الطائرات النفاثة من الحرب العالمية الثانية. طائرات نفاثة ألمانية. هل يمكنهم تغيير مسار الحرب؟ جالوت والآلات الهندسية

Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" (من ابتلاع ألماني) - مقاتلة نفاثة ألمانية في الحرب العالمية الثانية. تم استخدامه كمقاتلة (بما في ذلك الليل) ، قاذفة ، طائرة استطلاع. كانت هذه الطائرة هي أول آلة نفاثة تسلسلية في العالم ، والتي شاركت في الأعمال العدائية. في المجموع ، من عام 1944 إلى عام 1945 ، تمكنت الصناعة الألمانية من تجميع 1433 مقاتلة و 262 مقاتلة ونقلها إلى القوات ، والتي أصبحت بالتالي أضخم طائرة نفاثة في الحرب العالمية الثانية.

في كثير من الأحيان كانت هناك لحظات في القتال حيث أدت الابتكارات التقنية في لحظة معينة إلى إبطال القيمة القتالية الكاملة لطائرات الأجيال السابقة بالكامل. واحدة من أكثر الأمثلة المدهشة التي تؤكد هذه الكلمات كانت المقاتلة الألمانية Me.262. كانت الميزة الفنية للطائرة الجديدة على طيران الحلفاء كبيرة ، ولكن أمراض الطفولة (في المقام الأول أوجه القصور وعدم موثوقية المحركات) ، وكذلك الوضع العسكري والسياسي الصعب في ألمانيا في نهاية الحرب ، والتردد والتردد في القضايا من برامج بناء الطائرات الجديدة ، أدى إلى ظهور الطائرة في سماء القتال في أوروبا بتأخير لا يقل عن 6 أشهر ولم تصبح "المعجزة" التي يمكن أن تعيد ألمانيا إلى التفوق الجوي.

على الرغم من أن أبسط تفسير لهذه التأخيرات كان حقيقة أن شركة Junkers ببساطة لم تتمكن من إحضار محركها التوربيني الجديد إلى الإنتاج الضخم حتى منتصف عام 1944. على أي حال ، لا يمكن أن تبدأ عمليات التسليم الجماعي للطائرات إلى الوحدات القتالية قبل سبتمبر وأكتوبر 1944. بالإضافة إلى ذلك ، أدى الاندفاع إلى تبني الطائرة إلى حقيقة أنه تم إرساله إلى المعركة حتى قبل الانتهاء من دورة جميع الاختبارات. من الواضح أن بدء استخدام الماكينة كان سابقًا لأوانه وأدى إلى عدد كبير من الخسائر غير القتالية بين الطائرات والطيارين في Luftwaffe.

من الواضح تمامًا أن إمكانية تسريع إنشاء طائرة جذرية مثل Me.262 لها حدودها ، على الرغم من إعطاء الطائرة ومحركاتها الأولوية القصوى ، فقد فات الأوان بالفعل للتنفيذ الناجح للمشروع . في الوقت نفسه ، لا يمكن أن يؤثر الدعم الشامل لإنشاء الماكينة حتى في المراحل الأولى من العمل بشكل خطير على وقت تطويرها. الطائرة ، التي حلقت في الهواء لأول مرة في عام 1941 بمحرك مكبس تقليدي ، كانت ببساطة متأخرة للغاية بالنسبة لهذه الحرب.

على الرغم من ذلك ، كان هناك شيء واحد مؤكد: أصبحت Me.262 أول طائرة مقاتلة بمحرك نفاث شاركت في الأعمال العدائية ، قبل شركة Meteor البريطانية في هذا الصدد. بغض النظر عن نتائج الاستخدام القتالي ، فإن Me.262 ستسجل إلى الأبد في التاريخ كطائرة فتحت صفحة جديدة في سجلات القتال الجوي.

وصف التصميم

كانت الطائرة Me.262 عبارة عن طائرة أحادية السطح مصنوعة بالكامل من المعدن ، ولها جناح منخفض بمحركين نفاثين (TRD). كان جناح الطائرة أحادي الصاري وله شرائح بطول كامل. تم تركيب اللوحات بين الجنيح والجزء الأوسط من الجناح. كان للمقاتل ذيل واحد رأسي وجهاز هبوط قابل للسحب مع دعامة أنف. تم إغلاق قمرة القيادة بفانوس شفاف يمكن فتحه جهة اليمين. كما نصت على إمكانية الإغلاق الكامل لمقصورة القيادة وإمكانية تركيب مقعد طرد.

يمكن أن تتحمل الطائرة حمولات زائدة تصل إلى 7 جرام مع أقصى وزن مسموح به للرحلة يبلغ 5600 كجم. كانت السرعة القصوى المسموح بها في رحلة المستوى 900 كم / ساعة ، أثناء الغوص - 1000 كم / ساعة ، مع لوحات هبوط ممتدة بالكامل - 300 كم / ساعة.

كان جسم الطائرة مصنوعًا من المعدن بالكامل ويتكون من 3 أقسام ، وله مقطع مثلثي وله عدد كبير من الحواف المستديرة. كانت البطانة ناعمة. تم تمثيل أقسام جسم الطائرة بالأنف والوسط والذيل مع عنصر قوة لربط الريش. تم تركيب مجموعة من الأسلحة والذخيرة في جسم الطائرة الأمامي. في الجزء السفلي كان هناك مكان تم فيه سحب معدات الهبوط الأمامية. يضم القسم الأوسط قمرة القيادة ، التي كانت على شكل برميل ، بالإضافة إلى خزانات وقود المقاتلة. خدمت العطلة تحت مقعد الطيار لربط الجناح. شكل الجزء الخلفي من جسم الطائرة هيكلًا واحدًا مع الريش.

كان مقعد الطيار غير مدرع ومثبت على الجدار الخلفي لقمرة القيادة ، ولا يمكن تعديله إلا في الارتفاع. خلف مقعد الطيار كانت البطارية. تضمنت مظلة قمرة القيادة 3 أقسام: الجزء الأمامي (حاجب الكابينة) به زجاج مصفح وتم إصلاحه ، ويمكن تفكيك الأجزاء الوسطى والخلفية. على مظلة الكابينة على الجانب الأيسر كانت هناك نافذة مفصلية صغيرة. يتم طي الجزء الأوسط من الفانوس إلى اليمين ويعمل على الخروج من قمرة القيادة. في المقدمة ، كانت الذخيرة والطيار والأدوات الرئيسية مغطاة بصفائح مدرعة.

كان جهاز هبوط الطائرة قابلاً للسحب ، وعند التراجع ، تم تغطية جميع أجزاء جهاز الهبوط بإحكام بواسطة الدروع المغلقة. تم إجراء تنظيف وتحرير الهيكل المعدني باستخدام المكونات الهيدروليكية. تحتوي جميع عجلات الطائرة الثلاث على نظام فرامل. تم إجراء فرملة عجلة الأنف باستخدام ذراع المضخة الموجود في قمرة القيادة على يسارها ، وتم إجراء فرملة العجلات الرئيسية باستخدام دواسة الفرامل. يمكن مراقبة حالة الهيكل بمساعدة 6 أجهزة إشارات مرئية.

تم تجهيز المقاتلة بمحركين نفاثين (TRD) Jumo 0004B ، تم وضعهما تحت جناح الطائرة وربطهما به عند 3 نقاط لكل منهما. كان التحكم في المحرك بذراع واحد وتم تنفيذه باستخدام رافعة واحدة فقط لكل محرك. زودت أغطية الانسيابية القابلة للإزالة الفنيين بوصول جيد إلى حد ما للمحركات. على الجانب الأيسر من المحرك كانت هناك خطوة استراحة خاصة ، مما سهّل على الطاقم الفني والطيار الصعود إلى جناح الطائرة.

كانت خزانات الوقود الرئيسية موجودة أمام وخلف قمرة القيادة (بسعة 900 لتر لكل منها). يوجد خزان وقود إضافي بسعة 200 لتر تحت قمرة القيادة. بلغ إجمالي إمدادات الوقود 2000 لتر. تم حماية دبابات الطائرات. تم توفير الوقود للمحركات باستخدام زوج من المضخات الكهربائية التي تم تركيبها على كل من الخزانات الرئيسية. كان نظام التحكم في إمداد الوقود أوتوماتيكيًا وتم تشغيله عندما كان هناك أقل من 250 لترًا من الوقود في كل خزان.

كان التسلح الرئيسي للطائرة هو أربعة مدافع أوتوماتيكية عيار 30 ملم MK-108. نظرًا لحقيقة تثبيت المدافع في القوس بجانب بعضها البعض ، فقد تم توفير نيران كثيفة ودقيقة للغاية. تم تركيب البنادق في أزواج واحدة فوق الأخرى. كان للزوج السفلي 100 طلقة لكل برميل ، وكان للزوج السفلي 80 طلقة لكل منهما. في أحد تعديلات المقاتل ، تم أيضًا تثبيت مدفع BK-5 بحجم 50 ملم. يمكن استخدام صواريخ R-4M غير الموجهة لمحاربة قاذفات اليوم الواحد.

العيوب والاستخدام القتالي

أثناء القتال على جميع التعديلات المقاتلة لـ Messerschmitt Me.262 ، أسقط الطيارون الألمان 150 طائرة معادية ، بينما فقدوا حوالي 100 من مركباتهم. ترجع هذه الصورة القاتمة في المقام الأول إلى المستوى المنخفض لتدريب الجزء الأكبر من الطيارين ، فضلاً عن عدم كفاية الموثوقية لمحركات Jumo-004 وقابليتها للبقاء المنخفضة نسبيًا في ظروف القتال ، والانقطاعات في توريد وحدات مقاتلة Luftwaffe ضد الطائرات. خلفية الفوضى العامة في هزيمة الرايخ الثالث. كانت فعالية استخدام الآلة كمفجر منخفضة للغاية لدرجة أن أنشطتهم في هذه الحالة لم يتم ذكرها حتى في تقارير الأعمال العدائية.

مثل أي تطوير جديد ومبتكر بشكل أساسي ، لم تكن المقاتلة Me.262 خالية من العيوب ، والتي في حالة هذه الطائرة كانت مرتبطة بشكل أساسي بمحركاتها. فيما يلي قائمة بأخطر العيوب التي تم تحديدها:

مسار إقلاع كبير (مطلوب مدرج خرساني بطول 1.5 كيلومتر على الأقل) ، مما جعل من المستحيل استخدام الطائرة دون استخدام التعزيزات الخاصة من المطارات الميدانية ؛
- الأميال الكبيرة أثناء الهبوط ؛
- متطلبات عالية جدًا لجودة المدرج ، والتي ارتبطت بامتصاص الأجسام في مآخذ الهواء المنخفضة ، فضلاً عن قوة الدفع غير الكافية للمحرك ؛
- ضعف الماكينة بشدة أثناء الإقلاع والهبوط ؛
- سحب المقاتل إلى المنعطف عند تجاوز سرعة ماخ 0.8 ؛
- عدم موثوقية محركات الطائرات ، والتي أدت أعطالها إلى عدد كبير من الخسائر غير القتالية ، وغالبًا ما أدى هبوط طائرة بمحرك واحد يعمل إلى وفاة الطائرة ؛
- كان المحرك ضعيفًا للغاية - أثناء الصعود الحاد ، يمكن أن تشتعل فيه النيران ؛
- كان للمحرك مورد محرك صغير جدًا - 25 ساعة طيران فقط ؛
- متطلبات عالية للكوادر الفنية ، وهو ما لم يكن مقبولاً لألمانيا في ظروف القتال في المرحلة الأخيرة من الحرب.

بشكل عام ، الشكاوى الرئيسية حول Me.262 تتعلق في المقام الأول بالمحركات. تبين أن المقاتل نفسه كان ناجحًا للغاية ، وإذا كان مزودًا بمحركات أكثر موثوقية ذات قوة دفع أكبر ، فقد يظهر نفسه من جانب أفضل بكثير. في خصائصها الرئيسية ، تجاوزت معظم الطائرات في عصرها. تجاوزت السرعة 800 كم / ساعة - 150-300 كم / ساعة تجاوزت سرعة أسرع مقاتلي الحلفاء وقاذفات القنابل. كان معدل صعوده خارج المنافسة أيضًا. بالإضافة إلى ذلك ، يمكن للمقاتل أن يقوم بتسلق عمودي ، وهو ما لم يكن متاحًا لأي من طائرات الحلفاء. في السيطرة ، كانت الطائرة أخف بكثير من طائرة Messerschmitt 109 الضخمة ، على الرغم من أنها تتطلب تدريبًا جادًا للطيارين المقاتلين.

خصائص أداء Messerschmitt Me.262 A1-1a

الأبعاد: جناحيها - 12.5 م ، الطول - 10.6 م ، الارتفاع - 3.8 م.
مساحة الجناح - 21.8 متر مربع. م.
وزن الطائرة ، كجم
- فارغة - 3800
- الإقلاع العادي - 6400
- الحد الأقصى للإقلاع - 7140
نوع المحرك - محركان نفاثان من طراز Junkers Jumo 004B-1 بقوة دفع تبلغ 900 كجم لكل منهما
السرعة القصوى على ارتفاع - 855 كم / ساعة
نصف قطر القتال - 1040 كم.

سقف عملي - 11000 م.
الطاقم - شخص واحد
تسليح المدفع: 4 × 30 ملم مدفع MK-108 ، يمكن تركيب 12 صاروخًا غير موجه من طراز R-4M

المصادر المستخدمة:
www.airwar.ru/enc/fww2/me262a.html
www.pro-samolet.ru/samolety-germany-ww2/reaktiv/211-me-262؟start=7
مواد موسوعة الإنترنت المجانية "ويكيبيديا".

الطائرات الحربية هي طيور جارحة في السماء. لأكثر من مائة عام كانوا يتألقون في المحاربين وفي العروض الجوية. موافق ، من الصعب أن تغمض عينيك عن الأجهزة الحديثة متعددة الأغراض المليئة بالإلكترونيات والمواد المركبة. لكن هناك شيء مميز حول طائرات الحرب العالمية الثانية. لقد كان عصر الانتصارات العظيمة والرسالات العظيمة الذين قاتلوا في الهواء ، ينظرون في عيون بعضهم البعض. توصل المهندسون ومصممي الطائرات من مختلف البلدان إلى العديد من الطائرات الأسطورية. نقدم لكم اليوم قائمة بأكثر عشر طائرات شهرة وتميزًا وشعبية وأفضلها في الحرب العالمية الثانية ، وفقًا لمحرري [email protected].

سوبر مارين سبيتفاير (سوبر مارين سبيتفاير)

تبدأ قائمة أفضل الطائرات في الحرب العالمية الثانية بالمقاتلة البريطانية Supermarine Spitfire. لديه نظرة كلاسيكية ، لكنها محرجة بعض الشيء. أجنحة - معاول ، أنف ثقيل ، فانوس على شكل فقاعة. ومع ذلك ، كانت Spitfire هي التي أنقذت سلاح الجو الملكي من خلال إيقاف القاذفات الألمانية خلال معركة بريطانيا. وجد الطيارون المقاتلون الألمان ، باستياء كبير ، أن الطائرات البريطانية لم تكن أدنى منهم بأي حال من الأحوال ، بل إنها متفوقة في القدرة على المناورة.
تم تطوير Spitfire ووضعها في الخدمة في الوقت المناسب - قبل اندلاع الحرب العالمية الثانية. صحيح أن حادثة وقعت في المعركة الأولى. بسبب فشل الرادار ، تم إرسال Spitfires إلى معركة مع عدو وهمي وأطلقوا النار على مقاتليهم البريطانيين. ولكن بعد ذلك ، عندما تذوق البريطانيون مزايا الطائرة الجديدة ، لم يستخدموها بمجرد استخدامها. وللاعتراض والاستطلاع وحتى كقاذفات. تم إنتاج ما مجموعه 20000 Spitfire. لكل الأشياء الجيدة ، وقبل كل شيء ، لإنقاذ الجزيرة خلال معركة بريطانيا ، احتلت هذه الطائرة المرتبة العاشرة المشرفة.

Heinkel He 111 هي بالضبط الطائرة التي قاتلها البريطانيون المقاتلون. هذا هو المفجر الألماني الأكثر شهرة. لا يمكن الخلط بينه وبين أي طائرة أخرى بسبب الشكل المميز للأجنحة العريضة. كانت الأجنحة هي التي أطلقت على Heinkel He 111 لقب "المجرفة الطائرة".
تم إنشاء هذا القاذف قبل فترة طويلة من الحرب تحت ستار طائرات ركاب. أظهر نفسه جيدًا في الثلاثينيات ، ولكن مع بداية الحرب العالمية الثانية ، بدأ يتقادم ، سواء من حيث السرعة أو القدرة على المناورة. صمد لفترة من الوقت بسبب قدرته على تحمل أضرار جسيمة ، ولكن عندما غزا الحلفاء السماء ، تم "تدهور" Heinkel He 111 إلى وسيلة نقل عادية. تجسد هذه الطائرة تعريف قاذفة Luftwaffe ، حيث حصلت على المركز التاسع في تصنيفنا.

في بداية الحرب الوطنية العظمى ، فعل الطيران الألماني ما أراد في سماء الاتحاد السوفياتي. فقط في عام 1942 ظهر مقاتل سوفيتي يمكنه القتال على قدم المساواة مع Messerschmitts و Focke-Wulfs. تم تطويره "La-5" في مكتب التصميم Lavochkin. تم إنشاؤه على عجل. الطائرة بسيطة للغاية لدرجة أن قمرة القيادة لا تحتوي حتى على أبسط الأدوات مثل الأفق الاصطناعي. لكن الطيارين La-5 أحبوا ذلك على الفور. في أول رحلة تجريبية ، تم إسقاط 16 طائرة معادية عليها.
تحملت "La-5" وطأة المعارك في السماء فوق Stalingrad و Kursk البارزة. قاتل آيس إيفان كوزيدوب ، وكان عليه أن طار أليكسي مارسييف الشهير بأطراف اصطناعية. المشكلة الوحيدة في La-5 التي منعتها من الصعود إلى أعلى في تصنيفنا هي مظهرها. إنه مجهول الهوية تمامًا وخالي من التعبيرات. عندما رأى الألمان هذا المقاتل لأول مرة ، أطلقوا عليه على الفور لقب "الجرذ الجديد". وهذا كل شيء ، لأنها تشبه إلى حد كبير طائرة I-16 الأسطورية ، الملقبة بـ "الجرذ".

