A cégről. Cseljabinszki Traktorgyár Minden a "harmincnégynek"
) kerekes és lánctalpas útépítő berendezések (buldózerek, csőrétegek, homlokrakodók, mini traktorok), belső égésű motorok, alkatrészek és egyéb high-tech mérnöki termékek fejlesztésére és gyártására szakosodott gépgyártó vállalkozás.
Sztori
A cseljabinszki traktorgyár sorsa elválaszthatatlanul összefügg az ország történelmével. A rekordidő alatt felépült, és az első ötéves tervek munkás lelkesedésének szimbólumává vált ChTZ a 20. század 30-as éveiben nem volt analógja sem Európában, sem Amerikában. A Nagy Honvédő Háború idején a tankográdi munkások vitézsége biztosította tankjaink technikai fölényét az ellenséges harcjárművekkel szemben. Cseljabinszki traktorok nélkül lehetetlen elképzelni az ország háború utáni újjáépítését. Az uráli hősök a Szovjetunió összes legnagyobb építési projektjén dolgoztak. A „ChTZ” emblémával ellátott, nagy teljesítményű gépek minden kontinensen megtalálhatóak – Afrika sivatagjaitól az Antarktisz végtelen havasáig, és mindig becsülettel teljesítik szolgálatukat.
A legnagyobb a világon
A 20. század harmincas évei példátlan ipari fejlődés korszakaként maradnak meg hazánk történelmében. Az ország számára nagy jelentőséggel bírt a hazai traktoripar megteremtése, amelynek a ChTZ zászlóshajója lett.
1929. május 29-én a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsa határozatot fogadott el "Egy traktorgyár építésének megkezdéséről az Urálban". Nem véletlenül választották Cseljabinszkot az építkezés helyszínéül: a kopejszki szénbányák olcsó üzemanyaggal, a ChGRES a szükséges energiával látták el a leendő óriásművet, illetve a 1999-ben épülő Magnyitogorszki Vas- és Acélmű. példátlan tempóban, öntöttvassal és koksszal. A város fekvése a Transzszibériai Vasúton lehetővé tette a szállítási költségek jelentős csökkentését a traktorok ország keleti régióiba történő szállítása során. Ráadásul a legrégebbi ipari régióban - az Urálban - vannak képzett munkavállalók.
1929 novemberében a Szovjetunió Legfelsőbb Gazdasági Tanácsa jóváhagyta, hogy a jövőbeli ChTZ legyen az ország első hevederes traktorok nagyüzemi gyára, és évente 40 ezer járművet gyártson. Sem Európában, sem Amerikában nem volt ekkora traktorgyártás.
Főterv Detroitból
A kifejezetten Leningrádban szervezett tervezőirodában már 1930 tavaszára elkészült a vállalkozás előzetes terve. Az ország vezetése megértette, hogy egy olyan szintű vállalkozás felépítése, mint a ChTZ, csak a globális traktoriparban addig felhalmozott fejlett tapasztalatok felhasználásával lehetséges.
Az amerikai Caterpillar cég vezetésével nem sikerült megegyezni a technikai segítségnyújtásról: a felvetett követelések elfogadhatatlanok, a tárgyalások zsákutcába jutottak. Ezután a szovjet képviselők úgy döntöttek, hogy létrehoznak egy speciális tervezőirodát, a Cseljabinszki Traktorgyárat Detroitban, ahol 40 szovjet és 12 amerikai szakember dolgozott együtt a ChTZ főtervén. Figyelembe véve a közelmúltban a traktorgyártás terén elért eredményeket, jelentős változtatásokat hajtottak végre az eredeti előtervben. Úgy döntöttek, hogy 20 különálló műhely helyett három épületet hoznak létre: gépészeti, öntödei és kovácsoló épületet. További fontos újítás a vasbeton épülettartó szerkezetek fémre cseréje. Ennek köszönhetően az épületekben bővültek a fesztávolságok, ami lehetővé tette a termelő létesítmények szükség szerinti cseréjét. Ez tette lehetővé az üzem számára, hogy a lehető legrövidebb időn belül átálljon a tankgyártásra a Nagy Honvédő Háború kezdetén, és teljes mértékben megerősítette a meghozott döntések helyességét.
1930. június 7-én elkészült a ChTZ általános terve. És már augusztus 10-én Cseljabinszkban ünnepélyes ceremónia keretében megnyitották az öntödét, a kovácsműhelyt és a mechanikai összeszerelő üzleteket.
Megkezdődik a traktorépítés
A ChTZ első építői nagyon nagy nehézségekkel néztek szembe: hiányzott a felszerelés, a lakhatás és a szakképzett orvosi ellátás. A személyi ellátottság 1929-1930-ban csak 60 százalékos volt, nagy fluktuáció, pénzhiány...
1931. április 30-án a Bolsevik Szövetségi Kommunista Párt Központi Bizottsága határozatot fogadott el „A cseljabinszki traktorgyár építésének előrehaladásáról”. Azt mondta, hogy "... a cseljabinszki traktorgyár építésének és beindításának időben történő befejezése a Szovjetunió nemzetgazdaságának egyik legfontosabb feladata." Konkrét intézkedéseket vázoltunk az építkezés személyi és építőanyag-ellátására. Az állásfoglalás külön megjegyezte, hogy az összes uráli párt-, szovjet és szakszervezeti szervezet munkáját értékelni fogják „...aszerint, hogy milyen mértékben segítették aktívan a ChTZ építésének és üzembe helyezésének sikeres befejezését”.
1931. május 11-én a Chelyabtractorostroy vezetőit I.V. Sztálin, aki kijelentette, hogy „...az Összszövetségi Kommunista Párt (bolsevikok) Központi Bizottsága semmilyen körülmények között nem engedi meg, hogy egy világóriás építését megzavarják”.
A ChTZ ipari telephelyén mozgalom indult a munka ütemének felgyorsítására. Ha 1931-ben az építkezésen a dobosok a dolgozók összlétszámának 57 százalékát tették ki, akkor az üzem üzembe helyezésének előestéjén közel 90. Az építkezés nagy üteme lehetővé tette, hogy 1932-re áttérjünk a gyártóberendezések kiterjedt telepítésére. .
Németországból, az USA-ból, Franciaországból és Angliából 307 cég vett részt a ChTZ felszerelésében. A Szovjetunióban több mint 120 gyár gyártott szerszámgépeket és mechanizmusokat a ChTZ számára. A hazai berendezések aránya több mint 40 százalék volt. „A Szovjetunió teljes munkásosztálya felelős a ChTZ elindításáért!...” - ezzel a mottóval szövetségi versenyt indítottak az üzem megrendelésének korai teljesítésére.
Világfelismerés
1933. május 31-én 15 óra 40 perckor az összegyűlt emberek ezrei ujjongó felkiáltása mellett a ChTZ futószalagon összeszerelt első S-60-as traktor kihajtott a gépészeti összeszerelő épület kapuján a gyár udvarára. Másnap, 1933. június 1-jén került sor a Sztálinról elnevezett cseljabinszki traktorgyár ünnepélyes elindítására.
Amit mindössze három év alatt sikerült elérni, az elképesztő volt. A csupasz mező növekvő várossá változott. Ahol egészen a közelmúltig áthatolhatatlan sár volt, ott hatalmas műhelyek és téglaházak álltak. A gyári mikrokörzetben aszfaltozott utak, üzemi konyha, mozi, klub, oktatóközpont épült.
1937 májusában nyílt meg Párizsban a „A modern élet művészete és technológiája” nemzetközi kiállítás. A szovjet pavilonban bemutatott ChTZ S-60 és dízel S-65 traktorok a kiállítás legmagasabb kitüntetését, a Grand Prix-t kapták.
1940. március 30-án – kevesebb mint hét évvel az üzem elindítása után – a 100.000. ChTZ traktor legördült a futószalagról.
Holnap pedig háború lesz...
1940 elején az üzemet utasították, hogy kezdje meg a Leningrádi Kirov-gyárban kifejlesztett nehéz KV-tartályok gyártását. Ezután minden előkészítő munka befejeződött, és 1940. december 31-én összeállították az első harckocsit a ChTZ-ben. A háború kezdete előtt 25 KV-1 járművet sikerült elkészíteniük.
