zrobić przed snem. Im dłużej krem ​​pozostanie na skórze, tym szybciej efekt będzie zauważalny.
• Narzędzie 3 w 1: Nakładaj ruchami masującymi na całej twarzy, pozostaw na kilka minut. Zrób pianę na twarzy wodą i spłucz. Przetrzyj twarz tonikiem przeciwzapalnym i nałóż krem. Stosuj 1-2 razy w tygodniu.
• Krem azeloinowy: Nakładaj na czystą skórę raz dziennie. Po 4 tygodniach efekt będzie zauważalny, który pozostanie przy ciągłym stosowaniu produktu.
• Trądzikowy krem ​​na dzień: Nakładać codziennie ruchami masującymi na oczyszczoną i nasmarowaną balsamem skórę twarzy. Używaj, aż problem zostanie całkowicie rozwiązany.

• Żel pod prysznic: Wstrząśnij do piany na wilgotnej dłoni, masuj twarz i spłucz wodą. Stosować wieczorem, przy bardzo tłustej skórze oraz rano. Użyj toniku i kremu.
• Żel pod prysznic: Masuj co wieczór wilgotną skórę ciała myjką lub bez. Zmyć dużą ilością bieżącej wody.
• Maska detoksykująca: rozprowadź na czystej twarzy warstwą trzymilimetrową. Pozostaw na 8-10 minut. Zmyć ciepłą wodą. Użyj balsamu salicylowego i kremu przeciwtrądzikowego. Można nakładać 2-3 razy w tygodniu.
• balsam salicylowy: Rano i wieczorem po umyciu i przed nałożeniem kremu przetrzyj twarz wacikiem.
• Gaduła: umyj, użyj toniku i nakładaj tylko na obszary objęte stanem zapalnym z trądzikiem. Wstrząsnąć butelką przed użyciem.
• Aplikator: usuń folię, nałóż ją na oczyszczoną i przetartą balsamem twarz w obszarze problemowym i wygładź. Zabieg przeprowadza się wieczorem, pozostawić aplikator do rana. Powtórz tyle razy, ile potrzeba, aby pryszcz zniknął.
• Paski na nos: oczyść twarz, nie wycieraj wody. Powierzchnia nosa powinna być mokra. Przy niewystarczającej wilgotności pasek nie będzie się kleił. Usuń pasek z folii, przyklej go do nosa i wygładź. Po 10-20 minutach zdejmij ze skrzydełek nosa do środka. Użyj węższych porów.

Wideo: Jak pozbyć się wysypki w ciągu tygodnia

Cena £

Średnia cena tego kosmetyku:

• żel do mycia cincidonem 120 rubli;
• Narzędzie 3 w 1 kosztuje 160 rubli;
• balsam salicylowy 70 rubli;
• salicylowy rozmówca zawieszenia 130 rubli;
• maska ​​detoksykująca na trądzik 130 rubli;
• krem-sos 180 rubli;
• Krem azeloinowy 270 rubli;
• żel pod prysznic 130 rubli;
• paski z czarnych kropek 150 rubli;
• krem dzienny 140 rub.

Niski koszt i zauważalna wydajność przyciąga dużą liczbę osób.

Zdjęcie: przed i po

Preparaty do pielęgnacji śmigieł trądzikowych skutecznie radzą sobie z trądzikiem, stanami zapalnymi, czarnymi plamami, nadmiernym wydzielaniem sebum.

Odpowiedni dla skóry tłustej i problematycznej. Środki punktowe zwalczają indywidualny trądzik, przy suchej skórze twarzy jest to wygodne. Jeśli dobierzesz odpowiednie kosmetyki, gwarantowany jest dobry efekt.

Ten krótki artykuł zawiera podstawowe informacje o śmigłach quadkoptera (czasami nazywanych śmigłami) oraz o tym, jak skok, kształt i liczba łopat wpływają na ich wydajność, siłę ciągu i wydajność.

