Tveri kocsiművek. A tveri kocsimunkák története. Tver Carriage Works: vélemények

23.07.2023

Tveri kocsiművek. Oroszország és a FÁK legnagyobb vállalata különféle típusú személygépkocsik és alkatrészeik gyártására. Az Orosz Vasutak (és leányvállalatai - JSC FPC) kocsik fő szállítója. A vállalkozás a Transmashholding része, a meglévő gyártólétesítmények és technológiai kapacitások lehetővé teszik több személygépkocsi modell egyidejű gyártását, valamint különféle típusú tehervagonok és speciális célú kocsik gyártását (egy műhelyben nem forgathattak, azt mondták, hogy ott szerelnek össze valamit). majd titkos).

1. Az üzemet 1898-ban a "Dil és Bakalan" francia-belga részvénytársaság alapította "Verkhnevolzhsky vasúti anyagok üzeme" néven. 1915-ben átkeresztelték Tveri Orosz-Balti Kocsiművekre, államosítás után (1918-ban) Tveri Kocsiművekre. Az 1931-től az 1990-es évekig Kalinyin kocsigyárnak nevezték.

2. A 20. század első éveitől az üzemben megkezdődött a személygépkocsi-építés korszaka. Négytengelyes hálókocsikat gyártanak Tverben az International Society for Sleping Cars and High-Speed European Trains részvénytársaság számára, valamint mind a négy osztályba tartozó személygépkocsikat, emeletes kocsikat, szalonos és hálókocsis szolgálati kocsikat. rekeszek, személygépkocsik forró éghajlatú országokba. Az archív fotón egy emeletes autó látható, amelyet a TVZ-nél készítettek 1905-ben

3. Az üzem hatalmas területtel rendelkezik Tverben, és valójában ez az egyetlen nagy működő vállalkozás ebben a városban. A területen különböző korú és típusú épületek láthatók. Például a képen a legrégebbi épület látható - a helyi kazánház víztornyának fa tömbháza. század óta áll.

4. De a túránkat egy famegmunkáló műhellyel kezdjük. Ma egy modern kocsiban nagyon kevés fát használnak fel, korábban pedig szinte az egész kocsi fából készült. A jelenleg használt fa (vagy inkább falemez) speciális égésből és bomlásból származó vegyületekkel van impregnálva. Sajnos több nagy tűz nem jött azonnal, majd a tesztek kimutatták, hogy a régi autók néhány perc alatt leégtek. De az volt. A tűzbiztonsági szabályok most drákóiak, és a gyártó köteles betartani azokat. Nos, a felszerelés ma már nem olyan, mint régen, legalább nézd meg ezt a CNC gépet. Több mint 8 klasszikus famegmunkáló gépet helyettesít. Bármely konfiguráció részleteit percek alatt feldolgozzák, a pontosság a legmagasabb, ami ennek megfelelően befolyásolja a kész autók összeszerelésének pontosságát és sebességét.

5. Most ez a műhely gyártja az autó szinte teljes belső töltését. Anyagként a rétegelt lemez és a tűzálló fa mellett műanyagot, alumínium profilt és egyéb modern anyagokat használnak. De a név történelmi maradt.

6. Például ha nem tévedek, ezek műanyag borítású belső panelek. Ezeket az autó belsejében, az oldalfalakra szerelik fel a dupla üvegezésű ablakok fölé.

7. Egy munkás szuperragasztóval gumitömítéseket ragaszt a rekeszajtókra. Reggel fél 12 körül, és már annyi tubus ragasztót elhasznált.

8. Az üzem elvégezte és végzi a géppark korszerűsítését. A vállalkozásnál rengeteg modern CNC gép található. És ez a kép a távirányítóval azonnal eszembe juttatta.

9. A gépen egyszerre négy fémprofilt fűrészelnek, amelyek később az autó belső berendezésének részévé válnak.

10. És most menjünk és nézzük meg, hogyan készülnek a leendő autó fém részei. Például ezt a részletet megkapták a sajtóban. A hajlítási pontosságot egyértelműen a goniométer szabályozza.

11. Ez egy fémlemez plazmavágás után. Három ilyen telepítés van a gyárban. További 14 lézerkomplexum létezik - fémlemez vágására. Előtérben: itt kivágták a forgóvázak oldalait. És akkor még néhány apróság. A vágás utáni lap többi részét újraolvasztásra küldjük. És vissza dolgozni. Általában az üzem nagyon érzékeny a fémhulladékra, és minden újra működik.

12. Bélyegzőgépek. A kis szerelvények és alkatrészek egy részét, ha nagy a számuk, az új technológiák segítségével (drága és kevésbé produktív) nem kifizetődő, ezért ilyen gépparkot használnak. És mellette egy nagyon bozontos évek régi sajtója. De hibátlan működési állapotban. Úgy döntöttek, hogy működő műemlékként továbbra is gyártásban tartják. Olyan, mint egy "játszó edző".

13. Az alkatrészek festése porfestékekkel történik automata vonalon, de kötelező szemrevételezéssel és színezéssel összetett felületek kézi permetezőivel.

14. Az üzem képviselője szerint a nem a legsikeresebb években is nagy jelentőséget tulajdonítottak a munkavédelemnek, a munkához használt eszközöknek, anyagoknak. Őszintén szólva, nehéz volt rögtön elhinni, de amit a műhelyekben láttam, ez megerősíti ezt.

15. Itt az ideje, hogy készítsünk kereteket a futóművekhez. Először az előkészített fémlemezeket speciális eszközökben összekapcsolják és hegesztéssel ragasztják.

16. Következik az automata hegesztőrobot. Ezekkel a gépekkel kezdődött sok évvel ezelőtt a hegesztőberendezések globális korszerűsítése. A nehezen elérhető helyeket kézzel forralják.

17. Majdnem kész kocsiváz. Mivel a forgóváz és a kerekek minősége az utasok biztonsága, a minőségi követelmények a legmagasabbak. Sőt, mindazok személyes márkáját alkalmazzák, akik ezzel dolgoztak. És aki ellenőrizte és ellenőrizte. Ezeket az adatokat a forgóváz és a kerekek működése során a rendszer tárolja.

18. Az előtérben egy rakás forgóvázkeret a 81-760 / 761 "Oka" metrókocsihoz. A TVZ a Metrovagonmash számára készíti őket.

19. Nagyon okos kocsiváz-kikészítő gép. Speciális érzékelők ellenőrzik a teljes méreteket és a tengelyeket. Ezekről a tengelyekről számolja az új koordinátákat, és furatokat fúr, éleket dolgoz fel. Azok. ha például a konzolt pár milliméteres eltolással hegesztették, akkor a gép ezt felismeri, és a konzolon lévő furatot önállóan fúrja ki a megfelelő helyre.

20. Most a kerekek gyártása. Magát a tengelyt a helyszínen megmunkálják, a különböző üzemekből, köztük a Vyksa Kohászati Üzemből a TVZ-hez érkező vasúti kerekeknél egy leszállónyílás (kerékagy) van fúrva.

21. Kerék fúvókája tengelyen. Van hideg és meleg fúvókás módszer. Itt használják a hideget. A keréken lévő furat belső átmérője valamivel kisebb, mint a tengely külső átmérője. És a kereket előre meghatározott erővel a tengelyre nyomják. A folyamatot egy speciális vezérlőkészülék rögzíti a préselési diagram grafikus rögzítésével.

22. A kész kerékkészleteket a forgóvázak összeállításához küldik.

23. Kész forgóváz új személygépkocsi kivitelben tárcsafékkel.

24. És ez egy régi, ismerős kocsidizájn. Jelenleg egy szomszédos tveri üzemben gyártják.

25. Nyomja meg a melegkovácsoláshoz. Rajta speciális bélyegzők segítségével összetett alakú részleteket nyernek ki a gázkemencékben vörösre előmelegített nyersdarabokból.

26. És most menjünk az öntödébe. Ezen a leírhatatlan fotón szó szerint technikai forradalmat lát az öntödei üzletágban. Ha egy egyszerű alkatrészt kell önteni, üregek nélkül, akkor minden egyszerű. De mi van akkor, ha az alkatrész összetett, és üregek és csatornák vannak benne? Két lehetőség van. Az első esetben egy viasz belső modellt helyeznek el a lombik belsejében. Ez adja a belső szerkezetet, és a fém öntésekor megolvad és kifolyik. De az egyszerű dolgokat így is meg lehet csinálni. Mi van, ha bonyolult? Ezután homokmodellek segítségével kialakítják a belső üregeket. Korábban kézzel döngölték őket, és egy ember naponta körülbelül egy tucatnyit tudott készíteni, mivel a munka nagyon gondos, nagy pontosságot igényel, és mindent kézzel végeznek. Most a homokmodelleket géppel készítik. Munkájának eredménye a képen látható. Másfél percenként két homokmodell bukkan fel. Aztán az alkatrész megkeményedése után a modell homokja tönkremegy a vibrációs állványon és kiömlik az alkatrészből.

27. A lombik alsó része a telepített homokmodellel.

28. Öntöttvas kibocsátása.

29. Az üst meglehetősen kicsi, mivel a fém bizonyos hőmérséklete szükséges az öntvény minőségének biztosításához - nagy mennyiségű fémet nem lehet a lombikba önteni, a hűtési idő korlátozott

30. Sikerül több lombikot kitölteni, és újra az öntöttvas kibocsátására megy.

31. Öntödei kész alkatrészek és felületkezelés.

32. Most nézzük meg a karosszéria-összeállítást. Először az autó vázát speciális készletekre hegesztik. A futómű felszerelését felszerelik és a kommunikációt lefektették.

33. A karosszériavázak összeszerelésével párhuzamosan a kocsik oldalfalait speciális vonalon készítik el. Az összeszerelés és hegesztés folyamata maximálisan automatizált, minimális emberi közreműködéssel történik.

34. A tetőburkolatot először lapos formában hegesztik, majd megfordítják, és speciális állványon félkör alakút kapnak. Az íveket hegesztik, és a tető formát és merevséget ölt.

35. Végül a karosszéria minden része (keret, oldalfalak, végfalak és tető) össze van kötve egy késztermékké - ez a jövő autó alapja.

36. Először az összes bejövő alkatrész és alkatrész ragasztása következik.

37. Ezenkívül minden vízszintes külső varrat automatikus telepítéssel hegeszt. De a többi - kézzel.

38. Ennyi, már majdnem kész az autó. Legalábbis a kerete. Mint látható, még egy fűtőtestet (vagy inkább kazánt) is telepítettek már ide.

39. Az autó a hőszigetelő bevonat és padlóburkolat felhordása után. .::kattintható::.

41. Az összeszerelés helyeken történik - mindegyiknél csak bizonyos műveleteket hajtanak végre. Ezután az autó a következő pozícióba áll. Már kifestve jönnek ide.

