A Tver Carriage Works a fő kocsigyártó Oroszországban. Autógyártó üzemek és gördülőállomány gyártók Az alkotás előfeltételei

Oroszország legnagyobb távolsági vonatok autógyártója idén ünnepli fennállásának 120. évfordulóját. Ma a Tveri Üzem több mint ötven módosítást fejleszt és gyárt a gördülőállományból, beleértve a távolsági vonatok emeletes autóit, a metró autóit, az "Ivolga" nagysebességű városi elektromos vonatot, valamint a modern alacsonypadlós autókat. és szinte néma "Vityaz" villamosok. A jubileumi évben mintegy másfél ezer autó és karosszéria gyártását tervezi az üzem - nem csak a hazai piacra, külföldről is érkeznek megrendelések.

1. A tveri üzemet 1898-ban alapították. Gyökerei francia-belga. A cég tehervagonok gyártásával debütált, de a 20. század eleje óta a személyszállítási járművekre koncentrált. A forradalom után államosították. A Nagy Honvédő Háború idején az üzemet nem volt ideje evakuálni, szinte teljesen megsemmisült, de a vállalkozást gyorsan helyreállították. Tverben (1991-ig - Kalinin) minden szovjet vasutak autóját gyártották.

2. Ma a Tveri Üzem az egyetlen high-tech vállalkozás az országban, amely egy- és kétszintes személygépkocsikat gyárt, beleértve a nagysebességű vonatokat is. Valamint teher- és speciális autók, metrókocsik, villamosok és egyéb termékek.

3. Hidegen sajtolt üzlet. Különféle autóalkatrészeket gyártanak itt egy modern plazmavágó berendezésen: 5-10 kilovolt feszültségű áramimpulzusok plazmaívet hoznak létre, amely gyorsan és sima éllel vágja az egy millimétertől az egyig terjedő vastagságú acélt. féltíz centiméter.

4. A plazmaívtől a fémívig. A profilképző egység segíti az autó tetejének íveinek kialakítását.

5. A hengerelt acél numerikus vezérlésű présfékek adják a kívánt formát.

6. A hidegsajtoló műhely profilozó során a kocsi oldalfalához profillemezeket gyártanak.

7. A vasműhely egyik feladata a csavarok és egyéb fémtermékek korrózió elleni védelme. Itt galvanikus védőbevonatot alkalmaznak az autók hardvereire és egyéb részeire.

8. Homokfúvás terület. Az autó forgóvázának alkatrészeit koptató részecskékkel csiszolják hatalmas nyomás alatt.

9. A váz- és karosszériaműhely munkatársai az egyszintes autók oldalfalait („oldalfalait”) szerelik össze.

10. Egy hegesztő rögzíti a padlót az autó vázához.

11. Az autó felületének síknak és simának kell lennie. Az autó oldalának lecsupaszításának folyamata.

12. Nagyon fontos pillanat a külső varratok hegesztése a test oldalfalain. Az automatizálás segít gyorsan és következetesen kiváló minőségű varratokat létrehozni. A gép fejlett hidegátviteli technológiát használ, és szinte teljesen mentes a fém fröccsenéstől. Az eredmény egy tartós és gyönyörű varrás.

13. Az autó tetejének összeszerelése a vázban és a karosszériaműhelyben.

14.

15. A tetőelemek automatikus hegesztését állandó és szigorú minőségellenőrzés kíséri. Minél kisebb a deformáció a hegesztési pontokból, annál jobb megjelenésűek az autók.

16. Az autó tetején hegesztők dolgoznak.

18. Az elmúlt 10 évben a tveri üzem több mint 7 ezer különböző személygépkocsit gyártott. A vállalkozás kapacitása több mint ezer autó gyártását teszi lehetővé évente.

19. Előkészítő munka a festő- és szárítókamrában. Az autó felületét poliuretán festékekkel és lakkokkal vonják be és 60°C-on szárítják.

20. Autószerelő műhely. A karosszéria mozgatása határokon átnyúlóan történik.

21. A határon átnyúló eszköz egy olyan eszköz, amely az autókat a műhely egyik részéből a másikba szállítja.

22. Az autó-összeszerelő műhely munkatársai készen állnak a bukó-tolóajtó beszerelésére.

23. A műszaki ellenőrzési osztályra történő szállítás előtt az utolsó festési elemeket felvisszük az autóra.

24. Az utasok kényelmének egyik legfontosabb feltétele a szellőzőrendszer a kocsi belsejében.

25. Az autó-összeszerelő műhely késztermékei.

26. Különféle átalakítású személy- és postakocsik várják az ügyfeleket. A tveri üzemnek saját vasútvonala van, amely a Moszkva-Szentpétervár autópályához csatlakozik.

27.

28. Ezen a vonalon emeletes autókat szerelnek össze - alapvetően új típusú gördülőállomány a belföldi utakon az utasok nagy távolságokra történő szállítására. A tveri üzemben már több mint 150 ilyen autót gyártottak.

29. A Tveri üzem nem csak a fővonali személyszállításhoz gyárt gördülőállományt. Egy hegesztő dolgozik a leendő szentpétervári metró szerelőkocsijának összeszerelésén.

30. Néhány évvel ezelőtt a tveri üzem elsajátította a moszkvai metró autók gyártását az OJSC Metrovagonmash-val együtt, mindkét vállalkozás az orosz Transmashholding része.

31. A 81-722 „Yubileiny” sorozat metrocarjai kifejezetten a szentpétervári metró számára készültek.

33.

34. Kész karosszéria a metróhoz.

35. A kész metrókocsi karosszéria.

36. A Tver Carriage Works modern alacsonypadlós villamosok felépítményeit gyártja.

37. Kikötőhely a villamos karosszériájának összeszereléséhez.

38. A 71-931M "Vityaz-M" villamos sorozat keretének felszerelése.

39. A Vityaz-M főosztályának összeszerelése Moszkvában.

40. Kész Vityaz-M. A tveri gyár már több mint 120 darab villamost gyártott ebből az alacsonypadlós villamosból.

41. Öntöde.

42. Öntöttvas öntvény autóalkatrészek gyártásához.

43.

44. Kocsiműhely.

45. Tengelyek gyártása kerékkészletekhez a forgóvázműhelyben.

46. Kocsi festés.

47. Forgóvázas légrugó a legújabb városi elektromos vonathoz, EG2TV "Ivolga". A fejlett megoldásoknak köszönhetően a Tverben kifejlesztett vonat 160-ra, a jövőben pedig akár 250 km/órára gyorsul.

