Ժամանակ առ ժամանակ փորձագետները շատ լավատեսական կանխատեսումներ են անում, որ Ռուսաստանի տնտեսությունը շուտով կվերադառնա նախաճգնաժամային մակարդակին, բնակչության գնողունակությունը աճ կցուցաբերի, իսկ բիզնեսը, այդ թվում՝ լոգիստիկայի ոլորտում, շոշափելի շահույթ կբերի։

Այո, նախնական արդյունքներով, 2017 թվականի առաջին կիսամյակում հատվածում բեռնաշրջանառությունն աճել է 9%-ով։ Բայց այս ցուցանիշը դեռևս չի կարելի վերագրել կայուն միտումին, քանի որ շուկան դեռ չի վերականգնվել կրած վնասներից։ Ինչպե՞ս է զարգանում բեռնափոխադրումների շուկան ժամանակակից պայմաններում, արդյոք պետք է սպասել բազային սակագների փոփոխություններ, և ի՞նչ ազդեցություն ունի պետությունը շուկայի զարգացման վրա։

Բեռնափոխադրումների շուկայի վերլուծություն

Տրանսպորտի և լոգիստիկ արդյունաբերության դերը Ռուսաստանի տնտեսության մեջ բավականին մեծ է՝ այն կազմում է ՀՆԱ-ի 5,6%-ը, ինչը համեմատելի է Հնդկաստանի հետ և ավելի բարձր, քան այլ զարգացած երկրների, ինչպիսիք են Գերմանիան և ԱՄՆ-ը: Ռուսաստանում այս հատվածի մեկ շնչին ընկնող ավելացված արժեքը, որը կազմում է 717 դոլար մեկ անձի համար, զգալիորեն ավելի բարձր է, քան BRIC-ի մյուս երկրներում, սակայն զիջում է ԱՄՆ-ին և Գերմանիային։ Միևնույն ժամանակ, բեռնափոխադրումների ծավալի աճի շարժիչներից մեկը եվրոպական ուղղությունն էր, որտեղ արտահանումն աճել է 20,07%-ով։

Ռոսստատի տվյալներով՝ 2017 թվականի հունվարից օգոստոս ավտոմոբիլային տրանսպորտի բեռնաշրջանառությունը կազմել է 153,6 մլրդ կմ/տոն, ինչը 4,2%-ով գերազանցում է նախորդ տարվա նույն ժամանակահատվածում գրանցված ցուցանիշը։ Դրական միտում կա նաև բեռնափոխադրումների ոլորտում. Այսպես, ավտոմոբիլային տրանսպորտով ապրանքների փոխադրումն այս տարվա օգոստոսին կազմել է 507,7 մլն տոննա կամ 2016 թվականի օգոստոսին՝ 102,2 տոկոս, իսկ 2017 թվականի հուլիսին՝ 104,8 տոկոս։

Չնայած այն հանգամանքին, որ ճանապարհային փոխադրումները բեռնափոխադրումների ընդհանուր կառուցվածքում, ըստ Ռոսստատի, արդեն զբաղեցնում են առաջատար դիրք (ավելի քան 65%), դրանք աճի միտում ունեն: Դրան, առաջին հերթին, նպաստում է բեռնափոխադրումների միջին չափի նվազումը, ինչը փոխադրողներին թույլ է տվել «քաշել» հաճախորդներին մրցակից ընկերություններից, այդ թվում՝ երկաթուղային օպերատորներից։ Բացի այդ, վերջերս շատ ընկերություններ սկսել են ավելի ուշադիր հետևել լոգիստիկ ծախսերին, ուստի նրանք ավելի հաճախ օգտագործում են միջքաղաքային մեքենաներ միջին և միջքաղաքային ուղղություններով:

Պետության ազդեցությունը բեռնափոխադրումների վրա

Ավտոմոբիլային բեռնափոխադրումների շուկայի զարգացման վրա ազդում է պետության օրենսդրական գործունեությունը։ Խոսքը, մասնավորապես, Պլատոն համակարգի մասին է, որը մշակվել է ավտոմոբիլային տրանսպորտային ցանցի աշխատանքային վիճակում կառուցման և պահպանման համար լրացուցիչ հարկ հավաքելու նպատակով։ Համակարգն ընդգրկում է 12 տոննան գերազանցող ընդհանուր զանգվածով մեքենաները։

Platon-ը գործարկվել է 2015 թվականի վերջին, ինչը 2016 թվականին ավտոմոբիլային բեռնափոխադրումների սակագների բարձրացման գործոններից մեկն էր։ Եթե ​​մինչ Պլատոնը ավտոմոբիլային տրանսպորտով բեռնաշրջանառության միջին ամսական բացասական ցուցանիշները տատանվում էին 4,5%-ի սահմաններում, ապա համակարգի ներդրումից հետո, ըստ Ռոսստատի, դրանք սկսեցին էլ ավելի արագ աճել՝ նոյեմբերին հասնելով 7,6%-ի։

Միաժամանակ, այս տարվա հուլիսի 1-ին նախատեսվում էր ինդեքսավորել դաշնային ճանապարհների ուղեվարձը։ Այնուամենայնիվ, Ռուսաստանի Դաշնության Կառավարության «12 տոննայից ավելի թույլատրելի առավելագույն քաշով տրանսպորտային միջոցների կողմից դաշնային նշանակության հանրային մայրուղիներին պատճառված վնասի փոխհատուցման համար վճարումներ գանձելու որոշ հարցերի մասին» որոշման փոփոխություններից մեկը հետաձգում է ինդեքսավորումը 1-ի համար: տարին։

Այսպիսով, արդեն հաջորդ ամառ Պլատոն համակարգում սպասվում է բեռնափոխադրումների սակագների նկատելի բարձրացում, որպեսզի փոքր ու միջին բիզնեսի համար լոգիստիկան կրկին թանկանա։ Հարկ է նշել, որ 2018 թվականին ուղեվարձը կինդեքսավորվի՝ հաշվի առնելով 2015 թվականի նոյեմբերի 15-ից սկսած ամբողջ ժամանակահատվածը։ Մինչդեռ նման համակարգի արդյունավետությունը որոշակի կասկածներ է առաջացնում, այդ թվում՝ մասնագետների շրջանում։

Բաց տեղեկություններով՝ պետությունը 1 տրիլիոն ռուբլի է ծախսում ճանապարհների կառուցման ու պահպանման վրա։ ռուբլի տարեկան: Պլատոնի համակարգի ներդրումը ենթադրում է 12 ամսվա ընթացքում 40 միլիարդ ռուբլու ստացում։ Փորձագետների գնահատմամբ՝ ծանր մեքենաների կողմից ճանապարհին հասցված վնասը կազմում է մոտ 2,5 տրլն. ռուբլի տարեկան: Տվյալ թվերն ամենևին էլ չեն պարզաբանում պատկերը և դեռ շատերի համար պարզ չէ, թե լրացուցիչ հավաքագրման արդյունքում ստացված գումարը ինչպես կօգնի հաղթահարել փլուզված ճանապարհների խնդիրը։

Փորձագիտական ​​կանխատեսումներ

Հուսալի և մատչելի բեռնափոխադրումների աճող անհրաժեշտությունը շատ առումներով դառնում է այս տեսակի բիզնեսի հաջողության գրավականը ժամանակակից պայմաններում: Վերլուծաբանները նշում են, որ այսօր կարևոր է ոչ միայն ապրանքների ժամանակին առաքումը, այլ նաև հաճախորդին ապահովագրության և բեռների հետագծման լրացուցիչ ծառայություններ, վեճերի ընդունելի լուծում և այլն։ Անվերապահ հաղթողները կլինեն այն լոգիստիկ կազմակերպությունները, որոնք չեն խնայի ներդրումները ՏՏ ենթակառուցվածքում և սարքավորումներում, ինչը թույլ է տալիս, օրինակ, կիրառել երթևեկության օպտիմալ ալգորիթմներ, արագացնել ապրանքների վերամշակումը պահեստում, վերլուծել բեռների հոսքերը և շատ ավելին:

Ելնելով բեռնափոխադրումների աճի կանխատեսումներից՝ փորձագետները մոտ ապագայում ակնկալում են փոխադրողների ակտիվության աճ, որոնք ներկա պայմաններում դառնում են լիզինգային ընկերությունների սակավաթիվ վստահելի վարկառուներից մեկը։ Առևտրային տրանսպորտային միջոցների շուկայի մասնագետները երկար տարիներ ասում են, որ ավտոմոբիլային արդյունաբերության այս հատվածում կա փակ պահանջարկ, որն այս տարի արդեն սկսել է դրսևորվել վաճառքի աճի տեսքով։ «Ավտոստատ» գործակալության տվյալներով՝ այս տարվա հունվարից բեռնատարների վաճառքն աճել է 2,2 տոկոսով՝ մինչև 46,4 հազար ավտոմեքենա։ Նավթի համաշխարհային գների աճի ակնկալիքները ռուբլու կայուն փոխարժեքի ֆոնին և երկրում ցածր գնաճի ձեռքբերումը թույլ կտա վարորդներին հուսալ, որ այդ ներդրումներն իրենց կարդարացնեն։

Հաշվի առնելով վիճակագրական տվյալները, ինչպես նաև փորձագիտական ​​կանխատեսումները՝ կարելի է ենթադրել, որ 2017 թվականը յուրօրինակ «ճշմարտության պահ» կդառնա տրանսպորտային և լոգիստիկ շատ ընկերությունների համար։

Շուկայի զարգացման որոշիչ գործոնները կլինեն բարձր իրավասությունները, անկայուն, անընդհատ փոփոխվող շուկայական պայմաններին հարմարվելու ունակությունը, ինչպես նաև մատուցվող ծառայությունների գնի և որակի ողջամիտ հարաբերակցությունը: Փորձագետներն ակնկալում են իրավիճակի հիմնարար շրջադարձ 2018 թվականից ոչ շուտ։

Տեսանյութ՝ հատուկ տեխնիկայի և բեռնափոխադրման ծառայություններ առանց միջնորդների!

2015 թվականը տրանսպորտային ոլորտի համար հեշտ տարի չէր. պատժամիջոցները, հարկերի բարձրացումը, արտաքին առևտրի անկումը և սպառողական պահանջարկը հանգեցրին շուկայում զգալի փոփոխությունների. նոր տնտեսական պայմաններում ընկերությունները ստիպված էին ընտրել ոչ միայն նոր երթուղիներ, այլև այլընտրանքային եղանակներ: տրանսպորտ. Այսօր փորձագետների մեծ մասը նշում է, որ ոլորտում արդեն սկսվել է լուրջ ճգնաժամ, և դա հաստատում է վիճակագրությունը։

Ռոսստատի տվյալներով՝ վերջին չորս տարիների ընթացքում բեռնաշրջանառությունը գործնականում մնացել է անփոփոխ՝ չնայած արտաքին առևտրի դրական դինամիկային։ 2015 թվականի հունվար-դեկտեմբերին այն նույնիսկ աճել է 0,5%-ով եւ կազմել 5089,6 մլրդ տոննա կիլոմետր։ Սակայն այս կայուն տվյալների հետևում թաքնված է մի շատ տհաճ հանգամանք՝ նույն ժամանակահատվածում փոխադրվող ապրանքների ծավալի տարեկան նվազում է գրանցվել։ Եթե ​​2012-ին փոխադրվել է 8,5 մլն տոննա, ապա 2015-ին այն եղել է 7,5 մլն տոննայից պակաս։ Ընդ որում, նախորդ տարվա համեմատ անկումը կազմել է ավելի քան 5 տոկոս։

Այսօր ավտոմոբիլային բեռնափոխադրողները, որոնց բաժին է ընկնում բեռնման հիմնական մասը, կորցնում են շուկայի մասնաբաժինը, մինչդեռ ծովային և երկաթուղային հատվածներն ավելանում են: Դա պայմանավորված է նրանով, որ ֆիզիկական առումով էապես նվազել են սպառողական ապրանքների մեծ մասի թե՛ ներմուծումը, թե՛ արտահանումը, այն է, որ դրանք փոխադրվել են ավտոմոբիլային ճանապարհով։ Մի քանի անգամ նվազել է սննդամթերքի, մեքենաների, կենցաղային քիմիայի ներմուծումը։ Միաժամանակ, ռուբլու ցածր փոխարժեքի պատճառով Ռուսաստանը մեծացրել է բազմաթիվ հումքի՝ նավթի, գազի, հացահատիկի, մետաղների արտահանման մատակարարումները, որոնք արտասահման են առաքվում ծովով և այլ տրանսպորտային միջոցներով։ Պատժամիջոցները և պարենային էմբարգոն նույնպես իրենց դերն են խաղացել. մինչ Եվրոպայի հետ առևտուրը նվազել է, Ասիա-խաղաղօվկիանոսյան երկրների մասնաբաժինը, որոնք լոգիստիկորեն ավելի շատ կախված են առաքման այլ մեթոդներից, աճել է:

Վերջին հաշվով, ավտոմոբիլային տրանսպորտի ծավալը կրճատվել է 7%-ով և կազմել 5 մլրդ տոննա, մինչդեռ ծովային տրանսպորտում այն ​​աճել է 18%-ով և կազմել 18,3 մլն տոննա։ Միաժամանակ անփոփոխ է մնացել երկաթուղային, ներքին ջրային, օդային և խողովակաշարային տրանսպորտի բեռնման ծավալը։

Ավտոմոբիլային տրանսպորտի ծավալը նվազել է 12%-ով արդեն անցյալ տարվա հունվարին, երբ Ռուսաստանի արտաքին առևտրաշրջանառությունը փլուզվեց 34%-ով։ Ռուբլու արժեզրկումը մասամբ օգնեց ռուս ճանապարհային փոխադրողներին. տարեվերջին ներքին արտահանողները մի քանի անգամ ավելացրին որոշակի ապրանքների մատակարարումների ծավալը, բայց նրանք չկարողացան շտկել իրավիճակը արդյունաբերության մեջ. նրանց ծառայությունների պահանջարկը նվազել է, և ամսական նկատվել է փոխադրվող ապրանքների ծավալի նվազում.

