Реактивна авіація Другої світової війни. Реактивні літаки Німеччини Чи могли вони змінити перебіг війни? Голіаф та Інженерні машини

Мессершміт Me.262 «Schwalbe» (з нім. ластівка) – німецький реактивний винищувач часів Другої світової війни. Використовувався як винищувач (у тому числі нічний), бомбардувальник, літак-розвідник. Цей літак був першою у світі серійною реактивною машиною, яка брала участь у бойових діях. Всього з 1944 по 1945 рік німецькій промисловості вдалося зібрати і передати до військ 1433 винищувача Me.262, який таким чином став ще й наймасовішим реактивним літаком Другої світової війни.

Дуже часто в бойовій виникали такі моменти, при яких технічні нововведення одного моменту практично повністю зводили нанівець всю бойову цінність літаків попередніх поколінь. Одним із найяскравіших прикладів, що підтверджують дані слова, став німецький реактивний винищувач Me.262. Технічна перевага нової машини над авіацією союзників була значною, але дитячі хвороби (насамперед недоліки та ненадійність двигунів), а також складна військово-політична обстановка в Німеччині наприкінці війни, нерішучість та коливання у питаннях програм будівництва нових літаків, призвели до того, що літак з'явився у бойовому небі Європи із затримкою як мінімум на 6 місяців і не став тим «диво-», яке змогло б повернути Німеччині панування у повітрі.

Хоча найпростішим поясненням даним затримкам був той факт, що компанія «Юнкерс» просто не могла до середини 1944 довести до серійного виробництва свій новий турбореактивний двигун. У будь-якому разі, масові поставки літака в бойові частини було неможливо розпочатися раніше вересня-жовтня 1944 року. Крім цього, поспіх у прийнятті на озброєнні літака призвело до того, що він був направлений у бій ще до завершення циклу всіх випробувань. Початок використання машини було явно передчасним і призвело до великої кількості небойових втрат серед літаків та льотчиків Люфтваффе.

Цілком очевидно, що можливість прискорення створення такого радикального літака як Ме.262 мала свої межі, навіть не дивлячись на те, що літаку та його двигунам був наданий найвищий пріоритет, для успішної реалізації проекту було вже надто пізно. Водночас, всебічна підтримка створення машини ще на ранніх стадіях робіт також не могла серйозно вплинути на час його доведення. Літак, який вперше піднявся у повітря 1941 року зі звичайним поршневим двигуном, просто спізнився на цю війну.

Незважаючи на це, одне було, безумовно: Ме.262 став першим бойовим літаком з турбореактивним двигуном, який взяв участь у бойових діях, випередивши в цьому плані британський «Метеор». Незалежно від результатів бойового використання Ме.262 назавжди увійшов до історії, як літак, який відкрив нову сторінку у літописі повітряних боїв.

Опис конструкції

Літак Ме.262 являв собою вільнонесучий цільнометалевий моноплан, який мав низько розташоване крило з двома турбореактивними двигунами (ТРД). Крило літака було однолонжеронним і мало передкрилки, розташовані по всій довжині. Закрилки були встановлені між елероном та центропланною частиною крила. Винищувач мав вертикальне однокільове оперення і шасі з носовою стійкою. Кабіна пілота зачинялася прозорим ліхтарем, який можна було відкрити праворуч. Передбачалася також можливість повної герметизації кабіни льотчика та можливість встановлення крісла, що катапультується.

Літак міг витримувати навантаження на рівні 7g з максимальною допустимою польотною масою в 5 600 кг. Гранично допустима швидкість у горизонтальному польоті становила 900 км/год, при пікіруванні – 1000 км/год, при повністю випущених посадкових закрилках – 300 км/год.

Фюзеляж винищувача був суцільнометалевим і складався з 3-х секцій, мав трикутний перетин і мав велику кількість закруглених граней. Обшивка його була гладкою. Секції фюзеляжу були представлені носовою, середньою та хвостовою з силовим елементом для кріплення оперення. У носовій частині фюзеляжу монтувався комплект озброєння та боєприпасів. У нижній частині знаходилася ніша, в яку забиралася передня стійка шасі. У середній секції розташовувалася кабіна пілота, яка мала бочкоподібну форму, а також паливні баки винищувача. Виїмка під місцем льотчика служила кріплення крила. Хвостова секція фюзеляжу утворювала разом із оперенням єдину конструкцію.

Крісло льотчика було неброньованим і встановлювалося на задній стінці кабіни, воно могло регулюватись лише за висотою. За кріслом пілота був акумулятор. Ліхтар кабіни включав 3 секції: передня (козирок кабіни) мала бронескло і була незнімною, середню і задню секції можна було демонтувати. На козирку кабіни з лівого боку було розташоване невелике вікно. Середня частина ліхтаря відкидалася праворуч і служила виходу з кабіни льотчика. Попереду боєприпаси, льотчик та основні прилади були прикриті бронеплитами.

Шасі літака було забирається і в прибраному вигляді всі частини шасі надійно прикривалися щитками, що закриваються. Прибирання та випуск шасі проводилися за допомогою гідравліки. Всі три колеса літака мали гальмівну систему. Гальмування носового колеса здійснювалося за допомогою важеля помпи, що знаходився в кабіні пілота ліворуч від нього, гальмування основних коліс здійснювалося за допомогою педалі гальма. Контроль за станом шасі можна було здійснювати за допомогою 6 приладів візуальної сигналізації.

Винищувач оснащувався двома турбореактивними двигунами (ТРД) Jumo 0004В, які розміщувалися під крилом літака і кріпилися до нього в 3-х точках кожен. Управління двигунами було одноважільним та здійснювалося за допомогою лише одного важеля на кожен двигун. Знімні капоти-обтічники забезпечували технікам досить добрий доступ до двигунів. З лівого боку мотогондол знаходилося спеціальне поглиблення-сходинка, яка полегшувала технічному персоналу та льотчику підйом на крило літака.

Основні паливні баки були розташовані перед та за кабіною льотчика (ємністю по 900 літрів). Додатковий паливний бак місткістю 200 літрів знаходився під кабіною льотчика. Загальний запас палива складав 2000 літрів. Баки літака були протектовані. Паливо подавалося до двигунів за допомогою пари електропомп, які встановлювалися на кожному з основних баків. Система контролю за запасом палива була автоматичною і спрацьовувала при знаходженні в кожному з баків менше 250 літрів палива.

Основним озброєнням літака були чотири 30-мм автоматичні гармати MK-108. Завдяки тому, що гармати були встановлені в носовій частині, вони забезпечували дуже щільний і купний вогонь. Гармати було встановлено попарно один над одним. Нижня пара мала боєзапас у 100 снарядів на стовбур, нижні мали по 80 снарядів. На одній із модифікацій винищувача також встановлювалася 50 мм гармата BK-5. Для боротьби з денними бомбардувальниками могли використовуватись некеровані ракети R-4M.

Недоліки та бойове застосування

У ході боїв на всіх винищувальних модифікаціях Мессершмітта Me.262 німецькі льотчики збили 150 ворожих літаків, втративши близько 100 своїх машин. Ця безрадісна картина в першу чергу пояснюється низьким рівнем підготовки основної маси льотчиків, а також недостатньою надійністю двигунів Jumo-004 і їх досить низькою живучістю в бойових умовах, перебоями з постачанням винищувальних частин люфтваффе на тлі загального хаосу в Третьому рейху, що зазнає поразки. Ефективність використання машини як бомбардувальника була настільки низькою, що про їх діяльність у даному статусі не згадувалося навіть у зведеннях бойових дій.

Як і будь-яка принципово нова, інноваційна розробка винищувача Me.262 не був позбавлений недоліків, які у випадку з цим літаком в основному ставилися до його двигунів. Як найбільш серйозні виявлені недоліки перераховуються такі:

Істотний розбіг при зльоті (потрібна бетонована ВПП з довжиною не менше 1,5 км), що унеможливлювало застосування літака без використання спеціальних прискорювачів з польових аеродромів;
- значний пробіг при посадці;
- дуже високі вимоги до якості ЗПС, які були пов'язані із засмоктуванням предметів у низько розташовані повітрозабірники, а також недостатньою тягою двигунів;
- дуже висока вразливість машини під час зльоту та посадки;
- затягування винищувача в штопор при перевищенні швидкості 0,8 Маха;
- ненадійність двигунів літака, відмови яких призводили до великої кількості небойових втрат, посадка літака з одним працюючим двигуном часто призводила до загибелі машини;
- двигун був дуже вразливим – під час різкого набору висоти він міг спалахнути;
- двигун мав дуже малий моторесурс - всього 25 льотних годин;
- високі вимоги, що висуваються до технічного персоналу, що було прийнятно для Німеччини за умов бойових дій на заключному етапі войны.

Загалом головні претензії Me.262 відносяться в першу чергу до двигунів. Сам винищувач же вийшов досить вдалим, а у разі оснащення надійнішими двигунами, що мають більшу тягу, він міг би показати себе з істотно кращого боку. За своїми основними характеристиками він перевершував більшість літаків свого часу. Швидкість понад 800 км/год – на 150-300 км/год перевищувала швидкість найшвидших винищувачів та бомбардувальників союзників. Його скоропідйомність також була поза конкуренцією. Крім цього, винищувач міг здійснювати вертикальний набір висоти, що було недоступне для жодного з літаків союзників. В управлінні літак був значно легший, ніж масовий Мессершмітт 109, хоча і вимагав серйозної підготовки льотчиків-винищувачів.

Тактико-технічні характеристики Мессершмітта Me.262 A1-1a

Розміри: розмах крила – 12,5 м, довжина – 10,6 м, висота – 3,8 м.
Площа крила – 21,8 кв. м.
Маса літака, кг
- порожнього – 3 800
- нормальна злітна – 6400
- максимальна злітна - 7140
Тип двигуна – два ТРД Junkers Jumo 004B-1 з тягою 900 кгс кожен
Максимальна швидкість на висоті – 855 км/год
Бойовий радіус – 1040 км.

Практична стеля – 11 000 м-коду.
Екіпаж – 1 особа
Озброєння гарматне: 4×30-мм гармата MK-108, можливе встановлення 12 некерованих РС R-4M

Використані джерела:
www.airwar.ru/enc/fww2/me262a.html
www.pro-samolet.ru/samolety-germany-ww2/reaktiv/211-me-262?start=7
Матеріали вільної інтернет-енциклопедії "Вікіпедія".

Бойові літаки – хижі птахи неба. Ось уже понад сотню років вони сяють у воїнах і на аерошоу. Погодьтеся, складно відірвати погляд від сучасних багатоцільових апаратів, набитих електронікою та композитними матеріалами. Але в літаках часів Другої світової війни є щось особливе. То була епоха великих перемог і великих асів, що боролися у повітрі, дивлячись один одному у вічі. Інженери та авіаконструктори з різних країн вигадали безліч легендарних літаків. Сьогодні представляємо до вашої уваги список десяти найвідоміших, найвідоміших, найпопулярніших і найкращих літаків часів Другої світової війни за версією редакції гри@mail.ru.

Супермарин Спітфайр (Supermarine Spitfire)

Список найкращих літаків Другої світової війни відкриває британський винищувач "Супермарин Спітфайр". Вигляд у нього класичний, але трохи незграбний. Крила - лопати, важкий ніс, ліхтар у формі міхура. Проте саме «Спітфайр» врятував Королівські військово-повітряні сили, зупинивши німецькі бомбардувальники під час битви за Британію. Німецькі пілоти-винищувачі з великим невдоволенням виявили, що британські літаки анітрохи їм не поступаються, а в маневреності навіть перевершують.
«Спітфайр» був розроблений і поставлений на озброєння дуже вчасно - якраз перед початком Другої світової війни. Щоправда, із першою битвою вийшов казус. Через збій радара «Спітфайри» були відправлені у бій із фантомним ворогом та обстріляли свої ж британські винищувачі. Зате потім коли англійці розкуштували переваги нового літака його, як тільки не використали. І для перехоплення, і для розвідки, і навіть як бомбардувальники. Усього було випущено 20 000 «Спітфайрів». За все хороше і насамперед за порятунок острова під час битви за Британію цей літак посідає десяте почесне місце.

Heinkel He 111 саме той літак, з яким боролися англійські винищувачі. Це найвідоміший німецький бомбардувальник. Його неможливо сплутати з іншим літаком, завдяки характерній формі широких крил. Саме крила забезпечили Heinkel He 111 прізвисько «літаюча лопата».
Створювався цей бомбардувальник задовго до війни під виглядом пасажирського літака. Він дуже добре виявив себе ще в 30-х роках, але до початку Другої світової війни почав старіти, і за швидкістю, і за маневреністю. Якийсь час він протримався через здатність витримувати велику шкоду, але коли небо завоювали союзники, Heinkel He 111 був «розжалований» до звичайного транспортника. Цей літак втілює в собі саме визначення бомбардувальника Люфтваффе, за що отримує дев'яте місце нашого рейтингу.

На початку Великої Вітчизняної війни німецька авіація робила на небі СРСР що хотіла. Тільки 1942 року з'явився радянський винищувач, який міг вести з «Мессершміттами» та «Фокке-Вульфами» бій на рівних. Це був «Ла-5», розроблений у конструкторському бюро Лавочкіна. Створювався він у величезному поспіху. Літак влаштований настільки просто, що в кабіні немає навіть найпростіших приладів на зразок авіагоризонту. Але льотчикам «Ла-5» одразу сподобався. У перших пробних польотах на ньому збили 16 ворожих літаків.
«Ла-5» виніс на собі основний тягар у небі над Сталінградом та Курською дугою. На ньому бився ас Іван Кожедуб, саме на ньому літав із протезами знаменитий Олексій Маресьєв. Єдина проблема «Ла-5», що завадила йому піднятися в нашому рейтингу вище – зовнішній вигляд. Він абсолютно безликий і невиразний. Коли німці вперше побачили цей винищувач, то одразу дали йому прізвисько «новий щур». А все, тому що він дуже схожий на прозваний «щуром» легендарний літак «І-16».

