Rakománykonszolidáció: mi ez? Csoportos rakomány-konszolidációs szolgáltatások "De általában - közvetlen kapcsolat a gazdasággal"

A konszolidált vagy gyűjtő rakomány különböző áruszállítmányokat, különböző térfogatú és méretű tárgyakat jelent, amelyeket a megtakarítás érdekében egy járművön szállítanak egy csoportba. Általában az ilyen rakomány különböző feladókhoz tartozik, és különböző címzetteknek szánják.

Egy rakományt gyűjtőszállításnak nevezünk, ha három fontos feltétel egyidejűleg teljesül.

• 1) A rakomány súlya kisebb, mint egy adott rakományegységben (például vasúti vagy tengeri konténer, teherautó-karosszéria) szállítható rakomány maximálisan megengedett tömege
• 2) A rakomány térfogata kisebb, mint egy adott rakományegységben szállítható maximálisan megengedett rakománymennyiség.
• 3) A rakományt egy meghatározott rakományegységben szállítják más rakományokkal együtt.

Például egy konténernek vagy bármely más szállítószállítónak megvan a maximális kapacitása. A konszolidált rakomány fogalma azt jelenti, hogy a különböző ügyfelektől származó rakományszállítmányok több szállítmányát szállítják egy szállító fuvarozón. Következésképpen minden egyes rakomány térfogatában és tömegében kisebbnek kell lennie, mint a konténer kapacitásának tömeg- és térfogatjellemzői. Csak ebben az esetben lesz elegendő hely a konténerben az összevont rakomány részét képező maradék rakomány számára. Ha a rakomány paraméterei megfelelnek a gyűjtőszállítmányokra vonatkozó összes követelménynek tömegben és térfogatban, de a rakomány egyedül utazik a konténerben, akkor ebben az esetben ez a rakomány egyetlen rakomány státuszt kap egy töltetlen konténerben.

Az összevont rakomány szállításának legfontosabb szakasza kétségtelenül az egyes áru- és vagyonszállítmányok összevonása. A rakománykonszolidáció az a folyamat, amikor a rakományt felhalmozzák és szétválogatják egy rakományszállító cég raktárában, és közvetlenül külön rakománytételeket képeznek, amelyeket ezt követően egy járműbe raknak és egy irányba küldenek. A rakomány szállításának sebessége, biztonsága, valamint költségmegtakarítás mind az ügyfél, mind a fuvarozó számára attól függ, hogy a konszolidációt mennyire szakszerűen és körültekintően végzik el.

A konszolidációs folyamat általában a következő lépéseket tartalmazza.

1) Áruk átvétele az ügyféltől. Ez a kiegészítő szolgáltatás nagyon népszerű a fuvarozó cégek ügyfelei körében, mert nem kell saját magukra pazarolniuk idejüket a rakománynak a szervezet összevont raktárába történő eljuttatásával. Ha a feladó inkább pénzt szeretne megtakarítani, és nem tartja szükségesnek pénzt költeni a rakományfelvétel fizetésére, akkor önállóan szállíthatja a rakományt a fuvarozó városában vagy régiójában található raktárba.

Nagyon fontos, hogy a raktár műszakilag milyen felszereltséggel rendelkezik. Annak ellenére, hogy egyes tárgyak meglehetősen kis méretűek, nagy tömegűek lehetnek. Az ilyen tárgyak különféle gépeket, anyagokat és berendezéseket foglalhatnak magukban. Ebben az esetben a be- és kirakodási műveletek elvégzéséhez különböző darukra és eszközökre lehet szükség, például hidraulikus kocsira és elektromos targoncára. A rakodók professzionalizmusa is nagyon fontos szerepet játszik, mert a raktár a rábízott rakományért már a kirakodás szakaszától felelős. Kicsit később aláírásra kerül az átvételi igazolás, így a formális felelősség az összes szükséges dokumentum elkészítése után kezdődik. A raktárért felelős cég azonban mindig megtéríti a kirakodás során keletkező veszteségeket.

Fontos hangsúlyozni, hogy a nagy fuvarozó szervezetek minden régióközpontban konszolidált raktárt nyitnak, raktárterületet vásárolnak vagy bérelnek. Ennek eredményeként a teherszállítók széles körű összevont raktárhálózatot hoznak létre, így az ország különböző régióiból és régióiból új ügyfelek bevonásával bővítik tevékenységük körét.

• 2) A rakománykezelés a konszolidáció nagyon fontos szakasza. A következő műveleteket tartalmazza:
  • - Minden egyes rakományhoz kapcsolódó szállítási és kísérő okmány alapos ellenőrzése. Ebben a szakaszban ellenőrzik, hogy a dokumentumok helyesen vannak-e kitöltve, és megfelelnek-e az Orosz Föderáció szabványainak és előírásainak. A cég személyzetének képzettsége itt óriási szerepet játszik, mivel csak a szakemberek képesek szinte azonnal azonosítani a dokumentumok elkészítésének hibáit. Ha hibát talál, azt az ügyfélnek gyorsan ki kell javítania.
  • - A rakomány állapotának vizsgálata. Ebben a szakaszban a rakomány aktuális állapotát ellenőrzik. Ezután a rakományt megőrzésre küldik.

A felelősségteljes tárolás a rakomány raktárban való ideiglenes elhelyezésének szolgáltatása. Ebben az esetben az ügyfélnek nem kell egy teljes raktárterületet bérelnie. A biztonságos tárolási raktár olyan rakományt vesz át tárolásra, amelynek állapota megfelel a bejelentett jellemzőknek. Például az élelmiszerek tárolásra történő átvételéhez érdemes tájékozódni, hogy azok fogyasztásra alkalmasak-e (lejárt-e a lejárati idő), vagy a csomagolás sértetlen-e. Fontos megjegyezni, hogy a raktárnak rendelkeznie kell engedéllyel az ilyen típusú termékek tárolására. A követelmények itt nagyon komolyak, hiszen a raktár felelős a kapott rakományért.