أمريكا الشمالية P-51 Mustang (أمريكا الشمالية P-51 Mustang)

شارك الأمريكيون في الحرب العالمية الثانية في العديد من أنواع المقاتلين ، لكن أشهرهم بالطبع كان طراز P-51 Mustang. تاريخ إنشائها غير عادي. طلب البريطانيون بالفعل في ذروة الحرب في عام 1940 طائرات من الأمريكيين. تم الوفاء بالطلب وفي عام 1942 دخلت أول موستانج من بين القوات الجوية الملكية البريطانية في المعركة. وبعد ذلك اتضح أن الطائرات جيدة جدًا لدرجة أنها ستكون مفيدة للأمريكيين أنفسهم.
الميزة الأكثر بروزًا في R-51 Mustang هي خزانات الوقود الضخمة. هذا جعلهم مقاتلين مثاليين لمرافقة القاذفات ، وهو ما فعلوه بنجاح في أوروبا والمحيط الهادئ. كما تم استخدامهم للاستطلاع والاعتداء. حتى أنهم قصفوا قليلا. حصلت خاصة من "موستانج" لليابانيين.

أشهر قاذفة أمريكية في تلك السنوات هي بالطبع طائرة بوينج بي 17 "فلاينج فورتريس". أنتجت قاذفة Boeing B-17 Flying Fortress ذات الأربع محركات والثقيلة والمدافع الرشاشة العديد من القصص البطولية والمتعصبة. من ناحية ، أحبه الطيارون لسهولة التحكم والقدرة على البقاء ، ومن ناحية أخرى ، كانت الخسائر بين هؤلاء القاذفات عالية بشكل غير لائق. في إحدى الطلعات الجوية ، من أصل 300 قلعة طيارة ، لم يعد 77 ، لماذا؟ هنا يمكننا أن نذكر عدم قدرة الطاقم على الدفاع التام عن حريق في الأمام وزيادة خطر نشوب حريق. ومع ذلك ، كانت المشكلة الرئيسية هي إقناع الجنرالات الأمريكيين. في بداية الحرب ، اعتقدوا أنه إذا كان هناك الكثير من القاذفات وكانوا يحلقون عالياً ، فيمكنهم الاستغناء عن أي مرافقة. دحض مقاتلو وفتوافا هذا المفهوم الخاطئ. كانت الدروس التي أعطوها قاسية. كان على الأمريكيين والبريطانيين أن يتعلموا بسرعة كبيرة وأن يغيروا التكتيكات والاستراتيجيات وتصميم الطائرات. ساهمت القاذفات الإستراتيجية في النصر ، لكن التكلفة كانت عالية. ثلث "القلاع الطائر" لم يعودوا إلى المطارات.

احتل المركز الخامس في تصنيفنا لأفضل طائرة في الحرب العالمية الثانية ، وهو الصياد الرئيسي لطائرات Yak-9 الألمانية. إذا كانت La-5 هي العمود الفقري الذي تحمل وطأة المعارك في نقطة تحول الحرب ، فإن Yak-9 هي طائرة النصر. تم إنشاؤه على أساس النماذج السابقة لمقاتلات Yak ، ولكن بدلاً من الخشب الثقيل ، تم استخدام دورالومين في التصميم. هذا جعل الطائرة أخف وزنا وترك مجالا للتعديل. ما لم يفعلوه للتو مع Yak-9. مقاتلة في الخطوط الأمامية ، قاذفة قنابل ، اعتراضية ، مرافقة ، استطلاع وحتى طائرات البريد السريع.
في Yak-9 ، قاتل الطيارون السوفييت على قدم المساواة مع الآس الألماني ، الذين كانوا خائفين للغاية من بنادقهم القوية. يكفي أن نقول إن الطيارين أطلقوا على أفضل تعديل على Yak-9U لقب "القاتل". أصبحت Yak-9 رمزًا للطيران السوفيتي وأضخم مقاتلة سوفيتية خلال الحرب العالمية الثانية. في المصانع ، تم أحيانًا تجميع 20 طائرة يوميًا ، وفي المجموع ، تم إنتاج ما يقرب من 15000 طائرة خلال الحرب.

Junkers Ju-87 (Junkers Ju 87)

Junkers Yu-87 "Stuka" - مفجر الغطس الألماني. بفضل القدرة على السقوط عموديًا على الهدف ، وضع Junkers القنابل بدقة بالغة. لدعم الهجوم المقاتل ، يخضع كل شيء في تصميم Stuka لشيء واحد - ضرب الهدف. لم تسمح المكابح الهوائية بالتسارع أثناء الغوص ، حيث قامت الآليات الخاصة بتحويل القنبلة التي تم إسقاطها بعيدًا عن المروحة وأخرجت الطائرة تلقائيًا من الغوص.
Junkers Yu-87 - الطائرة الرئيسية في Blitzkrieg. لقد تألق في بداية الحرب ، عندما كانت ألمانيا تسير منتصرة عبر أوروبا. صحيح ، اتضح لاحقًا أن Junkers كانوا عرضة للمقاتلين ، لذلك تلاشى استخدامها تدريجياً. صحيح ، في روسيا ، بفضل ميزة الألمان في الجو ، تمكنت Stukas من شن الحرب. بسبب معدات الهبوط المميزة غير القابلة للسحب ، أطلقوا عليها لقب "lappets". جلب الطيار الألماني هانز أولريش رودل شهرة إضافية إلى Stukas. ولكن على الرغم من شهرتها العالمية ، احتلت Junkers Ju-87 المرتبة الرابعة في قائمة أفضل الطائرات في الحرب العالمية الثانية.

في المرتبة الثالثة المشرفة في تصنيف أفضل طائرة في الحرب العالمية الثانية ، حاملة الطائرات المقاتلة اليابانية Mitsubishi A6M Zero. هذه هي أشهر الطائرات في حرب المحيط الهادئ. تاريخ هذه الطائرة كاشفة جدا. في بداية الحرب ، كان تقريبًا أكثر الطائرات تقدمًا - خفيفة ، قادرة على المناورة ، عالية التقنية ، مع مدى مذهل. بالنسبة للأمريكيين ، كان الصفر مفاجأة غير سارة للغاية ، فقد كان الرأس والكتفين فوق كل ما كان لديهم في ذلك الوقت.
ومع ذلك ، لعبت النظرة اليابانية إلى العالم نكتة قاسية مع Zero ، ولم يفكر أحد في حمايتها في القتال الجوي - فقد احترقت دبابات الغاز بسهولة ، ولم يكن الطيارون مغطاة بالدروع ، ولم يفكر أحد في المظلات. عندما ضربت ، اشتعلت ميتسوبيشي A6M Zero مثل المباريات ، ولم يكن لدى الطيارين اليابانيين فرصة للهروب. تعلم الأمريكيون في النهاية كيفية التعامل مع الصفر ، طاروا في أزواج وهاجموا من أعلى ، وتجنبوا القتال على المنعطفات. لقد أطلقوا مقاتلات Chance Vought F4U Corsair و Lockheed P-38 Lightning و Grumman F6F Hellcat. اعترف الأمريكيون بأخطائهم وتكيفوا ، لكن اليابانيين الفخورين لم يفعلوا ذلك. أصبحت Zero ، التي عفا عليها الزمن بحلول نهاية الحرب ، طائرة كاميكازي ، رمزًا للمقاومة التي لا معنى لها.

يعتبر Messerschmitt Bf.109 الشهير المقاتل الرئيسي في الحرب العالمية الثانية. كان هو الذي حكم في السماء السوفيتية حتى عام 1942. سمح التصميم الناجح بشكل استثنائي لشركة Messerschmitt بفرض تكتيكاتها على الطائرات الأخرى. اكتسب سرعة ممتازة في الغوص. كان الأسلوب المفضل لدى الطيارين الألمان هو "ضربة الصقر" ، حيث ينقض المقاتل على العدو ، وبعد هجوم سريع ، يرتفع مرة أخرى إلى الارتفاع.
هذه الطائرة كان لها أيضا عيوبها. تم منعه من غزو سماء إنجلترا بواسطة مجموعة طيران منخفضة. كما لم يكن من السهل مرافقة قاذفات قنابل ميسرشميت. على ارتفاع منخفض ، فقد ميزته في السرعة. بحلول نهاية الحرب ، تعرض المسرون لضربات شديدة من قبل كل من المقاتلين السوفييت من الشرق وقاذفات الحلفاء من الغرب. لكن Messerschmitt Bf 109 ، مع ذلك ، دخلت الأساطير كأفضل مقاتل في Luftwaffe. في المجموع ، تم صنع ما يقرب من 34000 قطعة. هذه هي ثاني أكبر طائرة في التاريخ.

لذا ، تعرف على الفائز في تصنيفنا لأكثر الطائرات الأسطورية في الحرب العالمية الثانية. هجوم الطائرات "IL-2" الملقب بـ "الأحدب" ، الملقب بـ "الدبابة الطائرة" ، أطلق عليه الألمان في أغلب الأحيان "الموت الأسود". تعتبر IL-2 طائرة خاصة ، وقد تم تصميمها على الفور كطائرة هجومية محمية جيدًا ، لذلك كان من الصعب إسقاطها عدة مرات أكثر من الطائرات الأخرى. كانت هناك حالة عندما عادت طائرة هجومية من رحلة وتم إحصاء أكثر من 600 إصابة فيها. بعد إصلاح سريع ، دخلت "الأحدب" المعركة مرة أخرى. حتى لو تم إسقاط الطائرة ، فإنها تظل في كثير من الأحيان سليمة ، حيث سمح لها البطن المدرع بالهبوط في حقل مفتوح دون أي مشاكل.
"IL-2" خاض الحرب بأكملها. في المجموع ، تم تصنيع 36000 طائرة هجومية. هذا جعل "Hunchback" صاحب الرقم القياسي ، وهو أضخم طائرة مقاتلة في كل العصور. نظرًا لصفاتها المتميزة وتصميمها الأصلي ودورها الكبير في الحرب العالمية الثانية ، احتلت الطائرة Il-2 الشهيرة بحق المرتبة الأولى في تصنيف أفضل الطائرات في تلك السنوات.

بمجرد وصولنا إلى الموقع ، عقدنا مسابقة Air Parade مخصصة لذكرى النصر ، حيث طُلب من القراء تخمين أسماء بعض أشهر الطائرات في الحرب العالمية الثانية من خلال الصور الظلية. تم الانتهاء من المسابقة ، ونقوم الآن بنشر صور لهذه المركبات القتالية. نقترح أن نتذكر ما حارب فيه المنتصرون والمهزومون في السماء.

الطبعة مساء

ألمانيا

ميسرشميت فرنك 109

في الواقع ، فإن عائلة كاملة من المركبات القتالية الألمانية ، والتي يبلغ عددها الإجمالي (33984 وحدة) تجعل من الطائرة 109 واحدة من أكبر الطائرات الضخمة في الحرب العالمية الثانية. تم استخدامه كمقاتلة ، قاذفة قنابل ، مقاتلة اعتراضية ، طائرة استطلاع. اكتسبت الميسر سمعة سيئة من الطيارين السوفييت كمقاتلة - في المرحلة الأولى من الحرب ، كان من الواضح أن المقاتلات السوفيتية ، مثل I-16 و LaGG ، كانت أدنى من الناحية الفنية من Bf.109 وتكبدت خسائر فادحة. فقط ظهور الطائرات الأكثر تقدمًا ، مثل Yak-9 ، سمح لطيارينا بالقتال مع "Messers" على قدم المساواة تقريبًا. كان التعديل الأكبر للآلة هو Bf.109G ("Gustav").

ميسرشميت فرنك 109

ميسرشميت مي 262

تم تذكر الطائرة ليس لدورها الخاص في الحرب العالمية الثانية ، ولكن لحقيقة أنها كانت أول طائرة نفاثة في ساحة المعركة. بدأ Me.262 في التصميم حتى قبل الحرب ، لكن اهتمام هتلر الحقيقي بالمشروع لم يستيقظ إلا في عام 1943 ، عندما فقدت Luftwaffe بالفعل قوتها القتالية. تمتلك Me.262 السرعة (حوالي 850 كم / ساعة) والارتفاع ومعدل الصعود التي كانت فريدة من نوعها في وقتها ، وبالتالي كانت لها مزايا جدية على أي مقاتل في ذلك الوقت. في الواقع ، بالنسبة لـ 150 طائرة من طائرات الحلفاء التي تم إسقاطها ، فقدت 100 طائرة من طراز Me.262. ترجع الفعالية المنخفضة للاستخدام القتالي إلى "رطوبة" التصميم ، وقلة الخبرة في استخدام الطائرات النفاثة ، وعدم كفاية تدريب الطيارين.

ميسرشميت مي 262

هنكل 111

هنكل 111

Junkers Ju 87 Stuka

أصبحت قاذفة غطس Ju 87 ، التي تم إنتاجها في العديد من التعديلات ، نوعًا من رائد الأسلحة الدقيقة الحديثة ، حيث ألقت قنابل ليس من ارتفاع كبير ، ولكن من غوص شديد الانحدار ، مما جعل من الممكن توجيه الذخيرة بدقة أكبر. كانت فعالة للغاية في القتال ضد الدبابات. نظرًا لخصائص التطبيق في ظروف الأحمال الزائدة العالية ، فقد تم تجهيز السيارة بمكابح هوائية أوتوماتيكية للخروج من الغوص في حالة فقدان الطيار للوعي. ولتعزيز الأثر النفسي ، قام الطيار خلال الهجوم بتشغيل "بوق أريحا" - وهو جهاز أطلق عواء رهيب. كان أحد أشهر الطيارين الخارقين الذين طاروا Stuka هو Hans-Ulrich Rudel ، الذي ترك ذكريات مفعمة بالحيوية عن الحرب على الجبهة الشرقية.

Junkers Ju 87 Stuka

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

تعتبر طائرة الاستطلاع التكتيكية Fw 189 Uhu مثيرة للاهتمام في المقام الأول بسبب تصميمها غير العادي ذي الشعاعين ، والذي أطلق عليه الجنود السوفييت لقب "راما". وعلى الجبهة الشرقية ، تبين أن مراقب الاستطلاع هذا كان الأكثر فائدة للنازيين. كان مقاتلونا يعلمون جيدًا أنه بعد أن تطير قاذفات "راما" وتضرب أهدافًا تم استطلاعها. لكن إسقاط هذه الطائرة بطيئة الحركة لم يكن بهذه السهولة بسبب قدرتها العالية على المناورة وقدرتها الممتازة على البقاء. عند الاقتراب من المقاتلين السوفييت ، كان بإمكانه ، على سبيل المثال ، البدء في وصف دوائر نصف قطر صغير لا يمكن أن تتناسب معها السيارات عالية السرعة.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

ربما تم تطوير قاذفة Luftwaffe الأكثر شهرة في أوائل الثلاثينيات تحت ستار طائرة نقل مدنية (تم حظر إنشاء سلاح الجو الألماني بموجب معاهدة فرساي). في بداية الحرب العالمية الثانية ، كان Heinkel-111 هو أكبر قاذفة قنابل من طراز Luftwaffe. أصبح أحد الشخصيات الرئيسية في معركة إنجلترا - كانت نتيجة محاولة هتلر كسر إرادة مقاومة البريطانيين من خلال غارات قصف مكثفة على مدن Foggy Albion (1940). حتى في ذلك الوقت ، أصبح من الواضح أن هذا القاذف المتوسط ​​قد عفا عليه الزمن ، وكان يفتقر إلى السرعة والقدرة على المناورة والأمان. ومع ذلك ، استمر استخدام الطائرة وإنتاجها حتى عام 1944.

الحلفاء

بوينغ بي 17 فلاينج فورتريس

"القلعة الطائرة" الأمريكية أثناء الحرب زادت باستمرار من أمنها. بالإضافة إلى القدرة على البقاء الممتازة (في شكل ، على سبيل المثال ، القدرة على العودة إلى القاعدة بمحرك واحد من أصل أربعة) ، تلقى القاذف الثقيل ثلاثة عشر مدفع رشاش 12.7 ملم في تعديل B-17G. تم تطوير تكتيك تقوم فيه "القلاع الطائرة" بالسير فوق أراضي العدو في نمط رقعة الشطرنج ، لحماية بعضها البعض بالنيران المتبادلة. كانت الطائرة مجهزة بقنبلة نوردن عالية التقنية في ذلك الوقت ، مبنية على أساس جهاز كمبيوتر تمثيلي. إذا قصف البريطانيون الرايخ الثالث ليلاً بشكل رئيسي ، فإن "القلاع الطائرة" لم تكن تخشى الظهور فوق ألمانيا خلال ساعات النهار.

بوينغ بي 17 فلاينج فورتريس

أفرو 683 لانكستر

أحد المشاركين الرئيسيين في غارات الحلفاء على ألمانيا ، قاذفة بريطانية ثقيلة في الحرب العالمية الثانية. يمثل Avro 683 Lancaster ¾ من حمولة القنبلة الكاملة التي ألقاها البريطانيون على الرايخ الثالث. وقد سمحت القدرة الاستيعابية للطائرة ذات المحركات الأربعة بأخذ "القنبلة" - قنابل خارقة ثقيلة للغاية خارقة للخرسانة تالبوي وغراند سلام. أشار تدني الأمن إلى استخدام لانكستر كقاذفات ليلية ، لكن القصف الليلي لم يكن دقيقًا للغاية. وتعرضت هذه الطائرات لخسائر فادحة خلال النهار. لعبت لانكسترز دورًا نشطًا في أكثر غارات القنابل تدميراً في الحرب العالمية الثانية - على هامبورغ (1943) ودريسدن (1945).

أفرو 683 لانكستر

أمريكا الشمالية P-51 موستانج

أحد أبرز المقاتلين في الحرب العالمية الثانية ، والذي لعب دورًا استثنائيًا في أحداث الجبهة الغربية. بغض النظر عن الطريقة التي دافعت بها قاذفات الحلفاء الثقيلة عن نفسها عند مداهمتها لألمانيا ، فقد عانت هذه الطائرات الكبيرة منخفضة القدرة على المناورة والبطيئة نسبيًا من خسائر فادحة من الطائرات المقاتلة الألمانية. قامت أمريكا الشمالية ، بتكليف من الحكومة البريطانية ، بإنشاء مقاتلة على وجه السرعة لا يمكنها فقط محاربة Messers و Fokkers بنجاح ، ولكن أيضًا لديها نطاق كافٍ (بسبب الدبابات الخارجية) لمرافقة غارات القاذفات في القارة. عندما بدأ استخدام موستانج بهذه الصفة في عام 1944 ، أصبح من الواضح أن الألمان قد خسروا أخيرًا الحرب الجوية في الغرب.

أمريكا الشمالية P-51 موستانج

سوبر مارين سبيتفاير

المقاتل الرئيسي والأضخم في سلاح الجو البريطاني خلال الحرب ، أحد أفضل المقاتلين في الحرب العالمية الثانية. جعلت خصائصها على ارتفاعات عالية وسرعتها منافسًا متساويًا لـ Messerschmitt Bf.109 ، ولعبت مهارة الطيارين دورًا مهمًا في المعركة المباشرة بين هاتين الآليتين. أثبتت Spitfires أنها ممتازة ، حيث غطت إجلاء البريطانيين من دونكيرك بعد نجاح الحرب الخاطفة النازية ، ثم خلال معركة بريطانيا (يوليو - أكتوبر 1940) ، عندما كان على المقاتلين البريطانيين القتال مثل القاذفات الألمانية He-111 ، Do -17 ، جو 87 ، وكذلك مع Bf. 109 و Bf 110.