Már 1941. július 1-jén megkezdték a munkát két 11 órás műszakban az üzem HF alkatrészeinek gyártásával foglalkozó műhelyei és részlegei. Minden rendes és kiegészítő szabadságot töröltek. Ha az év elejétől 1941. július 1-ig a katonai termékek aránya a ChTZ gyártási programban mindössze 13,1 százalék volt, akkor július 1-jétől október 1-jéig 42,8 százalékra, 1941 októberétől pedig 92,7 százalékra emelkedett. . Az üzemnek el kellett sajátítania a tartályok és tankmotorok nagyüzemi gyártását.
A helyzet a fronton egyre rosszabb lett. 1941. október 6-án a Szovjetunió Tartályipari Népbiztosának parancsára a Sztálinról elnevezett cseljabinszki traktorgyárat „a cseljabinszki tartályipari népbiztosság kirovi üzemévé” nevezték el.
1941 szeptemberében-októberében megkezdődött két hatalmas vállalkozás evakuálása Cseljabinszkba - a kirovi üzem Leningrádból és a harkovi 75. számú dízelmotorgyár Ukrajnából.
Sem a hazai, sem a világgyakorlatban nem volt példa arra, hogy az ilyen óriásgyárakat sokezres csapataikkal napok alatt „leszedték az alapról”, szerelvényekre rakták, és rövid idő múlva gyakorlatilag kerekről kezdték meg a gyártást. több ezer kilométerre, egy másikban egy hatalmas ország vége.
A 75-ös számú harkovi motorgyárat sikerült kiüríteni fasiszta repülőgépek bombázása miatt, mindössze egy héttel azelőtt, hogy a német tankok bevonultak a városba. Még nehezebb helyzetben hajtották végre a kirovi üzem kiürítését. 1941 októberében-novemberében a nácik által körülvett Leningrádból a szárazföldre induló repülőgépeken az összes helyet Kirovszkij munkásai és szakemberei kapták meg, akiket aztán sürgősen vasúton Cseljabinszkba küldtek. Több mint 15 ezer üzemi dolgozót és családtagjaikat szállították az Urálba. A ChTZ-ben létrehozott vezető tartályműhelyek fő összetételét a kirovi üzem dolgozói és szakemberei alkották.
1942 januárjáig 29 850 ember érkezett az üzembe. Ebből 8 ezret a városban, 17 ezret - gyárházakban, 3800 főt - kiürítési pontokon - az 52-es (ma 48-as) gyárban, gyári klubban és iskolában helyeztek el. Az életkörülmények hihetetlenül nehezek voltak. De akkoriban minden mindennapi probléma háttérbe szorult. Mindenkinek, aki az üzemben dolgozott, a fő gondot a tankok foglalkoztatták. A front követelte: "Add ide a tankokat! Gyorsan! Azonnal!"
1941 során a nehéz KV harckocsik gyártása 5,5-szeresére nőtt. Ezt az egy dolgozóra jutó átlagos havi termelés növekedése érte el, mivel a leningrádi és harkovi szakemberek cseljabinszki megérkezése után is katasztrofális munkaerőhiány volt. Az 1942. első negyedévi terv szerint az üzem műhelyeiben mintegy 40 ezer ember dolgozott volna, de a valóságban csak 27 321. A létszámhiány pótlására nőket és tizenéves gyerekeket vonzottak az üzembe.
1941. november közepén az Állami Védelmi Bizottság (GKO) külön határozatával az üzem leállította a traktorok, tüzérségi traktorok, lövedékek, aknák és légibombák gyártását. Ezentúl minden műhelynek, több ezer embernek, felszerelésnek csak a nehéz harckocsik gyártására kellett volna átállnia. Megszületett a legendás Tankograd.
Mindent a "harmincnégyeknek"
1942. július 4-én a cseljabinszki Kirov-gyárat rendkívül sürgős feladattal bízták meg: a nehéz KV harckocsik gyártásával egyidejűleg megszervezzék a T-34 közepes harckocsik tömeggyártását. Az üzem termelési kapacitása nem bővült. Ugyanazzal a felszereléssel, azonos műhelyekben két teljesen különböző harcjárművet kellett készíteni. 1942 augusztusától a KV-k havi gyártását 150 darabban határozták meg, a T-34-esek gyártását pedig folyamatosan növekedni kellett: augusztusban 100, szeptemberben 300, októberben már 350. Az üzem mintegy , két független produkcióra osztva. Itt önálló műhelyek jelentek meg a nehézgépjárművek és külön a közepes harckocsik gyártására, illetve egyes műhelyekben vegyes termelést szerveztek.
A történelem soha nem ismert olyan példát, amikor egy vállalkozás teljes gyártási ciklusát egy hónapon belül új géppé alakítanák át. Úgy gondolták, hogy ez technikailag lehetetlen. De ez szükséges volt a Victoryhoz, és a tankográdiak meg is tették.
Az üzem jelentős rekonstrukció előtt állt. Új gépműhely jött létre a nehéz és közepes tartályok alvázalkatrészekkel és alkatrészekkel való ellátására. A korábbi főtraktor-szerelősor helyén egy közepes tartályos szerelőműhely - SB-34 műhely - létesült. A kisüzemi, helyenként még megőrzött technológiáról át kellett térni a tömeggyártási technológiára.
Napokon belül 1200 további gépet kellett beszerelni, és mintegy 700-at műhelyről műhelyre kellett áthelyezni. Több ezer féle matricát, modellt, eszközt, szerszámot kellett tervezni és gyártani, és több ezer embert kellett betanítani az új gépre. A tervezők már 1942. július 22-én kiadták a „harmincnégy” alkatrész munkarajzát, majd négy nappal később minden műhely konkrét feladatokat kapott, hogy milyen alkatrészeket kell gyártani...
IS-ek sorozatban – a határidő előtt
1943. szeptember közepén az Állami Védelmi Bizottság azt a feladatot tűzte ki az üzem elé, hogy a harcjárművek összeszerelésének elért mennyiségének csökkentése nélkül hozza létre teljesen új nehéz IS harckocsik gyártását.
Ezek a Tankograd Tervező Iroda által kifejlesztett járművek harmonikusan kombinálták a páncélzatot, a sebességet és a fegyvereket. Az IS-ek majdnem 10 tonnával könnyebbek voltak, mint a német nehéz harckocsik, miközben vastagabb páncélzattal és erősebb fegyverrel rendelkeztek, és jobb volt a manőverezőképességük, manőverezőképességük és alkalmazkodóképességük a helyszíni javításokhoz. A termelés leállítása nélkül az üzem számos műhelyt rekonstruált, új szakaszokat és vonalakat szervezve. Több mint 600 mérnök és technikus fejlesztette az új gép technológiáját, az emberek gyakorlatilag nem hagyták el az állásukat. A lehetetlen pedig ismét lehetségessé vált: 1943. október 31-én éjszaka a tervezettnél hamarabb megkezdődött az IS harckocsik sorozatgyártása.
1944 augusztusában a ChTZ-nél először a világon elindítottak egy szállítószalagot nehéz harckocsik összeszerelésére!
A német parancsnokság megtiltotta harckocsi-legénységének, hogy nyílt csatát vívjon az IS-einkkel. Az Ural tankok a tervezők merész gondolatainak, a munkások elhivatott munkájának és a Tankograd technológusok mérnöki képességeinek köszönhetően megnyerték a párbajt a náci Németország tankjaival. Hősies erőfeszítéseik révén az üzem gyorsan elérte a harci járművek példátlan mértékű gyártását.
A háború éveiben tizenhárom harckocsi- és önjáró tüzérségi egységet gyártottak Cseljabinszkban. Összesen 18 000 harcjárművet, 48 500 harckocsi motort, 85 000 készlet üzemanyag-felszerelést, 17,5 millió lőszerdarabot gyártottak, és számos egyéb védelmi megrendelést teljesítettek.