• - A rakományelemek számának újraszámítása. A vizsgálati szakaszt követően ellenőrzik, hogy a tényleges csomagok száma megfelel-e a kísérőokmányokon feltüntetettnek. Ha a dokumentumokban feltüntetett adatok egyértelműen megfelelnek a valóságnak, a rakományt későbbi műveletekre elfogadják. Egy másik esetben az ügyfél egyszerűen újraírja a rakomány kísérő okmányait. Például, ha a rakomány megsérül a raktárba vezető úton, akkor azt nem fogadják el a régi kísérőokmányokkal, mivel a tényleges csomagok száma kevesebb lesz a bejelentettnél. A dokumentumok hibáinak kijavítása általában nem sok időt vesz igénybe, így az ügyfélnek nem kell attól tartania, hogy a rakomány átvételének folyamata hosszú ideig késhet.
• - Rakományátvételi igazolás regisztrációja. Ez a szakasz, bár nagyon kevés időt vesz igénybe, létfontosságú szerepet játszik. A rakomány azután kapja meg a megőrzésre átvett státuszt, hogy a konszolidáló vállalkozás alkalmazottai és a fuvarozó képviselői aláírták az átvételi igazolást.
• - Rakomány elhelyezése a raktárban az összevont rakomány képzésének megkezdése előtt. A rakomány elhelyezéséhez szükség lehet mind a közönséges állványokra, mind a speciális helyiségekre, ahol a hőmérsékletet és a páratartalmat szigorúan ellenőrzik. A rakomány helye a rakomány típusától függ. A raktárban a rakomány ellenőrzése több esetben is megtörténik: hosszú távú tárolás esetén, vagy abban az esetben, ha a rakomány romlandó és kiemelt figyelmet igényel. Minden rakománytípushoz saját gyakoriságú állapotellenőrzés szükséges.
• - Rakomány mozgatása a raktárban. Ha a raktár nagyon tele van, szükség lehet az áruk raktáron belüli mozgatására. Minden egyes rakományhoz gondosan kiválasztják a szükséges helyet, mert... A raktár felelős a rakomány tárolásáért, ami azt jelenti, hogy anyagi felelősséggel tartozik.
• - Rakomány csomagolása. Általában az ügyfelek előre csomagolt rakományt szállítanak a raktárba, vagy átadják a cég képviselőjének. De a gyakorlat azt mutatja, hogy nem mindenki ismeri a csomagolásra vonatkozó szabályokat és követelményeket, amelyek károsíthatják a rakományt az úton. Emiatt a rakományokat a cég raktárában konszolidáló szakemberek további rakománycsomagolást kínálnak ügyfeleinek. Ez segít épségben és épségben szállítani a rakományt. A következő típusú rakománycsomagolások léteznek: sztreccsfólia, táska, buborékfólia, merev csomagolás (rakományléc), kartondoboz, pántszalag, raklaptábla, széf.
• - Taring vagy a rakomány pontos súlyának meghatározása. A tárazás a teher pontos mérésének módszere egy karmérleg és egy tárasúly segítségével, hogy egyensúlyba hozza a testet. Tekintettel arra, hogy a rakományszállítás ára elsősorban a rakomány súlyától, méretétől és szállítási távolságától függ, a tárazási szakasz a folyamat minden résztvevője számára nagyon fontos. Ez a szakasz lehetővé teszi annak pontos meghatározását, hogy az ügyfél mennyit fog fizetni rakományának egy összevont rakományszállítás részeként történő kiszállításáért. Speciális precíziós berendezés méri a rakományt. Ezenkívül megmérik egy rakomány magasságát, szélességét és térfogatát. Ezt követően megtörténik a végső kifizetés és a számla kiállítása. Fontos megjegyezni, hogy az összevont rakomány kiszállításáért a feladó és a címzett is fizethet.
• - A rakománykonszolidáció kulcsa a válogatásuk. A válogatás lehetővé teszi az összes rakomány legkényelmesebb elhelyezését egy járműben, és homogén áruk kötegeinek kialakítását (például elektronikai árukból elektronikai cikkeket). A válogatás lehetővé teszi a rakományok szállítási irányától függően történő válogatását is. Ez azt jelenti, hogy először a konszolidált raktár alkalmazottai választják ki a rakományt, amelyet például Arhangelszkbe vagy Krasznodarba küldenek. Ezt követően az alkalmazottak az összes kiválasztott küldeményt típus szerint válogatják, hogy biztosítsák a rakomány sértetlenségét. Fontos, hogy ne keveredjenek össze például háztartási vegyszerek élelmiszerekkel stb.
• - Az útvonal előkészítésében és elemzésében részt vevő logisztikai szakemberek irányítják az összevont áruszállítások operatív kialakítását. Például az egy irányba küldött összevont rakománynak nem kell feltétlenül egyetlen végső szállítási ponttal rendelkeznie. Útközben a jármű az útvonal mentén elhelyezkedő, lakott területen lévő egyéb összevont raktárakban is megfordul, és ezekben a városokban címzett rakományt tud kiszállítani. Példaként a következőket hozhatjuk fel: a Moszkvából Arhangelszkbe vezető úton egy autó áthalad Jaroszlavlban, Vologdában és más városokban, így a gyűjtőszállítmány tartalmazhat ezekre a településekre történő szállításra szánt árukat.

Így a rakományt konszolidáltnak vagy gyűjtőszállítmánynak nevezzük, ha különböző áruszállítmányokat csoportosítanak egy járművön történő szállításhoz. Az ilyen rakomány általában különböző feladókhoz tartozik, és különböző címzetteknek szánják. A gyűjtőszállítmányok szállításának legfontosabb állomása a konszolidáció, mert A rakomány feladási sebessége és biztonsága a konszolidáció minőségétől függ. A konszolidációs folyamat a következő szakaszokból áll: rakomány átvétele az ügyféltől, rakomány raktárba szállítása, minden szállítási és kísérő okmány ellenőrzése, a rakomány állapotának vizsgálata, rakomány elhelyezése a raktárban, rakomány csomagolása, tárázás és a rakomány válogatása.

KONSZOLIDÁCIÓ A GLOBÁLIS AUTÓIPARBAN: MODERN FEJLESZTÉS

Yu Kravcov

OJSC "ASM-Holding"

Napjaink globális autóiparának egyik meghatározó trendje a konszolidáció. Ez a fogalom a termelők társulására utal, hogy növeljék az általános termelési potenciált, miközben csökkentik a költségeket és a méretgazdaságosság elérését. Az utolsó pont rendkívül fontossá válik a tömegpiaci autógyártás szektorának marginális, a kockázat szélén álló jövedelmezőségi szintje miatt.

A konszolidáció legvilágosabban kifejezett formáinak a társaságok összeolvadását és felvásárlását ( angol terminológiában –Összeolvadások és Felvásárlások, M& A). Egyébként a szovjet közgazdaságtudományból örökölt „abszorpció” kifejezés (amely a tőkecápákkal akaratlan asszociációkat idéz elő) nem tűnik teljesen helytállónak, mivel szó szerinti fordításában a szó. beszerzés egyszerűen „akvizíciót” jelent, és nem csak a „szőlőben” lévő cégek felvásárlására vonatkozik, hanem a társaságok tőkéjében való részesedés megszerzésére is. Ennek ellenére a megengedett konvenció figyelembevételével nem térünk el a kialakult terminológiánktól.

Összeolvadások és felvásárlások hulláma

A múlt végét és e század elejét a tulajdon masszív újraelosztásának hulláma jellemezte a globális autóiparban. 2003-ig a következő legjelentősebb fúziók és felvásárlások történtek:

• 
  A General Motors felvásárolta a svéd Saabot;
• 
  a brit Aston Martin, Jaguar, Land Rover (visszavásárlás a BMW-től) és a svéd Volvo Cars vállalat Ford-csoport általi felvásárlása;
• 
  a brit Rolls-Royce & Bentley cég Volkswagen konszern általi felvásárlása (a Rolls-Royce márka BMW konszernre való átruházásával);
• 
  a Daimler-Benz konszern és a Chrysler csoport egyesülése a DaimlerChrysler AG konszernbe;
• 
  a Renault-Nissan szövetség létrehozása kölcsönös tőkerészesedéssel;
• 
  a General Motors 20%-os részesedésének megvásárlása a Fiat Auto-ban, eladói opcióval (Fiat), hogy 2004-től eladja a Fiat-részvények fennmaradó 80%-át egy vevőnek (GM);
• 
  A General Motors felvásárolta a csődbe ment Daewoo Motor Company eszközeit, és létrehozta a GM-Daewoo Auto & Technology Co.-t. (GMDAT) a Suzuki Motor és a Shanghai SAIC Corporation részvételével.

A fúziók és felvásárlások akkori megugrása alapján még öt évvel ezelőtt az volt a konszenzus a vezető autóipari elemzők között, hogy az évtized végére a teljes globális autóipar néhány globális gyártó (nyolc) kezében fog konszolidálódni. Roland Berger szerint vagy akár hat – a PricewaterhouseCoopers előrejelzése szerint).

Fordított dagály

Az események további menete azonban azt mutatta, hogy a piaci előrejelzés általánosan elfogadott „pillérei” sem garantáltak a hibák ellen. A globális autóipar feszült gazdasági helyzete általában, és különösen az amerikai gyártók körében rávilágított arra, hogy a gyors sikerre pályázók milyen elviselhetetlen terhet viseltek a pénzügyi nehézségekkel küzdő eszközök megszerzésével.

2005-ben a General Motors „elvált” a Fiat Auto-tól, és 1,55 milliárd eurós kártérítést fizetett az olasz partnernek, amiért megtagadta az „eladási opció” gyakorlását. A Fiat csoport hosszú évek óta először veszteség nélkül zárta 2005-öt, és azóta az olasz-kanadai üzletember, Sergio Marchionne ügyes vezetése alatt nyereséges és újjáéledő vállalattá vált.