سوبر مارين سبيتفاير

اليابان

ميتسوبيشي A6M Raisen

في بداية الحرب العالمية الثانية ، كانت المقاتلة اليابانية A6M Raisen هي الأفضل في العالم في فئتها ، على الرغم من احتواء اسمها على الكلمة اليابانية "Rei-sen" ، أي "صفر مقاتل". بفضل الدبابات الخارجية ، كان للمقاتل مدى طيران عالٍ (3105 كم) ، مما جعله لا غنى عنه للمشاركة في غارات على مسرح المحيط. من بين الطائرات المشاركة في الهجوم على بيرل هاربور كانت 420 طائرة من طراز A6M. تعلم الأمريكيون دروسًا من التعامل مع اليابانيين الأذكياء والسريع التسلق ، وبحلول عام 1943 ، تجاوزت طائراتهم المقاتلة عدوهم الخطير في السابق.

ميتسوبيشي A6M Raisen

بدأ إنتاج أكبر قاذفة غوص في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية حتى قبل الحرب ، في عام 1940 ، وظل في الخدمة حتى النصر. كانت الطائرة منخفضة الجناح ذات المحركين والزعنفة المزدوجة آلة تقدمية للغاية في وقتها. على وجه الخصوص ، تم توفير مقصورة مضغوطة وجهاز تحكم عن بعد كهربائي (والذي أصبح ، بسبب حداثة ، مصدر العديد من المشاكل). في الواقع ، لم يكن Pe-2 في كثير من الأحيان ، على عكس Ju 87 ، يستخدم على وجه التحديد كمفجر غوص. في أغلب الأحيان ، كان يقصف مناطق من رحلة جوية مستوية أو من غطس لطيف بدلاً من الغوص العميق.

بي -2

تعتبر أضخم طائرة مقاتلة في التاريخ (تم إنتاج 36000 من هذه "الطمي" في المجموع) أسطورة حقيقية في ساحات القتال. ومن ميزاته الهيكل المدرع الحامل ، والذي حل محل الهيكل والجلد في معظم جسم الطائرة. عملت الطائرة الهجومية على ارتفاعات عدة مئات من الأمتار فوق سطح الأرض ، ولم تصبح الهدف الأكثر صعوبة للأسلحة الأرضية المضادة للطائرات وهدفًا للصيد من قبل المقاتلين الألمان. تم بناء الإصدارات الأولى من Il-2 بمقعد واحد ، بدون مدفع جانبي ، مما أدى إلى خسائر قتالية عالية بين الطائرات من هذا النوع. ومع ذلك ، لعبت IL-2 دورها في جميع المسارح التي قاتل فيها جيشنا ، وأصبحت وسيلة قوية لدعم القوات البرية في القتال ضد المركبات المدرعة للعدو.

IL-2

كان Yak-3 تطويرًا لمقاتلة Yak-1M التي أثبتت كفاءتها. في عملية التحسين ، تم تقصير الجناح وتم إجراء تغييرات أخرى في التصميم لتقليل الوزن وتحسين الديناميكا الهوائية. أظهرت هذه الطائرة الخشبية الخفيفة سرعة مذهلة تبلغ 650 كم / ساعة وتتميز بخصائص طيران ممتازة على ارتفاعات منخفضة. بدأت اختبارات Yak-3 في بداية عام 1943 ، وخلال المعركة على Kursk Bulge ، دخل المعركة ، حيث بمساعدة مدفع ShVAK عيار 20 ملم ورشاشين من طراز Berezin عيار 12.7 ملم عارض بنجاح Messerschmites و Fokkers.

ياك 3

أحد أفضل مقاتلات La-7 السوفيتية ، التي دخلت الخدمة قبل عام من نهاية الحرب ، كان تطوير LaGG-3 الذي واجه الحرب. تم تقليل جميع مزايا "السلف" إلى عاملين - قابلية عالية للبقاء والاستخدام الأقصى للخشب في البناء بدلاً من المعدن الشحيح. ومع ذلك ، فإن المحرك الضعيف والوزن الثقيل حول LaGG-3 إلى خصم غير مهم للسيارة المعدنية بالكامل Messerschmitt Bf.109. من LaGG-3 إلى OKB-21 Lavochkin قاموا بصنع La-5 ، وتركيب محرك ASh-82 جديد ووضع اللمسات الأخيرة على الديناميكا الهوائية. كانت La-5FN المعدلة بمحرك معزز بالفعل مركبة قتالية ممتازة ، متجاوزة Bf.109 في عدد من المعايير. في La-7 ، تم تخفيض الوزن مرة أخرى ، كما تم تعزيز التسلح. أصبحت الطائرة جيدة جدًا ، حتى أنها بقيت خشبية.

La-7

كانت U-2 ، أو Po-2 ، التي تم إنشاؤها في عام 1928 ، بحلول بداية الحرب ، بالتأكيد نموذجًا لمعدات قديمة ولم يتم تصميمها على الإطلاق كطائرة مقاتلة (ظهرت نسخة تدريب قتالية فقط في عام 1932). ومع ذلك ، من أجل الفوز ، كان على هذه الطائرة الكلاسيكية ذات السطحين أن تعمل كمفجر ليلي. مزاياها التي لا شك فيها هي سهولة التشغيل ، والقدرة على الهبوط خارج المطارات والإقلاع من مناطق صغيرة ، وانخفاض مستوى الضجيج.

U-2

عند انخفاض الغاز في الظلام ، اقتربت U-2 من كائن العدو ، وظلت دون أن يلاحظها أحد تقريبًا حتى لحظة القصف. ولأن القصف تم من ارتفاعات منخفضة كانت دقته عالية جدا وألحقت "الذرة" أضرارا جسيمة بالعدو.

نُشر مقال بعنوان "العرض الجوي للفائزين والخاسرين" في مجلة Popular Mechanics (

في في الآونة الأخيرةالاهتمام بالطائرات النفاثة للرايخ الثالث عظيم بشكل خاص. بعد كل شيء ، يمكن اعتباره سلف الطائرات الحديثة.

كان الطيارون السوفييت ، وكذلك الطيارون التابعون لحلفائهم ، محظوظين جدًا لأن قيادة ألمانيا النازية ، على أمل شن حرب خاطفة ، أدركت بعد قليل النتيجة المنطقية من "المعركة من أجل إنجلترا" - استمرت الحرب ، و احتاجت Luftwaffe إلى طائرات ذات بيانات طيران أعلى لتحقيق الجودة التي لم يتمكن الرقم من تحقيقها. عندما تم إدراك هذه الحقيقة أخيرًا ، كانت صناعة الطائرات الألمانية قد اتخذت بالفعل خطوة رائعة في مجال البحث والتطوير لطائرات جديدة بشكل أساسي ، ولكن تم إبطال هذه الجهود بسبب الافتقار إلى تنسيق العمل وتردد القيادة العليا ولم تستطع تعد تؤثر على نتيجة الحرب.

تجلى هذا بشكل واضح في إنشاء مقاتلات نفاثة - قصة حزينة تميزت بالنضال السياسي والحسد البسيط والخجل من جانب إلى آخر. حتى انتحاره ، كان العقيد الجنرال إرنست أوديت يعتقد بعناد أن المقاتلات النفاثة لا تتناسب مع متطلبات وفتوافا. شارك في هذه الآراء الجنرال - فيلد مارشال إرهارد ميلش ، الذي أثار مسألة وقف العمل بشكل عام. نتيجة لذلك ، على الرغم من أن أول مقاتلة نفاثة غير 280 طارت بنجاح في 2 أبريل 1941 وأظهرت ميزتها الكاملة على المقاتلات التقليدية في عدد من الجوانب ، فإن اللامبالاة الكاملة لكبار المسؤولين والكراهية الشخصية لإرنست هينكل لبعض المسؤولين في أبطل القسم الفني في RLM نجاح إنشاء الطائرات المقاتلة الأكثر تقدمًا في ذلك الوقت. تم تقديم الدعم الحقيقي للطائرات النفاثة فقط في عام 1944.

أظهر إرنست هينكل اهتمامه بتوربينات غازية مناسبة للتركيب على طائرة في ربيع عام 1936 ، عندما بدأ هانز يواكيم بابست فون أوهاين ، الأستاذ المساعد السابق في جامعة غوتنغن ، في إنشاء توربينات غازية من تصميمه الخاص. تم عرض محرك HeS-2A الأول بنجاح في سبتمبر 1937. كان دفعه 80 كجم. تبعه "HeS-2B" بقوة دفع 130 كجم وبدأ العمل على "HeS-3A". في الوقت نفسه ، تم اختيار طائرة مناسبة لاختبارها. طور "HeS-ZA" قوة دفع 450 كجم وتم اختباره في ربيع عام 1939 أثناء الطيران تحت جسم الطائرة He-118 V2. طور المحرك الثاني "HeS-3B" قوة دفع تبلغ 500 كجم. تم تثبيته على محرك غير 178 V1 ذي خبرة. تمت الرحلة الأولى للسيارة في 24 أغسطس 1939 ، وتمت الرحلة في دائرة في 27 أغسطس في مارين تحت سيطرة إريك ورزيتس. كانت هذه أول رحلة لطائرة بمحرك نفاث.

عند تصميم Non-178 ، قام المصممون "بالضغط" على السيارة قدر الإمكان. يبلغ طوله 7.48 مترًا ، ويبلغ طول جناحيه 7.2 مترًا ، ومساحته 9.1 مترًا مربعًا. مترًا ، بينما كانت الحمولة المحددة على الجناح 219 كجم / متر مربع. الوزن الفارغ - 1620 كجم ، الإقلاع - 1998 كجم. خلال الاختبار تم تحقيقه السرعة القصوىبسرعة 700 كم / ساعة.

بحلول هذا الوقت ، كان العمل جاريًا بالفعل على المحرك التوربيني النفاث "HeS-8A" مع ضاغط طرد مركزي ، والذي كان له قطر أصغر ودفع أكبر ، وأجرى المدير الفني لشركة "Heinkel" روبرت لوسر في ربيع عام 1939 دراسة مقاتلة ذات محركين ، ذات مقعد واحد لهذا المحرك. ثم تم تنفيذ جميع الأعمال على أساس المبادرة. لم يتم إبلاغ القسم الفني. تم عرض المحرك غير 178 V1 على Udet و Milch في 1 نوفمبر 1939 في Marien ، لكن كلاهما كان متشككًا جدًا بشأن استخدام محرك نفاث كنظام دفع رئيسي للطائرة.

في وقت لاحق ، سيتم تنفيذ العمل على الطائرات النفاثة والصاروخية على نطاق أوسع. سيقدم كل مكتب تصميم تطوراته للخبراء. النتائج التي حققها الألمان خلال هذه الفترة ، كما سيتضح بعد معالجة جميع المستندات والعينات التي تم الاستيلاء عليها ، ستسمح لنا باستنتاج أن ألمانيا في النصف الثاني من الثلاثينيات وأوائل الأربعينيات من القرن الماضي كانت رائدة بلا شك في هذا المجال.

لكن قيادة الرايخ الثالث لم تكن في عجلة من أمرها لتمويل مشروع الطائرات بنشاط. طورت ألمانيا ، التي كان لديها الجيش الأكثر استعدادًا للقتال في عام 1939 ، نظرية "Blitzkrieg" ، التي لم يكن فيها مكان للطائرات النفاثة.

على الرغم من عدم الفهم في قسم Milch ، تقدم العمل في كل من المقاتل والمحرك. في مارس 1940 ، تلقى Messerschmitt عقدًا لثلاث طائرات تجريبية في إطار المشروع 1065 ، والذي تم تطويره بشكل مستقل عن Heinkel. في النهاية ، تلقت Ernst Heinkel Flygzeugwerke دعمًا رسميًا لمقاتلتها ، المسماة Non-280.

بحلول سبتمبر 1940 ، كان هيكل الطائرة لأول طائرة He-280 V1 (DL + AS) جاهزًا. كان العمل جاريا على طائرتين أخريين. بالإضافة إلى المحركات التوربينية من بابست فون أوهاين ، كان لدى Non-280 عددًا من الأفكار غير القياسية ، إن لم تكن ثورية. تم تجهيز قمرة القيادة بمقعد طرد باستخدام الهواء المضغوط - وهو أول تطور من نوعه في العالم.

يجب أن تكون المقصورة نفسها محكمة الإغلاق. كان لدى المقاتل عجلة أنف قابلة للسحب ، مما سمح للطائرة بالتوجيه أفقيًا على الأرض ، وبالتالي تجنب المشاكل التي واجهتها في طائرات Me-262 الأولى ، والتي كانت محركاتها موجهة مباشرة إلى الأرض. كان التصميم مصنوعًا من المعدن بالكامل مع جلد عاملة ، مع جسم بيضاوي أحادي المقطع وريش من عارضتين. تم إرفاق المحركات أسفل صاري الجناح الرئيسي ، خلف مفصلة معدات الهبوط مباشرة ، والتي تم سحبها هيدروليكيًا إلى خط التماثل. كانت هناك لوحات على جانبي المحرك.

لتقييم الصفات الديناميكية الهوائية لمحرك Non-280 V1 قبل الرحلة الأولى للمحرك ، تم تركيب انسيابية مزودة بصابورة بدلاً من أغطية المحرك لمحاكاة وزن المحرك والوقود. في 11 سبتمبر 1940 ، تم رفع الطائرة في الهواء في سحب خلف طائرة من طراز Non-111H. تم إجراء اختبارات الطائرات الشراعية بواسطة طيار من Rechlin Bader. في المجموع ، تم إجراء 41 رحلة بطائرة شراعية حتى 17 مارس 1941 ، وبعد ذلك تمت إعادة He-280 V1 إلى الحظيرة لتركيب محركين نفاثين HeS-8A بقوة دفع 585 كجم لكل منهما.

يمكن تعبئة ما يصل إلى 1000 لتر من الوقود في خزان جسم الطائرة ، ولكن في الرحلة الأولى في 2 أبريل 1941 ، كان الخزان ممتلئًا نصفه فقط - وهو ما يكفي للإقلاع وممر واحد فوق المطار بسرعة معتدلة. تم رفع الطائرة غير 280 V1 في الهواء بواسطة فريتز شيفر. استدار حول فم فارنوف ، وقام بدائرة في المطار وذهب للهبوط عندما كان الوقود على وشك النفاد. خلال الرحلة الأولى ، كانت المحركات بدون أغطية ، حيث أظهر التشغيل على الأرض أن الوقود المتراكم في قاع المحرك ، يهدد اندلاع حريق. لم تتم إزالة معدات الهبوط ، ولم يتجاوز ارتفاع الرحلة 300 متر.

بعد ثلاثة أيام ، في 5 أبريل ، مع المحركات المغطاة بالفعل ، رفعت الطائرة بدر في الهواء - تم عرض محرك Non-280 V1 أمام Udet ، رئيس قسم الهندسة Luftwaffe ورئيس LC.3 ( قسم الدفع) ايسنلوهر. أظهروا بعض الاهتمام بالطائرة ، ولكن ليس لفترة طويلة. شكك Udet في الحاجة إلى مثل هذا المقاتل غير العادي حتى نهاية فترة ولايته ، وشاطره هذا الرأي ميلش ، الذي حل محله.

بوزن إجمالي يبلغ 4285 كجم ، وصلت He-280 V1 إلى سرعة 775 كم / ساعة على ارتفاع 6000 متر ، ومع ذلك ، كان من المتوقع أن تنتج محركات HeS-8A ما يصل إلى 720 كجم من الدفع والتسريع. إلى 925 كم / ساعة - تقديرات متفائلة للغاية. كان الإصدار التجريبي الثاني غير 280 V2 (GJ + CA) جاهزًا في مايو 1941. في يوليو انتهى من He-280 V3 (GJ + CB). تم طلب 6 سيارات أخرى.

وفي الوقت نفسه ، تمت مواجهة صعوبات خطيرة في ضبط محرك HeS-8A ، المعروف أيضًا باسم Heinkel-Hirt 001 (استحوذت Heinkel على مصنع Hirta السابق في Zuffenhausen في 9 أبريل 1941). أنتجت المحركات المثبتة على Non-280 V1 قوة دفع تبلغ 600 كجم ، مما جعل من الممكن الوصول إلى سرعة 800 كم / ساعة ، ولكن في إحدى الرحلات الأولى لهذه الطائرة ، تحت سيطرة Fritz Schafer ، أحد خرجت شفرات التوربينات. اهتز المحرك ، اندلعت ألسنة اللهب منه. هبط شيفر بنجاح بالطائرة على "البطن" ، وكان الضرر طفيفًا وحلقت الطائرة بعد الإصلاحات بعد 3 أيام.

في يناير 1942 ، تم نقل He-280 V1 إلى مركز الاختبار في Rechlin ، حيث تم استبدال HeS-8A بـ 4 محركات دفع Argus As 014 - تم اختبارها في إطار برنامج Fi-103. مع هذه المحركات ، لم يتمكن محرك Non-280 V1 من الإقلاع عن الأرض.

على الرغم من المشاكل مع HeS-8A ، بحلول ربيع عام 1942 ، اعتقد إرنست هاينكل بالفعل أن He-280 كان جاهزًا للخدمة ، في وقت لم يكن فيه منافسها Me-262 قد طار بعد على الدفع النفاث. لكن وزارة الطيران تجاهلت اقتراحه. لتسريع القرار ، نظم Heinkel معركة تدريبية بين FW-190A ، والتي أقلعت من مطار Arado بالقرب من Warnemünden ، و Non-280. فاز المقاتل النفاث بالقتال ضد خصمه دون أي مشاكل.

بعد عدة هزائم كبرى ، عززت ألمانيا أخيرًا في عام 1942 برنامجها للطائرات. نتيجة لذلك ، وافقت RLM على إطلاق 13 He-280A-0s قبل الإنتاج.

في بداية صيف عام 1942 ، تم نقل اختبارات طائرة He-280 من Mariene إلى Schwechat. بحلول هذا الوقت ، وافقت الإدارة الفنية على أن محرك Jumo 004 التوربيني النفاث يتمتع بمزايا ملحوظة مقارنة بالمحرك Heinkel-Hirt 001 ، والذي لم ينتج عنه الدفع المخطط أبدًا. نتيجة لذلك ، في يونيو 1942 ، أعيد تجهيز He-280 V2 بـ "Jumo 004A" بقوة دفع تبلغ 840 كجم.