48. Az autók belső elemei a famegmunkáló műhelyben készülnek. Az autók belsejének alumínium alkatrészek feldolgozása folyamatban van.

49. Válaszfalak alkatrészeinek összeszerelése az autó belsejében.

50. A vasúti kocsikban található polcokat, asztalokat és egyéb elemeket bútoroknak is nevezik. És famegmunkáló műhelyben készítik.

51. Az autók belső felületeit automatizált vonalon poliészter porfestékkel vonják be.

52. Az, hogy a kocsibútor milyen ügyesen és minőségileg fog kinézni, a varrórészleg kiemelt felelőssége.

53.

54. Alkatrészek feldolgozása maró-megmunkáló központban javításban és szerszámgyártásban.

55. Az üzem energetikai „szíve” a kazánműhely.

56. A 21. század elején a tveri kocsigyár komoly válságot élt át, egy egyedülálló termelés megmentése érdekében Oroszország számára az ország kormánya számos sürgős intézkedést hozott (a külföldi autóvásárlás korlátozása, az Orosz Vasutak támogatása hazai termékek vásárlása, a távolsági fuvarozás áfa eltörlése - azzal a feltétellel, hogy a felszabaduló forrásokat a fuvarozók új, orosz gyártású gördülőállomány vásárlására fordítják).

57. Az állami támogatás megtette a hatását: a tveri üzem ma stabilan profitál, és új típusú termékeket fejleszt.

Az autógyártó üzemek olyan közlekedésmérnöki vállalkozások, amelyek személy- és teherkocsikat gyártanak a vasút igényeire.

A műszaki jellemzőknek megfelelően az autógyártó vállalkozásoknál gyártott autók osztályozása:

• a tengelyek számával (négy-, hat-, nyolctengelyes, többtengelyes);
• a karosszéria gyártásánál alkalmazott technológiának és az anyag típusának megfelelően (teljesen fém, könnyű ötvözetből készült testtel, fém vagy fa burkolattal);
• az alváz szerkezete szerint (nem kocsi vagy kocsi);
• teherbírás szerint;
• terhelés szerint 1 vasúti pálya méterenként;
• méretek szerint;
• a kocsi tára tömege szerint;
• axiális terhelés hatására.

Az autógyártó üzemek négytengelyes teljesen fém kocsikkal (rekesz, foglalt ülés, interregionális kocsik, luxusautók), éttermi kocsikkal, posta-, poggyász-, posta- és poggyászkocsikkal, valamint speciális célú autókkal egészítik ki az orosz kocsiflottát.

Az orosz kocsigyártó vállalatok által gyártott teherkocsikat fedett kocsik, síkkocsik, gondolakocsik, tartályok, izoterm kocsik, garatkocsik és speciális (például radioaktív hulladékok szállítására szolgáló) kocsik képviselik.

Emellett a kocsigyárak önjáró motoros villamosított elektromos vonatkocsikat, metrókocsikat és dízelvonatokat, villamoskocsikat, valamint személygépkocsikhoz és keréktárcsákhoz gyártanak.

Az autógyártó vállalkozások fő- és segédtermeléssel rendelkeznek. A fő műhelyek a következők:

• autó összeszerelés;
• öntvény;
• hidegen sajtolt;
• kovácsolás és préselés;
• targonca;
• keret-test;
• famegmunkálás;
• fejhallgató

A segédgyártási folyamatokat a következő műhelyekben végzik:

• hangszeres;
• kazánház;
• elektromos energia;
• motoros szállítás;
• festmény;
• kísérleti;
• mechanikai javítás;
• kísérleti termékek.

A modern autógyártási technológiában széles körben alkalmazzák a különféle technológiai folyamatokat - mechanikai, elektrokémiai, termikus, akusztikai, elektromos, vegyi stb. Az új autókat gazdaságos anyagok, könnyű ötvözetek és hegesztett szerkezetek felhasználásával készítik. Új, progresszív kovácsolási és öntési módszereket vezetnek be a gyártásba. Az alkatrészek és összeszerelési egységek szabványosítása és egységesítése biztosítja azok felcserélhetőségét.

Az orosz hintóépítés története a 19. század közepén kezdődött. Az orosz vasút első kocsiszerkezeteit a Sormovsky, Putilovsky, Kolomensky, Brjanszk, Szentpétervár, Verkhne-Volzhsky, Mytishchi üzemekben hozták létre.

OJSC "Tver Carriage Works"- modern high-tech gyártás, az egyetlen olyan vállalkozás Oroszországban, amely különféle típusú mozdonyvontatású személygépkocsikat gyárt 200 km/h sebességig. Az üzem egy- és emeletes személygépkocsik, nemzetközi forgalmi kocsik, különféle típusú teherkocsik és speciális célú kocsik, fővasutak gördülőállományának forgóvázainak, valamint új generációs elektromos vonatok gyártására specializálódott, és részt vesz metrókocsik és alacsonypadlós villamosok gyártásában.

A TVZ autók szállításának földrajzi elhelyezkedése: Oroszország, Kazahsztán, Fehéroroszország, Lettország, Litvánia, Mongólia vasutak. A Tver Carriage Works által gyártott kocsikból készült vonatok nemzetközi útvonalakon is közlekednek Helsinkibe, Nizzába, Szófiába, Belgrádba, Varsóba és más európai városokba.

A JSC TVZ küldetése– világszínvonalú kocsiépítő vállalkozás legyen.

Látomás- törekszünk a világszínvonal elérésére a vasúti berendezések gyártása és karbantartása terén, hogy biztosítsuk a fogyasztói igények és elvárások maximális kielégítését, a vállalkozás befektetési vonzerejét, valamint megbízható és kedvelt partnerként való relevanciáját. személyzet, vevők és beszállítók. Mindent megteszünk annak érdekében, hogy a Tver Carriage Works megőrizze vezető pozícióját az Orosz Föderációban és a FÁK-országokban, valamint új piacokat fejlesszen ki Európában, Ázsiában, Afrikában és Latin-Amerikában.

Technológiai kapacitás lehetővé teszik több személygépkocsi modell egyidejű gyártását, beleértve az emeleteseket, a speciális célú autókat és az elektromos vonatokat. Az egyedi tervezőiskola, a modern gyártóbázis és a személyszállító járművek gyártásában szerzett több mint egy évszázados tapasztalat biztosítja, hogy a megrendelő által igényelt mennyiségben új autómodelleket készítsenek bármilyen feladatot.

Termelő kapacitás- 1200 kocsi és karosszéria évente.