42. Autó szinte az összes belső rendszer telepítése után. Most itt az ideje, hogy felszerelje a válaszfalakat, és rögzítse azt, amit az utas a végén látni fog. .::kattintható::.

43. Az üzem az Orosz Vasutak "lánya" - a Szövetségi Utastársaság - személygépkocsik fő szállítója. De a vállalkozás termékskálája nagyon széles. .::kattintható::.44. Az új, ülésekkel ellátott kocsik mostantól az állandó vonatokba tartoznak, beleértve a márkás vonatokat is.

45. Egy kocsi teljes gyártási ciklusa körülbelül 70 napot vesz igénybe. Egy emeletes autó esetében ez a szám körülbelül 100 nap. Ez az időszak az első alkatrész gyártásától a kész autóig. Az autó-összeszerelő műhelyben, közvetlenül a késztermék összeszerelésén, átlagosan 12 napot tölt az autó.

46. A fő (bal) vonalat az orosz vasutak soros kocsijai foglalják el. Középen ezúttal személyzeti és étkezőkocsik voltak. A megfelelő sort pedig más projektek foglalják el. A forgatás idején ezek nemzetközi forgalomra szánt hálókocsik voltak (RIC nyomtáv) - a TVZ és a Siemens közös projektje. .::kattintható::.47. És vagonok Kazahsztán vasutak számára.

48. 2008 óta 2800 különböző kocsit szállítottak az Orosz Vasutak igényeire. Ezeket az új kocsikat kiemelten használják a márkás és gyorsvonatok kialakítására és felújítására. .::kattintható::.49. Nem mutatok egy közönséges rekeszes autót, és máris rengeteg fotó van. De a rekeszben lévő konnektor jelenléte nagyon kellemes.

50. Ez pedig egy személyzeti autólift mozgássérültek számára.

51. Csak ilyen kocsiban van számukra külön rekesz és WC. Nézze meg, hogyan lett kiszélesítve a folyosó, hogy a babakocsi át tudjon menni.

52. Most minden test rozsdamentes acélból készül. Az üzem kiállítási helyén az utolsó szériaautó közönséges szénacélból. Előfordul, hogy a megrendelő kérésére az üzem a régi technológiával teljesíti a kocsik megrendeléseit. De az ügyfél számára ez kétélű fegyver. A rozsdamentes acél karosszériás és a normál kocsi árának különbsége kevesebb, mint egymillió rubel. Egy rozsdamentes autó élettartama pedig 40 év 28 ellenében. Egyébként az üzemben tanultam meg egy titkot, ami sokáig gyötört. Az autó végén a "futásteljesítmény - 450" felirat látható. Ez azt jelenti, hogy az automata csatoló és ütközők felületére egy további megnövelt szilárdságú fémréteget hegesztenek, amely biztosítja, hogy az autók legalább 450 000 km-t futhassanak e kopó alkatrészek cseréje nélkül.

53. Az Orosz Vasutak kezdeményezésére kifejlesztett emeletes autó. Annyi mindent írtak már róla, hogy nem részletezem. A képen az első prototípus látható, egy olyan prototípus, amelyen az üzem tesztelte és elsajátította ennek az innovatív terméknek a tervezését és technológiáját. Az üzem tiszteletére el kell mondanunk, hogy ez a prototípus a tervezés kezdetétől számított mindössze 8 hónap alatt készült el - a rajz első sorától kezdve. Még a világpiacon is kevés olyan versenytárs van, amelyik ilyen rövid idő alatt képes egy teljesen új terméket gyártásba bocsátani.

54. Az üzemben gyártott első metrókocsi. Először az Oka-t Mitiscsiben szerelték össze, majd a megrendelés egy részét Tvernek adták. Ez teljesült. A TVZ már csak a metró forgóvázaihoz gyárt kereteket.

55. RIC méretű hálókocsik nemzetközi forgalom számára - a TVZ és a Siemens közös projektje az Orosz Vasutak megbízásából. Ügyeljen a végharmonikák széles felületére.

56. Foglalkozzunk ezzel az autóval részletesebben. Coupe - általában minden ismerős.

57. És így nyílik az ajtó a rekeszből. Meglepő módon belülről tükröződik, de kinyitva blokkolja az átjárást. Nem teljesen sikeres, véleményem szerint konstruktív megoldás, bár a dizájnt a világ autógyártásának egyik óriása - a Siemens cég - dolgozta ki.

58. Minden autóban van zuhanyzó.

59. És egy mosdó az asztal alatt. De nincs alatta nyitó. :)

60. Panoráma az üzemről. Gépjárműszállító műhely és vasúti szálak késztermékekkel. A színfalak mögött festőműhelyek, klímavizsgáló állomás, központi gyári laboratórium és még sok más volt. De már sok fotó van. 2030-ig pedig az Orosz Vasutak 16,5 ezer autót vásárol 774,5 milliárd rubelért, ebből 2 ezret a következő három évben. .::kattintható::.

Köszönet a Tveri Fuvarozóművek sajtószolgálatának és minden dolgozójának a türelmükért és az anyag elkészítésében nyújtott segítségükért!

1898. augusztus 25 Tverben egy üzem kezdett működni, amelynek teljes története elválaszthatatlanul összefügg a hazai autógyártás fejlődésével és az orosz vasutak történetével.

1857-ben császári rendeletet adtak ki az első, 4000 vertnyi hosszúságú vasúthálózat kiépítéséről, 1866-ban a kormány 26 új vonal építésére adott ki koncessziót. Az 1868-1875 közötti időszakban. Évente 1750 km-t helyeztek üzembe. acél vonalak. Az egyre nagyobb volumenű vasúthoz gördülőállományra volt szükség. Ám az egyetlen Oroszországban kocsikat, gőzmozdonyokat építő és javító Alexander-gyár nem elégítette ki a vasút növekvő gördülőállományi igényeit. Ezért az újonnan épített vasutakhoz külföldön, elsősorban Németországban és Franciaországban vásároltak személygépkocsikat. A legtöbb nyugati autó fő hátránya a hosszanti átjáró hiánya volt, az ajtókat mindkét oldalon az autó oldalfalaiba szerelték be, az egyes rekeszekkel szemben. Az ajtók kifelé nyíltak, és egyben túlléptek az épületek megközelítésének határain, ami a mozgás során nem volt biztonságos. Télen, amikor kinyitották az ajtókat, nagyon hideg volt a rekesz. A külföldi autó falai, teteje és padlózata egyszemélyes volt, szigetelőrétegek nélkül, nem volt fűtés, nem minden autót szereltek fel fékekkel.

Az orosz-török háború (1877-1878) hosszú 15 évre lelassította a vasútépítést. 1892-ben új felfutás kezdődött. Azóta egy évtizede több mint 20 százalékos éves az utasforgalom növekedése, a fuvarforgalom pedig még gyorsabban nőtt. Az állam akkoriban nagyban hozzájárult a hazai autógyártás fejlesztéséhez. 1892-1896-ban. számos jogszabályi rendelkezést fogadtak el, amelyek szerint a vasutak minden gördülőállományt, beleértve a személygépkocsikat is, csak hazai gyártásúak voltak kötelesek beszerezni. A "Dil és Bakalan" francia-belga részvénytársaság kezdeményezi a Verkhnevolzhsky vasúti anyagok üzemének létrehozását Tverben. 1896. szeptember 23-án a Tver vezetője A.F. Karpov és a "Dil és Bakalan" részvénytársaság elnöke, Mark Durie megállapodást írt alá a Volga mentén 73 hektáros földterület bérbeadásáról üzem építésére. A vasúti gördülőállomány gyártására kellett volna szakosodnia a termékek széles skálájában: a rakományplatformoktól és az autóktól a legmagasabb osztályú személygépkocsikig. 1898. augusztus 25-én pedig az üzem igazgatója, Liebke úr oklevelet kapott „az üzem működésének megnyitásáról”. Ezt a napot tartják a Tveri Kocsiművek születésnapjának.

A tveri üzemet, ahogy mondják, "tűből" építették. A legjobb és legmodernebb szerszámgépek, nagy teljesítményű gőzegységek biztosították a magas munkatermelékenységet és a termékek legmagasabb minőségét. A franciákkal együtt az áram Tverbe is érkezett - egy erőmű gőzgépe, amelyet egyenáramú generátorok működtettek.

Már 1899-ben bemutatták az Állami Vasúti Felügyelőségnek az első 13 fedett, 9 méteres, 12,5 tonna teherbírású dobozkocsit.

Az első kéttengelyes tehervagonok. A „40 fő, 8 ló” felirat a vasút és gördülőállományának katonai rendeltetésére emlékeztetett.

A 20. század első éveiben a gyártott termékek köre bővült. A személygépkocsi-építés korszaka a tveri üzemben kezdődik. Négytengelyes hálókocsikat gyárt az International Society of Sleping Cars and High-Speed European Trains részvénytársaság számára, mind a négy osztályba tartozó személygépkocsikat: emeletes kocsikat a Távol-Keletre tartó telepesek számára, szalonokat és hálófülkék, személygépkocsik forró éghajlatú országokba. Ebben az időben az üzem havonta 300 teher- és 20 személygépkocsit épített.

1915 augusztusában a Tveri Kocsiművek az Orosz-Balti Kocsiművek részvénytársaságának tulajdonába kerültek. Körülbelül 3000 befejezetlen vagont evakuáltak Tverbe Rigából. A gyárak összevonása pozitív szerepet játszott a technikai felszereltségben és a munkakultúra fejlesztésében. A termékek kibocsátása 1900-hoz képest 7-8-szorosára nőtt.

A vállalkozás további fejlődését megzavarta az 1917-es forradalom és az azt követő polgárháború. 1918. október 26-án államosították a tveri orosz-balti kocsigyárat. Sok autóépítőt hívtak a frontra. A termelés 1919-ben 3-4-szeresére csökkent 1916-hoz képest - mindössze 39 személy- és 486 teherkocsit gyártottak. 1921 végén megérkezett Tverbe a Gépgyártó Üzemek Főigazgatóságának határozata az üzem konzerválásáról, amely négy évig tartott.

Az üzem újraindításáról szóló döntés egybeesett az iparosodás időszakának kezdetével - 1925. október 1-jével. Úgy döntöttek, hogy a kéttengelyes teherkocsit négytengelyesre cserélik, ami jelentősen megnövelte teherbírását. A négytengelyes kocsikból álló vonat rövidebb hosszúságú, nagyobb tömeggel. A vonat hosszának csökkenésével csökken az üzemanyag-fogyasztás és a rakomány egységnyi tömegére jutó tára tömege, javul a kanyarodás, és nő a biztonság.