Բեռնափոխադրող ընկերությունները բախվել են նաև այլ մարտահրավերների. տրանսպորտային ծախսերը, վառելիքի և վարձակալության վճարները բարձրացել են, իսկ վարկերի բարձր տոկոսադրույքները շարունակում են խեղդել բիզնեսը: Լավատեսությունը չավելացրեց նաև CASCO-ի և OSAGO-ի համար բարձրացված սակագները։

Այնուամենայնիվ, տնտեսական դժվարությունները գունատ են այն «հոգատարության և աջակցության» համեմատ, որը մեր պետությունը ցուցաբերում է փոխադրողներին։

Դեռևս 2015 թվականի սկզբին TIR Carnets-ի հետ կապված խնդիրը չլուծվեց. մաքսային մարմինները սահմանափակեցին դրա օգտագործումը Ռուսաստանի տարածքում, ինչի արդյունքում գրեթե ողջ տարանցիկ հոսքը կենտրոնացավ մեկ նեղ միջանցքում Հյուսիս-արևմտյան տարածքում: Դաշնային շրջան. Արդյունքում, Ռուսաստանի տարածքով տարանցումը դարձավ ավելի պակաս գրավիչ, քան նախկինում, և ԵՄ երկրների հետ առևտրի անկումը, ի վերջո, ամենաշատը հարվածեց այս տարածաշրջանի ընկերություններին։ 2015 թվականի հունվար-հոկտեմբեր ամիսների արդյունքներով Եվրոպայից Ռուսաստան ավտոմոբիլային բեռնափոխադրումների ծավալը կրճատվել է 34%-ով։

Նաև անցնող տարվա ընթացքում ակտիվորեն իրականացվել է տրանսպորտի նախարարության 2013 թվականի օգոստոսի 21-ի «Տախոգրաֆներով տրանսպորտային միջոցների կահավորման կարգը հաստատելու մասին» թիվ 273 հրամանը։ Այս սարքերը ոչ միայն պետք է տեղադրվեին բոլոր մեքենաների վրա իրենց միջոցներով, այլեւ պարբերաբար սպասարկվեին։

Մինչև տարեվերջ նահանգը որոշեց վերջապես ավարտել արդյունաբերությունը և սահմանեց վճար դաշնային ճանապարհներով ծանր բեռնատարների անցման համար՝ այսպես կոչված «Պլատոն» համակարգ: Ուղեվարձը սահմանվել է 1 կմ-ի համար 1,53 ռուբլի։ Փոխադրողների մեծ մասի համար դա հանգեցրել է ծախսերի բազմակի աճի, օրինակ, Danon-ը նշում է, որ իր տրանսպորտային ծախսերը կրկնապատկվել են: Շատ փոքր բիզնեսներ այժմ ամբողջովին ստիպված են լքել շուկան. վճարումները գերազանցում են նրանց ամսական եկամուտները:

Թեև վերլուծաբանները կանխատեսում են, որ Platon-ի ներդրումն ի վերջո կհանգեցնի սպառողական գների բարձրացման, փոխադրողները չեն կարող բարձրացված ծախսերն ամբողջությամբ փոխանցել իրենց հաճախորդներին. պահանջարկի անկման պատճառով ընկերությունները պարզապես չեն կարողանում բարձրացնել սակագները և ստիպված են աշխատել վնասով: Ըստ Ռոսստատի՝ ավտոմոբիլային բեռնափոխադրումների սակագներն ամենաաննշան աճն են ցույց տվել տրանսպորտի այլ տեսակների համեմատ՝ դրանք մեկ տարվա ընթացքում աճել են ընդամենը 6%-ով, մինչդեռ սակագների ընդհանուր աճը կազմել է 11,5%:

Չնայած այն հանգամանքին, որ ճանապարհային փոխադրումները լոգիստիկայի և առաքման ժամանակի առումով շատ ավելի հարմար են, տնտեսական գործոնները և վարչական խոչընդոտները հանգեցրել են նրան, որ տարեվերջին բեռնափոխադրումները սկսել են ավելի ու ավելի տեղափոխվել դեպի երկաթուղի։ Նոյեմբերին Պլատոնի համակարգի ներդրումից հետո երկաթուղային տրանսպորտի ծավալը դեկտեմբերին աճել է 1%-ով, մինչդեռ մնացած ամիսներին այն չի գերազանցել նախորդ տարվա ցուցանիշները։

Սակայն այսօր ոչ բոլորն են պատրաստ անցնել երկաթուղային տրանսպորտին։ Փոքր և միջին բեռների սեփականատերերի համար երկաթուղով փոխադրումը դեռևս անշահավետ է. դռնից դուռ առաքման սկզբունքը չի գործում, առաքումները պլանավորելը ավելի դժվար է, և ապրանքների բեռնման և բեռնաթափման հետ կապված լրացուցիչ ծախսեր պետք է կատարվեն: . Շուկայի մասնակիցներին կանգնեցնում են նաև կտրուկ բարձրացված սակագները. 2015-ի սկզբին նրանք բարձրացան 10%-ով ռուսական երկաթուղիներով բոլոր փոխադրումների համար, և ի լրումն սրան, Դաշնային սակագնային ծառայությունը սահմանեց առավելագույն թույլատրելի շեղումը դրանից: Արդյունքում, RZhD-ն 13,4% մաքսատուրք է սահմանել մի շարք արտահանվող ապրանքների փոխադրման համար, ներառյալ այնպիսի հիմնական ապրանքներ, ինչպիսիք են նավթը և նավթամթերքները, հացահատիկները և մետաղական արտադրանքները: Նման բարեփոխումներից հետո երկաթուղային փոխադրումների պահանջարկը նվազել է, դա հատկապես ակնհայտ է տարվա առաջին կիսամյակում։ Ավելին, առանձին ձեռնարկությունները, որոնց գործունեությունը սերտորեն կապված է տրանսպորտի հետ, նույնիսկ նախընտրել են նվազեցնել իրենց արտադրանքը, հատկապես Չինաստանից դրա պահանջարկի նվազման ֆոնին։ Այսպես, չնայած արտահանման ֆիզիկական ծավալների աճին, նվազել են նավթի և նավթամթերքների երկաթուղային փոխադրումների (-2%), շինարարական բեռների (-7,3%), ցեմենտի (-20%), գունավոր ջարդոնի (-11%) ծավալները։ .

Միջին հաշվով, ըստ Ռոսստատի, սակագներն աճել են 12,9%-ով։ Ընդ որում, «Ռուսական երկաթուղիներ»-ի շահույթն առաջին կիսամյակում աճել է ութ անգամ՝ մինչև 18,26 մլրդ ռուբլի։ 2016 թվականին նախատեսվում է սակագները բարձրացնել ևս 9%-ով, և ի վերջո դա կազդի նաև սպառողների վրա։

Մի փոքր ավելի լավ է իրավիճակը ծովային տրանսպորտում, 2015 թվականին ծովային բեռնափոխադրումների ծավալը կազմել է 118,1 մլն տոննա՝ նախորդ տարվա համեմատ աճելով 17 տոկոսով։ Աճը թելադրված է հիմնականում արտաքին առևտրային պատճառներով. աճել են ասիական երկրներ մատակարարվող ապրանքների արտահանման ֆիզիկական ծավալները, ինչը հատկապես ընդգծված է 2015 թվականի աշնանից։ Դեկտեմբերին երթևեկության ծավալը նախորդ տարվա նույն ամսվա համեմատ աճել է 62%-ով։

Ծովային փոխադրումների աճին զուգընթաց աճել է նաև նավահանգիստների բեռնաշրջանառությունը՝ հունվար-դեկտեմբերին կազմել է 676,7 մլն տոննա, ինչը 5,7%-ով գերազանցում է նախորդ տարվա նույն ցուցանիշը։ Ընդ որում, ամենամեծ աճը ցույց են տվել արտահանման բեռները՝ 539,1 մլն տոննա (+7,7%)։ Աճել են ածխի (+6%), հացահատիկի (+15,1%), սեւ մետաղների (+12,2%), փայտանյութի (+10,7%) փոխադրումները։

Միաժամանակ լավագույն դինամիկա են դրսևորել Ազով-Սևծովյան ավազանի (+10,2%), ինչպես նաև Հեռավոր Արևելքի (+5,2%) նավահանգիստները։ Հենց դրանց վրա են կենտրոնացվել ներքին հումքի արտահանման հիմնական հոսքերը արտասահման։

