Avion cu reacție din cel de-al Doilea Război Mondial. avion cu reacție german. Ar putea schimba cursul războiului? Goliat și mașini de inginerie

Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" (din rândunică germană) - avion de luptă german al celui de-al Doilea Război Mondial. A fost folosit ca avion de luptă (inclusiv de noapte), bombardier, avion de recunoaștere. Această aeronavă a fost prima mașină cu reacție în serie din lume, care a luat parte la ostilități. În total, din 1944 până în 1945, industria germană a reușit să adune și să transfere trupelor 1433 de luptători Me.262, care au devenit astfel și cel mai masiv avion cu reacție al celui de-al Doilea Război Mondial.

Foarte des în luptă au existat astfel de momente în care inovațiile tehnice la un moment dat au anulat aproape complet întreaga valoare de luptă a aeronavelor generațiilor anterioare. Unul dintre cele mai izbitoare exemple care confirmă aceste cuvinte a fost avionul de luptă german Me.262. Avantajul tehnic al noii aeronave față de aviația aliată a fost semnificativ, dar bolile copilăriei (în primul rând deficiențele și nefiabilitatea motoarelor), precum și situația militară și politică dificilă din Germania la sfârșitul războiului, indecizia și ezitarea în probleme. a unor noi programe de construcție de avioane, a dus la faptul că avionul a apărut pe cerul de luptă al Europei cu o întârziere de cel puțin 6 luni și nu a devenit „miracolul” care ar putea readuce Germania la supremația aeriană.

Deși cea mai simplă explicație pentru aceste întârzieri a fost faptul că compania Junkers pur și simplu nu a putut aduce noul său motor turboreactor la producția de masă până la jumătatea anului 1944. În orice caz, livrările în masă ale aeronavei către unitățile de luptă nu au putut începe înainte de septembrie-octombrie 1944. În plus, graba de a adopta aeronava a dus la faptul că a fost trimis în luptă chiar înainte de finalizarea ciclului tuturor testelor. Începutul utilizării mașinii a fost în mod clar prematur și a dus la un număr mare de pierderi non-combat în rândul aeronavelor și piloților Luftwaffe.

Este destul de evident că posibilitatea de a accelera crearea unei aeronave atât de radicale precum Me.262 și-a avut limitele, chiar dacă aeronavei și motoarele sale aveau cea mai mare prioritate, era deja prea târziu pentru implementarea cu succes a proiectului. . În același timp, sprijinul cuprinzător pentru crearea mașinii chiar și în primele etape de lucru nu ar putea afecta în mod serios timpul de dezvoltare a acesteia. Avionul, care a ieșit pentru prima dată în aer în 1941 cu un motor convențional cu piston, a fost pur și simplu prea târziu pentru acest război.

În ciuda acestui fapt, un lucru era cert: Me.262 a devenit primul avion de luptă cu motor turboreactor care a luat parte la ostilități, înaintea britanicului Meteor în acest sens. Indiferent de rezultatele utilizării în luptă, Me.262 va rămâne pentru totdeauna în istorie ca un avion care a deschis o nouă pagină în analele luptei aeriene.

Descrierea designului

Aeronava Me.262 era un monoplan cantilever complet din metal, care avea o aripă joasă cu două motoare turborreactor (TRD). Aripa aeronavei era cu un singur spat și avea șipci amplasate pe toată lungimea. S-au instalat clapete între eleron și secțiunea centrală a aripii. Luptatorul avea o coadă verticală cu o singură coadă și un tren de aterizare retractabil cu un loncher. Carlinga era închisă cu un felinar transparent care putea fi deschis spre dreapta. De asemenea, prevedea posibilitatea etanșării complete a cockpitului și posibilitatea instalării unui scaun ejectabil.

Aeronava ar putea rezista la supraîncărcări de 7 g cu o greutate maximă admisă de zbor de 5.600 kg. Viteza maximă admisă în zbor la nivel a fost de 900 km/h, în timpul scufundării - 1000 km/h, cu flapsuri de aterizare complet extinse - 300 km/h.

Fuzelajul luptătorului era integral din metal și era format din 3 secțiuni, avea o secțiune triunghiulară și avea un număr mare de margini rotunjite. Căptușeala lui era netedă. Secțiunile de fuselaj au fost reprezentate de nas, mijloc și coadă cu un element de putere pentru atașarea penajului. Un set de arme și muniție a fost montat în fuzelajul din față. În partea inferioară era o nișă în care era retras trenul de aterizare din față. Secțiunea din mijloc adăpostește cabina de pilotaj, care avea o formă de butoi, precum și rezervoarele de combustibil ale luptătorului. Nișa de sub scaunul pilotului a servit pentru atașarea aripii. Secțiunea de coadă a fuselajului a format o singură structură împreună cu penaj.

Scaunul pilotului era neblindat și montat pe peretele din spate al cockpitului, putea fi reglat doar pe înălțime. În spatele scaunului pilotului se afla bateria. Copertina cockpitului includea 3 secțiuni: partea din față (viziera cabină) avea sticlă blindată și era fixă, secțiunile din mijloc și din spate puteau fi demontate. Pe copertina cabinei din partea stângă era o fereastră mică cu balamale. Partea de mijloc a felinarului s-a pliat spre dreapta și a servit la ieșirea din carlingă. În față, muniția, pilotul și instrumentele principale erau acoperite cu plăci de blindaj.

Trenul de aterizare a aeronavei era retractabil și, atunci când era retras, toate părțile trenului de aterizare erau acoperite în siguranță de clapete de închidere. Curățarea și eliberarea șasiului au fost efectuate cu ajutorul sistemului hidraulic. Toate cele trei roți ale aeronavei aveau un sistem de frânare. Frânarea roții din față a fost efectuată cu ajutorul pârghiei pompei, care era amplasată în carlinga din stânga acesteia, frânarea roților principale era efectuată cu pedala de frână. Monitorizarea stării șasiului ar putea fi efectuată cu ajutorul a 6 dispozitive de semnalizare vizuală.

Avionul era echipat cu două motoare turborreactor (TRD) Jumo 0004B, care erau plasate sub aripa aeronavei și atașate acesteia în 3 puncte fiecare. Controlul motorului era cu o singură pârghie și se realiza folosind o singură pârghie pentru fiecare motor. Capotele detașabile au oferit tehnicienilor un acces destul de bun la motoare. Pe partea stângă a nacelelor motorului era o treaptă specială, care a facilitat urcarea personalului tehnic și a pilotului pe aripa aeronavei.

Rezervoarele principale de combustibil erau amplasate în fața și în spatele cockpitului (cu o capacitate de 900 de litri fiecare). Un rezervor suplimentar de combustibil cu o capacitate de 200 de litri a fost amplasat sub cockpit. Rezerva totală de combustibil a fost de 2000 de litri. Tancurile de avioane au fost protejate. Combustibilul a fost furnizat motoarelor folosind o pereche de pompe electrice care au fost instalate pe fiecare dintre rezervoarele principale. Sistemul de control al alimentării cu combustibil era automat și era declanșat atunci când în fiecare dintre rezervoare erau mai puțin de 250 de litri de combustibil.

Armamentul principal al aeronavei era patru tunuri automate MK-108 de 30 mm. Datorită faptului că pistoalele erau instalate în prova una lângă alta, acestea asigurau un foc foarte dens și precis. Pistoalele erau montate în perechi una deasupra celeilalte. Perechea inferioară avea 100 de cartușe de muniție pe baril, perechea inferioară avea 80 de cartușe fiecare. Pe una dintre modificările luptătorului, a fost instalat și un tun BK-5 de 50 mm. Rachetele nedirijate R-4M ar putea fi folosite pentru a combate bombardierele de zi.

Dezavantaje și utilizare în luptă

În timpul luptei pentru toate modificările de vânătoare ale Messerschmitt Me.262, piloții germani au doborât 150 de avioane inamice, pierzând în același timp aproximativ 100 de vehicule. Această imagine sumbră se datorează în primul rând nivelului scăzut de pregătire a majorității piloților, precum și fiabilității insuficiente a motoarelor Jumo-004 și supraviețuirii lor destul de scăzute în condiții de luptă, întreruperi în aprovizionarea unităților de luptă Luftwaffe împotriva fundalul haosului general în înfrângerea celui de-al Treilea Reich. Eficiența utilizării mașinii ca bombardier a fost atât de scăzută încât activitățile lor în acest statut nici măcar nu au fost menționate în rapoartele ostilităților.

Ca orice dezvoltare fundamental nouă, inovatoare, avionul de luptă Me.262 nu a fost lipsit de defecte, care în cazul acestei aeronave erau legate în principal de motoarele sale. Următoarele sunt enumerate ca fiind cele mai grave deficiențe identificate:

O cursă semnificativă de decolare (era necesară o pistă betonată cu o lungime de cel puțin 1,5 km), ceea ce a făcut imposibilă utilizarea aeronavei fără utilizarea unor propulsoare speciale de pe aerodromurile de teren;
- kilometraj semnificativ în timpul aterizării;
- cerințe foarte ridicate pentru calitatea pistei, care au fost asociate cu aspirarea obiectelor în prizele de aer joase, precum și cu forța insuficientă a motorului;
- vulnerabilitate foarte mare a utilajului la decolare si aterizare;
- tragerea luptătorului într-un strop la depășirea vitezei de Mach 0,8;
- nefiabilitatea motoarelor de aeronave, defecțiunile cărora au dus la un număr mare de pierderi non-combat, aterizarea unei aeronave cu un motor în funcțiune a dus adesea la moartea aeronavei;
- motorul era foarte vulnerabil - în timpul unei urcări ascuțite, putea lua foc;
- motorul avea o resursă motorie foarte mică - doar 25 de ore de zbor;
- cerințe ridicate pentru personalul tehnic, ceea ce nu era acceptabil pentru Germania în condițiile ostilităților din etapa finală a războiului.

În general, principalele plângeri despre Me.262 se referă în primul rând la motoare. Luptătorul în sine s-a dovedit a fi destul de reușit și, dacă este echipat cu motoare mai fiabile, cu o forță mai mare, s-ar putea arăta dintr-o latură semnificativ mai bună. În principalele sale caracteristici, a depășit majoritatea aeronavelor timpului său. Viteza de peste 800 km/h - 150-300 km/h a depășit viteza celor mai rapizi luptători și bombardieri aliați. Rata lui de urcare a fost, de asemenea, în afara competiției. În plus, luptătorul putea efectua o urcare verticală, care nu era disponibilă pentru niciunul dintre aeronavele aliate. În control, aeronava era mult mai ușoară decât masivul Messerschmitt 109, deși necesita o pregătire serioasă a piloților de luptă.

Caracteristicile de performanță ale Messerschmitt Me.262 A1-1a

Dimensiuni: anvergura aripilor - 12,5 m, lungime - 10,6 m, inaltime - 3,8 m.
Suprafata aripii - 21,8 metri patrati. m.
Greutatea aeronavei, kg
- gol - 3 800
- decolare normală - 6 400
- decolare maximă - 7 140
Tip motor - două motoare turborreactor Junkers Jumo 004B-1 cu o tracțiune de 900 kgf fiecare
Viteza maximă la altitudine - 855 km/h
Raza de luptă - 1040 km.

Tavan practic - 11.000 m.
Echipaj - 1 persoană
Armament tun: tun MK-108 de 4 × 30 mm, pot fi instalate 12 rachete neghidate R-4M

Surse folosite:
www.airwar.ru/enc/fww2/me262a.html
www.pro-samolet.ru/samolety-germany-ww2/reaktiv/211-me-262?start=7
Materiale ale enciclopediei gratuite de internet „Wikipedia”.

Avioanele de război sunt păsări de pradă pe cer. De mai bine de o sută de ani strălucesc în războinici și la spectacole aeriene. De acord, este dificil să-ți iei ochii de la dispozitivele moderne multifuncționale umplute cu electronice și materiale compozite. Dar există ceva special la avioanele din Al Doilea Război Mondial. A fost o epocă de mari victorii și mari ași care au luptat în aer, privindu-se în ochi. Inginerii și designerii de avioane din diferite țări au venit cu multe avioane legendare. Astăzi vă prezentăm atenției o listă cu cele mai faimoase, recunoscute, populare și mai bune aeronave ale celui de-al Doilea Război Mondial, conform editorilor [email protected].

Supermarine Spitfire (Supermarine Spitfire)

Lista celor mai bune aeronave ale celui de-al Doilea Război Mondial se deschide cu vânătorul britanic Supermarine Spitfire. Are un aspect clasic, dar puțin ciudat. Aripi - lopeți, un nas greu, un felinar sub formă de bulă. Cu toate acestea, Spitfire a fost cel care a salvat Royal Air Force prin oprirea bombardierelor germane în timpul bătăliei din Marea Britanie. Piloții de luptă germani, cu mare nemulțumire, au constatat că aeronavele britanice nu le erau în niciun fel inferioare și chiar superioare ca manevrabilitate.
Spitfire a fost dezvoltat și pus în funcțiune chiar la timp - chiar înainte de izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial. Adevărat, odată cu prima bătălie a apărut un incident. Din cauza unei defecțiuni radar, Spitfires au fost trimiși în luptă cu un inamic fantomă și au tras asupra propriilor lor luptători britanici. Dar apoi, când britanicii au gustat din avantajele noului avion, nu l-au folosit imediat ce au fost folosite. Și pentru interceptare, și pentru recunoaștere, și chiar ca bombardiere. Au fost produse în total 20.000 de Spitfires. Pentru toate lucrurile bune și, în primul rând, pentru salvarea insulei în timpul Bătăliei din Marea Britanie, această aeronavă ocupă un onorabil al zecelea loc.

Heinkel He 111 este exact aeronava cu care au luptat luptatorii britanici. Acesta este cel mai cunoscut bombardier german. Nu poate fi confundat cu nicio altă aeronavă datorită formei caracteristice a aripilor largi. Aripile au fost cele care i-au dat lui Heinkel He 111 porecla de „lopată zburătoare”.
Acest bombardier a fost creat cu mult înainte de război sub masca aeronave de pasageri. S-a arătat foarte bine în anii 30, dar până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial a început să devină învechit, atât ca viteză, cât și ca manevrabilitate. O vreme, a rezistat din cauza capacității de a rezista la daune grele, dar când Aliații au cucerit cerul, Heinkel He 111 a fost „degradat” la un transport obișnuit. Această aeronavă întruchipează însăși definiția unui bombardier Luftwaffe, pentru care primește locul nouă în ratingul nostru.

La începutul Marelui Război Patriotic, aviația germană a făcut ce a vrut pe cerul URSS. Abia în 1942 a apărut un luptător sovietic care ar putea lupta pe picior de egalitate cu Messerschmitts și Focke-Wulfs. A fost „La-5” dezvoltat în biroul de proiectare Lavochkin. A fost creată în mare grabă. Avionul este atât de simplu încât cabina de pilotaj nu are nici măcar instrumentele de bază precum orizontul artificial. Dar piloților La-5 le-a plăcut imediat. În primele zboruri de testare, 16 avioane inamice au fost doborâte pe el.
„La-5” a suportat greul bătăliilor de pe cer peste Stalingrad și salientul Kursk. Asul Ivan Kozhedub a luptat pe el, pe el a zburat celebrul Alexei Maresyev cu proteze. Singura problemă a lui La-5 care l-a împiedicat să urce mai sus în ratingul nostru este aspectul său. El este complet fără chip și fără expresie. Când germanii au văzut prima dată acest luptător, i-au dat imediat porecla „nou șobolan”. Și asta e tot, pentru că semăna foarte mult cu legendarul avion I-16, poreclit „șobolanul”.

P-51 Mustang nord-american (P-51 Mustang nord-american)

Americanii din cel de-al Doilea Război Mondial au participat la multe tipuri de luptători, dar cel mai faimos dintre ei a fost, desigur, P-51 Mustang. Istoria creării sale este neobișnuită. Britanicii deja în apogeul războiului în 1940 au comandat avioane de la americani. Ordinul a fost îndeplinit și în 1942 au intrat în luptă primele Mustang din cadrul Forțelor Aeriene Regale Britanice. Și apoi s-a dovedit că avioanele sunt atât de bune încât vor fi de folos americanilor înșiși.
Cea mai notabilă caracteristică a lui R-51 Mustang sunt rezervoarele sale uriașe de combustibil. Acest lucru i-a făcut luptători ideali pentru escorta bombardierelor, lucru pe care l-au făcut cu succes în Europa și Pacific. Au fost folosite și pentru recunoaștere și asalt. Chiar au bombardat puțin. Mai ales de la „Mustang” la japonezi.