A vállalkozás személyi potenciálja:
Az alkalmazottak összlétszáma több mint 8000 fő.
A csapat 32%-a felsőfokú, 22%-a középfokú, 42%-a általános középfokú és alapfokú szakképzéssel rendelkezik.
Az alkalmazottak átlagéletkora 42 év.

Gyártó rendszer
A Tver Carriage Works nagy figyelmet fordít a termelési rendszer fejlesztésére, a termelés optimalizálására és a költségek csökkentésére. Az üzem a Transmashholding CJSC egyik első vállalkozása lett, amely megkezdte az új „lean termelés” termelési rendszer bevezetését. Jelenleg a TVZ oldalainak 97%-át fedi le.

Ezt a videót a böngésződ nem támogatja. Töltse le a videót.

CÉG DÍJAK

A Tver Carriage Works termékeinek magas színvonalát számos iparági, össz-oroszországi és nemzetközi verseny igazolja.

Csíkos útitakaró. 61-4503) nyerte el az Orosz Vasutak JSC versenyét a gördülőállomány és a komplex műszaki rendszerek legjobb minőségéért a „Gördülőállomány” kategóriában.

A városi típusú EG2Tv "IVOLGA") hétkocsis kivitelű elektromos vonat Platina minőségi védjegyet kapott az All-Russian Brand (III. Millennium) verseny eredményeit követően. A 21. század minőségi jele"

Egy üléses kocsi (mod. 61-4458) elnyerte az „Oroszország 100 legjobb terméke” program összoroszországi versenyének díjazottját, a „MINŐSÉGI VEZETŐ” verseny legmagasabb díját és az „Arany” címet. Száz"

Csíkos útitakaró. 61-4492) 1. helyezést ért el a JSC Russian Railways versenyében a gördülőállomány és a komplex műszaki rendszerek legjobb minőségéért

Az Összoroszországi Márka (III. Millennium) verseny eredményeként egy emeletes, üléses személyzeti autó (mod. 61-4503). A 21. század minőségi védjegye" arany minőségi védjegyet kapott

Az EG2Tv „IVOLGA” városi elektromos vonat elnyerte az „Összes orosz márka (III. évezred)” verseny legmagasabb díját. A 21. század minőségi védjegye – platina minőségi jel

Egy emeletes, ülésekkel ellátott személyautó (mod. 61-4503) elnyerte az „Oroszország 100 legjobb terméke” program összoroszországi versenyének „Aranyszázas” és „Díjdíjas” oklevelét.

Az EG2Tv "IVOLGA" elektromos vonat kifejlesztéséért a Tveri kocsiművek szerzőinek csapata az NP "OPZhT" legjobb innovatív fejlesztéseiért folyó verseny II. fokozatú oklevelét kapta.

Az EG2Tv „IVOLGA” elektromos vonat megkapta a „Harmadik évezred összorosz márkája” verseny Arany Minőségi Jelét. A 21. század minőségi jele"

A vezető olasz tervezőirodával, ItalDesign Giugiaroval közösen tervezett, ülésekkel ellátott emeletes személygépkocsi (mod. 61-4492) a „Good Design Awards” (USA, Chicago) Nemzetközi Ipari és Grafikai Tervezési Verseny díjazottja lett. ) a "Közlekedés" kategóriában

Az EG2TV "IVOLGA" városi villanyvonat (mod. 61-4497, 61-4498, 61-4499) megkapta az Országos Díj "Díjazottja" címet a "Prioritás-2016" import helyettesítés területén a "Kiemeltség" kategóriában. -Szállítás"

A tveri kocsiépítő üzem EG2Tv "IVOLGA" (mod. 61-4497, 61-4498, 61-4499) városi elektromos vonata az "Oroszország 100 legjobb terméke" program XIX. Összoroszországi versenyének díjazottja lett.

A 46/45 számú Moszkva-Voronyezs márkájú, üléses kocsikból álló emeletes személyvonat (61-4492 mod.) szerepel az orosz Rekordok Könyvében, mint az első „egész évben közlekedő, rendszeres távolsági vonat. a legtöbb utasülés”

Az emeletes étkezőkocsi (mod. 61-4473) II. fokozatú oklevelet kapott az Orosz Vasutak JSC versenyén a gördülőállomány és komplex műszaki rendszerek legjobb minőségéért

Az ülésekkel ellátott emeletes kocsiért (mod. 61-4492) a Tver Carriage Works csapata az NP "OPZhT" legjobb innovatív fejlesztéseiért folyó verseny II fokú oklevelét kapta.

Tveri kocsiművek. Oroszország és a FÁK legnagyobb vállalata különféle típusú személygépkocsik és alkatrészeik gyártására. A JSC Russian Railways (és leányvállalata - JSC FPK) fő autószállítója. A vállalkozás a Transmashholding része, a meglévő gyártóterületek és technológiai kapacitások lehetővé teszik, hogy egyszerre több személygépkocsi modell, valamint különféle típusú teherkocsik és különleges rendeltetésű kocsik gyártásán dolgozhassanak (nem volt szabad egyben filmezni műhelyben azt mondták, hogy ott összeszerelnek valamit). ez titok).