Ավտոմոբիլային և երկաթուղային տրանսպորտի բարձր տրանսպորտային ծախսերի պատճառով ավելի ու ավելի շատ ընկերություններ նախընտրում են ապրանքների փոխադրման նոր ուղիներ: Գրեթե կրկնապատկվել է լաստանավերով բեռնափոխադրումները, իսկ կաբոտաժային փոխադրումների բեռնաշրջանառությունն աճել է 15,6%-ով՝ մինչև 56,1 մլն տոննա։ Չնայած նավահանգստի և երկաթուղային ենթակառուցվածքների զարգացմանն ուղղված նախագծերին, մուտքի ճանապարհների և տերմինալների և լոգիստիկ կենտրոնների ստեղծումը, ավտոմոբիլային տրանսպորտի օգտագործումը և նավերի վրա ապրանքների հետագա վերբեռնումը դեռևս առաջնահերթություն է: Ծովային նավահանգիստներ ավտոմոբիլային տրանսպորտով ապրանքների առաքումն աճել է 12,3%-ով և կազմել 54,2 մլն տոննա։

Գետային տրանսպորտը դեռևս հայտնի այլընտրանք չի դարձել փոխադրողների համար, Ռուսաստանի գետերը տեղափոխում են հիմնականում սորուն բեռներ և օգտակար հանածոներ, իսկ ջրային ճանապարհից տրանսպորտային հասանելիության սահմաններում գտնվող ընկերությունները իրականացնում են փոխադրումներ: Այնուամենայնիվ, այստեղ ևս տեղաշարժեր են եղել. ներքին ջրային ուղիներով նավահանգիստներից բեռնափոխադրումների ծավալն աճել է 2,5 անգամ և կազմել 346 հազար տոննա, իսկ չոր բեռները՝ գրեթե հինգ անգամ։ Ռուբլու արժեզրկումը շատ ավելի թանկացրեց ներկրվող ապրանքների գնումը, իսկ խնայողությունները ստիպեցին վաճառականներին երկար հեռավորությունների վրա փոխադրման ավելի էժան եղանակ ընտրել։

Ռուսաստանում օդային բեռնափոխադրումների ծավալը փոքր է՝ ըստ Ռոսստատի տվյալների՝ 2015 թվականին փոխադրվել է ընդամենը 1,1 մլն տոննա բեռ։ Օդային ճանապարհով Ռուսաստանը հիմնականում ստանում է միջազգային փոստով ուղարկված ապրանքներ՝ սարքավորումներ, հագուստ, տպագիր նյութեր, սննդամթերք և այլ սպառողական ապրանքներ։ Շուկայի ամենամեծ մասնաբաժինը զբաղեցնում է ոչ ԱՊՀ երկրներից ներմուծվող ապրանքները։ Առաջին կիսամյակում երթևեկության ծավալները անշեղորեն աճել են նախորդ տարվա համեմատ, սակայն օգոստոսից ռուբլու հետագա թուլացումը հանգեցրեց արտասահմանյան ապրանքների գնումների և, որպես հետևանք, օդային բեռնափոխադրումների ծավալների նվազմանը։

Օդային տրանսպորտի դաշնային գործակալության տվյալներով՝ միջազգային բեռնափոխադրումների ծավալը նվազել է 8,7%-ով, իսկ ներքինը՝ 14,2%-ով։ Սակայն անկման իրական մասշտաբները շատ ավելի լայն են՝ բեռնափոխադրումների շուկայի ամենամեծ բաժինը զբաղեցնում է Airbridgecargo ընկերությունը՝ նրան բաժին է ընկնում փոխադրվող բեռների ընդհանուր ծավալի 58%-ը։ Ընդ որում, ընկերությունը հիմնականում իրականացնում է միջազգային տարանցում, իսկ բեռների մեծ մասը Ռուսաստան է մտնում միայն միջանկյալ վայրէջքով։ Նման իրավիճակ է նկատվում «Աերոֆլոտ»-ի և մի շարք այլ ընկերությունների դեպքում։ Տարանցիկ երթևեկությունը, որն այս տարի ավելացել է, վիճակագրական մարմինների կողմից համարվում է միջազգային, բայց դա կապված չէ արտադրության կամ գների հետ։

Միևնույն ժամանակ, արդյունաբերության մեջ առաջանում են այլ խնդիրներ. միջազգային պատժամիջոցները, վառելիքի գների աճը և օդանավերի պարկի պահպանման ծախսերի ավելացումը նույնպես հանգեցրել են ծախսերի աճի պահանջարկի նվազման ֆոնին, իսկ դուրս գալուց հետո։ Transaero-ն շուկայից, շատ ուղղություններ դեռ փակված չեն այլ փոխադրողների կողմից:

Այսպիսով, այսօր արտաքին առևտրային հոսքերի կրճատումը բացասաբար է ազդել բեռնափոխադրումների շուկայի վրա, իսկ ռուբլու արժեզրկումը և նավթի գների անկումը հանգեցրել են ոչ միայն առանձին ընկերությունների, այլև ամբողջ ճյուղերի ծախսերի աճին։ Այսօր ամենուր ներդրումների կրճատում է, շինարարության սառեցում։ Միաժամանակ, պետությունը շարունակում է սեղմել պտուտակներն ու ավելացնել հարկերը՝ շուկայի զարգացման տեղ չթողնելով։

Խմբակային բեռնափոխադրումների հատվածը, ելնելով իր առանձնահատկություններից, մնում է ամենաանթափանցիկն լոգիստիկ ծառայությունների ոլորտում. դրա մասին հազվադեպ է գրվում (հատկապես պահեստային լոգիստիկայի համեմատությամբ և 3.PL), և նրա ներկայացուցիչները սովորաբար հակված չեն բացահայտելու իրենց գործունեության մասին մանրամասն տեղեկատվություն։

Ոլորտի փորձագետների օգնությամբ մենք փորձեցինք հասկանալ խմբակային բեռնափոխադրումների շուկայի ներկա վիճակը և գնահատել դրա հեռանկարները:

Լոգիստիկ ընկերությունները խմբաքանակի հատվածում տրամադրում են համեմատաբար փոքր փաթեթների միջքաղաքային առաքման ծառայություններ՝ թույլ տալով առաքողներին խուսափել ավելորդ տրանսպորտային ծախսերից: Նրանք միավորում են տարբեր հաճախորդների առաքումները իրենց տերմինալում տնտեսապես հիմնավորված փոխադրումների ծավալին և կազմակերպում առաքում դեպի տերմինալ նշանակման վայրում, որտեղ բեռը լուծարվում և առաքվում է ստացողներին:

Կարևոր է, որ բեռնափոխադրումների մեծ մասը բաժին է ընկնում ձեռնարկություններին, այլ ոչ թե ֆիզիկական անձանց ծանրոցներին։ Նման բեռնափոխադրումների քաշի միջակայքը կարող է տատանվել 1 կգ-ից մինչև 10 տոննա, ավելի թեթև բեռները պատկանում են ծանրոցների կատեգորիային և ընդունվում են համախմբված բեռնափոխադրումների ոլորտում մասնագիտացած ընկերությունների կողմից միայն որպես բացառություն:

Ըստ RBC.research-ի՝ 2012 թվականին Ռուսաստանում լոգիստիկ ծառայությունների շուկան կազմել է 260 մլրդ ռուբլի, այսինքն՝ տրանսպորտի և լոգիստիկ ծառայությունների ընդհանուր շուկայի 12,7%-ը։ Եվրոպայի և Ամերիկայի զարգացած երկրներում այս ցուցանիշը հասնում է 50%-ի և ավելի։ Նման համեմատության հիման վրա փորձագետները կանխատեսում էին Ռուսաստանում լոգիստիկ շուկայի արագ գերազանցող աճ ավելի քան մեկ տասնամյակ, բայց դա դեռ չի նկատվել: Դժվար թե տնտեսության մեջ կառուցվածքային բարեփոխումների բացակայության դեպքում տեսանելի ապագայում այդ ցուցանիշը գերազանցի 15-17%-ը։

Բայց 260 միլիարդը ամբողջ շուկայի ծավալն է, իսկ քանի՞ տոկոսն է խմբակային բեռնափոխադրումների հատվածում։ Strategy Partners Group-ը իրականացրել է տվյալների համեմատական ​​վերլուծություն՝ օգտագործելով այն երկրների ցուցանիշները, որտեղ պահպանվում են համապատասխան վիճակագրություն: Մասնավորապես, ԱՄՆ-ում խմբակային բեռների փոխադրման շուկան համարվում էր լիովին ձևավորված և միևնույն ժամանակ Ռուսաստանին համարժեք առաքման հեռավորության առումով։

Ռուսաստանում օգտագործվող «խմբային բեռներ» տերմինը ԱՄՆ-ում բաժանվում է երկու տարբեր կատեգորիաների, որոնք միշտ դիտարկվում են առանձին։ Սրանք ծանրոցներ են (1-ից մինչև 68 կգ քաշով) և LTL (ավելի քիչ, քան բեռնատար, ավելի ծանր բեռնափոխադրումներ, համախմբված այլ բեռնափոխադրումների հետ մեկ փոխադրամիջոցով փոխադրելու համար): Ծանրոցների առաքման 44 միլիարդ դոլար արժողությամբ հատվածում գործում են սուրհանդակային ընկերություններ, ինչպիսիք են FedEx-ը, UPS-ը և այլն: LTL 39 միլիարդանոց հատվածում, բացի վերը նշված սուրհանդակային ընկերություններից, կան նաև բեռնափոխադրող ընկերություններ, ինչպիսիք են YRC, ODFL, ABF և երկաթուղային փոխադրողները: LTL-ի ամենախոշոր խաղացողը FedEx-ն է՝ $5 մլրդ եկամուտով, որը կազմում է հատվածի ընդհանուրի 13%-ը: «Այս թվերը ցույց են տալիս, թե որքան է փոխվել ԱՄՆ բեռնափոխադրումների շուկան վերջին 30 տարիների ընթացքում: 80-ականներին ոչ FedEx-ը, ոչ UPS-ը ներկայություն չունեին այս հատվածում, և այժմ նրանք ունեն մանրուքներ, մինչդեռ LTL օպերատորները պայքարում են մնացած հաճախորդների համար », - մեկնաբանում է Cambridge Systematics-ի խորհրդատու Անդրեաս Ափլին, տրանսպորտային պլանավորման համաշխարհային առաջատարը:

ԱՄՆ տրանսպորտային և լոգիստիկ ծառայությունների շուկայի ընդհանուր ծավալով 1,3 տրիլիոն դոլար, ծանրոցների և LTL հատվածների մասնաբաժինը կազմում է 7,2%: Հաշվի առնելով շուկայի թերզարգացումը և սեփական մեքենաներով բեռնափոխադրումների բարձր տեսակարար կշիռը, կարելի է ակնկալել, որ Ռուսաստանում այդ մասնաբաժինը զգալիորեն ցածր է: Ամենայն հավանականությամբ, այս ցուցանիշն ավելի մոտ է Լեհաստանին, որտեղ խմբակային բեռների հատվածի մասնաբաժինը կազմում է 4,0%: Այս ցուցանիշը կարելի է համարել Ռուսաստանի լոգիստիկ ծառայությունների շուկայի այս հատվածի չափավոր լավատեսական գնահատական։ Ըստ այդմ, Ռուսաստանում խմբակային բեռնափոխադրումների հատվածի ծավալը կազմում է մոտ 70 միլիարդ ռուբլի։ Սեգմենտի ամենամեծ ընկերությունը ZhelDorEkspeditsiya-ն է՝ շուկայի մոտ 15% մասնաբաժինով։ Դրան հաջորդում են «Business Lines»-ն ու PEK-ը։

«Խմբակային տրանսպորտի հատվածը, իհարկե, կաճի տնտեսության աճին համաչափ. ընտրեք այն կանխատեսումը, որը ձեզ ավելի շատ է դուր գալիս: Այս դեպքում նրա կառուցվածքը զգալիորեն կփոխվի։ Սուրհանդակային ընկերությունների կողմից ավանդական «կոլեկցիոներների» տեղափոխումը «ծանրոցային» ենթասեգմենտից ընդամենը ժամանակի հարց է։ Այն արդեն բավականին ակտիվ է, օրինակ՝ DPD, Pony Express։ Մյուսները նույնպես կհասնեն հիմնական բիզնեսից դուրս դիվերսիֆիկացման ընթացքում», - ասում է «Strategy Partners Group» խորհրդատվական ընկերության տնօրեն Ալեքսանդր Էրմակովը:

Փորձագետների կարծիքով՝ խմբակային փոխադրումների հատվածը կշարունակի իր իներցիոն աճը՝ մինչև 2020 թվականը հոռետեսական սցենարով հասնելով 80 միլիարդ ռուբլու, լավատեսական սցենարով՝ 100 միլիարդ ռուբլու, մինչդեռ մատակարարման կառուցվածքում զգալի փոփոխություններ կլինեն՝ ուժեղացնելով: սուրհանդակային ընկերությունների դիրքորոշումը.

«Ամենայն հավանականությամբ, խմբակային բեռների շուկան Ռուսաստանում 2014 թվականին կմնա 2013 թվականի մակարդակին՝ առաքված քաշով և ծավալով: Մակրոտնտեսական գործոնների անբարենպաստ ազդեցությամբ հնարավոր է 2013 թվականի համեմատ բեռնաշրջանառությունը կրճատել մինչև 3 տոկոս: Դրամավարկային առումով աճ նույնպես չի սպասվում, քանի որ, չնայած վառելիքի և քսանյութերի թանկացման հետևանքով առաջացած ծախսերի աճին և բնական մենաշնորհների սակագների աճին, տրանսպորտային ընկերությունները չեն կարողանա բարձրացնել սակագինը առանց կորցնելու իրենց շուկան։ մասնաբաժինը մրցակցության աճի պատճառով մրցակցության աճի պատճառով: Խմբակային բեռների շուկայում ավտոմոբիլային փոխադրումների պայթյունավտանգ աճը մոտ ապագայում չի լինի, հատկապես երկար հեռավորությունների վրա, քանի որ փոստով և բեռնատար վագոններով երկաթուղային փոխադրումները ապահովում են բեռների առաքման ավելի բարձր արագություն և անվտանգություն», - ասում է Նիկոլայ Շադրինը, ընկերության ղեկավարը: ZheldorEkspeditsiya ընկերությունների խմբի առևտրային վերլուծության բաժին:

PEK-ի գլխավոր տնօրեն Եվգենի Ֆիրսովը մի փոքր ավելի լավատեսորեն գնահատեց խմբակային փոխադրումների շուկան. «Այսօր պաշտոնական տվյալներ չկան բեռնաշրջանառության ծավալների և ռուբլու համարժեքի մասին, ուստի ցանկացած փորձագիտական ​​գնահատականը շուկայի նրանց սուբյեկտիվ տեսլականն է: PEK ընկերության գնահատականներով, խմբակային բեռների շուկան այսօր կազմում է մոտ 80-90 միլիարդ ռուբլի: Իհարկե, հիմա շուկայի զարգացման տեմպերի դանդաղում կա, բայց լճացում չենք կանխատեսում։ Եթե ​​մտածենք լավատեսական սցենարով, ապա կանխատեսում ենք շուկայի աճ տարեկան 2-ից 6% (համեմատելի գներով)։ Մի շարք փորձագետների կանխատեսած հնարավոր ճգնաժամը չպետք է լրջորեն ազդի մեր ոլորտի վրա։ Մենք շուկայի պայթյունավտանգ աճ չենք ակնկալում»։

Ռուսական խմբակային բեռնափոխադրումների շուկայի վերլուծությունը բարդանում է նրանով, որ շուկայի խաղացողները հակված չեն բացահայտելու իրենց գործունեության մանրամասները. ընդհանուր իրավիճակը նկարագրելիս նրանք գերադասում են լռել կոնկրետ թվերի մասին։ Այնուամենայնիվ, ոլորտի փորձագետները, այլ կերպ գնահատելով իրավիճակը շուկայում, միակարծիք են մի բանում՝ դեռ պետք չէ սեգմենտի արագ աճ ակնկալել։

Strategy Partners Group խորհրդատվական ընկերությունը տարեսկզբին իրականացրել է տվյալների համեմատական ​​վերլուծություն՝ օգտագործելով այն երկրների ցուցանիշները, որտեղ վարվում է համապատասխան վիճակագրություն։ Մասնավորապես, տվյալներ են օգտագործվել ԱՄՆ-ից՝ որպես առաքման հեռավորությամբ Ռուսաստանի հետ համեմատելի երկիր, և Լեհաստանից, որտեղ հատվածի զարգացման մակարդակը համեմատելի է ներքինի հետ։ Հաշվի առնելով այն հանգամանքը, որ ընդհանուր առմամբ մեր երկրում լոգիստիկ շուկան գնահատվում է 260 մլրդ ռուբլի, այսինքն՝ տրանսպորտի և լոգիստիկ ծառայությունների շուկայի ընդհանուր ծավալի 12,7%-ը, խմբակային փոխադրումների հատվածը գնահատվել է Strategy Partners Group-ի կողմից։ փորձագետները 72 միլիարդ ռուբլու չափով:

Շուկայի ներկայիս իրավիճակի վերաբերյալ կան այլ, ոչ այնքան լավատեսական գնահատականներ։ Մասնավորապես, Ռուսական երկաթուղիների դեպարտամենտի ղեկավար Վիկտոր Բորցովը հատվածը գնահատում է ոչ ավելի, քան 58-60 միլիարդ ռուբլի։ Այս կարծիքը պաշտպանում են նաև խմբակային բեռների առաքման հատվածում գործող այլ ընկերություններ։

Ինչ վերաբերում է խոշորագույն խաղացողներին, ապա սեգմենտի առաջատարը Zheldorekspeditsiya-ն է (շուրջ 15% բաժնեմաս): Դրան հաջորդում են «Business Lines»-ն ու PEK-ը։

Այսօր խմբակային բեռնափոխադրումների շուկայում երկիմաստ իրավիճակ է. խոշորագույն ընկերությունները չեն ցանկանում տեղեկատվություն փոխանակել իրենց գործընկերների հետ, մինչդեռ ոլորտի հետագա զարգացումը խաղացողների կողմից արդյունավետ երկխոսություն է պահանջում։ Մարտին Infranews պորտալն առաջին քայլն արեց այս խոչընդոտը հաղթահարելու ուղղությամբ և իրականացրեց. Բանախոսների թվում էին «Strategy Partners Group», «Delovye Linii», «RZHDL» և «Svetlana»-K ընկերությունների ներկայացուցիչներ: Հյուրերի թվում էին նաև Sberbank Leasing, Eximp Logistic, Baikal և STS Asia ընկերությունների ներկայացուցիչներ։

Այս համաժողովի դրական արդյունքը կարելի է վերագրել առնվազն նրանով, որ դրա մասնակիցները կարողացան կարծիքներ փոխանակել և հաստատել կամ հերքել ոլորտի այլ ներկայացուցիչների գնահատականները։ Այսպիսով, հանդիպման մասնակիցները միաձայն համաձայնեցին, որ շուկայի հիմնական միտումը բեռնափոխադրումների աննշան աճն է։ Ճգնաժամը ստիպում է ընկերություններին դիտարկել փոխադրումների այլընտրանքային տարբերակներ, իսկ ավտոմոբիլային տրանսպորտը, թեև ամենաբյուջետայինը չէ, այս դեպքում ամենահարմար տարբերակն է։ Շուկայի համախմբման անհնարինության մասին կարծիքը նույնքան միանշանակ էր. հստակ առաջնորդների և բազմաթիվ փոքր ընկերությունների առկայության դեպքում մենաշնորհի ձևավորումը չափազանց քիչ հավանական է։

Փորձագետների կարծիքով՝ խմբակային փոխադրումների հատվածը կշարունակի իր իներցիոն աճը՝ մինչև 2020 թվականը հոռետեսական սցենարով հասնելով 80 միլիարդ ռուբլու, լավատեսական սցենարով՝ 100 միլիարդ ռուբլու, մինչդեռ մատակարարման կառուցվածքում զգալի փոփոխություններ կլինեն՝ ուժեղացնելով: սուրհանդակային ընկերությունների դիրքորոշումը. Փաստն այն է, որ շուկայի հիմնական մասը բաժին է ընկնում սպառողական ապրանքներին։ 2000-ականները նշանավորվեցին բնակչության սպառողական ակտիվության նկատելի աճով, ինչը բնականաբար ազդեց բեռնափոխադրումների ծավալների վրա։ Ներկա տնտեսական իրավիճակում բարձր հավելյալ արժեք ունեցող ապրանքների մեծ պահանջարկ սպասել չի կարելի։ Այս լույսի ներքո էլեկտրոնային առևտրի ոլորտը ամենահեռանկարային է թվում, բայց դա էական ազդեցություն չի ունենա ամբողջ շուկայի վրա:

Բիզնես Ռուսաստանում. Մարզերում բիզնես սկսելու ուղեցույցներ.
Մեզ վստահում են երկրի 700000 ձեռներեցներ

* Հաշվարկներում օգտագործվում են միջին տվյալներ Ռուսաստանի համար

1. ՆԵՐԱԾՈՒԹՅՈՒՆ

Բեռնափոխադրումների ծառայությունների հատվածը (առանց խողովակաշարային տրանսպորտի) ներառում է մասնագիտացված տրանսպորտային կազմակերպությունների և վարձու աշխատող ձեռնարկատերերի (ֆիզիկական անձանց) գործունեությունը: Ռոսստատը ներառում է այստեղ առևտրային բեռնափոխադրումներ, որոնք իրականացվում են ավտոմոբիլային, երկաթուղային, ներքին ջրային ուղիներով, ծովային և օդային ճանապարհներով:

Ավտոմոբիլային բեռնափոխադրումները ապրանք արտադրողին և վերջնական սպառողին կապող շղթայի անբաժանելի օղակն է։ Ի տարբերություն օդային կամ ծովային տրանսպորտի, ավտոմոբիլային առաքումը կախված չէ սեզոնից, և երկաթուղային տրանսպորտի համեմատ, բեռնատար տրանսպորտն ունի շարժունակության բարձր աստիճան և կարող է բեռներ հասցնել գրեթե ցանկացած վայր: Բացի այդ, բեռնափոխադրումների այս տեսակն ամենաարդյունավետն է առաքողի համար:

2. ՇՈՒԿԱՅԻ ՎԵՐԼՈՒԾՈՒԹՅՈՒՆ

Հիմնական մակրոտնտեսական ցուցանիշը ավանդաբար երկրի ՀՆԱ-ն է, որը համախառն արտացոլում է ազգային տնտեսությունում տեղի ունեցող բոլոր գործընթացները։ 2011 թվականի 3-րդ եռամսյակից սկսած՝ Ռուսաստանի ՀՆԱ-ն կայուն նվազման միտում է ցուցաբերում (նկ. 1): Միաժամանակ, եթե մինչև 2014 թվականը միայն աճի տեմպերի նվազում էր նկատվում, ապա 2014 թվականի երկրորդ կիսամյակում և դրանից հետո ՀՆԱ-ն սկսեց նվազել։

Գծապատկեր 1. Ռուսաստանի ՀՆԱ-ի եռամսյակային դինամիկան, 2008-2015 թթ., միլիարդ ռուբլի. և % նախորդ ժամանակաշրջանի նկատմամբ (ըստ Ռոսստատի)

Նման անկման նախադրյալ դարձան մի քանի ակնհայտ գործոններ՝ ԵՄ-ի և ԱՄՆ-ի պատժամիջոցները, ազգային արժույթի արժեզրկումը, նավթի գների անկումը և, որպես հետևանք, երկրի բնակչության մեծ մասի բարեկեցության և վճարունակության նվազում։ Զգալի աճ է գրանցվել նաև ներկրվող ապրանքների՝ ինչպես պարենային, այնպես էլ ոչ պարենային ապրանքների ինքնարժեքում։ Ըստ Ռոսստատի տվյալների՝ միայն 2014 թվականին ապրանքների և ծառայությունների գները 2013 թվականի համեմատ աճել են միջինը 11,4 տոկոսով։ Պարենային ապրանքների գներն աճել են 15.4%-ով, ոչ պարենային ապրանքներինը՝ 8.1%-ով։

Բիզնես գաղափարներ ստեղծելու պրոֆեսիոնալ հավաքածու

Թրենդային արտադրանք 2019..

Երկրում տնտեսական աճի տեմպերի դանդաղման ֆոնին նվազում է նաև բեռնափոխադրումների ծավալը տրանսպորտի բոլոր տեսակներով, բացառությամբ օդային։ Ռուսաստանի Դաշնության տրանսպորտի նախարարության տվյալներով՝ 2014 թվականին երկրում բեռնափոխադրումների ծավալը կազմել է 6776,5 մլն տոննա; նվազումը 2013 թվականին կազմել է 3,5%։ Միայն առեւտրային բեռնափոխադրումների ծավալը 2014 թվականին կազմել է 2 978,6 մլն տոննա, ինչը 3,3 տոկոսով ցածր է 2013 թվականի ցուցանիշից։

Արդյունաբերությունն ունի աութսորսինգի բարձր տեսակարար կշիռ, որը, ըստ մասնագետների, կապված է երկրում տրանսպորտային շուկայի զարգացման առանձնահատկությունների հետ.

Ընդհանուր բեռնաշրջանառության մեջ գերակշռում են երկաթուղային փոխադրումները, որոնք իրականացվում են արդյունաբերության մենաշնորհի` Ռուսական երկաթուղիների կողմից.

ծովային, ներքին ջրային և օդային բեռնափոխադրումները իրականացվում են մասնագիտացված տրանսպորտային ընկերությունների կողմից

Բացառություն է կազմում բեռնափոխադրումների արդյունաբերությունը: Արտադրական և առևտրային շատ ընկերություններ ունեն իրենց ավտոմոբիլային տրանսպորտը, ինչը հանգեցնում է ոչ տրանսպորտային կազմակերպությունների կողմից բեռնափոխադրումների բարձր տեսակարար կշռի: 2014 թվականի դրությամբ բեռնափոխադրումների ավելի քան 70%-ը և բեռնաշրջանառության մոտ 51%-ը իրականացվել են առևտրային կազմակերպությունների սեփական տրանսպորտով։

Գծապատկեր 2. 2008-2015 թվականներին Ռուսաստանի տնտեսության բոլոր ոլորտների բեռնափոխադրումների և բեռնափոխադրումների առևտրային փոխադրումների դինամիկան, % (ըստ Ռուսաստանի Դաշնության տրանսպորտի նախարարության, Ռուսաստանի Դաշնության տնտեսական զարգացման նախարարության, ՌԲԿ-ի. Շուկայի ուսումնասիրություն), %

2014 թվականին բեռնափոխադրումների ծավալը տրանսպորտի բոլոր տեսակներով, բացառությամբ օդային, նվազել է։ Այս հատվածն աճել է 3%-ով։ Բեռնափոխադրումների կառուցվածքում աճել է երկաթուղային տրանսպորտի տեսակարար կշիռը. Ընդ որում, ավտոմոբիլային տրանսպորտի տեսակարար կշիռը կազմում է մոտ 55%։ Բեռնափոխադրումների կառուցվածքում գերակշռում է երկաթուղային տրանսպորտը, որը կազմում է 90,9%, իսկ ավտոմոբիլային տրանսպորտի տեսակարար կշիռը կազմում է ընդամենը 4,8%:

Գծապատկեր 3. Ապրանքների և բեռնափոխադրումների առևտրային փոխադրումների դինամիկան ըստ տնտեսության բոլոր ոլորտների տրանսպորտի եղանակի, 2013-2014, % (ըստ Ռուսաստանի Դաշնության տրանսպորտի նախարարության, ՌԲԿ շուկայի հետազոտության)

Գծապատկեր 4. Ապրանքների և բեռնափոխադրումների առևտրային փոխադրումների դինամիկան ըստ տնտեսության բոլոր ոլորտների տրանսպորտի եղանակի, 2014-2015, % (ըստ Ռուսաստանի Դաշնության տրանսպորտի նախարարության, ՌԲԿ շուկայի հետազոտության)

Գծապատկեր 5. Ապրանքների առևտրային փոխադրումների կառուցվածքը Ռուսաստանի Դաշնության տրանսպորտի եղանակով, 2014 թ., % (ըստ Ռուսաստանի Դաշնության տրանսպորտի նախարարության, RBC Market Research)

Գծապատկեր 6. Առևտրային բեռնափոխադրումների կառուցվածքն ըստ տրանսպորտի եղանակի Ռուսաստանի Դաշնությունում, 2014 թ., % (ըստ Ռուսաստանի Դաշնության տրանսպորտի նախարարության, RBC Market Research)

Բեռնափոխադրումների հատվածը երկրում սպառողների ակտիվության ցուցանիշ է։ 2015 թվականի առաջին կիսամյակից բեռնափոխադրումների ծավալը անշեղորեն նվազում է, ինչը կապված է բնակչության վճարունակության անկման և սպառողական շուկայի անկման հետ։

Փորձագետների կարծիքով՝ մոտ ապագայում շուկայի դինամիկան մեծապես պայմանավորված կլինի արտաքին գործոններով՝ ապրանքների գների նվազում և սպառողական գների աճ, ֆինանսական շուկայի անկայունություն և աշխարհաքաղաքական ռիսկեր։

Պատրաստի գաղափարներ ձեր բիզնեսի համար

Գծապատկեր 7. Տրանսպորտային ծառայությունների հիմնական ռիսկի գործոնները (ըստ RBC Market Research-ի)