Cel mai faimos bombardier american al acelor ani este, desigur, Boeing B-17 „Flying Fortress”. Bombardierul Boeing B-17 Flying Fortress cu patru motoare, greu și mitraliat a dat naștere multor povești eroice și fanatice. Pe de o parte, piloții l-au iubit pentru ușurința de a controla și de supraviețuire, pe de altă parte, pierderile dintre aceste bombardiere au fost indecent de mari. Într-una dintre ieșiri, din 300 de cetăți zburătoare, 77 nu s-au întors. Aici putem aminti deplina si lipsa de aparare a echipajului fata de focul din fata si un risc crescut de incendiu. Cu toate acestea, principala problemă a fost persuasiunea generalilor americani. La începutul războiului, ei credeau că dacă sunt foarte mulți bombardieri și zboară sus, atunci se pot descurca fără nicio escortă. Luptătorii Luftwaffe au infirmat această concepție greșită. Lecțiile pe care le-au dat au fost dure. Americanii și britanicii au trebuit să învețe foarte repede, să schimbe tactica, strategia și designul aeronavelor. Bombardierele strategice au contribuit la victorie, dar costul a fost mare. O treime din „Fortărețele Zburătoare” nu s-au întors pe aerodromuri.

Pe locul cinci în clasamentul nostru al celor mai bune aeronave din al Doilea Război Mondial se află principalul vânător de aeronave germane Yak-9. Dacă La-5 a fost un cal de muncă care a îndurat greul bătăliilor de la punctul de cotitură al războiului, atunci Yak-9 este avionul victoriei. A fost creat pe baza modelelor anterioare de luptători Yak, dar în loc de lemn greu, duraluminiu a fost folosit în design. Acest lucru a făcut aeronava mai ușoară și a lăsat loc pentru modificări. Ceea ce pur și simplu nu au făcut cu Yak-9. Avioane de luptă de primă linie, bombardiere de vânătoare, interceptoare, de escortă, de recunoaștere și chiar avioane de curierat.
Pe Yak-9, piloții sovietici au luptat în condiții egale cu așii germani, care au fost foarte speriați de armele sale puternice. Este suficient să spunem că piloții noștri au poreclit cu afecțiune cea mai bună modificare a lui Yak-9U „Ucigașul”. Yak-9 a devenit un simbol al aviației sovietice și cel mai masiv luptător sovietic în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. La fabrici, uneori, se asamblau 20 de avioane pe zi, iar în total, aproape 15.000 dintre ele au fost produse în timpul războiului.

Junkers Ju-87 (Junkers Ju 87)

Junkers Yu-87 "Stuka" - bombardier german în scufundare. Datorită capacității de a cădea vertical pe țintă, Junkers au așezat bombe cu o precizie maximă. Sprijinind ofensiva de luptători, totul în designul Stuka este subordonat unui singur lucru - să lovească ținta. Frânele cu aer nu permiteau accelerarea în timpul scufundării, mecanismele speciale au deviat bomba aruncată departe de elice și au scos automat aeronava din scufundare.
Junkers Yu-87 - principalul avion al Blitzkrieg-ului. El a strălucit chiar la începutul războiului, când Germania mărșăluia victorioasă prin Europa. Adevărat, s-a dovedit mai târziu că Junker-ii erau foarte vulnerabili la luptători, așa că utilizarea lor a dispărut treptat. Adevărat, în Rusia, datorită avantajului germanilor în aer, Stuka au reușit totuși să facă război. Pentru trenul lor de aterizare neretractabil caracteristic, au fost supranumite „lappets”. Asul pilot german Hans-Ulrich Rudel a adus faimă suplimentară stuka. Dar, în ciuda faimei sale la nivel mondial, Junkers Ju-87 s-a aflat pe locul al patrulea în lista celor mai bune aeronave ale celui de-al Doilea Război Mondial.

Pe locul trei onorabil în clasamentul celor mai bune aeronave din cel de-al Doilea Război Mondial se află avionul de luptă japonez Mitsubishi A6M Zero. Acesta este cel mai faimos avion al războiului din Pacific. Istoria acestei aeronave este foarte revelatoare. La începutul războiului, era aproape cea mai avansată aeronavă - ușoară, manevrabilă, high-tech, cu o rază de acțiune incredibilă. Pentru americani, Zero a fost o surpriză extrem de neplăcută, a fost cap și umeri deasupra a tot ceea ce aveau în acel moment.
Cu toate acestea, viziunea japoneză asupra lumii a făcut o glumă crudă cu Zero, nimeni nu s-a gândit la protecția sa în luptele aeriene - tancurile de benzină ardeau ușor, piloții nu erau acoperiți de armură și nimeni nu s-a gândit la parașute. Când a fost lovit, Mitsubishi A6M Zero a izbucnit ca niște chibrituri, iar piloții japonezi nu au avut nicio șansă să scape. Americanii au învățat în cele din urmă cum să se descurce cu Zero, au zburat în perechi și au atacat de sus, evitând lupta pe viraj. Au lansat noile luptători Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning și Grumman F6F Hellcat. Americanii și-au recunoscut greșelile și s-au adaptat, dar mândrii japonezi nu. Învechit până la sfârșitul războiului, Zero a devenit un avion kamikaze, un simbol al rezistenței fără sens.

Celebrul Messerschmitt Bf.109 este principalul luptător al celui de-al Doilea Război Mondial. El a fost cel care a domnit suprem pe cerul sovietic până în 1942. Designul excepțional de succes a permis Messerschmitt-ului să-și impună tactica altor aeronave. A câștigat viteză excelentă într-o scufundare. Tehnica preferată a piloților germani a fost „lovirea șoimului”, în care luptătorul se aruncă asupra inamicului și, după un atac rapid, merge din nou la înălțime.
Acest avion a avut și deficiențele sale. El a fost împiedicat să cucerească cerurile Angliei printr-o rază de zbor redusă. De asemenea, nu a fost ușor să escortezi bombardierele Messerschmitt. La altitudine joasă, și-a pierdut avantajul în viteză. Până la sfârșitul războiului, Messers au fost puternic loviți atât de luptătorii sovietici din est, cât și de bombardierii aliați din vest. Dar Messerschmitt Bf.109, cu toate acestea, a intrat în legende ca cel mai bun luptător al Luftwaffe. În total, au fost realizate aproape 34.000 de piese. Acesta este al doilea cel mai mare avion din istorie.

Așadar, faceți cunoștință cu câștigătorul în clasamentul nostru al celor mai legendare avioane din cel de-al Doilea Război Mondial. Avioane de atac „IL-2” alias „Humpback”, alias „tanc zburător”, germanii l-au numit cel mai adesea „moarte neagră”. IL-2 este o aeronavă specială, a fost imediat concepută ca o aeronavă de atac bine protejată, așa că a fost de multe ori mai dificil să-l doborâți decât alte avioane. A existat un caz când o aeronavă de atac s-a întors dintr-un zbor și s-au numărat peste 600 de lovituri. După o reparație rapidă, „Cocoașii” au intrat din nou în luptă. Chiar dacă avionul a fost doborât, de multe ori a rămas intact, burta blindată i-a permis să aterizeze în câmp deschis fără probleme.
„IL-2” a trecut prin tot războiul. În total, au fost fabricate 36.000 de avioane de atac. Acest lucru a făcut din „Hunchback” deținătorul recordului, cea mai masivă aeronavă de luptă din toate timpurile. Pentru calitățile sale remarcabile, designul original și un rol uriaș în al Doilea Război Mondial, celebrul Il-2 ocupă pe bună dreptate primul loc în clasamentul celor mai bune aeronave din acei ani.

Ajunși pe site, am susținut un concurs Air Parade dedicat aniversării Victoriei, unde cititorii au fost rugați să ghicească după siluetele unora dintre cele mai cunoscute avioane ale celui de-al Doilea Război Mondial. Competiția a fost finalizată, iar acum publicăm fotografii cu aceste vehicule de luptă. Ne oferim să ne amintim ce s-au luptat pe cer învingătorii și învinșii.

Ediția PM

Germania

Messerschmitt Bf.109

De fapt, o întreagă familie de vehicule de luptă germane, al căror număr total (33.984 de piese) îl face pe locul 109 unul dintre cele mai masive avioane ale celui de-al Doilea Război Mondial. A fost folosit ca avion de luptă, bombardier de vânătoare, interceptor de luptă, avion de recunoaștere. În calitate de luptător, Messer și-a câștigat notorietatea de la piloții sovietici - în etapa inițială a războiului, luptătorii sovietici, cum ar fi I-16 și LaGG, erau în mod clar inferiori din punct de vedere tehnici față de Bf.109 și au suferit pierderi grele. Doar apariția unor avioane mai avansate, precum Yak-9, le-a permis piloților noștri să lupte cu „Messers” aproape pe picior de egalitate. Cea mai masivă modificare a mașinii a fost Bf.109G ("Gustav").

Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Me.262

Aeronava a fost amintită nu pentru rolul său special în cel de-al Doilea Război Mondial, ci pentru faptul că s-a dovedit a fi prima aviație cu reacție pe câmpul de luptă. Me.262 a început să proiecteze chiar înainte de război, dar interesul real al lui Hitler pentru proiect s-a trezit abia în 1943, când Luftwaffe își pierduse deja puterea de luptă. Me.262 poseda viteză (aproximativ 850 km/h), altitudine și viteză de urcare care erau unice pentru vremea sa și, prin urmare, avea avantaje serioase față de orice luptător din acea vreme. În realitate, pentru 150 de avioane aliate doborâte, s-au pierdut 100 de avioane Me.262. Eficacitatea scăzută a utilizării în luptă s-a datorat „umidității” designului, experienței reduse în utilizarea aeronavelor cu reacție și pregătirii insuficiente a piloților.

Messerschmitt Me.262

Heinkel-111

Heinkel-111

Junkers Ju 87 Stuka

Bombardierul Ju 87, care a fost produs în mai multe modificări, a devenit un fel de precursor al armelor moderne de precizie, deoarece a aruncat bombe nu de la o înălțime mare, ci dintr-o scufundare abruptă, ceea ce a făcut posibilă țintirea mai precisă a muniției. A fost foarte eficient în lupta împotriva tancurilor. Datorită specificului aplicării în condiții de suprasarcină mare, mașina a fost echipată cu frâne pneumatice automate pentru a ieși din scufundare în caz de pierdere a cunoștinței de către pilot. Pentru a spori efectul psihologic, pilotul, în timpul atacului, a pornit „Trompeta Jericho” - un dispozitiv care a emis un urlet teribil. Unul dintre cei mai faimoși piloți ași care au zburat cu Stuka a fost Hans-Ulrich Rudel, care a lăsat amintiri destul de lăudătoare despre războiul de pe Frontul de Est.

Junkers Ju 87 Stuka

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Avionul tactic de recunoaștere Fw 189 Uhu este interesant în primul rând pentru designul său neobișnuit cu două fascicule, pentru care soldații sovietici l-au poreclit „Rama”. Și tocmai pe Frontul de Est, acest observator de recunoaștere s-a dovedit a fi cel mai util naziștilor. Luptătorii noștri știau bine că, după „Rama”, bombardierele vor zbura și vor lovi țintele recunoscute. Dar să doborâți această aeronavă cu mișcare lentă nu a fost atât de ușor din cauza manevrabilității sale ridicate și a supraviețuirii excelente. Când se apropie de luptători sovietici, el ar putea, de exemplu, să înceapă să descrie cercuri cu o rază mică, în care pur și simplu nu puteau încăpea mașinile de mare viteză.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Probabil cel mai cunoscut bombardier Luftwaffe a fost dezvoltat la începutul anilor 1930 sub masca unui avion de transport civil (crearea Forțelor Aeriene Germane a fost interzisă prin Tratatul de la Versailles). La începutul celui de-al Doilea Război Mondial, Heinkel-111 a fost cel mai masiv bombardier Luftwaffe. A devenit unul dintre personajele principale din Bătălia Angliei - a fost rezultatul încercării lui Hitler de a rupe voința de a rezista britanicilor prin bombardamente masive asupra orașelor Foggy Albion (1940). Chiar și atunci a devenit clar că acest bombardier mediu era învechit, îi lipsea viteză, manevrabilitate și securitate. Cu toate acestea, aeronava a continuat să fie folosită și produsă până în 1944.

Aliați

Boeing B-17 Flying Fortress

„Fortăreața zburătoare” americană în timpul războiului și-a sporit în mod constant securitatea. Pe lângă supraviețuirea excelentă (sub forma, de exemplu, a capacității de a reveni la bază cu unul dintre cele patru motoare intacte), bombardierul greu a primit treisprezece mitraliere de 12,7 mm în modificarea B-17G. A fost dezvoltată o tactică în care „cetățile zburătoare” au pășit peste teritoriul inamic într-un model de șah, protejându-se reciproc cu foc încrucișat. Aeronava a fost echipată cu un vizor Norden de înaltă tehnologie pentru acea vreme, construit pe baza unui computer analog. Dacă britanicii au bombardat cel de-al treilea Reich în principal noaptea, atunci „cetățile zburătoare” nu se temeau să apară deasupra Germaniei în timpul zilei.

Boeing B-17 Flying Fortress

Avro 683 Lancaster

Unul dintre principalii participanți la bombardierele aliate asupra Germaniei, un bombardier greu britanic al celui de-al Doilea Război Mondial. Avro 683 Lancaster a reprezentat ¾ din întreaga încărcătură de bombe aruncate de britanici asupra celui de-al Treilea Reich. Capacitatea de transport a permis aeronavei cu patru motoare să ia la bord „blockbusters” - bombe super-grele care străpung betonul Tallboy și Grand Slam. Securitatea scăzută a sugerat utilizarea Lancaster-urilor ca bombardiere de noapte, dar bombardamentele nocturne nu au fost foarte precise. Pe parcursul zilei, aceste aeronave au suferit pierderi semnificative. Lancasters au luat parte activ la cele mai devastatoare raiduri cu bombe din cel de-al Doilea Război Mondial - asupra Hamburg (1943) și Dresda (1945).

Avro 683 Lancaster

P-51 Mustang nord-american

Unul dintre cei mai emblematici luptători ai celui de-al Doilea Război Mondial, care a jucat un rol excepțional în evenimentele de pe Frontul de Vest. Indiferent de modul în care bombardierele grele aliate s-au apărat atunci când au atacat Germania, aceste avioane mari, cu manevrabilitate redusă și relativ lente au suferit pierderi grele din cauza avioanelor de vânătoare germane. Nord-American, comandat de guvernul britanic, a creat de urgență un luptător care nu numai că ar putea lupta cu succes cu Messers și Fokkers, dar și să aibă o rază suficientă (datorită tancurilor externe) pentru a însoți raidurile cu bombardiere pe continent. Când Mustang-urile au început să fie folosite în această calitate în 1944, a devenit clar că germanii pierduseră în sfârșit războiul aerian din Occident.

P-51 Mustang nord-american

Supermarine Spitfire

Principalul și cel mai masiv luptător al Forțelor Aeriene Britanice în timpul războiului, unul dintre cei mai buni luptători ai celui de-al Doilea Război Mondial. Caracteristicile sale de mare altitudine și viteză l-au făcut un rival la egalitate cu germanul Messerschmitt Bf.109, iar priceperea piloților a jucat un rol important în lupta cap la cap a acestor două mașini. Spitfires s-au dovedit a fi excelente, acoperind evacuarea britanicilor din Dunkerque după succesul blitzkrieg-ului nazist, iar apoi în timpul Bătăliei din Marea Britanie (iulie-octombrie 1940), când luptătorii britanici au fost nevoiți să lupte ca bombardierele germane He-111, Do -17, Ju 87, precum și cu Bf. 109 și Bf.110.