1931-ben, Tver városának Kalininre való átnevezésével összefüggésben, az üzem Kalinin kocsiépítő üzem lett (és az is maradt 60 évig - amíg Tver 1991-ben vissza nem adta történelmi nevét).

1932-ben lefektették az új, csaknem fél kilométer hosszúságú autószerelő műhely épületét, felhúzták az üzemvezetői épületet, megkezdődött a gépészeti műhely építése, a famegmunkáló és szerszámüzletek átépítése. A villamosenergia-ipar új transzformátorokat kapott, az üzemben oxigénállomást építettek, amely a gázvágás és -hegesztés megszervezéséhez szükséges. De az akkori fő innovatív folyamat az volt, hogy az autógyártásban először az elektromos hegesztést vezették be, mint az alkatrészek szegecselés helyett történő összekapcsolásának fő módszerét.

1934-ben az üzem alkalmazottainak száma 6,5 ezer fő volt, a termelés volumene tízszeresen haladta meg az 1913-as szintet.

1937-ben az üzem 5736 nagy teherbírású tehergépkocsit és 418 személygépkocsit gyártott, 16,4-szeresével haladva meg az 1913-as adatokat, és Európa legnagyobb autógyártó vállalatává vált.

1939-ben a Szovjetunió kormányának döntése alapján az üzem gyártási szakterületét "személygépkocsi-gyártásként" határozták meg. Ugyanebben az évben megkezdődött a munka a legnagyobb, teljesen fémből készült, új dizájnú személygépkocsi megalkotásán. 1940 elején az új autók próbaüzemen estek át a Moszkva-Szocsi útvonalon és vissza. Az új autókat üzemeltető személyzet visszajelzései pozitívak. Minden tervet félbeszakított a háború.

A Szovjetunió határán kialakult nehéz katonai és politikai helyzet miatt fokozták a tehervagonok gyártását, felfüggesztették az új személygépkocsi gyártásának előkészítését.

1941 júliusa óta az üzem megkezdte a katonai termékek gyártását: tüzérségi lövedékek, aknavetők, bombák, mentőautók. Ezzel párhuzamosan zajlott az autógyártáshoz szükséges berendezések leszerelése, előkészítve az ország keleti régióiba történő evakuálásra. De a front olyan gyorsan haladt előre, hogy csak egy lépcsőt lehetett felszereléssel és emberekkel keletre küldeni.

A város náci csapatok általi megszállása idején az üzem súlyosan megsemmisült, a műhelyek helyén romok hevertek. De már 1942. január 3-án, két héttel Kalinyin városának a náciktól való felszabadítása után, a Szovjetunió Közepes Gépgyártási Népbiztosságától parancs érkezett az üzem tevékenységének mielőbbi újraindítására. Megkezdődtek a helyreállítási munkálatok. 1943 októbere óta az Állami Védelmi Bizottság döntése alapján az üzem bekerült az ország legjelentősebb védelmi vállalkozásai közé: a vállalkozás 18 féle frontterméket állított elő.

A Nagy Honvédő Háború alatt sok autóépítő halt meg hazánk védelmében. Emlékükre emlékmű-obeliszket állítottak az üzemben "Az elesetteknek a szülőföldért vívott harcokban".

Hét autóépítő, akik a Nagy Honvédő Háború frontjain harcoltak, elnyerték a Szovjetunió hőse magas rangú címet. Az autógyártók munkaerő-kizsákmányolását állami kitüntetésekkel jelölték meg: az üzem 2426 munkását, szakemberét és alkalmazottját tüntették ki "Az 1941-1945-ös Nagy Honvédő Háborúban végzett bátor munkáért" kitüntetéssel.

1950-ben tértek vissza a kalinini kocsigyár személygépkocsi-építésébe. A tehervagonok gyártásának leállítása nélkül újratervezték a kocsiszerelő-, váz-karosszéria- és forgóvázműhelyeket, újra kialakították a horganyzási részleget és a bútorműhelyt, többszörösére nőtt a fafeldolgozás.

1951 első negyedévében az üzem leállította a tehervagonok gyártását. Minden erő a fémből készült személygépkocsik gyártására irányult.

A teljesen fémből készült személygépkocsik gyártására való átállás a hegesztési technológia gyökeres megváltoztatását követelte meg. A Kalinin Carriage Works tervezői és technológusai portálhegesztőgépeket találtak ki és készítettek tetőívek hegesztésére, az autó oldalfalainak és padlóburkolatainak hegesztésére. Az ilyen automata hegesztőgépeket a jövőben más hazai és külföldi autógyártó vállalkozások is alkalmazták.

Az 1950-es évek végén elfogadott hétéves terv szerint az üzem személyzetét többféle autó elsajátítására utasították. A nagyüzemi termelés sorozat- és kisgyártássá alakult, nőtt az egyedi megrendelések aránya. 1959-ben az üzem csak egy típusú személygépkocsit épített, 1965-ben pedig már 11 típust és módosítást. Ezekben az években az üzem a hazai autógyártás gyakorlatában először szervezett sorozatgyártást, és nagy tételben gyártott klímarendszerrel felszerelt személygépkocsikat, központi áramellátást motorkocsikból, amelyeket a Centralon való üzemelésre szántak. ázsiai útvonalakon, valamint Moszkva és Leningrád között is futott.

Az országban a vasutak villamosításának üteme nagy volt, és a Rigai Szállítóművek nem tudott megbirkózni az elektromos vonatok gyártási volumenével. Az elektromos vasúti kocsik gyártását a Kalinini kocsigyárra bízták. Fej- és pótkocsi elektromos autókat gyártottak. Az ER kódnevet kapó elektromos vonatokat nagy gyorsulásokra tervezték, rövid fékszakasszal, automata ajtókkal, tökéletes fűtési és szellőzőrendszerrel rendelkeztek. Az 1959 és 1969 közötti időszakra. 4552 elektromos vonatkocsit gyártottak

Az elektromos vasúti kocsik gyártásának elsajátítása a gyártás szervezeti és műszaki átstrukturálását tette szükségessé. Méretét tekintve nem bizonyult kisebbnek, mint az egy évtizeddel korábban, a személygépkocsi-építésre való átállás során.

1958 végén az üzemben új anyagokból álló iroda jött létre, amelynek szakembereit új, polimer alapú technológiák kifejlesztésével és bevezetésével bízták meg a személygépkocsik tömegének csökkentésére, minőségének, megbízhatóságának és tartósságának javítására. 1963-ban - 30 évvel a polimer csővezetékek építőipari felhasználása előtt - a Kalinin Carriage Works elsajátította a polimer anyagok használatát az autók vízellátó rendszerében: a tartályok üvegszálból készültek, a csövek, a csatlakozók, a pólók és a szelepek polietilénből.

A polimer anyagok felhasználási technológiájának fejlesztésével egyidejűleg megtörtént a könnyűötvözetekből készült karosszéria gyártásának technológiájának kidolgozása. 1961-ben az üzem 23,6 méter hosszú kísérleti autót épített a régiók közötti forgalom számára alumínium-magnézium ötvözet karosszériával. Az új anyagok használata lehetővé tette a személygépkocsi tömegének 8-ról 10 tonnára való csökkentését. Az összes elvégzett munka lehetővé tette az autógyártás egyik legfontosabb előrehaladási mutatójának - a vonatsebesség növekedésének - növekedését. Ha az 50-es évek végén az üzem 100 km/h-ig terjedő sebességre tervezett távolsági autókat gyártott, akkor a 60-as évek közepén az üzem 180 km/h-ig terjedő tervezési sebességű autókat sajátított el.

1965-ben az üzem megépítette az Avrora expresst, amely 9 interregionális autóból és egy erőművi autóból állt. Az út a fővárosok között az Aurórán mindössze 4 óra 59 percet vett igénybe.

balra" border="0">

1965. május 17-én az autógyártók beszámoltak a bruttó termelés hétéves tervének korai teljesítéséről. A Szakszervezetek Regionális Tanácsa beírta az üzemet a Munka Dicsősége Könyvébe, és érdemoklevéllel tüntette ki. 75 haladó munkás, mérnök és technikus kapott "Kiválóság az RSFSR szocialista versenyében" kitűzőt.

Egy évvel később, 1966. június 28-án, amikor országszerte összegezték a hétéves terv eredményeit, a Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsának Elnöksége aláírta a Kalinyin kocsiművek Lenin-renddel való kitüntetéséről szóló rendeletet. Az üzem több mint 80 legjobb alkalmazottja szintén magas kitüntetésben részesült - megkapták a Lenin-rendet, a Munka Vörös Zászlóját, a Becsületjelvényt. A szekciók sok dolgozója elnyerte a "Kommunista Munka sokkolója" megtisztelő címet. A hétéves terv feladatainak teljesítésében és a munkában magas műszaki-gazdasági mutatók elérésében nyújtott kiemelkedő szolgálatokért 1966. július 9-én a Szocialista Munka Hőse címet Maszlenyikov Ivan Alekszejevics, a szekérműhely művezetője kapta. a Lenin és a Vörös Csillag Rend birtokosa, „Sztálingrád védelméért”, „A Németország feletti győzelemért” és „Kalapács és sarló” kitüntetéssel tüntették ki.

A nagysebességű forgalom továbbfejlesztése kutatást igényelt a kerék-sín kölcsönhatás és a futóművek különböző szerkezeti elemeinek értékelése területén. Ennek a feladatnak a végrehajtására 1970-ben A.S. Yakovlev és VNIIV projektet valósítottak meg egy nagy sebességű motorautó számára, amely a Yak-40 repülőgép két hajtóművéből hajtott turbóhajtóművel.

1971-ben a moszkvai vasút Golutvin-Ozery vonalán egy önjáró laboratóriumi kocsit teszteltek, ahol 187 km/h sebességet értek el. 1972 elején az autó a Pridneprovskaya vasút Novomoskovszk-Dneprodzerzhinsk szakaszán utazott, ahol 249 km / h sebességet ért el. A tesztek során kiderült, hogy az autó lényegesen nagyobb sebességet tud kifejleszteni, de a meglévő vasúti pálya nem bírta a terheléseket. Jelenleg a legendás laboratóriumi autó fejét egy emléksztélén építik be, amelyet a tveri Alkotmány téren nyitottak meg az üzem 110. évfordulója alkalmából.

A felhalmozott tapasztalatok 1972-73. az orosz Trojka gyorsvonat (RT-200) megépítésére, amely a tesztek során akár 250 km / h sebességet is fejlesztett. Ez igazi áttörés volt az autógyártásban. Az autó körte alakú keresztmetszettel rendelkezett - aerodinamikai szempontból a legelőnyösebb. A karosszéria gyártásához alumínium-magnézium ötvözeteket használtak.