Норт Амерікен Р-51 Мустанг (North American P-51 Mustang)

У американців у Другій світовій війні брало участь безліч типів винищувачів, але найзнаменитішим серед них був, звичайно, Р-51 Мустанг. Історія його створення незвичайна. Англійці вже в розпал війни 1940 року замовили літаки американцям. Замовлення було виконано і в 1942 р. перші «Мустанги» в числі Британських королівських ВПС вступили в бої. І тут виявилося, що літаки настільки хороші, що стануть у нагоді і самим американцям.
Найпомітніша особливість літака Р-51 Мустанг – величезні паливні баки. Це робило їх ідеальними винищувачами для супроводу бомбардувальників, чим вони успішно займалися в Європі та Тихому океані. Їх також використовували для розвідки та штурму. Вони навіть трохи бомбардували. Особливо дісталося від "Мустангів" японцям.

Найвідомішим бомбардувальником США тих років вважається, звичайно ж, Boeing B-17 «Літаюча фортеця». Чотирьохруховий, важкий, обвішаний з усіх боків кулеметами бомбардувальник Boeing B-17 Flying Fortress породив чимало героїчних та фанатичних історій. З одного боку, льотчики любили його за легкість в управлінні та живучість, з іншого боку, втрати серед цих бомбардувальників були непристойно великі. В одному з вильотів, із 300 «Літаючих фортець» не повернулися 77. Чому? Тут можна згадати повну беззахисність екіпажу від вогню спереду і підвищений ризик займання. Проте головною проблемою стало переконання американських генералів. На початку війни думали, що якщо бомбардувальників багато і вони летять високо, можна обійтися без жодного ескорту. Винищувачі Люфтваффе спростували цю оману. Уроки вони давали суворі. Американцям та британцям доводилося вчитися дуже швидко, змінювати тактику, стратегію та конструкцію літака. Стратегічні бомбардувальники зробили свій внесок у перемогу, але ціна виявилася високою. Третина «Літаючих фортець» не повернулася на аеродроми.

На п'ятому місці рейтингу найкращих літаків Другої світової війни розташувався головний мисливець на німецькі літаки «Як-9». Якщо «Ла-5» був робочим конем виніс тяжкість боїв переломного періоду війни, то Як-9 це літак перемоги. Створено його на основі попередніх моделей винищувачів «Як», але в конструкції замість важкого дерева використовувався дюралюміній. Це зробило літак легшим і залишило місце для модифікацій. Що тільки не робили з Як-9. Фронтовий винищувач, винищувач-бомбардувальник, перехоплювач, ескорт, розвідник та навіть кур'єрський літак.
На «Як-9» радянські пілоти на рівних боролися з німецькими асами, яких лякали його потужні гармати. Достатньо лише сказати, що найкращу модифікацію «Як-9У» наші льотчики ласкаво прозвали «Убивцею». «Як-9» став символом радянської авіації та наймасовішим радянським винищувачем часів Другої світової війни. На заводах щодня іноді збирали по 20 літаків, а лише за час війни їх було випущено майже 15 000.

Юнкерс Ю-87 (Junkers Ju 87)

Юнкерс Ю-87 «Штука» - німецький бомбардувальник, що пікірує. Завдяки здатності вертикально падати на мету «Юнкерси» укладали бомби з ювелірною точністю. Підтримуючи винищувальне настання все в конструкції «Штуки» підпорядковане одному - потрапити в ціль. Повітряні гальма не давали розігнатися під час пікірування, особливі механізми відводили бомбу подалі від гвинта і автоматично виводили літак з піке.
Юнкерс Ю-87 – головний літак Бліцкріга. Він блищав на самому початку війни, коли Німеччина йшла переможним маршем Європою. Щоправда, потім з'ясувалося, що «Юнкерси» дуже вразливі для винищувачів, тому їх використання плавно зійшло нанівець. Щоправда, у Росії завдяки перевагі німців у повітрі «Штуки» таки встигли повоювати. За характерні шасі, що не забирається, їх прозвали «лаптежниками». Додаткову популярність Штукам приніс німецький льотчик ас Ганс-Ульріх Рудель. Але незважаючи на всесвітню популярність Юнкерс Ю-87 опинився на четвертому місці в списку кращих літаків Другої світової війни.

На почесному третьому місці в рейтингу найкращих літаків Другої світової війни - японський палубний винищувач Mitsubishi A6M Zero. Це найвідоміший літак війни на Тихому океані. Історія цього літака є дуже показовою. На початку війни він був, чи не найпросунутішим літаком – легким, маневреним, високотехнологічним, з неймовірною дальністю польоту. Для американців Zero став украй неприємним сюрпризом, він на голову перевершував усе, що вони мали на той момент.
Однак японський світогляд зіграв з Zero злий жарт, ніхто не подумав про його захист у повітряному бою - бензобаки легко горіли, пілотів не прикривала броня, та й про парашути ніхто не подумав. При попаданні Mitsubishi A6M Zero спалахували як сірники, і японські льотчики не мали шансів врятуватися. Американці навчилися боротися з Zero, вони літали парами і атакували з висоти, йдучи від бою на віражах. Вони випустили нові винищувачі Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning та Grumman F6F Hellcat. Американці визнали свої помилки та пристосувалися, а горді японці – ні. Застарілий наприкінці війни Zero став літаком-камікадзе, символом безглуздого опору.

Знаменитий Messerschmitt Bf.109 – головний винищувач Другої світової. Саме він безроздільно панував у радянському небі до 1942 року. Винятково вдала конструкція дозволила «Месершмітту» нав'язувати свою тактику іншим літакам. Він чудово набирав швидкість у пікіруванні. Улюбленим прийомом німецьких льотчиків став «соколиний удар», коли винищувач пікірує на ворога і після швидкої атаки знову йде на висоту.
Недоліки цього літака теж були. Завоювати небо Англії йому завадила невисока дальність польоту. Супроводжувати бомбардувальники "Мессершмітту" теж було нелегко. На невеликій висоті він втрачав перевагу у швидкості. До кінця війни «Месерам» міцно діставалося і від радянських винищувачів зі сходу, і від союзних бомбардувальників із заходу. Але Messerschmitt Bf.109, проте, увійшов у легенди як найкращий винищувач Люфтваффе. Загалом їх було виготовлено майже 34 000 штук. Це другий за масовістю літак в історії.

Отже, зустрічайте переможця у нашому рейтингу най легендарніших літаків Другої світової війни. Штурмовик "Іл-2" він же "Горбатий", він же "літаючий танк", німці найчастіше називали його "чорна смерть". "Іл-2" особливий літак, він відразу замислювався як добре захищений штурмовик, так що збити його було в рази важче, ніж інші літаки. Був випадок, коли штурмовик повернувся з вильоту і на ньому нарахували понад 600 влучень. Після швидкого ремонту «Горбаті» знову вирушали у бій. Навіть якщо літак збивали він часто залишався цілим, броньоване черево дозволяло, йому без проблем приземляться в чистому полі.
«Іл-2» пройшов через усю війну. Усього було виготовлено 36 000 штурмовиків. Це зробило «Горбатого» рекордсменом, наймасовішим бойовим літаком усіх часів. За свої визначні якості оригінальну конструкцію та величезну роль у Другій світовій війні знаменитий «Іл-2» по праву займає перше місце у рейтингу найкращих літаків тих років.

Якось на сайті ми проводили приурочений до ювілею Перемоги конкурс «Повітряний парад», де читачам пропонувалося вгадати назви деяких із найвідоміших літаків Другої світової війни за їхніми силуетами. Конкурс було завершено, а зараз ми публікуємо фото цих бойових машин. Пропонуємо згадати, на чому воювали у небі переможці та переможені.

Редакція ПМ

Німеччина

Messerschmitt Bf.109

Фактично ціле сімейство німецьких бойових машин, загальна кількість яких (33 984 штук) робить 109 одним з наймасовіших літаків Другої світової. Використовувався як винищувач, винищувач-бомбардувальник, винищувач-перехоплювач, літак-розвідник. Саме як винищувач «месер» заслужив у радянських пілотів сумну славу - на початковому етапі війни радянські винищувачі, такі, наприклад, як І-16 і ЛаГГ, явно поступалися в технічному відношенні Bf.109 і зазнали тяжких втрат. Лише поява досконаліших літаків, наприклад Як-9, дозволило нашим пілотам боротися з «месерами» майже на рівних. Наймасовішою модифікацією машини став Bf.109G («Густав»).

Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Me.262

Літак запам'ятався не своєю особливою роллю у Другій світовій, а тим, що виявився первістком реактивної авіації на полі бою. Me.262 почали конструювати ще до війни, проте справжній інтерес до проекту прокинувся у Гітлера лише в 1943 році, коли Люфтваффе вже втратила свою бойову міць. Me.262 мав унікальні для свого часу показники швидкості (близько 850 км/год), висоти та скоропідйомності і тому мав серйозні переваги перед будь-яким винищувачем того часу. Насправді ж на 150 збитих літаків союзників припало 100 втрачених Me.262. Низька ефективність бойового застосування пояснювалася «вогкістю» конструкції, малим досвідом використання реактивної авіації та недостатньою підготовкою пілотів.

Messerschmitt Me.262

Heinkel-111

Heinkel-111

Junkers Ju 87 Stuka

Пікіруючий бомбардувальник Ju 87, що випускався в декількох модифікаціях, став свого роду предтечею сучасної високоточної зброї, так як метал бомби не з великої висоти, а з крутого пікірування, що дозволяло більш точно націлити боєприпас. Був дуже ефективним у боротьбі проти танків. З огляду на специфіку застосування в умовах високих перевантажень машину оснащували автоматичними повітряними гальмами для виходу з піку у разі втрати пілотом свідомості. Для посилення психологічного ефекту пілот при атаці включав «єрихонську трубу» - пристрій, що видавав страшне виття. Одним із найзнаменитіших пілотів-асів, що літали на «Штуку», був Ганс-Ульріх Рудель, який залишив досить хвалькуваті спогади про війну на Східному фронті.

Junkers Ju 87 Stuka

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Тактичний розвідувальний літак Fw 189 Uhu цікавий насамперед своєю незвичайною двобалковою конструкцією, за яку радянські солдати прозвали його "Рамою". І саме на Східному фронті цей розвідник-коригувальник виявився найкориснішим гітлерівцям. Наші бійці добре знали, що слідом за «Рамою» прилетять бомбардувальники і завдадуть удару по розвіданим цілям. А ось збити цей тихохідний літак було не так просто через його високу маневреність і відмінну живучість. При наближенні радянських винищувачів він міг, наприклад, почати описувати кола невеликого радіусу, куди швидкісні машини просто не могли вписатися.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Ймовірно, найвідоміший бомбардувальник люфтваффе був розроблений на початку 1930-х років під виглядом цивільного транспортного літака (створювати ВПС Німеччини забороняв Версальський договір). На початок Другої світової Heinkel-111 був наймасовішим бомбардувальником Люфтваффе. Він став одним із головних персонажів Битви за Англію - вона стала результатом спроби Гітлера зламати волю до опору британців шляхом масованих бомбових нальотів на міста Туманного Альбіону (1940 рік). Вже тоді стало зрозуміло, що цей середній бомбардувальник морально застарів, йому не вистачає швидкості, маневреності та захищеності. Проте літак продовжували використовувати та виробляти аж до 1944 року.

Союзники

Boeing B-17 Flying Fortress

Американська «літаюча фортеця» під час війни постійно нарощувала свою захищеність. Крім чудової живучості (у вигляді, наприклад, можливості повернутися на базу з одним цілим двигуном з чотирьох) в моделі В-17G важкий бомбардувальник отримав тринадцять 12,7-мм кулеметів. Було розроблено тактика, у межах якої «літаючі фортеці» йшли над ворожою територією у шаховому порядку, захищаючи одне одного перехресним вогнем. Літак оснастили високотехнологічним на той час бомбовим прицілом Norden, побудованим на основі аналогового обчислювача. Якщо британці бомбили Третій рейх переважно у темний час доби, то «літаючі фортеці» не боялися з'являтися над Німеччиною у світлий час доби.

Boeing B-17 Flying Fortress

Avro 683 Lancaster

Один із головних учасників нальотів бомбардувальної авіації союзників на Німеччину, британський важкий бомбардувальник Другої світової. На частку Avro 683 Lancaster припало ¾ всього бомбового вантажу, викинутого англійцями на Третій рейх. Вантажопідйомність дозволяла чотиримоторному літаку брати на борт "блокбастери" - надважкі бетонобійні бомби Tallboy та Grand Slam. Низька захищеність передбачала використання «Ланкастерів» як нічні бомбардувальники, проте нічне бомбометання відрізнялося невисокою точністю. Вдень ці літаки зазнавали відчутних втрат. «Ланкастери» брали активну участь у найбільш руйнівних бомбових нальотах Другої світової - на Гамбург (1943) та Дрезден (1945).

Avro 683 Lancaster

North American P-51 Mustang

Один із найзнакових винищувачів Другої світової, який зіграв виняткову роль у подіях на Західному фронті. Хоч би як захищали себе важкі бомбардувальники союзників, які йшли в рейди на Німеччину, ці великі, низькоманеврені та відносно тихохідні літаки зазнавали тяжких втрат від німецької винищувальної авіації. Компанія North American на замовлення британського уряду терміново створила винищувач, який міг не лише успішно боротися з «месерами» та «фоккерами», а й мати достатній радіус дії (за рахунок підвісних баків), щоб супроводжувати рейди «бомберів» на континент. Коли 1944 року «Мустанги» стали використовуватися в цій якості, стало ясно, що повітряна війна на Заході німцями остаточно програла.

North American P-51 Mustang

Supermarine Spitfire

Основний і наймасовіший винищувач британських ВПС військової пори, один із найкращих винищувачів Другої світової. Його висотні та швидкісні характеристики робили його рівним суперником німецькому Messerschmitt Bf.109, і в очній сутичці цих двох машин велику роль грало майстерність пілотів. «Спітфайри» чудово зарекомендували себе, прикриваючи евакуацію англійців з Дюнкерка після успіху гітлерівського бліцкригу, а потім у ході Битви за Британію (липень-жовтень 1940 року), коли англійським винищувачам доводилося боротися як з німецькими бомбардувальниками. 87, і з винищувачами Bf. 109 та Bf.110.