Podstawowe koncepcje

Parametry atrybutów są określane przez ich długość, podziałkę, powierzchnię, kierunek obrotu, a także kształt i liczbę łopatek.

Długość i rozstaw

Te parametry są głównymi. Przez długość rozumie się średnicę tarczy powstałej podczas obrotu śmigła. Skok można zdefiniować jako odległość, jaką śmigło może przebyć przez jakiś stały ośrodek w jednym pełnym obrocie (pamiętaj, jak zwykła śruba wchodzi w deskę). Pozostałe czynniki są równe, wartość nachylenia jest określana przez nachylenie (kąt natarcia) łopat kwadrokoptera.

Siła ciągu grupy śmigieł (VMG) zależy od ilości powietrza, jaką są w stanie poruszać śmigła. Oczywiste jest, że zwiększenie długości i/lub skoku śmigieł przy zachowaniu ich prędkości obrotowej korzystnie wpływa na ciąg, ale niestety również zwiększa opór powietrza ze względu na narastające turbulencje. Większe śmigło lub śmigło o większym kącie pochylenia zużyje więcej energii na skręcanie, co spowoduje skrócenie czasu lotu, przy czym wszystkie inne czynniki pozostaną takie same.

Duże śmigła o niskim skoku są idealne do fotografii lotniczej, podczas gdy małe śmigła o wysokim skoku są idealne do dronów wyścigowych.

Liczba i kształt ostrzy

Klasyczną opcją jest obecność śmigła z dwoma łopatami. Jednak w najmniejszych modelach zastosowano śmigła z trzema, czterema, a nawet pięcioma łopatami. Oczywiste jest, że wielołopatkowe śmigło zmniejsza turbulencje, tworząc bardziej równomierny przepływ. Ponadto dodatkowe łopatki zwiększają całkowitą powierzchnię śmigła, co korzystnie wpływa na siłę udźwigu quadkoptera. Wynika z tego, że śmigło wielołopatkowe o mniejszej średnicy jest w stanie generować taki sam skok jak większe śmigło klasyczne. Wielołopatowe śmigła sprawiają, że samolot jest bardziej responsywny, co jest bardzo ważne podczas lotu do środka Tryb Acro. Główną wadą takich śrub jest złożoność produkcji i centrowania, a także dość wysoki koszt.

Radzimy zwrócić uwagę na różnicę w formie szczegółów zakończenia. Występują w trzech typach - Normal, Bullnose (BN), Hybrid Bullnose (HBN). Zwykłe śmigła mają zaostrzone łopatki na końcach, wytwarzają mniejszy ciąg, ale przyczyniają się do efektywnego wykorzystania energii akumulatora. Śruby BN o jednakowej średnicy mają dużą powierzchnię i siłę docisku. Dodatkowa masa na końcach łopat zwiększa moment obrotowy i poprawia czułość osi odchylenia samolotu. Niestety tym pozytywnym aspektom towarzyszy wysoki pobór mocy i skrócony czas lotu. Śmigła HBN zajmują pozycję pośrednią.

Kierunek rotacji

W multikopterach stosowane są dwa typy silników - CW (obrót w prawo) i CCW (obrót w lewo). Schemat instalacji silników zależy od typu samolotu. Kilka takich schematów pokazano na rysunku.

Kierunek obrotu śmigła jest wskazywany przez podniesioną krawędź jego łopat.

Materiał i jakość

Najpopularniejsze są plastikowe wkręty. Charakteryzują się plastycznością, niską ceną, szerokim asortymentem oraz wysoką dostępnością. Z jednej strony elastyczność ostrzy zwiększa ich odporność na uszkodzenia, z drugiej powoduje problemy z wyważeniem.

Niektóre firmy produkują śmigła wykonane z włókna węglowego. Śmigła węglowe są dość drogie, ale zapewniają wymaganą sztywność i wysoką wydajność bez znacznego przyrostu masy.