وزاد وزن إقلاع السيارة إلى 5200 كجم ، ووصلت السرعة إلى 785 كم / ساعة. استؤنفت اختبارات الطيران في يوليو. في الوقت نفسه ، تم تثبيت تسليح ثلاثة مدافع MG 151 عيار 20 ملم لأول مرة في جسم الطائرة الأمامي.

وفي الوقت نفسه ، تم الانتهاء من He-280 V4 (GJ + CC) و V5 (CJ + CD). احتفظ الأخير بمحركات Heinkel-Hirt 001 ، بينما احتفظ الأول بمحركات BMW 003A-0 بقوة دفع 750 كجم. تم اقتراح المحرك Non-280 V5 من قبل Heinkel كنموذج أولي للسلسلة Non-280A-1 ، التي يبلغ وزنها الفارغ 3060 كجم ، ووزن إقلاع يبلغ 4300 كجم. يذكر أن السرعة القصوى وصلت إلى 815 كم / ساعة (ولكن هذا مشكوك فيه) ، ومدى الطيران بهذه السرعة وارتفاع 6000 متر هو 650 كم ، وعلى ارتفاع 10.000 متر - 950 كم ، بمعدل التسلق 19 م / ث ، السقف 11500 م. كانت سرعة الهبوط - 140 كم / ساعة.

تلقت الطائرات غير 280 V6 (NU + EA) منذ البداية أسلحة ومحركات "Jumo 004". تم اختباره في Rechlin في أوائل عام 1943. اقترح هاينكل على الإدارة الفنية قاذفة قاذفة مقاتلة من طراز He-280V-1 مع قاذفتين من طراز "Jumo 004B" بوزن 900 كجم. قدرت السرعة القصوى بـ 875 كم / ساعة. تم التخطيط لمضاعفة تسليح Non-280A مرة واحدة - عن طريق تثبيت ما يصل إلى 6 × 20 ملم من مدافع MG 151 ، وتم استبدال ريش العارضتين بآخر من عارضة واحدة. RLM و Milch ، قبل 3 أشهر فقط ، الذين خلصوا إلى أن الاستعدادات للإنتاج الضخم لـ Me-262 كانت سابقة لأوانها وأنه ، نظرًا لحجم العمل الثقيل على Heinkel مع أعمال أخرى ، فإن إنتاج He-280 لم يكن واقعيًا ، قاموا فجأة بـ "الدوران" وطلبوا 300 آلة غير 280V-1. نظرًا لأن Heinkel لم يكن لديه السعة اللازمة ، فقد تقرر نقل العقد إلى Siebel.

ومع ذلك ، بحلول ذلك الوقت ، أظهرت اختبارات Me-262 V2 أن مقاتلة Messerschmitt تتمتع بميزة في أداء الطيران على He-280 بنفس نظام الدفع ، خاصة فيما يتعلق بمدى الطيران - وهو العيب الرئيسي لمقاتلة Heinkel. نتيجة لذلك ، في 27 مارس 1943 ، أمرت الإدارة الفنية إرنست هاينكل بإيقاف جميع الأعمال على الطائرة غير 280. سمح بإنهاء 9 طائرات تجريبية فقط ...

* * *

في عام 1944 ، تم تشكيل مراكز تدريب لتدريب الطيارين على الطائرات النفاثة والوحدات القتالية الأولى. لعبت الطائرات النفاثة دورًا نشطًا في العمليات القتالية حتى نهاية الحرب تقريبًا.

الهدف الرئيسي ل طائرة نفاثةوفتوافا كانت قاذفات الحلفاء التي ضربت باستمرار المدن والمواقع الصناعية في ألمانيا. واجهت طائرات القوات الجوية السوفيتية آخر التطورات للألمان فقط في نهاية الحرب ، عندما كانت الجبهة بالفعل في ألمانيا.

وكانت الحرب على وشك الانتهاء ، ولم تستطع طائرات Luftwaffe النفاثة "الخام" وغير المكتملة مقاومة الطائرات المثالية: La-7 و Yak-9 وما إلى ذلك. وترك تدريب الطيارين الألمان الكثير مما هو مرغوب فيه ... يفسر غياب الطائرات النفاثة الدائمة على الجبهة الشرقية حقيقة أن جميع الطائرات النفاثة كانت في الاتجاه الغربي وكانت تحمي السماء الألمانية من هجمات القصف المستمرة من قبل الحلفاء .

كان طيارو الفوج 176 من الحرس المقاتل للطيران هم أول من واجه الطائرات النفاثة على الجبهة الشرقية.

عقد هذا الاجتماع في 14 فبراير 1945. التقى A. S. Kumanichkin ، مع قائد الفوج P.F. Chupikov ، في الهواء بطائرة غير عادية. حاول الحراس مهاجمة العدو ، لكن الطائرات الألمانية سرعان ما انفصلت عن مطارديها. بعد تطوير فيلم مدفع رشاش ، أصبح من الواضح أن طياري الطائرة رقم 176 GIAP التقوا بأحدث مقاتلة من طراز Me-262. كان هذا هو الاجتماع الأول ، ولكن ليس الأخير ، لطياري الطائرة 176 GIAP مع تكنولوجيا الطائرات الألمانية.

تم تسجيل أول طائرة على نفقته الخاصة من قبل بطل الآس الشهير الاتحاد السوفياتيإيفان نيكيتوفيتش كوزيدوب.

كوزيدوب إيفان نيكيتوفيتش ولد في 8 يونيو 1920 في قرية Obrazhievka ، الآن في منطقة Shostka في منطقة سومي ، في عائلة من الفلاحين. تخرج من الكلية الكيميائية التكنولوجية. منذ عام 1940 في الجيش الأحمر. في عام 1941 تخرج من مدرسة طيار تشوجويف العسكرية للطيران. على جبهات الحرب الوطنية العظمى منذ مارس 1943. قام قائد سرب فوج الطيران المقاتل رقم 240 (302 فرقة طيران مقاتلة ، الجيش الجوي الخامس ، جبهة السهوب) الملازم الأول آي إن كوزيدوب بحلول أكتوبر 1943 بعمل 146 طلعة جوية ، أسقط 20 طائرة معادية. تم منح لقب بطل الاتحاد السوفيتي في 4 فبراير 1944. بحلول منتصف عام 1944 ، نائب قائد فوج الطيران المقاتل للحرس رقم 176 (فرقة الطيران المقاتلة رقم 302 ، الجيش الجوي السادس عشر ، الجبهة البيلاروسية الأولى) من الحرس ، الكابتن آي إن 48. في 19 أغسطس 1944 ، حصل على الميدالية الذهبية الثانية ميدالية النجمة. بنهاية الحرب ، أحضر الرائد آي إن كوزيدوب تقريره عن الطلعات الجوية إلى 330 طائرة وأسقط 62 طائرة. لمهاراته العسكرية العالية وشجاعته الشخصية وشجاعته في 18.8.1945 حصل على ميدالية النجمة الذهبية الثالثة. في عام 1949 تخرج من أكاديمية القوات الجوية ، عام 1956 - من الأكاديمية العسكرية لهيئة الأركان العامة. منذ عام 1971 في المكتب المركزي للقوات الجوية ، منذ عام 1978 - في مجموعة التفتيش العامة التابعة لوزارة دفاع اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. المشير الهواء. نائب رئيس مجلس السوفيات الأعلى لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية من 2 - 5 الدعوات. عضو هيئة رئاسة اللجنة المركزية لدوزاف. حصل على أوامر لينين (مرتين) ، الراية الحمراء (سبعة) ، ألكسندر نيفسكي ، وسام الحرب الوطنية من الدرجة الأولى ، والنجمة الحمراء (مرتين) ، "للخدمة للوطن الأم في القوات المسلحة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية" 3 الدرجة والميداليات وكذلك الطلبيات والميداليات الأجنبية. مواطن فخري من مدن بالتي وتشوغيف وكالوغا وكوبيانسك وسومي وغيرها. نصب تمثال نصفي من البرونز في قرية Obrazhievka.

وقع هذا الحدث في 19 فبراير 1945 في سماء نهر أودر ، ووفقًا لوصف أنا كوزيدوب نفسه ، فقد حدث على النحو التالي:

"كان الأمر على هذا النحو. كنا نجري صيدًا جويًا ليس بعيدًا عن خط المواجهة. أراقب الهواء بعناية. من الجنوب ، من فرانكفورت ، على ارتفاع 3500 متر ، تظهر طائرة فجأة. تحلق على طول نهر الأودر في الحد الأقصى للسرعة لطائرة Lavochkins الخاصة بنا. نعم ، هذه طائرة نفاثة! استدرت بسرعة. أعطي المحرك دواسة الوقود الكاملة ، وأطارد العدو. من الواضح أن الطيار لم ينظر إلى الوراء ، معتمداً على السرعة العالية. أنا "أضغط" السرعة القصوى خارج السيارة ، حاول تقليل المسافة والاقتراب مع انخفاض طفيف تحت "بطن" طائرة العدو. أود فحصها بالتفصيل ؛ إذا تمكنت من إطلاق النار وإسقاطها. أقترب من جانب من الذيل على مسافة 500 متر. سمحت لي المناورة الناجحة وسرعة العمل والسرعة بالاقتراب من الطائرة النفاثة. ولكن ما هي؟ المسارات تطير إلى داخلها: من الواضح - شريكي أنا أنب "الرجل العجوز" بلا رحمة بالنسبة لي ، أنا متأكد من أن خطة عملي قد انتهكت بشكل لا يمكن إصلاحه. لكن مساراتها بشكل غير متوقع - ساعدتني بشكل غير متوقع: أصبحت الطائرة الألمانية انعطف يسارا نحوي. تم تقصير المسافة بشكل حاد ، واقتربت من العدو. بحماسة لا إرادية ، أفتح النار. والطائرة تتداعى وتسقط ".

في هذه المعركة الجوية ، أسقط I.N. Kozhedub طائرة Me-262. المصادر الألمانية تؤكد الخسارة ، حتى رقم الطائرة هو WNr.900284.

دعونا نحاول إلقاء نظرة على ذلك الاجتماع مع مقاتلة Luftwaffe النفاثة ، والذي انتهى بأحد ألغاز تاريخ الطيران.

يعتقد الكثيرون ، وغالبًا الجميع ، أن I.N. Kozhedub أسقط الضابط غير المفوض كورت لانج من I./KG (j) 54. لكن هذا غير محتمل ، لأن I / KG (j) 54 في ذلك الوقت (02/22/1945 - 28/03/1945) كان متمركزًا في المطار في Giebelstat بالقرب من Würzburg. ووقعت معركة إيفان نيكيتوفيتش بطائرة نفاثة شمال فرانكفورت أن دير أودر. إذا لم تتح الفرصة لأحد القراء لإلقاء نظرة على خريطة ألمانيا ، فسأسمح لنفسي بتذكيرك بأن فورتسبورغ هي بافاريا ، مما يعني الجزء الجنوبي من ألمانيا. فرانكفورت أن دير أودر - الشمالية. والمسافة بينهما مناسبة تمامًا. حوالي 600 كم (المدى العملي للطائرة Me-262 هو 1040 كم). السؤال هو لماذا سترسل KG (j) 54 طائرة عبر ألمانيا "للصيد" عندما تعمل شركة JV44 الأكثر خبرة (من حيث الطيارين) بشكل دوري هناك (الحقيقة هي أنه كان هناك ما يسمى "منطقة التدريب" لهذا بالقرب من أودر ، هناك طيارون شباب تم تدريبهم)؟ لكن انتظر ، تم تشكيل JV44 رسميًا في 24 فبراير 1945 ، ووقعت معركة المقاتلة النفاثة في 19 فبراير 1945. حسنًا ، JV44 غير مناسب. لنلقِ نظرة على الأجزاء التالية.

ربما JG7. لنفكر في هذا الخيار. في فبراير ، شاركت هذه الوحدة في صد هجمات طائرات الحلفاء من الاتجاه الغربي ، ولكن كانت هناك حالات متكررة لتحليق JG7 بالقرب من الجبهة الشرقية. لحسن الحظ ، سمح الموقع: براندنبورغ - بريست.

هذا يعني أن الطائرة من JG7 التقت على الأرجح بإيفان نيكيتوفيتش. ومعلوم أن تمويه هذا المقاتل يتألف من نقاط عشوائية مع رقم خلف قمرة القيادة: الرقم "9" باللون الأحمر. أذكر التعيينات في Luftwaffe. يشير الرقم الأحمر إلى الانتماء إلى السرب الثاني في كل مجموعة. لذلك ، على الأرجح ، أسقط إيفان نيكيتيش الطائرة Me-262 من السرب الثاني JG7. لكن حتى المشككين لديهم سبب للشك ، على سبيل المثال: لماذا لم يعلن إيفان نيكيتيش النصر فور هبوطه في المطار. أو أين فيلم FKP الذي صور Me-262؟ لماذا لا توجد كلمة واحدة عن طائرة نفاثة في وثائق الفوج ، على الأقل في الملخص الشهري. وهناك حجة أخرى: في قائمة الانتصارات المكتوبة على الآلة الكاتبة ، تم تسجيل الانتصار على Me-262 في الهوامش بقلم ، مما يثير الشكوك حول صحة هذه الوثيقة.

حسنًا ، هذه المسألة معقدة للغاية وتتطلب دراسة منفصلة. وحاولت فقط أن أفتح حجاب هذا اللغز قليلاً.

لكن الطيارين الآخرين عقدوا اجتماعات مع Me-262 ، أسقط شخص ما هذا "سلاح الانتقام المعجزة" ، ومات شخص آخر من "يديه".

ميركفيلادزي جاري الكسندروفيتش. ولد في 17 فبراير 1923 في مدينة باتومي (Adjar ASSR). تخرج من 9 فصول. منذ عام 1941 في الجيش الأحمر. في نفس العام تخرج من تبليسي ، وفي عام 1942 - المدرسة التجريبية للطيران العسكري أرمافير. من مارس 1943 على جبهات الحرب الوطنية العظمى. نائب قائد سرب فوج الطيران المقاتل التابع للحرس 152 (فرقة الطيران الحربية الثانية عشرة ، فيلق الطيران بالحرس الأول للاعتداء ، والجيش الجوي الثاني ، والجبهة الأوكرانية الأولى) ، قام الملازم الأول للحرس ، G.A. Merkviladze ، بحلول مايو 1945 ، بإجراء 386 طلعة جوية ، في 87 معركة جوية أطلقها بنفسه بانخفاض 13 وطائرة معادية في المجموعة 2. لقب بطل البوم. تم تعيين الاتحاد في 27.6.1945. في عام 1952 تخرج من أكاديمية القوات الجوية ، عام 1961 - من الأكاديمية العسكرية لهيئة الأركان العامة. منذ عام 1970 ، كان اللواء جي إيه ميركفيلادزه في الاحتياط. عاش في مدينة تبليسي. حصل على أوسمة لينين والراية الحمراء (ثلاث مرات) وألكسندر نيفسكي والحرب الوطنية من الدرجة الأولى والنجمة الحمراء (ثلاث مرات) والميداليات. توفي في 2 أبريل 1971.

قائد الطائرة 152 GvIAP ، Garry Aleksandrovich Merkviladze ، قام أيضًا بإسقاط Me-262 على حسابه. دارت المعركة على النحو التالي: لاحظ هاري ألكساندروفيتش أثناء الطيران طائرة معادية جديدة ، حسب الوصف ، مناسبة للطائرة Me-262. اكتشف الطيار الألماني أيضًا المقاتلة السوفيتية واستعد للهجوم. أدرك ميركفيلادزه أنه بدون مكر هذه الطائرة "من السماء إلى الأرض" لا يمكن إنزالها.

دخل مقاتل العدو في ذيل مقاتلة Merkviladze واستعد لإطلاق النار ، واستغل الطيار السوفيتي قدرة مقاتله على المناورة ، وعندما اندفعت Me-262 بسرعة عالية إلى ذيل طائرة هاري ألكساندروفيتش ، طبق الأمر نفسه خدعة ، إحداث رعشة حادة للجانب.

قام Merkviladze بتغيير مسار رحلة طائرته ، واندفع مقاتل العدو بسرعة فائقة وذهب إلى الأمام. كان على الطيار السوفيتي فقط أن يمسك بمقاتل العدو في مرمى البصر ويطلق خطًا من نيران المدافع الرشاشة والمدافع على العدو ، وهو ما فعله غاري ألكساندروفيتش ، محققًا "معجزة الهندسة الألمانية".

الطائرات النفاثة الألمانية ذات المحركين Messerschmitt Me-262.

في 27 فبراير 1945 ، عقد مؤتمر في الجيش الجوي السادس عشر حول موضوع: "صراع المقاتلات المكبسية للقوات الجوية للجيش الأحمر ضد تكنولوجيا طائرات العدو الجديدة". حضر المؤتمر الطيارون الذين التقوا بالفعل في السماء مع Me-262 ، وشارك الجميع انطباعاتهم عن الإنشاء الجديد لـ Luftwaffe. بالمناسبة ، تحدث أيضًا إيفان نيكيتيش كوزيدوب هناك ، لكنه لم يقل أي شيء عن Me-262 الذي تم إسقاطه ، فقد وصف فقط كيف كان من الممكن إسقاطها.

افتتح المؤتمر قائد الجيش الجوي السادس عشر اللواء قائد الطيران اس اي رودنكو بالكلمات التالية:

"لقد اجتمعنا للحديث عن بعض ميزات القتال ضد الطائرات الألمانية عالية السرعة ، بما في ذلك Messerschmitt-262 ، التي تحتوي على محركات نفاثة. وقد التقى بعض الرفاق الحاضرين هنا بالفعل بمثل هذه الطائرات في الجو. مثل هؤلاء الطيارين شاركوا انطباعاتهم عن المعارك الجوية ، وأخبروا كيف تبدو طائرات العدو الجديدة أثناء الطيران ، وما هي التكتيكات اللازمة لضربهم وإسقاطهم بشكل أفضل. وهذا مطلوب لتحقيق النصر النهائي على ألمانيا النازية ".

نوفيكوف أليكسي إيفانوفيتش. ولد في 7 نوفمبر 1916 في موسكو لعائلة من الطبقة العاملة. تخرج من 7 فصول ، مدرسة FZU ، ونادي الطيران ، وفي عام 1936 - مدرسة أوليانوفسك للطيارين - المدربين. منذ عام 1939 كان في الجيش الأحمر ، وفي نفس العام تخرج من مدرسة بوريسوجليبسك للطيران العسكري للطيارين. على جبهات الحرب الوطنية العظمى منذ اليوم الأول. بحلول أغسطس 1942 ، قام قائد سرب فوج الطيران المقاتل السابع عشر (فرقة الطيران المقاتلة رقم 205 ، الجيش الجوي الثاني ، جبهة فورونيج) الكابتن أيه نوفيكوف بإجراء 242 طلعة جوية ، وأسقط 11 طائرة معادية في 34 معركة جوية. في 4 فبراير 1943 حصل على لقب بطل الاتحاد السوفيتي. في المجموع ، قام خلال الحرب بحوالي 500 طلعة جوية ، وأسقط 22 طائرة معادية بنفسه و 5 في مجموعة. بعد الحرب واصل الخدمة في سلاح الجو. في عام 1960 تخرج من الأكاديمية العسكرية لهيئة الأركان العامة. منذ عام 1970 ، تم تقاعد اللواء أى نوفيكوف للطيران. عاش وعمل في موسكو. حصل على أوسمة لينين والراية الحمراء (ثلاث مرات) والحرب الوطنية من الدرجة الأولى (مرتين) والنجمة الحمراء (أربع مرات) والميداليات. توفي في 23 أكتوبر 1986.