Supermarine Spitfire

Japonia

Mitsubishi A6M Raisen

La începutul celui de-al Doilea Război Mondial, avionul de vânătoare japonez A6M Raisen era cel mai bun din lume din clasa sa, chiar dacă numele său conținea cuvântul japonez „Rei-sen”, adică „zero fighter”. Datorită tancurilor externe, vânătorul avea o rază de zbor mare (3105 km), ceea ce îl făcea indispensabil pentru participarea la raiduri pe teatrul oceanic. Printre aeronavele implicate în atacul de la Pearl Harbor au fost 420 de A6M. Americanii au învățat lecții din confruntarea cu japonezii ageri, care urcau rapid, iar până în 1943 avioanele lor de luptă depășiseră inamicul lor cândva periculos.

Mitsubishi A6M Raisen

Cel mai masiv bombardier în scufundare al URSS a început să fie produs chiar înainte de război, în 1940, și a rămas în serviciu până la Victorie. Aeronava cu aripi joase, cu două motoare și aripioare duble, era o mașină foarte progresivă pentru vremea sa. În special, a prevăzut o cabină presurizată și o telecomandă electrică (care, datorită noutății sale, a devenit sursa multor probleme). În realitate, Pe-2 nu a fost atât de des, spre deosebire de Ju 87, folosit tocmai ca bombardier în scufundare. Cel mai adesea, a bombardat zone din zbor la nivel sau dintr-o scufundare blândă, mai degrabă decât adâncă.

Pe-2

Cea mai masivă aeronavă de luptă din istorie (36.000 dintre aceste „silts” au fost produse în total) este considerată o adevărată legendă a câmpurilor de luptă. Una dintre caracteristicile sale este o carenă blindată portantă, care a înlocuit cadrul și pielea în majoritatea fuselajului. Aeronava de atac a lucrat la înălțimi de câteva sute de metri deasupra solului, devenind nu cea mai dificilă țintă pentru armele antiaeriene de la sol și un obiect de vânătoare de către luptătorii germani. Primele versiuni ale lui Il-2 au fost construite cu un singur loc, fără un trăgător lateral, ceea ce a dus la pierderi de luptă destul de mari în rândul aeronavelor de acest tip. Și totuși, IL-2 și-a jucat rolul în toate teatrele în care a luptat armata noastră, devenind un mijloc puternic de susținere a forțelor terestre în lupta împotriva vehiculelor blindate inamice.

IL-2

Yak-3 a fost o dezvoltare a luptătorului bine dovedit Yak-1M. În procesul de rafinament, aripa a fost scurtată și au fost făcute alte modificări de design pentru a reduce greutatea și a îmbunătăți aerodinamica. Acest avion ușor din lemn a arătat o viteză impresionantă de 650 km/h și avea caracteristici excelente de zbor la joasă altitudine. Testele Yak-3 au început la începutul anului 1943 și, deja în timpul bătăliei de pe Kursk Bulge, a intrat în luptă, unde, cu ajutorul unui tun ShVAK de 20 mm și a două mitraliere Berezin de 12,7 mm, el s-a opus cu succes Messerschmites și Fokkers.

Iac-3

Unul dintre cei mai buni luptători sovietici La-7, care a intrat în serviciu cu un an înainte de sfârșitul războiului, a fost o dezvoltare a LaGG-3 care a întâlnit războiul. Toate avantajele „strămoșului” au fost reduse la doi factori - supraviețuire ridicată și utilizarea maximă a lemnului în construcție în locul metalului rar. Cu toate acestea, motorul slab și greutatea mare au transformat LaGG-3 într-un adversar neimportant al Messerschmitt Bf.109 din metal. De la LaGG-3 la OKB-21 Lavochkin au făcut La-5, instalând un nou motor ASh-82 și finalizând aerodinamica. La-5FN modificat cu un motor amplificat era deja un vehicul de luptă excelent, depășind Bf.109 într-o serie de parametri. În La-7, greutatea a fost din nou redusă, iar armamentul a fost, de asemenea, întărit. Avionul a devenit foarte bun, ramanand chiar din lemn.

La-7

U-2, sau Po-2, creat în 1928, până la începutul războiului era cu siguranță un model de echipament învechit și nu era deloc conceput ca un avion de luptă (o versiune de antrenament de luptă a apărut abia în 1932). Cu toate acestea, pentru a câștiga, acest biplan clasic a trebuit să funcționeze ca bombardier de noapte. Avantajele sale neîndoielnice sunt ușurința în operare, capacitatea de a ateriza în afara aerodromurilor și de a decola din zone mici și zgomotul redus.

U-2

La gaz scăzut în întuneric, U-2 s-a apropiat de obiectul inamic, rămânând neobservat aproape până în momentul bombardării. Deoarece bombardamentul a fost efectuat de la altitudini joase, precizia lui a fost foarte mare, iar „porumbul” a provocat daune grave inamicului.

Articolul „Parada aeriană a învingătorilor și învinșilor” a fost publicat în revista Popular Mechanics (

LA timpuri recente interesul pentru avioanele cu reacție ale celui de-al Treilea Reich este deosebit de mare. La urma urmei, poate fi considerat progenitorul aeronavelor moderne.

Piloții sovietici, precum și piloții aliaților lor, au fost foarte norocoși că conducerea Germaniei naziste, în speranța unui blitzkrieg, și-a dat seama puțin târziu de concluzia logică din „bătălia pentru Anglia” - războiul a continuat, iar Luftwaffe avea nevoie de aeronave cu date de zbor mai mari pentru a obține în calitate ceea ce nu ar putea realiza. Când acest fapt s-a realizat în cele din urmă, industria aeronautică germană făcuse deja un pas impresionant în domeniul cercetării și dezvoltării aeronavelor fundamental noi, dar aceste eforturi au fost anulate de lipsa de coordonare a muncii și de ezitarea conducerii superioare și nu au putut. afectează mai mult rezultatul războiului.

Acest lucru s-a manifestat cel mai clar în crearea avioanelor de luptă cu turboreacție - o poveste tristă marcată de luptă politică, invidie meschină și timiditate dintr-o parte în alta. Până la sinucidere, generalul colonel Ernst Udet a susținut cu încăpățânare opinia că avioanele de luptă cu reacție nu se potriveau cerințelor Luftwaffe. Aceste opinii au fost împărtășite de generalul - Field Marshall Erhard Milch, care a pus problema opririi muncii în general. Drept urmare, deși primul avion de vânătoare non-280 a zburat cu succes pe 2 aprilie 1941 și și-a demonstrat avantajul complet față de luptătorii convenționali în mai multe aspecte, apatia totală a înalților oficiali și antipatia personală față de Ernst Heinkel a unor oficiali ai Departamentul Tehnic al RLM a anulat succesul creării celei mai avansate avioane de luptă a vremii. Sprijinul real pentru avioanele cu reacție a fost oferit abia în 1944.

Ernst Heinkel și-a arătat interesul pentru o turbină cu gaz potrivită pentru instalarea pe o aeronavă încă din primăvara anului 1936, când Hans-Joachim Pabst von Ohain, un fost profesor asistent la Universitatea din Göttingen, a început să creeze turbine cu gaz după design propriu. Primul său motor HeS-2A a fost demonstrat cu succes în septembrie 1937. Împingerea lui a fost de 80 kg. A fost urmat de „HeS-2B” cu o forță de 130 kg și au început lucrările la „HeS-3A”. În același timp, a fost selectată o aeronavă potrivită pentru testarea acesteia. „HeS-ZA” a dezvoltat o forță de 450 kg și a fost testat în primăvara anului 1939 în zbor sub fuzelajul He-118 V2. Al doilea motor „HeS-3B” a dezvoltat o tracțiune de 500 kg. A fost instalat pe un Non-178 V1 cu experiență. Primul zbor al mașinii a avut loc pe 24 august 1939, iar zborul în cerc a avut loc pe 27 august la Mariene sub controlul lui Erich Warzitz. Acesta a fost primul zbor al unei aeronave cu motor turboreactor.

Când au proiectat Non-178, designerii au „stors” mașina cât mai mult posibil. Lungimea sa este de 7,48 metri, anvergura aripilor este de 7,2 metri, suprafața sa este de 9,1 metri pătrați. metri, în timp ce sarcina specifică pe aripă a fost de 219 kg/mp. Greutate goală - 1620 kg, decolare - 1998 kg. În timpul testului a fost realizat viteza maxima la 700 km/h.

În acest moment, se lucra deja la turboreactorul „HeS-8A” cu un compresor centrifugal, care avea un diametru mai mic și o tracțiune mai mare, iar directorul tehnic al „Heinkel” Robert Lusser a efectuat în primăvara anului 1939 un studiu al unui avion de luptă bimotor, cu un singur loc pentru acest motor. Toate lucrările au fost apoi efectuate pe bază de inițiativă. Departamentul tehnic nici nu a fost informat. Non-178 V1 a fost demonstrat lui Udet și Milch la 1 noiembrie 1939 la Marien, dar ambii erau foarte sceptici cu privire la utilizarea unui motor turborreactor ca principal sistem de propulsie al aeronavei.

Ulterior, lucrările la avioane cu reacție și rachete vor fi efectuate la scară mai mare. Fiecare birou de proiectare va prezenta experților evoluțiile sale. Rezultatele obținute de germani în această perioadă, după cum vor deveni clar după prelucrarea tuturor documentelor și mostrelor capturate, ne vor permite să concluzionam că Germania din a doua jumătate a anilor 1930 și începutul anilor 1940 a fost liderul incontestabil în acest domeniu.

Dar conducerea celui de-al Treilea Reich nu s-a grăbit să finanțeze în mod activ proiectul cu reacție. Germania, care avea cea mai bună armată pregătită pentru luptă în 1939, a dezvoltat teoria „Blitzkrieg”, în care nu era loc pentru avioanele cu reacție.

În ciuda lipsei de înțelegere în departamentul Milch, lucrările au progresat atât la luptător, cât și la motor. În martie 1940, Messerschmitt a primit un contract pentru 3 avioane experimentale în cadrul „Proiectului 1065”, a cărui dezvoltare a fost realizată independent de Heinkel. În cele din urmă, Ernst Heinkel Flygzeugwerke a primit sprijin oficial pentru luptătorul său, numit Non-280.

Până în septembrie 1940, corpul primei aeronave He-280 V1 (DL+AS) era gata. Se lucrează la încă două avioane. Pe lângă motoarele cu turboreacție ale lui Pabst von Ohain, Non-280 avea o serie de idei non-standard, dacă nu chiar revoluționare. Carlinga a fost echipată cu un scaun cu ejectare cu aer comprimat - prima dezvoltare de acest gen din lume.

Cabina în sine trebuia să fie etanșă. Avionul avea o roată frontală retractabilă, care permitea aeronavei să vireze orizontal pe sol, evitând astfel problemele întâlnite la primele Me-262, care aveau motoarele îndreptate direct în sol. Designul a fost integral din metal, cu o piele funcțională, cu un fuselaj monococ cu secțiune ovală și penaj cu două chile. Motoarele erau atașate sub arcul principal al aripii, chiar în spatele balamalei trenului de aterizare, care era retras hidraulic pe linia de simetrie. Erau clapete de ambele părți ale nacelei motorului.

Pentru a evalua calitățile aerodinamice ale Non-280 V1 înainte de primul zbor cu motor, în locul nacelelor motorului au fost instalate carene cu balast pentru a simula greutatea motorului și a combustibilului. Pe 11 septembrie 1940, aeronava a fost ridicată în aer în remorcare în spatele unui Non-111H. Testele cu planorul au fost efectuate de un pilot de la Rechlin Bader. În total, s-au efectuat 41 de zboruri cu planor până la 17 martie 1941, după care He-280 V1 a fost returnat în hangar pentru a instala două motoare turborreactor HeS-8A cu o forță de 585 kg fiecare.

În rezervorul fuzelajului puteau fi umpluți până la 1000 de litri de combustibil, dar la primul zbor din 2 aprilie 1941, rezervorul a fost umplut doar pe jumătate - suficient pentru decolare și o trecere peste aerodrom la viteză moderată. Aeronava non-280 V1 a fost ridicată în aer de Fritz Schafer. Întorcându-se peste gura Varnovului, a făcut un cerc la aerodrom și a plecat la aterizare când combustibilul aproape se terminase. În timpul primului zbor, motoarele erau fără capote, deoarece alergările la sol au arătat că combustibilul s-a acumulat în partea inferioară a nacelelor motorului, amenințănd cu un incendiu. Trenul de aterizare nu a fost scos, iar altitudinea de zbor nu a depășit 300 de metri.

Trei zile mai târziu, pe 5 aprilie, cu motoarele deja capote, avionul l-a ridicat pe Bader în aer - Non-280 V1 a fost demonstrat în fața lui Udet, șeful departamentului de inginerie Luftwaffe Lucht și șeful L.C.3 ( departamentul de propulsie) Eissenlohr. S-au arătat interesați de aeronavă, deși nu pentru mult timp. Udet s-a îndoit de necesitatea unui luptător atât de neobișnuit până la sfârșitul mandatului său, iar această părere a fost împărtășită de Milch, care l-a înlocuit.

Cu o greutate totală de 4285 kg, He-280 V1 a atins o viteză de 775 km/h la o altitudine de 6000 de metri, totuși, era de așteptat ca motoarele HeS-8A să producă până la 720 kg de tracțiune și viteza. ar fi de până la 925 km/h – estimări foarte optimiste. Al doilea experimental Non-280 V2 (GJ+CA) a fost gata în mai 1941. În iulie a terminat He-280 V3 (GJ+CB). Au fost comandate încă 6 mașini.

Între timp, au fost întâmpinate dificultăți serioase la reglarea fină a motorului HeS-8A, cunoscut și sub numele de Heinkel-Hirt 001 (Heinkel a achiziționat fosta fabrică Hirta din Zuffenhausen la 9 aprilie 1941). Motoarele montate pe Non-280 V1 au produs 600 kg de tracțiune, ceea ce a făcut posibilă atingerea unei viteze de 800 km/h, dar într-unul dintre primele zboruri ale acestei aeronave, sub controlul lui Fritz Schafer, unul dintre palele turbinei s-au desprins. Motorul s-a scuturat, flăcări au izbucnit din el. Schafer a aterizat cu succes avionul pe „burtă”, pagubele au fost minore, iar avionul a zburat după reparații după 3 zile.

În ianuarie 1942, He-280 V1 a fost transferat la centrul de testare din Rechlin, unde HeS-8A a fost înlocuit cu 4 motoare cu impuls Argus As 014 - au fost testate în cadrul programului Fi-103. Cu aceste motoare, Non-280 V1 nici măcar nu a putut să coboare de la sol.

În ciuda problemelor cu HeS-8A, până în primăvara anului 1942, Ernst Heinkel credea deja că He-280 era gata de serviciu, într-un moment în care rivalul său Me-262 nu zburase încă nici măcar cu propulsie cu reacție. Dar Ministerul Aviației a ignorat propunerea acestuia. Pentru a accelera decizia, Heinkel a organizat o luptă de antrenament între FW-190A, care a decolat de pe aerodromul Arado de lângă Warnemünden, și Non-280. Avionul cu reacție a câștigat fără probleme lupta împotriva adversarului său.

După mai multe înfrângeri majore, în 1942, Germania și-a intensificat programul de avioane. Drept urmare, RLM a fost de acord să lanseze 13 He-280A-0 de pre-producție.

La începutul verii anului 1942, testele aeronavei He-280 au fost transferate de la Mariene la Schwechat. Până atunci, Departamentul Tehnic a fost de acord că motorul turboreactor Jumo 004 avea avantaje semnificative față de Heinkel-Hirt 001, care nu a produs niciodată forța planificată. Drept urmare, în iunie 1942, He-280 V2 a fost reechipat cu „Jumo 004A” cu o tracțiune de 840 kg.

Greutatea la decolare a mașinii a crescut la 5200 kg, iar viteza a ajuns la 785 km/h. Testele de zbor au reluat în iulie. În același timp, armamentul a trei tunuri MG 151 de 20 mm a fost instalat pentru prima dată în fuzelajul din față.