A megélhetés érdekében a General Motors eladja a nem alapvető eszközeit, pénzügyi vállalatát és részesedését a Subaruban és az Isuzuban, valamint európai leányvállalata, a Saab eladását is fontolgatja. A Renault vezetője, Carlos Ghosn a szinergia jegyében a közös műveletek léptékének növelésével igyekszik kihasználni a helyzetet azzal, hogy „egyenlőként” ajánlja fel a General Motorsnak a fúziót. A „haszonegyenlőség” elve nem illik egy olyan vállalathoz, amely kétségbeejtően készpénzhiányban szenved, és nagy előrefizetést vár el. Ez ellentmond Ghosn megközelítésének, és a tárgyalások 2006 októberében holtpontra jutnak.

A Ford hasonló pénzügyi nehézségekkel küzd, mint a GM. 2006-ban az elnöki és vezérigazgatói posztot a cég alapítójának dédunokája, Bill Ford hagyta el, és a „Boeing embert”, Alan Mulallyt hívta meg a helyére. Szerkezetátalakítási tervet dolgoz ki a cég számára, amely szerint az európai üzletágnak meg kell szabadulnia a tekintélyes PAG (Premier Automotive Group) csoporttól, és az olcsó autók gyártására és értékesítésére kell összpontosítania.

Ennek megfelelően 2007-ben a Ford eladta a niche autógyártót, az Aston Martint a kuvaiti sejkeknek, és bejelentette két másik PAG-cég – a Jaguar és a Land Rover – eladását, az értékesebb Volvo eszköz eladását "későbbre" hagyva. A Fiat Auto a Jaguart és a Rovert próbálta felvásárolni, de Marchionne ésszerűen úgy érvelt, hogy a cég még be nem fejezett fellendülésével összefüggésben e két márka felvásárlása alááshatja a Fiat csoport hitelminősítését.

Alig hat hónappal ezelőtt az elemzők arra számítottak, hogy a Jaguart és a Land Rovert nagy valószínűséggel magántőke-alapok vásárolják meg, míg a jó jövedelmezőségi mutatókkal rendelkező Volvo némi érdeklődést mutatott az erős ipari csoportok részéről, amelyek profitálhatnak a termékfejlesztés költségeinek megosztásából.

Eközben az események valós menete megdöntötte ezeket a feltételezéseket. 2008. március 26-án, hosszas lezárt tárgyalások után hivatalosan is bejelentették, hogy a Ford 2,3 milliárd dollárért eladja a Jaguart és a Land Rovert az indiai Tata csoportnak. Így a leghíresebb brit márkák Ratan Tata vállalkozó tulajdonába kerültek egykori gyarmat, „a brit korona ékszerei”. 2008. június 2-án a tranzakció teljesen lezajlott, a teljes megállapodás szerinti összeget a Fordnak kifizették, beleértve a Jaguar-Land Rover nyugdíjalapba történő 600 millió dolláros hozzájárulást. Bennfentes információk szerint mindkét márka gyártása legalább 2012-ig az Egyesült Királyságban marad, a Ford segítségével az alkatrészellátásban és a technológiához való hozzáférésben. Elképzelhető, hogy a Ratan Tata úgy dönt, hogy bezárja a Land Rover egyik solihulli gyárát, és áthelyezi a Defender alapmodell gyártását Indiába, ahol a Tatának már van tapasztalata a haszonelvű Tata Safari SUV-k gyártásában.

A brit autóipari megfigyelők mégis inkább pozitív fejleményként értékelik Tata terjeszkedését. A tulajdonosváltással mindkét márka sem többé, sem kevésbé angol, mint tavaly volt; a tatai tulajdonban azonban nem tapasztalnak olyan mértékű interferenciát, mint az amerikai marketingesek részéről. A Tata csoport komoly múlttal rendelkezik a felvásárolt márkák és azok menedzselésének érzékeny kezelésében. Jó példa erre a Corus angol-holland acélipari vállalat és a brit Tetley teamárka felvásárlása. Ezeknek a cégeknek a tatai csoport általi "passzív irányítása" szakmai autonómiájukat megőrizve az angol munkatársak teljes támogatását megkapta. Ez a megközelítés most különösen fontos lenne a sántító Jaguar cég számára - hogy vezetőinek és tervezőinek lehetőséget adjon a munkájuk folytatására -, hogy külső beavatkozás és amerikai platformokra kényszerített orientáció nélkül megalkossák a számukra szükséges autókat.

Az ügylet kulisszái mögött a Tata másik fontos felvásárlása marad – a Jaguar és a Land Rover cégekkel együtt a Daimler és a Rover márkák jogai átszállnak rá a Fordtól. Tavaly szeptemberben a Ford megerősítette a Daimler AG-nak, hogy beleegyezett abba, hogy a Daimler márkát a cég nevére vagy védjegyére használja, de termékére nem (vagyis a Daimler AG nem gyárthat Daimler márkanév alatt autókat, és nem is tud használja logóját és márkás hűtőborítását). Nem lenne meglepő, ha Ratan Tatának sikerülne eladnia ezt a márkát a németeknek, és ezzel kompenzálnia annak az összegnek a jelentős részét, amelyet a Ford-csoportnak kell fizetnie a cégek megvásárlásáért. A Rover márka, amelyet a kínaiak az MG Rover brit cég megvásárlásakor nem kaptak meg, népszerűsége miatt Tatának is nagyon hasznos lehet, amikor ismét Indica modellekkel és esetleg egy másodikkal próbálja fejleszteni az európai piacot. -generációs Nano.

De mi a helyzet a PAG csoport legújabb eladó jelöltjével - a Volvoval? 2008 februárjában Alan Mulally, a Ford vezérigazgatója hangosan bejelentette, hogy két presztízsmárka kivonulásával a Volvo maradt az egyetlen európai prémium márka a Ford csoportban, és még magasabb presztízsbe kerül; Ennek megfelelően a Volvo eladásának kérdése lekerül a napirendről. A márka fejlődésére vonatkozó optimista előrejelzések hátterében a Volvo 2008. első negyedévi, április végén bejelentett pénzügyi eredményei teljes meglepetést okoztak: 151 millió dolláros veszteség! A cég évesített vesztesége elérheti a 600 millió dollárt, ha nem többet. A just-auto.com kommentátora, Rob Golding ezt gúnyosan gúnyolja: „Kiderült, hogy amikor Ford három hónappal ezelőtt azt mondta, hogy a Volvo már nem eladó, valójában arra gondolt, hogy nem lehet eladni.” Úgy tűnik, hogy a Volvo márka végül kalapács alá kerül. Jerry York, a hírhedt milliárdos, Kirk Kerkorian autóipari szóvivője, akinek a Tracinda befektetési cége a közelmúltban növelte részesedését a Fordban, az Automotive Newsnak adott májusi interjújában utalt arra, hogy Mulallynak a következő másfél éven belül eladásra kell bocsátania a Volvo-t.

2007 augusztusában a DaimlerChrysler konszern összeomlott. A konszern eladja a veszteséges amerikai Chrysler csoportot a Cerberus Capital Management befektetési alapnak, lefoglalva magának (vagy inkább az átalakult német Daimler AG konszernnek) a Chrysler LLC 20%-os részesedését.

Az elmúlt évtized fúzióinak és felvásárlásainak fentebb idézett hét tankönyvi példája közül csak három új entitás maradt fenn.. A Volkswagen és a BMW konszern sikeresen belépett az ultradrága autók piaci résébe a Bentley és Rolls-Royce márkákkal, a General Motors pedig sikeresen fogad az európai eladások bővítésére az olcsó GM-Daewoo autók révén a Chevrolet márkanév alatt.