1. Az üzemet 1898-ban alapította a francia-belga „Dil and Bacalan” részvénytársaság „Verkhnevolzhsky Plant of Railway Materials” néven. 1915-ben átkeresztelték Tveri Orosz-Balti Kocsiművekre, államosítás után (1918-ban) Tveri Kocsiművekre. Az 1931-től az 1990-es évekig Kalinyin kocsigyárnak nevezték.
2. A 20. század első éveitől az üzemben megkezdődött a személyszállító kocsiépítés korszaka. Tverben négytengelyes hálókocsikat gyártanak a „Hálókocsik és Nagysebességű Európai Vonatok Nemzetközi Társasága” részvénytársaság számára, valamint mind a négy osztályba tartozó személygépkocsikat, emeletes autókat, szolgálati autókat. szalonok és hálófülkék, valamint személygépkocsik forró éghajlatú országokba. Egy archív fényképen egy 1905-ben a TVZ-nél készített emeletes hintó látható
3. Az üzem hatalmas területtel rendelkezik Tverben, és valójában ez az egyetlen nagy működő vállalkozás ebben a városban. A területen különböző korú és típusú épületek láthatók. Például a képen a legrégebbi épület látható - a helyi kazánház víztornyának faváza. század óta áll.
4. De túránkat a famegmunkáló műhelytől kezdjük. Most egy modern kocsiban nagyon kevés fát használnak, de korábban szinte az egész kocsi fából készült. A jelenleg használt fát (vagy inkább falemezt) speciális vegyületekkel impregnálják, hogy megakadályozzák az égést és a rothadást. Sajnos ez nem történt azonnal, és több nagy tűz, majd a tesztek kimutatták, hogy a régi autók néhány perc alatt kiégtek. De ez így volt. A tűzbiztonsági szabályok most drákóiak, és a gyártó köteles betartani azokat. Nos, a felszerelés ma már nem olyan, mint régen, nézd csak meg ezt a CNC gépet. Több mint 8 klasszikus famegmunkáló gépet helyettesít. Bármilyen konfiguráció alkatrészeit percek alatt feldolgozzák, a pontosság a legmagasabb, ami ennek megfelelően befolyásolja a kész autók összeszerelésének pontosságát és sebességét.
5. Most ebben a műhelyben gyártják az autó szinte teljes belső töltését. A rétegelt lemez és a tűzálló fa mellett műanyag, alumínium profilok és egyéb modern anyagok kerülnek felhasználásra. De a név történelmi maradt.
6. Például ha nem tévedek, ezek műanyag burkolatú belső panelek. Ezeket az autó belsejében, az oldalfalakra, a dupla üvegezésű ablakok tetejére szerelik fel.
7. Egy munkás szuperragasztóval gumitömítéseket ragaszt a rekeszajtókra. Hajnali fél 12 körül jár, és már annyi tubus ragasztót elhasznált.
8. Az üzem elvégezte és korszerűsíti gépparkját. A cég hatalmas számú modern CNC géppel rendelkezik. És ez a kép a távirányítóval azonnal eszembe juttatta.
9. A gép egyidejűleg négy fémprofilt fűrészel, amelyek később az autó belső berendezésének részévé válnak.
10. Most menjünk végig, és nézzük meg, hogyan készülnek a leendő kocsi fém részei. Például ezt az alkatrészt nyomdagépen állították elő. A hajlítási pontosság egyértelműen dőlésmérővel szabályozható.
11. Ez egy fémlemez plazmavágás után. Az üzemben három ilyen létesítmény található. További 14 lézerkomplexum létezik fémlemez vágására. Előtérben: itt vágták ki a kocsikeretek oldalait. Aztán van még néhány apróság. A vágás után fennmaradó lapokat olvasztásra küldik. És vissza dolgozni. Általában az üzem nagyon óvatosan kezeli a fémhulladékot, és minden újra működik.
12. Bélyegzőgépek. Egyes kis szerelvényeket, alkatrészeket, ha nagy a felhasznált mennyiség, nem kifizetődő új technológiákkal (drága és kevésbé produktív) előállítani, ezért ilyen gépparkot használnak. És mellette egy régi sajtó áll, nagyon bozontos évekből. De teljesen működőképes állapotban. Úgy döntöttek, hogy működő műemlékként gyártásban tartják. Egyfajta „játékos edző”.
13. Az alkatrészek festése porfestékkel automata vonalon történik, de kötelező szemrevételezéssel és összetett felületek kézi permetezőkkel történő simításával.
14. Az üzem képviselője szerint a nem a legsikeresebb években is nagy hangsúlyt fektettek a munkavédelemre, a munkavégzéshez használt eszközökre, anyagokra. Őszintén szólva, nehéz volt azonnal elhinni, de amit a műhelyekben láttam, ezt megerősíti.
15. Itt az ideje, hogy elkészítsük a futóművek kereteit. Először az előkészített fémlemezeket speciális eszközökben csatlakoztatják és hegesztéssel rögzítik.
16. Ezután az automata robothegesztő lép működésbe. Ezekkel a gépekkel kezdődött sok évvel ezelőtt a hegesztőberendezések globális korszerűsítése. A nehezen elérhető helyeket kézzel forralják.
17. Majdnem kész kocsiváz. Mivel a kocsi és a kerékkészletek minősége az utasok biztonsága, a minőségi követelmények a legmagasabbak. Sőt, az alkatrész mindenki személyes jelzésével van ellátva, aki dolgozott vele. És aki ellenőrizte és ellenőrizte. Mindezek az adatok a kocsi és a kerékkészletek teljes működése során tárolódnak.
18. Az előtérben a 81-760/761 „Oka” metró kocsijának forgóvázkeretei vannak. A TVZ a Metrowagonmash számára készíti őket.
19. Nagyon okos kocsiváz-kikészítő gép. Speciális érzékelők ellenőrzik a teljes méreteket és a tengelyeket. Ezekről a tengelyekről új koordinátákat mérnek, lyukakat fúrnak és éleket dolgoznak fel. Azok. ha pl a konzolt pár milliméteres eltolással hegesztették, akkor ezt felismeri a gép, és ettől függetlenül a megfelelő helyen lyukat fúr a konzolba.
20. Jelenleg kerekek gyártása. Magát a tengelyt a helyszínen forgatják, a vasúti kerekeknél, amelyek különböző gyárakból, köztük a Vyksa Kohászati ​​Üzemből érkeznek a TVZ-hez, a rögzítőfurat (kerékagy) fúrt.
21. A kerék rögzítése a tengelyhez. Van hideg és meleg fúvókás módszer. Itt hideget használnak. A keréken lévő furat belső átmérője valamivel kisebb, mint a tengely külső átmérője. A kereket pedig adott erővel a tengelyre nyomják. A folyamatot egy speciális vezérlőkészülék rögzíti a préselési diagram grafikus rögzítésével.
22. A kész kerékkészleteket forgóváz összeszerelésre küldik.
23. Kész, új kivitelű forgóváz tárcsafékes személygépkocsihoz.
24. Ez pedig a régi, megszokott kocsidizájn. Jelenleg egy szomszédos tveri vállalkozásban gyártják.
25. Nyomja meg a melegkovácsoláshoz. Speciális bélyegzők segítségével összetett formájú részeket állít elő gázkemencékben vörösre előmelegített nyersdarabokból.

26. Most menjünk az öntödébe. Ezen a leírhatatlan fotón egy szó szerinti technikai forradalom látható az öntödei üzletágban. Ha egy egyszerű alkatrészt kell önteni, üregek nélkül, akkor minden egyszerű. De mi van akkor, ha az alkatrész összetett, és üregek és csatornák vannak benne? Két lehetőség van. Az első esetben egy viasz belső modellt helyeznek el a lombik belsejében. Ez adja a belső szerkezetet, és amikor a fém kiöntik, megolvad és kifolyik. De egyszerű dolgokat is megtehet így. Mi van, ha bonyolult? Ezután homokmodellek segítségével kialakítják a belső üregeket. Korábban kézzel tömörítették őket, és egy ember naponta körülbelül egy tucatnyit tudott elvégezni, mivel a munka nagyon fáradságos, nagy pontosságot igényel, és mindent kézzel végeznek. Most a homokmodelleket géppel készítik. Munkájának eredménye a képen látható. Másfél percenként két homokmodell bukkan fel. Aztán az alkatrész megkeményedése után a modell homokja tönkremegy a vibrációs állványon és kiömlik az alkatrészből.