Supermarine Spitfire

Японія

Mitsubishi A6M Raisen

На початок Другий світовий японський палубний винищувач A6M Raisen був найкращим у світі у своєму класі, навіть незважаючи на те, що в його назві було присутнє японське слово «Рей-сен», тобто «винищувач-нуль». Завдяки підвісним бакам винищувач мав високу дальність польоту (3105 км), що робило його незамінним для участі в рейдах на океанському ТВД. Серед літаків, що брали участь у нападі на Перл-Харбор, було 420 A6M. Американці зробили уроки зі спілкування з юрким, скоропідйомним японцем, і вже до 1943 року їхня винищувальна авіація перевершила свого колись небезпечного супротивника.

Mitsubishi A6M Raisen

Наймасовіший пікіруючий бомбардувальник СРСР почав випускатися ще перед війною, в 1940 році, і залишався у строю до Перемоги. Низькоплан з двома моторами та подвійним кільовим оперенням був для свого часу дуже прогресивною машиною. Зокрема, в ньому була передбачена гермокабіна та електродистанційне керування (яке через новизну стало і джерелом багатьох проблем). Насправді Пе-2 не так часто, на відміну від Ju 87, застосовувався саме як пікіруючий бомбардувальник. Найчастіше він завдавав бомбових ударів по площах з горизонтального польоту або з пологого, а не глибокого пікірування.

Пе-2

Наймасовіший бойовий літак історії (всього цих «мулів» було випущено 36 000 штук) вважається справжньою легендою полів битв. Одна з його особливостей - несучий бронекорпус, що заміняв собою каркас і обшивку здебільшого фюзеляжу. Штурмовик працював на висотах кілька сотень метрів над землею, стаючи не найскладнішою мішенню для наземних зенітних засобів та об'єктом полювання з боку німецьких винищувачів. Перші варіанти Іл-2 будувалися одномісними, без бортстрілки, що призводило до досить високих бойових втрат серед літаків цього типу. І все ж таки Іл-2 зіграв свою роль на всіх ТВД, де боролася наша армія, ставши потужним засобом підтримки сухопутних військ у боротьбі з бронетехнікою противника.

Іл-2

Як-3 став розвитком винищувача Як-1М, який добре зарекомендував себе в боях. У процесі доопрацювання було вкорочено крило та зроблено інші конструктивні зміни для зниження ваги та покращення аеродинаміки. Цей легкий дерев'яний літак показував вражаючу швидкість 650 км/год та мав відмінні льотні характеристики на малих висотах. Випробування Як-3 стартували на початку 1943 року, а вже під час битви на Курській дузі він вступив у бій, де за допомогою 20-мм гармати ШВАК та двох 12,7-мм кулеметів Березіна успішно протистояв «месершмітам» та «фоккерам».

Як-3

Один з найкращих радянських винищувачів Ла-7, що надійшов на озброєння за рік до кінця війни, був розвитком ЛаГГ-3, який зустрів війну. Усі переваги «предка» зводилися до двох факторів — високої живучості та максимального використання у конструкції дерева замість дефіцитного металу. Однак слабкий мотор і велика вага перетворювали ЛаГГ-3 на неважного супротивника суцільнометалевого Messerschmitt Bf.109. З ЛаГГ-3 в ОКБ-21 Лавочкіна зробили Ла-5, поставивши новий мотор АШ-82 та допрацювавши аеродинаміку. Модифікація Ла-5ФН з форсованим мотором вже була чудовою бойовою машиною, перевершуючи ряд параметрів Bf.109. У Ла-7 вага була знову знижена, а також посилено озброєння. Літак став дуже гарним, навіть залишаючись дерев'яним.

Ла-7

У-2, або По-2, створений у 1928 році, до початку війни безумовно був зразком застарілої техніки і взагалі не проектувався як бойовий літак (навчально-бойовий варіант з'явився лише у 1932 році). Проте заради перемоги цьому класичному біплану довелося попрацювати нічним бомбардувальником. Його безперечні плюси - простота в управлінні, можливість посадки поза аеродромами та зліт з маленьких майданчиків, малошумність.

У-2

На малому газі у темний час доби У-2 підбирався до ворожого об'єкту, залишаючись непоміченим практично до моменту бомбометання. Оскільки бомбометання вироблялося з малих висот, точність його була дуже висока, і «кукурудзяні» завдавали ворогові серйозних збитків.

Стаття «Повітряний парад переможців та переможених» опублікована у журналі «Популярна механіка» (

В Останнім часомінтерес до реактивної авіації Третього Рейху особливо великий. Адже саме її можна вважати прабатьком сучасної авіатехніки.

Радянським льотчикам, так само як і пілотам їхнім союзникам, дуже пощастило, що керівництво гітлерівської Німеччини, яке сподівалося на бліцкриг, трохи пізно усвідомило логічний висновок з "битви за Англію" - війна затягувалася, і для Люфтваффе були потрібні літаки з більш високими льотними даними. досягти якістю того, чого не вдалося досягти числом. Коли цей факт остаточно усвідомили, німецька авіапромисловість вже зробила значний крок у галузі досліджень та розробок принципово нових літаків, але ці зусилля були зведені нанівець відсутністю координації робіт та коливаннями вищого керівництва і вже не могли вплинути на результат війни.

Найбільш яскраво це виявилося у створенні турбореактивних винищувачів - сумної історії, відзначеної політичною боротьбою, дрібною заздрістю та шараханнями з боку на бік. До свого самогубства Генерал - Полковник Ернст Удет наполегливо дотримувався погляду, що реактивні винищувачі не укладаються у вимоги Люфтваффе. Ці погляди розділяв і Генерал – Фельдмаршалл Ерхард Мільх, який ставив питання взагалі про припинення робіт. В результаті, хоча перший реактивний винищувач Не-280 успішно полетів ще 2 Квітня 1941 року і продемонстрував свою повну перевагу в ряді аспектів над звичайними винищувачами, повна апатія вищих осіб і особиста неприязнь до Ернста Хейнкеля частини чинів Технічного департаменту РЛМ передового бойового літака на той час. Реально підтримка реактивної авіації було надано лише 1944 року.

Свій інтерес до газової турбіни, придатної для встановлення на літак, Ернст Хейнкель виявив ще навесні 1936 року, коли колишній асистент професора Геттінгенського університету Поля - Ганс-Йоахім Пабст фон Охайн розпочав створення газових турбін своєї конструкції. Перший двигун "HeS-2A" був успішно продемонстрований у Вересні 1937 року. Його потяг був 80 кг. За ним був "HeS-2В" тягою 130 кг і почалася робота над "HeS-3А". Одночасно підбирався потрібний літак для його випробувань. "HeS-ЗА" розвинув тягу 450 кг і був випробуваний навесні 1939 у польоті під фюзеляжем Не-118 V2. Другий двигун HeS-3B розвинув тягу 500 кг. Він був встановлений на досвідчений Не-178 V1. Перший підліт машини відбувся 24 серпня 1939, а політ по колу - 27 серпня в Маріене під управлінням Еріха Варзіца. Це був перший політ літака із турбореактивним двигуном.

Проектуючи Не-178, конструктори максимально "стиснули" машину. Її довжина – 7,48 метра, розмах крила – 7,2 метра, його площа – 9,1 кв. метрів, при цьому питоме навантаження на крило складало 219 кг/кв.метр. Маса порожнього літака – 1620 кг, злітна – 1998 кг. Під час випробувань було досягнуто максимальна швидкістьу 700 км/год.

До цього часу вже проводилися роботи над турбореактивним "HeS-8A" з відцентровим компресором, який мав менший діаметр і більшу тягу, а технічний директор "Хейнкеля" Роберт Люссер навесні 1939 провів опрацювання двомоторного, одномісного винищувача під цей двигун. Вся робота проводилася тоді в ініціативному порядку. Технічний департамент навіть не був повідомлений. Не-178 V1 був продемонстрований Удету і Мільху 1 листопада 1939 в Маріене, але обидва дуже скептично поставилися до використання турбореактивного двигуна як основний рухової установки літака.

Пізніше роботи над реактивними та ракетними літаками вестимуться у ширшому обсязі. Кожне КБ представлятиме на суд експертам свої розробки. Досягнуті німцями в цей період результати, як стане ясно після обробки всіх захоплених документів та зразків, дозволять зробити висновок про те, що Німеччина у другій половині 1930-х та на початку 1940-х років була безперечним лідером у цій галузі.

Але керівництво Третього рейху не поспішало активно фінансувати реактивний проект. Німеччина, що володіла на 1939 найбільш боєздатною армією, розробила теорію "Бліцкрига", в якому не було місця для реактивної авіації.

Незважаючи на відсутність розуміння в департаменті Мільха, робота просувалася і винищувачем, і двигуном. У березні 1940 року "Мессершмітт" отримала контракт на 3 досвідчені літаки за "проектом 1065", розробка якого була проведена незалежно від "Хейнкеля". Зрештою, і "Ернст Хейнкель флюгцойгверке" отримала офіційну підтримку свого винищувача, названого Не-280.

До вересня 1940 року був готовий планер першого літака Не-280 V1 (DL+AS). Йшла робота над ще двома літаками. Крім турбореактивних двигунів Пабста фон Охайна, Не-280 мав ще низку нестандартних, а то й революційних ідей. У кабіні було встановлено крісло, що катапультується за допомогою стисненого повітря - перша розробка такого роду у світі.

Сама кабіна мала бути герметичною. Винищувач мав носове колесо, що забиралося, що дозволяло літаку керувати на землі горизонтально, уникнувши тим самим проблем, які зустрілися на перших Me-262, на яких двигуни були спрямовані прямо в землю. Конструкція була суцільнометалевою з працюючою обшивкою, з монококовим фюзеляжем овального перерізу та двокільовим оперенням. Двигуни кріпилися під головним лонжероном крила, відразу за шарніром шасі, що прибирається до лінії симетрії за допомогою гідравліки. По обидва боки гондоли двигуна були закрилки.

Щоб оцінити аеродинамічні якості Не-280 V1 до першого моторного польоту, замість рухових гондол було встановлено обтічники з баластом для імітації ваги двигуна та палива. 11 вересня 1940 року літак був піднятий у повітря на буксирі за Не-111H. Планерні випробування проводив пілот з Рехлін Бадер. Усього до 17 березня 1941 року було здійснено 41 планерний політ, після чого Не-280 V1 був повернутий в ангар для встановлення двох турбореактивних двигунів "HeS-8A" тягою 585 кг кожен.

У фюзеляжний бак можна було залити до 1000 літрів палива, але в першому польоті 2 квітня 1941 року бак був заповнений лише наполовину - цілком достатньо для зльоту та одного проходу над аеродромом на помірній швидкості. У повітря літак Не-280 V1 підняв Фріц Шафер. Розвернувшись над гирлом Варнова, він зробив коло на аеродромі і пішов на посадку, коли паливо було майже закінчується. Під час першого польоту двигуни були без капотів, оскільки прогони землі показали, що у дні мотогондол накопичувалося паливо, загрожуючи пожежею. Шасі не забиралося, а висота польоту не перевищувала 300 метрів.

Через три дні, 5 квітня вже з закапотеними двигунами літак підняв у повітря Бадер – Не-280 V1 демонструвався перед Удетом, головою інженерного відділу Люфтваффе Люхтом та главою L.C.3 (відділу рухових установок) Ейссенлором. Вони виявили деякий інтерес до літака, щоправда, недовгий. Удет сумнівався в необхідності такого незвичайного винищувача до кінця свого перебування на посаді, і цю думку розділяв Мільх, що змінив його.

З повною вагою 4285 кг Не-280 V1 досягла швидкості 775 км/год на висоті 6000 метрів, правда, очікувалося, що двигуни "HeS-8A" видадуть до 720 кг тяги і швидкість складе до 925 км/год - дуже оптимістичні оцінки. Другий досвідчений Не-280 V2 (GJ+CA) був готовий у травні 1941 року. У липні закінчили Не-280 V3 (GJ+CB). Було замовлено ще 6 машин.

Тим часом із серйозними труднощами зіткнулися під час доведення двигуна "HeS-8A", відомого ще як "Хейнкель-Хірт" 001 (компанія "Хейнкель" придбала колишній завод "Хірта" в Цуффенхаузені 9 квітня 1941). Двигуни, змонтовані на Не-280 V1, видавали 600 кг тяги, що дозволяло розвивати швидкість 800 км/год, але в одному з перших польотів цього літака під керуванням Фріца Шафер відірвалася одна з лопаток турбіни. Двигун затрясло, з нього вирвалося полум'я. Шафер досить вдало посадив літак на черево, пошкодження були незначними і літак після ремонту полетів уже через 3 дні.

У січні 1942 року Не-280 V1 був переведений у випробувальний центр у Рехліні, де "HeS-8А" були замінені на 4 імпульсні двигуни "Аргус" As 014 - їх випробовували за програмою Fi-103. З цими двигунами Не-280 V1 було навіть відірватися від землі.

Незважаючи на проблеми з "HeS-8А", навесні 1942 року Ернст Хейнкель уже вважав, що Не-280 готовий до озброєння, у той час коли його конкурент Me-262 ще навіть не полетів на реактивній тязі. Але міністерство авіації проігнорувало цю його пропозицію. Щоб форсувати ухвалення рішення, Хейнкель організував навчальний бій між FW-190A, що злетів з аеродрому "Арадо" під Варнемюнденом, та Не-280. Реактивний винищувач без проблем виграв бій у свого супротивника.

Після кількох великих поразок, 1942 року Німеччина, нарешті, активізує свою реактивну програму. Внаслідок цього РЛМ погодилося на випуск 13 передсерійних Не-280А-0.

На початку літа 1942 року випробування літака Не-280 були переведені з Маріене до Швехату. До цього часу Технічний департамент зійшовся на думці, що турбореактивний двигун Jumo 004 має помітні переваги перед Хейнкель-Хірт 001, який так і не видав запланованої тяги. В результаті в Червні 1942 Не-280 V2 був переоснащений на "Jumo 004A" тягою 840 кг.

Злітна вага машини зросла до 5200 кг, а швидкість досягла 785 км/год. Льотні випробування відновилися у липні. Тоді ж було вперше встановлено озброєння із трьох 20-мм гармат MG 151 у носовій частині фюзеляжу.