A nagysebességű autók gyártásának fejlesztésével kapcsolatos nagyszámú munka ellenére az üzem folytatta a fő modellpaletta korszerűsítését, hogy megfeleljen a tömeges személyszállítás iránti egyre növekvő keresletnek. 1981-ben az üzem elsajátította a 61-821 típusú nyitott típusú személygépkocsi gyártását, 1985-1987-ben. 61-837-es modell interregionális motorkocsikat gyártott ülésekkel

A következő években az országban a peresztrojka folyamatainak fejlődésével nehéz idők jöttek az üzem számára. Az állam kivonult a gazdaságból, és a KGST-tagországok gazdasági integrációjának részeként évek óta működő üzem a nyugati gördülőállomány-gyártókkal folytatott éles verseny feltételei közé került. A tveri autógyártók csapatának felhalmozott tapasztalata és magas szakmai felkészültsége lehetővé tette a vállalkozás számára, hogy ne csak a jelenlegi körülmények között fennmaradjon, hanem megőrizze piaci pozícióját. Az üzem már 1989-ben épített egy 61-838-as típusú interregionális vasúti kocsit, amelyet 200 km/h sebességig terveztek. Ezt a modellt a sorozatgyártásban használt rendszerek és berendezések tesztelésére szánták.

A 90-es évek elején a Tver Carriage Works, amely évek óta egymás után épített rekesz nélküli autókat, elsajátította a 4 üléses rekeszes autók gyártását. Megoldódott a korábban Németországban gyártott rekeszes autók import helyettesítésének problémája. 1993 tavaszán bemutatták a 61-820-as, megnövelt kényelemmel rendelkező, javított műszaki jellemzőkkel és kialakítással rendelkező rekeszes autót. Tömeggyártása 1994-ben kezdődött.

1993. május 21-én megalakult a "Tver Carriage Works" nyílt részvénytársaság, amelyhez a vállalkozás összes fő termelési eszköze átkerült. Az üzem továbbra is gyártott különféle típusú személygépkocsikat: rekeszes és fenntartott üléses, személyzeti és SV, nyitott típusú és ülőhellyel, postai küldemény és poggyász, teherkocsik és speciális célú kocsik, valamint személygépkocsik és pótkocsik elektromos forgóvázai. vonatok, tengelydobozos kerékkészletek személy- és teherkocsik forgóvázához; vasöntés.

Az üzem új feladat előtt áll - a lapos oldalfalú autók gyártásának fejlesztése és elsajátítása, mivel egy ilyen kialakítás szükséges a nagy sebességű - 200 km/h és afeletti - forgalom megszervezéséhez. Ezenkívül széles körben használják az európai autógyártásban, mivel lehetővé teszi az autó belső terének bővítését és működésének egyszerűsítését. A vállalkozás munkatársai sikeresen megbirkóztak a feladattal, és 1998-ban, az üzem 100. évfordulójának előestéjén egy új generációs 61-4170 típusú autót gyártottak, amelyet 200 km/órás sebességre terveztek. Ennek az autómodellnek a gyártása során a legmodernebb technológiákat alkalmazták, amelyek lehetővé tették a legígéretesebb és legmerészebb tervezési fejlesztések megvalósítását. Különösen rozsdamentes acélt használtak a karosszéria felépítésében, bölcső nélküli, fokozott simaságú kocsikat, számítógépes információs és életfenntartó rendszereket, környezetbarát WC-ket és még sok mást.

Az Orosz Föderáció kormányának 2008. június 17-i rendeletével elfogadott "Az Orosz Föderáció vasúti közlekedésének fejlesztési stratégiája" a gördülőállomány aktív megújítását feltételezte. Az Orosz Föderáció Vasúti Közlekedésfejlesztési Stratégiájának megvalósításában való teljes körű részvétel érdekében a termelés növelése érdekében el kellett sajátítani egy új modellválaszték autóinak gyártását, amelyek alapvetően különböznek a korábban gyártott modellektől. Az üzem kapacitása évi 1200 autó gyártásának biztosítására, a vállalkozás meglévő gyártási kapacitásának és infrastruktúrájának megőrzése mellett. Ezeket a munkákat a meglévő gyártás körülményei között végezték, az autógyártás egyidejű növelésével, ami természetesen bonyolította a munkát és magas szakmai felkészültséget igényelt a csapattól.

A JSC TVZ műszaki újrafelszerelésének fő volumene az új modellválaszték személygépkocsi-gyártásának fejlesztése részeként a 2003 és 2008 közötti időszakra esett. A projekt három szakaszban valósult meg, amelyek mindegyike független gyártólétesítmények létrehozását jelentette egy új autó ígéretes terveinek elkészítéséhez: bölcső nélküli futómű forgóváz tárcsafékrendszerrel; kocsibelső termékek modern szerkezeti anyagok felhasználásával; megnövelt hosszúságú testek rozsdamentes acélból. Ugyanakkor előirányozták az üzem teljes termelésének műszaki újrafelszerelését, amely biztosította annak szintjének emelkedését a hasonló termékek vezető európai gyártóinak minőségi mutatóihoz.

Az új termék gyártásának technológiai folyamatának ideológiája egyrészt egy rendkívül hatékony gyártóüzem létrehozását tette lehetővé, amely biztosítja a termékek előállítását az Orosz Vasutak várható igényeinek megfelelő mennyiségben; másodszor a termék minőségének állandóan magas szintjének biztosítása a gyártás minden szakaszában; harmadszor, az „emberi tényező” befolyásának maximális kizárása a termék biztonságát befolyásoló alkatrészek és szerelvények gyártása során végzett összetett és felelősségteljes műveletekben; negyedrészt olyan rugalmas technológiák fejlesztése, amelyek biztosítják az új típusú termékek gyártásának és a hatékony kisüzemi termelés beindításának minimális idejét; ötödször, az ártalmatlan és biztonságos munkakörülmények megteremtése minden munkahelyen, a környezet biztonságának biztosítása a vállalkozásnál és a szomszédos területeken.

2008 augusztusa óta megkezdődött a motorkocsik tömeggyártása új, rozsdamentes acél karosszériában. Annak érdekében, hogy a tervezési fejlesztéstől az új modellsorozat autóinak tömeggyártásáig eljusson, nagyszámú szakembernek, segédmunkásnak és építőnek kellett keményen dolgoznia. A közös munka eredménye a teljes gyártási lánc radikális műszaki korszerűsítése volt.

Az új modellpaletta autóinak gyártását elindító intézkedések végrehajtásával egyidejűleg az üzem gyártási kapacitásának növelésére is sor került. Ha 2003-ban az OAO TVZ gyártási kapacitása 625 kocsi volt, akkor az elvégzett munka eredményeként 2009-re évi 1200 személyszállító kocsira nőtt. Az üzem termelési kapacitásának növelése érdekében intenzív utat választottak - az üzem műhelyeinek felszerelése nagy teljesítményű berendezésekkel és technológiákkal, amelyek lehetővé teszik a termelési volumen növelését a teljes terület növelése nélkül: a termelési területek növekedése az időszakra. 2003-2009 között mintegy 3000 m2 (1,5%) volt, és ezzel párhuzamosan az üzem termelési kapacitása csaknem megkétszereződött.

A Tver Carriage Works 2009 óta aktívan fejleszt új termékeket és új együttműködési mechanizmusokat, többek között a világ vezető vasúti berendezések gyártóival. Az üzem tevékenységének egyik jelentős eseménye volt, hogy szerződést írtak alá a világhírű Siemens konszernnel új, nemzetközi személyforgalomra tervezett, 1520-as nyomtávú oroszországi vasútvonalakon közlekedő RIC nyomtávú kocsik létrehozásáról. mm és az 1435 mm nyomtávú európai vasutak . Csak 8 utastér van az autóban, egy rekesz a vezetőnek és még egy rekesz a szerviz számára. Minden rekeszben 4 polc-ágy található, amelyek 4 kényelmes, fejtámlás ülőké alakíthatók; az ablak alatt összecsukható asztal, mosdóval. Az autóban a normál WC mellett egy kombinált fürdőszoba is található (WC és zuhanyzó). 2012 és 2015 között a Tver Carriage Works 200 RIC vasúti kocsit szállított a Szövetségi Utastársaságnak. Különféle európai útvonalakon közlekednek: Moszkvától Helsinkiig, Nizzáig, Szófiáig, Belgrádig, Varsóig és más városokig.

2009 óta a TVZ egy alapvetően új típusú gördülőállományt hoz létre Oroszország számára - emeletes autókat, amelyeket az utasok nagy távolságokra történő szállítására terveztek. Ezt a projektet - az ötlettől a teljes megvalósításig - a Tveri Kocsiművek valósította meg. A rekeszes személygépkocsi prototípusát először 2009 szeptemberében mutatták be a szakmai közönségnek a II. Nemzetközi Vasúti Berendezési és Technológiai Kiállításon EXPO 1520, ahol magas pontszámot kapott az orosz vasutak és a közlekedésmérnöki vállalkozások szakembereitől.

2013 nyarára az üzem legyártotta és leszállította az első 50 emeletes autót a JSC FPC-nek: négy- és kétüléses rekeszes rekeszkocsikat, rádiórekesszel ellátott személyzeti kocsikat és kényelmes utazási lehetőséget az utasok számára. fogyatékkal élők, köztük kerekesszékesek, valamint éttermi kocsik kényelmes 4 férőhelyes bárral és 48 fős étkezővel. 2013. november 1-jén, a szocsi téli olimpiai játékok előestéjén az emeletes vonatok rendszeres mozgást kezdtek a Moszkva-Adler útvonalon. A Moszkva-Adler útvonalon közlekedő 104/103-as márkájú emeletes vonat az első üzemévben több mint 416 ezer utast szállított, ami 40%-kal több, mint az előző év azonos időszakában, amikor egyszintes. autók követték a vonatot.

2014-2015-ben a Tveri Carriage Works további 105 távolsági kétszintes autót épített és adott át a JSC FPC-nek. Ezekből alakulnak ki a Moszkva - Szentpétervár, Moszkva - Kazan, Moszkva - Szamara üzenetű márkás vonatok kompozíciói.

2015-ben a Tver Carriage Works által gyártott emeletes autók kínálata innovatív, üléses emeletes autókkal bővült. Régiók közötti kommunikációra tervezték, és két belső változatban készülnek - standard (102 üléshez) és továbbfejlesztett (60 üléshez). Az első 15 ilyen kocsiból álló szerelvény 2015. július 31-én indult el a Moszkva-Voronyezs útvonalon. Szó szerint két héttel később - augusztus 14-én - bejegyeztek az orosz Rekordok Könyvébe egy márkás emeletes személyvonatot, 46/45 számú Moszkva - Voronyezs üléssel. Ez lett az első "egész évben közlekedő, rendszeres távolsági vonat a legtöbb utasférőhellyel".