Pozycję pośrednią zajmują śmigła wykonane z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem węglowym. Ten typ śmigieł charakteryzuje się dużą sztywnością i stosunkowo niskim kosztem.

Jakość śrub implikuje dokładność ich wykonania. Wysokiej jakości śmigła są dobrze wyważone i praktycznie nie wprowadzają dodatkowych wibracji do pracy VMG. Najlepsze rekwizyty produkowane są pod markami GWS, APC i EMP.

Specyfikacja

Możesz dowiedzieć się o parametrach konkretnego śmigła dla kwadrokoptera poprzez jego kodowanie. Producenci stosują dwa rodzaje oznaczeń: LLPPxB lub LxPxB. Tutaj L to długość, P to skok, a B to liczba ostrzy. W przypadku śmigieł klasycznych parametr B zwykle nie jest podawany.

Na przykład śmigło 6045 (lub 6 × 4,5) ma dwa ostrza, ma 6 cali długości i 4,5 cala. Innym przykładem jest śmigło 5" z trzema łopatami 5040x3 (lub 5x4x3) o skoku 4".

Czasami na końcu oznaczenia umieszczana jest litera R lub C (może być nieobecna), która określa kierunek obrotu. Śmigła R są montowane na silnikach CW, a śruby C na silnikach CCW. Czasami do oznaczenia dodawane są skróty BN lub HBN (patrz wyżej).

Metody instalacji

Śmigła można zamontować na quadkopterze na różne sposoby. Bardzo często wał silnika jest prostym metalowym kołkiem, który nie posiada żadnych uchwytów do montażu śmigła. W tym przypadku stosuje się specjalne adaptery - śmigła i zaciski zaciskowe.

Propsaver (patrz zdjęcie) jest wygodny w użyciu do eksperymentów podczas tworzenia domowych modeli. Wygląda jak tuleja, w bocznej powierzchni której znajdują się dwa symetryczne otwory z zamontowanymi w nich śrubami. Urządzenie jest zainstalowane na wale, a śruby są dokręcone. Śmigło jest również nakładane na wał i mocowane za pomocą dwóch nylonowych opasek lub gumowego pierścienia.

Bardziej niezawodnym adapterem jest tulejka zaciskowa. Jest to połączenie gwintowane z dzieloną tuleją stożkową. Tuleję zaciskową zakłada się na wał, następnie zakłada się tuleję zaciskową, śmigło i podkładkę. Całość mocowana jest nakrętką o specjalnym kształcie - spinner.

Jeśli wirnik silnika bezszczotkowego znajduje się na zewnątrz (silniki klasy outrunner), to na jego górnej powierzchni znajduje się zwykle kilka gwintowanych otworów do montażu różnych adapterów i mocowań.

Producenci gotowych quadkopterów z silnikami bezszczotkowymi mają bardzo popularną opcję z samozaciskowymi nakrętkami od wysłana przez DJI. W takich silnikach wał zakończony jest gwintem przeciwnym do kierunku obrotu wirnika.

Wyważanie śmigła

Można śmiało powiedzieć, że większości śmigieł, zwłaszcza tych tanich, nie można nazwać w 100% zrównoważonymi. Takie śmigła nie tylko wydają irytująco głośny dźwięk, ale także wprowadzają dodatkowe wibracje do pracy VMG. Z tego powodu w szczególności obniża się jakość filmowania z powietrza (efekt galaretki). Co gorsza, ciągłe drgania powodują dodatkowe zużycie silników, łożysk i przekładni, co zwiększa koszty utrzymania samolotu.

Jak widać, nie możemy obejść się bez procedury wyważania śmigła dla kwadrokoptera. Do tego będziesz potrzebować:

• Śruba;
• Taśma klejąca lub superglue (można zastąpić lakierem do paznokci);
• Papier ścierny;
• Specjalna wyważarka do śmigieł Du-Bro Tru-Spin - jedna z najlepszych, czyli chińska analogi .

Przede wszystkim musisz ustawić samo urządzenie wyważające tak, aby jego oś była ściśle pozioma.