Între timp, He-280 V4 (GJ+CC) și V5 (CJ+CD) au fost finalizate. Acesta din urmă a păstrat motoarele Heinkel-Hirt 001, în timp ce primul avea BMW 003A-0 cu o tracțiune de 750 kg. Non-280 V5 a fost propus de Heinkel ca prototip pentru seria Non-280A-1, care avea o greutate în gol de 3060 kg și o greutate la decolare de 4300 kg. S-a afirmat că viteza maximă a atins 815 km/h (cu toate acestea, acest lucru este îndoielnic), intervalul de zbor la această viteză și o altitudine de 6000 de metri este de 650 km, iar la o altitudine de 10.000 de metri - 950 km, rata de urcarea este de 19 m/s, plafonul este de 11500 de metri. Viteza de aterizare a fost - 140 km/h.

Aeronava Non-280 V6 (NU+EA) a primit încă de la început arme și motoare „Jumo 004”. A fost testat în Rechlin la începutul anului 1943. Heinkel a propus Departamentului Tehnic un avion de luptă-bombard He-280V-1 cu două „Jumo 004B” de 900 kg de tracțiune. Viteza maximă a fost estimată la 875 km/h. Armamentul Non-280A a fost planificat să fie dublat dintr-o dată - prin instalarea de până la 6 x 20-mm MG 151 tunuri, iar penajul cu două chile a fost înlocuit cu unul cu o singură chilă. RLM și departamentul Milch, în urmă cu doar 3 luni, care au ajuns la concluzia că pregătirile pentru producția de masă a lui Me-262 au fost premature și că, având în vedere volumul greu de muncă al Heinkel cu alte lucrări, producția lui He-280 nu a fost realistă, au făcut brusc „întoarcere”, comandând 300 de utilaje Non-280V-1. Deoarece Heinkel nu avea capacitatea necesară, s-a decis transferul contractului către Siebel.

Cu toate acestea, până atunci testele Me-262 V2 au arătat că avionul de luptă Messerschmitt avea un avantaj în performanța zborului față de He-280 cu același sistem de propulsie, mai ales în ceea ce privește raza de zbor - principalul dezavantaj al avionului de luptă Heinkel. Drept urmare, la 27 martie 1943, Departamentul Tehnic ia ordonat lui Ernst Heinkel să oprească toate lucrările la Non-280. I s-a permis să se termine doar 9 avioane experimentale...

* * *

În 1944 au fost înființate centre de pregătire pentru piloți pentru avioane cu reacție și primele unități de luptă. Avioanele cu reacție au participat activ la operațiunile de luptă aproape până la sfârșitul războiului.

Scopul principal pentru avion cu jet Luftwaffe au fost bombardiere aliate care au lovit în mod constant orașe și locuri industriale din Germania. Avioanele forțelor aeriene sovietice au întâlnit cele mai recente evoluții ale germanilor abia la sfârșitul războiului, când frontul era deja în Germania.

Și războiul se apropia de sfârșit, avioanele cu reacție „brute” și neterminate Luftwaffe nu puteau rezista celor perfecte: La-7, Yak-9 și așa mai departe. Iar pregătirea piloților germani a lăsat mult de dorit... Absența avioanelor cu reacție permanente pe frontul de est se explică prin faptul că toți așii cu reacție erau în direcția vestică și au protejat cerul german de atacurile constante cu bombardamente ale aliaților. .

Piloții Regimentului 176 de Aviație de Luptă Gărzi au fost primii care au întâlnit avioane cu reacție pe Frontul de Est.

Această întâlnire a avut loc la 14 februarie 1945. A. S. Kumanichkin, împreună cu comandantul regimentului P. F. Chupikov, s-au întâlnit în aer cu o aeronavă neobișnuită. Gărzile au încercat să atace inamicul, dar aeronava germană s-a desprins rapid de urmăritori. După dezvoltarea filmului mitralierei foto, a devenit clar că piloții celui de-al 176-lea GIAP s-au întâlnit cu cel mai recent avion de luptă Me-262. Aceasta a fost prima, dar nu ultima întâlnire a piloților celui de-al 176-lea GIAP cu tehnologia cu reacție germană.

Primul jet pe cheltuiala sa a fost înregistrat de celebrul as Hero Uniunea Sovietică Ivan Nikitovici Kozhedub.

Kozhedub Ivan Nikitovici S-a născut la 8 iunie 1920 în satul Obrazhievka, acum în districtul Shostka din regiunea Sumy, într-o familie de țărani. A absolvit facultatea de chimio-tehnologie. Din 1940 în Armata Roșie. În 1941 a absolvit Școala de piloți de aviație militară Chuguev. Pe fronturile Marelui Război Patriotic din martie 1943. Comandantul de escadrilă al Regimentului 240 de Aviație de Luptă (Divizia 302 Aviație de Luptă, Armata a 5-a Aeriană, Frontul de stepă) locotenentul principal I.N. Kozhedub până în octombrie 1943 a făcut 146 de ieșiri, a doborât 20 de avioane inamice. Titlul de Erou al Uniunii Sovietice a fost acordat la 4 februarie 1944. La mijlocul anului 1944, comandantul adjunct al Regimentului 176 Aviație de Luptă Gărzi (Divizia 302 Aviație de Luptă, Armata 16 Aeriană, Frontul 1 Bieloruș) al Gărzii, căpitanul I.N. 48. La 19 august 1944, i s-a acordat cel de-al doilea Aur. Medalie de stea. Până la sfârșitul războiului, maiorul I.N. Kozhedub și-a adus relatarea despre incursiuni la 330 și a doborât avioanele 62. Pentru înaltă îndemânare militară, curaj personal și curaj, la 18.8.1945, i s-a acordat cea de-a treia medalie Steaua de Aur. În 1949 a absolvit Academia Forțelor Aeriene, în 1956 - Academia Militară a Statului Major. Din 1971 în Biroul Central al Forțelor Aeriene, din 1978 - în Grupul General de Inspecție al Ministerului Apărării al URSS. Mareșal aerian. Deputat al Sovietului Suprem al URSS al 2-a - 5-a convocări. Membru al Prezidiului Comitetului Central al DOSAAF. A primit Ordinele lui Lenin (de două ori), Steagul Roșu (șapte), Alexandru Nevski, Ordinul Războiului Patriotic clasa I, Steaua Roșie (de două ori), „Pentru serviciul patriei în forțele armate ale URSS” a treia clasa, medalii, precum și ordine și medalii străine. Cetățean de onoare al orașelor Bălți, Chuguev, Kaluga, Kupyansk, Sumy și altele. Un bust de bronz a fost ridicat în satul Obrazhievka.

Acest eveniment a avut loc la 19 februarie 1945 pe cerul deasupra Oderului și, conform descrierii lui I. Kozhedub însuși, s-a întâmplat astfel:

"A fost așa. Făceam vânătoare aeriene nu departe de linia frontului. Monitorizez cu atenție aerul. Dinspre sud, de la Frankfurt, la o altitudine de 3500 de metri, apare brusc un avion. Zboară de-a lungul Oderului la un limita de viteză pentru Lavochkins noștri. Da, acesta este avionul cu reacție! Mă întorc repede. Dau motorului accelerație maximă, urmărind inamicul. Pilotul, evident, nu s-a uitat înapoi, bazându-se pe viteză mare. „Strâng” viteza maximă ieșiți din mașină, încercați să reduceți distanța și să vă apropiați cu o ușoară scădere sub „burta” aeronavei inamice. Aș dori să o examinez în detaliu; dacă reușesc să deschid focul și să-l împușc. Mă apropii de la partea cozii la o distanță de 500 de metri. Manevra reușită, viteza de acțiune, viteza mi-au permis să mă apropii de aeronava cu reacție. Dar ce este? Urmele zboară în ea: clar - partenerul meu îl certam fără milă pe „Bătrânul” pentru mine însumi, sunt sigur că planul meu de acțiune este încălcat iremediabil.Dar rutele sale în mod neașteptat - neașteptat m-au ajutat: avionul german a devenit un la stânga, spre mine. Distanța s-a scurtat brusc și m-am apropiat de inamic. Cu entuziasm involuntar, deschid focul. Iar jetul, care se destramă, cade”.

În această luptă aeriană, I.N. Kozhedub a doborât un Me-262. Surse germane confirmă pierderea, chiar și numărul aeronavei este WNr.900284.

Să încercăm să privim acea întâlnire cu avionul de luptă Luftwaffe, care s-a încheiat cu unul dintre misterele istoriei aviației.

Mulți, și adesea toată lumea, cred că I. N. Kozhedub l-a doborât pe subofițerul Kurt Lange de la I. / KG (j) 54. Dar acest lucru este puțin probabil, deoarece I / KG (j) 54 la acel moment (22/02/1945 - 28/03/1945) avea sediul pe aerodromul din Giebelstat, lângă Würzburg. Și bătălia lui Ivan Nikitovici cu un avion cu reacție a avut loc la nord de Frankfurt an der Oder. Dacă unul dintre cititori nu are ocazia să se uite la harta Germaniei, atunci îmi voi permite să vă reamintesc că Würzburg este Bavaria, adică partea de sud a Germaniei. Frankfurt an der Oder - nordul. Și distanța dintre ele este destul de decentă. Aproximativ 600 km (raza practică a lui Me-262 este de 1040 km). Întrebarea este de ce KG (j) 54 va trimite o aeronavă în toată Germania pentru a „vâna” atunci când mai experimentat (în ceea ce privește piloții) JV44 operează periodic acolo (fapt este că a existat o așa-numită „zonă de antrenament” a acestui unitate de lângă Oder, acolo erau antrenați tineri piloți)? Dar stați, JV44 a fost format oficial pe 24 februarie 1945, iar bătălia cu avionul de luptă a avut loc pe 19 februarie 1945. Ei bine, JV44 nu se potrivește. Să ne uităm la următoarele părți.

Poate JG7. Să luăm în considerare această opțiune. În februarie, această unitate a fost angajată în respingerea atacurilor aeronavelor aliate din direcția vestică, dar au existat cazuri frecvente de zbor JG7 în apropierea Frontului de Est. Din fericire, locația permisă: Brandenburg - Brist.

Aceasta înseamnă că avionul de la JG7 s-a întâlnit cel mai probabil cu Ivan Nikitovici. Se știe că camuflajul acestui luptător era format din pete aleatorii și cu un număr în spatele carlingului: numărul „9” în roșu. Amintiți-vă desemnările din Luftwaffe. Numărul roșu indică apartenența la escadronul 2 din fiecare grupă. Așa că, cel mai probabil, Ivan Nikitich a doborât Me-262 din escadrila a 2-a JG7. Dar chiar și scepticii au motive să se îndoiască, de exemplu: de ce Ivan Nikitich nu și-a declarat victoria imediat după aterizarea pe aerodrom. Sau, unde este filmul FKP care a filmat Me-262? De ce nu este o vorbă despre un avion cu reacție în documentele regimentului, cel puțin în rezumatul lunar. Și încă un argument: în lista de victorii dactilografiată, victoria asupra Me-262 este înscrisă în margini cu un stilou, ceea ce ridică îndoieli cu privire la autenticitatea acestui document.

Ei bine, această problemă este foarte complexă și necesită o analiză separată. Și am încercat doar să deschid ușor - ușor vălul acestui mister.

Dar și alți piloți au avut întâlniri cu Me-262, cineva a doborât această „arma minune a răzbunării”, iar cineva a murit din „mâinile” lui.

Merkviladze Garry Alexandrovici. S-a născut la 17 februarie 1923 în orașul Batumi (Adjar ASSR). Absolvent din 9 clase. Din 1941 în Armata Roșie. În același an a absolvit la Tbilisi, iar în 1942 - școala de piloți de aviație militară Armavir. Din martie 1943 pe fronturile Marelui Război Patriotic. Comandant adjunct de escadrilă al Regimentului 152 de Aviație de Luptă Gărzi (Divizia 12 Aviație de Luptă Gărzi, Corpul 1 Aviație de Asalt Gărzi, Armata 2 Aeriană, 1 Front ucrainean) Locotenentul principal de gardă G. A. Merkviladze, până în mai 1945, a efectuat 386 de lovituri aeriene personale, în 388 de lovituri aeriene. jos 13 și într-o aeronavă inamică de grup 2. Titlul de Erou al bufnițelor. Unirea a fost atribuită la 27.6.1945. În 1952 a absolvit Academia Forțelor Aeriene, în 1961 - Academia Militară a Statului Major. Din 1970, generalul-maior de aviație G. A. Merkviladze a fost în rezervă. A locuit în orașul Tbilisi. A primit Ordinele lui Lenin, Steagul Roșu (de trei ori), Alexandru Nevski, Războiul Patriotic de gradul I, Steaua Roșie (de trei ori) și medalii. A murit la 2 aprilie 1971.

Pilotul celui de-al 152-lea GvIAP, Garry Aleksandrovich Merkviladze, are și el un Me-262 doborât în ​​contul său. Bătălia a avut loc după cum urmează: Harry Alexandrovich, în timp ce zbura, a observat o nouă aeronavă inamică, conform descrierii, potrivită pentru Me-262. Pilotul german a zărit și vânătorul sovietic și s-a pregătit să atace. Merkviladze și-a dat seama că fără viclenie acest avion „din cer pe pământ” nu poate fi coborât.

Luptătorul inamic a intrat în coada luptătorului Merkviladze și s-a pregătit să tragă, pilotul sovietic a profitat de manevrabilitatea luptătorului său, iar când Me-262 s-a repezit cu viteză mare în coada avionului lui Harry Alexandrovici, a aplicat același lucru. truc, făcând o smucitură puternică în lateral.

Merkviladze a schimbat calea de zbor a avionului său, iar luptătorul inamic a trecut cu viteză vertiginoasă și a mers înainte. Pilotul sovietic nu trebuia decât să prindă luptătorul inamicului în vedere și să tragă o linie de mitralieră și tun în inamic, ceea ce a făcut Garry Aleksandrovich, creând „miracolul ingineriei germane”.

Aeronavă germană cu reacție bimotor Messerschmitt Me-262.

La 27 februarie 1945, în Armata a 16-a Aeriană a avut loc o conferință pe tema: „Lupta luptătorilor cu piston ai Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii împotriva noii tehnologii cu reacție inamice”. La conferință au participat piloți care s-au întâlnit deja pe cer cu Me-262, toată lumea și-a împărtășit impresiile despre noua creație a Luftwaffe. Apropo, Ivan Nikitich Kozhedub a vorbit și acolo, dar nu a spus nimic despre Me-262 doborât, a descris doar cum a fost posibil să-l doborâți.

Conferința a fost deschisă de comandantul Armatei a 16-a Aeriene, generalul - comandant al aviației S.I. Rudenko cu următoarele cuvinte:

„Ne-am adunat pentru a vorbi despre unele dintre caracteristicile luptei împotriva aeronavelor germane de mare viteză, inclusiv Messerschmitt-262, care au motoare cu reacție. Unii dintre camarazii prezenți aici s-au întâlnit deja cu astfel de aeronave în aer. ca acești piloți și-au împărtășit impresiile despre luptele aeriene, au povestit cum arată noile avioane inamice în zbor, ce tactici sunt necesare pentru a le lovi și a doborî mai bine. Acest lucru este necesar în interesul victoriei finale asupra Germaniei naziste."

Novikov Alexey Ivanovici. Născut la 7 noiembrie 1916 la Moscova într-o familie de clasă muncitoare. A absolvit cele 7 clase, școala FZU, clubul de zbor, iar în 1936 - școala de piloți Ulyanovsk - instructori. Din 1939 a fost în Armata Roșie, în același an a absolvit școala militară de aviație pentru piloți Borisoglebsk. Pe fronturile Marelui Război Patriotic din prima zi. Până în august 1942, comandantul de escadrilă al Regimentului 17 Aviație de Luptă (Divizia 205 Aviație de Luptă, Armata A 2-a Aeriană, Frontul Voronezh) căpitanul A.I. Novikov a făcut 242 de ieșiri, a doborât 11 avioane inamice în 34 de bătălii aeriene. La 4 februarie 1943 i s-a conferit titlul de Erou al Uniunii Sovietice. În total, în timpul războiului a făcut aproximativ 500 de ieșiri, a doborât 22 de avioane inamice personal și 5 în grup. După război, a continuat să servească în Forțele Aeriene. În 1960 a absolvit Academia Militară a Statului Major General. Din 1970, generalul-maior de aviație A.I. Novikov a fost pensionat. A trăit și a lucrat la Moscova. A primit Ordinele lui Lenin, Steagul Roșu (de trei ori), Războiul Patriotic de gradul I (de două ori), Steaua Roșie (de patru ori) și medalii. A murit la 23 octombrie 1986.