A Renault-Nissan szövetség irigylésre méltó életképességet mutat, amire megvan a magyarázat. Amikor 1999-ben Carlos Ghosn, akit a Nissan Motor átvételére bíztak, döntő és ragyogó fordulatot vezetett az elhalványuló cégben, a Renault akkori elnöke, Louis Schweitzer rendkívüli előrelátást tanúsított, amikor ellenállt a kísértésnek, hogy teljesen átvegye a Nissant, és 36,8%-ra korlátozta magát. tét. 2002-ben ezt a részesedést 44,4%-ra növelték, a Nissan tőkéjének 15%-át fektette be a Renault-ba; Itt rögzítették a kölcsönös tőkében való részvételt. A szövetség létrehozása (közös beszerzés, közös platformok stb.) lényegében nem volt sem fúzió, sem felvásárlás e fogalmak teljes értelmében. A Nissan szövetségen belül megőrzött autonómiája pénzügyileg jelentős eredményeket hozott: abban az időben, amikor a Renault nagyon sérülékeny anyagi helyzetbe került, a Nissan amerikai piacon elért sikerei segítették a csoport konszolidált mérlegének mínuszba hozását.

Később egyesülések és felvásárlások

Az autógyártók egyesülések és felvásárlások révén történő konszolidációja nem kerülte meg a feltörekvő piacokat. Az új trend alaphangját a legnagyobb kínai autógyártó, a SAIC sanghaji állami vállalat adta meg, amely 2004-ben hajtotta végre Dél-Korea negyedik legnagyobb autóipari vállalatának, a SsangYongnak a felvásárlását. Ezt a híres SUV-gyártót, amely egykor a Daewoo-birodalom része volt, 1999-ben csődöt jelentett, és amíg a SAIC meg nem vásárolta részvényeinek 48,9%-át, hitelezői ellenőrzése alatt állt.

A külföldi befektetés első sikere megihlette a SAIC-et, és 2004 végétől a társaság megkezdte a tárgyalásokat a pénzügyi nehézségekkel küzdő brit MG Rover cég megvásárlásáról. Azonban már 2005 áprilisában nyilvánvalóvá vált, hogy a SAIC nem szándékozik komplex felvásárlást végrehajtani egy óriási adósságokkal terhelt cégnél. A SAIC úgy döntött, hogy megvárja az MG Rover csődeljárását, hogy optimális költségek mellett megvásárolhassa a termelési eszközeit. A SAIC ekkor már megvásárolta az MG Rovertől a Rover 25, Rover 75 személygépkocsi modellek szellemi tulajdonjogát, a középkategóriás ferdehátú és a K-sorozatú motorok befejezetlen fejlesztését, a SAIC-nak volt felszerelése a Rover autók gyártásához Kínában, és leginkább a sanghaji vállalat érdeklődött leányvállalata, az MG Rover – Powertrain üzeme iránt. A szellemi jogok birtoklása megerősítette a SAIC-et, hogy egyértelműen nyertes lesz a csődbe ment longbridge-i összeszerelő üzem és motorgyártó eszközök eladására kiírt 2005. júliusi tenderen. Azonban mindenki meglepetésére a PricewaterhouseCoopers könyvvizsgáló cég csődgondnokai egy alulértékelt versenytársat választottak – egy másik, nem túl nagy kínai Nanjing Auto céget Nanjingból, amelyet Jiangsu tartomány kormánya irányít.

A következő két évben tovább folytatódott a két kínai gyártó összetűzése. A sanghaji vállalat brit szakemberek részvételével modernizálta a Rover 75 szedán modellt, és megkezdte próbagyártását Kínában a Roewe 750 márkanév alatt (mivel a Rover márka a Fordhoz, most pedig a Tatához került). A nankingi cég a motorgyárat Kínába költöztette, és megkezdte az MG sportautók gyártásának előkészítését Kínában, illetve gyártásuk újraindítását Angliában. Végül azoknak a megfigyelőknek bizonyultak igazuk, akik megjósolták a Nanjing és a SAIC közötti együttműködés elkerülhetetlenségét. 2008-ban a Kínai Népköztársaság központi kormányának beavatkozása nélkül a Nanjing Auto a SAIC égisze alatt egyesült a Shanghai Automobile Corporation-nel, májusban pedig megszülettek az első bejelentések a közös tevékenységek terveiről. A SAIC megkezdte egyesült királyságbeli K+F központjának integrálását a Longbridge-i üzembe, és ötéves gyártási tervet dolgozott ki az üzem számára. Itt négy modellt terveznek gyártani – a klasszikus MG TF sportkocsit, a nagyméretű Roewe 750 szedánt és két, a legújabb Roewe 550 platformon alapuló modellt , négy hónappal a modell Tiencsinben való bemutatása után.

Az orosz autóipar sem maradt ki a globális trendekből. Itt a GAZ-csoport járt úttörőként az átvételben (külföldi eszközök megszerzőjeként), miután 2006-ban egy magánbefektetési alaptól megvásárolta a külső kezelésű brit LDV Holdings nevű kisteherautókat és kisbuszokat gyártó céget. Kevesebb mint két év alatt a GAZ nyereségessé tette a céget; A Maxus alapmodellből 51 módosítást fejlesztettek ki, a brit márkakereskedői hálózat negyedével bővült, az eladások 30%-kal nőttek. 2008-ban a cég angliai központját orosz személyzet vezette, az LDV márkát pedig a jobban felismerhető Maxus váltotta fel. Az év végéig a GAZ 5000 autó összeszerelését tervezi brit készletekből Nyizsnyij Novgorodban. A Maxus oroszországi értékesítési terve 2008-ban 3100, 2009-ben 12 000 autó. 2009-ben a tervek szerint új berendezéseket vásárolnak a GAZelle gyártósor frissítéséhez és a Maxus zászlóshajó-család teljes körű gyártásához, ami évi 50 000 autóra növeli a mennyiséget.

A GAZ-csoport leplezetlen érdeklődést mutat egy másik külföldi eszköz – a 2-3 literes turbódízelmotorok olasz gyártója, a VM Motori – megvásárlása iránt. Az első, sikertelen próbálkozásra két éve került sor, amikor az üzem tulajdonosai az amerikai Penske Corporation (51%) és a DaimlerChrysler (49%) voltak. Tavaly a Penske megvásárolta a DaimlerChrysler részesedését az üzemben, és 50%-os részesedését eladta a GM-nek. Idén márciusban a GAZ-csoport, amely nyilvánvalóan a könnyű haszongépjárművek és esetleg a GAZ Siber személygépkocsik felszereléséhez szükséges korszerű kis dízelmotorok iránt érdeklődött, ismét ajánlatot tett az olasz üzemben való részesedés megvásárlására. A sajtó szerint a tárgyalások az üzem tulajdonosaival még az elején tartanak.

Új nagy hatalomátvétel áll előttünk?

Eközben egy új hatalomátvétel dereng a láthatáron, amely a globális autóipar közelmúltjának legjelentősebbjévé válhat. 2008. május 22-én a Volkswagen-csoportban a Porsche SE holdingtársaságon keresztül már 31%-os részesedéssel rendelkező Porsche AG az Európai Unió trösztellenes hatóságainál bejelentette azon szándékát, hogy felszívja a Volkswagent, és több mint többre növelje részesedését a csoport tőkéjében. 50%. Egy ilyen mértékű felvásárláshoz az Európai Bizottság és mintegy 20 trösztellenes hatóság jóváhagyása szükséges. A dpa szerint a Porsche várhatóan augusztusban vagy szeptemberben megkapja az összes szükséges jóváhagyást és átveszi az irányítást a Volkswagen felett. Nem valószínű azonban, hogy addig sikerül megoldani a nézeteltéréseket a cég második legnagyobb részvényesével, Alsó-Szászország kormányával és a Volkswagen Üzemi Tanáccsal, amely nem ért egyet a 12 ezer Porsche és a 360 ezer Volkswagen dolgozó egyenlő képviseletével. a Porsche SE holding felügyelőbizottságában. Ebben a helyzetben nagymértékben felerősödtek az ellentétek a két cég vezetése között. A Porsche vezetése a Volkswagennél dolgozó kollégáit hibáztatja a vállalaton uralkodó zűrzavarért, és a Porsche vezetőinek lépéseiben azt látják, hogy korlátozzák a működési függetlenséget és lekicsinylik a Volkswagen globális tekintélyét. A VW-csoporthoz tartozó Audit különösen aggasztja a felszámolás lehetősége. A Porsche már kifejezte elégedetlenségét az Audi sportmodellek „lecsökkentett” áraival kapcsolatban, amelyeket a versenytárs kiiktatására tett kísérletnek tekintettek.