27. A lombik alsó része a telepített homokmodellel.
28. Öntöttvas kibocsátása.
29. Az üst meglehetősen kicsi, mivel a fém bizonyos hőmérséklete szükséges az öntvény minőségének biztosításához - nagy mennyiségű fémet nem lehet a lombikba önteni, a hűtési idő korlátozott
30. Sikerül több lombikot megtölteni, és visszatérni az öntöttvas adagolásához.
31. Kész öntödei alkatrészek és felületkezelés.
32. Most nézzük meg a karosszéria-összeállítást. Először is az autó vázát speciális siklókon hegesztik. A futómű felszerelését felszerelik és a kommunikációt lefektették.
33. A karosszériavázak összeszerelésével párhuzamosan speciális soron gyártják az autók oldalfalait. Az összeszerelési és hegesztési folyamat a lehető legautomatizáltabb, és minimális emberi beavatkozással történik.
34. A tetőburkolatot először laposra hegesztik, majd megfordítják, és egy speciális állványon félkör alakot kapnak. Az ívek hegesztve vannak, és a tető formát és merevséget ölt.
35. Végül a karosszéria minden része (keret, oldalak, végfalak és tető) össze van kötve egy késztermékké, amely a jövőbeli kocsi alapja.
36. Először minden bejövő alkatrészt és alkatrészt rögzítenek.
37. Ezután az összes vízszintes külső kötést automatikus telepítéssel hegesztik. De a többi - kézzel.
38. Ennyi, már majdnem kész a hintó. Legalábbis a kerete. Mint látható, még egy fűtőtest (vagy inkább egy kazán) is fel van szerelve itt.
39. Az autó a hőszigetelő bevonat és padlóburkolat felvitele után. .::kattintható::.
41. Az összeszerelés helyeken történik - mindegyiknél csak bizonyos műveleteket hajtanak végre. Ezután az autó a következő pozícióba áll. Már kifestve jönnek ide.
42. Az autó szinte az összes belső rendszer telepítése után. Itt az ideje, hogy válaszfalakat telepítsünk, és felszereljük azt, amit az utas végül látni fog. .::kattintható::.

43. Az üzem a személygépkocsik fő szállítója az Orosz Vasutak leányvállalata, a Szövetségi Utastársaság számára. De a cég termékpalettája nagyon széles. .::kattintható::.44. Az új, ülésekkel ellátott kocsik mostantól az állandó vonatokba tartoznak, beleértve a márkás vonatokat is.

45. Egy kocsi teljes gyártási ciklusa körülbelül 70 napot vesz igénybe. Egy emeletes kocsi esetében ez a szám körülbelül 100 nap. Ez az időszak az első alkatrész gyártásától a kész autóig. Egy autó átlagosan 12 napot tölt az autó-összeszerelő műhelyben a késztermék közvetlen összeszerelésével.
46. ​​A fő (bal) vonalat az orosz vasutak soros kocsijai foglalják el. A középsőn ezúttal személyzeti és étkezőkocsik voltak. A megfelelő sort pedig más projektek foglalják el. A forgatás idején ezek nemzetközi forgalomra szánt hálókocsik voltak (RIC méretű) - a TVZ és a Siemens közös projektje. .::kattintható::.47. És autók a kazahsztáni vasutak számára.
48. 2008 óta 2800 különböző kocsit szállítottak az Orosz Vasutak igényeire. Ezeket az új kocsikat kiemelten használják a márkás és gyorsvonatok kialakítására és megújítására. .::kattintható::.49. Nem egy közönséges rekeszes kocsit mutatok be, mivel már rengeteg fénykép van. De a rekeszben lévő konnektor jelenléte nagyon kellemes.
50. Ez pedig egy felvonó mozgássérültek számára a személyzeti kocsiban.
51. Csak ebben a kocsiban van számukra speciális rekesz és WC. Nézd meg, hogyan lett kiszélesítve az átjáró, hogy a babakocsi át tudjon menni.
52. Most már minden test rozsdamentes acélból készül. Az utolsó, közönséges szénacélból készült szériaautó az üzem kiállítási területén látható. Alkalmanként, ha a vevő kívánja, az üzem régi technológiával teljesíti az autók megrendeléseit. De az ügyfél számára ez kétélű fegyver. A rozsdamentes acél karosszériás és a normál autó árának különbsége kevesebb, mint egymillió rubel. Egy rozsdamentes autó élettartama pedig 40 év versus 28. Egyébként az üzemben megtudtam egy titkot, ami már régóta zavart. Az autó végén a „futásteljesítmény - 450” felirat látható. Ez azt jelenti, hogy az automata csatoló és ütközők felületére egy további megnövelt szilárdságú fémréteg rakódik le, amely biztosítja, hogy az autók legalább 450 ezer km-t futhassanak anélkül, hogy ezeket a kopó alkatrészeket cserélnék.
53. Az Orosz Vasutak kezdeményezésére kifejlesztett emeletes autó. Annyi mindent írtak már róla, hogy nem részletezem. A képen az első prototípus látható, egy olyan prototípus, amelyen az üzem tesztelte és elsajátította ennek az innovatív terméknek a tervezését és technológiáját. Az üzem becsületére kell mondanunk, hogy ezt a prototípust a tervezés kezdetétől számított 8 hónap alatt gyártották le – a rajz első sorától kezdve. Még a világpiacon is kevés olyan versenytárs van, amelyik ilyen rövid idő alatt képes egy teljesen új terméket gyártásba állítani.
54. Az üzemben gyártott első metrókocsi. Először az „Oka”-t Mytishchiben szerelték össze, majd a megrendelés egy részét Tverbe küldték. Elkészült. Most a TVZ-nél csak metrókocsikhoz készítenek kereteket.
55. RIC méretű hálókocsik nemzetközi forgalom számára - a TVZ és a Siemens közös projektje az Orosz Vasutak megbízásából. Ügyeljen a végharmonikák széles felületére.
56. Nézzük meg közelebbről ezt a hintót. Coupe - általában minden ismerős.
57. És így nyílik az ajtó a rekeszből. Meglepő, hogy belülről tükröződik, de kinyitva elzárja az átjárót. Szerintem nem túl sikeres tervezési megoldás, bár a tervet a világ kocsiépítésének egyik nagyja - a Siemens cég - dolgozta ki.
58. Minden kocsihoz tartozik zuhanyzó.
59. És a mosdó az asztal alatt. De nincs alatta nyitó. :)
60. Panoráma az üzemről. Autószállító műhely és vasútvonalak késztermékekkel. A színfalak mögött festőüzletek, klímavizsgáló állomás, központi gyári laboratórium és még sok más volt. De már sok fénykép van. 2030-ra pedig az Orosz Vasutak 16,5 ezer autót vásárol 774,5 milliárd rubelért, ebből 2 ezret a következő három évben. .::kattintható::.