Békés utakon
Tankogradban már 1943-ban kezdtek el gondolkodni a polgári termékekről. Makacs harcok zajlottak a frontokon, és Cseljabinszkban a tervezők egy csoportja saját kezdeményezésére már egy ígéretes jármű koncepcióján dolgozott. 1944. május 15-én a Tartályipari Népbiztos 320-as számú parancsával az üzemet hivatalosan is megbízták egy 80 LE-s mezőgazdasági traktor kifejlesztésével.
Az első háború utáni S-80-as traktort a ChTZ-ben szerelték össze 1946 januárjában, nyolc hónappal a háború vége után. A tartálygyár áthelyezése a traktorgyártásba ismét komoly átépítést igényelt a vállalkozásban, melynek első üteme csak 1948-ra készült el. A ChTZ-nek több mint 10 ezer S-80-as traktor évi ellátását kellett volna biztosítania a nemzetgazdaság számára. 1948 végére átlagosan napi 20-25 traktor kezdett legördülni az üzem fő szállítószalagjáról.
A háború után megkezdődött a cseljabinszki járművek külföldre szállítása. 1949-ben az első 194 traktort Lengyelországba, Csehszlovákiába és más országokba szállították. Az 50-es évek közepén a ChTZ berendezéseket már a szocialista tábor összes országába értékesítették, valamint Finnországba, Svédországba, Ausztriába, Indiába, Burmába, Szíriába, Egyiptomba, Afganisztánba és Brazíliába.
1956. április 30-án összeállították a DET-250 dízel-elektromos traktor első mintáját, amelynek nincs analógja a világon. Május 1-jén Cseljabinszkban ünnepi tüntetésen mutatták be a Forradalom terén. A modernizált DET ma is gyártás alatt áll, ez volt és marad a világ leggyorsabb buldózere.
A 60-as évek végén - a 80-as évek elején a cseljabinszki traktorgyár újjászületett: radikálisan felújították, hogy piacra dobják az ígéretes ipari traktorok új családját, például a T-130-at.
1984-ben összeszerelték a ChTZ márka milliomodik traktorját. Az ipari traktorok termelési csúcsát 1988-ban érték el, amikor 31 700 gép gördült le az üzem összeszerelő soráról.
Piaci teszt
Az új korszak, amely az 1985-ben bejelentett peresztrojka után kezdődött, olyan kihívásokat állított a ChTZ számára, amelyeket még nem kellett megoldania. A kérdés az volt, hogy az üzem képes lesz-e életben maradni a piaci körülmények között.
A 80-as évek végén az üzem átalakításon esett át, és a tankgyártást teljesen visszaszorították. A kieső mennyiségeket a minitraktorok és fogyasztási cikkek gyártásának elsajátítása sem tudta ellensúlyozni.
A Szovjetunió összeomlott, Oroszországban megkezdődtek a piaci reformok. A ChTZ egyike volt az első nagy gépgyártó vállalkozásoknak, amelyek társaságosítást hajtott végre. 1992-ben a V. I. Leninről elnevezett ChTZ állami vállalati termelési egyesület részvénytársasággá alakult. A traktorgyártók gyors jóléthez fűződő reményei azonban nem váltak valóra. A cseljabinszki berendezések hagyományos fogyasztói - az építők, a meliorációs munkások, a bányászat és az egykori Unió egyéb iparágai - körében a termelési mennyiség és a munka erőteljes csökkenése összeomlott a traktorgyártásban. És nem csak a ChTZ-nél: az egész hazai gépipar nehéz éveket élt át. A 90-es évek közepén a traktoróriás válsága csődbe torkollott, és a ChTZ léte is megkérdőjeleződött.
A Cseljabinszki Traktorgyár történetének új kiindulópontja lett, hogy egy menedzsercsapat érkezett a vállalathoz a csődmenedzser, jelenleg vezérigazgató, Valerij Platonov vezetésével. Több éven keresztül hatalmas munkát végeztek a ChTZ újjáélesztésén. V. Platonov csapatának nem csak sikerült megőriznie a legendás üzemet, hogy ne rombolja le a termelési komplexum integritását, hanem ténylegesen hatékony üzletté alakítsa, feltételeket teremtsen egy új vállalkozás - ChTZ-Uraltrak LLC - dinamikus fejlődéséhez. .
Újra emelkedésben
Az elmúlt néhány évben számos új modellt és módosítást hoztak létre a ChTZ márkájú mérnöki gépekből. A gyári tervezők és marketingesek igyekeznek gyorsan reagálni a változó piaci igényekre. Megkezdődött a moduláris véghajtással, távoli forgóvázas tengellyel és hidromechanikus erőátvitellel rendelkező B-10M2 traktorok sorozatgyártása. Az új, erősebb, 15 tonnás vontatási osztályú B-12 buldózerre nagy a kereslet a fogyasztók körében. A B-11 traktor modern dizájnnal, továbbfejlesztett fülke-ergonómiával és kompozit anyagokból készült béléssel készült. A nagy teljesítményű traktorgyár új DET-320 dízel-elektromos buldózert, valamint a kis méretű Uralets traktoron alapuló önjáró javítómodult is gyárt. Aktívan fejlődik a kerekes járművek gyártása, a két éve indult Proffi homlokrakodócsalád. És ez nem az új termékek teljes listája, amelyek már kereskedelmi termékekké váltak.
A motorgyárban növekszik a páncélozott járművek dízelmotorjainak gyártása. Az Uralvagonzavod és India közötti szerződés 300 darab T-90-es harckocsi szállítására csak a ChTZ-nél létrehozott 1000 lóerős V-92 motornak köszönhetően valósult meg. Az üzem tervezői által a Cseljabinszk és Nyizsnyij Tagil traktorokhoz kifejlesztett új dízelmotorok tömeggyártásra készülnek.
Ma a ChTZ - Uraltrak már nem csak egy traktorgyár, hanem egy ipari szövetség útépítő berendezések, motorok, alkatrészek és egyéb high-tech termékek széles skálájának gyártására. A modern történelem során először megkezdődtek a termelés műszaki újrafelszerelésének, a rugalmas technológiák fejlesztésének munkálatai, valamint új, korszerű berendezések beszerzése.
A ChTZ ingatlankomplexum 160 vállalkozást foglal magában, köztük több mint 20 leányvállalatot, amelyek egyetlen technológiai ciklusban működnek együtt az anyavállalattal. Összesen több mint 20 ezren dolgoznak itt. Az elmúlt három évben a ChTZ-vállalkozások komplexuma folyamatos növekedési dinamikát mutatott. Ha 2005-ben a termékértékesítés volumene (áfával együtt) 8,76 milliárd rubelt tett ki, 2006-ban 11,66 milliárd rubelt, akkor 2007 végén több mint 16,8 milliárd rubelt (44 százalékkal magasabb a 2006-os szintnél).
A termelési volumen stabil növekedése és ennek következtében a ChTZ pénzügyi helyzetének javulása 2007-ben minden szinten kétszeresére növelte a költségvetésbe befizetett adókat (1,9 milliárd rubel).
2007-ben 3160 ChTZ márkanév alatti mérnöki jármű (traktor, buldózer, csőréteg, rakodó) kelt el – 1,55-ször többet, mint 2006-ban. Az eladási adatok öt éve a legjobbak.
A ChTZ ismét szállít berendezéseket külföldi országokba, köztük kelet-európai országokba, Indiába, Vietnamba, Indonéziába, Mongóliába, az Egyesült Arab Emírségekbe és másokba. A traktorgyártóknak sikerült visszaküldeniük termékeiket az egykori Unió valamennyi köztársaságába: az Orosz Föderáció Gazdaságfejlesztési Minisztériuma a ChTZ-t a „Legjobb Oroszország FÁK-országokba exportáló” verseny győztesének nevezte.
2008. június 1-jén ünnepli fennállásának 75. évfordulóját a cseljabinszki traktorgyár. A cég csapata jó eredménnyel, tiszta kilátásokkal és abban a bizalommal ünnepli a jubileumi évet, hogy a cseljabinszki traktorgyártók modern generációja méltó lesz a ChTZ dicsőséges nevére.