Тим часом було закінчено Не-280 V4 (GJ+CC) та V5 (CJ+CD). Останній зберіг двигуни "Хейнкель-Хірт" 001, а перший мав "BMW 003A-0" тягою 750 кг. Не-280 V5 пропонувався Хейнкелем як прототип серійного Не-280А-1, що мав порожню вагу 3060 кг, а злітний - 4300 кг. Заявлялося, що максимальна швидкість досягала 815 км/год (втім, це сумнівно), дальність польоту на цій швидкості та висоті 6000 метрів - 650 км, а на висоті 10000 метрів - 950 км, скоропідйомність - 19 м/с, стеля - 1 . Посадкова швидкість була – 140 км/год.

Літак Не-280 V6 (NU+EA) від початку отримав озброєння та двигуни "Jumo 004". Він випробовувався в Рехліні на початку 1943 року. Хейнкель пропонував Технічному департаменту винищувач - бомбардувальник Не-280В-1 із двома "Jumo 004B" тягою 900 кг. Максимальна швидкість оцінювалася 875 км/год. Озброєння Не-280А планувалося посилити відразу вдвічі – установкою до 6 х 20-мм гармат MG 151, а двокільове оперення – замінити на однокільове. РЛМ і департамент Мільха, тільки 3 місяці тому, які зробили висновок, що підготовка до серійного виробництва Me-262 передчасна і що, враховуючи сильне завантаження "Хейнкеля" іншими роботами, виробництво Не-280 не реальне, зробили раптом "поворот кругом", замовивши 300 машин Не-280В-1. Оскільки "Хейнкель" не мала необхідних потужностей, було вирішено передати контракт "Зібелю".

Однак, на той час випробування Me-262 V2 показали, що винищувач "Мессершмітта" має перевагу в льотних даних над Не-280 з тією ж руховою установкою, особливо щодо дальності польоту - головного недоліку винищувача "Хейнкеля". В результаті 27 березня 1943 року Технічний департамент наказав Ернсту Хейнкелю припинити всі роботи з Не-280. Було дозволено закінчити лише 9 досвідчених літаків.

* * *

У 1944 році формуються навчальні центри підготовки пілотів для реактивної авіації та перші бойові підрозділи. Активну участь у бойових операціях реактивні літаки брали практично до закінчення війни.

Основною метою для реактивних літаківЛюфтваффе були бомбардувальники союзників, які постійно завдавали удару містам та промисловим об'єктам у Німеччині. Літаки радянських ВПС зіткнулися з новітніми розробками німців лише наприкінці війни, коли фронт був на території Німеччини.

І війна добігала кінця "сирі" і недопрацьовані реактивні літаки Люфтваффе не могли протистояти досконалим: Ла-7, Як-9 і так далі. Та й підготовка німецьких льотчиків залишала бажати кращого... Відсутність реактивної авіації, що постійно діє, на Східному фронті пояснюється тим, що всі реактивні аси були на західному напрямку і захищали небо Німеччини від постійних бомбових атак, які завдавали союзники.

Першими на Східному фронті з реактивними літаками зустрілися льотчики 176 Гвардійського винищувального авіаційного полку.

Відбулася ця зустріч 14 лютого 1945 року. А. С. Куманічкін у парі з командиром полку П. Ф. Чупіковим зустрілися у повітрі з незвичайним літаком. Гвардійці спробували атакувати супротивника, але німецький літак зненацька швидко відірвався від переслідувачів. Після прояву плівки фотокінокульомета стало зрозуміло, що льотчики 176-го ГІАП зустрілися з новим реактивним винищувачем Ме-262. Це була перша, але не остання зустріч льотчиків 176-го ДІАП із реактивною технікою німців.

Першого реактивного на свій рахунок записав прославлений ас Герой Радянського СоюзуІван Микитович Кожедуб.

Кожедуб Іван Микитович. Народився 8 червня 1920 року в селі Ображіївка нині Шосткинського району Сумської області у сім'ї селянина. Закінчив хіміко – технологічний технікум. З 1940 року у Червоній Армії. 1941 року закінчив Чугуївську військову авіаційну школу льотчиків. На фронтах Великої Великої Вітчизняної війни з Березня 1943 року. Командир ескадрильї 240-го винищувального авіаційного полку (302-а винищувальна авіаційна дивізія, 5-а Повітряна армія, Степовий фронт) Старший лейтенант І. Н. Кожедуб до жовтня 1943 року здійснив 146 бойових вильотів, здійснив 146 бойових вильотів. Звання Героя Радянського Союзу надано 4.02.1944 року. До середини 1944 заступник командира 176-го Гвардійського винищувального авіаційного полку (302-а винищувальна авіаційна дивізія, 16-а Повітряна армія, 1-й Білоруський фронт) Гвардії капітан І. Н. Кожедуб довів рахунок 5 48. 19.8.1944 року нагороджений другою медаллю "Золота Зірка". До кінця війни Гвардії майор І. Н. Кожедуб довів свій рахунок бойових вильотів до 330 та збитих літаків 62. За високу військову, майстерність, особисту мужність та відвагу 18.8.1945 року нагороджений третьою медаллю "Золота Зірка". У 1949 році закінчив Військово – Повітряну академію, у 1956 році – Військову академію Генштабу. З 1971 року в Центральному апараті ВПС, з 1978 року – у Групі генеральної інспекції МО СРСР. Маршал авіації. Депутат Верховної Ради СРСР 2 – 5-го скликань. Член Президії ЦК ДТСААФ. Нагороджений орденами Леніна (двічі), Червоного Прапора (сім), Олександра Невського, Вітчизняної війни 1-го ступеня, Червоної Зірки (двічі), "За службу Батьківщині у ВС СРСР" 3-го ступеня, медалями, а також іноземними орденами та медалями . Почесний громадянин міст Бєльці, Чугуїв, Калуга, Куп'янськ, Суми та інших. Бронзове погруддя встановлено в селі Ображіївка.

Сталася ця подія 19 Лютого 1945 в небі над Одером і за описом самого І. Кожедуба відбувалося так:

"Справа була така. Ми вели повітряне полювання неподалік лінії фронту. Уважно стежу за повітрям. З півдня, з боку Франкфурта, на висоті 3500 метрів раптово з'являється літак. Він летить уздовж Одера на швидкості, граничній для наших "Лавочкіних". Так це ж реактивний літак!Швидко розвертаюсь.Даю мотору повний газ, переслідую ворога.Льотчик, очевидно, і не дивився назад, покладаючись на велику швидкість. літака Хочеться докладно розглянути його, якщо вдасться відкрити вогонь і збити Підходжу з боку хвоста на відстані 500 метрів Вдалий маневр, швидкість дій швидкість дозволили мені наблизитися до реактивного літака Але що таке У нього летять траси: ясно - мій напарник все - таки поквапився!.. Про себе нещадно лаю "Старика", впевнений, що план моїх дій непоправно порушений. Але його траси несподівано - негадано мені допомогли: німецький літак став р озвертатися вліво, в мій бік. Дистанція різко скоротилася, і я наблизився до ворога. З мимовільним хвилюванням відкриваю вогонь. І реактивний літак, розвалюючись на частини, падає”.

У цьому повітряному бою І. Н. Кожедуб збив Ме-262. Німецькі джерела втрату підтверджують, навіть встановлено номер літака WNr.900284.

Спробуємо заглянути на ту зустріч із реактивним винищувачем Люфтваффе, що закінчилася однією із загадок історії авіації.

Багато хто, а часто всі вважають, що І. Н. Кожедуб збив унтер - офіцера Курта Лянге з I./KG(j)54. Але це малоймовірно, оскільки I/KG(j)54 у цей час (22.02.1945 - 28.03.1945) базувалася на аеродромі в Гібельштаті під Вюрцбургом. А бій Івана Микитовича з реактивним літаком проходив на північ від Франкфурта-на-Одері. Якщо хтось із читачів не має можливості подивитися на карту Німеччини, то я дозволю собі нагадати, що Вюрцбург – це Баварія, а отже, південна частина Німеччини. Франкфурт-на-Одері – північна. І відстань між ними досить пристойна. Близько 600 км (практична дальність польоту Ме-262 становить 1040 км). Постає питання, навіщо KG(j)54 відправлятиме через всю Німеччину на "полювання" літак, коли там періодично діє більш досвідчена (за складом пілотів) JV44 (справа в тому, що поблизу Одера знаходилася так звана "навчальна зона" цієї частини, там проходили льотну підготовку молоді пілоти)? Але зачекайте, JV44 була офіційно сформована 24 лютого 1945, а бій з реактивним винищувачем відбувся 19 лютого 1945 року. Що ж, JV44 не підходить. Переглянемо такі частини.

Може JG7. Розглянемо цей варіант. У лютому ця частина займалася відображенням атак союзної авіації із західного напрямку, але нерідко були випадки польоту JG7 поблизу Східного фронту. Благо, місце базування дозволяло: Браденбург – Бріст.

Значить, з Іваном Микитовичем літак із JG7 найімовірніше й зустрівся. Відомо, що камуфляж цього винищувача складався з безладних плям та з номером за кабіною: цифра "9" червоного кольору. Згадаймо позначення у Люфтваффі. Червоний номер означає приналежність до 2-ї ескадрильї в кожній групі. Значить Іван Микитович, швидше за все, збив Ме-262 з 2-ї ескадрильї JG7. Але й у скептиків є привід для сумнівів, наприклад: чому Іван Микитович не заявив про перемогу одразу після приземлення на аеродром. Або, де плівка ФКП, яка зняла Ме-262? Чому в документах полку немає жодного слова про реактивний літак, хоча б у зведенні за місяць. І ще один аргумент: у машинописному списку перемог, перемога над Ме-262 вписана ручкою на полях, що наштовхує на сумніви щодо справжності цього документа.

Що ж, це питання дуже складне і потребує окремого розгляду. А я лише спробував трохи - трохи відкрити завісу цієї таємниці.

Але зустрічі з Ме-262 були і в інших пілотів, хтось збивав це "диво зброю відплати", а хтось загинув від його "рук".

Мерквіладзе Гаррі Олександрович. Народився 17.02.1923 року в місті Батумі (Аджарська АРСР). Закінчив 9 класів. З 1941 року у Червоній Армії. Того ж року закінчив Тбіліську, а в 1942 році – Армавірську військову авіаційну школу пілотів. З березня 1943 року на фронтах Великої Вітчизняної війни. Заступник командира ескадрильї 152-го Гвардійського винищувального авіаційного полку (12-а Гвардійська винищувальна авіаційна дивізія, 1-й Гвардійський штурмовий авіаційний корпус, 2-а Повітряна армія, 1-й Український фронт) Гвардії старший лейтенант Г.5 здійснив 386 бойових вильотів, у 87 повітряних боях збив особисто 13 та в групі 2 літаки супротивника. Звання Героя Рад. Союзу надано 27.6.1945 року. У 1952 році закінчив Військово – Повітряну академію, у 1961 – Військову академію Генштабу. З 1970 року Генерал - Майор авіації Г. А. Мерквіладзе - у запасі. Жив у місті Тбілісі. Нагороджений орденами Леніна, Червоного Прапора (тричі), Олександра Невського, Вітчизняної війни 1-го ступеня, Червоної Зірки (тричі), медалями. Помер 2.4.1971 року.

Пілот 152-го ГВІАП Гаррі Олександрович Мерквіладзе також має на своєму рахунку збитий Ме-262. Бій відбувався так: Гаррі Олександрович, виконуючи політ, помітив новий літак супротивника, що за описом підходив на Ме-262. Німецький пілот також помітив радянський винищувач і приготувався до атаки. Мерквіладзе зрозумів, що без хитрощів цей літак "з небес на землю" не спустити.

Ворожий винищувач зайшов у хвіст винищувачу Мерквіладзе і приготувався стріляти, радянський льотчик використав перевагу маневреності свого винищувача, і коли Ме-262 мчав на великій швидкості в хвіст літака Гаррі Олександровича, він і застосував ту саму хитрість, зробивши різкий ривок.

Мерквіладзе змінив траєкторію польоту свого літака, а винищувач ворога на шаленій швидкості промчав повз і пішов уперед. Радянському льотчику залишалося лише спіймати в приціл винищувач ворога і випустити на ворога чергу кулеметно - гарматного вогню, що Гаррі Олександрович і зробив, записавши на свій рахунок "диво інженерної думки Німеччини".

Німецький двомоторний реактивний літак Messershmitt Me-262.

27 Лютого 1945 року в 16-й Повітряній армії було проведено конференцію на тему: "Боротьба поршневих винищувачів ВПС РСЧА проти нової реактивної техніки супротивника". У конференції взяли участь пілоти, які вже зустрілися в небі з Ме-262, всі ділилися своїми враженнями про новий витвір Люфтваффа. До речі, виступив там і Іван Микитович Кожедуб, але про збитий Ме-262 нічого не заявив, лише описав, як можна його збити.

Відкрив конференцію командувач 16-ї Повітряної армії Генерал - Поковник авіації С. І. Руденко.

"Ми зібралися для того, щоб поговорити про деякі особливості боротьби зі швидкісними німецькими літаками, у тому числі з "Мессершмітт-262", що мають реактивні двигуни. Деякі з присутніх тут товаришів вже зустрічалися з такими літаками в повітрі. Хотілося б, щоб ці льотчики поділилися своїми враженнями про повітряні бої, розповіли, як виглядають нові ворожі літаки у польоті, яка необхідна тактика, щоб краще вражати та збивати їх. Цього вимагають інтереси остаточної перемоги над німецько-фашистською Німеччиною”.

Новіков Олексій Іванович. Народився 7.11.1916 року у Москві сім'ї робітника. Закінчив 7 класів, школу ФЗУ, аероклуб, а у 1936 році – Ульянівську школу льотчиків – інструкторів. З 1939 року в Червоній Армії того ж року закінчив Борисоглібську військову авіаційну школу пілотів. На фронтах Великої Великої Вітчизняної війни з першого дня. До серпня 1942 командир ескадрильї 17-го винищувального авіаційного полку (205-а винищувальна авіаційна дивізія, 2-а Повітряна армія, Воронезький фронт) Капітан А. І. Новіков здійснив 242 бойових вильоту, в 34 повітряних літаків збив. 4.2.1943 року удостоєний звання Героя Радянського Союзу. Усього за війну здійснив близько 500 бойових вильотів, збив 22 ворожі літаки особисто і 5 - у групі. Після війни продовжував служити у ВПС. 1960 року закінчив Військову академію Генерального штабу. З 1970 року Генерал - Майор авіації А. І. Новіков - у відставці. Жив і працював у Москві. Нагороджений орденами Леніна, Червоного Прапора (тричі), Вітчизняної війни 1-го ступеня (двічі), Червоної Зірки (чотири рази), медалями. Помер 23.10.1986 року.