Primul care a vorbit a fost comandantul adjunct al Corpului 3 Aer de Luptă, locotenent-colonelul AI Novikov. El a vorbit despre întâlnirea cu avionul cu reacție:

"Aeronava avea o coadă lungă și subțire și un nas alungit, cu o suspensie joasă de două monturi de gondolă sub aripi. Întâlnirea a avut loc pe cursuri care se intersectează. Inamicul a alunecat rapid pe lângă mine și a dispărut din vedere. În procesul de căutare, L-am întâlnit din nou și m-am dus să mă apropii.Pilotul german, probabil că m-a observat și s-a desprins din nou, a plecat.. Pentru a treia oară a întâlnit inamicul pe același curs ca și pentru prima dată.

Întorcându-mă, am luat o viteză de 570 km pe oră și m-am dus să mă apropii. Cu toate acestea, aeronava cu reacție m-a părăsit din nou. Generalul E. Ya. Savitsky a încercat să-l atace. Dar această încercare a rămas la fel de nereușită: viteza mașinii germane a ajuns la 800 km pe oră. Urmele funcționării motoarelor sale cu reacție nu erau vizibile din cauza ceaței puternice.”

Rezumând discursul său, Alexei Ivanovici a dat câteva sfaturi cu privire la tehnica de a face față avioanelor noi. În primul rând, pentru a ataca numai folosind metoda surpriză, este mai bine din direcția soarelui. În al doilea rând, atunci când desfășurați o luptă, este necesar să utilizați manevra aeronavei dvs., indiferent de ce să permiteți tragerile țintite ale inamicului. În timpul atacului inamicului, este necesar să faceți o viraj, iar când atacatorul alunecă înainte, abia apoi deschide focul de tun.

Alexei Ivanovici a remarcat, de asemenea, manevrabilitatea destul de slabă a acestei aeronave din cauza vitezei sale foarte mari. Destul de ciudat, dar una dintre trăsăturile slabe ale acestui luptător a fost tocmai viteza sa. Potrivit lui Novikov, vederea care era pe aeronavele sovietice era potrivită pentru a trage asupra noilor avioane inamice doar de la distanțe scurte. Era inutil să tragi la distanțe lungi. Dar totuși, nu are sens să refacem vederea special pentru noul avion inamic. Volumul confruntărilor dintre Me-262 și forțele aeriene sovietice a fost atât de mic și ineficient încât avionul cu reacție „Messer” nu a mai putut influența cursul războiului.

Makarov Valentin Nikolaevici Născut la 30 august 1919 la Sevastopol într-o familie de clasă muncitoare. A absolvit 7 clase și clubul de zbor Simferopol. Din 1937 în Armata Roșie. În 1938 a absolvit Școala de piloți de aviație militară Kachin. Membru al Marelui Război Patriotic din iunie 1941. Comandant de escadrilă al Regimentului 511 Aviație de Luptă (Divizia 220 Aviație de Luptă, Armata 16 Aeriană, Frontul Don) Căpitanul V.N. 7 aeronave inamice. La 28 ianuarie 1943, i s-a acordat titlul de Erou al Uniunii Sovietice. În total, a efectuat 635 de ieșiri, a condus 150 de bătălii aeriene, a doborât 30 de avioane personal și 9 în grup. În 1947 a absolvit Cursurile de zbor și tactică de ofițer superior, în 1956 - la Academia Militară a Statului Major. Din 1975, generalul-maior al aviației V. N. Makarov a fost în rezervă. A primit Ordinele lui Lenin (de două ori), Steagul Roșu (de trei ori), Alexandru Nevski, Războiul Patriotic gradul I, Steaua Roșie (de două ori), „Pentru Serviciul Patriei în Forțele Armate ale URSS” gradul III și medalii. A murit pe 20 mai 1978.

"În timp ce acoperim trupele terestre pe capul de pod nordic al râului Oder, am întâlnit și un avion necunoscut. La început l-am recunoscut drept Rama, dar când m-am întors și am pornit la atac, am fost convins că nu era Focke-Wulf. Gondole au fost atârnate sub avioanele instalațiilor de mașini. Probabil conțineau motoare cu reacție, în timp ce fum alb curgea din nacele. Aeronava necunoscută s-a îndepărtat rapid de mine și am pierdut-o din vedere."

Valentin Nikolaevici a fost de acord cu Novikov: pentru a doborî un astfel de avion, este necesar să se folosească factorul surpriză folosind soarele și norii. Potrivit lui Makarov, una dintre caracteristicile slabe ale noii mașini a fost vizibilitatea slabă a pilotului și în special emisfera inferioară. De asemenea, părerile vorbitorilor au fost de acord că nu era nevoie să se schimbe vederea, ci să se tragă doar din unghiuri mici.

De asemenea, Makarov a făcut o propunere că este necesar să se trimită perechi sau patru pentru a distruge Me-262, deoarece sunt mai ușor de gestionat decât grupurile mari. Și că ordinul de luptă, atunci când este escortat de avioane de atac și bombardiere, trebuie să fie construit în așa fel încât să împiedice inamicul să atace brusc. Grupurile ar trebui întărite și trase înapoi.

Kobyletsky Ivan Ivanovici Născut la 10 august 1916 în orașul Birzula (azi Kotovsk, regiunea Odesa) într-o familie de clasă muncitoare. A absolvit 7 clase, școala FZU. A lucrat ca asistent șofer. Din 1936 în Armata Roșie. În 1938 a absolvit Școala de piloți de aviație militară din Orenburg. A participat la războiul de eliberare națională al poporului chinez împotriva invadatorilor japonezi. Membru al Marelui Război Patriotic din iunie 1941. Comandant adjunct de escadrilă al Regimentului 43 de Aviație de Luptă (Divizia 220 Aviație de Luptă, Armata A 8-a Aeriană, Frontul de Sud-Est) Locotenentul principal I. I. Kobyletsky într-o luptă aeriană la 16 august 1942 asupra aerodromului său de lângă Stalingrad pe un Yak -1 izbit într-o enemy luptător. Am făcut o aterizare la aeroport. A luptat pe fronturile de Sud-Vest, Don, Central, Belarus. Comandant adjunct al Regimentului 53 de Aviație de Luptă Gărzi (Divizia 1 Aviație de Luptă Gărzi, Armata 16 Aeriană, Frontul 1 Bieloruș) maiorul I. I. Kobyletsky până în februarie 1945 a făcut 451 de ieșiri, în 94 de bătălii aeriene, doborât personal 15 și ca parte a unui grup de 99. aeronave inamice. La 15 mai 1946, i s-a acordat titlul de Erou al Uniunii Sovietice. Din septembrie 1948, locotenent-colonelul I. I. Kobyletsky - sa pensionat din cauza unei boli. A locuit la Kiev. A lucrat ca lăcătuș - modelar, maistru de control superior, inginer. A primit Ordinele lui Lenin (de două ori), Ordinul Steagul Roșu (de două ori), Alexandru Nevski, Ordinul Războiului Patriotic de gradul I, Steaua Roșie și medalii. A murit la 25 iulie 1986.

Din cadrul IAP al 53-lea Gărzi, la conferință au luat parte maiorul Ivan Ivanovici Kobyletsky și căpitanul Gennady Sergeevich Dubenok.

I. I. Kobyletsky a dat o idee interesantă. El a propus să aranjeze ceva de genul unei „ambiscade”, sau mai degrabă, să studieze rutele inamicului și să organizeze o ambuscadă, astfel inamicul să fie luat prin surprindere și, luând inițiativa luptei aeriene în propriile mâini, să doboare sau să forțeze inamicul. aeronave la aterizare.

Căpitanul G.S. Dubenok, dimpotrivă, a dezvoltat ideea locotenentului colonel V.N. Makarov că, pentru a lupta cu inamicul cu succes, trebuie folosite toate avantajele construirii unei formații de avioane de atac și luptători.

În plus, una sau două perechi de luptători trebuie să urmeze în fața grupului principal și să distrugă luptătorii inamici, care vor fi transportați cu viteză mare prin formarea de bombardiere sau avioane de atac. Atacurile frontale ale piloților neexperimentați nu au succes, deoarece durata acestor atacuri este atât de scurtă încât un pilot neexperimentat nu va putea să țintească și să lovească ținta.

Rezumând rezultatele ultimei conferințe, comandantul Armatei a 16-a Aeriene, generalul - colonel de aviație S. I. Rudenko, a recomandat ca comanda unităților să continue procesul de instruire în tactica de combatere a avioanelor cu reacție Luftwaffe. El și-a exprimat, de asemenea, speranța că luptele cu avioanele cu reacție vor fi purtate la distanțe scurte (de la 20 la 600 de metri).

La finalul discursului său, generalul a îndemnat pe toată lumea să păstreze numele mândru - șoimii țării sovieticilor.

Conferința s-a încheiat, primăvara victorioasă a anului 1945 era în flăcări. Însă rezistența armatei lui Hitler a continuat, pe cer au fost frecvente ciocniri cu aeronavele inamice. Noile întâlniri cu tehnologia avionului Luftwaffe nu au făcut excepție.

Dubenok Ghenadi Sergheevici. Născut la 1 ianuarie 1920 în satul Kraskovo, districtul Pustoshkinsky, regiunea Tver. După ce a absolvit Școala Militară de Aviație Chuguev în 1939, a fost trimis pe postul de pilot de luptă pe frontul de sud-vest. Membru al bătăliei de la Stalingrad. A fost comandant de aviație, apoi adjunct al comandantului de escadrilă al Regimentului 512 Aviație de Luptă, adjunct al comandantului de escadrilă al Regimentului 55 Gărzi de Aviație de Luptă al Armatei 16 Aeriene. A luptat pe fronturile Don, Central și 1 bielorus. A făcut 372 de ieşiri în total. După mai mult de 100 de bătălii aeriene, a doborât 12 avioane inamice personal și 11 în grup. La 24 august 1943, i s-a acordat titlul de Erou al Uniunii Sovietice. După război, a absolvit studiile postuniversitare la Academia Forțelor Aeriene Red Banner. A fost profesor și lector superior la academie. A primit Ordinele lui Lenin, Steagul Roșu (de două ori), Războiul Patriotic gradul I și II, Steaua Roșie, „Pentru Serviciul Patriei în Forțele Armate ale URSS” gradul III, medalia „Pentru Apărarea Stalingradului”. " și multe altele.

Așa că la 22 martie 1945, într-o luptă cu o pereche de Me-262, pilotul Lev Ivanovich Sivko (fotografie furnizată de A.V. Stankov) a doborât un „jet”. Aș dori să mă opresc puțin asupra acestui episod.

Bătălia a avut loc seara, la ora 18:20, lângă orașul Tsekhin. Patru Yak-9 de la 812th IAP, care acopereau trupele terestre, se aflau la o altitudine de 2000 de metri, iar viteza de zbor era de 550 km/h. În fruntea acestor patru se afla căpitanul V. I. Melnikov. Dintr-o dată, locotenentul L. I. Sivko, care zbura într-un grup din stânga, a văzut cum izbucnește focul de sub „Iac” său către lider. În clipa următoare, un avion necunoscut fără elice a trecut pe lângă ei cu viteză mare, cu urcare.

Când avionul inamic a început să se întoarcă, Lev Ivanovich a avariat avionul din aripa dreaptă al Me-262, între motor și consolă, cu o explozie de la 100 de metri. Luptătorul inamic s-a răsturnat și s-a prăbușit la pământ la 5 km vest de Tsekhin.

Potrivit unor surse, L. I. Sivko însuși a murit curând:

"Dar și mașina lui L. Sivko a fost avariată, pilotul nu a putut să o părăsească și a murit în moartea unui erou. Acum, prietenii care se luptă pe cerul Berlinului au răzbunat moartea unui curajos membru al Komsomolului."

Pe 22 martie, forțele aeriene americane au atacat ținte în Germania. În această zi, germanii au anunțat 3 luptători germani doborâți. Poate că acestea erau avioane de la JG7 de pe aerodromul Bradenbug-Brist.

Deci, în această zi, 3 avioane din flota de avioane Luftwaffe au fost pierdute. Prima aeronavă de la 11./JG7 a fost pierdută în timpul unui atac cu bombardier (pilot August Lübking, WNr. 111541), a doua între Cottbus și Bautzen lângă Alt-Döbern (pilot Heinz Eichner, WNr. 500462). Și ce rămâne cu al treilea, întrebi? Voi răspunde că există foarte puține date despre această pierdere, se știe doar numărul de serie Me-262. WNr. 900192. Și faptul că acest avion a fost pierdut în zona Tsekhin pe 22 martie 1945. Coincidență? Cu greu, având în vedere că acesta este teritoriul pe care piloții sovietici au „vânat”. Deci, cel mai probabil, Lev Sivko a doborât acest Me-262. Un alt argument pentru adevărul acestei victorii este confirmarea bătăliei de la sol.

Și unde a mers al doilea Me-262 de la o pereche de atacatori? Dacă s-a întors pe aerodrom, atunci de ce nu a anunțat că partenerul său a fost doborât de un luptător sovietic? Deși poate că a sesizat, dar acesta este deja martie 1945, cu mai puțin de 2 luni înainte de sfârșitul războiului. Poate că mesajul pilotului celui de-al doilea avion de vânătoare s-a pierdut pur și simplu în confuzia documentelor militare germane. Este sfârșitul războiului...

Aeronavă germană cu reacție cu două motoare Messerschmitt Me-262A.

A mai rămas mai puțin de o lună până la sfârșitul războiului, dar rezistența piloților Luftwaffe nu a încetat să slăbească (trebuie să aducem un omagiu piloților germani, aceștia au continuat să reziste inamicului, așa cum se spune până la ultima „picătură de sânge").

În primăvara anului 1945, piloții sovietici au avut norocul să doboare alte câteva Me-262. Unul dintre acești norocoși s-a dovedit a fi Egorovici Vladimir Alekseevici. În aprilie 1945, pe cerul Berlinului, a doborât Me-262 cu Yak-9T.

S-a născut la 19 mai 1919 în satul Sutiski, acum un sat din districtul Tyvrovsky din regiunea Vinnitsa, într-o familie de țărani. A studiat la facultatea de constructii. Din 1939 în Armata Roșie. În 1940 a absolvit Școala Militară de Aviație din Odesa. Din aprilie 1943 pe fronturile Marelui Război Patriotic. Comandantul de escadrilă al Regimentului 402 Aviație de Luptă (Divizia 265 Aviație de Luptă, Corpul 3 Aviație de Luptă, Armata 16 Aeriană, Frontul 1 Bieloruș) Căpitanul V. A. Egorovici a efectuat 248 de ieșiri până în februarie 1945, în 71 de bătălii aeriene și a doborât avioanele aeriene22. La 15 mai 1946, i s-a acordat titlul de Erou al Uniunii Sovietice. După război, a continuat să servească în Forțele Aeriene. Din 1949, a fost șeful departamentului de zbor al clubului de zbor DOSAAF din regiunea Zaporozhye. A primit Ordinele lui Lenin, Steagul Roșu (de trei ori), Alexandru Nevski, Ordinul Războiului Patriotic de gradul II și medalii. A murit tragic la 27 aprilie 1953.

Un alt „norocos din aprilie” Kuznetsov Ivan Alexandrovici.