A CHTZ 75. ÉVFORDULÓJÁNAK SZEDVÉL
A cseljabinszki traktorgyár sorsa elválaszthatatlanul összefügg az ország történelmével. A rekordidő alatt felépült, és az első ötéves tervek munkás lelkesedésének szimbólumává vált ChTZ a 20. század 30-as éveiben nem volt analógja sem Európában, sem Amerikában. A Nagy Honvédő Háború idején a tankográdi munkások vitézsége biztosította tankjaink technikai fölényét az ellenséges harcjárművekkel szemben. Cseljabinszki traktorok nélkül lehetetlen elképzelni az ország háború utáni újjáépítését. Az uráli hősök a Szovjetunió összes legnagyobb építési projektjén dolgoztak. A „ChTZ” emblémával ellátott, nagy teljesítményű gépek minden kontinensen megtalálhatóak – Afrika sivatagjaitól az Antarktisz végtelen havasáig, és mindig becsülettel teljesítik szolgálatukat.
A legnagyobb a világon
A 20. század harmincas évei példátlan ipari fejlődés korszakaként maradnak meg hazánk történelmében. Az ország számára nagy jelentőséggel bírt a hazai traktoripar megteremtése, amelynek a ChTZ zászlóshajója lett.
1929. május 29-én a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsa határozatot fogadott el "Egy traktorgyár építésének megkezdéséről az Urálban". Nem véletlenül választották Cseljabinszkot az építkezés helyszínéül: a kopejszki szénbányák olcsó üzemanyaggal, a ChGRES a szükséges energiával látták el a leendő óriásművet, illetve a 1999-ben épülő Magnyitogorszki Vas- és Acélmű. példátlan tempóban, öntöttvassal és koksszal. A város fekvése a Transzszibériai Vasúton lehetővé tette a szállítási költségek jelentős csökkentését a traktorok ország keleti régióiba történő szállítása során. Ráadásul a legrégebbi ipari régióban - az Urálban - vannak képzett munkavállalók.
1929 novemberében a Szovjetunió Legfelsőbb Gazdasági Tanácsa jóváhagyta, hogy a jövőbeli ChTZ legyen az ország első hevederes traktorok nagyüzemi gyára, és évente 40 ezer járművet gyártson. Sem Európában, sem Amerikában nem volt ekkora traktorgyártás.
Főterv Detroitból
A kifejezetten Leningrádban szervezett tervezőirodában már 1930 tavaszára elkészült a vállalkozás előzetes terve. Az ország vezetése megértette, hogy egy olyan szintű vállalkozás felépítése, mint a ChTZ, csak a globális traktoriparban addig felhalmozott fejlett tapasztalatok felhasználásával lehetséges.
Az amerikai Caterpillar cég vezetésével nem sikerült megegyezni a technikai segítségnyújtásról: a felvetett követelések elfogadhatatlanok, a tárgyalások zsákutcába jutottak. Ezután a szovjet képviselők úgy döntöttek, hogy létrehoznak egy speciális tervezőirodát, a Cseljabinszki Traktorgyárat Detroitban, ahol 40 szovjet és 12 amerikai szakember dolgozott együtt a ChTZ főtervén. Figyelembe véve a közelmúltban a traktorgyártás terén elért eredményeket, jelentős változtatásokat hajtottak végre az eredeti előtervben. Úgy döntöttek, hogy 20 különálló műhely helyett három épületet hoznak létre: gépészeti, öntödei és kovácsoló épületet. További fontos újítás a vasbeton épülettartó szerkezetek fémre cseréje. Ennek köszönhetően az épületekben bővültek a fesztávolságok, ami lehetővé tette a termelő létesítmények szükség szerinti cseréjét. Ez tette lehetővé az üzem számára, hogy a lehető legrövidebb időn belül átálljon a tankgyártásra a Nagy Honvédő Háború kezdetén, és teljes mértékben megerősítette a meghozott döntések helyességét.
1930. június 7-én elkészült a ChTZ általános terve. És már augusztus 10-én Cseljabinszkban ünnepélyes ceremónia keretében megnyitották az öntödét, a kovácsműhelyt és a mechanikai összeszerelő üzleteket.
Megkezdődik a traktorépítés
A ChTZ első építői nagyon nagy nehézségekkel néztek szembe: hiányzott a felszerelés, a lakhatás és a szakképzett orvosi ellátás. A személyi ellátottság 1929-1930-ban csak 60 százalékos volt, nagy fluktuáció, pénzhiány...
1931. április 30-án a Bolsevik Szövetségi Kommunista Párt Központi Bizottsága határozatot fogadott el „A cseljabinszki traktorgyár építésének előrehaladásáról”. Azt mondta, hogy "... a cseljabinszki traktorgyár építésének és beindításának időben történő befejezése a Szovjetunió nemzetgazdaságának egyik legfontosabb feladata." Konkrét intézkedéseket vázoltunk az építkezés személyi és építőanyag-ellátására. Az állásfoglalás külön megjegyezte, hogy az összes uráli párt-, szovjet és szakszervezeti szervezet munkáját értékelni fogják „...aszerint, hogy milyen mértékben segítették aktívan a ChTZ építésének és üzembe helyezésének sikeres befejezését”.
1931. május 11-én a Chelyabtractorostroy vezetőit I.V. Sztálin, aki kijelentette, hogy „...az Összszövetségi Kommunista Párt (bolsevikok) Központi Bizottsága semmilyen körülmények között nem engedi meg, hogy egy világóriás építését megzavarják”.
A ChTZ ipari telephelyén mozgalom indult a munka ütemének felgyorsítására. Ha 1931-ben az építkezésen a dobosok a dolgozók összlétszámának 57 százalékát tették ki, akkor az üzem üzembe helyezésének előestéjén közel 90. Az építkezés nagy üteme lehetővé tette, hogy 1932-re áttérjünk a gyártóberendezések kiterjedt telepítésére. .
Németországból, az USA-ból, Franciaországból és Angliából 307 cég vett részt a ChTZ felszerelésében. A Szovjetunióban több mint 120 gyár gyártott szerszámgépeket és mechanizmusokat a ChTZ számára. A hazai berendezések aránya több mint 40 százalék volt. „A Szovjetunió teljes munkásosztálya felelős a ChTZ elindításáért!...” - ezzel a mottóval szövetségi versenyt indítottak az üzem megrendelésének korai teljesítésére.
Világfelismerés
1933. május 31-én 15 óra 40 perckor az összegyűlt emberek ezrei ujjongó felkiáltása mellett a ChTZ futószalagon összeszerelt első S-60-as traktor kihajtott a gépészeti összeszerelő épület kapuján a gyár udvarára. Másnap, 1933. június 1-jén került sor a Sztálinról elnevezett cseljabinszki traktorgyár ünnepélyes elindítására.
Amit mindössze három év alatt sikerült elérni, az elképesztő volt. A csupasz mező növekvő várossá változott. Ahol egészen a közelmúltig áthatolhatatlan sár volt, ott hatalmas műhelyek és téglaházak álltak. A gyári mikrokörzetben aszfaltozott utak, üzemi konyha, mozi, klub, oktatóközpont épült.
1937 májusában nyílt meg Párizsban a „A modern élet művészete és technológiája” nemzetközi kiállítás. A szovjet pavilonban bemutatott ChTZ S-60 és dízel S-65 traktorok a kiállítás legmagasabb kitüntetését, a Grand Prix-t kapták.
1940. március 30-án – kevesebb mint hét évvel az üzem elindítása után – a 100.000. ChTZ traktor legördült a futószalagról.
Holnap pedig háború lesz...
1940 elején az üzemet utasították, hogy kezdje meg a Leningrádi Kirov-gyárban kifejlesztett nehéz KV-tartályok gyártását. Ezután minden előkészítő munka befejeződött, és 1940. december 31-én összeállították az első harckocsit a ChTZ-ben. A háború kezdete előtt 25 KV-1 járművet sikerült elkészíteniük.
Már 1941. július 1-jén megkezdték a munkát két 11 órás műszakban az üzem HF alkatrészeinek gyártásával foglalkozó műhelyei és részlegei. Minden rendes és kiegészítő szabadságot töröltek. Ha az év elejétől 1941. július 1-ig a katonai termékek aránya a ChTZ gyártási programban mindössze 13,1 százalék volt, akkor július 1-jétől október 1-jéig 42,8 százalékra, 1941 októberétől pedig 92,7 százalékra emelkedett. . Az üzemnek el kellett sajátítania a tartályok és tankmotorok nagyüzemi gyártását.