2016-ban a vonatszerelvények egy újabb újdonsággal - emeletes, ülőrésszel ellátott személyzeti kocsikkal - egészültek ki. Összességében a 2013-2017 közötti időszakban a Tveri kocsigyár 297 autót épített és adott át az FPC JSC-nek. Ezekből alakulnak ki a márkás vonatok összetételei, amelyek nyolc útvonalon közlekednek.

A fő ügyféllel - a Federal Passenger Company JSC -vel való együttműködés mellett a Tver Carriage Works aktívan együttműködik más partnerekkel, fejleszti más országok piacait 1520 mm-es nyomtávval, sikeresen részt vesz a kazahsztáni vasutak autók szállítására kiírt pályázatokon. , az ulánbátori vasút, a lett vasutak.

Nem korlátozódik a fő irányra - a mozdonyvontatású személygépkocsik gyártására - a JSC TVZ aktívan dolgozik a termékpaletta bővítésén, új kompetenciák és piacok fejlesztésén.

2011-ben az Orosz Vasutak megrendelésére az üzem szakemberei kísérőkocsikat készítettek speciális vonatokhoz.

2012-2013-ban a vállalkozás elsajátította a moszkvai metró autók gyártását, amelyet a TVZ az OAO Metrovagonmash-val együttműködve készített.

2015-ben az üzem új poggyász- és postakocsikat (FGUP Russian Post), valamint speciális kontingens szállítására (Orosz Föderáció Belügyminisztériuma) tervezett, épített és adott át az ügyfeleknek.

2014 óta a Tver Carriage Works a Transport Systems PC-vel közösen hoz létre orosz alacsonypadlós villamosokat - egy- és háromszakaszos, valamint alacsonypadlós trolibuszokat. 2015-ben a villamosokat Tver és Szentpétervár önkormányzata vásárolta meg.

Az üzem alapvetően új iránya egy olyan orosz elektromos vonat létrehozása volt, amely képes versenyezni a külföldi analógokkal. Az EG2Tv elektromos vonat "IVOLGA" új szó a hazai gépészetben. Rendkívül gazdaságos és energiahatékony, ötvözi a modern dizájnt, a funkcionalitást és a magas biztonsági előírásokat, magas szintű kényelmet biztosít az utasok számára, beleértve a fogyatékkal élőket is.

Az EG2Tv "IVOLGA" koncepciója magában foglalja a városi, elővárosi, intermodális forgalom számára 120 és 160 km/h, illetve a jövőben még nagyobb sebességű elektromos vonatok különféle módosításait.

Az elektromos vonatrendszerek minden szerkezeti elemét a moduláris elv maximális kihasználásával tervezték, ami lehetővé teszi a kocsi terének az ügyfelek igényeihez igazodását.

2016 júliusában a tveri fuvarművek megkapták a Vámunió "A vasúti gördülőállomány biztonságáról" című műszaki előírásai követelményeinek való megfelelést igazoló tanúsítványt az első fejlesztéséhez - az EG2Tv "IVOLGA" városi elektromos vonathoz egy öt- autós verzió. Az átadott tanúsítvány megerősítette, hogy a Tver Carriage Works egy új kompetenciát fejlesztett ki - "villamos vonatok gyártása".

2017 óta az IVOLGA villamosvonat első két szerelvényét sikeresen üzemelteti a Központi Elővárosi Utasszállító Társaság a Moszkva-Kijevszkaja - Novoperedelkino útvonalon, és amint arról a cég honlapján beszámoltak, az új generációs IVOLGA vonatok vásárlása is része. a JSC Central PPK programja a gördülőállomány elővárosi vasúti szolgáltatásának korszerűsítésére.

Vlagyimir Putyin orosz elnök 2018 januárjában a tveri kocsigyárban tett munkalátogatása során megjegyezte: az IVOLGA gyönyörű, erős és modern.

A Tver Carriage Works (TVZ) az egyetlen olyan vállalat Oroszországban, amely különféle típusú mozdonyvontatású személyszállító kocsikat gyárt. Az üzem egy- és emeletes személygépkocsik, nemzetközi személyszállításhoz RIC méretű kocsik, elektromos vonatok, valamint különféle speciális célú személygépkocsik és teherkocsik, fővasutak gördülőállományának forgóvázainak gyártására specializálódott. . Az elmúlt 10 évben a cég több mint 7000 különböző személygépkocsit gyártott.

Az üzem gyártó létesítményei egyszerre több személy- és speciális személygépkocsi modell, valamint elektromos vonatok gyártását teszik lehetővé.

Egyedülálló tervezőiskola, modern gyártóbázis és több mint egy évszázados tapasztalat a személyszállító gördülőállomány gyártásában, lehetővé teszik a vállalat számára, hogy bármilyen feladatot elvégezzen új autómodellek létrehozására a megrendelő által igényelt mennyiségben.

Gyártási kapacitás - több mint 1000 vagon évente

A vállalkozás alkalmazottainak száma mintegy 5500 fő.

Termékek

Különféle típusú egyszintes autók 160 és 200 km/h sebességig
Különféle típusú kétszintes személygépkocsik 160 km/h sebességig
RIC nyomtávú, 1435 mm-es nyomtávú kocsik nemzetközi személyforgalom számára
Elektromos vonatok 160 km/h sebességig
Teher- és speciális célú kocsik
Forgóvázak személygépkocsikhoz
Kerékkészletek személy- és teherkocsikhoz
Alkatrészek személygépkocsikhoz

Termelési szerkezet

Vágás és készletezés
nyomja meg
Öntöde
Kovácsolás és préselés
Megmunkálás
Galvanikus
Famegmunkálás
Összeszerelés és hegesztés
festmény
Műanyag feldolgozás
Szerelés

Történelmi hivatkozás

Az üzemet 1898. augusztus 25-én alapították a "Dil és Bakalan" francia-belga részvénytársaság kezdeményezésére "Felső-Volgai Vasúti Anyaggyár" néven. És már 1899-ben bemutatták az Állami Vasúti Felügyelőségnek az első 13 fedett, 9 méteres, egyenként 12,5 tonna teherbírású, Tverben gyártott kocsit.

A 20. század első éveitől az üzemben megkezdődött a személygépkocsi-építés korszaka. Abban az időben Tver négytengelyes hálókocsikat gyártott a "Nemzetközi Hálókocsik és Nagysebességű Európai Vonatok Társasága" részvénytársaság számára, mind a négy osztályba tartozó személygépkocsikat, 6 tengelyes, 26 méteres szalonkocsikat. Nagyherceg családja, szolgálati autók szalonokkal és hálófülkékkel, személygépkocsik forró éghajlatú országokba, valamint emeletes autók a Távol-Keletre induló bevándorlók számára.

1918-ban államosították az autógyártó üzemet. Személyszállító tehervagonokat, tartálykocsikat, valamint kocsikat és koncerteket gyártott a Katonai Műszaki Igazgatóság számára, valamint különféle mezőgazdasági eszközöket.

1931-ben, Tver városának Kalininra való átnevezésével összefüggésben, az üzem Kalinin kocsigyár lett (és az is maradt 60 évig - egészen addig, amíg történelmi nevét 1991-ben vissza nem adta a városnak).

1932-ben lefektették az új, csaknem fél kilométer hosszúságú autószerelő műhely épületét, felhúzták az üzemvezetői épületet, megkezdődött a gépészeti műhely építése, a famegmunkáló és szerszámüzletek átépítése. A villamosenergia-ipar új transzformátorokat kapott, az üzemben oxigénállomást építettek, amely a gázvágás és -hegesztés megszervezéséhez szükséges. De az akkori fő innovációs folyamat az volt, hogy a hazai autógyártásban először vezették be az elektromos hegesztést, mint a szegecselés helyett az alkatrészek összekapcsolásának fő módszerét.

1934-ben az üzem alkalmazottainak száma 6,5 ezer fő volt, a termelés volumene tízszeresen haladta meg az 1913-as szintet. 1937-ben az üzem 5736 nagy teherbírású tehergépkocsit és 418 személygépkocsit gyártott, 16,4-szeresével haladva meg az 1913-as adatokat, és Európa legnagyobb autógyártó vállalatává vált.

1939-ben az üzemben megkezdődtek egy új kialakítású, rekeszes, teljesen fém személygépkocsi megalkotása. 1940 elején a kísérleti autók próbarepülésen estek át a Moszkva-Szocsi útvonalon és vissza. Az autók pozitív visszajelzést kaptak az üzemeltetőktől, és a tervek szerint gyártásba kezdik őket. Minden tervet megzavart a háború: az üzemnek növelnie kellett a tehervagonok gyártását, és felfüggesztették az új személygépkocsi kifejlesztésén végzett munkát.

1941 júliusa óta az üzem megkezdte a katonai termékek gyártását: tüzérségi lövedékek, aknavetők, bombák, mentőautók. Ezzel párhuzamosan a berendezéseket leszerelték, és előkészítették az ország keleti régióiba történő evakuálásra. A front azonban olyan gyorsan haladt előre, hogy csak egy lépcsőfok felszereléssel és emberrel tudott keletre küldeni.

A város náci csapatok általi megszállása idején az üzem súlyosan megsemmisült, a műhelyek helyén romok hevertek. De már 1942. január 3-án - két héttel Kalinin városának a náciktól való felszabadítása után - parancs érkezett a Szovjetunió Közepes Gépgyártási Népbiztosságától az üzem tevékenységének mielőbbi újraindítására. Megkezdődtek a helyreállítási munkálatok. 1943 októbere óta az Állami Védelmi Bizottság döntése alapján az üzem bekerült az ország legjelentősebb védelmi vállalkozásai közé: a vállalkozás 18 féle frontterméket állított elő.

Az 50-es évek végén elfogadott hétéves terv szerint többféle autó elsajátítására utasították az üzem munkatársait. A nagyüzemi termelés sorozat- és kisgyártássá alakult, nőtt az egyedi megrendelések aránya. 1959-ben az üzem csak egy típusú személygépkocsit épített, 1965-ben pedig már 11 típust és módosítást. Ezekben az években az üzem a hazai autógyártás gyakorlatában először szervezett sorozatgyártást, és nagy tételben gyártott klímarendszerrel felszerelt személygépkocsikat, központi áramellátást motorkocsikból, amelyeket a Centralon való üzemelésre szántak. ázsiai útvonalakon, valamint Moszkva és Leningrád között is futott.