كان أول من تحدث هو مساعد قائد سلاح الجو المقاتل الثالث ، اللفتنانت كولونيل إيه آي نوفيكوف. تحدث عن اللقاء بالطائرة النفاثة:

"كان للطائرة ذيل طويل ورفيع وأنف ممدود مع تعليق منخفض لحاملتي جندول تحت الأجنحة. تم الاجتماع في مسارات متقاطعة. سرعان ما انزلق العدو من أمامي واختفى عن الأنظار. أثناء عملية البحث ، التقيت به مرة أخرى وذهبت إلى الاقتراب ، ربما لاحظني الطيار الألماني وانفصل عني مرة أخرى ، غادر .. للمرة الثالثة التقى بالعدو في نفس المسار لأول مرة.

استدرت بسرعة 570 كم في الساعة وذهبت لأقترب. ومع ذلك ، تركتني الطائرة النفاثة مرة أخرى. حاول الجنرال ياء سافيتسكي مهاجمته. لكن هذه المحاولة ظلت غير ناجحة بنفس القدر: وصلت سرعة السيارة الألمانية إلى 800 كيلومتر في الساعة. ولم تظهر اثار عمل محركاته النفاثة بسبب الضباب الكثيف ".

تلخيصًا لخطابه ، قدم أليكسي إيفانوفيتش بعض النصائح حول أسلوب التعامل مع الطائرات الجديدة. أولا ، أن تهاجم فقط بطريقة المفاجأة ، فالأفضل من جهة الشمس. ثانيًا ، عند إجراء معركة ، من الضروري استخدام مناورة طائرتك ، بغض النظر عن ما يسمح بإطلاق النار المستهدف من قبل العدو. أثناء هجوم العدو ، من الضروري القيام بالانعطاف ، وعندما ينزلق المهاجم للأمام ، عندها فقط يفتح نيران المدفع.

أشار أليكسي إيفانوفيتش أيضًا إلى ضعف القدرة على المناورة لهذه الطائرة نظرًا لسرعتها العالية جدًا. الغريب ، لكن إحدى السمات الضعيفة لهذا المقاتل كانت سرعته بالتحديد. وفقًا لنوفيكوف ، كان المشهد الذي كان على متن طائرة سوفيتية مناسبًا لإطلاق النار على طائرات معادية جديدة فقط من مسافات قصيرة. كان من غير المجدي إطلاق النار على مسافات طويلة. لكن لا يزال من غير المنطقي إعادة رسم المشهد خصيصًا لطائرة العدو الجديدة. كان حجم المواجهة بين Me-262 والقوات الجوية السوفيتية صغيرًا جدًا وغير فعال لدرجة أن الطائرة النفاثة "Messer" لم تعد قادرة على التأثير على مسار الحرب.

ماكاروف فالنتين نيكولايفيتش ولد في 30 أغسطس 1919 في سيفاستوبول في عائلة من الطبقة العاملة. تخرج من 7 فصول ونادي سيمفيروبول للطيران. منذ عام 1937 في الجيش الأحمر. في عام 1938 تخرج من المدرسة التجريبية للطيران العسكري كاشين. عضو في الحرب الوطنية العظمى منذ يونيو 1941. قائد سرب من فوج الطيران المقاتل رقم 511 (قسم الطيران المقاتل رقم 220 ، الجيش الجوي السادس عشر ، جبهة دون) الكابتن V.N. 7 طائرات معادية. في 28 يناير 1943 ، حصل على لقب بطل الاتحاد السوفيتي. إجمالاً أكمل 635 طلعة جوية ، وأجرى 150 معركة جوية ، وأسقط 30 طائرة بنفسه و 9 في مجموعة. في عام 1947 تخرج من دورات الضباط الأعلى التكتيكية في عام 1956 - من الأكاديمية العسكرية لهيئة الأركان العامة. منذ عام 1975 ، كان اللواء ف. ن. ماكاروف في الاحتياط. حصل على أوامر لينين (مرتين) ، الراية الحمراء (ثلاث مرات) ، ألكسندر نيفسكي ، الحرب الوطنية من الدرجة الأولى ، النجمة الحمراء (مرتين) ، "للخدمة للوطن الأم في القوات المسلحة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية" الدرجة الثالثة ، و ميداليات. توفي في 20 مايو 1978.

"أثناء تغطية القوات البرية على رأس الجسر الشمالي لنهر أودر ، التقيت أيضًا بطائرة غير مألوفة. في البداية تعرفت عليها باسم راما ، لكن عندما استدرت وواصلت الهجوم ، كنت مقتنعًا أنها لم تكن فوك-وولف. تم تعليق الجندول تحت طائرات السيارة. من المحتمل أنها تحتوي على محركات نفاثة ، حيث كان الدخان الأبيض يتدفق من الكرات. وسرعان ما ابتعدت الطائرة المجهولة عني ، وفقدت الرؤية ".

اتفق فالنتين نيكولايفيتش مع نوفيكوف: من أجل إسقاط مثل هذه الطائرة ، من الضروري استخدام عامل المفاجأة باستخدام الشمس والغيوم. وفقًا لماكاروف ، كانت إحدى الميزات الضعيفة للسيارة الجديدة هي ضعف رؤية الطيار ، وخاصة النصف السفلي من الكرة الأرضية. اتفقت آراء المتحدثين أيضًا على أنه لا توجد حاجة لتغيير المشهد ، ولكن لإطلاق النار فقط من زوايا صغيرة.

قدم ماكاروف أيضًا اقتراحًا بضرورة إرسال أزواج أو أربع في مهام لتدمير Me-262 ، نظرًا لأنها أسهل في الإدارة من المجموعات الكبيرة. وأن أمر المعركة ، عندما ترافقه طائرات هجومية وقاذفات ، يجب أن يُبنى بطريقة تمنع العدو من الهجوم فجأة. يجب تقوية المجموعات وسحبها.

Kobyletsky إيفان إيفانوفيتش ولد في 10 أغسطس 1916 في مدينة بيرزولا (الآن كوتوفسك ، منطقة أوديسا) في عائلة من الطبقة العاملة. تخرج من 7 فصول مدرسة FZU. عمل مساعد سائق. منذ عام 1936 في الجيش الأحمر. في عام 1938 تخرج من مدرسة أورينبورغ للطيارين العسكريين. شارك في حرب التحرير الوطنية للشعب الصيني ضد الغزاة اليابانيين. عضو في الحرب الوطنية العظمى منذ يونيو 1941. نائب قائد سرب من فوج الطيران المقاتل 43 (قسم الطيران المقاتل رقم 220 ، الجيش الجوي الثامن ، الجبهة الجنوبية الشرقية) الملازم الأول أول كوبيليتسكي في معركة جوية في 16 أغسطس 1942 فوق مطاره بالقرب من ستالينجراد على طائرة ياك -1 صدمت عدوًا مقاتل. تم الهبوط في المطار. حارب على الجبهات الجنوبية الغربية ، الدون ، الوسطى ، البيلاروسية. نائب قائد فوج الطيران المقاتل للحرس الثالث والخمسين (فرقة الطيران المقاتلة للحرس الأول ، الجيش الجوي السادس عشر ، الجبهة البيلاروسية الأولى) الميجور آي.كوبيليتسكي بحلول فبراير 1945 ، قام بـ 451 طلعة جوية ، في 94 معركة جوية أسقطت شخصيًا 15 وكجزء من مجموعة من 9 طائرات العدو. في 15 مايو 1946 ، حصل على لقب بطل الاتحاد السوفيتي. منذ سبتمبر 1948 ، تقاعد المقدم أ. كوبيليتسكي بسبب المرض. عاش في كييف. عمل صانع أقفال - مصمم نماذج ، كبير عمال التحكم ، مهندس. حصل على أوسمة لينين (مرتين) ، وسام الراية الحمراء (مرتين) ، وألكسندر نيفسكي ، ووسام الحرب الوطنية من الدرجة الأولى ، والنجمة الحمراء ، والميداليات. توفي في 25 يوليو 1986.

من الحرس 53 IAP ، شارك الرائد إيفان إيفانوفيتش كوبيليتسكي والكابتن جينادي سيرجيفيتش دوبينوك في المؤتمر.

أعطى I.I.Kobyletsky فكرة مثيرة للاهتمام. اقترح ترتيب شيء مثل "كمين" ، أو بالأحرى ، لدراسة طرق العدو وتنظيم كمين ، وبالتالي سيؤخذ العدو على حين غرة ، وأخذ مبادرة القتال الجوي بين يديه ، وإسقاط العدو أو إجباره. الطائرات للهبوط.

على العكس من ذلك ، طور الكابتن جي إس دوبينوك فكرة المقدم في.إن ماكاروف أنه من أجل محاربة العدو بنجاح ، يجب استخدام جميع مزايا بناء تشكيل للطائرات الهجومية والمقاتلين.

بالإضافة إلى ذلك ، يجب أن يتبع زوج أو زوجان من المقاتلين أمام المجموعة الرئيسية وأن يدمروا مقاتلي العدو ، الذين سيتم حملهم بسرعة عالية من خلال تشكيل القاذفات أو الطائرات الهجومية. لا تنجح الهجمات المباشرة من قبل الطيارين عديمي الخبرة ، لأن مدة هذه الهجمات قصيرة جدًا لدرجة أن الطيار عديم الخبرة لن يكون قادرًا على التصويب وضرب الهدف.

تلخيصًا لنتائج المؤتمر الأخير ، أوصى قائد الجيش الجوي السادس عشر ، الجنرال - العقيد في الطيران S. I. Rudenko ، بأن تواصل قيادة الوحدات عملية التدريب على تكتيكات مكافحة طائرات Luftwaffe النفاثة. كما أعرب عن أمله في خوض المعارك مع الطائرات النفاثة على مسافات قصيرة (من 20 إلى 600 متر).

في نهاية خطابه ، حث الجنرال الجميع على الاحتفاظ بالاسم الفخور - صقور بلد السوفييت.

انتهى المؤتمر ، واشتعلت النيران في ربيع عام 1945 المنتصر. لكن مقاومة جيش هتلر استمرت ، في السماء كانت هناك اشتباكات متكررة مع طائرات العدو. لم تكن المواجهات الجديدة مع تقنية نفاثات Luftwaffe استثناءً.

دوبينوك جينادي سيرجيفيتش. ولد في 1 يناير 1920 في قرية كراسكوفو ، مقاطعة بوستوشكينسكي ، منطقة تفير. بعد تخرجه من مدرسة تشوجويف للطيران العسكري في عام 1939 ، تم إرساله إلى منصب طيار مقاتل في الجبهة الجنوبية الغربية. عضو في معركة ستالينجراد. كان قائدًا للطيران ، ثم نائب قائد سرب من فوج الطيران المقاتل رقم 512 ، ونائب قائد سرب من فوج الطيران المقاتل التابع للحرس الخامس والخمسين للجيش الجوي السادس عشر. حارب على جبهات الدون والوسطى وجبهة بيلاروسيا الأولى. قام بـ 372 طلعة جوية في المجموع. بعد أكثر من 100 معركة جوية ، أسقط 12 طائرة معادية بنفسه و 11 في مجموعة. في 24 أغسطس 1943 ، حصل على لقب بطل الاتحاد السوفيتي. بعد الحرب ، أكمل دراساته العليا في أكاديمية ريد بانر للقوات الجوية. عمل مدرسًا ومحاضرًا أول في الأكاديمية. حصل على أوسمة لينين ، الراية الحمراء (مرتين) ، الحرب الوطنية من الدرجة الأولى والثانية ، النجمة الحمراء ، "للخدمة للوطن الأم في القوات المسلحة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية" الدرجة الثالثة ، الميدالية "للدفاع عن ستالينجراد " وغيرها الكثير.

لذلك في 22 مارس 1945 ، في معركة مع طائرتين من طراز Me-262s ، أسقط الطيار Lev Ivanovich Sivko (الصورة مقدمة من A.V. Stankov) "طائرة". أود أن أتناول هذه الحلقة للحظة.

دارت المعركة في المساء الساعة 18:20 بالقرب من بلدة تسخين. كانت أربع طائرات من طراز Yak-9s من 812 IAP ، تغطي القوات البرية ، على ارتفاع 2000 متر ، وكانت سرعة الطيران 550 كم / ساعة. وكان على رأس هؤلاء الأربعة النقيب في آي ميلنيكوف. فجأة ، رأى الملازم ل. إ. سيفكو ، الذي كان يطير في مجموعة على اليسار ، كيف اندلعت النيران من تحت "الياك" باتجاه القائد. في اللحظة التالية ، مرت طائرة مجهولة بدون مراوح بسرعة عالية ، مع صعود.

عندما بدأت طائرة العدو في الدوران ، أضر ليف إيفانوفيتش بطائرة الجناح الأيمن من طراز Me-262 ، بين المحرك ووحدة التحكم ، بانفجار من مسافة 100 متر. وتدحرج مقاتل العدو وسقط أرضا على بعد 5 كم غرب تسيخين.

وفقًا لبعض المصادر ، توفي LI Sivko نفسه قريبًا:

"لكن سيارة L. Sivko تضررت أيضًا ، ولم يتمكن الطيار من تركها ومات بطلاً. والآن ، انتقم قتال الأصدقاء في سماء برلين لمقتل أحد أعضاء كومسومول الشجعان."

في 22 مارس ، أغارت القوات الجوية الأمريكية على أهداف في ألمانيا. في مثل هذا اليوم أعلن الألمان إسقاط 3 مقاتلين ألمان. ربما كانت هذه طائرات من JG7 من مطار Bradenbug-Brist.

لذلك ، في هذا اليوم ، فقدت 3 طائرات من أسطول طائرات Luftwaffe. فقدت الطائرة الأولى من 11./JG7 خلال هجوم قاذفة (الطيار August Lübking ، WNr. 111541) ، والثانية بين كوتبوس وبوتسن بالقرب من Alt-Döbern (الطيار Heinz Eichner، WNr.500462). وماذا عن الثالث ، تسأل؟ سأجيب أن هناك القليل جدًا من البيانات حول هذه الخسارة ، فقط الرقم التسلسلي Me-262 معروف. WNr. 900192. حقيقة ضياع هذه الطائرة في منطقة تسخين في 22 مارس 1945. صدفة؟ بالكاد ، مع الأخذ في الاعتبار أن هذه هي المنطقة التي "اصطاد" ​​الطيارون السوفييت فيها. لذلك على الأرجح أن ليف سيفكو أسقط هذا Me-262 بالذات. حجة أخرى لحقيقة هذا الانتصار هي تأكيد المعركة من الأرض.

وأين ذهبت الطائرة Me-262 الثانية من اثنين من المهاجمين؟ إذا عاد إلى المطار ، فلماذا لم يعلن أن مقاتل سوفيتي أسقط شريكه؟ على الرغم من أنه قد يكون قد أبلغ ، ولكن هذا بالفعل مارس 1945 ، قبل أقل من شهرين من نهاية الحرب. ربما ضاعت رسالة طيار المقاتل الثاني ببساطة في ارتباك الوثائق العسكرية الألمانية. إنها نهاية الحرب ...

الطائرات النفاثة الألمانية ذات المحركين Messerschmitt Me-262A.

بقي أقل من شهر قبل نهاية الحرب ، لكن مقاومة طياري Luftwaffe لم تتوقف عن الضعف (يجب أن نشيد بالطيارين الألمان ، فقد استمروا في مقاومة العدو ، كما يقولون حتى آخر "قطرة من دم").

في ربيع عام 1945 ، كان الطيارون السوفييت محظوظين بإسقاط المزيد من طائرات Me-262. تبين أن أحد هؤلاء المحظوظين هو إيغوروفيتش فلاديمير ألكسيفيتش. في أبريل 1945 ، في سماء برلين ، أسقط Me-262 بسيارته Yak-9T.

ولد في 19 مايو 1919 في قرية سوتيسكي ، وهي الآن قرية في منطقة تيفروفسكي بمنطقة فينيتسا ، في عائلة من الفلاحين. درس في كلية البناء. منذ عام 1939 في الجيش الأحمر. في عام 1940 تخرج من مدرسة أوديسا للطيران العسكري. من أبريل 1943 على جبهات الحرب الوطنية العظمى. قائد سرب من فوج الطيران المقاتل 402 (265 فرقة طيران مقاتلة ، فيلق طيران مقاتل ثالث ، جيش جوي 16 ، جبهة بيلاروسيا الأولى) قام الكابتن ف.أ.إيجوروفيتش بـ 248 طلعة جوية بحلول فبراير 1945 ، في 71 معركة جوية أسقط 22 طائرة معادية. في 15 مايو 1946 ، حصل على لقب بطل الاتحاد السوفيتي. بعد الحرب واصل الخدمة في سلاح الجو. منذ عام 1949 ، كان رئيسًا لقسم الطيران في نادي الطيران DOSAAF في منطقة زابوروجي. حصل على أوامر لينين والراية الحمراء (ثلاث مرات) وألكسندر نيفسكي وسام الحرب الوطنية من الدرجة الثانية والميداليات. توفي بشكل مأساوي في 27 أبريل 1953.

آخر "أبريل محظوظ" كوزنتسوف إيفان ألكساندروفيتش.

دارت المعركة على النحو التالي: أرادت مجموعة Me-262 مهاجمة الطائرة الهجومية Il-2 عندما أقلعت مقاتلات غطاء. بدأ "السعاة" بمحاولة الخروج من المعركة. ثم أمر قائد الفوج: "اسقطوا طائرة نفاثة!" كوزنتسوف وجه "ياك" لاعتراض الطائرة وأطلق رشقة طويلة على الطائرة الألمانية. دخن المحرك الأيمن لميسر. لكن الطائرة النفاثة "Messer" كانت لا تزال تحاول الخروج من المعركة ، وتلتقط سرعتها. لكن 3 مقاتلين آخرين أقلعوا لمساعدة قائدهم. أطلقوا النار في وقت واحد على Me-262. لم يستطع الطيار الألماني الإفلات من مثل هذا الهجوم ، فميلت طائرته وتحطمت على الأرض.