Ostrze jest sprawdzane pod kątem uszkodzeń, montowane na osi i lekko odchylone w jednym lub drugim kierunku. Jeśli nie wróci do pozycji poziomej, należy odciążyć (papierem ściernym) cięższe ostrze lub przykleić kawałek taśmy klejącej na lżejszym. Procedurę należy powtórzyć aż do wyważenia ostrzy. Taśma klejąca z powodzeniem zastępuje smugę superkleju lub lakieru.

Oś wyważarki obraca się - trzeba się upewnić, że śmigło utrzymuje równowagę w tej pozycji. Należy pamiętać, że wszelkie czyszczenie i klejenie należy wykonać na wewnętrznej (wklęsłej) powierzchni ostrzy.

Następnym krokiem jest wyważenie piasty. Aby to zrobić, śmigło jest zainstalowane pionowo. Jeśli odchyla się w prawo, należy dociążyć lewą stronę piasty klejem lub lakierem i odwrotnie. Osiągamy równowagę, odwracamy śmigło i upewniamy się, że w tej pozycji również jest wyważone. Procedura się skończyła.

Kalkulator eCalc

Wielu twórców modeli bezzałogowych zna kalkulator on-line eCalc, przeznaczony do obliczania parametrów instalacji śmigłowej samolotu. Strona kalkulatora multikoptera wygląda mniej więcej tak.

Na pierwszy rzut oka wszystko jest jasne, ale istnieje kilka niuansów, które mogą wpływać na wyniki obliczeń.

Przede wszystkim wprowadzana jest pełna masa startowa multikoptera (z gimbalem i kamerą, jeśli jest). Jeśli określono Bez napędu, wprowadź całkowitą wagę ramy, śmigieł, płyty kontrolera, gimbala, kamery i sprzętu do lotów FPV. Dodaj 10 procent do masy drutów i uzyskaj pożądaną liczbę.

Wpisujemy liczbę wirników, ich schemat (pojedynczy lub współosiowy), maksymalną wysokość lotu oraz warunki pogodowe w jakich będzie on wykonywany (temperatura za burtą i ciśnienie atmosferyczne).

Chyba już wiesz, że obrót śmigła w jakiś sposób wpływa na położenie samolotu w przestrzeni, że ten wpływ jest zwykle niepożądany i trzeba coś z tym zrobić. Zwykle przyczyną tego efektu jest „moment dokręcania śruby”, ale często dodaje się coś o „dmuchaniu ogonem”. Niekiedy wspomina się też o „zasadzie świderka” – choć ta, moim zdaniem, jest już całkowicie poza dobrem i złem. :) A kadeci zwykle kiwają głowami i udają, że wszystko rozumieją.

Jeśli jesteś jednym z tych, którzy już wszystko rozumieją, nie zatrzymuj się na tej stronie. Resztę postaram się wyjaśnić jakoś jaśniej, na palcach.

WAŻNE: obrót śmigła zapewnia natychmiastowy cztery różne w naturze efekty, które wpływają na położenie statku powietrznego w przestrzeni. Dwa z nich są bardziej widoczne na ziemi, a dwa pozostałe są bardziej widoczne w powietrzu. Tutaj są:

1. moment śruby
2. Dmuchanie pionowego ogona
3. Asymetria ciągu śmigła
4. Moment żyroskopowy (precesja)

Moment dokręcania śrub (Moment obrotowy)- to reakcja samolotu na odkręcenie własnego śmigła. Trzecie prawo Newtona w działaniu. Kręcimy śrubą w jednym kierunku, a on w odwecie „odkręca” nas w przeciwnym kierunku. Na szczęście jesteśmy twardsi i zawsze wygrywamy. Ale nadal trochę się pochylamy.