A villamosított vasutak számának dinamikus növekedésének hátterében a Kalinin Carriage Works-t bízták meg elektromos vonatkocsik - fejjel és pótkocsival - gyártásával. Az 1959 és 1969 közötti időszakban 4552 elektromos vonatkocsit gyártottak. Az elektromos vasúti kocsik gyártásának elsajátítása a gyártás szervezeti és műszaki átstrukturálását tette szükségessé. Méretét tekintve nem bizonyult kisebbnek, mint az egy évtizeddel korábban, a személygépkocsi-építésre való átállás során.

1961-ben az üzem 23,6 méter hosszú kísérleti autót épített a régiók közötti forgalom számára alumínium-magnézium ötvözet karosszériával. Az új anyagok használata lehetővé tette a személygépkocsi tömegének 8-10 tonnával történő csökkentését. Az összes elvégzett munka lehetővé tette az autógyártás egyik legfontosabb előrehaladási mutatójának - a vonatok sebességének - növekedését. Ha az 50-es évek végén az üzem 100 km/h-ig terjedő sebességre tervezett távolsági autókat gyártott, akkor a 60-as évek közepén az üzem 180 km/h-ig terjedő tervezési sebességű autókat sajátított el.

1965-ben az üzem megépítette az Avrora Expresszt, amely 9 interregionális autóból és egy erőművi autóból állt, és 160-180 km/h sebességet biztosít. Az Aurora 4 óra 59 perc alatt tette meg a Moszkva és az északi főváros közötti utat.

A nagysebességű mozgás további fejlesztése kutatást igényelt a kerék-sín kölcsönhatás és a futóművek különböző szerkezeti elemeinek értékelése területén. Ennek a feladatnak a végrehajtására 1970-ben A.S. Yakovlev és VNIIV projektet valósítottak meg egy nagy sebességű motorautó számára, amely a Yak-40 repülőgép két hajtóművéből hajtott turbóhajtóművel. A tesztek során az önjáró laboratóriumi autó 249 km/órás sebességet ért el. Kiderült, hogy nagyobb sebességet is tud fejleszteni, de a meglévő vasúti pálya nem bír el ekkora terhelést.

A nagysebességű berendezések létrehozásában felhalmozott tapasztalat lehetővé tette a gyár dolgozóinak 1972-73-ban az orosz trojka gyorsvonat (RT-200) megépítését. A tesztek során 200 km/h üzemi sebesség mellett akár 250 km/h sebességet is kifejlesztett. Ez igazi áttörés volt az autógyártásban.

A tveri autógyártók csapatának felhalmozott tapasztalata és magas szakmai felkészültsége lehetővé tette a vállalkozás számára, hogy ne csak a jelenlegi körülmények között fennmaradjon, hanem megőrizze piaci pozícióját. Az üzem már 1989-ben épített egy 61-838-as típusú interregionális vasúti kocsit, amelyet 200 km/h sebességig terveztek. Ezt a modellt olyan rendszerek és berendezések tesztelésére szánták, amelyeket később sorozatgyártásban használtak.

A 90-es évek elején a Tver Carriage Works, amely évtizedek óta épített rekesz nélküli autókat, elsajátította a 4 üléses rekeszes autók gyártását - megoldódott a korábban Németországban gyártott rekeszes autók import helyettesítésének problémája. 1993 tavaszán bemutatták a 61-820-as, megnövelt kényelemmel rendelkező, javított műszaki jellemzőkkel és kialakítással rendelkező rekeszes autót. Tveri tömeggyártása 1994-ben kezdődött.

1993-ban új szakasz kezdődött a vállalkozás történetében: május 21-én megalakult a "Tver Carriage Works" nyílt részvénytársaság, amelyhez a vállalkozás összes fő termelési eszköze átkerült. Az üzem fő tevékenysége továbbra is a személygépkocsik és egyéb gördülőállomány gyártása, értékesítése, javítása, alkatrészeinek és alkatrészeinek gyártása, fogyasztási cikkek és építőipari munkák gyártása, tudományos, műszaki, kereskedelmi és külföldi gazdasági tevékenységek. Az üzem folytatta a különféle típusú személygépkocsik gyártását: rekesz és fenntartott ülés; személyzet és SV, nyitott típusú és ülőhellyel, postával és poggyászokkal, tehervagonokkal és speciális célú kocsikkal; valamint forgóvázak személygépkocsikhoz és elektromos vonatok pótkocsikhoz; kerékpárok tengelydobozokkal személy- és teherkocsi forgóvázához; vasöntés.

A 90-es évek közepén az üzem új feladattal szembesült - a karosszéria lapos oldalfalával rendelkező autók gyártásának fejlesztése és elsajátítása. Ezt a kialakítást használják a világ autógyártásában. Lehetővé teszi az autó belső terének bővítését, működésének egyszerűsítését, lehetővé teszi ennek a technikának a használatát a nagy sebességű forgalom szervezésében. A vállalkozás munkatársai sikeresen megbirkóztak a feladattal, és 1998-ban, az üzem 100. évfordulójának előestéjén egy új generációs 61-4170 típusú autót gyártottak, amelyet 200 km/h sebességre terveztek. Az autók tervezése során olyan megoldásokat valósítottak meg, amelyek lehetővé teszik az akkori legmodernebb technológiák alkalmazását. Különösen rozsdamentes acélt használtak a karosszéria felépítésében, bölcső nélküli, fokozott simaságú kocsikat, számítógépes információs és életfenntartó rendszereket, környezetbarát WC-ket és még sok mást. Ennek a sorozatnak az autóiból olyan vonatokat alakítottak ki, mint a Nevsky Express (2001), a Burevestnik (2004) és a Red Arrow (2005).

Ugyanebben az években a JSC Russian Railways megkezdte az Orosz Föderáció vasúti közlekedésének fejlesztésére vonatkozó stratégia tervezetének kidolgozását 2030-ig, amelyet ezt követően az Orosz Föderáció kormánya 2008. június 17-i rendeletével jóváhagyott. Annak érdekében, hogy teljes mértékben részt vegyen az Orosz Föderáció vasúti közlekedés fejlesztési stratégiájának személygépkocsik tekintetében történő végrehajtásában, az üzem megkezdte a felkészülést. A korábban gyártott modellektől alapvetően eltérő új modellválaszték autók gyártásának elsajátítására volt szükség, hogy az üzem kapacitását növelni lehessen az évi 1200 autó gyártásának biztosításához, miközben a vállalat meglévő gyártólétesítményeit és infrastruktúráját megőrizte. Ezeket a munkákat a meglévő gyártás körülményei között végezték, az autógyártás egyidejű növelésével, ami természetesen bonyolította a munkát és magas szakmai felkészültséget igényelt a csapattól.

Az új termék gyártásának technológiai folyamatának ideológiája egyrészt egy rendkívül hatékony gyártóüzem létrehozását tette lehetővé, amely biztosítja a termékek előállítását az Orosz Vasutak várható igényeinek megfelelő mennyiségben; másodszor a termék minőségének állandóan magas szintjének biztosítása a gyártás minden szakaszában; harmadszor, az „emberi tényező” befolyásának maximális kizárása a termék biztonságát befolyásoló alkatrészek és szerelvények gyártása során végzett összetett és felelősségteljes műveletekben; negyedrészt olyan rugalmas technológiák fejlesztése, amelyek biztosítják az új típusú termékek gyártásának és a hatékony kisüzemi termelés beindításának minimális idejét; ötödször, az ártalmatlan és biztonságos munkakörülmények megteremtése minden munkahelyen, valamint a környezetbiztonság biztosítása a vállalkozásnál és a környező területeken.

A 61-4440-es modellen alapuló motorkocsik sorozatgyártása 2008 augusztusában kezdődött .

Annak érdekében, hogy a tervezési fejlesztéstől az új modellsorozat autóinak tömeggyártásáig eljusson, nagyszámú szakembernek, segédmunkásnak és építőnek kellett keményen dolgoznia. A közös munka eredménye a teljes gyártási lánc műszaki megújítása volt.

Az új modellpaletta autóinak gyártását elindító intézkedések végrehajtásával egyidejűleg az üzem gyártási kapacitásának növelésére is sor került. Ha 2003-ban az OAO TVZ gyártási kapacitása 625 kocsi volt, akkor az elvégzett munka eredményeként 2009-re az üzem kapacitása évi 1200 személyszállító kocsira nőtt. Az üzem termelési kapacitásának növelése érdekében intenzív utat választottak - az üzem műhelyeit olyan nagy teljesítményű berendezésekkel és technológiákkal látták el, amelyek lehetővé teszik a termelési volumen növelését az üzem teljes területének bővítése nélkül. A 2003-tól 2009-ig terjedő időszakban a gyártóterület-növekedés mintegy 3000 m 2 -t tett ki (1,5%), miközben az üzem termelőkapacitása csaknem megduplázódott.

A válság hátterében az országban uralkodó nehéz gazdasági körülmények között a Tveri Szállítási Művek folytatták az új termékek és új együttműködési mechanizmusok kifejlesztését, többek között a világ vezető vasúti berendezések gyártóival. A tveri kocsigyártók a világhírű Siemens konszernnel együttműködve új, nemzetközi személyforgalomra tervezett, 1520 mm nyomtávú orosz és európai vasutak közlekedésére tervezett RIC nyomtávú kocsik létrehozásának projektjét indították el. 1435 mm. A szerződés értelmében az OJSC TVZ a Siemensszel együttműködve 200 RIC méretű személygépkocsit szállít az orosz vasutak nemzetközi fuvarozására. Moszkva - Párizs, Moszkva - Nizza, Moszkva - Helsinki, Moszkva - Prága, Moszkva - Varsó útvonalakat szolgálják ki.

Ugyanakkor az OJSC TVZ egy alapvetően új típusú gördülőállományt hozott létre Oroszország számára - emeletes autókat, amelyeket az utasok nagy távolságokra történő szállítására terveztek. Ezt a projektet - az ötlettől a teljes megvalósításig - a Tveri Kocsiművek valósította meg. A rekeszes személygépkocsi prototípusát először 2009 szeptemberében mutatták be a szakmai közönségnek a II. Nemzetközi Vasúti Berendezési és Technológiai Kiállításon EXPO 1520, ahol magas pontszámot kapott az orosz vasutak és a közlekedésmérnöki vállalkozások szakembereitől. 2013 nyarára az üzem 50 emeletes autót gyártott a JSC FPC számára: négy- és kétüléses rekeszes kocsikat, fogyatékkal élő utasok, köztük kerekesszékesek számára kényelmes utazási lehetőséget biztosító személyzeti autókat és éttermet. autók kényelmes bárral 4 beszállóhelynek és egy 48 fős étkezővel. 2013. november 1-je óta rendszeresen három emeletes vonat közlekedik a Moszkva-Adler útvonalon. A Moszkva-Adler útvonalon közlekedő 104/103-as márkájú emeletes vonat az első üzemévben több mint 416 ezer utast szállított, ami 40%-kal több, mint az előző év azonos időszakában, amikor egyszintes. autók követték a vonatot.