تم تسجيل هذا الانتصار على الحساب الشخصي لإيفان كوزنتسوف ، على الرغم من أنه كان مجموعة واحدة. وقع هذا الحدث في 30 أبريل 1945 بالقرب من برلين.

وإليكم كيف تصف طائرة الهجوم التجريبية هذه المعركة ، بطل الاتحاد السوفيتي ، الحائز الكامل الوحيد لأوامر المجد من جميع الدرجات الثلاث (بين الطيارين) ، إيفان جريجوريفيتش دراشينكو ، الذي أسقط بنفسه 5 طائرات معادية في الجو المعارك (ومنها 1- الصدم) في كتابه "على أجنحة الشجاعة":

ولد في 01/05/1917 في قرية Repnoye ، الآن منطقة Uvarovsky في منطقة Tambov ، في عائلة من الفلاحين. تخرج من دورتين من المدرسة الفنية الزراعية. في 1936 - 1938 ومنذ 1942 في الجيش الأحمر. في عام 1938 تخرج من مدرسة الطيران العسكرية كاشين. عمل كمدرب طيار لنادي دونيتسك للطيران. على جبهات الحرب الوطنية العظمى منذ ديسمبر 1942. قائد سرب من فوج الطيران المقاتل التابع للحرس 107 (فرقة الطيران الحارس الحادي عشر ، الجيش الجوي الثاني ، الجبهة الأوكرانية الأولى) قام الملازم أول أ.كوزنتسوف بـ 219 طلعة جوية بحلول مايو 1945. في 59 معركة جوية ، أسقط 10 طائرات معادية ، ودمر الكثير من القوى العاملة والمعدات العسكرية للعدو بضربات هجومية. حصل 27/06/1945 على لقب بطل الاتحاد السوفيتي. بعد الحرب واصل الخدمة في سلاح الجو. في عام 1953 تخرج من دورات الضباط الأعلى والتكتيكية ، وخدم في قوات الدفاع الجوي للبلاد ، وقاد وحدة. منذ عام 1972 ، كان اللواء أ. كوزنتسوف في الاحتياط. يعيش في أستراخان ، وكان رئيس اللجنة الإقليمية لدوزاف. حصل على أوسمة لينين ، الراية الحمراء (أربع مرات) ، ألكسندر نيفسكي ، الحرب الوطنية من الدرجة الأولى والثانية ، النجمة الحمراء (مرتين) ، الميداليات السوفيتية والأجنبية.

"كان الأمر أكثر صعوبة بالنسبة لنا ، نحن الطائرات الهجومية ، لمحاربة Me-262. اجتاحت الطائرات النفاثة تشكيلتنا ، وراقبوا Ilys عند المنعطفات عند الاقتراب من هدف أو عند ترك هجوم. كما قاموا بمهاجمة الطائرات المتضررة وهي تهبط.

اعتاد أحد الزوجين على اعتراض الإليوشين بطريقة لا تعود على الأقل من المهمة وحدها. أمر قائد الفيلق بوقف هذه الهجمات الوقحة للصيادين. توصلنا إلى خطة بسيطة: قرروا استخدامي أنا وشريكي كطعم لخداع العدو بظهور فريسة سهلة.

ذات صباح ، في الساعة 8 ، رفعت Il في الهواء. الذخيرة ممتلئة لكن بدون قنابل. وتسلقت ثلاثة أزواج من "ياكوف" حتى 5000 متر. بدأت أسير فوق المطار بسرعة. فجأة ، من جانب الخط الأمامي ، بدأت نقطتان فضيتان في النمو. ذهب الرائد Me-262 في الهجوم. أثناء المناورة ، أطلقت قذيفة مدفعية تجاهه. ثم وصل مقاتلونا من فوق.

"المسر" الذي هاجمني صعد بسرعة ، وما زال رجالنا يغطون الثاني. لم يكن لدى الفاشي خيار سوى الإخراج.

دراشينكو إيفان جريجوريفيتش ولد في 15/11/1922 في قرية فيليكا سيفاستيانوفكا ، وهي الآن منطقة خريستينوفسكي في منطقة تشيركاسي ، في عائلة من الفلاحين. تخرج من المدرسة الثانوية ونادي لينينغراد للطيران. منذ أبريل 1942 في الجيش الأحمر. في عام 1943 تخرج من مدرسة الطيران العسكرية التجريبية في تامبوف وتم إرساله إلى المقدمة. طيار أول في فوج الطيران الهجومية للحرس رقم 140 (فرقة الطيران الهجومية للحرس الثامن ، فيلق الطيران الهجومي للحرس الأول ، الجيش الجوي الثاني ، الجبهة الأوكرانية الأولى) قام حراس الملازم الأول I. . شارك في 14 معركة جوية. في 14 أغسطس 1944 ، أثناء قيامه بمهمة قتالية ، أصيب بجروح خطيرة وتم أسره. تمكنت من الجري. عند الشفاء ، عاد إلى الجبهة. في 26 أكتوبر 1944 حصل على لقب بطل الاتحاد السوفيتي. بعد الحرب ، تقاعد الملازم أول ج.دراتشينكو. في عام 1953 تخرج من كلية الحقوق في جامعة كييف وعمل مديرا للمساء المدرسة الثانويةنائب مدير قصر الثقافة "أوكرانيا" في كييف. حصل على أوسمة لينين ، الراية الحمراء ، الحرب الوطنية من الدرجة الأولى ، النجمة الحمراء ، المجد (الدرجات الثلاث) ، الميداليات. مؤلف كتب: "من أجل الحياة على الأرض" ، "على أجنحة الشجاعة".

لماذا لم تفتح مظلته؟ عندما وصلنا إلى المكان الذي سقط فيه الطيار نسيتسك ، لاحظنا على الفور أن المظلة كانت معطلة. لذلك ، كان محكوما على الطيار بالموت مقدما ... "

ولكن ربما حدث الاشتباك الأكثر إثارة للاهتمام مع الرائد إيه في فوروجيكين.

أرسيني فاسيليفيتش هو الطيار الوحيد في سلاح الجو السوفيتي الذي أسقط قاذفة نفاثة ألمانية من طراز Arado Ar-234. بالإضافة إلى ذلك ، فإن فوروجيكين هو أيضًا كاتب رائع: من قلمه جاءت أعمال رائعة مثل: "جنود السماء" ، "الطيران الخاص" ، "برلين تحتنا". وصف أرسيني فاسيليفيتش في كتابه "جنود السماء" كيف أسقط طائرة نفاثة "أراد". أوجه انتباه القارئ إلى نفس المقطع:

"على غير العادة ، هناك نوع من الطائرات تنزلق تحتنا بسرعة غير معتادة. عيني تتشبث بها بشدة. تحت الأجنحة أرى 4 محركات مزدوجة ، صواريخ.

سرعة هذه السيارة حوالي 900 كم / ساعة. هذه هي أحدث لغة ألمانية المعدات العسكرية. على الرغم من أننا طارنا على أفضل "Yaks" - Yak-3 ، إلا أنها تعمل بالمكبس وهي أدنى من الطائرات الألمانية الجديدة بسرعة 200 كيلومتر.لا يمكنك أن تأخذ هذا الفاشي مع الحيل القديمة. أخبرته التجربة بأفضل طريقة لمهاجمته.

فوروجيكين أرسيني فاسيليفيتش ولد في 28 أكتوبر 1912 في قرية بروكوفييفو ، الآن حي جوروديتسكي في منطقة غوركي ، في عائلة من الفلاحين. منذ عام 1931 في الجيش الأحمر. في عام 1937 تخرج من مدرسة الطيران العسكرية التجريبية في خاركوف. شارك في المعارك على نهر خالخين-جول عام 1939. قضى 30 معارك جوية ، أسقطت 6 طائرات يابانية بشكل شخصي و 12- في المجموعة. خلال الحرب السوفيتية الفنلندية (1939-1940) كان مفوضًا عسكريًا في سرب طيران. في عام 1942 تخرج من أكاديمية القوات الجوية. على جبهات الحرب الوطنية العظمى منذ عام 1942. إلى قائد سرب كتيبة الطيران المقاتلة 728 (فرقة الطيران المقاتلة 256 ، فيلق الطيران المقاتل الخامس ، الجيش الجوي الثاني ، الجبهة الأوكرانية الأولى) لـ 78 طلعة جوية والمشاركة في 32 معركة جوية ، دمر فيها بنفسه 19 طائرة معادية ، 02 / 04/1944 حصل على لقب بطل الاتحاد السوفيتي. وفاز بالميدالية الثانية "النجمة الذهبية" الكابتن إيه في فوروجيكين بتاريخ 19.8.1944 عن 28 طلعة جوية و 14 معركة جوية وإسقاط 11 طائرة. منذ عام 1944 ، كان مدربًا كبيرًا - طيارًا في قسم التدريب القتالي لطيران الخطوط الأمامية. بعد الحرب ، تولى قيادة فوج طيران ، فرقة ، وكان النائب الأول لقائد الدفاع الجوي لأسطول البحر الأسود. في عام 1952 تخرج من الأكاديمية العسكرية لهيئة الأركان العامة. منذ عام 1957 ، كان اللواء من الطيران A.V. Vorozheykin في الاحتياط. حصل على أوامر لينين ، الراية الحمراء (أربع مرات) ، سوفوروف الدرجة الثالثة ، ألكسندر نيفسكي ، الحرب الوطنية من الدرجة الأولى ، النجمة الحمراء (مرتين) ، أوامر أجنبية.

"العرادة" تندفع نحوها. لدي ارتفاع 6000 متر. عندما يكون العدو التفاعلي أمامي بزاوية 45 درجة ، سأذهب مباشرة لأسفل وأعترضه هناك.

كما هو الحال دائمًا ، يتدحرج "الياك" بسهولة ، مثل لعبة ، وسار بانحدار على الأرض ، لالتقاط السرعة بسرعة. كان العدو في الخلف. لماذا لا يبتكر ويضربني بـ 4 مدافع ، وربما حتى بالصواريخ؟ عليه فقط أن يرفع أنفه ، وسرعان ما سيتجاوزني على الفور. وألوي السيارة بحدة في الغوص لأرى كيف يتفاعل العرادة معي.

لا تزال الطائرة تحلق على ارتفاع منخفض وستتجاوزني قريبًا. هذا هو المكان الذي يجب أن أمسك به. وأنا أقوم بتدوير السيارة مرة أخرى. "الياك" تطيع بصعوبة كأنها تشتكي: "كفى لتختبرني" - وتحرص على الخروج من الغطس. أنا متمسكة بإحكام وأنا أفقد القامة. إبرة عداد السرعة تهتز بالفعل عند الجولة ورقم خطير - "700". و "الياك" خاصتي ، كما لو كنت قد تخلت عن الحياة ، فقدت خفة حركتها ولم تعد تندفع إلى السماء ، ولكن مع الهلاك البارد يذهب إلى الأرض.

السيارة غير مصممة لمثل هذه السرعة العالية: يمكن أن تنهار. وإذا كانت هناك قوة كافية ، فلن تخرج من الغوص: إنها ستمتص.

مع توتر عضلي كامل ، أبدأ في الانسحاب. يستمع بصعوبة لكنه يستمع. صحيح أنه يغمق في العيون من الحمل الزائد ، لكنني أعلم من التجربة أن هذا سوف يمر ، ما عليك سوى تخفيف الضغط على المقبض. فقط القليل من الجهد. إلا إذا كان "الياك" يمكن أن يقف! ينبغي! لذلك اريد. وأنا أسحب. على الرغم من أن في أعين الليل ، لكنني أشعر أن كل شيء على ما يرام.

"الياك" أحسنت ، نجا! يتضح في عيني ، أرى الأفق ، السماء ، الأرض. يجب أن يكون هناك "عراد" هنا في مكان ما. ها هي! قريب. محسوب جيدا. ثم حدث شيء لم أعد أخافه. كان هناك انفجار ، وضربة في الرأس. لقد اختنقت بشيء سميك وبارد. اظلمت عيناه مرة أخرى. لاحظ الوعي بوضوح: هذا هو الهجوم الأخير. انفجرت قذيفة في قمرة القيادة .. ولكن لماذا كانت باردة وليست ساخنة ولا أشعر بأي ألم أو نيران مشتعلة؟ هل انهارت الطائرة؟ .. إلا أن السماء والأرض والأفق و "عراد" أمامي مرة أخرى. "الياك" الخاص بي سليم. وماذا عن الانفجار ، النفخة؟ .. هذا كل شيء - تمزق الفانوس من قمرة القيادة ، وجلد الهواء البارد على الوجه. آخذ "العرادة" تحت تهديد السلاح!

هنا فشل. بالفعل بعيد ، لا أستطيع الحصول عليه. أنا أصور. خلاب! حبال من الكاشفة والرصاص اشتعلت مع العدو وحفرت في جسده. شرارات ونار ودخان كثيف يتصاعد من العرادة واختفت الطائرة في برلين المحترقة ... "

من الصعب للغاية تتبع هذه الخسارة من مصادر ألمانية. لكن في الحقيقة هذا مستحيل ، لأنه لا يُعرف حتى ما إذا كانت هذه الطائرة قد أسقطت ، حيث لم يتم العثور على بقاياها. ولا يوجد شهود أيضًا. لا يسع المرء إلا أن يخمن ما حدث لتلك الطائرة النفاثة "العرادة". بطبيعة الحال ، فإن احتمال هبوط صاروخ Ar-234 هو صفر عمليًا ، لأن الهبوط في مدينة ليس مريحًا للغاية ، خاصة على متن قاذفة. لكن إذا لم يتم العثور على حطام الطائرة ولم يكن هناك شهود على النصر ، فلن يحسب النصر. لقد فعلوا الشيء نفسه مع أرسيني فاسيليفيتش. هذا النصر ببساطة لم يحسب.

اكتسب الطيارون السوفييت بلا شك خبرة في التعامل مع معدات الطائرات المعادية (التي أصبحت مفيدة بعد ذلك بقليل في الحرب مع الولايات المتحدة في كوريا الشمالية) ، ولكن ماذا عن الألمان أنفسهم؟ هل لديهم أي ذكر لمثل هذه الحوادث في تاريخ طيران الخطوط الأمامية النفاثة؟ دعنا نحاول معرفة ذلك.

بالطبع ، من غير المحتمل أن يكون من الممكن معرفة من أسقط أول مقاتل سوفيتي. سنحاول النظر في جميع حلقات الاجتماعات مع الطائرات السوفيتية على الجبهة الشرقية.

لنبدأ ، وسنبدأ مع طيار بارز مثل يوهانس شتاينهوف.

يصف أوبرست شتاينهوف في مذكراته "في الساعة الأخيرة" لقاءات مع الطيارين السوفييت في سماء الأودر في فبراير 1945:

"نحن نطير شرقا في اتجاه الطريق السريع المؤدي إلى فرانكفورت أن دير أودر. فجأة ظهر أمامي مقاتل روسي ، ولم أتمكن من تنسيق موقع Me-262 وإصلاح الهدف في الأفق في غضون ثوانٍ قليلة ، وفصلتني بضعة أمتار عن المقاتل الروسي ، بينما كنت أتقدم مسرعًا وصعدت ، وعندما نظرت إلى الوراء رأيت ومضات أسلحته ، وكان يسحب مقاتله باستمرار.

كان هناك العديد من المقاتلين يناورون حولي ، وكان هناك إغراء للحصول على واحدة من أسلحتهم ، ولكن بمجرد أن طرت إليهم ، بدأوا في المناورة بقوة أكبر ، مما جعل من الصعب للغاية مهاجمتهم. واضطررت للاختباء عن انظارهم ".

المقاتلة النفاثة Me-262A ، ربيع عام 1945.

"أثناء التحليق غربًا على ارتفاع 1000 متر ، عبرت نهر أودر. الآن يجب أن أتسلق مرة أخرى لأكون بين المقاتلين الروس. عندما وضعت Me-262 على الجناح وحركت رافعات قطاع الغاز للالتفاف ، رأيت مجموعة Il-2 ، كان هناك 7 أو 8 منهم ، على الرغم من تلوين التمويه ، كانت صورهم الظلية واضحة للعيان. أطلقوا المدافع والقنابل على الطريق السريع ، وتحولت الشاحنات التي تسير على طول هذا الطريق السريع إلى جانب الطريق ، و تفرق الجنود في اتجاهات مختلفة ، ورأيت إحدى الطائرات الهجومية ، وضغطت على زر المدافع ، وكان الطابور قصيرًا ، وعلى الفور سحبت عصا التحكم تجاهه حتى لا يلمس قمم الأشجار.

على بعد بضع مئات من الأمتار من حافة الغابة ، لمس الثلج بمسمار ، وارتفعت سحابة ثلجية ضخمة مخبأة تمامًا IL-2 ، عندما تطاير الثلج بعيدًا بفعل عاصفة من الرياح ، رأيت صورة ظلية مميزة لطائرة هجومية في الثلج وفي تلك اللحظة نزل شخصية سوداء صغيرة للطيار من الطائرة ، التي قفزت أولاً على الجناح ، ثم ركضت عبر الثلوج العميقة باتجاه الغابة.

مدفع 30 ملم كان على Me-262.

عقد هذا الاجتماع في 25 فبراير 1945. أقلع شتاينهوف من مطار براندنبورغ - بريست. في مارس ، ذكر أيضًا اجتماعات مع طيارين من القوات الجوية للجيش الأحمر. هذا اقتباس آخر من مذكراته:

"في أحد أيام مارس ، كنت أرغب في تعليم أحد الوافدين الجدد الطيران في أزواج. بعد الإقلاع ، توجهنا إلى" منطقة التدريب "بالقرب من أودر. حلقت فوق النهر وعلى الجانب الآخر شاهدنا مجموعة من مقاتلات روسية. أريد أن أهاجم ، لكن زاوية الرصاص عند إطلاق النار خيبتني مرة أخرى ، والحقيقة هي أن طائرة Me-262 لها طائرة مختلفة عن Me-109. لقد طرت دون جدوى خلال التشكيل عدة مرات. ثم ظهر شيء ما كان أمامي مقاتلًا روسيًا ، وغريزيًا أطلقت من أربعة مدافع عيار 30 ملم. مثل البرق ، حلقت بقايا مقاتلة روسية حول قمرة القيادة الخاصة بي ، وانهارت في الهواء حرفياً!

بالنظر إلى الوراء ، رأيت بقية المقاتلين الروس يعودون إلى منازلهم بأقصى سرعة. استدرت ، أنزل وأرى تحتي مقاتلًا وحيدًا بنجوم حمراء تطير إلى الغرب. أمسكت به في النطاق وأطلق النار. ارتعش طياره وحاول الابتعاد على مستوى منخفض لكنه اصطدم بأعلى التل ".

كما نرى من الاقتباسات أعلاه ، يدعي شتاينهوف أن طائرتين روسيتين أسقطتا.