Osobom, które miały do ​​czynienia z silnikami samochodowymi, nie jest trudno pamiętać, że przy ostrym dopływie gazu silnik, który wcześniej pracował na biegu jałowym, wyraźnie odchyla się na bok na swoich elastycznych poduszkach. Silnik samolotu, który otrzymał tryb startu, robi to samo, a jego reakcja jest przekazywana do kadłuba. Jedynie w samolocie efekt ten potęguje zarówno masa śmigła, jak i znaczny opór zaburzonego przez nią powietrza.

Ryż. 1: Moment dokręcania śrub (Moment obrotowy)

Jak ten moment odrzutowy wpływa na kierunek samolotu? Przede wszystkim jego wpływ jest zauważalny nie w powietrzu, ale na ziemi w momencie startu. Samolot trochę się toczy, co prowadzi do nierównomiernego ściskania opon, a to z kolei przyczynia się do dryfowania w kierunku bardziej obciążonego koła. Po prostu coś i wszystko.

Dmuchanie pionowego ogona (Slipstream)- to druga i znacznie ważniejsza przyczyna wycofania samolotu na bok w rozbiegu. Dlatego „Cessna skręca w lewo przy starcie” (jedno z prawdziwych zapytań, które sprowadziły kogoś na moją stronę). Nawiasem mówiąc, rosyjski Jak ciągnie w prawo, bo. ich śmigło obraca się w przeciwnym kierunku.

Dlaczego to się dzieje? Tak, wszystko jest bardzo proste. Zapewne zauważyłeś, że samolot jako całość jest raczej symetrycznym przyrządem? Symetryczny kadłub, dwa identyczne skrzydła i symetryczny statecznik poziomy. Ale jest jeden element, który wyróżnia się asymetrią – to stabilizator pionowy, wystający tylko do góry. W rzeczywistości może być również symetryczny: nie szkodzi aerodynamice, ale pogarsza się osiągi podczas startu i lądowania. Taki samolot trzymałby się ziemi ogonem podczas startu i lądowania. Widać, że to nie jest dobre, więc statecznik pionowy (ze sterem) jest zawsze tylko jeden, na górze.

Jednocześnie powietrze wyrzucane przez śmigło z powrotem w kierunku ogona nie porusza się w linii prostej, lecz mocno skręca, obracając się WOKÓŁ samolotu. Jedna część tego powietrza „naciska” na statecznik pionowy, odchylając ogon w bok, a druga część leci bez przeszkód pod ogonem od dołu. To właśnie ta różnica ciśnień na stabilizatorze pionowym zapewnia odciągnięcie samolotu na bok.

Ryż. 2: Dmuchanie pionowego ogona (Slipstream)

Nie trzeba dodawać, że im większy ciąg rozwija silnik, tym więcej powietrza jest wyrzucane z powrotem i tym silniejszy jest wpływ na stabilizator pionowy. To jest dokładnie to, co dzieje się podczas startu, kiedy siła ciągu jest maksymalna. Co gorsza, przy niskich prędkościach w pierwszym etapie rozbiegu skuteczność steru jest wciąż dość niska, a żeby skorygować dryf samolotu, trzeba wcisnąć pedał prawie do oporu. Wraz ze wzrostem prędkości startowej zwiększa się sprawność steru, a nacisk na pedały jest stopniowo zmniejszany.

Zwolnienie nacisku na pedał jest ważne również w innym przypadku: gdy samolot jest jeszcze w powietrzu przy wyrównywaniu i ustawienie małej przepustnicy prowadzi do nagłego zniknięcia efektu dmuchania stabilizatora pionowego. Jeśli tego nie zrobisz, samolot będzie kiwał się na bok w tym bardzo nieodpowiednim momencie. Czasami, zwłaszcza przy lądowaniach z bocznym wiatrem, trzeba nawet dać przeciwną nogę, aby uniknąć dotknięcia pasa startowego z bocznym obciążeniem podwozia. Ale nie można tego zrobić czysto mechanicznie: naciśnięcie pedału powinno być dokładnie takie, aby oś samolotu stała się równoległa do osi paska - i nic więcej.