2014-2015-ben a Tveri kocsigyár további 105 kétszintes kocsit épített és adott át a JSC FPC-nek távolsági vonatokhoz. Ezekből alakulnak ki a Moszkva - Szentpétervár, Moszkva - Kazan, Moszkva - Szamara üzenetű márkás vonatok kompozíciói.

2015-ben emeletes, üléses autókat hoztak létre. Innovatív kivitelben készültek, és interregionális útvonalakon való üzemeltetésre szolgálnak. Az első 15 ilyen kocsiból álló szerelvény 2015. július 31-én indult el a Moszkva-Voronyezs útvonalon. Szó szerint két héttel később - augusztus 14-én - bekerült az orosz Rekordok Könyvébe egy márkás emeletes személyvonat, 46/45 számú Moszkva - Voronyezs ülésekkel. Ez lett az első "egész évben közlekedő, rendszeres távolsági vonat a legtöbb utasférőhellyel".

Nem korlátozódik a fő irányra - a mozdonyvontatású személygépkocsik gyártására, a JSC "TVZ" aktívan dolgozik a termékválaszték bővítésén, valamint új kompetenciák és piacok kialakításán. 2011-ben az Orosz Vasutak megrendelésére az üzem szakemberei kísérőkocsikat készítettek speciális vonatokhoz. 2012-2013-ban a vállalkozás elsajátította a moszkvai metró kocsik gyártását, amelyet a TVZ az OAO Metrovagonmash-val együttműködve készített.

2015-ben poggyász- és postakocsik, valamint speciális kontingens gépkocsik készültek és kerültek átadásra az ügyfeleknek.

Ezenkívül a Tver Carriage Works a Transport Systems PC-vel együtt alacsonypadlós egy- és háromszakaszos villamosokat, valamint alacsonypadlós trolibuszokat hoz létre.

Az üzem alapvetően új iránya egy új orosz elektromos vonat létrehozása volt, amely képes versenyezni a külföldi analógokkal. - új szó a hazai gépészetben. A pillanatnyilag legmodernebb műszaki megoldásokkal készült.

Vállalatvezetők

Liebke	1897-1898	Meliksetov A.M.	1936
Szürke	1899	Szedov N.S.	1936
Belonozhkin A.I.	1901	Sternin I.I.	1937
Vondrukat	1902-1903	Gusev E.P.	1937-1938
Castermans	1903-1904	Galyapin I.S.	1938-1939
Styrpeiko	1904	Savchenko N.G.	1939
Orlov	1905-1906	Rumjancev M.I.	1940-1941
Konsztantyinov	1908	Gudkov N.F.	1941-1942
Sír	1908-1910	Morozov I.A.	1942-1944
Boychevsky G.P.	1911-1912	Rumjancev M.I.	1944-1948
Poljakov	1912	Morozov I.A.	1948-1949
Sharlyuto I.D.	1913	Shcherbakov S.K.	1950
Grass M.K.	1913-1918	Lukyanov I.A.	1950-1957
Khromov A.D.	1918-1921	Gendelman A.A.	1957-1964
Gavrilov A.G.	1921	Kozlov A.A.	1964-1966
Gracsev	1921-1924	Versinszkij V.V.	1966-1968
Filippov M.G.	1925-1926	Nalivaiko V.M.	1968-1973
Stolbov	1926-1928	Peshekhonov V.A.	1973-1985
Belohvostov	1928-1929	Shaversky V.P.	1985-1989
Kurnosov P.I.	1929-1930	Buraev A.A.	1989-1996
Vakrusev	1931	Szvetlov V.I.	1996-2002
Kobozev I.G.	1932	Savin V.I	2002-2008
Lipshits E.S.	1933-1936	Vasilenko A.A.	2008- 2012
Aleksandrov G.G.	1936	Nenyukov M. Yu	2012 - 2013
		Solovey A.M.	2013 - jelen

Az OJSC "Tver Carriage Works" (TVZ) egy évszázados múltra visszatekintő, de modern termelésű vállalkozás. Évente 200 modellből és módosításból 1200 motorkocsit képes összeszerelni, ami Oroszországban rekordnak számít. A társaság a Transmashholding struktúrájának része.

Az alkotás előfeltételei

A 19. század közepén Oroszországban rohamos vasútépítés kezdődött. Évente több mint 1500 km pályát vezettek be. Abban az időben azonban a birodalomban csak egy nagy mozdony- és autógyártó üzem volt Szentpéterváron - Aleksandrovsky. A gördülőállomány javításában is részt vett. A kapacitások természetesen nem voltak elegendőek, külföldről kellett vagonokat és vasúti berendezéseket vásárolni.

Amint a gyakorlat azt mutatja, a nyugat-európai stílusú autók nem nagyon voltak alkalmasak az orosz körülményekre. Nem megfelelő kialakításúak voltak, és nem voltak szigetelve. Néhányuknak még fék sem volt. Az 1890-es években a kormány egy sor törvényt fogadott el, amelyek arra ösztönözték a vasutasokat, hogy vásároljanak gördülőállományt hazai vállalatoktól. Kedvező gazdasági feltételek teremtődtek ennek az üzletágnak a fejlődéséhez, a külföldi befektetések beözönlöttek az országba.

Születés

1896. szeptember 23-án francia és belga iparosok megállapodást kötöttek a tveri hatóságokkal egy telek bérbeadásáról a tveri kocsigyár építésére. A Moszkva és Szentpétervár között fekvő Tver városa ideális hely volt egy új vállalkozás számára. Két évvel később (1898. 08. 25.) Liebka igazgató oklevelet kapott a munkavégzés jogáról, ez a dátum az üzem születésnapja.

A megnyitás idején ez volt Oroszország egyik legfejlettebb termelési létesítménye. A külföldi iparosok nem fukarkodtak: a legjobb berendezéseket és szerszámokat vásárolták meg, az erős gőzgépek lehetővé tették a magas termelékenység elérését. A Tver Carriage Works új autói kiváló minőségűek és irigylésre méltó műszaki jellemzők voltak. A vállalkozás elindításának köszönhetően megjelent az elektromosság Tverben - az egyik gőzegység látta el a városlakókat árammal.

A forradalom előtti időszak

1899-re elkészült az első tétel 13 fedett tehervagonból, amelyek egyenként akár 12,5 tonna rakomány szállítására voltak képesek. Ez egy úgynevezett kettős felhasználású termék volt. Háború esetén könnyen átalakították őket szállítószemélyzetnek (40 fő vagy 8 ló) vagy katonai rakománynak.

A 20. század beköszöntével a tveri kocsigyár minden lehetséges osztályú személygépkocsi gyártására tért át: a Szibéria és a Távol-Kelet kiterjedéseit felfedezni induló migránsok emeletes kocsijaitól a fényűző, 26 méteres "szalonokig" az elitnek, beleértve a királyi családot is. A fő termékek a nagysebességű vonatokhoz való hálókocsik voltak. 1915-ben a tveri és a rigai gyár egyesült.

Idő a változásra

Az októberi forradalom beleavatkozott a vállalkozás fejlesztési terveibe. 1918-ban államosították, 1921-ben molylepke lett. Az üzem munkája 1925-ben folytatódott. A kéttengelyes tehervagonok helyett négytengelyesek összeszerelését kezdték meg, ami lehetővé tette teherbírásuk jelentős növelését.

1931-ben Tver Kalinin nevet kapta, a Tveri Kocsiműveket pedig Kalininra. Egy évvel később megkezdődött egy hatalmas, csaknem egy kilométer hosszú műhely építése, ahol ezt követően a gördülőállomány összeszerelését alakították ki. Ekkor már több mint 6500 munkás dolgozott a termelésben, és a termelékenység tízszer magasabb volt, mint 1913-ban. Csak 1937-ben a vállalkozás 418 személy- és 5736 nehéz teherkocsit gyártott.

Háború

A Szovjetunió elleni német támadás után az üzem áttért a tisztán katonai termékek gyártására: orvosi kellékek, lőszerek, habarcsok. A várost azonban hamarosan elfoglalta a német hadsereg, és nem volt idejük a felszerelést kivinni. Az üzletek többsége megsemmisült.

1942. 01. 03. egy sikeres ellentámadást követően Kalinin városát felszabadították. Azonnal jóváhagyták a termelés sürgős visszaállításáról szóló határozatot. 1943 őszére a Kalinin Kocsimű az ország középső régiójának egyik legnagyobb működő üzemévé vált. A frontra 18 féle terméket gyártott.

A háború utáni fejlődés

A Kalinin (Tver) kocsigyár mérnökei már a háború előtt kifejlesztettek egy egyedülálló kényelmes, teljesen fémből készült személykocsit távolsági vonatokhoz. 1950-ben újraindult az ezirányú munka, és már 1951-ben a vállalkozás áttért a gyártásra.

Az új termékek bevezetése a technológiai folyamat jelentős változását követelte meg, a hegesztési munka minőségével szemben támasztott követelmények sokszorosára emelkedtek. A szakemberek a Szovjetunióban először fejlesztettek ki egy speciális portálos automata hegesztőgépet az autótető, a padló és az oldalfalak íveinek hegesztésére.

1965-ben az üzem már 11 személygépkocsi-módosítást gyártott (az 1959-es egy helyett). Egyes modelleken a vasutasok gyakorlatában először szereltek be klímaberendezéseket, amelyeket a vonat részét képező speciális erőmű által termelt elektromos árammal működtek. Ilyen rendszereket az ország déli részén, főként Közép-Ázsiában alkalmaztak.

Nagy sebességnél

Az 1960-as évekre megérett a vonatok mozgási sebességének növelésének kérdése. 1965-ben megépült az Aurora sorozatú gyorsvonat. Kevesebb, mint 5 óra alatt tudott utasokat szállítani Moszkvából Leningrádba – ekkor még elképzelhetetlen sebességgel. A szakértők azonban nem álltak meg itt. Tudósokkal közösen projektet dolgoztak ki egy két repülőgép-hajtóművel hajtott turbóhajtómű megépítésére.

A kísérleti mintát évek óta tesztelték nyilvános utakon, akár 250 km/h sebesség elérésére. Kiderült, hogy sokkal gyorsabban tud haladni, de a vasutak állapota nem engedte, hogy adott határérték fölé gyorsuljon. A később megszerzett adatok lehetővé tették az RT-200 gyorsvonat, az orosz trojka megtervezését. Bár utazósebessége 200 km/h volt, ideális esetben 250 km/h-ra is képes volt. Ez a vonat a gyári munkások büszkesége lett.