A helyzet a fronton egyre rosszabb lett. 1941. október 6-án a Szovjetunió Tartályipari Népbiztosának parancsára a Sztálinról elnevezett cseljabinszki traktorgyárat „a cseljabinszki tartályipari népbiztosság kirovi üzemévé” nevezték el.
1941 szeptemberében-októberében megkezdődött két hatalmas vállalkozás evakuálása Cseljabinszkba - a kirovi üzem Leningrádból és a harkovi 75. számú dízelmotorgyár Ukrajnából.
Sem a hazai, sem a világgyakorlatban nem volt példa arra, hogy az ilyen óriásgyárakat sokezres csapataikkal napok alatt „leszedték az alapról”, szerelvényekre rakták, és rövid idő múlva gyakorlatilag kerekről kezdték meg a gyártást. több ezer kilométerre, egy másikban egy hatalmas ország vége.
A 75-ös számú harkovi motorgyárat sikerült kiüríteni fasiszta repülőgépek bombázása miatt, mindössze egy héttel azelőtt, hogy a német tankok bevonultak a városba. Még nehezebb helyzetben hajtották végre a kirovi üzem kiürítését. 1941 októberében-novemberében a nácik által körülvett Leningrádból a szárazföldre induló repülőgépeken az összes helyet Kirovszkij munkásai és szakemberei kapták meg, akiket aztán sürgősen vasúton Cseljabinszkba küldtek. Több mint 15 ezer üzemi dolgozót és családtagjaikat szállították az Urálba. A ChTZ-ben létrehozott vezető tartályműhelyek fő összetételét a kirovi üzem dolgozói és szakemberei alkották.
1942 januárjáig 29 850 ember érkezett az üzembe. Ebből 8 ezret a városban, 17 ezret - gyárházakban, 3800 főt - kiürítési pontokon - az 52-es (ma 48-as) gyárban, gyári klubban és iskolában helyeztek el. Az életkörülmények hihetetlenül nehezek voltak. De akkoriban minden mindennapi probléma háttérbe szorult. Mindenkinek, aki az üzemben dolgozott, a fő gondot a tankok foglalkoztatták. A front követelte: "Add ide a tankokat! Gyorsan! Azonnal!"
1941 során a nehéz KV harckocsik gyártása 5,5-szeresére nőtt. Ezt az egy dolgozóra jutó átlagos havi termelés növekedése érte el, mivel a leningrádi és harkovi szakemberek cseljabinszki megérkezése után is katasztrofális munkaerőhiány volt. Az 1942. első negyedévi terv szerint az üzem műhelyeiben mintegy 40 ezer ember dolgozott volna, de a valóságban csak 27 321. A létszámhiány pótlására nőket és tizenéves gyerekeket vonzottak az üzembe.
1941. november közepén az Állami Védelmi Bizottság (GKO) külön határozatával az üzem leállította a traktorok, tüzérségi traktorok, lövedékek, aknák és légibombák gyártását. Ezentúl minden műhelynek, több ezer embernek, felszerelésnek csak a nehéz harckocsik gyártására kellett volna átállnia. Megszületett a legendás Tankograd.
Mindent a "harmincnégyeknek"
1942. július 4-én a cseljabinszki Kirov-gyárat rendkívül sürgős feladattal bízták meg: a nehéz KV harckocsik gyártásával egyidejűleg megszervezzék a T-34 közepes harckocsik tömeggyártását. Az üzem termelési kapacitása nem bővült. Ugyanazzal a felszereléssel, azonos műhelyekben két teljesen különböző harcjárművet kellett készíteni. 1942 augusztusától a KV-k havi gyártását 150 darabban határozták meg, a T-34-esek gyártását pedig folyamatosan növekedni kellett: augusztusban 100, szeptemberben 300, októberben már 350. Az üzem mintegy , két független produkcióra osztva. Itt önálló műhelyek jelentek meg a nehézgépjárművek és külön a közepes harckocsik gyártására, illetve egyes műhelyekben vegyes termelést szerveztek.
A történelem soha nem ismert olyan példát, amikor egy vállalkozás teljes gyártási ciklusát egy hónapon belül új géppé alakítanák át. Úgy gondolták, hogy ez technikailag lehetetlen. De ez szükséges volt a Victoryhoz, és a tankográdiak meg is tették.
Az üzem jelentős rekonstrukció előtt állt. Új gépműhely jött létre a nehéz és közepes tartályok alvázalkatrészekkel és alkatrészekkel való ellátására. A korábbi főtraktor-szerelősor helyén egy közepes tartályos szerelőműhely - SB-34 műhely - létesült. A kisüzemi, helyenként még megőrzött technológiáról át kellett térni a tömeggyártási technológiára.
Napokon belül 1200 további gépet kellett beszerelni, és mintegy 700-at műhelyről műhelyre kellett áthelyezni. Több ezer féle matricát, modellt, eszközt, szerszámot kellett tervezni és gyártani, és több ezer embert kellett betanítani az új gépre. A tervezők már 1942. július 22-én kiadták a „harmincnégy” alkatrész munkarajzát, majd négy nappal később minden műhely konkrét feladatokat kapott, hogy milyen alkatrészeket kell gyártani...
IS-ek sorozatban – a határidő előtt
1943. szeptember közepén az Állami Védelmi Bizottság azt a feladatot tűzte ki az üzem elé, hogy a harcjárművek összeszerelésének elért mennyiségének csökkentése nélkül hozza létre teljesen új nehéz IS harckocsik gyártását.
Ezek a Tankograd Tervező Iroda által kifejlesztett járművek harmonikusan kombinálták a páncélzatot, a sebességet és a fegyvereket. Az IS-ek majdnem 10 tonnával könnyebbek voltak, mint a német nehéz harckocsik, miközben vastagabb páncélzattal és erősebb fegyverrel rendelkeztek, és jobb volt a manőverezőképességük, manőverezőképességük és alkalmazkodóképességük a helyszíni javításokhoz. A termelés leállítása nélkül az üzem számos műhelyt rekonstruált, új szakaszokat és vonalakat szervezve. Több mint 600 mérnök és technikus fejlesztette az új gép technológiáját, az emberek gyakorlatilag nem hagyták el az állásukat. A lehetetlen pedig ismét lehetségessé vált: 1943. október 31-én éjszaka a tervezettnél hamarabb megkezdődött az IS harckocsik sorozatgyártása.
1944 augusztusában a ChTZ-nél először a világon elindítottak egy szállítószalagot nehéz harckocsik összeszerelésére!
A német parancsnokság megtiltotta harckocsi-legénységének, hogy nyílt csatát vívjon az IS-einkkel. Az Ural tankok a tervezők merész gondolatainak, a munkások elhivatott munkájának és a Tankograd technológusok mérnöki képességeinek köszönhetően megnyerték a párbajt a náci Németország tankjaival. Hősies erőfeszítéseik révén az üzem gyorsan elérte a harci járművek példátlan mértékű gyártását.
A háború éveiben tizenhárom harckocsi- és önjáró tüzérségi egységet gyártottak Cseljabinszkban. Összesen 18 000 harcjárművet, 48 500 harckocsi motort, 85 000 készlet üzemanyag-felszerelést, 17,5 millió lőszerdarabot gyártottak, és számos egyéb védelmi megrendelést teljesítettek.
Békés utakon
Tankogradban már 1943-ban kezdtek el gondolkodni a polgári termékekről. Makacs harcok zajlottak a frontokon, és Cseljabinszkban a tervezők egy csoportja saját kezdeményezésére már egy ígéretes jármű koncepcióján dolgozott. 1944. május 15-én a Tartályipari Népbiztos 320-as számú parancsával az üzemet hivatalosan is megbízták egy 80 LE-s mezőgazdasági traktor kifejlesztésével.