Bătălia a avut loc după cum urmează: grupul Me-262 a dorit să atace aeronava de atac Il-2 când luptătorii de acoperire au decolat. „Messers” au început să încerce să iasă din luptă. Și atunci comandantul regimentului a dat ordinul: „Dărâmați un avion cu reacție!” I. A. Kuznetsov și-a direcționat „Iacul” să intercepteze avionul și a tras o rafală lungă asupra aeronavei germane. Motorul drept al lui Messer fumea. Dar avionul cu reacție „Messer” încă încerca să iasă din luptă, luând viteză. Dar încă 3 luptători au decolat pentru a-și ajuta comandantul. Au deschis simultan focul asupra Me-262. Pilotul german nu a putut scăpa de un astfel de atac, avionul său s-a înclinat și s-a prăbușit la sol.

Această victorie a fost înregistrată pe contul personal al lui Ivan Kuznetsov, deși a fost una de grup. Acest eveniment a avut loc la 30 aprilie 1945 lângă Berlin.

Și iată cum descrie aeronava de atac pilot această bătălie, Erou al Uniunii Sovietice, singurul deținător deplin al Ordinelor Gloriei de toate cele 3 grade (dintre piloți), Ivan Grigoryevich Drachenko, care el însuși a doborât 5 avioane inamice în aer. bătălii (inclusiv 1 - prin berbec) în cartea sa „On the Wings of Courage”:

S-a născut la 01.05.1917 în satul Repnoye, acum districtul Uvarovsky din regiunea Tambov, într-o familie de țărani. Absolventa a 2 cursuri de scoala tehnica agricola. În 1936 - 1938 și din 1942 în Armata Roșie. În 1938 a absolvit Școala Militară de Aviație Kachin. A lucrat ca pilot-instructor al clubului de zbor Donețk. Pe fronturile Marelui Război Patriotic din decembrie 1942. Comandantul de escadrilă al Regimentului 107 Aviație de Luptă Gărzi (Divizia 11 Aviație de Luptă Gărzi, Armata 2 Aeriană, Frontul 1 Ucrainean) Locotenentul superior I. A. Kuznetsov a efectuat 219 ieșiri până în mai 1945. În 59 de bătălii aeriene, a doborât 10 avioane inamice, a distrus o mulțime de forță de muncă și echipament militar inamic cu lovituri de asalt. 27.06.1945 a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice. După război, a continuat să servească în Forțele Aeriene. În 1953 a absolvit cursurile de zbor și tactică de ofițer superior, a servit în Forțele de Apărare Aeriană ale țării, a comandat o unitate. Din 1972, generalul-maior de aviație I. A. Kuznetsov a fost în rezervă. Trăind în Astrakhan, a fost președintele comitetului regional al DOSAAF. A fost distins cu Ordinele lui Lenin, Steagul Roșu (de patru ori), Alexandru Nevski, Războiul Patriotic de gradul I și II, Steaua Roșie (de două ori), medalii sovietice și străine.

"A fost mult mai dificil pentru noi, avioane de atac, să luptăm cu Me-262. Avioanele cu reacție au trecut peste formația noastră, urmărind Ilys în viraj când se apropie de o țintă sau când părăsesc un atac. Au atacat și aeronavele avariate care mergeau la aterizare. .

O pereche s-a obișnuit să-i intercepteze pe Ilyushini în așa fel încât cel puțin să nu se întoarcă singur din misiune. Comandantul corpului a ordonat oprirea acestor atacuri obscene ale vânătorilor. Am venit cu un plan simplu: au decis să ne folosească pe mine și pe partenerul meu ca momeală, pentru a înșela inamicul cu aspectul unei prade ușoare.

Într-o dimineață, la ora 8, mi-am ridicat Il în aer. Muniția este plină, dar fără bombe. Trei perechi de „Iakov” au urcat până la 5000 de metri. Am început să merg peste aerodrom cu viteză. Deodată, din partea liniei frontului, au început să crească 2 puncte argintii. Me-262 lider a pornit la atac. Manevrând, am tras în el cu o explozie de tun. Apoi luptătorii noștri au sosit de sus.

„Messerul” care m-a atacat a urcat repede, iar băieții noștri l-au acoperit în continuare pe al doilea. Fascistul nu a avut de ales decât să ejecteze.

Drachenko Ivan Grigorievici Născut la 15.11.1922 în satul Velyka Sevastyanovka, acum districtul Hristinovsky din regiunea Cerkași, într-o familie de țărani. A absolvit liceul și clubul de zbor din Leningrad. Din aprilie 1942 în Armata Roșie. În 1943 a absolvit Școala Militară de Piloți de Aviație Tambov și a fost trimis pe front. Pilot superior al Regimentului 140 de Aviație de Asalt Gărzi (Divizia 8 Aviație de Asalt Gărzi, Corpul 1 Aviație de Asalt Gărzi, Armata A 2-a Aeriană, 1 Front ucrainean) Sublocotenentul Gărzii I. G. Drachenko până în august 1944 a făcut 100 de ieșiri pentru recunoaștere, distrugere și echipament inamic. . A participat la 14 bătălii aeriene. La 14 august 1944, în timpul unei misiuni de luptă, a fost grav rănit și făcut prizonier. A reușit să ruleze. După revenire, s-a întors pe front. La 26 octombrie 1944 i s-a acordat titlul de Erou al Uniunii Sovietice. După război, locotenentul principal I. G. Drachenko s-a pensionat. În 1953 a absolvit Facultatea de Drept a Universității din Kiev, a lucrat ca director al serii. liceu, Director adjunct al Palatului Culturii „Ucraina” din Kiev. A fost distins cu Ordinele lui Lenin, Steagul Roșu, Războiul Patriotic de gradul I, Steaua Roșie, Gloria (toate cele trei grade), medalii. Autor de cărți: „De dragul vieții pe pământ”, „Pe aripile curajului”.

De ce nu i s-a deschis parașuta? Când am ajuns la locul în care căzuse pilotul de la Nesetsk, am observat imediat că parașuta nu era în funcțiune. Deci, pilotul a fost condamnat la moarte în avans... "

Dar poate cea mai interesantă ciocnire a avut loc cu maiorul A.V. Vorozheikin.

Arsenii Vasilevici este singurul pilot al Forțelor Aeriene sovietice care a doborât un bombardier german Arado Ar-234. În plus, Vorozheikin este și un scriitor minunat: din condeiul lui au apărut lucrări minunate precum: „Soldații cerului”, „Aviația privată”, „Berlinul sub noi”. În cartea sa „Soldații cerului”, Arseni Vasilyevici descrie modul în care a doborât un avion cu reacție „Arada”. Aduc în atenția cititorului același pasaj:

"În mod neobișnuit, un fel de aeronavă alunecă sub noi neobișnuit de repede. Ochii strâns la el. Sub aripi văd 4 motoare gemene. rachete.

Viteza acestei mașini este de aproximativ 900 km/h. Acesta este cel mai recent german echipament militar. Deși am zburat pe cei mai buni "Yaks" - Yak-3, aceștia sunt propulsați cu piston și sunt inferioare noilor avioane germane cu o viteză de 200 de kilometri.Nu îl poți lua pe acest fascist cu vechile trucuri. Experiența i-a spus cum să-l atace cel mai bine.

Vorojheikin Arsenie Vasilievici Născut la 28 octombrie 1912 în satul Prokofievo, acum districtul Gorodetsky din regiunea Gorki, într-o familie de țărani. Din 1931 în Armata Roșie. În 1937 a absolvit Școala de piloți de aviație militară din Harkov. A participat la luptele de pe râul Khalkhin-Gol în 1939. A petrecut 30 de bătălii aeriene, a doborât 6 avioane japoneze personal și 12 - în grup. În timpul războiului sovietico-finlandez din 1939-1940 a fost comisar militar al unei escadrile de aviație. În 1942 a absolvit Academia Forțelor Aeriene. Pe fronturile Marelui Război Patriotic din 1942. Comandantului de escadrilă al Regimentului 728 Aviație de Luptă (Divizia 256 Aviație de Luptă, Corpul 5 Aviație de Luptă, Armata 2 Aeriană, Frontul 1 Ucrainean) pentru 78 de ieșiri și participarea la 32 de bătălii aeriene, în care a distrus personal 19 avioane inamice/, . 04/1944 a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice. A doua medalie „Steaua de aur” a fost acordată căpitanului A.V. Vorozheikin la 19.8.1944 pentru 28 de ieșiri, 14 bătălii aeriene și 11 avioane doborâte. Din 1944, este instructor senior - pilot în departamentul de antrenament de luptă al aviației de primă linie. După război, a comandat un regiment de aviație, divizie, a fost primul adjunct al comandantului apărării aeriene a Flotei Mării Negre. În 1952 a absolvit Academia Militară a Statului Major General. Din 1957, generalul-maior al aviației A.V. Vorozheykin a fost în rezervă. A primit ordinele lui Lenin, Steagul Roșu (de patru ori), Suvorov gradul III, Alexandru Nevski, gradul I Război Mondial, Steaua Roșie (de două ori), ordinele străine.

„Arada” se repezi spre. Am o altitudine de 6000 de metri. Când inamicul reactiv se află în fața mea la un unghi de 45 de grade, voi merge direct în jos și îl voi intercepta acolo.

Ca întotdeauna, „Iac” s-a rostogolit cu ușurință, ca o jucărie, și a mers abrupt la pământ, luând rapid viteză. Inamicul era în urmă. De ce nu se inventează și nu mă lovește cu 4 tunuri și poate chiar cu rachete? Nu trebuie decât să ridice nasul, iar el, având mare viteză, mă va depăși imediat. Și răsucesc brusc mașina într-o scufundare pentru a vedea cum reacționează Arada la mine.

Avionul încă zboară jos și în curând mă va depăși. Aici trebuie să-l prind. Și învârt mașina din nou. „Iac” se supune cu greu, parcă s-ar plânge: „Destul ca să mă testeze” – și este dornic să iasă din scufundare. Mă țin strâns în timp ce tot pierd înălțime. Acul vitezometrului vibrează deja la numărul rotund și periculos - „700”. Iar „Iacul meu”, ca și cum ar fi renunțat la viață, și-a pierdut agilitatea și nu se mai năpustește în sus în cer, ci cu soarta rece pleacă la pământ.

Mașina nu este proiectată pentru o viteză atât de mare: se poate prăbuși. Și dacă există suficientă forță, nu va ieși dintr-o scufundare: va naște.

Cu tensiunea musculară completă, încep să mă retrag. Ascultă greu, dar ascultă. Adevărat, se întunecă în ochi de la suprasarcină, dar știu din experiență că asta va trece, trebuie doar să ușurezi presiunea asupra mânerului. Doar un pic mai mult efort. Dacă „Iacul” ar putea suporta! Ar trebui să! Deci eu vreau. Și trag. Deși în ochii nopții, dar simt că totul este în ordine.

„Iac” bine făcut, a supraviețuit! Se limpezește în ochii mei, văd orizontul, cerul, pământul. Trebuie să fie „Arad” pe undeva. Iat-o! Aproape. Bine calculat. Și apoi s-a întâmplat ceva de care nu mă mai temeam. A fost o explozie, o lovitură în cap. M-am înecat cu ceva gros și rece. Ochii i s-au întunecat din nou. Conștiința a notat clar: acesta este ultimul atac. Un obuz a izbucnit în cockpit... Dar de ce era frig și nu era cald și nu simt nicio durere sau foc arzător? S-a prăbușit avionul?.. Totuși, am din nou în față cerul, pământul, orizontul și „Aradul”. „Iacul” meu este intact. Și ce zici de explozie, de lovitură?... Asta e - felinarul a fost smuls din carlingă, iar aerul rece s-a biciuit în față. Iau „Arada” sub amenințarea armei!

Iată un eșec. Deja departe, nu pot ajunge. trag. Fabulos! Corzi de trasoare și gloanțe l-au prins pe inamicul și i-au săpat în trup. Din Arada s-au revărsat scântei, foc, fum gros, iar avionul a dispărut în Berlinul în flăcări...”

Este foarte greu de urmărit această pierdere din surse germane. Dar, de fapt, este imposibil, pentru că nici măcar nu se știe dacă acest avion a fost doborât, deoarece rămășițele sale nu au fost găsite. Și nici martori nu sunt. Se poate doar ghici ce s-a întâmplat cu acel avion cu reacție „Arada”. Desigur, probabilitatea ca Ar-234 să aterizeze este practic zero, deoarece aterizarea într-un oraș nu este foarte convenabilă, mai ales pe un bombardier. Dar, dacă epava aeronavei nu a fost găsită și nu există martori la victorie, atunci victoria nu va fi luată în considerare. La fel au făcut și cu Arsenii Vasilevici. Această victorie pur și simplu nu a fost luată în considerare.

Piloții sovietici au câștigat, fără îndoială, experiență în a face față cu echipamentele cu reacție inamice (ceea ce a fost util puțin mai târziu în războiul cu Statele Unite în Coreea de Nord), dar cum rămâne cu germanii înșiși? Au vreo mențiune despre astfel de incidente în istoria aviației cu reacție de primă linie? Să încercăm să ne dăm seama.

Desigur, este puțin probabil să se poată afla cine a doborât primul luptător sovietic. Vom încerca să luăm în considerare toate episoadele de întâlniri cu avioanele sovietice de pe Frontul de Est.

Deci, să începem, și vom începe cu un pilot atât de eminent precum Johannes Steinhof.

În memoriile sale „La ultima oră”, Oberst Steinhof descrie întâlnirile cu piloți sovietici pe cerul deasupra Oderului în februarie 1945:

„Zburăm spre est în direcția autostrăzii care ducea la Frankfurt an der Oder. Deodată, în fața mea a apărut un vânător rus și nu am reușit să coordonez poziția Me-262 și să fixez ținta la vedere. în câteva secunde.Doar câțiva metri m-au despărțit de luptătorul rus în timp ce am trecut în repeziciune și am urcat.Privind înapoi, am văzut fulgerările armelor sale.El și-a tras continuu luptătorul în sus.

Erau mulți luptători care manevrau în jurul meu, era o tentație să-i iau una dintre armele lor, dar de îndată ce am zburat până la ei, au început să manevreze și mai viguros, ceea ce a făcut extrem de dificil să atace. Și am fost forțat să mă ascund de ochii lor”.

Avion de luptă Me-262A, primăvara 1945.

„Zburând spre vest, la o altitudine de 1000 de metri, am traversat Oderul. Acum trebuie să urc din nou pentru a fi printre luptătorii ruși. Când am pus Me-262 pe aripă și am mutat pârghiile sectorului de gaze pentru a se întoarce, am văzut un grup de Il- 2, erau 7 sau 8, în ciuda culorii de camuflaj, siluetele lor erau clar vizibile. Au tras cu tunuri și au aruncat bombe pe autostradă, camioanele care mergeau pe această autostradă s-au transformat în marginea drumului și soldații s-au împrăștiat în diferite direcții. Am văzut unul dintre avioanele de atac, am apăsat butonul pistoalelor, coada a fost scurtă și am tras imediat stick-ul spre sine pentru a nu atinge vârfurile copacilor.

La câteva sute de metri în fața marginii pădurii, a atins zăpada cu un șurub, un nor imens de zăpadă s-a ridicat ascunzând complet IL-2, când zăpada a fost dusă de o rafală de vânt, am văzut o siluetă distinctă. a unui avion de atac în zăpadă și în acel moment a coborât din avion o mică siluetă neagră a pilotului, care a sărit mai întâi pe aripă, apoi a alergat prin zăpada adâncă spre pădure.

tun de 30 mm, care era pe Me-262.

Această întâlnire a avut loc la 25 februarie 1945. Steinhof a decolat de pe aerodromul Brandenburg - Brist. În martie, el amintește și de întâlniri cu piloții Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii. Iată un alt citat din memoriile sale:

"Într-una din zilele de martie, am vrut să-l învăț pe unul dintre nou-veniți să zboare în perechi. După decolare, ne-am îndreptat către „zona de antrenament" de lângă Oder. Am zburat peste râu și de cealaltă parte am văzut un grup de Luptători ruși.Vreau să atac, dar unghiul de avans la tragere m-a dezamăgit din nou, adevărul este că avionul Me-262 are unul diferit de Me-109. Am zburat fără succes prin formație de mai multe ori. Apoi a apărut ceva în fața mea, care s-a dovedit a fi un luptător rus.Instinctiv, am tras din patru tunuri de 30 mm. Ca un fulger, rămășițele unui vânător rus au zburat în jurul carlingului meu. S-a prăbușit literalmente în aer!