ومع ذلك ، لم يكن شتاينهوف وحده الذي ادعى إسقاط المقاتلات السوفيتية ، فقد كان هناك طيارون آخرون من طراز Luftwaffe يحلقون بالطائرة Me-262 ، والذين ادعوا أيضًا انتصاراتهم على الجبهة الشرقية.

لذلك ، في الأيام الأخيرة من شهر أبريل ، قام الملازم أوبر - الملازم هربرت شلوتر بإسقاط طائرة Yak-9 بالقرب من مدينة بريسلاو ، ودمر أوبر - فنريش غونتر ويتبولد طائرتين هجوميتين سوفيتيتين من طراز Il-2 بالقرب من مدينة Baerwalde. قال فيما بعد:

"حدث كل شيء بسرعة كبيرة وعلى ارتفاع منخفض. لقد فوجئت جدًا بلقاء الروس هناك. لم يكن لدى مدفعي أول Il وقت لإطلاق النار." رأيته حتى طارت الرصاص الكاشفة من مدفعه فوق أذني. بعد تلقي العديد من الضربات ، تحطمت الطائرة Il-2 إلى أجزاء صغيرة كثيرة ".

خلال الأسابيع الأخيرة من الحرب ، دمر طيارو JG7 حوالي 20 طائرة سوفيتية.

لكن الشيء الأكثر إثارة للاهتمام هو أن الانتصار الأخير في الحرب العالمية الثانية ، الذي فاز به طيارو Luftwaffe ، كان على متن طائرة نفاثة ، وإلى جانب ذلك ، تم إسقاط مقاتلة سوفيتية. من المفترض أن هذا طيار من 129 GvIAP G.G. ستيبانوف. تم تحقيق هذا الانتصار في 8 مايو الساعة 15:20.

في الختام ، أود أن أقول إن طائرة Luftwaffe النفاثة لم تحقق النتيجة المرجوة لهتلر. بعد فوات الأوان ، "أعطى الضوء الأخضر" للإنتاج الضخم للطائرات ذات المحركات النفاثة والصاروخية. لا شيء يمكن أن ينقذ ألمانيا.

مات الطيارون ليس بسبب حقيقة أن طائرات العدو أسقطتهم ، ولكن لأنهم أصبحوا ضحايا لكوارث من صنع الإنسان.

على الجبهة الشرقية ، لم تحقق الطائرات النفاثة أي نجاح ، واستخدامها هناك يمكن مقارنته بالتشنجات المحتضرة لرجل يحتضر. في هذه الحالة ، كان دور المحتضر هو الرايخ الثالث وآلته الحربية.

ومع ذلك ، فإن الخبرة والشجاعة والولاء للوطن الأم لم تحطم نفسياً طياري القوات الجوية للجيش الأحمر أمام "الوحش النفاث" في Luftwaffe ، فقد طرد الطيارون الروس هذا الوحش ووضعوا حدًا لطموحات وفتوافا.

* * *

لم تكن الطائرة Me-262 هي المقاتلة النفاثة Luftwaffe الوحيدة التي شاركت في معارك الحرب العالمية الثانية. وعلى الرغم من أن طائرة أخرى من نفس الشركة ، فإننا نتحدث عن صاروخ Me-163 "Kometa" ، لم يلتق في معارك جوية مع الطيارين السوفييت ، يجدر بنا أن نتحدث قليلاً عن ذلك.

عُرفت هذه الطائرة في تاريخ الطيران العالمي باسم "Messerschmitt-163". ومع ذلك ، لم يكن منشئها ويلي ميسرشميت ، الذي بدأ يحمل اسمه ، ولكن ألكسندر ليبيش ، عالم موهوب جدًا في مجال الطيران. تم تصميم هذه الآلة وتصميمها بواسطة Lippisch ، ولكن تم بناؤها في مصانع Messerschmitt. بدأت فكرة Lippisch ، المتجسدة في المعدن ، في تحمل التسمية Me-163. هناك عدد لا يحصى من الأطفال في العالم لا يحملون أسماء والديهم ، ولكن أسماء أولئك الذين يعتنون بهم. الشيء الرئيسي في هذه الحالة هو الجوهر وليس الاسم.

كل من طار على هذه المعجزة النفاثة شعر "بحرارة في صدره وبرودة في ظهره". يمكن لهذه الطائرة في وقت قصير أن ترفع الشخص إلى ارتفاع كبير أو ترمي به في العالم السفلي. كان لهذا المزاج الذي كان محبوبًا. هذا ما كتبه طيار الاختبار مانو زيجلر في مذكراته:

"لم يمر يوم طيران واحد تقريبًا دون أن يفقد أحدنا. ولكن الغريب أننا جميعًا أحببنا هذا الوحش الصاروخي ، مثل امرأة عاصفة يمكن أن تخدعك وتتركك في أي لحظة ، لكننا مع ذلك بقينا مخلصين له" .

كانت المقاتلة الألمانية الاعتراضية Me-163 ، التي دخلت الخدمة مع القوات الجوية الألمانية في مايو 1944 ، واحدة من أكثر المقاتلات غرابة ، ولكنها في الوقت نفسه أكثر المقاتلات الواعدة في العالم. في العقود اللاحقة من تطوير الطيران ، لم يتم إنشاء طائرة تسلسلية واحدة يمكن مقارنتها مباشرة بهذه المقاتلة.

تم تعيين النموذج الأولي للطائرة DFS-194. بدلاً من ذلك ، كانت طائرة شراعية DFS-33 ، طورها معهد الأبحاث الألماني لتكنولوجيا الطيران الشراعي ، ومجهزة بمحرك صاروخي. في الوقت نفسه ، كان لابد من إعادة تصميم الطائرة بالكامل ، وبعد ذلك حصلت على التعيين DFS-194. أثناء بنائه في دارمشتات ، اضطر ألكسندر ليبيش والعديد من موظفيه إلى الانتقال إلى أوغسبورغ للعمل في شركة ويلي ميسرشميت (نظرًا لأن المعهد كان أساسًا مؤسسة بحثية ، فقد تقرر بدء الإنتاج الضخم للطائرة على أساس شركة Messerschmitt ، المطور الرئيسي والشركة المصنعة للمقاتلين الألمان). تم منح الطائرة تسمية الشركة Me-163. بدأ العمل على هذه الطائرة في 2 يناير 1939. بدأ فريق من 6 أشخاص في العمل عليه. وافق هيني ديتمار على أن يصبح طيار اختبار.

في هذه الأثناء ، بدأ DFS-194 المبني في دارمشتات في الخضوع لاختبارات القطر. ثم تم تركيب محرك صاروخي عليه يعمل على "T-fuel" (بيروكسيد الهيدروجين) و "Z-fuel" (برمنجنات البوتاسيوم). تم إجراء رحلات تجريبية مع محطة توليد الكهرباء هذه في قاعدة الصواريخ في Peenemünde. وعلى الرغم من الصعوبات الكبيرة التي صاحبت الاختبارات إلا أنه تم الحصول على نتائج مشجعة. على طائرة شراعية صاروخية DFS-194 ، وصلت سرعة Heini Dittmar إلى 550 كم / ساعة.

بدأت اختبارات أول طائرة تجريبية Me-163 V1 في رحلة طيران شراعي في ربيع عام 1941. تم إجراء اختبارات طيران للطائرة في البداية بالسحب. تم اختيار الطائرة ذات المحركين Me-110 كسيارة سحب. أظهرت رحلات القطر الأولى أن زاوية انزلاق الطائرة Me-163 صغيرة جدًا. لم يكن هناك ما يكفي من مدرج الهبوط في أول هبوط ، واضطر ديتمار إلى الانزلاق بين حظائر الطائرات في نهاية المطار. كل من رأى هذا الهبوط كان لديه شعره على النهاية. تبع ذلك عدد من التحسينات في تصميم الطائرة ، ومرة ​​أخرى سحب اختبارات للتخطيط.

حتى ذلك الوقت ، لم تحلق طائرة واحدة ليس لها ذيل بسرعة تزيد عن 350 كم / ساعة. بسرعات أكبر من هذا ، كان هناك رفرفة خطيرة على الدفة. عندما تمت إدارة ذلك ، اتضح أنه ظهر في المصعد بسرعة تتجاوز 520 كم / ساعة. استغرق الأمر أكثر من 15 رحلة سحب حتى تم حل هذه المشاكل. بشكل عام ، من حيث الخصائص الديناميكية الهوائية ، تبين أن طائرة Me-163 جيدة وموثوقة بشكل غير عادي. في رحلة لطيفة ، وصل بسهولة إلى سرعة حوالي 900 كم / ساعة.

ذات مرة ، حضر إرنست أوديت ، الذي كان مسؤولاً عن المعدات الجديدة في وزارة الطيران ، لاختبار الطائرة. في ذلك الوقت ، كان ديتمار ، على ارتفاع 5000 متر ، ينفذ برنامجًا آخر على Me-163 ، الذي تم رفعه هناك. Lippisch ، عندما رأى وصول Udet ، أظهر له إصبعه.

ما هذا يا ليبيش؟ سأل Udet.

خبرتنا Me-163 ...

في تلك اللحظة ، أرسل ديتمار السيارة إلى الأسفل وبسرعة كبيرة ، حوالي 800 كم / ساعة ، بعد أن قام بتسويتها ، وحلقت فوق المطار ، ثم صعد كالشمعة.

ما هو محرك هذه السيارة؟ سأل Udet.

أجاب ليبيش: "لا يوجد محرك على هذه الطائرة حتى الآن".

لا يوجد محرك؟ - سأل Udet. - هل تأخذني لأحمق ، ليبيش؟

خلال هذه الرحلة التجريبية ، قام ديتمار بعدة رحلات غطس وصعد.

لا يمكن أن يكون هذا ، - في كل مرة يتم فيها رفع الطائرة ، قال Udet ، - أنت تكذب علي ، Lippisch!

عندما هبطت ديتمار ، اقترب أوديت من الطائرة وبدأ يفحصها بعناية. أخيرًا ، تأكد من أنه لم ينخدع ، فقال:

في الواقع ، لا يوجد محرك ...

تركت الرحلة غير المزودة بمحركات Udet انطباعًا قويًا عليه. من ذلك الوقت فصاعدًا ، بدأ في الترويج بقوة لمزيد من العمل عليها ولم يغيب عن بالنا حتى وفاته.

كان محرك الصاروخ الذي ابتكره Walter for Me-163 قوة دفع تبلغ 750 كجم. تم تنفيذ الرحلات الجوية الأولى باستخدام هذا المحرك في قاعدة الصواريخ في Peenemünde. أظهرت السيارة معدل تسلق غير مسبوق. ولكن نظرًا لأن الإقلاع الذي تم التخلص منه في Iassi لم يكن به أجهزة امتصاص الصدمات ، فقد تعرض الطيار لأحمال اهتزازية كبيرة أثناء الإطلاق. حدث نفس الشيء عند الهبوط. كانت هناك حاجة ملحة لإنشاء مقعد للطيار قادر على تحمل مثل هذه الأحمال الزائدة. تم تعليق الرحلات التجريبية مؤقتًا.

على الرغم من حقيقة أنه لم يتم عمل مقعد طيار يمكن الاعتماد عليه بشكل كافٍ ، فقد تم استئناف الرحلات التجريبية. بالفعل في الرحلة الرابعة ، تمكن ديتمار من الوصول إلى سرعة 800 كم / ساعة. لكن هذا ليس الحد الأقصى بعد. عند الوصول إلى سرعة 920 كم / ساعة على متن الطائرة نتيجة للرفرفة ، طارت الدفة. كان هبوط الطائرة غير وارد. كان على ديتمار أن يتركها ويقفز بالمظلة.

على متن الطائرة التجريبية التالية Me-163 V4 ، قام Heini Dittmar برحلة قياسية ووصلت سرعتها إلى أكثر من 1000 كم / ساعة. إذا لم يتم تنفيذ الرحلات الجوية بأقصى قدر من السرية ، فقد تصبح إنجازًا عالميًا. تحدث ديتمار بنفسه عن هذه الرحلات على النحو التالي:

"لم يكن تحقيق سرعات قياسية أمرًا سهلاً. فقد تم إيقاف تشغيل المحرك في كل مرة ، وبالكاد تمكنت من الوصول إلى سرعة تبلغ حوالي 500 كم / ساعة. وعندما تمكنت من اكتشاف نزواته ، قررت القيام برحلات عالية السرعة على ارتفاع 4000 متر. لقد راقبت مؤشر السرعة. أظهر مقياس الضغط ضغطًا طبيعيًا. عند هذا الارتفاع ، لم يخذلني المحرك. في إحدى الرحلات فوق المسافة التي تم قياسها ، بدأت في زيادة السرعة. وبدأ السهم في الزحف : 950 - 960 - 970 ... نظرت إلى مقياس الضغط ، المحرك في حالة جيدة "بالكاد نظرت إلى مؤشر السرعة ، كانت الإبرة بالفعل تزيد عن 1000 كم / ساعة. بدأت الطائرة تهتز بقوة. شعرت بذلك توقف عن الانصياع لعصا التحكم ، وأطفأت المحرك على الفور وانتظرت سقوط الطائرة ، ومر بعض الوقت ، وفجأة شعرت أن الطائرة بدأت في الانصياع للسيطرة ، ثم أدركت أخيرًا أنني دخلت منطقة حاجز الصوت. بعد الهبوط ، اكتشفت ذلك على خط القياس sa أظهرت الطائرة سرعة 1004 كم / ساعة.

واحدة من أولى الرحلات التجريبية للطائرة الصاروخية Me-163.

وهكذا ، بالفعل في عام 1941 ، تجاوزت الطائرة التي كان على متنها شخصًا علامة 1000 كيلومتر. بعد تحقيق هذا النجاح ، حصل Heini Dittmar على جائزة Lilienthal للبحث في مجال الطيران. كانت هذه مكافأة مستحقة عن اختبارات الطيران التي أجراها ، والتي كان خلالها على وشك الموت أكثر من مرة.

كانت هذه الطائرة أيضًا أول طائرة في تاريخ الطيران تواجه مشاكل مع انضغاطية تدفق الهواء بسرعات عالية في مستوى الطيران. لذلك ، عند تطوير الآلة ، كان لا بد من حل عدد من المشاكل الديناميكية الهوائية الجديدة. المخطط الذي تم اختياره لـ "Kometa" - "اللامع" بجناح مكسوف - سهّل قرارهم. منذ ذلك الوقت ، أصبح استخدام الأجنحة المقطوعة أحد الحلول التقليدية لمشاكل الطيران عالي السرعة.

كان لتعديل الطائرة Me-163 ، التي حصلت على التصنيف "B" ، قوة دفع نفاثة ، تقريبًا أكبر بمرتين من الأولى. زادت السرعة ومعها الخطر. مع العلم جيدًا أن كل رحلة يمكن أن تنتهي بالموت ، لجأ ديتمار إلى Udet بطلب من شريك يمكنه تعليمه لقيادة طائرة صاروخية. تأكد Goes من نقل صديق Dittmar ، Rudolf Opitz ، من المقدمة إلى شركة Messerschmitt كطيار تجريبي.

لا يزال المصممون يواجهون مشكلة توسيد مقعد الطيار. بالفعل في نهاية اختبارات الطائرة الصاروخية مع هيني ديتمار ، وقع حادث أوصله إلى سرير المستشفى لمدة عامين. عند الهبوط ، لم يستطع امتصاص الصدمات على زلاجة الهبوط تحمله. بقيت الطائرة سالمة ، لكن ديتمار كسر عموده الفقري. استمرت اختبارات الطائرة أوبيتز. سرعان ما انضم إليه الطيار الشهير وولفغانغ سبات ، الذي تم استدعاؤه من الأمام. عندما اكتملت الاختبارات ، في صيف عام 1943 ، تم تشكيل "مفرزة الاختبار رقم 16" في Bad Zwischenahn للتدريب على قيادة طائرة صاروخية.

يمكن القول أن أعضاء التحالف المناهض لهتلر كانوا محظوظين لأن الصعوبات الفنية التي نشأت أثناء تطوير الطائرة (مرتبطة بشكل أساسي بإنشاء محرك صاروخي يعمل بالوقود السائل) ، فضلاً عن الصعوبات السياسية لذلك الوقت ، جعل من الصعب على المذنب دخول ترسانة القوات الجوية الفاشية.

وفقًا لمخططها ، كانت الطائرة Me-163 محافظة نوعًا ما "لا تلامس" بجناح مائل ، وقد صممه ألكسندر ليبيش ، الذي اكتسب خبرة كبيرة بحلول هذا الوقت. تم تثبيت ارتفاعات ذات مقطع واحد على الجناح (لهيكل خشبي) ، وعلى الجزء الخلفي من جسم قصير مصنوع بالكامل من المعدن (سبائك الألومنيوم) - ذيل عمودي مع دفة. حل المصممون مشكلة معدات الهبوط القابلة للسحب بالتخلي عنها تمامًا. أقلعت الطائرة من عربة ذات عجلتين قابلة للفصل ، وتم الهبوط على تزلج واحد ، على غرار معدات الهبوط للطائرات الشراعية. لم يكن للطائرة دعامات جناح داعم من نوع التزلج أو العجلات ، لذلك انتهى كل هبوط تقريبًا بدورة للطائرة ، وغالبًا بانقلاب.

تم نقل الطائرة الصاروخية Me-163 فوق الأرض على عربة نقل.

تم تسليم جميع الأحجام المتاحة من جسم الطائرة إلى الخزانات التي تحتوي على وقود LRE. كانت مكونات الوقود في المقاتلة Me-163 عبارة عن مزيج من كحول الميثيل والهيدرازين والماء (الوقود) وبيروكسيد الهيدروجين (مؤكسد). حدثت عدة حوادث من طراز Me-163 بسبب ملامسة مكونات وقود الصواريخ خارج غرفة احتراق المحرك (Walter HW 509 C-1 ، الدفع 20 كيلو نيوتن). ينفجر المحرك في بعض الأحيان حتى من الهبوط الحاد.

على الرغم من احتياطي الوقود الكبير (2000 كجم) ، كانت كفاءة المحرك منخفضة جدًا ، بحيث يمكن أن يعمل لمدة 12 دقيقة فقط ؛ وهذا يعني أن الصاروخ المعترض يجب أن يتمركز مباشرة تحت الممرات الجوية تليها قاذفات العدو. بحلول الوقت الذي وصلت فيه الطائرة Me-163 إلى ارتفاع 9760 مترًا ، لم يتبق له سوى 6.5 دقيقة من الوقود. في بعض الحالات ، تم سحب "مذنبات" مزودة بالوقود بالكامل إلى ارتفاع خلف طائرة ألمانية ثقيلة ، وبعد ذلك بدأ المحرك في الهواء ، وبدأت المقاتلة الاعتراضية في مهاجمة المفجر.

مقاتلة مسلسل - اعتراض Me-163V ، ربيع عام 1945.