Ma

Az 1990-es években a JSC Tver Carriage Works stagnálást tapasztalt. A megrendelések mennyisége többszörösére csökkent, de a gyári munkások megtalálták piaci rést: történetük során először kezdtek el rekeszes autókat gyártani, amelyeket korábban Németországban vásároltak. Az első 61-820-as modellt 1993-ban mutatták be. Fokozatosan felmelegedett a kereslet a hagyományos termékek iránt: utas-, posta-poggyász, személyzet, rakomány, speciális stb.

Útközben más termékek is készülnek. Például a Tveri kocsigyár villamosai Moszkvában és az ország más nagyvárosaiban járnak.

Az 1990-es évek óta folyik a munka a lapos karosszéria oldalfalú, nagy sebességű (200 km/h feletti) autók tervezésén és fejlesztésén. A vállalkozás századik évfordulójára, 1998-ban elkészült a 61-4170-es modell első mintája. A tervezésben új fejlesztéseket alkalmaztak:

megnövekedett szilárdság és tartósság a korrózióálló acélkeretnek köszönhetően;
jobb futási simaság;
sok folyamatot automatizálnak és egy központi számítógép vezérel;
WC-k telepítve.

Ezeket az autókat a „Red Arrow”, „Petrel”, „Nevsky Express” és mások márkás expresszvonatok kialakításához használták.

Manapság a vasúti ágazat felfutásban van. Az Orosz Vasutak frissíti a mozdonyok, kocsik és speciális berendezések flottáját. A felelősség fő terhe a TVZ-re, mint iparági vezetőre hárul. 2008-ban, sok év kemény munka után, megkezdődött a gördülőállomány új generációjának gyártása. A modernizációs programnak köszönhetően a kapacitás az elmúlt években a 2000-es évek elején megduplázódott, jelenleg 1200-ra nőtt.

2009 óta, a Siemens Corporationnel való együttműködés keretében, átalakítható belsővel rendelkező RIC-kupé autók fejlesztése és gyártása folyik. Ezek a termékek az orosz szabvány (1520 mm) és az európai szabvány (1435 mm) nyomvonalán egyaránt üzemeltethetők.

Emellett 2009 óta gyártanak Oroszország számára új emeletes autókat, amelyeket az ország polgárainak már sikerült megszeretniük. Ez egyébként a tveri autógyártók saját fejlesztése.

Workshopok és leírásuk

A tveri kocsigyár azon kevés hazai vállalkozások egyike, ahol nagysebességű autókat készítenek és építenek. Termelésükhöz természetesen innovatív technológiákra és korszerű berendezésekre van szükség. A technológiai kapacitásokat több mint 1000 különféle módosítású, akár egyedi példányok összeállítására tervezték.

A gyártás több részből áll. A fő műhelyek a következők:

Kocsi összeállítás. Itt a vasúti berendezések végső összeszerelése más területeken készült alkatrészekből történik.
Frame-body, kocsi (vázak és forgóvázak gyártása).
Famegmunkálás, Garniturny (fa szerkezetek, termékek, díszítőelemek gyártása).
Öntöde, Kovácsolás és préselés, Hideg sajtolás (összetett formájú fémszerkezetek előállítása).
Kisléptékű (egyedi külön megrendelések teljesítése).

Segédboltok:

Hangszeres.
Festmény.
Elektromos energia.
Kazánház.
Gépjármű szállítás.
Javítás és gépészeti.
Kísérleti.
Tapasztalt termékek.

Tver Carriage Works: vélemények

A vállalkozás a tveri régió egyik legnagyobb munkaadója. A nagy mennyiségű megrendelés lehetővé teszi számunkra, hogy tisztességes és időszerű béreket garantáljunk. Az alkalmazottak magas szociális normákat tapasztalnak a munkahelyen. A szállóban a rászoruló dolgozóknak helyet biztosítanak. Meglepő módon az ebéd a gyárban ingyenes, és a vélemények szerint az étel jó. A vállalkozásnál végzett munka nehéz, de jól fizetett. A közigazgatás szigorú fegyelmet követel.

A Tver Carriage Works címe: 170003, Orosz Föderáció, Tver, Petersburg autópálya, bldg. 45-B.

OJSC "Tver Carriage Works"- modern high-tech gyártás, az egyetlen olyan vállalkozás Oroszországban, amely különféle típusú mozdonyvontatású személygépkocsikat hoz létre 200 km/h sebességig. Az üzem egy- és emeletes személygépkocsik, nemzetközi forgalmi kocsik, különböző típusú teherkocsik és speciális célú kocsik, fővasutak gördülőállományának forgóvázai, valamint új generációs elektromos vonatok gyártására specializálódott. metrókocsik és alacsonypadlós villamosok gyártásában.

A TVZ motorkocsik szállításának földrajzi elhelyezkedése: Oroszország, Kazahsztán, Fehéroroszország, Lettország, Litvánia, Mongólia vasutak. A Tver Carriage Works által gyártott kocsikból összeállított vonatok nemzetközi útvonalakon is közlekednek Helsinkibe, Nizzába, Szófiába, Belgrádba, Varsóba és más európai városokba.

A JSC TVZ küldetése– világszínvonalú vasúti kocsiépítő vállalkozás legyen.

Látomás- törekszünk a világszínvonal elérésére a vasúti berendezések gyártása és karbantartása terén, hogy biztosítsuk a fogyasztói igények és elvárások maximális kielégítését, a vállalkozás befektetési vonzerejét és keresletét, mint megbízható és kedvelt partner személyzet, ügyfelek és beszállítók. Mindent megteszünk annak érdekében, hogy a Tver Carriage Works megőrizze vezető pozícióját az Orosz Föderációban és a FÁK országokban, új piacokat fejlesszen ki Európában, Ázsiában, Afrikában és Latin-Amerikában.

Technológiai kapacitások lehetővé teszi több személygépkocsi-modell egyidejű gyártását, beleértve az emeletes autókat, a speciális célú autókat és az elektromos vonatokat. Egyedülálló tervezőiskola, modern gyártóbázis és több mint egy évszázados tapasztalat a személyszállító járművek gyártásában, lehetővé teszik a vállalkozás számára, hogy bármilyen feladatot elvégezzen új autómodellek létrehozására a megrendelő által igényelt mennyiségben.

Termelő kapacitás- 1200 kocsi és karosszéria évente.

A vállalkozás személyi potenciálja:
Az alkalmazottak összlétszáma több mint 8000 fő.
A csapat 32%-a felsőfokú, 22%-a középfokú, 42%-a általános középfokú és alapfokú szakképzéssel rendelkezik.
Az alkalmazottak átlagéletkora 42 év.

gyártó rendszer
A tveri kocsigyárban nagy figyelmet fordítanak a termelési rendszer fejlesztésére, a termelés optimalizálására és a költségek csökkentésére. Az üzem a CJSC Transmashholding egyik első vállalkozása lett, amely megkezdte a Lean Production nevű új termelési rendszer bevezetését. Jelenleg a TVZ szakaszok 97%-át fedi le.

Ezt a videót a böngésződ nem támogatja. Videó letöltése.

VÁLLALKOZÁSI DÍJAK

A Tver Carriage Works termékeinek magas színvonalát számos ipari, össz-oroszországi és nemzetközi verseny igazolja.

Csíkos útitakaró. 61-4503) nyertesként ismerték el az Orosz Vasutak versenyének legjobb minőségéért a gördülőállomány és a komplex műszaki rendszerekért a Gördülőállomány jelölésben.

A városi típusú elektromos vonat EG2Tv "IVOLGA") hétkocsis változatban elnyerte a Platina minőségi védjegyet az "Összes orosz márka (III. évezred") verseny eredményei alapján. A 21. század minőségi védjegye"

Az ülésekkel ellátott autót (61-4458 mod.) az "Oroszország 100 legjobb áruja" program Összoroszország versenyének győztesének ismerték el, elnyerték a "MINŐSÉG VEZETŐ" verseny legmagasabb díját, és elnyerték a "MINŐSÉGI VEZETŐ" címet. "Aranyszázas"

Csíkos útitakaró. 61-4492) 1. helyezést ért el az Orosz Vasutak versenyén a gördülőállomány és a komplex műszaki rendszerek legjobb minőségéért

Egy emeletes személyzeti autó ülésekkel (mod. 61-4503) az „Összorosz Mark (III évezred)” verseny eredményei alapján. A 21. század minőségi védjegye” Arany Minőségjellel tüntették ki

Az EG2Tv "IVOLGA" városi típusú elektromos vonatot elnyerte az "Összes orosz márka (III. évezred)" verseny legmagasabb díjával. A 21. század minőségi védjegye" – Platina minőségi jel

Az emeletes, ülésekkel ellátott személyzeti autó (mod. 61-4503) elnyerte az "Oroszország 100 legjobb áruja" program Összoroszországi versenyének Aranyszázas és Díjdíjas oklevelét.

Az EG2Tv "IVOLGA" elektromos vonat fejlesztéséért a Tveri kocsiművek szerzőinek csapata az NP "OPZhT" legjobb innovatív fejlesztéseiért folyó verseny II. fokozatának oklevelét kapta.

Az EG2Tv IVOLGA elektromos vonat megkapta a Harmadik Évezred Össz-Oroszország Márka Arany Minőségi Jelét. A 21. század minőségi védjegye"

A vezető olasz tervezőirodával, az ItalDesign Giugiaroval közösen tervezett, ülésekkel ellátott emeletes személygépkocsi (mod. 61-4492) megnyerte a Good Design Awards Nemzetközi Ipari és Grafikai Tervezési Versenyét (USA, Chicago) a „Közlekedés” kategóriában.

Az EG2Tv "IVOLGA" városi villanyvonat (mod. 61-4497, 61-4498, 61-4499) megkapta a "Kiemelt-2016" importhelyettesítési területen a Nemzeti Díj "Díjazottja" címet a "Kiemelt-2016" jelölésben. Szállítás"

A tveri kocsiépítő üzem által gyártott EG2Tv IVOLGA városi elektromos vonat (mod. 61-4497, 61-4498, 61-4499) lett az "Oroszország 100 legjobb áruja" program XIX. Összoroszországi Versenyének győztese.

A Moszkva-Voronyezs 46/45 számú, üléses kocsikból álló, márkás emeletes személyvonat (61-4492 mod.) szerepel az orosz Rekordok Könyvében, mint az első "egész évben üzemelő, rendszeres távolsági vonat a legtöbb utasülés"

Az emeletes éttermi kocsi (mod. 61-4473) elnyerte az Orosz Vasutak versenyének II. fokozatát a gördülőállomány és komplex műszaki rendszerek legjobb minőségéért

Egy emeletes, ülésekkel ellátott autóért (mod. 61-4492) a Tver Carriage Works csapata megkapta az NP "OPZhT" legjobb innovatív fejlesztései versenyének II. fokozatának oklevelét.