Ami az alsó-szászországi ellenzéket illeti, arról beszélünk, hogy a Porsche nem ismeri el az úgynevezett „Volkswagen-törvényt”, amelyet a VW 1960-as privatizációja során fogadtak el, és amelynek célja, hogy megvédje a céget az ellenséges felvásárlástól. E törvény szerint a társaság tőkéjének 20%-ának a szövetségi állam tulajdona vétójogot biztosít számára fontos döntések meghozatalakor. Az Európai Bíróság tavaly érvénytelennek nyilvánította a Volkswagen-törvényt, mert az beleavatkozik az uniós jog által garantált szabad tőkemozgásba. A Volkswagen-törvényt a német kormány felülvizsgálja, de az új törvénytervezet érdemben alig változtat, a Porsche vezetése pedig egyértelműen utalt arra a lehetőségre, hogy bevonják a német kormányt az Európai Bíróság tárgyalásába. Csak figyelemmel kísérhetjük a fejleményeket.

A globális összeolvadások és felvásárlások hullámának csúcsán egyes elemzők némileg szkeptikusak voltak a PSA Peugeot Citroen helyzetével kapcsolatban, amely fennállása során (a Peugeot és a Citroen egyesülésével létrejött 1978-as megalakulása óta) a legcsekélyebb érdeklődést sem mutatta az iránt. a tőke egyesítése bármely - vagy harmadik fél céggel. Ez egyike azon kevés globális autógyártóknak, amelyek nem tették ki magukat a más vállalatokban való teljes vagy akár részleges tulajdonszerzéssel járó pénzügyi kockázatoknak. Ehelyett a vállalat a szerteágazó műszaki szövetségek létrehozása mellett döntött. A valóság megerősítette ennek a megközelítésnek az indokoltságát.

Összefoglalva a fúziós és felvásárlási hullám felfutásának és bukásának témáját, vonjunk le néhány következtetést:

1. 
   A fúziók és felvásárlások, mint a konszolidáció egy formája minden bizonnyal továbbra is aktuálisak maradnak, a globális autóipari üzletágban érintett cégek száma pedig nyilván fokozatosan csökkenni fog. Ennek a folyamatnak a tempója azonban nem lesz olyan gyors, és a független autógyártók köre sem lesz olyan szűk, mint ahogy azt a tekintélyes elemzők kategorikusan jósolták öt évvel ezelőtt. Ebbe a körbe néhány gyorsan növekvő vállalat is beletartozik a „harmadik világból” – különösen Kínából és Indiából.

1. 
   A globális autóipar konszolidációjának további erősödésére irányuló tendencia, mint adott szükség semmiképpen sem kérdőjelezhető meg. Ebben az irányzatban azonban a hangsúly a két- vagy többoldalú ipari és műszaki szövetségek kialakítása felé tolódik el, amelyek létrehozása és működtetése nem igényel komoly „sebészeti beavatkozást” a partnercégek pénzügyi szerveibe, mint az eset. fúziók és felvásárlások.

Ipari és műszaki szövetségek

A független autógyártók közötti ipari és műszaki szövetségek a következő típusokra oszthatók: jármű-összeszerelő vegyes vállalatok; autószerződéses összeszerelési projektek; közös tudományos, műszaki és mérnöki fejlesztések; és végül azoknak az alkatrészeknek a közös gyártása, amelyek hagyományosan az autógyártók hatáskörébe tartoznak - elsősorban az erőművek. A rendkívül feszült gazdasági helyzetben való túlélés vágya egyre inkább arra készteti a versenytársakat, hogy felismerjék a partnerség szükségességét. Nagyon sok ipari és műszaki szövetség jött létre, ezért minden típusnál az egyedi példákra szorítkozunk.

Autószerelő vegyes vállalatok

A közös autó-összeszerelő vállalkozások tömeges létrehozása az 1970-es évek végén kezdődött Kínában, összhangban az új állami autóstratégiával. Az első vegyesvállalatokat kínai állami vállalatokkal a Volkswagen, a Chrysler és a GM nyugati cégek hozták létre, amelyek a kínai törvények értelmében a jegyzett tőke 50%-áig rendelkezhettek a vegyes vállalatban. Ma a világ szinte minden autógyártójának van vegyesvállalata Kínában.

Az egyik első autó-összeszerelő üzem Észak-Amerikában japán részvételével a New United Motor Manufacturing Inc. (NUMMI), amelyet 1984-ben az USA-ban hozott létre paritási alapon a General Motors Corporation és a Toyota. A GM e vegyes vállalat létrehozása iránti érdeklődése azon a vágyon alapult, hogy megértse a Toyota híres gyártási rendszerének szövevényeit, a japán vállalat pedig hosszú távon érdekelt abban, hogy tapasztalatokat szerezzen az amerikai valóságban való működésről. A cég a mai napig sikeresen működik, mindkét alapító márkája alatt gyártanak Toyota által fejlesztett autókat.

Az ilyen típusú partnerségek egyik legfrissebb példája a szerb kormány és a Fiat csoport között 2008. április 30-án aláírt memorandum egy vegyes vállalat létrehozásáról a szerb állami Crvena Zastava üzemmel Kragujevacban, 140 km-re. Belgrád. A Zastava és a Fiat együttműködésének kezdete az 1950-es évek közepére nyúlik vissza, amikor a Fiat szállította technológiáját a jugoszláv gyárba, és segített megszervezni a Zastava márkanévvel (a nyugati piacokon Yugo néven is ismert) személygépkocsik licencelt gyártását. Az üzem az 1980-as években érte el csúcstermelését – akár évi 200 000 autót is. 1999-ben a gyárat a NATO repülőgépei megsemmisítették, de a szerbeknek sikerült helyreállítaniuk a termelést – igaz, messze az eredeti méretektől (kapacitás 60 000, 2008-ban 18 600 jármű). Stratégiai befektetőt keresve hirdetett ki pályázatot a szerb kormány, amelyet a Fiat nyert meg, amelynek az utóbbi időben nagy szüksége volt többletkapacitásra (a pályázat másik legközelebbi versenytársa a kínai VW és a FAW volt). A Fiat, amely a vegyes vállalat 70%-át birtokolja, 700 millió eurót fektet be az üzem újbóli felszerelésébe, hogy 2010 végéig két új modellt állítsanak elő az A és B platformon, amelyek teljes gyártási mennyisége elérheti a 300 000 autót.

A vegyesvállalatok területén új tendencia a vegyes vállalatok létrehozása harmadik országok területén, új piacokhoz való hozzáférést nyitva. 2005-ben a Toyota Peugeot Citroen Automobile Czech (TPCA) vegyesvállalat autógyára indult Kolin városában (Csehország), ahol 300 ezer szubkompakt személygépkocsi található mindhárom márkából (Toyota Aygo, Peugeot 107, Citroen C1). egyetlen platformon készülnek. A PSA csoport ugyanezt az utat járta be Oroszországban, és 2008. május 19-én megállapodást írt alá a Mitsubishivel egy vegyesvállalat létrehozásáról, amely Mitsubishi, Peugeot és Citroen márkanév alatt (Mitsubishi Outlander platformon) gyárt középméretű SUV-kat Kalugában. valamint Peugeot és Citroen osztályú személygépkocsik Évi 160 000 gép összkapacitással és az üzem 2011-es indulásával.

Ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy az autógyártó vegyes vállalatok még nem terjedtek el Oroszországban. Így a közelmúltig csak két vegyes vállalat működött lényegében a személygépkocsi-iparban - a GM-AVTOVAZ és az Avtoframos. Ugyanakkor ez utóbbi aligha tekinthető az autógyártók közötti partnerség klasszikus példájának: egyrészt az orosz résztvevő ebben a vegyesvállalatban nem az autógyártó, másrészt a vállalkozásban való részesedése pusztán szimbolikusra csökkent. A kínai Chery Automobile (először a Novoszibirszki Transzservice-vel, majd a Kalinyingrádi Avtotorral) közös vállalat létrehozásának bejelentett szándéka pedig megvalósulatlan maradt.

Az oroszországi autóipari vegyesvállalatok létrehozása irányában áttörést jelentett az AVTOVAZ és a Renault csoport közötti stratégiai partnerségről szóló megállapodás, amelyet 2007. december 8-án jelentettek be, majd 2008. február 29-én a Renault-csoport egy 25-ös vásárlásáról írt alá megállapodást. %-os részesedése az AVTOVAZ-ból. Márciusban az ügylet lezárult, és a Renault és az állami vállalat, a Russian Technologies az AVTOVAZ egyenrangú résztulajdonosa lett (25 százalék). A harmadik részvényes, a Troika Dialog befektetési társaság 2008 őszén másodlagos kihelyezést hajt végre az AVTOVAZ részvényeiből, hogy növelje a társaság tőkéjének likviditását. A tranzakció a Renault-Nissan-AVTOVAZ (RNA) informális szövetség létrehozását jelentette. A tranzakció végrehajtását a potenciális stratégiai partnerekkel folytatott hosszadalmas előzetes tárgyalások előzték meg, valamint az AVTOVAZ Rosoboronexport általi megszilárdítására irányuló fáradságos munka, a vállalat tulajdoni körének 1990-es évek elején Borisz Berezovszkij által kitalált struktúrájának lerombolásával. Az új RNA-szövetség egyik első lépése az volt, hogy tárgyalásokat folytatott az SOK-csoporttal az Izevszki Autógyár Renault-Nissan csoportja általi megvásárlásáról.

Az összes többi autó-összeszerelő szövetség Oroszországban a szerződéses összeszerelés kategóriájába tartozik. Vegye figyelembe, hogy a 100%-ban egy külföldi cég tulajdonában lévő vállalkozások (mint például a Ford vsevolozski gyára, a Toyota, a Nissan, a GM és a Suzuki gyár Szentpétervár mellett, vagy a Volkswagen kalugai gyár) nem képezik a vizsgálat tárgyát. .

Gépjármű-szerelő cégek

A külföldi modellek autóinak szerződés szerinti összeszerelését a vállalkozás partner pénzügyi közreműködése nélkül, licenc, technológia és alkatrészek vásárlása alapján végzi. Egy másik lehetőség szerint a vállalkozás szerződés alapján legyárthatja eredeti vagy módosított autómodelljét az ügyfél márkája alatt. Japánban elterjedt a saját országon belüli szerződéses összeszerelés. Például a japán piacon a Nissan értékesítési hálózata számára rendkívül népszerű mikroautókat ("kei jidoshi") gyártanak Japánban szerződés alapján a Suzuki, az e szegmens legnagyobb autógyártója. A General Motors európai értékesítéséhez pedig a Suzuki WagonR+ mikroautót (Opel Agila márkanév alatt) a lengyelországi Gliwice-i GM-gyárban szerelik össze.

A Mercedes, Chrysler és BMW autók szerződéses összeszerelését hagyományosan az ausztriai Magna Steyr végzi, amely a legnagyobb kanadai autóalkatrész-beszállító, a Magna International leányvállalata. A francia PSA cég, amely idő- és pénzmegtakarítás érdekében elvetette a saját terepjáró-gyártás megszervezésének gondolatát, szerződést kötött a Mitsubishivel, hogy 2007-től Peugeot és Citroen márkájú autókat gyártson Japánban a frissített változat alapján. Mitsubishi Outlander modell.

Az autók szerződéses összeszerelése hosszú múltra tekint vissza. Még a szocialista gazdaság idején is a Fiat 500-as és 600-as autók szerződéses összeszerelését a teljes Fiat értékesítési hálózat számára 1972-ben hozták létre Lengyelországban az FSM-gyárban, amelynek gyártási telephelyei a szomszédos Bielsko-Biała és Tychy városokban találhatók. Húsz évvel később az üzemet a Fiat Auto megvásárolta, majd újjáépítette a Fiat Panda modellt. Jelenleg a tychyi üzem újabb rekonstrukciója zajlik, melynek során gyakorlatilag megduplázzák a gyártási kapacitást 530 ezer autóra. Újra színre lép a bérszerelés, de most új minőségben. A gyár 2008 második felétől akár 100 ezer autót is összeállít a Ford számára az új generációs Ford Ka modellből, amelyet a 2007-ben beindított új Fiat 500-as kisautó alapján fejlesztettek ki.

Oroszországban az autók szerződéses összeszerelésével foglalkozó legnagyobb vállalkozások az Avtotor (BMW, GM, GMDAT, Kia, Chery, Yuejin), TagAZ (Hyundai), IzhAvto (Kia), ZMA (SsangYong, Fiat), UAZ (Isuzu) és AMUR (ZX, Geely, Tata).

Műszaki szövetségek és alkatrészgyártás

A tudományos és műszaki lehetőségek ötvözése és az anyagi erőforrások megtakarítása tőkeintenzív kutatás-fejlesztés során az autógyártók közötti műszaki szövetségek kialakításának mozgatórugója. A leginkább indikatívak a hibrid erőművek (Toyota - Fuji; Toyota - Nissan; GM - BMW - Daimler - Chrysler; Volkswagen - Porsche) közös projektjei. A hagyományos autómotorok (benzin és dízel) területén a PSA számos műszaki fejlesztési és koprodukciós szövetséget kötött (a BMW-vel, a Forddal és a Renault-val). A japán Mitsubishi két németországi motorprojektben vesz részt: a Daimlerrel és a Hyundaival a benzinmotoroknál, a Volkswagennél pedig a dízelmotoroknál. A Toyota, a GM, a Ford és a Fiat nagy közös motorgyártó létesítményekkel rendelkezik Kínában.

A mellékelt referenciatáblázat kellően részletes adatokat tartalmaz a globális autógyártók tulajdonosi szerkezetéről és minden típusú partnerségéről. A kínai vállalatokat annyiban tüntettük fel a táblázatban, amennyiben kiterjedt partneri viszonyt ápolnak globális gyártókkal.

Mi az a „rakománykonszolidáció”?

A rakománykonszolidáció a különböző feladóktól származó különböző rakományok küldeményeinek kombinációja közös begyűjtésre és tárolásra, majd egy okmányon belüli feladásra. A konszolidáció ideális kis rakomány vagy kis mennyiség szállítására.

Méretei nagy jelentőséggel bírnak a rakomány összevonásakor. Ezért minél kisebb a rakomány térfogata és méretei, valamint általában a szállított áruk mennyisége, annál kevesebbet kell fizetnie a szállításért.

Konszolidációs szolgáltatásokat kínálunk áruszállításokhoz Oroszországban (Moszkva), Kazahsztánban (Almati, Asztana), Európában (Frankfurt).

A lehető legtöbbet szeretné megtakarítani a szállítási költségen? Akkor ez a szolgáltatás csak neked szól!

Ez a fajta szállítás kizárólag minden típusú szállításra alkalmas: tengeri, légi, közúti, vasúti. Ebben az esetben a dokumentumok elkészítésekor minden formai követelményt betartanak.