Az első háború utáni S-80-as traktort a ChTZ-ben szerelték össze 1946 januárjában, nyolc hónappal a háború vége után. A tartálygyár áthelyezése a traktorgyártásba ismét komoly átépítést igényelt a vállalkozásban, melynek első üteme csak 1948-ra készült el. A ChTZ-nek több mint 10 ezer S-80-as traktor évi ellátását kellett volna biztosítania a nemzetgazdaság számára. 1948 végére átlagosan napi 20-25 traktor kezdett legördülni az üzem fő szállítószalagjáról.
A háború után megkezdődött a cseljabinszki járművek külföldre szállítása. 1949-ben az első 194 traktort Lengyelországba, Csehszlovákiába és más országokba szállították. Az 50-es évek közepén a ChTZ berendezéseket már a szocialista tábor összes országába értékesítették, valamint Finnországba, Svédországba, Ausztriába, Indiába, Burmába, Szíriába, Egyiptomba, Afganisztánba és Brazíliába.
1956. április 30-án összeállították a DET-250 dízel-elektromos traktor első mintáját, amelynek nincs analógja a világon. Május 1-jén Cseljabinszkban ünnepi tüntetésen mutatták be a Forradalom terén. A modernizált DET ma is gyártás alatt áll, ez volt és marad a világ leggyorsabb buldózere.
A 60-as évek végén - a 80-as évek elején a cseljabinszki traktorgyár újjászületett: radikálisan felújították, hogy piacra dobják az ígéretes ipari traktorok új családját, például a T-130-at.
1984-ben összeszerelték a ChTZ márka milliomodik traktorját. Az ipari traktorok termelési csúcsát 1988-ban érték el, amikor 31 700 gép gördült le az üzem összeszerelő soráról.
Piaci teszt
Az új korszak, amely az 1985-ben bejelentett peresztrojka után kezdődött, olyan kihívásokat állított a ChTZ számára, amelyeket még nem kellett megoldania. A kérdés az volt, hogy az üzem képes lesz-e életben maradni a piaci körülmények között.
A 80-as évek végén az üzem átalakításon esett át, és a tankgyártást teljesen visszaszorították. A kieső mennyiségeket a minitraktorok és fogyasztási cikkek gyártásának elsajátítása sem tudta ellensúlyozni.
A Szovjetunió összeomlott, Oroszországban megkezdődtek a piaci reformok. A ChTZ egyike volt az első nagy gépgyártó vállalkozásoknak, amelyek társaságosítást hajtott végre. 1992-ben a V. I. Leninről elnevezett ChTZ állami vállalati termelési egyesület részvénytársasággá alakult. A traktorgyártók gyors jóléthez fűződő reményei azonban nem váltak valóra. A cseljabinszki berendezések hagyományos fogyasztói - az építők, a meliorációs munkások, a bányászat és az egykori Unió egyéb iparágai - körében a termelési mennyiség és a munka erőteljes csökkenése összeomlott a traktorgyártásban. És nem csak a ChTZ-nél: az egész hazai gépipar nehéz éveket élt át. A 90-es évek közepén a traktoróriás válsága csődbe torkollott, és a ChTZ léte is megkérdőjeleződött.
A Cseljabinszki Traktorgyár történetének új kiindulópontja lett, hogy egy menedzsercsapat érkezett a vállalathoz a csődmenedzser, jelenleg vezérigazgató, Valerij Platonov vezetésével. Több éven keresztül hatalmas munkát végeztek a ChTZ újjáélesztésén. V. Platonov csapatának nem csak sikerült megőriznie a legendás üzemet, hogy ne rombolja le a termelési komplexum integritását, hanem ténylegesen hatékony üzletté alakítsa, feltételeket teremtsen egy új vállalkozás - ChTZ-Uraltrak LLC - dinamikus fejlődéséhez. .
Újra emelkedésben
Az elmúlt néhány évben számos új modellt és módosítást hoztak létre a ChTZ márkájú mérnöki gépekből. A gyári tervezők és marketingesek igyekeznek gyorsan reagálni a változó piaci igényekre. Megkezdődött a moduláris véghajtással, távoli forgóvázas tengellyel és hidromechanikus erőátvitellel rendelkező B-10M2 traktorok sorozatgyártása. Az új, erősebb, 15 tonnás vontatási osztályú B-12 buldózerre nagy a kereslet a fogyasztók körében. A B-11 traktor modern dizájnnal, továbbfejlesztett fülke-ergonómiával és kompozit anyagokból készült béléssel készült. A nagy teljesítményű traktorgyár új DET-320 dízel-elektromos buldózert, valamint a kis méretű Uralets traktoron alapuló önjáró javítómodult is gyárt. Aktívan fejlődik a kerekes járművek gyártása, a két éve indult Proffi homlokrakodócsalád. És ez nem az új termékek teljes listája, amelyek már kereskedelmi termékekké váltak.
A motorgyárban növekszik a páncélozott járművek dízelmotorjainak gyártása. Az Uralvagonzavod és India közötti szerződés 300 darab T-90-es harckocsi szállítására csak a ChTZ-nél létrehozott 1000 lóerős V-92 motornak köszönhetően valósult meg. Az üzem tervezői által a Cseljabinszk és Nyizsnyij Tagil traktorokhoz kifejlesztett új dízelmotorok tömeggyártásra készülnek.
Ma a ChTZ - Uraltrak már nem csak egy traktorgyár, hanem egy ipari szövetség útépítő berendezések, motorok, alkatrészek és egyéb high-tech termékek széles skálájának gyártására. A modern történelem során először megkezdődtek a termelés műszaki újrafelszerelésének, a rugalmas technológiák fejlesztésének munkálatai, valamint új, korszerű berendezések beszerzése.
A ChTZ ingatlankomplexum 160 vállalkozást foglal magában, köztük több mint 20 leányvállalatot, amelyek egyetlen technológiai ciklusban működnek együtt az anyavállalattal. Összesen több mint 20 ezren dolgoznak itt. Az elmúlt három évben a ChTZ-vállalkozások komplexuma folyamatos növekedési dinamikát mutatott. Ha 2005-ben a termékértékesítés volumene (áfával együtt) 8,76 milliárd rubelt tett ki, 2006-ban 11,66 milliárd rubelt, akkor 2007 végén több mint 16,8 milliárd rubelt (44 százalékkal magasabb a 2006-os szintnél).
A termelési volumen stabil növekedése és ennek következtében a ChTZ pénzügyi helyzetének javulása 2007-ben minden szinten kétszeresére növelte a költségvetésbe befizetett adókat (1,9 milliárd rubel).
2007-ben 3160 ChTZ márkanév alatti mérnöki jármű (traktor, traktor) kelt el – ez 1,55-ször több, mint 2006-ban. Az eladási adatok öt éve a legjobbak.
A ChTZ ismét szállít berendezéseket külföldi országokba, köztük kelet-európai országokba, Indiába, Vietnamba, Indonéziába, Mongóliába, az Egyesült Arab Emírségekbe és másokba. A traktorgyártóknak sikerült visszaküldeniük termékeiket az egykori Unió valamennyi köztársaságába: az Orosz Föderáció Gazdaságfejlesztési Minisztériuma a ChTZ-t a „Legjobb Oroszország FÁK-országokba exportáló” verseny győztesének nevezte.
2008. június 1-jén ünnepli fennállásának 75. évfordulóját a cseljabinszki traktorgyár. A cég csapata jó eredménnyel, tiszta kilátásokkal és abban a bizalommal ünnepli a jubileumi évet, hogy a cseljabinszki traktorgyártók modern generációja méltó lesz a ChTZ dicsőséges nevére.
A cseljabinszki traktorgyár az első ötéves terv során épült. 1929. május 29-én a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsa rendeletet adott ki az Urálban legalább 40 ezer traktor gyártási kapacitású traktorgyár építéséről.
1933-ban, az indulás évében a ChTZ szállította az országnak az első 1650 traktort. Már 1936-ban 29 ezer autót gyártottak. 1937-ben a traktorgyár dízelmotoros traktort kezdett gyártani. A cseljabinszki traktorgyártók a szovjet fény úttörőivé váltak kompresszor nélküli közlekedési dízelipar.