يتكون تسليح الطائرة من مدفعين من عيار 20 ملم مثبتين في الجناح. كانت Me-163 واحدة من أصغر المقاتلين في الحرب العالمية الثانية. كان جناحي الطائرة 9.81 مترًا ، وكانت مساحة جناح الطائرة 20.37 مترًا مربعًا ، وكان وزن الإقلاع 5299.8 كجم ، وكانت الحمولة لكل وحدة مساحة من الجناح 260.9 كجم / متر مربع. كانت السرعة القصوى للمسلسل Me-163S 858 كم / ساعة ، وكانت الطائرة قادرة على تسلق 12100 متر في 3 دقائق و 20 ثانية ؛ كان معدل الصعود بالقرب من الأرض 60 م / ث.

تم إنتاج 364 طائرة في الإنتاج الضخم. بعد ذلك ، تم إنشاء عدد من الطائرات ذات المحركات الصاروخية ، لكن لم يصبح أي منها على الإطلاق طائرة مقاتلة متسلسلة لسلاح الجو.

كانت الطائرة Me-163 في الخدمة مع سرب مقاتل واحد فقط - JG400 [القائد - الطيار الألماني الشهير ايس ولفرانغ سبات. أنهى الحرب بالطائرة Me-262 ، وحقق 99 انتصارًا جويًا لحسابه]واستخدمت حصرا لمحاربة قاذفات العدو الثقيلة على الجبهة الغربية. بحلول نهاية عام 1944 ، انخفض النشاط القتالي لـ JG400 بشكل حاد بسبب القصف المستمر للمطارات ، وضعف تدريب الطيارين ، والوضع الحرج مع تسليم الوقود. في الواقع ، كانت المجموعة الأولى فقط تقاتل ، والتي تمكنت من تحقيق 9 انتصارات بفقدان 14 طائرة. المجموعة الثانية ، بسبب نقص الوقود ، أنهت الحرب دون القيام بطلعة واحدة ...

لم تكن الطائرة الصاروخية Me-163 مغطاة بمجد الانتصارات. فقدت العديد من المركبات بسبب عطل في المحرك. مات الكثير منهم في المعارك الجوية. تم الاستيلاء على الباقي من قبل الحلفاء وتم اختبارهم لبعض الوقت في معاهد البحوث التابعة للقوات الجوية للدول المنتصرة. هذا يشير إلى أن أداء رحلته كان موضع اهتمام.

في بلدنا ، تم إجراء رحلات تجريبية لنسخة تدريب ذات مقعدين من الجهاز - Me-163S.

* * *

في السنوات التي كانت فيها السرعة من 700-750 كم / ساعة تعتبر جيدة جدًا للمقاتلين المتسلسلين ، في ألمانيا ، كان المصممون يعرفون بالفعل ما سيحدث للطائرة عندما وصلت إلى ضعف السرعة ، أربعة أضعاف ، كيف يمكن للسيارة سوف تتصرف في منطقة سرعة الصوت وبعيدًا عنها. طوال سنوات الحرب ، أجرى الألمان بعناد أبحاثًا ذات صلة ، ليس فقط نظريًا ، ولكن بالفعل في المختبرات وفي مواقع الاختبار ، "تطهير" في أنفاق الرياح في جوتنجن ، هامبورغ ، فولكينرود ، ديتمولد ، Travemünde ، Pienemünde ، في أنبوب Otzale العملاق في جبال الألب ، قاموا بتصوير أفلام مفصلة حول رحلات صواريخ كروز ، حول سقوط القنابل التجريبية من ارتفاع كبير (بحيث عندما تسقط ، يكون لديهم الوقت لتسريع السرعة المطلوبة ). لقد تعلموا بشكل موثوق ، مع وجود خطأ لا يزيد عن 1 ٪ ، تحديد معلمات تدفق الهواء الأسرع من الصوت في أي نقطة في الملف الشخصي الذي يتدفق حوله ، مع مراعاة تأثير العوامل الفيزيائية والهندسية المختلفة على مثل هذا التدفق ، و أكثر من ذلك بكثير - ونتيجة لذلك ، في عام 1944 ، كانت ألمانيا تقوم بالفعل ببناء ما لا يقل عن 8 طائرات نفاثة ذات خبرة ، و 7 على الأقل كانت في مرحلة التصميم.

في 1944 - 1945 ، اكتشف حلفاؤنا الغربيون في ألمانيا نموذجًا ديناميكيًا هوائيًا جاهزًا للكسح لمقاتلة Jaeger R-13 (كبير المصممين ألكسندر ليبيش) وطائرة شراعية تجريبية DM-1 - "تناظرية" مبسطة لهذه المقاتلة ، مثلث غير لامع.

لقد طار الأمريكيون بالفعل على متن الطائرة DM-1. ستكون سرعة R-13 ، وفقًا لبعض المصادر ، 1650 ، وفقًا لمصادر أخرى - 1955 ، وفقًا لمصادر أخرى - 2410 كم / ساعة. في نفق الرياح القوي في غوتنغن ، فجّر الألمان طراز R-13 بتدفق يزيد عن 2.5 ضعف سرعة الصوت.

تم تصميم الطائرة الشراعية DM-1 بواسطة ألكسندر ليبيش ، وتمتاز بزاوية 60 درجة وحافة خلفية تبلغ 15 درجة. تم إنشاء الطائرة الشراعية في نهاية الحرب العالمية الثانية كنموذج انزلاقي واسع النطاق للطائرة المقاتلة المتوقعة ذات المحرك النفاث. تم تطوير DM-1 لاختبار إمكانية توفير خصائص طيران مقبولة لطائرة من هذا النظام بسرعات طيران منخفضة. في حالة عدم وجود نموذج أولي للطائرة مزود بمحطة طاقة قوية بما فيه الكفاية ، تم التخطيط للحصول على بيانات ديناميكية هوائية عالية السرعة في نفق هوائي. تم الحصول على البيانات الديناميكية الهوائية في منطقة السرعات المتوسطة أثناء اختبارات الطيران ، والتي تم خلالها سحب DM-1 إلى ارتفاع عالٍ (حوالي 7600 مترًا أو أكثر) ، وبعد ذلك انفصلت الطائرة وتحليقها بحرية. كان من المفترض أن تتسارع DM-1 إلى السرعة التي يتطلبها برنامج الاختبار أثناء الغوص المطول. لم تسمح الكتلة الصغيرة نسبيًا لهذه الطائرة الشراعية بتطوير سرعة عالية جدًا في الغوص. كانت السرعة القصوى للغوص حوالي 558.7 كم / ساعة.

طائرة شراعية خشبية A. Lippisha DM-1 ، تم إنشاؤها في نهاية الحرب.

عند إنشاء طائرة شراعية DM-1 ، تم مساعدة ليبيش من قبل مجموعتين من المهندسين - عشاق الطيران من جامعات دارمشتات وميونيخ (حصلت الطائرة الشراعية على اسمها من الأحرف الأولى لهذه المدن).

بصرف النظر عن عدم وجود محرك ، كانت DM-1 طائرة مكتملة بالكامل ، بما في ذلك دراجة ثلاثية العجلات قابلة للطي. لضمان الحد الأدنى من كتلة الهيكل ، كانت الطائرة مصنوعة من الخشب ، وتم استخدام خشب رقائقي رقيق للطائرة كجلد. بالإضافة إلى شكل الجناح المبتكر ، كانت ميزة التصميم الفريدة هي أن قمرة القيادة كانت جزءًا أساسيًا من الحافة الأمامية للذيل العمودي بسمك نسبي كبير.

سقطت DM-1 في أيدي قوات الاحتلال الأمريكية ، وبعد ذلك تم استخدامها في الولايات المتحدة للاختبار في عام 1945. كانت النتائج التي تم الحصول عليها مشجعة للغاية لدرجة أن Conver حصلت على عقد لتصميم وبناء تعديل نفاث لهيكل الطائرة. الطائرة DM-1 موجودة حاليًا في متحف القوات الجوية الأمريكية بالقرب من دايتون بولاية أوهايو.

بعد الحرب مباشرة ، أزالت الولايات المتحدة 86 مصممًا وعالمًا عسكريًا ألمانيًا من ألمانيا. تم تقديم قائمة غير كاملة بهم (تم ذكر "القادة" فقط) في ديسمبر 1946 من قبل مجلة Aviation News. تم تسميتهم من Wernher von Braun ، كبير مصممي صاروخ V-2 ، وبعد ذلك رئيس تطوير مركبات الإطلاق الأمريكية Saturn ومركبة الفضاء من سلسلة Apollo ، وأولها كان الدكتور Alexander Lippisch ...

* * *

في ختام قصتنا ، أود أن أعود إلى التطورات في مجال تكنولوجيا الطائرات من قبل المصمم إرنست هاينكل ، أو بالأحرى إلى طائرة "سالاماندر" Heinkel He-162.

تاريخ هذه السيارة مثير جدا للاهتمام. في العام الأخير من الحرب ، عندما كانت حتمية هزيمة ألمانيا واضحة بالفعل ، امتلك هتلر "فكرتان عظيمتان" - إنشاء سلاح انتقامي كامل والتعبئة الكاملة للبلاد بأكملها. خلال هذه الفترة ، واحدة تلو الأخرى ، "بسيطة للغاية" وفي نفس الوقت ، على ما يبدو ، تظهر وسائل فعالة للغاية لمحاربة العدو. كان أحدهم المقاتل "توتال" He-162. أحد قادة وزارة التسلح خطرت له فكرة إنشاء طائرة مقاتلة صغيرة ، أطلق عليها فيما بعد اسم "الشعب" ، مصممة "للدفاع عن الوطن الأم". كان مطلوبًا أن يكون من السهل إدارته. كان من المفترض أن تطير ، بعد تدريب قصير ، معظمهم من الأولاد من مدارس الطائرات الشراعية التابعة لـ "شباب هتلر".

مهمة للتطوير والتكتيكي- متطلبات تقنيةتم إصدار خمس شركات لطائرة مماثلة في نفس الوقت: Blom and Foss و Heinkel و Junkers و Arado و Focke-Wulf. وفقًا للمتطلبات ، كانت سرعة الطائرة 750 كم / ساعة ، التسلح - مدفعان ، مدة الرحلة 20 دقيقة ، الوزن 2000 كجم ، محطة توليد الكهرباء - محرك واحد من طراز BMW 003 نفاث بقوة دفع 810 كجم.

في 8 سبتمبر 1944 ، تلقى موظفو شركة Heinkel طلبًا لتصميم الطائرة. حتى قبل الشروع في تصميمها ، كانوا يعرفون بالفعل أنه لا يُنصح بوضع محرك واحد في جسم الطائرة. من خلال الخبرة في بناء طائرة He-178 ذات المحرك الواحد ، فهموا عدد الروابط المختلفة التي ستكون مطلوبة مع هذا الموضع للمحرك. كان من الأسهل تثبيت المحرك فوق جسم الطائرة ، كما فعل مصممو Fizler بالفعل على قذيفة Fi-103. من أجل تبسيط الإنتاج ، تقرر أن يكون الجناح والريش من الخشب. حتى خزان الوقود مكسو بالقشرة. تقرر صنع جهاز الهبوط بعجلة الأنف ، والتي كان من المفترض أن توفر خصائص إقلاع وهبوط جيدة للسيارة.

المقاتلة النفاثة الألمانية التسلسلية Heinkel He-162A.

بدأت دراسة تصميم الطائرة Non-162 في 24 سبتمبر 1944 ، وفي 6 ديسمبر بالفعل ، أي بعد شهرين فقط ، تم إطلاق أول نموذج أولي للطائرة في الهواء بواسطة الطيار بيترز ، الذي تلقى تعليمًا هندسيًا . عندما تم اختباره ، تم الحصول على سرعة طيران قصوى تبلغ 840 كم / ساعة على ارتفاع 6000 متر. لسوء الحظ ، توفي هذا الطيار الموهوب لاحقًا أثناء اختبار النموذج الأولي الثاني للطائرة He-162 بسبب تدمير الجناح أثناء الطيران. ومع ذلك ، سارع هتلر إلى Heinkel ، وبالتالي ، بعد تعزيز طفيف لهيكل الجناح ، حتى بدون اختبارات طيران إضافية ، تم وضع الطائرة في الإنتاج في وقت واحد في العديد من مصانع Heinkel وشركة Junkers.

في 17 يوليو 1945 ، أقيم عرض جوي في المطار الإنجليزي في فارنبورو ، شاركت فيه أيضًا طائرات ألمانية الصنع. من بين أمور أخرى ، تم عرض 8 طائرات من طراز He-162. وبحسب تقرير الطيار الإنجليزي الذي اختبر المسلسل He-162 ، فإن سرعة الآلة لم تتجاوز 750 كم / ساعة ، وهو ما فسره التسرع في إطلاق الطائرة في الإنتاج الضخم. فيما يتعلق برحلة هذا المقاتل وخصائصه البهلوانية ، عبر عن نفسه بكلمتين فقط: "الأفضل في العالم!"

* * *

المقال الأصلي لأندريه ليوبوشكين موجود على موقع "طيارو الحرب العالمية الثانية". لقد حرصت على إدخال معلومات إضافية فيها عن طائرة He-178 و He-280 و He-162 و Me-163 والتطورات التجريبية لـ A. Lippisch ، مع استكمالها ببعض الرسومات والصور المثيرة للاهتمام.

بالنسبة لأولئك المهتمين بتاريخ إنشاء الطائرات النفاثة في مكتب تصميم إرنست هاينكل ، أقترح قراءة أحد فصول كتابه "في حياتي سريعة الخطى ..." -

كان لدى جميع البلدان التي شاركت في الحرب العالمية الثانية دورًا نشطًا في تطوير الطائرات النفاثة قبل أن تبدأ. خلال الحرب ، لم تتوقف الجهود المبذولة لإنشاء طيران قتالي نفاث. لكن إنجازاتهم تتضاءل مقارنة بحجم إنتاج فيرماخت الحرب العالمية الثانية.

احتياطي ما قبل الحرب

لطالما جذب الدفع النفاث انتباه صانعي الأسلحة. يعود استخدام الصواريخ البودرة إلى العصور القديمة. أدى ظهور الطائرات القادرة على التحكم في الطيران على الفور إلى الرغبة في الجمع بين هذا الابتكار وإمكانيات الدفع النفاث. انعكست الرغبة في توفير الإمكانات العسكرية على مستوى تكنولوجي متقدم بشكل واضح في السياسة العلمية والتكنولوجية للرايخ. حرمت القيود المفروضة ألمانيا من خمسة عشر عامًا من التحسين التطوري للمعدات العسكرية وأجبرتها على البحث عن حلول ثورية. لذلك ، فور تخلي الرايخ عن القيود العسكرية وإنشاء Luftwaffe ، تم تكليف رئيس البرامج العلمية Richthofen في عام 1934 بإنشاء طائرة نفاثة ألمانية في الحرب العالمية الثانية. مع بدايته ، تمكن البريطانيون فقط من تحقيق طفرة تكنولوجية من خلال إنشاء نموذج أولي لمحرك نفاث نفاث. لكنهم مدينون بذلك ليس للبصيرة التقنية ، ولكن لمثابرة المخترع F. Whittle ، الذي استثمر أمواله الخاصة فيه.

النماذج والعينات

اندلاع الحرب كان لها تأثير مختلف على برامج تطوير الطيران النفاث. أدرك البريطانيون ضعفهم في مواجهة التهديدات الجوية ، فقد أخذوا تطوير نوع جديد من الطائرات المقاتلة على محمل الجد. استنادًا إلى محرك Whittle ، اختبروا النموذج الأولي في أبريل 1941 ، والذي بدأت منه الطائرات البريطانية في الحرب العالمية الثانية. وجود قاعدة تكنولوجية ضعيفة ، بعد أن فقدوا وأخلوا جزءًا من الصناعة ، أجروا تجارب بطيئة إلى حد ما مع الصواريخ وتلك منخفضة الطاقة التي كان لها ، بالأحرى ، مصلحة تعليمية. الأمريكيون واليابانيون ، على الرغم من الفرص الكبيرة ، لم يتقدموا كثيرًا عن نفس المستوى. كانت طائراتهم النفاثة في الحرب العالمية الثانية مبنية على تصاميم أجنبية. بالفعل في بداية الحرب ، بدأت ألمانيا في إنشاء نماذج أولية طيران من الآلات التسلسلية والعمل على تشغيل طائرات مقاتلة حقيقية. في ربيع عام 1941 ، أقلعت الطائرة النفاثة Henkel He-178 ، وهي مزودة بمحركين نفاثين HeS-8A ، والتي طورت قوة دفع تصل إلى ستمائة كيلوغرام. في صيف عام 1942 ، حلقت أول طائرة نفاثة ألمانية في الحرب العالمية الثانية ، Messerschmitt Me-262 ذات المحركين ، مما أظهر تعاملًا وموثوقية ممتازين.

السلسلة الأولى

أول طائرة نفاثة إنتاجية للحرب العالمية الثانية تدخل الخدمة هي English Gloster Meteor. هناك أسطورة مفادها أن التأخير في إطلاق الطائرة النفاثة "ميسرشميت" مرتبط بأهواء هتلر الذي أراد أن يراه كمقاتل مفجر. بعد أن بدأ إنتاج هذه الآلة ، أنتج الألمان في عام 1944 أكثر من 450 طائرة. في عام 1945 ، بلغ الإنتاج حوالي 500 طائرة. وضع الألمان أيضًا سلسلة وبدأوا في الإنتاج الضخم للطائرة Non-162 ، التي اعتبرتها القيادة مقاتلة تعبئة لفولكس ستورم. النوع الثالث من المقاتلات النفاثة التي شاركت في الحرب هو Arado Ar-234. قبل نهاية الحرب ، أنتجوا 200 وحدة. كان نطاق البريطانيين أضعف بشكل ملحوظ. اقتصرت سلسلة Gloucesters العسكرية بأكملها على 210 مركبة. تم تطوير الطائرات النفاثة في الحرب العالمية الثانية للولايات المتحدة الأمريكية واليابان على التقنيات المنقولة من إنجلترا وألمانيا واقتصرت على السلاسل التجريبية.

استخدام القتال

تمكن الألمان فقط من الحصول على خبرة قتالية في استخدام الطائرات النفاثة. حاولت طائراتهم حل مشكلة الدفاع عن البلاد من عدو بتفوق جوي ساحق. الطائرات الإنجليزية ، على الرغم من استخدامها فوق أراضي ألمانيا وفي الدفاع عن إنجلترا ضد صواريخ كروز الألمانية ، لم يكن لديها سوى عدد قليل من حلقات القتال. كانوا يستخدمون بشكل رئيسي كتدريب. لم يكن لديه الوقت لإنشاء طائرة نفاثة للحرب العالمية الثانية. أتقن اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بنشاط أسس الكأس بناءً على خبرته العسكرية الغنية.