Privind în urmă, i-am văzut pe ceilalți luptători ruși plecând acasă cu viteza maximă. Mă întorc, cobor și văd sub mine un luptător singuratic cu stele roșii zboară spre vest. Îl prind în lunetă și trag. Pilotul său s-a zvâcnit, a încercat să scape la un nivel scăzut, dar s-a prăbușit în vârful dealului.”

După cum putem vedea din citatele de mai sus, Steinhof susține că două avioane rusești au fost doborâte.

Cu toate acestea, Steinhof nu a fost singurul care a revendicat luptătorii sovietici doborâți, au existat și alți piloți Luftwaffe care zburau cu Me-262, care au revendicat și victoriile câștigate pe Frontul de Est.

Așadar, în ultimele zile ale lunii aprilie, Ober - locotenentul Herbert Schluter a doborât un Yak-9 în apropierea orașului Breslau, iar Ober - Fenrich Günther Wittbold a distrus 2 avioane de atac sovietice Il-2 în vecinătatea Baerwalde. Mai târziu și-a amintit:

"Totul s-a întâmplat foarte repede și la înălțime mică. Am fost foarte surprins să întâlnesc ruși acolo. Tunerul primului Il nici nu a avut timp să deschidă focul. "L-am văzut până când gloanțele trasoare de la tunurile lui au zburat pe lângă urechile mele. După ce a primit mai multe lovituri, Il-2 s-a prăbușit în multe părți mici.”

În ultimele săptămâni de război, piloții JG7 au distrus aproximativ 20 de avioane sovietice.

Dar cel mai interesant este că ultima victorie din cel de-al Doilea Război Mondial, care a fost câștigată de piloții Luftwaffe, a fost pe un avion cu reacție și, în plus, un vânător sovietic a fost doborât. Probabil, acesta este un pilot de la al 129-lea GvIAP G. G. Stepanov. Această victorie a fost câștigată pe 8 mai la ora 15:20.

În concluzie, aș vrea să spun că aeronava cu reacție a Luftwaffe nu i-a adus lui Hitler rezultatul dorit. Prea târziu, el „a dat undă verde” producției în masă de avioane cu motoare cu reacție și rachetă. Nimic nu a putut salva Germania.

Piloții au murit nu atât din cauza faptului că au fost doborâți de aeronavele inamice, cât pentru că au devenit victime ale dezastrelor provocate de om.

Pe Frontul de Est, avioanele cu reacție nu au adus niciun succes, iar utilizarea lor acolo este comparabilă cu convulsiile muribunde ale unui muribund. În acest caz, rolul muribundului a fost cel de-al treilea Reich și mașina sa de război.

Cu toate acestea, experiența, curajul și loialitatea față de Patria Mamă nici măcar nu i-au rupt psihologic pe piloții Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii în fața „monstrului cu reacție” al Luftwaffe, piloții ruși au alungat această fiară și au pus capăt ambițiilor lui. Luftwaffe.

* * *

Aeronava Me-262 nu a fost singurul avion de luptă Luftwaffe în serie care a luat parte la bătăliile celui de-al Doilea Război Mondial. Și, deși o altă aeronavă a aceleiași companii, vorbim despre racheta Me-163 "Kometa", nu s-a întâlnit în lupte aeriene cu piloții sovietici, merită să spunem puțin despre asta.

Această aeronavă este cunoscută în istoria aviației mondiale ca „Messerschmitt-163”. Cu toate acestea, creatorul său nu a fost Willy Messerschmitt, al cărui nume a început să-l poarte, ci Alexander Lippish, un om de știință foarte talentat în domeniul aviației. Această mașină a fost concepută și proiectată de Lippisch, dar construită la fabricile Messerschmitt. Ideea lui Lippisch, întruchipată în metal, a început să poarte denumirea Me-163. Există nenumărați copii în lume care poartă numele nu ale părinților lor, ci ale celor care au avut grijă de ei. Principalul lucru în acest caz este esența, nu numele.

Toți cei care au zburat cu acest miracol cu ​​jet au simțit „căldură în piept și frig în spate”. Acest avion în scurt timp ar putea ridica o persoană la o înălțime mare sau să-l arunce în lumea interlopă. Pentru acest temperament era iubit. Iată ce scrie pilotul de testare Mano Ziegler în memoriile sale:

„Aproape nicio zi de zbor nu a trecut fără pierderea unuia dintre noi. Dar, în mod ciudat, cu toții am iubit acest monstru-rachetă, ca o femeie cu vânt care ar putea să te înșele și să te părăsească în orice moment, dar totuși i-am rămas credincioși.” .

Avionul-interceptor german Me-163, care a intrat în serviciul Forțelor Aeriene Germane în mai 1944, a fost unul dintre cei mai neobișnuiți, dar în același timp cei mai promițători luptători din lume. În deceniile următoare de dezvoltare a aviației, nu a fost creată nicio aeronavă în serie care să poată fi comparată direct cu acest avion de luptă.

Avionul prototip avea denumirea DFS-194. Mai degrabă, era un planor DFS-33, dezvoltat de Institutul German de Cercetare a Tehnologiei de Planare, echipat cu un motor rachetă. În același timp, proiectarea aeronavei a trebuit să fie refăcută complet, după care a primit denumirea DFS-194. În timp ce se construia la Darmstadt, Alexander Lippisch și câțiva dintre angajații săi au fost nevoiți să se mute la Augsburg la firma lui Willy Messerschmitt (deoarece institutul era în principal o instituție de cercetare, s-a decis să înceapă producția de masă a aeronavei pe baza compania Messerschmitt, principalul dezvoltator și producător de luptători germani). Aeronavei i s-a atribuit denumirea corporativă Me-163. Lucrările la acest avion au început la 2 ianuarie 1939. O echipă de 6 oameni a început să lucreze la ea. Heini Dittmar a fost de acord să devină pilot de testare.

Între timp, DFS-194 construit în Darmstadt a început să fie supus testelor de remorcare. Apoi a fost instalat un motor rachetă pe el, care funcționează cu „T-fuel” (peroxid de hidrogen) și „Z-fuel” (permanganat de potasiu). Zboruri de testare cu o astfel de centrală au fost efectuate la baza de rachete din Peenemünde. În ciuda dificultăților mari care au însoțit testele, s-au obținut rezultate încurajatoare. Pe un planor-rachetă DFS-194, Heini Dittmar a atins o viteză de 550 km/h.

Testele primei aeronave experimentale Me-163 V1 într-un zbor de planare au început în primăvara anului 1941. Testele de zbor ale aeronavei au fost efectuate inițial în remorcare. Aeronava bimotor Me-110 a fost aleasă ca vehicul de remorcare. Primele zboruri de remorcare au arătat că Me-163 avea un unghi de alunecare prea mic. Nu era destulă bandă de aterizare la prima aterizare, iar Dittmar a fost nevoit să se strecoare între două hangare de la capătul aerodromului. Toți cei care au văzut această aterizare aveau părul pe cap. Au urmat o serie de îmbunătățiri în proiectarea aeronavei și din nou teste de remorcare pentru planificare.

Până atunci, nici o aeronavă care să nu aibă coadă nu a zburat cu o viteză de peste 350 km/h. La viteze mai mari decât aceasta, se auzi un fluturat periculos pe cârmă. Când acest lucru a fost reușit, s-a dovedit că, cu o viteză de peste 520 km/h, a apărut în lift. Au fost necesare mai mult de 15 zboruri de remorcare până când aceste probleme au fost rezolvate. În general, în ceea ce privește proprietățile aerodinamice, aeronava Me-163 s-a dovedit a fi neobișnuit de bună și de fiabilă. Într-un zbor blând, a atins cu ușurință o viteză de aproximativ 900 km/h.

Odată, Ernst Udet, care se ocupa de echipamente noi la Ministerul Aviației, a venit să testeze aeronava. În acest moment, Dittmar, la o altitudine de 5000 de metri, desfășura un alt program pe Me-163, care a fost ridicat acolo în remorche. Lippisch, văzând sosirea lui Udet, i-a arătat degetul în sus.

Ce este, Lippisch? întrebă Udet.

Experimentatul nostru Me-163...

În acel moment, Dittmar a trimis mașina în jos și cu o viteză mare, aproximativ 800 km/h, după ce a nivelat-o, a zburat deasupra aerodromului și apoi a urcat ca o lumânare.

Ce motor este în această mașină? întrebă Udet.

Nu există încă niciun motor în acest avion”, a răspuns Lippisch.

Fără motor? – a întrebat Udet. - Mă iei de prost, Lippisch?

În timpul acestui zbor de probă, Dittmar a făcut mai multe zboruri în scufundare și a urcat.

Asta nu poate fi, - de fiecare dată când avionul a fost ridicat, Udet a spus: - Mă minți, Lippisch!

Când Dittmar a aterizat, Udet s-a apropiat de avion și a început să-l examineze cu atenție. În cele din urmă, asigurându-se că nu este înșelat, a spus:

Într-adevăr, nu există motor...

Zborul fără motor pe care l-a văzut Udet i-a făcut o impresie puternică. Din acel moment, a început să promoveze energic lucrările ulterioare asupra lui și nu a pierdut-o din vedere până la moartea sa.

Motorul rachetă creat de Walter pentru Me-163 avea o tracțiune de 750 kg. Primele zboruri cu un astfel de motor au fost efectuate la baza de rachete din Peenemünde. Mașina prezenta o rată de urcare fără precedent. Dar, din moment ce decolarea aruncată Iassi nu avea dispozitive de absorbție a șocurilor, pilotul a fost supus unor mari suprasarcini de vibrații în timpul lansării. Același lucru s-a întâmplat la aterizare. Era nevoie urgentă de a crea un scaun pentru pilot, capabil să reziste la astfel de supraîncărcări. Zborurile de testare au fost suspendate temporar.

În ciuda faptului că nu a fost realizat un scaun de pilot suficient de fiabil, s-au reluat zborurile de probă.Deja în al 4-lea zbor, Dittmar a reușit să atingă o viteză de 800 km/h. Dar aceasta nu este încă limita. La atingerea unei viteze de 920 km/h în avion, ca urmare a flutterului, cârma a zburat. Aterizarea avionului era exclusă. Dittmar a trebuit să o părăsească și să sară afară cu parașuta.

Pe următorul avion experimental Me-163 V4, Heini Dittmar a făcut un zbor record și a atins o viteză de peste 1000 km/h. Dacă zborurile nu ar fi efectuate în cel mai mare secret, ar putea deveni o realizare mondială. Dittmar însuși a vorbit despre aceste zboruri după cum urmează:

"Atingerea vitezei record nu a fost ușoară. Motorul s-a oprit de fiecare dată, abia puteam atinge o viteză de aproximativ 500 km/h. Când am reușit să-i aflu capriciul, am decis să efectuez zboruri de mare viteză la o altitudine de 4000 metri.Am monitorizat indicatorul de viteză.Manometrul arăta presiunea normală.La această altitudine motorul nu m-a lăsat jos.Într-unul dintre zborurile peste distanța măsurată, am început să măresc viteza.Săgeata a început să se strecoare în sus. : 950 - 960 - 970 ... M-am uitat la manometru, motorul este in regula "Abia m-am uitat la indicatorul de viteza, acul era deja peste 1000 km/h. Avionul a inceput sa vibreze puternic. Am simtit ca a încetat să se supună stick-ului de control.Am oprit imediat motorul și am așteptat să se prăbușească avionul.A trecut ceva timp.Deodată am simțit că avionul a început să se supună controlului.Atunci mi-am dat seama în sfârșit că am intrat în zona barierei fonice. Dupa aterizare am aflat ca pe linia de masurare sa aeronava a arătat o viteză de 1004 km/h.

Unul dintre primele zboruri de testare ale rachetei Me-163.

Astfel, deja în 1941, o aeronavă cu o persoană la bord a depășit pragul de 1000 km. După un astfel de succes, Heini Dittmar a fost distins cu Premiul Lilienthal pentru cercetare în domeniul aviației. Aceasta a fost o recompensă binemeritată pentru testele sale de zbor, în timpul cărora a fost la un pas de moarte de mai multe ori.

Această aeronavă a fost și prima aeronavă din istoria aviației care a întâmpinat probleme cu compresibilitatea fluxului de aer la viteze mari în zbor la nivel. Prin urmare, la dezvoltarea mașinii, au trebuit rezolvate o serie de noi probleme aerodinamice. Schema aleasă pentru „Kometa” - „fără coadă” cu o aripă înclinată - le-a facilitat decizia. De atunci, utilizarea aripilor înclinate a devenit una dintre soluțiile tradiționale la problemele zborului de mare viteză.

Modificarea aeronavei Me-163, care a primit denumirea „B”, a avut o tracțiune cu reacție, de aproape 2 ori mai mare decât prima. Viteza a crescut și odată cu ea și pericolul. Știind foarte bine că fiecare zbor se poate termina cu moartea, Dittmar s-a îndreptat către Udet cu o cerere pentru un partener pe care să-l învețe să piloteze un avion-rachetă. Goes s-a asigurat ca prietenul lui Dittmar, Rudolf Opitz, să fie transferat de pe front la compania Messerschmitt ca pilot de testare.

Designerii s-au confruntat în continuare cu problema amortizarii scaunului pilotului. Deja la finalul testelor avionului-rachetă cu Heini Dittmar s-a produs un accident care l-a înlănțuit pe un pat de spital timp de 2 ani. La aterizare, amortizorul de pe schiul de aterizare nu l-a suportat. Avionul a rămas nevătămat, dar Dittmar și-a rupt coloana vertebrală. Testele aeronavei au continuat Opitz. Curând i s-a alăturat celebrul as pilot Wolfgang Spathe, rechemat din față. Când testele au fost finalizate, în vara anului 1943, la Bad Zwischenahn s-a înființat „Detașamentul de încercare Nr. 16” pentru antrenament în pilotarea unei aeronave rachetă.

Se poate spune că membrii coaliției anti-Hitler au avut noroc că dificultățile tehnice care au apărut în timpul dezvoltării aeronavei (associate în principal cu crearea unui motor de rachetă cu combustibil lichid), precum și dificultățile politice ale acelei. timpul, a făcut dificilă intrarea cometei în arsenalul Forțelor Aeriene fasciste.

Conform schemei sale, Me-163 era un „fără coadă” destul de conservator, cu o aripă înclinată, care a fost proiectat de Alexander Lippisch, care dobândise o experiență considerabilă până în acel moment. Elonii cu o singură secțiune au fost instalați pe aripa (a unei structuri din lemn) și pe secțiunea de coadă a unui fuzelaj scurt, integral din metal (aliaj de aluminiu), o coadă verticală cu cârmă. Designerii au rezolvat problema trenului de aterizare retractabil abandonând-o cu totul. Avionul a decolat dintr-un cărucior detașabil cu două roți, iar aterizarea s-a efectuat pe un singur schi, similar trenului de aterizare al planoarelor. Aeronava nu avea suporturi de susținere a aripilor de tip schi sau roată, așa că aproape fiecare aterizare s-a încheiat cu o întoarcere a aeronavei și adesea cu o lovitură de stat.

Avionul rachetă Me-163 a fost transportat pe sol pe un cărucior de transport.

Toate volumele disponibile ale fuselajului au fost predate rezervoarelor, care adăposteau combustibilul LRE. Componentele combustibilului avionului de luptă Me-163 erau un amestec de alcool metilic, hidrazină și apă (combustibil) și peroxid de hidrogen (oxidant). Mai multe accidente Me-163 au avut loc din cauza contactului componentelor combustibilului rachetei în afara camerei de ardere a motorului (Walter HW 509 C-1, tracțiune 20 kN). Uneori, motorul a explodat chiar și doar de la o aterizare accidentată.