Першим виступив помічник командира 3-го винищувального авіакорпусу Підполковник А. І. Новіков. Він розповів про зустріч із реактивним літаком:

"Літак мав довгий витончений хвіст і подовжену носову частину з низькою підвіскою двох гондольних установок під крилами. Зустріч відбулася на курсах, що перетинаються. Противник швидко проскочив повз мене і зник з виду. У процесі пошуку я знову зустрів його і пішов на зближення. Німець. мабуть, помітив мене і знову відірвався, пішов, утретє зустрів супротивника на тому ж курсі, що й уперше.

Розвернувшись, я набрав швидкість 570 км/год і пішов на зближення. Проте реактивний літак знову пішов від мене. Його спробував атакувати Генерал Є. Я. Савицький. Але й ця спроба залишилася так само безрезультатною: швидкість німецької машини досягала 800 км на годину. Слідів роботи його реактивних двигунів не було помітно через сильний серпанок».

Підсумовуючи свій виступ, Олексій Іванович дав кілька порад з техніки боротьби з новими літаками. По - перше, атакувати, лише використовуючи метод раптовості, краще з боку сонця. По - друге, при веденні бою необхідно використовувати маневр свого літака, щоб допустити прицільного ведення вогню противником. Під час атаки ворога необхідно зробити поворот, і коли атакуючий проскочить вперед, тільки тоді відкривати гарматний вогонь.

Олексій Іванович також відзначив досить погану маневреність цього літака через дуже велику швидкість. Хоч як дивно, але однією із слабких рис цього винищувача була саме його швидкість. На думку Новікова приціл, що стояв на радянських літаках, був придатний для стрілянини по нових літаках супротивника лише з коротких дистанцій. На далеких відстанях вести вогонь було безглуздо. Але все ж таки переробляти приціл спеціально під новий літак противника немає сенсу. Обсяг протистояння Ме-262 Радянським ВПС був настільки малий і безрезультативний, що реактивний "Месер" вплинути на перебіг війни вже не міг.

Макаров Валентин Миколайович. Народився 30.8.1919 року у Севастополі в сім'ї робітника. Закінчив 7 класів та Сімферопольський аероклуб. З 1937 року у Червоній Армії. 1938 року закінчив Качинську військову авіаційну школу пілотів. Учасник Великої Вітчизняної війни з червня 1941 року. Командир ескадрильї 511-го винищувального авіаційного полку (220-а винищувальна авіаційна дивізія, 16-а Повітряна армія, Донський фронт) Капітан В. Н. Макаров до січня 1943 року здійснив 462 бойових вильоти 7 літаків супротивника. 28.01.1943 року удостоєний звання Героя Радянського Союзу. Усього виконав 635 бойових вильотів, провів 150 повітряних боїв, збив 30 літаків особисто та 9 – у групі. У 1947 році закінчив Вищі офіцерські льотно – тактичні курси, у 1956 році – Військову академію Генерального штабу. З 1975 року Генерал – Майор авіації В. Н. Макаров – у запасі. Нагороджений орденами Леніна (двічі), Червоного Прапора (тричі), Олександра Невського, Вітчизняної війни 1-го ступеня, Червоної Зірки (двічі), "За службу Батьківщині у ВС СРСР" 3-го ступеня, медалями. Помер 20.5.1978 року.

"Прикриваючи наземні війська на північному плацдармі річки Одер, я теж зустрів незнайомий літак. Спочатку визнав його за "Раму", але коли розвернувся і пішов в атаку, переконався, що це не "Фокке - Вульф". Під площинами машини були підвішені гондольні". установки. Мабуть, у них знаходилися реактивні двигуни, тому що з гондол струмував білий димок. Невідомий літак швидко пішов від мене, і я втратив його з очей".

Валентин Миколайович погодився з Новиковим: для того, щоб збити такий літак, необхідно застосовувати фактор раптовості використовуючи сонце та хмари. На думку Макарова однією із слабких рис нової машини був поганий огляд пілота, а особливо нижньої півсфери. Зійшлися думки промовців і в тому, що приціл міняти не треба, але вести вогонь лише під малими ракурсами.

Також Макаров вніс пропозицію про те, що на завдання зі знищення Ме-262 необхідно посилати пари або четвірки, тому що ними керувати легше, ніж великими групами. І про те, що бойовий порядок при супроводі штурмовиків і бомбардувальників необхідно будувати так, щоб не дати противнику раптово атакувати. Групи слід посилити та відтягнути їх назад.

Кобилецький Іван Іванович. Народився 10.8.1916 року у місті Бірзула (нині Котовськ Одеської області) у сім'ї робітника. Закінчив 7 класів, школу ФЗП. Працював помічником машиніста. З 1936 року у Червоній Армії. 1938 року закінчив Оренбурзьку військову авіаційну школу пілотів. Брав участь у національно-визвольній війні китайського народу проти японських загарбників. Учасник Великої Вітчизняної війни з червня 1941 року. Заступник командира ескадрильї 43-го винищувального авіаційного полку (220-а винищувальна авіаційна дивізія, 8-а Повітряна армія, Південно-Східний фронт) Старший лейтенант І. І. Кобилецький у повітряному бою 16.08.1942 року над літаком -1 таранив ворожий винищувач. Здійснив посадку на аеродромі. Воював на Південно-Західному, Донському, Центральному, Білоруському фронтах. Заступник командира 53-го Гвардійського винищувального авіаційного полку (1-а Гвардійська винищувальна авіаційна дивізія, 16-а Повітряна армія, 1-й Білоруський фронт) Гвардії майор І. І. Кобилецький до Лютого збив особисто 15 та у складі групи 9 літаків противника. 15.05.1946 року удостоєний звання Героя Радянського Союзу. З вересня 1948 року підполковник І. І. Кобилецький - у відставці через хворобу. Жив у Києві. Працював слюсарем – лекальником, старшим контрольним майстром, інженером. Нагороджений орденами Леніна (двічі), Червоного Прапора (двічі), Олександра Невського, Вітчизняної війни 1-го ступеня, Червоної Зірки, медалями. Помер 25 липня 1986 року.

Від 53-го Гвардійського ІАП у конференції брали участь Майор Іван Іванович Кобилецький та Капітан Геннадій Сергійович Дубенок.

І. І. Кобилецький подав цікаву ідею. Він запропонував влаштувати щось на зразок "засідки", а точніше - вивчити маршрути супротивника і організувати засідку, тим самим супротивник застигнуть зненацька і, взявши ініціативу повітряного бою у свої руки, збити або примусити до посадки літака ворога.

Капітан Г. С. Дубенок навпаки, розвинув думку Підполковника В. Н. Макарова про те, що для успішної боротьби з противником треба використовувати всі переваги побудови штурмовиків і винищувачів.

До того ж одна або дві пари винищувачів повинні прямувати попереду основної групи і знищувати винищувачі супротивника, які проноситимуться на великій швидкості крізь лад бомбардувальників або штурмовиків. Атаки в лоба малодосвідченими пілотами безуспішні, оскільки тривалість цих атак настільки мало, що недосвідчений пілот не зможе прицілитися і вразити ціль.

Підсумовуючи минулу конференцію, командувач 16-ї Повітряної армії Генерал - Поковник авіації С. І. Руденко порекомендував командуванню частин далі вести процес навчання тактиці боротьби з реактивними літаками Люфтваффе. Також він висловив сподівання, що бої з реактивними літаками будуть проводитись на коротких дистанціях (від 20 до 600 метрів).

Наприкінці своєї промови Генерал закликав усіх зберегти горде ім'я - соколи країни Рад.

Закінчилась конференція, спалахувала переможна весна 1945 року. Але опір армії Гітлера тривало, у небі відбувалися часті зіткнення з авіацією супротивника. Не були винятком і нові зустрічі із реактивною технікою Люфтваффе.

Дубеня Геннадій Сергійович. Народився 1.1.1920 року у селі Красково Пустошкинського району Тверської області. Закінчивши у 1939 році Чугуївське військове авіаційне училище, було направлено на посаду льотчика – винищувача на Південно-Західний фронт. Учасник Сталінградської битви. Був командиром авіаційної ланки, а потім заступником командира ескадрильї 512-го винищувального авіаполку, заступником командира ескадрильї 55-го гвардійського винищувального авіаполку 16-ї Повітряної армії. Воював на Донському, Центральному та 1-му Білоруському фронтах. Всього здійснив 372 бойові вильоти. Провівши понад 100 повітряних боїв, збив 12 літаків супротивника особисто та 11 – у групі. 24.08.1943 року удостоєний звання Герой Радянського Союзу. Після війни закінчив ад'юнктуру при Червонопрапорній Військово-Повітряній академії. Служив в академії викладачем та старшим викладачем. Нагороджений орденами Леніна, Червоного Прапора (двічі), Вітчизняної війни 1-го та 2-го ступеня, Червоної Зірки, "За службу Батьківщині у ВС СРСР" 3-го ступеня, медаллю "За оборону Сталінграда" та багатьма іншими.

Так 22 березня 1945 року в бою з парою Ме-262 льотчик Лев Іванович Сівко (фото надав О. В. Станков) збив "реактивного". На цьому епізоді хотілося б трохи зупинитись.

Бій відбувався увечері о 18:20 поблизу міста Цехін. Четвірка Як-9 з 812-го ІАП, що виконує прикриття наземних військ, була на висоті 2000 метрів, а швидкість польоту була 550 км/год. На чолі цієї четвірки стояв Капітан В. І. Мельников. Раптом Лейтенант Л. І. Сівко, що летів у групі ліворуч, побачив, як з-під його "Яка" виривається вогонь у бік ведучого. Наступної миті повз них на великій швидкості, з набором висоти, проскочив невідомий літак без гвинтів.

Коли ворожий літак почав розвертатися, Лев Іванович чергою зі 100 метрів пошкодив праву площину крила Ме-262 між двигуном і консоллю. Винищувач противника перекинувся і впав на землю в 5 км на захід від Цехіна.

За деякими джерелами, незабаром загинув і сам Л. І. Сівко:

"Але й машина Л. Сівка була пошкоджена, льотчик не зміг залишити її і загинув смертю героя. Тепер бойові друзі в небі Берліна мстилися за смерть відважного комсомольця".

22 березня американські ВПС здійснили наліт на цілі в Німеччині. Цього дня німці заявили про 3 збиті німецькі винищувачі. Можливо, це були літаки з JG7 з аеродрому Браденбуг – Бріст.

Отже, цього дня було втрачено 3 літаки реактивного авіапарку Люфтваффе. Перший літак з 11/JG7 був втрачений під час атаки бомбардувальників (пілот Аугуст Любкінг, WNr. 111541), другий між Котбусом і Баутценом в районі Альт - Деберна (пілот Хайнц Ейхнер, WNr. 500462). А що з третім, спитаєте Ви? Відповідь, даних із цієї втрати дуже мало, відомий лише заводський номер Ме-262. WNr. 900192. І те, що втратили цей літак у районі Цехіна саме 22 березня 1945 року. Збіг? Навряд, якщо врахувати, що це територія, де "полювали" Радянські пілоти. Тож Лев Сівко, швидше за все, збив саме цей Ме-262. Ще один аргумент за правду цієї перемоги – це підтвердження бою із землі.

А другий Ме-262 з пари атакуючих куди подівся? Якщо він повернувся на аеродром, то чому не повідомив про те, що його напарник був збитий радянським винищувачем? Хоча можливо і сповістив, але це вже Березень 1945, менше 2-х місяців до закінчення війни. Можливо, повідомлення пілота другого винищувача просто загубилося в плутанні німецьких військових документів. Все-таки кінець війни...

Німецький реактивний двомоторний літак Messershmitt Me-262А.

До закінчення війни залишалося менше місяця, але опір пілотів Люфтваффе не переставало слабшати (треба віддати належне німецьким льотчикам, вони продовжували чинити опір ворогові, як кажуть до останньої "краплі крові").

Весною 1945 року Радянським пілотам посміхнувся успіх збити ще кілька Ме-262. Одним із таких щасливчиків виявився Єгорович Володимир Олексійович. У квітні 1945 року у небі Берліна він чергою зі свого Як-9Т "завалив" Ме-262.

Народився 19.5.1919 року в селі Сутиски, нині селище Тиврівського району Вінницької області, у сім'ї селянина. Навчався у будівельному технікумі. З 1939 року у Червоній Армії. 1940 року закінчив Одеську військову авіаційну школу. З квітня 1943 року на фронтах Великої Великої Вітчизняної війни. Командир ескадрильї 402-го винищувального авіаційного полку (265-а винищувальна авіаційна дивізія, 3-й винищувальний авіаційний корпус, 16-а Повітряна армія, 1-й Білоруський фронт) Капітан В. А. Єгорович до Лютого 1945 року у 71 повітряному бою збив 22 літаки супротивника. 15.5.1946 року удостоєний звання Героя Радянського Союзу. Після війни продовжував службу у ВПС. З 1949 був начальником льотної частини аероклубу ДОСААФ Запорізької області. Нагороджений орденами Леніна, Червоного Прапора (тричі), Олександра Невського, Вітчизняної війни 2-го ступеня, медалями. Трагічно загинув 27.4.1953 року.

Інший "Квітневий щасливчик" Кузнєцов Іван Олександрович.

Бій відбувався так: група Ме-262 побажала атакувати штурмовики Іл-2, коли в повітря піднялися винищувачі прикриття. "Месери" намагалися вийти з бою. І тут командир полку наказав: "Збити реактивний літак!" Свій "Як" І. А. Кузнєцов направив навперейми реактивному і випустив по німецькому літаку довгу чергу. У месера задимив правий двигун. Але реактивний "Месер" досі намагався вийти з бою, набираючи швидкість. Але на допомогу своєму командиру злетіли ще 3 винищувачі. Вони одночасно відкрили вогонь Ме-262. Від такої атаки німецький пілот піти не зміг, його літак нахилився і впав на землю.