Az új üzem vezető helyet foglalt el az ország gépgyártó vállalkozásai között. A cseljabinszki traktorgyár hatalmas területtel, tágas műhelyépületekkel, szállítószalagokkal, kiváló sorfelszereléssel, speciális gépekkel és eszközökkel rendelkezett. Új technológiákat és műhelyelrendezéseket terveztek traktorok és több tízezer gép gyártásához. Mindez kiváló alapot teremtett a tartályok tömeggyártásának megszervezéséhez.
1940. június 19-én a Párt Központi Bizottsága és az ország kormánya úgy határoz, hogy a ChTZ-ben megszervezi a Leningrádi Kirov Üzem által tervezett „KV típusú harckocsik” gyártását.
A ChTZ-nél már 1940-ben létrehoztak egy harckocsi-osztályt a KV-tartályok gyártásának előkészítésére, valamint egy speciális tervezőirodát, amelyben a cseljabinszki szakemberek mellett az Izsevszkij és Mirkin vezette kirendelt leningrádiak csoportja is helyet kapott. A negyvenes évek augusztusában megérkezett a kirovi üzemből a KV harckocsi prototípusa és egy komplett rajzkészlet. A ChTZ-nél a KV harckocsi minden alkatrészét legyártották, és 1940. december 31-én elvégezték az első Uralban gyártott harckocsi próbaszerelését. Ezzel egy időben Cseljabinszkban megkezdődött egy speciális tartály-összeszerelési épület építése.
A Nagy Honvédő Háború alatt az Urál a Vörös Hadsereg fő arzenáljává vált, vezető pozíciót foglalva el a hadsereg fegyverekkel és felszerelésekkel való ellátásában. Az ország teljes hadiiparának 40%-át biztosította: gyárai a közepes és 100%-os nehéz harckocsik 60%-át szállították; minden második lövedék, amelyet a szovjet tüzérség az ellenségre lőtt ki, uráli acélból készült.
1941. június 30-án megalakult az Államvédelmi Bizottság. Első határozata kimondta: „Az uráli és szibériai gyárakban haladéktalanul kezdjék meg a speciális minőségű acélok hengerlését a ChTZ-tartálygyártáshoz; a ChTZ-hez való összes rakomány szállítását a sürgős katonai rakományhoz hasonlóan kell végrehajtani.”
Júliustól élesen megváltozott a munka ritmusa a traktorgyár műhelyeiben, és megkezdődött a termelés átalakítása. A műszak időtartama 11 órára nőtt. A hadiipari termékek részaránya 1941 harmadik negyedévében nőtt.
A fordulópont az üzemben 1941 őszén következett be, amikor a kiürített vállalkozások felszerelései és személyzete megérkezett a ChTZ-be.
Szeptember 12-én az Állami Védelmi Bizottság határozatot fogadott el a harkovi dízelmotorgyár kiürítéséről az Urálba. Az első szerelvények és emberek szeptember 17-én indultak Harkovból keletre, majd több mint 60 vonat következett.
1941. október 6-án az Állami Védelmi Bizottság határozatával megkezdődött a tankgyártás evakuálása a leningrádi kirovi üzemben. Ugyanezen a napon a Szovjetunió tartályipari népbiztosának parancsára a Sztálinról elnevezett ChTZ-t Kirov-gyárnak nevezték el. A TankProm Népbiztossága Cseljabinszk városában. I. M.-t nevezték ki igazgatójává. Salzman.
Több további gyár költözött az Urálba, Cseljabinszkba, a ChTZ-be: Harkov Szerszámgépgyár névadója. Molotov, a "Vörös Proletár" moszkvai szerszámgépgyár, a köszörűgépgyár, a "Dynamo" üzem műhelyei... Később, 1942-ben a Sztálingrádi Traktorgyár névadója. Dzerzsinszkij és Voronyezsi üzem gumiparanitikus Termékek.
1941 októberében a cseljabinszki kirovi üzemben harckocsiosztályt hoztak létre, amely magában foglalta az MX-2, MX-4, MX-5, SB-2, SD-2 mechanikai műhelyeket, egy beszerzési és normál műhelyt.
Az üzemben nagysebességű módszerekkel 17 új, 100 ezer négyzetméter összterületű műhelyt építettek és helyeztek üzembe. A lehető legrövidebb időn belül megtörtént ezen műhelyek berendezéseinek felszerelése. Menet közben, „kerekektől”, gyakran hidegben, üres telkeken hófúvás között rakták le a berendezéseket, és azonnal, esetenként még befejezetlen helyiségekben alapozásra helyezték a gépeket, üzembe helyezték, majd felhúzták a falakat. műhelyeket és megépítette a tetőt.
A műhelyek újbóli felszerelésével párhuzamosan folytatódott a tartálygyártás. Napi egységekkel kezdtük, és hamarosan 12-15-re növeltük. Az üzem szakemberei a tartálygyártás folyamatos fejlesztésére, munkaintenzitásának csökkentésére törekedtek. Ha május 1-jén 1941 . a harcjárművek 23 453 alkatrészből álltak, majd szeptember 1-jére 1941 . az egységek száma 11 647-re, az év végére 9 ezerre csökkent. Már 1941 negyedik negyedévében a harmadik negyedévhez képest 5,5-szeresére, 1941 első félévéhez képest pedig 17-szeresére nőtt a nehéz KV harckocsik gyártása.
Minden főműhely laktanya státuszba váltott. A három mozdonykazán gőzével valahogy felfűtött üzem hideg műhelyeiben és a szabadban az új épületek dobozaiban tizenhat-tizennyolc órát, néha húsz órát dolgoztak az emberek. Szisztematikusan alvás és alultápláltság hiányában teljes erőbedobással dolgoztak, és nem hagyták el a helyüket, amíg nem teljesítettek két-három normát műszakonként. „Mindent az elejére! Mindent a győzelemért! Ezek a szavak képezték az üzem lényegét és értelmét a háború éveiben.
1941 novemberétől a ChTZ-nél teljesen leállították a traktorok és tüzérségi traktorok, lövedékek, aknák és légibombák gyártását. Az üzem mentesült az öntvények, sajtolt és kovácsolt anyagok minden külső fogyasztó számára történő ellátása alól. Ezentúl minden műhelyének, több ezer embernek, felszerelésnek csak nehézharckocsik gyártására kellett volna átállnia.
Minden üzem, minden vállalkozás olyan, mint egy ember. Mindenkinek megvan a saját arca, saját kézírása, saját karaktere. A gyárak egyesülésekor egész csapatok érdekei és sorsai ütköztek, a gyártás menetéről és a munkamódszerekről eltérő nézetek.
A harkovi motorgyártók, miután formálisan megszűntek önálló üzemnek lenni, teljesen megőrizték műhelyeik szerkezetét és technológiai összekapcsolását, vezetői, gyártó- és mérnöki személyzetüket, motorgyártási technológiájukat, műszaki dokumentációjukat, alkatrészszámozásukat, műhelykódjaikat, sőt szabványaikat is. árak. „Autonómiájuknak” és a dízelgyártás sajátos jellegének köszönhetően a motorgyártók kapcsolata más üzemi csapatokkal nem volt bonyolult.
Nehezebb volt a cseljabinszki traktorgyártók és a Leningrádi Kirov Üzem csapatának egyesülése során. Technikai és szervezési oldalon a cseljabinszki és leningrádiak eltérően viszonyultak az üzlethez. Ezt az egyes csapatok gyártási sajátosságai határozták meg.
A leningrádiak arról voltak híresek, hogy bármilyen feladattal megbirkóztak. A kormány számos összetett feladattal bízta meg ezt az üzemet. A változó termékpaletta és azok viszonylag kis kibocsátása többnyire nem igényelt komoly technológiai előkészítést a gyártáshoz a kiroviaktól. Ahol kézzel lehetett kovácsolni, sokszor több időt fordítva rá, mint amennyi a bélyegzéshez szükséges, ott kovácsoltak, mert kis tétel alkatrészre bélyegző készítése veszteséges, időigényes és költséges volt.