Ponieważ wpływ przepływu powietrza usterzenia pionowego dodaje się do wpływu momentu śmigła (patrz wyżej), efekty te są często mylone lub wymieniany jest tylko jeden z nich: „przepływ powietrza” lub „moment”. Jednak technicznie są to dwa różne efekty.

Asymetryczny ciąg śmigła. Efekt ten jest tym bardziej zauważalny, im większy kąt pochylenia samolotu. Wspinaczka po starcie jest najlepszym przykładem takiej sytuacji. W takim przypadku asymetria ciągu zawsze prowadzi do silnego poślizgu samolotu i wymaga od pilota zwiększonej uwagi i aktywnego sprzeciwu.

Dlaczego ten efekt występuje? W końcu śmigło jest symetryczne? Tutaj być może będę musiał wyjaśnić czyjeś błędne wyobrażenie o ruchu samolotu podczas wznoszenia. Ludzie zwykle zapominają, że „wiatr względny” nie zawsze jest równoległy do ​​osi podłużnej samolotu. W rzeczywistości we wspinaniu samolot nie leci „najpierw nosem”, ale raczej „brzuchem do przodu”. Dzieje się tak zarówno ze względu na duży kąt natarcia przy niskiej prędkości lotu, jak i dlatego, że wektor ciągu w zestawie jest zawsze skierowany lekko do góry, aby wciągnąć samolot „pod górę”.

Ryż. 3. Przyczyna asymetrii ciągu śruby napędowej

W takim przypadku zawsze okazuje się, że opadająca łopatka śmigła ma większy kąt natarcia niż wznosząca się. Jeśli trudno ci to sobie wyobrazić, po prostu uwierz, że tak jest.

Ponieważ kąty natarcia ostrzy są różne, siła ciągu ostrzy również jest inna. W efekcie samolot dryfuje na bok, a dokładniej ślizga się, leci na boki, co jest potencjalnie niebezpieczne przy dużym kącie natarcia w zestawie. Tutaj musisz podążać za „obu” i naciskać na pedał - nie ma innego wyjścia.

Podczas przełączania do lotu poziomego należy poluzować nacisk na pedał, ponieważ asymetria ciągu śmigła w tym trybie jest znacznie zmniejszona. Może nawet całkowicie zniknąć, jeśli oś obrotu śruby całkowicie pokrywa się z kierunkiem względnego wiatru. To ostatnie jest całkiem możliwe w prawdziwym locie, ponieważ skrzydło jest zwykle montowane pod pewnym kątem do osi podłużnej kadłuba. Tych. samolot może latać absolutnie poziomo (i symetrycznym ciągiem), natomiast kąt natarcia skrzydła będzie wynosił powiedzmy 3 stopnie, co wystarcza do utrzymania lotu poziomego.

Ryż. 4: Całkowicie symetryczny ciąg jako przypadek szczególny

Moment żyroskopowy lub precesja (precesja żyroskopowa)- prawdopodobnie najtrudniejsze do zrozumienia, niemniej jednak najciekawsze zjawisko fizyczne. W rzeczywistości śmigło jest największym żyroskopem zainstalowanym w samolocie. Wszystkie prawa, których przestrzegają żyroskopy, w szczególności precesja, mają do niego zastosowanie. Za każdym razem, gdy próbujesz odchylić oś żyroskopu w dowolnej płaszczyźnie, żyroskop ma tendencję do samodzielnego odchylania się w innej płaszczyźnie prostopadłej do pierwszej. Problem polega na tym, że absolutnie niemożliwe jest zapamiętanie, w którym kierunku w drugiej płaszczyźnie żyroskop próbuje zboczyć. :)

Aby zrozumieć istotę procesu z wyjaśnienia podanego w sowieckiej „Aerodynamice praktycznej”, musiałem go przeczytać dziesięć razy. Ale ponieważ nadal nie mogę napisać lepszego wyjaśnienia, przytoczę to w całości, nabierz otuchy:

Ryż. 5: Wyjaśnienie działania żyroskopowego lewego śmigła w samolotach Jak-52 i Jak-55

„Załóżmy, że masa lewego śmigła obrotowego samolotu Jak-52 i Jak-55 jest skoncentrowana w dwóch ciężarach 1 i 2 (rys. 5).