Ця перемога була записана на особистий рахунок Івана Кузнєцова, хоч і була груповою. Сталася ця подія 30 квітня 1945 поблизу Берліна.

А ось як описує цей бій льотчик - штурмовик Герой Радянського Союзу, єдиний повний кавалер орденів Слави всіх 3-х ступенів (серед льотчиків), Іван Григорович Драченко, що сам збив у повітряних боях 5 літаків супротивника (у тому числі 1 - тараном) у своїй книзі "На крилах мужності":

Народився 5.01.1917 року в селі Ріпне, нині Уваровського району Тамбовської області, в сім'ї селянина. Закінчив 2 курси сільськогосподарського технікуму. У 1936 - 1938 роках та з 1942 року в Червоній Армії. 1938 року закінчив Качинську військову авіаційну школу. Працював льотчиком – інструктором Донецького аероклубу. На фронтах Великої Великої Вітчизняної війни з Грудня 1942 року. Командир ескадрильї 107-го Гвардійського винищувального авіаційного полку (11-а Гвардійська винищувальна авіаційна дивізія, 2-а Повітряна армія, 1-й Український фронт) Гвардії старший лейтенант І. А. Кузнєцов до Травня 1945 року здійснив У 59 повітряних боях збив 10 літаків супротивника, штурмовими ударами знищив багато живої сили та бойової техніки ворога. 27.06.1945 року удостоєний звання Герой Радянського Союзу. Після війни продовжував службу у ВПС. У 1953 році закінчив Вищі офіцерські льотно-тактичні курси, служив у Військ ППО країни, командував з'єднанням. З 1972 року Генерал - Майор авіації І. А. Кузнєцов - у запасі. Живучи в Астрахані, був головою обласного комітету ДТСААФ. Нагороджений орденами Леніна, Червоного Прапора (чотири рази), Олександра Невського, Вітчизняної війни 1-го та 2-го ступеня, Червоної Зірки (двічі), радянськими та іноземними медалями.

"Нам, штурмовикам, боротися з Ме-262 було набагато важче. Реактивні літаки пролітали над нашим строєм, підстерігаючи "Іли" на розворотах при заході на ціль або при виході з атаки. Атакували вони і пошкоджені машини, що йдуть на посадку.

Одна пара пристосувалася перехоплювати "Ільюшин" так, що із завдання поодинці хоч не повертайся. Командир корпусу наказав припинити ці нахабні наскоки мисливців. План ми придумали простий: мене з напарником вирішили використати як приманку, обдурити супротивника видимістю легкого видобутку.

Якось ранком, годині о 8, я підняв свій "Іл" у повітря. Боєкомплект повний, але без бомб. Три пари "Яків" набрали висоту до 5000 метрів. Я на швидкості почав ходити над аеродромом. Раптом з боку лінії фронту почали зростати дві сріблясті точки. Ведучий Ме-262 пішов у атаку. Маневруючи, я дав по ньому гарматну чергу. Тут наспіли зверху і наші винищувачі.

Атакував мене "Месер" стрімко пішов угору, а другого наші хлопці все-таки накрили. Фашисту нічого не залишалося робити, як катапультуватись.

Драченко Іван Григорович. Народився 15.11.1922 року у селі Велика Севастьянівка, нині Христинівського району Черкаської області, у сім'ї селянина. Закінчив середню школу та Ленінградський аероклуб. З квітня 1942 року у Червоній Армії. В 1943 закінчив Тамбовську військову авіаційну школу пілотів і був направлений на фронт. Старший льотчик 140-го Гвардійського штурмового авіаційного полку (8-а Гвардійська штурмова авіаційна дивізія, 1-й Гвардійський штурмовий авіаційний корпус, 2-а Повітряна армія, 1-й Український фронт) Гвардії молодший лейтенант І. Г. Дра здійснив 100 бойових вильотів на розвідку, знищення живої сили та техніки супротивника. Брав участь у 14 повітряних боях. 14 серпня 1944 року при виконанні бойового завдання був тяжко поранений і потрапив у полон. Зумів бігти. Після лікування повернувся на фронт. 26 жовтня 1944 року удостоєний звання Герой Радянського Союзу. Після війни Старший лейтенант І. Г. Драченко – у відставці. У 1953 році закінчив юридичний факультет Київського університету, працював директором вечірньої середньої школи, заступником директора Палацу культури "Україна" у Києві. Нагороджений орденами Леніна, Червоного Прапора, Вітчизняної війни 1-го ступеня, Червоної Зірки, Слави (всіх трьох ступенів), медалями. Автор книг: "Заради життя на землі", "На крилах мужності".

Але чому в нього не розкрився парашут? Коли ми під'їхали до місця, де впав несецький пілот, то одразу помітили, що парашут виявився законтреним. Значить, льотчик заздалегідь приречений на загибель..."

Але найцікавіше зіткнення сталося у Майора А. В. Ворожейкіна.

Арсеній Васильович – єдиний пілот радянських ВПС, який збив німецький реактивний бомбардувальник Arado Ar-234. До того ж Ворожейкін ще й чудовий письменник: з-під його пера вийшли такі чудові твори як: "Солдати неба", "Рядовий авіації", "Під нами Берлін". Саме у своїй книзі "Солдати неба" Арсен Васильович описує, як він збив реактивну "Араду". Я пропоную до уваги читача цей уривок:

"Під нами незвичайно швидко ковзає якийсь літак. Очі міцно вчепилися в нього. Під крилами бачу 4 спарених двигуна. Реактивний. Про такий літак доводилося чути. "Арада", винищувач - бомбардувальник. На ньому 4 30-мм гармати і можуть бути ракети.

Швидкість машини близько 900 км/год. Це остання новинка німецької військової техніки. Хоча ми й літали на найкращих "Яках" - Як-3, але вони поршневі та поступаються новим німецьким реактивним у швидкості кілометрів на 200. Старими прийомами цього фашиста не візьмеш. Досвід підказав, як краще його атакувати.

Ворожейкін Арсеній Васильович Народився 28.10.1912 року у селі Прокоф'єве, нині Городецького району Горьківської області, у сім'ї селянина. З 1931 року у Червоній Армії. 1937 року закінчив Харківську військову авіаційну школу льотчиків. Брав участь у боях на річці Халхін – Гол у 1939 році. Провів 30 повітряних боїв, збив 6 японських літаків особисто та 12 – у групі. У період Радянсько – Фінляндської війни 1939 – 1940 років був військкомом авіаційної ескадрильї. У 1942 році закінчив Військово-Повітряну академію. На фронтах Великої Великої Вітчизняної війни з 1942 року. Командиру ескадрильї 728-го винищувального авіаційного полку (256-а винищувальна авіаційна дивізія, 5-й винищувальний авіаційний корпус, 2-а Повітряна армія, 1-й Український фронт) за 78 бойових вильотів та участь у 32 повітряних боях, в яких особисто 19 ворожих літаків, 4.02.1944 присвоєно звання Героя Радянського Союзу. Другою медаллю "Золота Зірка" Капітан А. В. Ворожейкін нагороджений 19.8.1944 року за 28 бойових вильотів, 14 повітряних боїв та 11 збитих літаків. З 1944 року старший інструктор – льотчик управління бойової підготовки фронтової авіації. Після війни командував авіаційним полком, дивізією, був першим заступником командувача ППО Чорноморського флоту. 1952 року закінчив Військову академію Генштабу. З 1957 року Генерал – Майор авіації А. В. Ворожейкін – у запасі. Нагороджений орденами Леніна, Червоного Прапора (чотири рази), Суворова 3-го ступеня, Олександра Невського, Вітчизняної війни 1-го ступеня, Червоної Зірки (двічі), іноземними орденами.

"Арада" мчить назустріч. В мене висота 6000 метрів. Коли реактивний противник буде переді мною під кутом 45 градусів, піду прямовисно вниз і там перехоплю його.

Як завжди, "Як" легко, як іграшка, перекинувся і прямовисно пішов до землі, швидко набираючи швидкість. Ворог опинився позаду. Чому б йому не зловчитися і не вдарити мене з 4 гармат, а може, ще й з ракет? Йому варто тільки підняти ніс, і він, маючи величезну швидкість, одразу наздожене мене. І я різко кручу машину на пікірування, щоб подивитися, як реагує на мене "Арада".

Літак, як і раніше, летить низько і скоро обжене мене. Тут-то й мушу я його підловити. І знову крутю машину. "Як" кориться насилу, як би скаржиться: "Досить мене, відчувати" - і рветься вийти з пікірування. Я міцно тримаю його, продовжуючи втрачати висоту. Стрілка приладу швидкості вже вібрує на круглій та небезпечній цифрі - "700". І мій "Як", ніби відмовившись від життя, втратив жвавість і вже не рветься вгору, в небо, а з холодною приреченістю йде до землі.

Машина не розрахована на таку велику швидкість: може розвалитися. А якщо вистачить міцності, не вийде з пікірування: засмоктає.

З повним напруженням м'язів починаю виводити. Слухає туго, але слухається. Правда, в очах темніє від навантаження, але я з досвіду знаю, це пройде, варто лише послабити тиск на ручку. Ще невелике зусилля. Тільки б витримав "Як"! Повинен! Так мені заманеться. І я тягну. Хоча в очах ніч, але відчуваю, все гаразд.

"Як" молодець, витримав! В очах прояснюється, бачу обрій, небо, землю. Тут десь має бути "Арада". Ось вона! Поруч. Розрахував вдало. І тут сталося те, чого я вже перестав боятися. Пролунав вибух, удар по голові. Я захлинувся від чогось густого, холодного. В очах знову потемніло. Свідомість чітко наголосила: це остання атака. Розрив снаряда в кабіні... Але чому обдало холодом, а не жаром і я не відчуваю ні болю, ні палючого вогню? Розсипався літак?.. Проте переді мною знову небо, земля, обрій і "Арада". Мій "Як" цілий. А вибух, удар?.. Ось воно що - зірвало з кабіни ліхтар, і холодне повітря хльоснуло в обличчя. Беру "Араду" на приціл!

Ось невдача. Вже далеко, можу не влучити. Стріляю. Чудово! Шнури трасуючих снарядів і куль наздогнали супротивника і вп'ялися в його тіло. З "Аради" бризнули іскри, вогонь, повалив густий дим, і літак зник у берлінській гарі..."

Відстежити цю втрату з німецьких джерел дуже складно. А фактично неможливо, адже навіть чи невідомо був збитий цей літак, оскільки залишки його знайдено не було. Та й свідків також не знайти. Можна лише здогадуватись, що сталося з тією реактивною "Арадою". Звичайно, ймовірність того, що Ar-234 здійснив посадку практично дорівнює нулю, так як приземлятися в місті не дуже зручно, тим більше на бомбардувальнику. Але, якщо уламків літака знайдено не було і свідків здобутої перемоги немає, перемога зарахована не буде. Так само вчинили і з Арсенієм Васильовичем. Цю перемогу просто не зарахували.

У радянських пілотів, безсумнівно, з'явився досвід боротьби з реактивною технікою супротивника (у нагоді трохи пізніше у війні зі США на території північної Кореї), а як самі німці? У них в історії фронтової реактивної авіації є згадки про подібні інциденти? Спробуємо розібратися.

Звичайно, дізнатися про те, хто збив перший радянський винищувач, можливим навряд чи представиться. Ми спробуємо розглянути всі епізоди зустрічей із Радянськими літаками на Східному фронті.

Тож почнемо, а почнемо ми з такого іменитого пілота, як Йоханес Штейнхоф.

У своїх мемуарах "В останню годину" оберст Штейнхоф описує випадки зустрічей із Радянськими пілотами в небі над Одером у лютому 1945 року:

"Ми летимо східним курсом у напрямку шосе, яке вело до Франкфурта-на-Одері. Несподівано переді мною з'являється російський винищувач, і я не встиг за кілька секунд скоординувати положення Ме-262 і зафіксувати ціль у прицілі. Тільки кілька метрів відокремлювали мене від російської Коли я проскочив мимо і пішов угору, я побачив спалахи його зброї, і він безперервно тягнув свій винищувач вгору.

Навколо мене маневрувало багато винищувачів, дістати одного зі своїх гармат було спокусою, але як тільки я до них підлітав, вони починали ще енергійніше маневрувати, що надзвичайно ускладнювало атаку. Та я був змушений сховатися з їхнього поля зору."

Реактивний винищувач Ме-262A, весна 1945 року.

"Летячи на захід на висоті 1000 метрів, я перетнув Одер. Тепер я знову повинен набрати висоту, щоб опинитися серед російських винищувачів. Коли я поклав Ме-262 на крило і пересунув важелі секторів газу, щоб розвернутися, то я побачив групу Іл- 2, їх було 7 або 8, всупереч маскувальному забарвленню їх силуети були чітко видно, вони стріляли з гармат і скидали бомби на шосе, вантажівки, що йшли по цьому шосе, повертали на узбіччя, а солдати розбігалися в різні боки. , Натиснув кнопку гармат, черга була короткою, і тут же смикнув на себе ручку управління щоб не зачепити верхівки дерев.

У кількох сотнях метрів перед узліссям він торкнувся гвинтом снігу, піднялася величезна снігова хмара, що повністю приховала Іл-2, коли ж поривом вітру сніг віднесло вбік, то я побачив на снігу виразний силует штурмовика і в цей момент з літака вилізла маленька чорта. , яка спочатку стрибнула на крило, а потім по глибокому снігу побігла до лісу."

30-мм гармата, що стояла на Ме-262.

Відбулася ця зустріч 25 лютого 1945 року. Злетів Штейнхоф з аеродрому Браденбург – Бріст. У березні він також згадує про зустрічі з пілотами ВПС РСЧА. Ось ще одна цитата з його мемуарів:

"В один із Березневих днів я хотів повчити одного з новачків у польоті в парі. Після зльоту ми взяли курс до "навчальної зони" у Одера. Перелетіли річку і на іншому боці побачили групу російських винищувачів. Я хотів атакувати, але кут попередження при стрільбі" знову підвів мене, справа в тому, що у реактивного Ме-262 він інший, ніж у Ме-109.Я кілька разів невдало пролетів через стрій.Тут переді мною з'явилося, що-то, що виявилося російським винищувачем.Інстинктивно я вистрілив з чотирьох 30- мм гармат Як блискавка навколо моєї кабіни пролетіли залишки російського винищувача, він буквально розсипався в повітрі!