Köszönet a Tveri Fuvarozóművek sajtószolgálatának és minden dolgozójának a türelmükért és az anyag elkészítésében nyújtott segítségükért!

Oroszország ID: 88

1898. augusztus 25-én Tverben megkezdte működését egy kocsiépítő üzem, melynek teljes története elválaszthatatlanul összefügg a hazai kocsiépítés eredetével és az orosz vasutak fejlődésének történetével.

1857-ben birodalmi rendeletet adtak ki az első 4000 mérföld hosszúságú vasúthálózat kiépítéséről, 1866-ban pedig a kormány 26 új vonal építésére adott ki koncessziót. Az 1868-1875 közötti időszakban. Évente 1750 km-t helyeztek üzembe. acél vonalak. A vasútnak egyre nagyobb mennyiségben volt szüksége gördülőállományra. De az egyetlen oroszországi üzem, az Alekszandrovszkij üzem, amely autókat, gőzmozdonyokat épített és javított, nem elégítette ki a vasút növekvő gördülőállományi igényeit. Ezért az újonnan épített vasutakhoz külföldön, elsősorban Németországban és Franciaországban vásároltak személygépkocsikat. A legtöbb nyugati kocsi fő hátránya a hosszirányú átjáró hiánya volt, a kocsi oldalfalaiba mindkét oldalra ajtókat szereltek be minden rekesz ellenében. Az ajtók kifelé nyíltak, és egyúttal túlléptek az épületek szabad terén, ami mozgás közben nem volt biztonságos. Télen, amikor kinyitották az ajtókat, nagyon lehűlt a rekesz. Az idegen kocsi falai, teteje és padlózata egyszemélyes volt, szigetelőrétegek nélkül, nem volt fűtés, és nem minden kocsi volt fékezve.

Az orosz-török ​​háború (1877-1878) hosszú 15 évre lassította a vasútépítést. 1892-ben új felemelkedés kezdődött. Ettől kezdve az évtized során az utasforgalom éves növekedése meghaladta a 20%-ot, a rakományforgalom pedig még gyorsabban nőtt. Akkoriban az állam nagyban hozzájárult a hazai kocsigyártás fejlesztéséhez. 1892-1896-ban. számos jogszabályi rendelkezést fogadtak el, amelyek szerint a vasutak minden gördülőállományt, beleértve a személygépkocsikat is, csak hazai gyártásúak voltak kötelesek megvásárolni. A Dil és Bacalan francia-belga részvénytársaság kezdeményezésére Tverben megkezdődött a Verkhnevolzhsky vasúti anyaggyár építése. A vasúti gördülőállomány gyártására kellett volna szakosodnia a termékek széles skálájában: a teherperonoktól és az autóktól a csúcskategóriás személygépkocsikig. A megállapodást a Tver A.F. vezetője írta alá. Karpov és a Dil és Bacalan részvénytársaság elnöke, Mark Durieu. 1898. augusztus 25-én pedig az üzem igazgatója, Liebke úr oklevelet kapott „az üzem működésének megnyitásáról”. Ezt a napot tekintik a Tveri Kocsiművek alapításának dátumának.

A tveri üzemet, ahogy mondani szokták, „a semmiből” építették. A legjobb és legmodernebb gépek és nagy teljesítményű gőzegységek biztosították a magas munkatermelékenységet és a termékek legmagasabb minőségét. A franciákkal együtt az áram Tverbe is érkezett - az erőmű gőzgépe egyenáramú generátorokkal működött.

Már 1899-ben az első 13 fedett 9 méteres, 12,5 tonna teherbírású tehervagont bemutatták az állami vasutak szemléjének.

Az első kéttengelyes tehervagonok. A „40 fő, 8 ló” felirat a vasút és gördülőállományának katonai rendeltetésére emlékeztetett.

A huszadik század első éveiben a termékek köre bővült. A személyszállító kocsiépítés korszaka a tveri üzemben kezdődik. Négytengelyes hálókocsikat gyárt a "Nemzetközi Hálókocsik és Nagysebességű Európai Vonatok Társasága" részvénytársaság számára, mind a négy osztályba tartozó személygépkocsikat: emeletes autókat a Távol-Keletre utazó bevándorlók számára, 6- tengelyes 26 méteres limuzinok a nagyhercegi család számára, szolgálati autók szalonnal és hálófülkével, személygépkocsik forró éghajlatú országokba. Ebben az időben az üzem havonta 300 teherkocsit és 20 személygépkocsit épített.

1915 augusztusában a Tveri Kocsiművek az Russian-Baltic Carriage Works részvénytársaság birtokába került. Mintegy 3 ezer befejezetlen autót evakuáltak Rigából Tverbe. A gyárak összevonása pozitív szerepet játszott a technikai felszereltségben és a munkakultúra fejlesztésében. A termékkibocsátás 7-8-szorosára nőtt 1900-hoz képest.

A vállalkozás további fejlődését az 1917-es forradalom és az azt követő polgárháború megzavarta. 1918. október 26-án államosították a tveri orosz-balti kocsigyárat. Sok kocsiépítőt hívtak a frontra. A termékkibocsátás 1919-ben 3-4-szeresére csökkent 1916-hoz képest - mindössze 39 személygépkocsit és 486 teherkocsit gyártottak. 1921 végén a Gépgyártó Üzemek Főigazgatóságának határozata megérkezett Tverbe, hogy a négy évig tartott molylepényt.

Az üzem újraindításáról szóló döntés egybeesett az iparosodási időszak kezdetével - 1925. október 1-jével. Úgy döntöttek, hogy a kéttengelyes teherkocsit négytengelyesre cserélik, ami jelentősen megnövelte teherbírását. A négytengelyes kocsikból álló vonat rövidebb és nagyobb tömegű. A vonat hosszának csökkenésével csökken az üzemanyag-fogyasztás és a rakomány egységnyi tömegére jutó tára tömege, javul a kanyarodás, és nő a biztonság.