A konszolidáció jellemzői

Tekintettel arra, hogy a gyűjtőszállítmányok szállítását egy fuvarokmány kíséri, a konszolidáció nagyban leegyszerűsíti a szállítás során felmerülő összes finomság jogi nyilvántartását.

Ezzel a szállítási sémával a rakomány kezdetben megérkezik a tárolóhelyre, és ott is marad a tétel teljes kialakításáig. A konszolidált rakomány teljes tételének összegyűjtése után a rendeltetési helyre kerül.

Ez a rendszer lehetővé teszi, hogy nemcsak az ügyfél, hanem a rakományszállító számára is csökkentse a szállítási költségeket, mivel több érdekelt fél részt vesz a folyamatban.

A rakománykonszolidáció a következő munkákat foglalja magában:

• Rakomány becsomagolása, rakomány átcsomagolása más szállítási módra való átálláskor;
• Rakományjelölés;
• Be- és kirakodási műveletek;
• A szükséges dokumentumok elkészítése, valamint rakománybiztosítás;
• Felelősség a rakomány tárolásáért és szállításáért

Amint látja, a rakomány konszolidációja gazdaságilag előnyös kis, nem túl nagy számú árut tartalmazó szállítmány esetén. Ennek a módszernek minden előnye mellett van néhány hátránya:

• Vannak esetek, amikor a területek megközelíthetetlensége vagy távoli elhelyezkedése miatt a fuvarozó cégek valamelyik raktárukban hagyják a rakományt, és a címzettnek magának kell felvennie a rakományt;
• Van egy bizonyos mennyiségű áru, csak amikor azt elérik, akkor küldik el az összevont rakományt. Néha meg kell várni a szükséges árumennyiség összegyűjtését.

A rakománykonszolidáció több feladótól származó kisméretű rakományszállítmányok összegyűjtése és tárolása egy fuvarokmány alatt történő későbbi szállításhoz.

A rakomány konszolidáció fogalma és elve

A rakományok konszolidációja a rakomány felhalmozásának és válogatásának szakasza egy rakományszállító cég raktárában, valamint a különböző rakományok tételeinek közvetlen kialakítása, amelyeket egy járművön egy irányba küldenek.

Így a rakomány szállításának sebessége, biztonsága, valamint az ügyfél és a fuvarozó költségmegtakarítása a hozzáértő és gyors konszolidációtól függ.

A konszolidációs szakasz általában a következő műveleteket tartalmazza:

1. Rakomány felvétele az ügyféltől. Erre a kiegészítő szolgáltatásra nagy az igény a fuvarozó cégek ügyfelei körében, mivel így elkerülhető az időveszteség a rakomány önálló szállításával a cég konszolidált raktárába. Ha a feladó pénzt szeretne megtakarítani, és feleslegesnek tartja a további szolgáltatások fizetésére költeni, a rakományt önállóan szállíthatja a fuvarozó városában vagy régiójában található raktárba. Érdemes megjegyezni, hogy a nagy szállítmányozó cégek minden regionális és regionális központban konszolidált raktárakat nyitnak, raktárterületet vásárolnak vagy bérelnek. Így a teherszállítók kiterjedt összevont raktárhálózatot hoznak létre, bővítve tevékenységi körüket és új ügyfeleket vonzanak az ország különböző régióiból és régióiból.
2. Áruk csomagolása. Jellemzően az ügyfelek már becsomagolt árukat hozzák vagy szállítanak át egy szállító cég képviselőin keresztül. A csomagolásra vonatkozó szabályok és követelmények figyelmen kívül hagyása azonban a rakomány károsodásához vezethet az úton. Ebben a tekintetben a vállalati raktárban a rakomány konszolidációjával foglalkozó szakemberek gyakran további szolgáltatást kínálnak az ügyfeleknek - a rakomány további csomagolását, amely biztosítja annak megbízható és gondos szállítását.
3. Taring, vagyis a rakomány pontos tömegének meghatározása. Mivel a rakomány szállításának költsége elsősorban a rakomány súlyától, méretétől és a szállítási távolságtól függ, ez a szakasz a folyamat minden résztvevője számára fontos, és lehetővé teszi, hogy pontosan meghatározza, mennyit fog fizetni az ügyfél az ingatlanának részeként történő szállításáért. összevont szállítmányról. A mérést speciális precíziós berendezéssel végzik, a méreteket is megmérik - egy rakomány magassága, szélessége, térfogata, majd végső számításokat végeznek és számlát állítanak ki. Érdemes tisztázni, hogy a gyűjtőszállítmányok kiszállításáért a feladó és a címzett is fizethet.
4. Gyűjtőszállítmányok válogatása. A konszolidáció kulcsfontosságú pontja, mivel a válogatás nemcsak az összes rakomány egy járműben történő optimális elhelyezését és homogén áruk kötegeinek kialakítását teszi lehetővé, például berendezésekről berendezésekre stb., hanem a rakomány felosztását is a szállítás irányától függően. Azaz mindenekelőtt a konszolidált raktár alkalmazottai választják ki a rakományt, amelyet például Arhangelszkbe vagy Krasznodarba küldenek, majd az összes kiválasztott tételt típus szerint válogatják, hogy biztosítsák a rakomány biztonságát és megakadályozzák a háztartási vegyszerek keveredését termékek és így tovább. Az összevont teherszállítmányok kialakításának hatékonyságát logisztikai szakemberek biztosítják, akik az útvonalat készítik és elemzik. Például az egy irányba küldött összevont rakománynak nem kell feltétlenül egy végső átadási ponttal rendelkeznie. Útközben a jármű az útvonal mentén elhelyezkedő lakott területeken található egyéb összevont raktárakban is megfordul, és ezekben a városokban címzett rakományt tud kiszállítani. Például Moszkvából Arhangelszk felé egy teherautó áthalad Szergejev Poszadon, Jaroszlavlban, Vologdában és más városokban is, így a gyűjtőszállítmány tartalmazhat ezekre a lakott területekre küldött árukat és ingatlanokat.

A rakomány konszolidációja az, amely lehetővé teszi a gyűjtőszállítmányok kötegeinek kialakítását és biztosítja azok kiszállításának gyorsaságát. Sőt, minél több saját vagy bérelt konszolidált raktárral rendelkezik egy fuvarozó cég, annál megbízhatóbb a hálózata, annál gyorsabban válik a rakomány egy nagy szállítmány részévé és célba ér.

A rakomány tárázásával, csomagolásával és szortírozásával foglalkozó munkatársak professzionalizmusa is fontos szerepet játszik, hiszen a konszolidáció minden egyes szakasza fontos a gyors és gondos kézbesítéshez, és ebben a folyamatban a pontatlanságok egyszerűen elfogadhatatlanok.

Konszolidációs séma: Miután a rakomány megérkezik egy összevont raktárba, azt feldolgozzák és tárolják, amíg más rakományokkal nem kombinálják. Amikor a rakomány teljesen kialakult, közúton küldik a rendeltetési helyére.

A rakomány összevonása jelentősen csökkentheti a pénzügyi költségeket és egyszerűsítheti a dokumentumok feldolgozásának folyamatát kis méretű rakomány szállítása vagy kisebb állandó áruszállítmányok szállítása esetén.

A jól bevált munkarend és az állandó felügyelet lehetővé teszi számunkra, hogy kiküszöböljük a hibák lehetőségét a különböző feladóktól származó rakományok kombinálásakor. A Haarmann cégcsoport raktárkomplexumai Németországban, Litvániában és Lengyelországban találhatók, és mind kis mennyiségű áru konszolidálására, mind komplett rakományok átrakodására használják. A Vilniusban (Litvánia) található Haarmann képviselet lehetővé teszi a legbonyolultabb logisztikai problémák gyors megoldását.