În ciuda unei rezerve semnificative de combustibil (2000 kg), eficiența motorului a fost foarte scăzută, astfel încât a putut funcționa doar 12 minute; asta înseamnă că interceptorul trebuia să se bazeze direct sub coridoarele aeriene, urmat de bombardierele inamice. Când Me-163 a ajuns la o altitudine de 9760 de metri, îi mai aveau doar 6,5 minute de combustibil. În unele cazuri, „Cometele” complet alimentate au fost remorcate la o înălțime în spatele aeronavelor grele germane, după care motorul a fost pornit în aer, iar luptătorul-interceptor a început să atace bombardierul.

Luptător în serie - interceptor Me-163V, primăvara 1945.

Armamentul aeronavei era alcătuit din 2 tunuri de calibrul 20 mm, instalate în aripă. Me-163 a fost unul dintre cei mai mici luptători ai celui de-al Doilea Război Mondial. Anvergura aeronavei a fost de 9,81 m, aria aripii aeronavei a fost de 20,37 mp, greutatea la decolare a fost de 5299,8 kg, sarcina pe unitatea de suprafață a aripii a fost de 260,9 kg / mp. Viteza maximă a seriei Me-163S a fost de 858 km/h, aeronava a fost capabilă să urce 12.100 de metri în 3 minute și 20 de secunde; rata de urcare în apropierea solului a fost de 60 m/s.

364 de avioane au fost produse în producție de masă. Ulterior, au fost create o serie de aeronave cu motoare de rachetă, dar niciuna dintre ele nu a devenit vreodată un avion de luptă în serie al Forțelor Aeriene.

Aeronava Me-163 era în serviciu cu o singură escadrilă de luptă - JG400 [comandant - celebrul as pilot german Wolfrang Spate; a pus capăt războiului zburând pe Me-262, a avut 99 de victorii aeriene la creditul său]și a fost folosit exclusiv pentru combaterea bombardierelor grele inamice pe frontul de vest. Până la sfârșitul anului 1944, activitatea de luptă a JG400 a scăzut brusc din cauza bombardării constante a aerodromurilor, a pregătirii slabe a piloților și a unei situații critice cu livrarea de combustibil. În realitate, lupta doar grupa 1, care a reușit să obțină 9 victorii cu pierderea a 14 avioane. Al 2-lea grup, din cauza lipsei de combustibil, a pus capăt războiului fără să facă o singură ieșire...

Avionul-rachetă Me-163 nu a fost acoperit de gloria victoriilor. Multe vehicule s-au pierdut din cauza defecțiunii motorului. Mulți dintre ei au murit în lupte aeriene. Restul au fost capturați de Aliați și de ceva timp au fost testați în institutele de cercetare ale Forțelor Aeriene ale țărilor învingătoare. Acest lucru a indicat că performanța lui de zbor era de interes.

În țara noastră, au fost efectuate zboruri de testare ale unei versiuni de antrenament cu două locuri a mașinii - Me-163S.

* * *

În anii în care viteza de 700 - 750 km/h era considerată foarte bună pentru luptătorii în serie, în Germania, proiectanții știau deja ce se va întâmpla cu aeronava când va atinge o viteză de două ori, de patru ori mai mare, cum va fi mașina. s-ar comporta în zona de viteză a sunetului și departe pentru ea. În toți anii războiului, germanii, se pare, s-au încăpățânat să efectueze cercetări relevante, și nu numai teoretice, ci deja în laboratoare și pe locurile de testare, „epurând” în tunelurile de vânt din Göttingen, Hamburg, Volkenrode, Detmold, Travemünde, Pienemünde, în tubul gigant Otzale din Alpi, au filmat filme detaliate despre zborurile rachetelor de croazieră, despre căderea bombelor experimentale de la mare înălțime (pentru ca atunci când cad, să aibă timp să accelereze la viteza dorită). ). Ei au învățat să determine în mod fiabil, cu o eroare de cel mult 1%, parametrii unui flux de aer supersonic în orice punct al profilului care curge în jurul acestuia, să ia în considerare influența diferiților factori fizici și geometrici asupra unui astfel de flux și mult mai mult - și, ca urmare, în 1944, Germania construia deja cel puțin 8 avioane cu reacție cu experiență, cel puțin 7 erau în faza de proiectare.

În 1944 - 1945, aliații noștri occidentali au descoperit în Germania un model aerodinamic de evacuare gata făcut al avionului de luptă Jaeger R-13 (designer-șef Alexander Lippisch) și un planor experimental DM-1 - un „analog” simplificat al acestui luptător, un avion îngust. triunghi fără coadă.

Americanii au zburat deja pe DM-1. Viteza lui R-13 ar fi, după unele surse, 1650, după altele - 1955, după alții - 2410 km/h. În tunelul puternic de vânt din Göttingen, germanii au suflat modelul R-13 într-un flux de peste 2,5 ori viteza sunetului.

Proiectat de Alexander Lippisch, planorul DM-1 a avut o măturare a marginii înainte de 60 ° și o măturare a muchiei de fugă de 15 °. Planorul a fost creat la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial ca un model de planare la scară largă al aeronavei de luptă proiectate cu un ramjet. DM-1 a fost dezvoltat pentru a testa posibilitatea de a oferi caracteristici de zbor acceptabile ale unei aeronave dintr-o astfel de schemă la viteze reduse de zbor. În absența unui prototip de aeronavă echipat cu o centrală electrică suficient de puternică, s-a planificat obținerea de date aerodinamice de mare viteză într-un tunel de vânt. Datele aerodinamice din regiunea vitezelor intermediare au fost obținute în timpul testelor de zbor, în timpul cărora DM-1 a fost remorcat la o altitudine mare (aproximativ 7600 de metri sau mai mult), după care aeronava s-a separat și a zburat liber. DM-1 trebuia să accelereze până la viteza cerută de programul de testare în timpul unei scufundări prelungite. Masa relativ mică a acestui planor nu i-a permis să dezvolte o viteză foarte mare într-o scufundare. Viteza maximă într-o scufundare a fost de aproximativ 558,7 km/h.

Planor din lemn A. Lippisha DM-1, creat la sfarsitul razboiului.

La crearea planorului DM-1, Lippisch a fost asistat de două grupuri de ingineri - pasionați de aviație de la universitățile din Darmstadt și München (planorul și-a primit numele de la literele inițiale ale acestor orașe).

În afară de lipsa unui motor, DM-1 era o aeronavă complet finalizată, inclusiv un tren de aterizare retractabil triciclu. Pentru a asigura masa minimă a structurii, aeronava a fost realizată din lemn, iar ca piele s-a folosit placaj subțire de avion. În plus față de forma inovatoare a aripii, o caracteristică unică de design a fost aceea că cockpitul era o parte rădăcină a marginii frontale a cozii verticale cu o grosime relativ mare.

DM-1 a căzut în mâinile forțelor de ocupație americane, după care a fost folosit în Statele Unite pentru testare în 1945. Rezultatele obținute au fost atât de încurajatoare încât Conver a primit un contract pentru proiectarea și construirea unei modificări cu reacție a acestei structuri aeronavei. DM-1 se află în prezent în Muzeul Forțelor Aeriene din SUA, lângă Dayton, Ohio.

Imediat după război, Statele Unite au scos din Germania 86 de designeri și oameni de știință militari germani. O listă incompletă a acestora (sunt enumerați doar „liderii”) a fost dată în decembrie 1946 de revista Aviation News. Printre ei a fost numit Wernher von Braun, proiectantul șef al rachetei V-2, mai târziu șeful dezvoltării vehiculelor americane de lansare Saturn și a navei spațiale din seria Apollo, iar primul a fost Dr. Alexander Lippisch ...

* * *

În încheierea poveștii noastre, aș dori să revin la evoluțiile din domeniul tehnologiei cu jet de către designerul Ernst Heinkel, sau mai bine zis, la aeronava Heinkel He-162 „Salamander”.

Istoria acestei mașini este foarte interesantă. În ultimul an de război, când inevitabilitatea înfrângerii Germaniei era deja evidentă, două „mare idei” îl stăpâneau pe Hitler - crearea unei arme de răzbunare totală și mobilizarea totală a întregii țări. În această perioadă apar, una după alta, „extrem de simple” și în același timp, s-ar părea, mijloace foarte eficiente de combatere a inamicului. Unul dintre ei a fost luptătorul „total” He-162. Unul dintre liderii Ministerului Armamentului a avut ideea de a crea un mic avion de luptă cu reacție, numit ulterior „al poporului”, menit să „apere patria patriei”. Se cerea ca acesta să fie ușor de gestionat. Trebuia să zboare, după un scurt antrenament, în mare parte băieți de la școlile de planor din „Tineretul Hitler”.

Sarcina de dezvoltare și tactică - cerinte tehnice cinci firme au fost emise pentru o aeronavă similară în același timp: Blom și Foss, Heinkel, Junkers, Arado și Focke-Wulf. În conformitate cu cerințele, viteza aeronavei urma să fie de 750 km / h, armament - 2 tunuri, timp de zbor 20 de minute, greutate 2000 kg., Centrală electrică - un motor turborreactor BMW 003 cu o tracțiune de 810 kg.

La 8 septembrie 1944, angajații Heinkel au primit o comandă pentru proiectarea aeronavei. Chiar înainte de a continua cu aspectul său, știau deja că nu este recomandabil să plaseze un singur motor în fuzelaj. Având experiență în construirea unei aeronave He-178 cu un singur motor, ei au înțeles câte legături diferite ar fi necesare cu această plasare a motorului. A fost mai ușor să instalați motorul deasupra fuselajului, așa cum au făcut deja designerii Fizler pe proiectilul Fi-103. Pentru a simplifica producția, s-a decis ca aripa și penajul să fie din lemn. Până și rezervorul de combustibil era furniruit. S-a decis să se facă trenul de aterizare cu o roată frontală, care trebuia să ofere calități bune de decolare și aterizare ale mașinii.

Avionul de luptă în serie german Heinkel He-162А.

Studiul de proiectare al aeronavei Non-162 a început pe 24 septembrie 1944 și deja pe 6 decembrie, adică doar 2 luni mai târziu, primul prototip al aeronavei a fost zburat în aer de pilotul Peters, care avea studii inginerești. . Când a fost testat, s-a obținut o viteză maximă de zbor de 840 km/h la o altitudine de 6000 de metri. Din păcate, acest pilot talentat a murit ulterior în timpul testării celui de-al doilea prototip de aeronavă He-162 din cauza distrugerii aripii în zbor. Cu toate acestea, Hitler l-a grăbit pe Heinkel și, prin urmare, după o ușoară întărire a structurii aripilor, chiar și fără teste de zbor suplimentare, aeronava a fost pusă în producție simultan la mai multe fabrici ale lui Heinkel și ale companiei Junkers.

Pe 17 iulie 1945, pe aerodromul englez din Farnborough a avut loc o paradă aeriană, la care au participat și aeronave capturate de fabricație germană. Printre altele, au fost prezentate 8 avioane He-162. Potrivit raportului unui pilot englez care a testat seria He-162, viteza mașinii nu a depășit 750 km/h, ceea ce s-a explicat prin graba lansării aeronavei în producție de masă. Despre proprietățile de zbor și acrobatice ale acestui luptător, el s-a exprimat în doar două cuvinte: „Cel mai bun din lume!”

* * *

Articolul original al lui Andrey Lyubushkin se află pe site-ul „Aviatorii celui de-al doilea război mondial”. Mi-am luat libertatea de a introduce în el informații suplimentare despre aeronavele He-178, He-280, He-162, Me-163, dezvoltările experimentale ale lui A. Lippisch, completând-o cu câteva desene și fotografii interesante.

Pentru cei care sunt interesați de istoria creării avioanelor cu reacție în biroul de proiectare al lui Ernst Heinkel, le sugerez să citească unul dintre capitolele cărții sale „În viața mea rapidă...” -

Toate țările care au participat activ la al Doilea Război Mondial au avut un anumit restanțe în dezvoltarea avioanelor cu reacție înainte de a începe. În timpul războiului, eforturile de a crea aviație de luptă cu reacție nu s-au oprit. Dar realizările lor palid în comparație cu scara la care a fost produs Wehrmacht-ul în al Doilea Război Mondial.

Rezervă de dinainte de război

Propulsiunea cu reacție a atras întotdeauna atenția armurieri. Utilizarea rachetelor cu pulbere datează din cele mai vechi timpuri. Apariția aeronavelor capabile de zbor controlat a dus imediat la dorința de a combina această inovație cu capacitățile de propulsie cu reacție. Dorința de a oferi potențial militar la un nivel tehnologic avansat s-a reflectat cel mai clar în politica științifică și tehnologică a Reich-ului. Restricțiile impuse au lipsit Germania de cincisprezece ani de îmbunătățire evolutivă a echipamentelor militare și au forțat-o să caute soluții revoluționare. Prin urmare, imediat după ce Reich-ul a abandonat restricțiile militare și crearea Luftwaffe, șeful programelor științifice Richthofen în 1934 a fost însărcinat cu crearea unui avion cu reacție german al celui de-al Doilea Război Mondial. Până la început, doar britanicii au reușit să facă o descoperire tehnologică prin crearea unui prototip de motor turborreactor. Dar ei datorează acest lucru nu previziunii tehnice, ci perseverenței inventatorului F. Whittle, care și-a investit propriile fonduri în ea.

Prototipuri și mostre

Declanșarea războiului a avut un impact diferit asupra programelor de dezvoltare a aviației cu reacție. Britanicii, realizând vulnerabilitatea lor la amenințările aeriene, au luat destul de în serios dezvoltarea unui nou tip de aeronave de luptă. Pe baza motorului Whittle, au testat prototipul în aprilie 1941, de la care au început avioanele britanice ale celui de-al Doilea Război Mondial. având o bază tehnologică slabă, după ce au pierdut și evacuat o parte din industrie, a efectuat experimente destul de lente cu rachete și cele de putere redusă care aveau, mai degrabă, un interes educațional. Americanii și japonezii, în ciuda unor mari oportunități, nu au avansat prea mult de la același nivel. Avioanele lor din Al Doilea Război Mondial aveau la bază modele străine. Deja la începutul războiului, Germania a început să creeze prototipuri zburătoare de mașini în serie și să elaboreze funcționarea unor avioane de luptă reale. În primăvara anului 1941, a decolat avionul Henkel He-178, echipat cu două motoare turborreactor HeS-8A, care dezvoltau o tracțiune de până la șase sute de kilograme. În vara anului 1942, primul avion cu reacție german al celui de-al Doilea Război Mondial, bimotor Messerschmitt Me-262, a zburat, dând dovadă de manevrabilitate și fiabilitate excelente.

Prima serie

Primele aeronave cu reacție de producție din cel de-al Doilea Război Mondial care au intrat în serviciu sunt Gloster Meteor, engleză. Există o legendă că întârzierea lansării avionului cu reacție Messerschmitt se datorează capriciilor lui Hitler, care a vrut să-l vadă ca pe un bombardier de vânătoare. După ce a început producția acestei mașini, în 1944 germanii au produs peste 450 de avioane. În 1945, producția se ridica la aproximativ 500 de avioane. De asemenea, germanii au introdus o serie și au început producția în masă a lui Non-162, considerat de comandă un luptător de mobilizare pentru Volkssturm. Al treilea tip de avion de luptă care a participat la război a fost Arado Ar-234. Înainte de sfârșitul războiului, au produs 200 de unități. Sfera de aplicare a britanicilor a fost vizibil mai slabă. Întreaga serie militară de Gloucester a fost limitată la 210 vehicule. Avioanele cu reacție din cel de-al Doilea Război Mondial din SUA și Japonia s-au dezvoltat pe tehnologiile transferate din Anglia și Germania și s-au limitat la serii experimentale.

Utilizarea în luptă

Doar germanii au reușit să obțină experiență de luptă în utilizarea avioanelor cu reacție. Avioanele lor au încercat să rezolve problema apărării țării de un inamic cu o superioritate aeriană covârșitoare. Avioanele engleze, deși erau folosite pe teritoriul Germaniei și în apărarea Angliei împotriva rachetelor de croazieră germane, au avut doar câteva episoade de luptă. Au fost folosite în principal ca antrenament. nu a avut timp să creeze avioane cu reacție ale celui de-al Doilea Război Mondial. URSS a stăpânit în mod activ temeiul trofeului pe baza propriei sale experiențe militare bogate.