1931-ben, Tver városának Kalininra való átnevezésével összefüggésben, az üzem Kalinin kocsiépítő üzem lett (és az is maradt 60 évig - amíg Tver 1991-ben vissza nem adta történelmi nevét).

1932-ben lefektették az új, csaknem fél kilométer hosszúságú autószerelő műhely épületét, felhúzták az üzemvezetői épületet, megkezdődött a gépészeti műhely építése, megkezdődött a famegmunkáló és szerszámüzletek rekonstrukciója. A villamosenergia-ipar új transzformátorokat kapott, az üzemben oxigénállomást építettek, amely a gázvágás és -hegesztés megszervezéséhez szükséges. De az akkori fő innovációs folyamat az volt, hogy az autógyártásban először az elektromos hegesztést vezették be, mint a szegecselés helyett az alkatrészek összekapcsolásának fő módszerét.

1934-ben az üzem dolgozóinak száma 6,5 ​​ezer fő volt, a termelés volumene tízszeresen haladta meg az 1913-as szintet.

1937-ben az üzem 5736 nehéz tehergépkocsit és 418 személygépkocsit gyártott, 16,4-szeresével haladva meg az 1913-as teljes gyártási mennyiséget, és Európa legnagyobb autógyártó vállalatává vált.

1939-ben a Szovjetunió kormányának döntése alapján az üzem gyártási szakterületét „személykocsigyártás” néven határozták meg. Ugyanebben az évben megkezdődött a legnagyobb, teljesen fémből készült, új kialakítású személygépkocsi megalkotása. 1940 elején az új autók tesztüzemen estek át a Moszkva-Szocsi útvonalon és vissza. Az új autókat üzemeltető személyzet visszajelzései pozitívak. Minden tervet megzavart a háború.

A Szovjetunió határán kialakult nehéz katonai-politikai helyzet miatt fokozták a tehervagonok gyártását, felfüggesztették az új személygépkocsi gyártásának előkészületeit.

1941 júliusa óta az üzem katonai termékeket kezdett gyártani: tüzérségi lövedékeket, aknavetőket, légi bombákat és mentőautókat. Ezzel párhuzamosan az autógyártáshoz szükséges berendezéseket leszerelték, és előkészítették az ország keleti régióiba történő evakuálásra. De a front olyan gyorsan haladt előre, hogy csak egy lépcsőt küldtek keletre felszereléssel és emberekkel.

A város náci csapatok általi megszállása idején az üzem súlyosan megsemmisült, a műhelyek helyén romok hevertek. De már 1942. január 3-án - két héttel Kalinin városának a náciktól való felszabadítása után - utasítás érkezett a Szovjetunió Közepes Mérnöki Népbiztosságától, hogy a lehető leghamarabb folytassák az üzem tevékenységét. Megkezdődtek a helyreállítási munkálatok. 1943 októbere óta az Állami Védelmi Bizottság határozatával az üzem bekerült az ország legjelentősebb védelmi vállalkozásai közé: a cég 18 féle front-line terméket állított elő.

A Nagy Honvédő Háború alatt sok kocsiépítő halt meg hazánk védelmében. Emlékükre obeliszk emlékművet állítottak az üzemben „A szülőföldért vívott harcokban elesetteknek”.

Hét kocsiépítő, akik a Nagy Honvédő Háború frontjain harcoltak, megkapták a Szovjetunió hőse magas rangú címet. Az autógyártók munkásságát állami kitüntetésekkel jelölték meg: az üzem 2426 dolgozója, szakembere és alkalmazottja kapott „Az 1941–1945-ös Nagy Honvédő Háborúban végzett vitéz munkáért” kitüntetést.

1950-ben visszatértek a kalinini kocsigyár személyszállító kocsijához. A tehervagonok gyártásának leállítása nélkül újjáépítették a kocsiszerelő-, váz-karosszéria- és forgóvázműhelyeket, újjáalakult a galvanikus részleg és a szerelvényműhely, valamint többszörösére nőtt a fafeldolgozás.

1951 első negyedévében az üzem leállította a tehervagonok gyártását. Minden erőfeszítés a fémből készült személygépkocsik gyártására irányult.

A teljesen fémből készült személygépkocsik gyártására való átállás a hegesztési technológia gyökeres megváltoztatását követelte meg. A Kalinin Carriage Works tervezői és technológusai portálhegesztőgépeket találtak ki és készítettek tetőívek, autók oldalfalainak és padlóburkolatainak hegesztésére. Ezt követően az ilyen automata hegesztőgépeket más hazai és külföldi autógyártó vállalkozások is használták.

Az 1950-es évek végén elfogadott hétéves terv szerint az üzem munkatársai több típusú autó elsajátítását kapták. A nagyüzemi termelésből sorozat- és kisüzemi termelés alakult át, nőtt az egyedi megrendelések aránya. 1959-ben az üzem csak egy típusú személygépkocsit épített, 1965-ben pedig már 11 típust és módosítást. Ezekben az években az üzem a hazai kocsigyártás gyakorlatában először szervezett sorozatgyártást, és nagy tételben gyártott légkondicionáló rendszerrel és erőművi kocsikról központosított tápellátással felszerelt személygépkocsikat, amelyeket az üzemben történő üzemeltetésre szántak. Közép-ázsiai útvonalakon, valamint Moszkva és Leningrád között is futott.

Az országban a vasutak villamosításának üteme nagy volt, és a Rigai Szállítóművek nem tudott megbirkózni az elektromos vonatok gyártási volumenével. Az elektromos vasúti kocsik gyártását a Kalinini kocsiépítő üzemre bízták. Fej- és vontatott elektromos autókat gyártottak. Az ER kódnevű elektromos vonatokat nagy gyorsulásra tervezték, rövid fékszakasszal, automata ajtókkal, valamint fejlett fűtési és szellőzőrendszerrel rendelkeztek. Az 1959 és 1969 közötti időszakra. 4552 elektromos vonatkocsit gyártottak

Az elektromos vasúti kocsik gyártásának elsajátítása a gyártás szervezeti és műszaki átstrukturálását tette szükségessé. Méretét tekintve nem bizonyult kisebbnek, mint amit egy évtizeddel korábban, a személykocsi-építésre való átállás során végeztek.