	Հավանական հետևանքներ Ռուսաստանի Դաշնության համար	Բեռնահոսքերի վրա ազդեցության իրականացման և գնահատման հավանականությունը
տնտեսական անկում	Կապիտալի արտահոսք և սպառողական ակտիվության նվազում, արտադրության ծավալների անկում, փոքր և միջին բիզնեսի շուկայից դուրս գալ. Բնակչության եկամուտների աճի դանդաղում, արդյունավետ պահանջարկի նվազում Բարձր գնաճ Ազգային արժույթի թուլացում	Անխուսափելիորեն Ներքին և միջազգային տրաֆիկի ծավալների կրճատում Պետության կողմից ֆինանսական աջակցության հնարավորությունների կրճատում Առևտրային բեռնափոխադրումների պահանջարկի նվազում Վարկային և լիզինգային պարտավորություններ ունեցող խաղացողների շուկայից հեռանալը
Փոխադարձ սահմանափակող միջոցների (պատժամիջոցների) ներդրում.	Կառավարության և պետական ​​կորպորացիաների համար ներդրումների հնարավորությունների նվազում Փոխառու միջոցների արժեքի բարձրացում ԵՄ-ի հետ փոխադարձ առևտրի կրճատում, ներմուծման և արտահանման կրճատում Վերակողմնորոշում դեպի նոր շուկաներ Միջազգային ֆինանսական շուկաներ մուտքի սահմանափակում, իրացվելիության ճգնաժամ	Անխուսափելիորեն Միջազգային ուղղությունների (եվրոպական շուկաներ) ծավալների կրճատում 65-70%-ով. Ծովային տրանսպորտի և նավահանգիստների՝ որպես տրանսպորտային հանգույցների կարևորության բարձրացում (ապրանքների ներմուծում զարգացող երկրներից) Չինաստանից բեռնափոխադրումների ավելացում ցամաքային տրանսպորտով Տրանսպորտային և լոգիստիկ ընկերությունների ֆինանսական վիճակի վատթարացում

Շատ ընկերություններ ծավալների անկումը փոխհատուցում են սակագների բարձրացմամբ։ Սակայն տրանսպորտի արժեքի բարձրացումը շատ դեպքերում չի փոխհատուցում ծախսերի աճը։

Գծապատկեր 7. Տրանսպորտային ծառայությունների ռուսական շուկայի դինամիկան, 2008-2015, միլիարդ ռուբլի և % (ըստ RBC Market Research-ի)

Պատրաստի գաղափարներ ձեր բիզնեսի համար

Գծապատկեր 8. Ռուսական տրանսպորտային և լոգիստիկ շուկայի կառուցվածքն ըստ ծառայության տեսակի (ըստ RBC Market Research-ի)

Տրանսպորտի և բեռնափոխադրումների շուկայի զարգացման հիմնական միտումները, փորձագետները ներառում են.

Նկար 9. Ռիսկի գործոնները, հիմնական միտումները և հակաճգնաժամային միջոցառումները բեռնափոխադրումների շուկայում (ըստ RBC Market Research-ի)

Ռոսստատի տվյալներով՝ 2015 թվականին առևտրային բեռնափոխադրողների ավտոմոբիլային տրանսպորտի պարկը կազմել է ավելի քան 6 միլիոն միավոր։ «AUTOSTAT» վերլուծական գործակալության տվյալներով՝ ավելի քան 3,5 տոննա բեռնատարողությամբ մեքենաների պարկը կազմել է մոտ 3,73 միլիոն միավոր։ Նավատորմի ակտիվ նորացումն իրականացվել է 2011-2014թթ.

Ըստ շուկայի մասնակիցների, ավտոմոբիլային ճանապարհով առևտրային բեռնափոխադրումների շահութաբերությունը 14-17%-ից նվազել է մինչև 8-10%, բեռնափոխադրող ընկերություններինը՝ 6-7%-ից մինչև 1,5-4%:

Գծապատկեր 10. Ավտոմոբիլային բեռնափոխադրումների ռուսական շուկայի կառուցվածքն ըստ բեռների տեսակների (դրամական արտահայտությամբ), % (ըստ Ռուսաստանի Դաշնության տրանսպորտի նախարարության, ՌԲԿ շուկայի հետազոտության)

Վերջին տարիներին ծավալների ամենամեծ աճը գրանցվել է խմբակային բեռների հատվածում։ Շուկայի մասնակիցները սեգմենտի ծավալը գնահատում են 60-90 միլիարդ ռուբլու սահմաններում: Փորձագետների կանխատեսումների համաձայն՝ 2020 թվականին ծավալը կարող է հասնել 80-100 միլիարդ ռուբլու։ կախված հոռետեսական կամ լավատեսական սցենարի իրականացումից:

Պատրաստի գաղափարներ ձեր բիզնեսի համար

Գծապատկեր 11. Ռուսաստանում արտահանման և ներմուծման բեռնափոխադրումների դինամիկան, 2008-2015, % (ըստ Ռուսաստանի Դաշնության Դաշնային մաքսային ծառայության, ՌԲԿ շուկայի հետազոտության)

Ազդեցության գործոններից, որոնք մոտ ապագայում կազդեն ավտոմոբիլային բեռնափոխադրումների ոլորտի զարգացման վրա, առանձնանում են հետևյալը.

կապիտալի վերակողմնորոշում զարգացող երկրների շուկաներից դեպի ԱՄՆ շուկաներ (նոր տեխնոլոգիական ցիկլի արտադրություն)

Համաշխարհային առևտրային բլոկների ձևավորում, ԱՀԿ-ում անկում

Չինաստանի տնտեսության և արտադրության աճի դանդաղում, արտադրության վերակողմնորոշում դեպի պակաս նյութաինտենսիվ և բարձր տեխնոլոգիական արդյունաբերություններ, ինչը կհանգեցնի երկիր ներմուծման հոսքի նվազմանը.

Թույլ աճը և սպառումը ապրանքներից կախված երկրներում

RBC Market Research-ի տվյալներով՝ ավտոմոբիլային բեռնափոխադրումների շուկայում անկումը կդադարի առաջիկա տարիներին։ Այսպես, օրինակ, 2016 թվականի վերջին սպասվում է 2%-ից ոչ ավելի անկում։ Իսկ 2017 թվականին սպասվում է պահանջարկի դրական դինամիկա։ Սակայն մինչեւ 2018 թվականն ընկած ժամանակահատվածում ճանապարհային բեռնափոխադրումների ծավալը չի ​​հասնի 2014 թվականի մակարդակին։

Գծապատկեր 12. Տրանսպորտի կոմերցիոն բեռնափոխադրումների դինամիկայի կանխատեսում տնտեսության բոլոր ոլորտներում, 2012-2018 թթ. միլիարդ տ-կմ, % (ըստ RBC Market Research-ի)

Դենիս Միրոշնիչենկո
(գ) - փոքր բիզնես սկսելու բիզնես պլանների և ուղեցույցների պորտալ

Այս բիզնեսն այսօր ուսումնասիրում է 519 մարդ։

30 օրվա ընթացքում այս բիզնեսը հետաքրքրվել է 23519 անգամ։

Շահութաբերության հաշվիչ այս բիզնեսի համար

Ցանկանու՞մ եք իմանալ, թե երբ բիզնեսը կվճարի և որքան կարող եք իրականում վաստակել: Անվճար Business Calculations հավելվածն արդեն օգնել է խնայել միլիոններ:

Իրավական ասպեկտներ, սարքավորումների ընտրություն, տեսականու ձևավորում, տարածքների պահանջներ, արտադրական գործընթացներ, վաճառք: Լրացրեք ֆինանսական հաշվարկները.