Озирнувшись назад я побачив, як решта російських винищувачів на повному газі йдуть додому. Розвертаюсь, знижуюсь і бачу під собою самотній винищувач із червоними зірками, що летить на захід. Ловлю його в приціл та стріляю. Його пілот засмикався, спробував піти на бреющем, але врізався у верхівку пагорба".

Як бачимо з вище наведених цитат, Штейнхоф заявляє про два збиті російські літаки.

Проте не один Штейнхоф заявляв про збитих радянських винищувачів, були й інші пілоти Люфтваффе, які літали на Ме-262, які також претендували на перемоги, здобуті на Східному фронті.

Так, в останніх числах Квітня, обер - лейтенат Герберт Шлютер поблизу міста Бреслау збив один Як-9, а обер - фенріх Гюнтер Віттбольд знищив 2 радянські штурмовики Іл-2 на околицях Бервальде. Пізніше він згадував:

"Все сталося дуже швидко і на малій висоті. Я був дуже здивований, зустрівши там росіян. Бортстрілець першого "Ілу" навіть не встиг відкрити вогонь. Я почав розворот на 360 градусів, коли другий Іл-2 опинився у мене на шляху. бачив його доти, поки трасуючи кулі з його гармат не пролетіли повз мої вуха. Отримавши кілька попадань Іл-2 розвалився на безліч дрібних частин".

Упродовж останніх тижнів війни пілоти JG7 знищили близько 20 радянських літаків.

Але найцікавіше, що остання перемога у Другій Світовій війні, яку здобули пілоти Люфтваффе, була саме на реактивному літаку, та ще й збитий був радянський винищувач. Імовірно, це пілот із 129-го ГВІАП Г. Г. Степанов. Здобуто цю перемогу було 8 Травня о 15 годині 20 хвилин.

Наприкінці хотів би сказати, що реактивна авіація Люфтваффе не принесла Гітлеру бажаного результату. Занадто пізно він "дав добро" на серійне виробництво літаків із реактивними та ракетними двигунами. Німеччину вже нічого не могло врятувати.

Пілоти гинули не стільки від того, що їх збивали літаки супротивника, скільки через те, що вони ставали жертвами техногенних катастроф.

На Східному фронті реактивні літаки не принесли жодного успіху і їх застосування там можна порівняти з передсмертними конвульсіями вмираючого. В даному випадку в ролі вмираючого був Третій Рейх та його військова машина.

Все ж таки досвід, хоробрість і вірність Батьківщині навіть психологічно не зламали пілотів ВПС РСЧА перед "реактивним чудовиськом" Люфтваффе, російські пілоти поїхали цього звіра і поставили жирну крапку на амбіціях Люфтваффе.

* * *

Літак Ме-262 став не єдиним серійним реактивним винищувачем Люфтваффе, який взяв участь у боях Другої Світової війни. І хоча інший літак цієї ж фірми, йдеться про ракетний Ме-163 "Комета", не зустрічався в повітряних сутичках з радянськими льотчиками, варто трохи розповісти і про нього.

Цей літак відомий в історії світової авіації як "Мессершмітт-163". Однак його творцем був не Віллі Мессершмітт, ім'я якого він став носити, а Олександр Ліппіш - дуже талановитий вчений у галузі авіації. Ця машина була задумана і спроектована Ліппішем, але побудована на заводах Мессершмітта. Ідея Ліппіша, втілена в метал, стала носити позначення Me-163. На білому світі існує безліч дітей, які носять імена не своїх батьків, а тих, хто взяв на себе турботу про них. Головні у цій справі – сутність, а не назва.

Усі, хто літав на цьому реактивному диві, відчували "жар у грудях та холод у спині". Цей літак за короткий час міг підняти людину на велику висоту або кинути в пекло. Саме за цей характер його й любили. Ось що пише у своїх спогадах льотчик - випробувач Мано Циглер:

"Не проходило майже жодного льотного дня без втрати когось із нас. Але як не країно, ми всі любили це ракетне чудовисько, як вітряну жінку, яка може будь-якої миті обдурити тебе і покинути, але тим не менш ми залишалися вірні йому ".

Німецький винищувач - перехоплювач Me-163, що надійшов на озброєння ВПС Німеччини в травні 1944 року, був одним із найнезвичайніших, але водночас найперспективніших винищувачів світу. У наступні десятиліття розвитку авіації був створено жодного серійного літака, який можна було б безпосередньо зіставити з цим винищувачем.

Досвідчений літак мав позначення DFS-194. Точніше, це був планер DFS-33, розроблений німецьким науково-дослідним інститутом планерної техніки, оснащений ракетним двигуном. При цьому конструкцію літального апарату довелося ґрунтовно переробити, після чого він і отримав позначення DFS-194. Поки його будували в Дармштадті, Олександр Ліппіш і кілька його співробітників повинні були перебратися до Аусбурга у фірму Віллі Мессершмітта (оскільки інститут був, головним чином, дослідницькою установою, серійне виробництво літака було вирішено розгорнути на базі фірми "Мессершмітт" - провідного розробника і винищувачів). Літаку було надано фірмове позначення Ме-163. Роботи по тому літаку розпочалися 2 січня 1939 року. Над ним почала працювати бригада з 6 людей. Льотчиком - випробувачем погодився стати Хейні Діттмар.

Тим часом збудований у Дармштадті DFS-194 став проходити буксирувальні випробування. Потім на ньому було встановлено ракетний двигун, який працював на "Т-паливі" (перекис водню) та "Z-паливі" (перманганат калію). Випробувальні польоти з такою силовою установкою проводились на ракетній базі у Пенемюнді. Незважаючи на великі труднощі, що супроводжували випробування, було отримано обнадійливі результати. На ракетному планері DFS-194 Хейні Діттмар досягла швидкості 550 км/год.

Випробування першого досвідченого літака Ме-163 V1 у плануючому польоті розпочалися навесні 1941 року. Літні випробування літака спочатку проводилися на буксируванні. Як буксирувальник був обраний двомоторний літак Ме-110. Перші буксирувальні польоти показали, що Ме-163 занадто малий кут планування. Посадкової смуги при першому приземленні забракло, і Діттмар був змушений проскочити між двома ангарами, що стояли наприкінці аеродрому. У всіх, хто бачив цю посадку, волосся стало дибки. Послідував ряд доробок у конструкції літака, і знову буксирувальні випробування на планування.

До того часу жоден літак, який не мав хвостового оперення, не літав зі швидкістю понад 350 км/год. На швидкості, що перевищує цю, виникав небезпечний флаттер на кермі. Коли з цим вдалося впоратися, виявилося, що на швидкості, що перевищує 520 км/год, він з'явився на кермі висоти. Потрібно було більше 15 буксирувальних польотів, поки були усунені ці неполадки. Загалом, за аеродинамічними властивостями літак Ме-163 виявився надзвичайно хорошим і надійним. У пологому польоті він легко досягав швидкості близько 900 км/год.

Якось на випробування літака приїхав Ернст Удет, який відповідав за нову техніку в Міністерстві авіації. У цей час Діттмар на висоті 5000 метрів виконував чергову програму на Me-163, піднятому на буксирі. Ліппіш, побачивши Удета, що приїхав, показав йому пальцем вгору.

Що це там, Ліппіш? - спитав Удет.

Наш досвідчений Ме-163...

У цей момент Діттмар направив машину вниз і на величезній швидкості приблизно 800 км/год, вирівнявши її, пролетів над аеродромом, а потім свічкою пішов вгору.

Який двигун стоїть на цій машині? - спитав Удет.

На цьому літаку поки що немає двигуна, - відповів Ліппіш.

Немає двигуна? - перепитав Удет. - Ви що, Ліппіш, вважаєте мене дурнем?

Під час цього випробувального польоту Діттмар кілька разів здійснював пікіруючі польоти і піднімався вгору.

Цього не може бути, - щоразу при підйомі вгору літака говорив Удет, - Ви мені брешете, Ліппіш!

Коли Діттмар приземлився, Удет підійшов до літака і почав уважно оглядати його. Нарешті, переконавшись у тому, що його не обманюють, сказав:

Дійсно, двигуна немає.

Побачений Удетом безмоторний політ справив на нього сильне враження. З цього часу він став енергійно просувати подальші роботи по ньому і не забував з уваги до самої своєї смерті.

Створений Вальтер для Ме-163 ракетний двигун мав тягу 750 кг. Перші польоти з таким двигуном проводилися на ракетній базі у Пенемюнді. Машина показала небачену раніше скоропідйомність. Але оскільки скидається злітне іассі не мало амортизаційних пристроїв, льотчик під час старту зазнавав великих вібраційних навантажень. Те саме відбувалося і при посадці. Виникла гостра необхідність створення сидіння для пілота, здатного протистояти таким перевантаженням. Випробувальні польоти були на якийсь час припинені.

Незважаючи на те, що досить надійного сидіння пілота не було зроблено, випробувальні польоти були відновлені, Уже в 4-му польоті Діттмар вдалося досягти швидкості 800 км/год. Але це ще не виявилося межею. При досягненні швидкості 920 км/год на літаку в результаті флаттера відлетіло кермо напряму. Про посадку літака не могло бути й мови. Діттмарові довелося покинути його і викинутися на парашуті.

На наступному експериментальному літаку Ме-163 V4 Хейні Діттмар здійснив рекордний політ і досяг швидкості понад 1000 км/год. Якби польоти не проводилися у таємниці, вони могли б стати світовим досягненням. Про ці польоти сам Діттмар розповідав так:

"Досягнути рекордних швидкостей було нелегко. Двигун щоразу відключався, ледве вдавалося досягти швидкості близько 500 км/год. Коли вдалося з'ясувати його примх, я вирішив проводити швидкісні польоти на висоті 4000 метрів. Була зроблена спеціальна мірна дистанція. стежив за показником швидкості.Манометр чинив нормальний тиск.На такій висоті двигун не підводив мене.В одному з польотів над мірною дистанцією я став підвищувати швидкість. Тільки-но перевів очі на покажчик швидкості, стрілка була вже за позначкою 1000 км/год.. Літак став сильно вібрувати.Я відчув, що він перестав слухатися ручки управління.Одразу ж вимкнув двигун і чекав, коли зруйнується літак. відчув, що літак почав слухатись управління.Тут я остаточно зрозумів, що увійшов у зону звукового бар'єру.Приземлившись я дізнався, що на мірній лінії са молет показав швидкість 1004 км/годину.

Один із перших випробувальних польотів ракетного літака Ме-163.

Таким чином, вже в 1941 році літальний апарат з людиною на борту перевалив за 1000 км позначку. Після досягнення такого успіху Хейні Діттмар був нагороджений премією Лілієнталя за дослідження в галузі авіації. Це була заслужена нагорода за його льотні випробування, при яких він не раз був на волосок від смерті.

Цей літак став також першим в історії авіації апаратом, який зустрівся з проблемами стисливості повітряного потоку на великих швидкостях у горизонтальному польоті. Тому при розробці машини довелося вирішувати низку нових аеродинамічних проблем. Вибрана для "Комети" схема - "безхвостка" зі стрілоподібним крилом - полегшила їхнє вирішення. З цього часу використання стрілоподібних крил стало одним із традиційних рішень проблем швидкісного польоту.

Модифікація літака Ме-163, що одержала позначення "В", мала реактивну тягу, майже вдвічі більшу за першу. Зросла швидкість, а з нею і небезпека. Добре усвідомлюючи, що кожен політ може закінчитися смертельним результатом, Діттмар звернувся до Удета з проханням дати партнера, якого він міг би навчити пілотування ракетного літака. Іде домігся, що друг Діттмара, Рудольф Опіц, був переведений з фронтової частини на фірму Мессершмітта як льотчик - випробувач.

Перед конструкторами, як і раніше, стояла проблема амортизації сидіння пілота. Вже під кінець випробувань ракетного літака з Хейні Діттмаром стався нещасний випадок, який прикував його до лікарняного ліжка на 2 роки. При посадці не витримав амортизатор, що стояв на лижі. Літак залишився неушкодженим, а Діттмар зламав хребет. Випробування літака продовжив Опіц. Незабаром до нього приєднався відомий льотчик ас Вольфганг Шпате, відкликаний із фронту. Коли випробування було закінчено, для навчання пілотуванню ракетного літака влітку 1943 року в Бад-Цвішенані було сформовано "Випробний загін № 16".

Можна сказати, що учасникам антигітлерівської коаліції пощастило в тому, що технічні складнощі, що виникли в процесі розробки літака (пов'язані, головним чином, із створенням ракетного двигуна на рідкому паливі), а також політичні складнощі на той час ускладнили надходження "Комети" на озброєння фашистських ВПС .

За своєю схемою Ме-163 був досить консервативною "безхвосткою" зі стрілоподібним крилом, яка була спроектована значним досвідом Олександром Ліппішем. На крилі (дерев'яної конструкції) встановлювалися односекційні елевони, а на хвостовій частині короткого суцільнометалевого (з алюмінієвих сплавів) фюзеляжу - вертикальне оперення з кермом напрямку. Проблему шасі, що забирається, проектувальники вирішили, взагалі відмовившись від нього. Літак злітав з двоколісного візка, а посадка здійснювалася на одиночну лижу, аналогічну посадковим пристроям планерів. На літаку були відсутні підтримуючі крильові опори лижного або колісного типу, тому кожна посадка завершувалася розворотом літака, а найчастіше, і переворотом.

Ракетний літак Ме-163 перевозився землею на транспортному візку.

Всі обсяги фюзеляжу були віддані під баки, в яких розміщувалося паливо ЖРД. Компонентами палива винищувача Ме-163 служили суміш метилового спирту, гідразину та води (пальне) та перекис водню (окислювач). Сталося кілька аварій Ме-163 через вступ у контакт компонентів ракетного палива поза камерою згоряння двигуна ("Вальтер" HW 509 С-1, тяга 20 кН). Іноді двигун вибухав просто від грубої посадки.

Незважаючи на значний запас палива (2000 кг), економічність двигуна була дуже низькою, тому він міг працювати лише 12 хвилин; це означає, що перехоплювач повинен був базуватися безпосередньо під повітряними коридорами, якими прямували бомбардувальники ворога. На той час, коли Me-163 досягав висоти 9760 метрів, у нього залишалося палива лише на 6,5 хвилин польоту. У деяких випадках повністю заправлені паливом "Комети" буксирувалися на висоту за важкими німецькими літаками, після чого в повітрі запускався двигун, і винищувач - перехоплювач починав атаку бомбардувальника.