W momencie, gdy śmigło znajdowało się w pozycji pionowej, pilot odrzucił drążek sterowy w swoją stronę, co doprowadziło do uniesienia się maski samolotu względem horyzontu. Podniesienie maski samolotu spowoduje wzrost prędkości ładunków i względem osi poprzecznej Z, oprócz już występującej prędkości obwodowej względem osi podłużnej X.

Gdy ładunki przyjmą pozycję poziomą, dzięki bezwładności będą miały tendencję do utrzymywania nabytej prędkości, nawet gdy maska ​​jest podniesiona względem horyzontu. W wyniku działania tych prędkości obciążeń (zwróconych w przeciwnych kierunkach - obciążenie 1′ do tyłu, obciążenie 2′ do przodu) następuje moment, zwany moment żyroskopowy śmigła Mu.gir , pod wpływem jego działania, samolot zaczyna skręcać w lewo (z leworęcznym śmigłem).

To, co jest dobre w zachodniej szkole, to to, że potrafi prosto i na palcach wyjaśnić każdemu, nawet kompletnym idiotom, rzeczy, które w Rosji zbijają z tropu głupich uczniów MAI. Oto obraz burżuazyjny, który może ci pomóc:

Ryż. 6: Efekt żyroskopowy śmigła samolotu

Ale radziecka szkoła zawsze dociera do sedna najdrobniejszych szczegółów - i oto jest! Piękny schemat (widok z kokpitu), który pomaga pilotowi zapamiętać, w jakim kierunku zadziała efekt żyroskopowy przy zmianie położenia maski:

Ryż. 7: Żyroskopowe działanie lewego śmigła w samolotach Jak-52 i Jak-55

„Reakcja samolotu, do której dochodzi przy wychyleniu sterów pod wpływem momentu żyroskopowego śmigła, zależy od kierunku ruchu maski samolotu (rys. 7).

W ten sposób kierunek ruchu maski samolotu względem horyzontu pod działaniem momentu żyroskopowego śmigła znajduje się, przesuwając go o 90 ° wokół osi śmigła w kierunku obrotu.

Tutaj w rzeczywistości jest cała mądrość. Pamiętaj tylko: powyższy schemat to widok z kokpitu, a nie widok samolotu z przodu. I pamiętajcie, że w Cessnie i innych zachodnich samolotach śmigło obraca się w przeciwnym kierunku, co oznacza, że ​​samolot będzie leciał w przeciwnym kierunku, „w kierunku obrotu”.

Moment żyroskopowy, a także asymetria ciągu śmigła to raczej nieprzyjemna sprawa. Szczególnie przeszkadza w zwojach, gdy oś obrotu ślimaka jest stale odchylana przez długi czas. Na Jak-18T np. w prawym zakręcie samolot zawsze wyrzuca w górę 20 metrów, a w lewym zawsze traci wysokość. Również moment żyroskopowy jest bardzo zauważalny na samolotach z tylnym kołem, gdzie podczas rozbiegu musisz najpierw oderwać ogon od ziemi, odsuwając od siebie jarzmo. Oś obrotu śmigła odchyla się pod bardzo dużym kątem i tu samolot kiwa się w bok. Muszę przyznać, że to nie najlepszy czas. Na szczęście samoloty z kolumną nosową są oszczędzone tej funkcji. Jednak w powietrzu gwałtowna zmiana wysokości tonu może doprowadzić do silnego poślizgu - bądź czujny!

No cóż... mam nadzieję, że zajmowaliśmy się wpływem śmigła na zachowanie samolotu jednosilnikowego. W odpowiednim czasie opowiem Wam o cechach samolotu wielosilnikowego osobno.