1958 végén az üzem új anyagokból álló irodát hozott létre, amelynek szakemberei új polimer alapú technológiák kifejlesztését és bevezetését kapták a személygépkocsik tömegének csökkentésére, minőségének, megbízhatóságának és tartósságának javítására. 1963-ban - 30 évvel a polimer csővezetékek építőipari használatának megkezdése előtt - a Kalinini kocsigyár elsajátította a polimer anyagok használatát az autók vízellátó rendszerében: üvegszálas tartályokat, csöveket, csatlakozókat, pólót és szelepeket készítettek. polietilénből.

A polimer anyagok felhasználási technológiájának fejlődésével egyidejűleg a könnyűötvözetekből készült karosszéria gyártásának technológiája is kidolgozott. 1961-ben az üzem 23,6 méter hosszú kísérleti kocsit épített interregionális kiszolgálásra alumínium-magnézium ötvözetből készült karosszériával. Az új anyagok használata lehetővé tette a személygépkocsi tömegének 8-ról 10 tonnára való csökkentését. Az összes elvégzett munka lehetővé tette az autógyártás előrehaladásának egyik legfontosabb mutatójának - a vonatsebesség növekedésének - növekedését. Ha az 50-es évek végén az üzemben 100 km/h-ig terjedő sebességre tervezett távolsági autókat gyártottak, akkor a 60-as évek közepén már 180 km/h tervezési sebességű autókat is elsajátítottak.

1965-ben az üzem megépítette az Aurora gyorsvonatot, amely 9 interregionális kocsiból és egy erőművi kocsiból állt. Az út a fővárosok között az Aurórán mindössze 4 óra 59 percet vett igénybe.

A nagysebességű közlekedés továbbfejlesztése kutatást igényelt a kerék-sín kölcsönhatás és a futóművek különböző szerkezeti elemeinek értékelése területén. Ennek a feladatnak a végrehajtására 1970-ben a Design Bureau A.S. Yakovlev és VNIIV, a Yak-40 repülőgép két hajtóművéből származó turbóhajtóművel rendelkező nagysebességű motorautó projektjét valósították meg.

1971-ben egy önjáró laboratóriumi gépkocsit teszteltek a moszkvai vasút Golutvin-Ozery vonalán, ahol 187 km/h sebességet értek el. 1972 elején a kocsi a Dnyeper vasút Novomoskovszk-Dnyeprodzerzhinsk szakaszán haladt, ahol 249 km/h sebességet ért el. A tesztek során kiderült, hogy az autó lényegesen nagyobb sebességre képes, de a meglévő vasúti pálya nem bírja a terheléseket. Jelenleg a legendás laboratóriumi autó fejrésze a tveri Alkotmány téren az üzem 110. évfordulója alkalmából avatott emléksztélén van beépítve.

A felhalmozott tapasztalatok 1972-73. megépíteni az orosz Trojka gyorsvonatot (RT-200), amely a tesztelés során elérte a 250 km/h sebességet. Ez igazi áttörést jelentett a kocsiépítésben. Az autó körte alakú keresztmetszettel rendelkezett - aerodinamikai szempontból a legelőnyösebb. A test elkészítéséhez alumínium-magnézium ötvözetet használtak.

A nagysebességű autók gyártásának fejlesztésével járó nagy mennyiségű munka ellenére az üzem folytatta a fő modellpaletta korszerűsítését, hogy megfeleljen a tömeges személyszállítás iránti egyre növekvő keresletnek. Az üzem 1981-ben sajátította el a 61-821-es, 1985-1987-ben soros nyitott típusú személygépkocsi gyártását. 61-837-es modell interregionális kocsikat gyártott ülésekkel.

A következő években az országban a peresztrojka folyamatainak fejlődésével nehéz idők jöttek az üzem számára. Az állam kivonult a gazdaságból, és a KGST-tagországok gazdasági integrációja keretében évek óta működő üzem a nyugati gördülőanyag-gyártókkal folytatott éles verseny feltételei közé került. A tveri kocsiépítők csapatának felhalmozott tapasztalata és magas professzionalizmusa lehetővé tette a vállalkozás számára, hogy ne csak a jelenlegi körülmények között fennmaradjon, hanem megőrizze piaci pozícióját. Az üzem már 1989-ben épített egy interregionális kocsit, a 61-838-as modellt, amelyet 200 km/h sebességig terveztek. Ezt a modellt a sorozatgyártásban használt rendszerek és berendezések tesztelésére szánták.

A 90-es évek elején a Tver Carriage Works, amely évek óta egymás után épített rekesz nélküli autókat, elsajátította a 4 üléses rekeszes autók gyártását. Megoldódott a korábban Németországban gyártott rekeszes autók import helyettesítésének problémája. 1993 tavaszán a 61-820-as luxusautó modell bemutatására került sor, javított műszaki jellemzőkkel és dizájnnal. Sorozatgyártása 1994-ben kezdődött.

1993. május 21-én megalakult a „Tver Carriage Works” nyílt részvénytársaság, amelyhez a vállalkozás összes fő termelési eszköze átkerült. Az üzem folytatta a különféle típusú személygépkocsik gyártását: rekeszes és foglalt üléses kocsik, személyzeti és SV, nyitott típusú és üléses, posta- és poggyászkocsik, tehervagonok és speciális célú kocsik, valamint személygépkocsikhoz és vontatott autókhoz való forgóvázak. elektromos vonatok, tengelydobozos kerékpárok személy- és teherkocsik forgóvázához; öntöttvas.

Az üzem új feladat előtt áll - a lapos karosszéria oldalfalú autók gyártásának fejlesztése és elsajátítása, mivel ez a kialakítás szükséges a nagy sebességű - 200 km/h és afeletti - forgalom megszervezéséhez. Ezenkívül széles körben használják az európai kocsiiparban, mivel lehetővé teszi a kocsi belső terének bővítését és működésének egyszerűsítését. A cég csapata sikeresen teljesítette a feladatot, és 1998-ban, az üzem 100. évfordulója előestéjén egy új generációs, 61-4170-es modellt gyártottak, amelyet 200 km/órás sebességre terveztek. Ennek az autómodellnek a gyártása során a legmodernebb technológiákat alkalmazták, amelyek lehetővé tették a legígéretesebb és legmerészebb tervezési fejlesztések megvalósítását. Különösen rozsdamentes acélt használtak a karosszéria felépítésében, bölcső nélküli, fokozott simaságú kocsikat, számítógépes információs és életfenntartó rendszereket, környezetbarát WC-ket és még sok mást telepítettek. Ennek a sorozatnak az autóiból olyan vonatokat gyártottak és alakítottak ki, mint a Nevsky Express (2001), a Burevestnik (2004) és a Red Arrow (2005).