Серійний винищувач – перехоплювач Ме-163В, весна 1945 року.

Озброєння літака складалося з двох гармат калібру 20 мм, встановлених у крилі. Me-163 був одним із найменших винищувачів Другої Світової війни. Розмах крила літака становив 9,81 м, площа крила літака 20,37 кв.м, злітна вага 5299,8 кг, навантаження на одиницю площі крила 260,9 кг/кв.м. Максимальна швидкість серійного Ме-163С становила 858 км/год, літак був здатний набрати висоту 12100 метрів за 3 хвилини 20 секунд; скоропідйомність біля землі становила 60 м/с.

У серійному виробництві було випущено 364 літаки. Згодом було створено цілу низку літаків із ЖРД, проте жоден з них так ніколи і не став серійним бойовим літаком ВПС.

Літак Ме-163 був на озброєнні лише однієї винищувальної ескадри - JG400 [командир - відомий німецький льотчик ас Вольфранг Шпате; війну закінчив літаючи на Ме-262, мав на своєму рахунку 99 повітряних перемогта застосовувався виключно для боротьби з важкими бомбардувальниками супротивника на Західному фронті. До кінця 1944 року бойова активність JG400 різко знизилася з-за постійної бомбардування аеродромів, поганої підготовки пілотів, критичної ситуації з доставкою палива. Реально, бойовою була лише 1-а група, яка зуміла здобути 9 перемог при втраті 14 літаків. 2-а група, через брак палива, закінчила війну так і не здійснивши жодного бойового вильоту.

Ракетний літак Ме-163 не був омріяний славою перемог. Багато машин було втрачено через відмову двигунів. Чимало їх загинуло і в повітряних боях. Ті, хто залишився, були захоплені союзниками і деякий час випробовувалися в науково-дослідних інститутах ВПС країн - переможниць. Це говорило про те, що його льотно-технічні дані становили інтерес.

У нашій країні проводилися випробувальні польоти двомісного навчально – тренувального варіанта машини – Ме-163S.

* * *

У роки, коли швидкість 700 - 750 км/година вважалася дуже гарною для серійних винищувачів, у Німеччині конструктори вже знали, що буде з літальним апаратом, коли він розвине швидкість вдвічі, вчетверо більшу, як поводитиметься машина в зоні швидкості звуку і далеко за нею. Всі роки війни німці, виявляється, наполегливо вели відповідні дослідження, і не тільки теоретичні, а вже в лабораторіях і на полігонах, "продувки" в аеродинамічних трубах Геттінгена, Гамбурга, Фолькенроде, Детмольда, Травемюнде, П'єнемюнде, в гігантській трубі знімали докладні фільми про польоти крилатих ракет, про падіння експериментальних бомб із великої висоти (щоб вони, падаючи, встигали розігнатися до потрібної швидкості). Навчилися надійно, з помилкою не більше ніж у 1%, визначати параметри надзвукового повітряного потоку в будь-якій точці профілю, що обтікається ним, враховувати вплив на такий потік різних фізичних і геометричних факторів і ще багато іншого, - і в результаті в 1944 році в Німеччині вже будувалося щонайменше 8 досвідчених реактивних літаків, щонайменше 7 перебували у стадії проектування.

У 1944 - 1945 роках наші західні союзники виявили в Німеччині готову продувну аеродинамічну модель винищувача Егер Р-13 (головний конструктор Олександр Ліппіш) та експериментальний планер DM-1 – спрощений "аналог" цього винищувача, вузького безхвостого трикутника.

Літали на DM-1 вже американці. Швидкість Р-13 була б, за даними, 1650, за іншими - 1955, за третіми - 2410 км/год. У потужній аеродинамічній трубі Геттінгена німці продули модель Р-13 у потоці, що більш ніж у 2,5 рази перевищує швидкість звуку.

Спроектований Олександром Ліппішем планер DM-1 мав стріловидність крила по передній кромці 60 °, а задній - 15 °. Планер був створений наприкінці Другої Світової війни як натурний плануючий макет літака - винищувача з ПВРД. DM-1 розроблявся для перевірки можливості забезпечення прийнятних пілотажних характеристик літака такої схеми при малих швидкостях польоту. В умовах відсутності дослідного зразка літака, оснащеного досить потужною силовою установкою, швидкісні аеродинамічні дані планувалося отримати в аеродинамічній трубі. Аеродинамічні дані в області проміжних швидкостей були отримані при льотних випробуваннях, у ході яких DM-1 буксирувався на велику висоту (приблизно 7600 метрів і більше), після чого відбувалося відділення літака та його вільний політ. DM-1 повинен був розганятись до необхідної за програмою випробувань швидкості в процесі затяжного пікірування. Відносно мала маса цього планера не дозволяла йому розвивати у пікіруванні дуже велику швидкість. Максимальна швидкість у пікіруванні становила приблизно 558,7 км/год.

Дерев'яний планер А. Ліппіша DM-1, створений наприкінці війни.

При створенні планера DM-1 Ліппішу допомагали дві групи інженерів – ентузіастів авіаційної техніки з Дармштадтського та Мюнхенського університетів (планер отримав свою назву за початковими літерами цих міст).

Якщо не враховувати відсутність двигуна, то DM-1 являв собою повністю завершений літак, оснащений у тому числі трипорним шасі, що забирається. Для забезпечення мінімальної маси конструкції літак був виготовлений із деревини, а як обшивка використовувалася тонка авіаційна фанера. Крім новаторської форми крила, унікальною особливістю конструкції було те, що кабіна була кореневою частиною передньої кромки вертикального оперення великої відносної товщини.

DM-1 потрапив до рук американських окупаційних сил, після чого використовувався у США для проведення випробувань у 1945 році. Отримані результати були такими обнадійливими, що фірма "Конвер" отримала контракт на розробку та будівництво реактивної модифікації цього планера. DM-1 зараз знаходиться в музеї ВПС США біля міста Дейтон (штат Огайо).

Відразу після війни Сполучені Штати вивезли до себе з Німеччини 86 німецьких військових конструкторів та вчених. Неповний їх список (перераховані лише "провідні") навів у грудні 1946 журнал "Авіейшен ньюс". Названий серед них і Вернер фон Браун, головний конструктор ракети Фау-2, згодом керівник розробок американських ракетоносіїв "Сатурн" та космічних кораблів серії "Аполлон", а першим - доктор Олександр Ліппіш.

* * *

Наприкінці нашої розповіді хочеться знову повернутися до розробок у галузі реактивної техніки конструктора Ернста Хейнкеля, а точніше – до літака Heinkel He-162 "Salamander".

Історія цієї машини дуже цікава. В останній рік війни, коли неминучість поразки Німеччини була очевидна, Гітлером володіли дві "великі ідеї" - створення тотального ориж відплати і тотальна мобілізація всієї країни. У цей період одне за одним народжуються "надзвичайно прості" і одночасно, здавалося б, дуже ефективні засоби боротьби з противником. Одним із них і став "тотальний" винищувач Не-162. В одного з керівників міністерства озброєння народилася ідея створити невеликий реактивний винищувач, названий пізніше "народним", призначений для захисту батьківщини. Потрібно було, щоб він був простим в управлінні. На ньому мали літати, після короткого навчання, переважно хлопчики з планерних шкіл "гітлерюгенда".

Завдання на розробку та тактику - технічні вимогина подібний літак було видано одночасно п'ятьом фірмам: "Блом і Фосс", "Хейнкель", "Юнкерс", "Арадо" та "Фокке - Вульф". Згідно з вимогами швидкість літака повинна була становити 750 км/год, озброєння - 2 гармати, час польоту 20 хвилин, вага 2000 кг., силова установка - один турбореактивний двигун "БМВ 003" з тягою 810 кг.

Замовлення на проектування літака співробітники фірми Хейнкель отримали 8 Вересня 1944 року. Ще не приступаючи до його компонування, вони вже знали, що єдиний двигун недоцільно розмішати у фюзеляжі. Маючи досвід будівництва одномоторного літака Не-178, вони розуміли як багато потрібно різних ув'язок при такому розміщенні двигуна. Простіше було встановити двигун над фюзеляжем, як це вже було зроблено конструкторами фірми Фізлер на літаку - снаряді Fi-103. З метою простоти виробництва крило і оперення вирішили зробити дерев'яними. Навіть бак для пального був виклеєний із шпону. Шасі вирішено було зробити з носовим колесом, яке мало забезпечувати хороші злітно - посадкові якості машини.

Німецький серійний винищувач Heinkel He-162А.

Конструкторське опрацювання літака Не-162 почалося 24 вересня 1944 року і вже 6 грудня, тобто всього через 2 місяці, перший досвідчений екземпляр літака був піднятий у повітря пілотом Петерсом, що мав інженерну освіту. При його випробуванні було отримано максимальну швидкість польоту 840 км/год на висоті 6000 метрів. На жаль, цей талановитий льотчик пізніше загинув при випробуванні другого досвідченого літака Не-162 через руйнування в польоті крила. Однак Гітлер квапив Хейнкеля і тому, після невеликого посилення конструкції крила, навіть без проведення додаткових льотних випробувань, літак був запущений у серію одночасно на кількох заводах Хейнкеля та фірми "Юнкерс".

17 липня 1945 року на англійському аеродромі у Фарнборо відбувся авіаційний парад, у якому брали участь і трофейні літаки німецького виробництва. У числі інших, було показано і 8 літаків Не-162. Згідно з звітом англійського льотчика серійного Не-162, що проводив випробування, швидкість машини не перевищувала 750 км/год, що пояснювалося поспішністю запуску літака в серійне виробництво. Про льотні та пілотажні властивості цього винищувача він висловився всього двома словами: "Кращий у світі!"

* * *

Оригінал статті Андрія Любушкіна знаходиться на сайті "Авіатори Другої світової". Я дозволив собі вставити в неї додаткову інформацію про літаки Не-178, Не-280, Не-162, Ме-163, досвідчені розробки А. Ліппіша, доповнити її деякими цікавими малюнками і фотографіями.

Для тих, кого цікавить історія створення реактивної авіаційної техніки в конструкторському бюро Ернста Хейнкеля, пропоную прочитати один із розділів його книги "У моєму стрімкому житті..." -

Усі країни, які взяли активну участь у Другій світовій війні, мали перед її початком певний заробіток із розробки реактивних літаків. Під час війни зусилля щодо створення реактивної бойової авіації не припинялися. Але їх досягнення тьмяніють у порівнянні з масштабом, в якому робилися вермахти Другої світової війни.

Передвоєнний заділ

Реактивний рух завжди привертав увагу зброярів. Застосування порохових ракет йде у давнину. Поява літаків, здатних здійснювати керований політ, відразу ж призвело до прагнення поєднати це нововведення з можливостями реактивної тяги. Прагнення забезпечити військовий потенціал на передовому технологічному рівні найяскравіше відбивалося у науково-технічній політиці Рейху. Обмеження, накладені, позбавили Німеччину п'ятнадцяти років еволюційного вдосконалення військової техніки і змушували до пошуку революційних рішень. Тому відразу після відмови Рейху від військових обмежень та створення Люфтваффе керівником наукових програм Ріхтгофеном у 1934 році було поставлено завдання створити німецький реактивний літак Другої світової війни. До початку лише англійцям вдалося зробити технологічний ривок, створивши прототип турбореактивного двигуна. Але цим вони зобов'язані не технічному передбаченню, а завзятість винахідника Ф. Уіттла, який вклав у нього кошти.

Прототипи та зразки

Початок війни по-різному позначилася на програмах розвитку реактивної авіації. Англійці, усвідомлюючи вразливість перед повітряною загрозою, досить серйозно сприйняли розвитку нового типу машин бойової авіації. На основі двигуна Віттла вони у квітні 1941 року провели випробування прототипу, з якого почалися англійські реактивні літаки Другої світової війни. мав слабку технологічну базу, що втратив і евакуював частину промисловості, вів досить мляві експерименти з ракетними і малопотужними, швидше, пізнавальний інтерес. Американці та японці, незважаючи на великі можливості, не сильно просунулися від того ж рівня. Їхні реактивні літаки Другої світової війни базувалися на іноземних розробках. Вже на початку війни Німеччина приступила до створення літаючих прототипів серійних машин і відпрацювання експлуатації реальних бойових літаків. Навесні 1941 року у повітря піднявся реактивний "Хенкель" Не-178, оснащений двома турбореактивними двигунами HeS-8A, що розвивали тягу до шестисот кілограмів. Влітку 1942 року здійснив політ перший німецький реактивний літак Другої світової війни, двомоторний "Мессершмітт" Ме-262, що показав чудову керованість та надійність.

Перші серії

Перші серійні реактивні літаки Другої світової війни - англійський Gloster Meteor. Існує легенда про те, що затримка з випуском реактивного "Мессершміта" пов'язана з капризами Гітлера, який бажав бачити його як винищувач-бомбардувальник. Почавши виробництво цієї машини, за 1944 німці випустили понад 450 літаків. У 1945 році виробництво становило близько 500 літаків. Також німці поставили в серію і розпочали масовий випуск Не-162, який розглядає командування як мобілізаційний винищувач для фольксштурму. Третім типом реактивного винищувача, що брало участь у війні, став "Арадо" Ar-234. До завершення війни їх виготовили 200 одиниць. Розмах англійців був помітно слабший. Вся військова серія Глостерів обмежилася 210 машинами. Реактивні літаки Другої світової війни США та Японії розвивалися на переданих технологіях Англії та Німеччини та обмежилися досвідченими серіями.

Бойове застосування

Бойовий досвід використання реактивної авіації встигли здобути лише німці. Їхні літаки намагалися вирішити завдання оборони країни від супротивника, що має переважну перевагу в повітрі. Англійські реактивні хоч і застосовувалися над територією Німеччини та в обороні Англії проти німецьких крилатих ракет, мали лише кілька бойових епізодів. В основному вони використовувалися як тренувальні. не встиг створити реактивні літаки Другої світової війни СРСР активно освоював трофейні доробки на основі власного багатого військового досвіду.