A Haarmann cégcsoport teljes körű rakománykonszolidációs szolgáltatást nyújt, beleértve

• exportfeltételeknek megfelelő csomagolás és átcsomagolás, sztreccs fóliás csomagolás, meglévő csomagolás megerősítése;
• címkézés (beleértve a jogszabályi előírásoknak megfelelően kötelező címkézés alá eső árukat is);
• áruk raklapozása és válogatása;
• be- és kirakodási műveletek;
• rakománytárgyak fényképezése és mérése;
• raktári mozgás könyvelés;
• a szükséges dokumentumok nyilvántartásba vétele, beleértve a kiviteli nyilatkozatokat az Európai Unió országaiból származó áruk kiviteléhez;
• vámkezelés és rakománybiztosítás;
• Biztonságos tárolás egy A kategóriás raktárban.

A Haarmann raktárkomplexumok megfelelnek a nemzetközi szabványoknak, és modern berendezéssel vannak felszerelve a be- és kirakodási műveletekhez.

A Haarmann-nal biztos lehet benne, hogy minden egyesített szállítmányt időben kézbesítünk a háztól-házig elven. Törzsvásárlóink ​​már értékelték a Haarmann-nal végzett rakománykonszolidáció minden előnyét. Csatlakozzon hozzájuk, és tapasztalja meg, hogy a velünk való munka valóban nyereséges!

Lásd még:

A Haarmann szolgáltatások listája

• Európából Oroszországba és a FÁK-ba;
• áruszállítás az Európai Unió országaiból
• háztól házig áruszállítás;
• az optimális útvonal és szállítási séma kialakítása az ügyfél kívánságait figyelembe véve;
• import és export (AMG-TRANS vámügynök);
• szállítás ;
• , szállítás és ;
• , projekt rakomány szállítása;
• többféle közlekedési mód használata;
• magánszemélyek számára;
• kulcsrakész dokumentumfilm támogatás;
• (az ügyfélnek nem kell külkereskedelmi tevékenységben részt vennie - mi magunk vásároljuk meg, szállítjuk, tisztítjuk és értékesítjük az árut Oroszországban);
• a rakomány helyének és állapotának online nyomon követése;
• : teherszállítás EU-RF gazdasági szankciók feltételei mellett.

Világszínvonalú cégek, mint pl

Az áruszállítás ma már népszerű iparág. A rakomány konszolidációja a logisztikában összefügg az előregyártott szerkezetekkel. A feltételek az áruk több feladótól történő begyűjtését és tárolását foglalják magukban, majd egyetlen fuvarokmány alapján szállítják azokat.

Az „összevont rakomány” fogalma

Ha egy másik országban vagy városban kell árut rendelnie, 2 lehetőséget követhet. Először is kapcsolatba kell lépnie egy közlekedési vállalattal, hogy autót vagy konténert béreljen. Ezután fizetnie kell a teljes konténerért, függetlenül attól, hogy mennyire tele van.

Választhat a 2. lehetőség közül – gyűjtőszállítmány. Ezután más árukkal együtt kerül elhelyezésre ugyanabban a konténerben. Ennek eredményeként a szállítási árat megosztják másokkal. Csoportos rakomány bármely országból érkezhet. Az USA-ból, Európából és Kínából származó árukat ugyanabban a konténerben, ugyanazon az útvonalon szállítják. Ugyanaz a dokumentációjuk is van. Az ilyen rakomány összegyűjtése időbe telik, és az összeszerelés ideje alatt egy raktárba kerül. Ezt az eljárást konszolidációnak nevezik.

A rakomány konszolidáció definíciója

Rakománykonszolidáció - az áruk egy helyen történő összegyűjtése és tárolása a konténer indulásáig. Amikor teljesen megtelt, egy előre meghatározott útvonalat követ. Kiderült, hogy a rakománykonszolidáció a konszolidált rakomány kialakulása.

Az eljárásnak fontos funkciója van - előre gyártott áruk összeszerelése. Ebben a szakaszban a rakomány mérlegelése, ellenőrzése, különböző paraméterek szerinti szétosztása és feldolgozása történik. Ez a munka a termékek megérkezésekor történik, ezáltal lerövidül a szállítás előtti előkészítési idő.

Hogyan valósul meg a konszolidáció?

A rakományszállítások konszolidációja speciális rendszer szerint történik. Az áruk tárolásához raktár szükséges. Elhelyezkedhet akár a küldő városában, akár nem messze egy nagyobb közlekedési csomóponttól. A raktárba szállítandó áruk a következők:

• becsomagolni;
• lemérjük és elrendezzük;
• fajta;
• a helyiség egy speciálisan kijelölt részében helyezzük el.

A válogatás során a rakomány a raktár azon területére kerül, ahol hasonló termékek állnak rendelkezésre. Ezután egy konténerbe rakják más árukkal, majd mindent a rendeltetési helyére küldenek. A rakomány konszolidációja szükséges a gyűjtőszállítmányok létrehozásának egyszerűsítése és felgyorsítása érdekében. Ennek az eljárásnak köszönhetően az áruk szállítása az USA-ból és Kínából kevés időt és pénzügyi költségeket igényel.

Cég kiválasztása

A konszolidált rakomány szállítását Oroszországban és más országokban erre szakosodott cégek végzik. Nincsenek univerzális cégek, mivel a törvény szerint csak egyfajta árutárolásra és -szállításra kaphat engedélyt. Például egy dokumentumot biztosítanak a romlandó áruk szállításához. Kiderül, hogy a cég képes azonos kategóriájú árukat tárolni és szállítani. Ne feledje, hogy a fuvarozó és a raktár tulajdonosa egyetlen jogi személy.

Ha a helyiség tulajdonosának sok kétoldalú megállapodása van a közlekedési társaságokkal, akkor konszolidáló fél lehet. Joga van különféle árukkal dolgozni, kivéve a robbanóanyagot, vegyi hulladékot, gyógyászati ​​segédeszközt. Ezek a termékek egyetlen licenccel rendelkeznek. Külön helyiségekben tárolják és speciális tartályokba csomagolják. Egy ilyen cégnek biztonsággal kell rendelkeznie.

Hogyan válasszuk ki a megfelelő céget? A következő kritériumokra kell összpontosítani:

• olyan cégeket kell választania, amelyek széleskörű tapasztalattal rendelkeznek a saját területén;
• a cégnek képesnek kell lennie arra, hogy az árut a kiindulási helyről a raktárba szállítsa;
• Kis áruk összevonásakor azokat hatékonyan és az általánosan elfogadott szabványoknak megfelelően kell csomagolni.

Amikor a rakományt egy szállító cégnek adják át, az ügyfél nem vállal felelősséget az áru szállításáért és sérüléséért. A cég ezt vállalja.

A konszolidáció jellemzői

Minden egyesített rakomány gyűjtőszállítmánynak minősül. Ne válassza ezt a szállítási lehetőséget, ha értékes műtárgyak szállítását tervezi. A fuvarozó és a raktári dolgozók feladatai közé tartozik a rakomány biztonsága.

A termékek kalibrálásakor a vásárlónak jelen kell lennie ennél az eljárásnál. Ekkor történik a termékek mérlegelése, csomagolása és címkézése. Felhívjuk figyelmét, hogy a termékek szállítására nincs konkrét határidő. A nemzetközi jogban csak olyan megállapodások vannak, amelyek kimondják, hogy „ésszerű határidőket” kell betartani.

Előnyök

A szállítási cégtől megrendelt szolgáltatást az ügyfél a következő előnyökben részesíti:

• A szolgáltatásért a távolság, a rakomány súlya és az ügyfelek száma alapján kell fizetnie;
• A szállítmányozó cég felelős a rakomány biztonságáért és a dokumentáció átvételéért.

Az ügyfélnek csak a szolgáltatást kell megrendelnie és ellenőriznie kell az áruk szállítását. És a célállomásra való szállítás az ő részvétele nélkül történik.