Cseljabinszkban minden fordítva volt. Ugyanazokat a termékeket gyártották itt sok éven át egymás után. Gyártásukat évi ezer darabban mérték. A traktoron a speciális gépek mögött kezelők voltak - olyan munkások, akik tudták, hogyan kell feldolgozni az alkatrészeket csak egy, számukra kijelölt műveletben. Itt hozzászoktak a gyártás komoly előkészítéséhez, speciális eszközök, szerszámok, modellek, matricák tervezéséhez és gyártásához.
A két gyár közötti vitát maga az élet döntötte el a cseljabinszkiak javára. A tankok kis szériás gyártása, mint Leningrádban, nem folytatódhatott. Mindennek tetejében az üzem több ezer új, képzetlen emberrel bővült, akiket csak a legegyszerűbb, rekeszekbe osztott műveletekkel lehetett megbízni. A kezdők nem tudtak rajzokat olvasni, mint a magasan kvalifikált leningrádiak, nem tudták a gép beállítását, felszerelésre és a munkahely előkészítésére volt szükség.
Így a háború kemény évei alatt megszületett Tankograd - egy erőteljes üzem nehéz tankok gyártására Cseljabinszk városában. Ez a térképen nem létező város lett a legnagyobb kutatólaboratórium.
1941. november elején megalapították az urali üzemet a nehéz KV-tartályok gyártására. A ChKZ-n kívül ide tartozott az uráli nehézgépgyár, az uráli turbómotor-gyár (76. sz.) (Sverdlovsk), majd később a 200-as számú páncélgyár (ma Szergo Ordzsonikidzeről elnevezett cseljabinszki üzem). Ezzel egy időben I. M.-t nevezték ki az egész üzem igazgatójává és főtervezőjévé. Zaltsman és Zh.Ya. Kotin.
A kialakult körülmények miatt a cseljabinszki kirovi üzem több nagy tervezőiroda helyszínéül szolgált.
Az egyesített tervezőcsapat a leningrádi SKB-2-ből állt, amelyben a háború elején az SKB-1 gázturbinás hajtóművek fejlesztésével foglalkozó szakemberei és néhány tüzérségi tervező is helyet kapott. Már Cseljabinszkban feltöltötték a traktorok és a helyi tanktervező irodák dolgozói. A cseljabinszki kirovi üzem tervezőirodája a leningrádi mintát követve SKB-2 néven vált ismertté.
Üzemigazgató a háború alatt I.M. Zaltsman megjegyezte, hogy Tankograd sikerében döntő szerepet játszott a tudományos és műszaki személyzet legmagasabb koncentrációja, valamint a számos tudományos tervezési osztály jelenléte az üzem szerkezetében.
tavasszal 1942 . a Szovjetunió Tartályipari Népbiztosának parancsára V.A. A Malysev, a 100. számú Tartályipari Népbiztosság kísérleti tartálymotorgyára a ChTZ Kísérleti Üzem és a Harkovi Szerszámgépgyár alapján jött létre. Molotov. Az így létrejött üzem tervezési és kutatási egységeket tartalmazott. Ugyanez a megbízás az új struktúrát „a Népbiztosság gyárainak kísérleti tervezési munkáinak irányításával, a harckocsik, egységeik, harckocsifegyverek és hajtóművek tervezésének fejlesztésével, gyártásával és finomhangolásával” bízta meg.
Hamarosan újabb nagyon erős megerősítés érkezett: a Motorizációs és Gépesítési Katonai Akadémia tervezőirodáját a híres hadmérnök, A. I. Blagonravov vezetésével Cseljabinszkba telepítették át. Itt az egyenruhás tudósok bolygóforgató mechanizmusokat fejlesztettek nehéz tankokhoz.
1943 végén a 100. számú kísérleti üzemet leválasztották a ChKZ-ről. Ennek az üzemnek a tényleges vezetője a létrehozásától a háború végéig Zh.Ya volt. Kotin. Miután elhagyta a ChKZ Zh.Ya. Kotin, N.L. lett a főüzem főtervezője. Szellemek.
A harmadik tervezőiroda a dízel Speciális Tervező Iroda (SKB-75) volt, amelyet a 75-ös számú üzemmel együtt evakuáltak Harkovból, I.Ya vezetésével. Trashutin és helyettesei Ya. E. Vikhman és M. A. Meksin. Cseljabinszkban a traktorgyár motorspecialistáival töltötték fel.
A cseljabinszki kirovi üzemnek más hatalmas tartalékai is voltak - tudományos és tervező intézmények.
Az egyik az NII-48. Az alábbi ábrák kreatív potenciáljáról beszélnek. 1943 végén két akadémikus, a Szovjetunió Tudományos Akadémia egy levelező tagja, négy doktor és 10 kandidátus dolgozott itt.
Az NII-48 székhelye Szverdlovszkban volt, júliusban pedig a tanképítésre szakosodott tervező és technológiai intézet (8GSPI). 1941 . közvetlenül Cseljabinszkba menekítették. Jóval a leningrádi háború előtt hozták létre, és 1937-ig „Speciális Projekt” Intézetnek hívták.
A háború éveiben ez az intézet erőfeszítéseinek jelentős részét a cseljabinszki kirovi üzem megsegítésére irányította. Tervei szerint a régi műhelyeket átépítették és újakat építettek, szállítószalagokat, gyártósorokat alakítottak ki. Az intézet által kidolgozott szabványok a tartályok rajzolása, alkatrészei és szerelvényei, a szerszámok, szerelvények, matricák egységesítése, valamint a technológiai dokumentáció terén felbecsülhetetlen segítséggé váltak.
Novemberben 1941 . Cseljabinszkba érkezett V. P. Vologdin professzor vezette Elektrotermikus Laboratórium (LETI), amely nagyfrekvenciás árammal (HFC) acél edzésével foglalkozott. Irányítása alatt a ChKZ-ben egy nagyfrekvenciás műhely épült, ahol HDTV-berendezéseket telepítettek. A műhely 1942 augusztusában indult. Az edzési technológia bevezetése számos kritikus tartályalkatrésznél, mint például véghajtóművek, dugattyúcsapok, hengerbetétek, amelyek korábban keményedésnek voltak kitéve, sok üzemanyagot fogyasztottak, lehetővé tette az alkatrészek hőkezelési idejének csökkentését. 70 óra és 37 másodperc között.
Nyilvánvaló, hogy a Tartályipari Népbiztosság egészében és főbb gyáraiban az ország legjobb elméi összpontosultak és egy közös cél egyesítette őket. Pontosan ez magyarázza azt a tényt, hogy a példátlanul gyors idő alatt a semmiből új műhelyek, termelő létesítmények, szállítószalagok és gyártósorok jelentek meg.
Még 1941. június 25-én megérkezett Cseljabinszkba Szergej Neszterovics Makhonin, a ChKZ főmérnöke, hogy megszervezze a KV-tartályok folyamatos szállítószalagos gyártását. A cseljabinszki lakosok háború előtti fejleményei és szülőföldje, 183-as számú harkovi üzemének tapasztalatai alapján sikerült egy szállítószalagot létrehoznia Cseljabinszkban. 1941 szeptemberében üzembe helyezték a 2-es számú összeszerelő műhelyt, és október elején legördült az első harckocsi a szerelőszalagról. A kapcsolódó gyárak ellátásában bekövetkezett fennakadás miatt azonban nem lehetett kialakítani a megfelelő munkaritmust. Két hónappal az indulás után a szállítószalagot Zh.Ya parancsára leállították. A Kotin és a KV tankokat ugyanúgy kezdték összeszerelni, mint korábban Leningrádban - állványokon.
A V-2-es dízelmotorok gyártása a Cseljabinszki Kirovszkijban kezdetben a harkovi modell szerint épült - az áramlási szállítószalag elve. A traktormotor-műhelyekben és egy nagy épületben helyezték el, amelyet egy időben gázgenerátorok gyártására építettek. A sorozatgyártás 35 nappal a cseljabinszki 75-ös számú harkovi gyár 26 lépcsőjének első megérkezése után kezdődött, 1941 decemberében Uralban gyártott alkatrészekből szerelték össze a motorokat, és az első negyedév végére beindult a teljes motorgyártás. 1942.
1943 májusában a motorgyár stabilan napi 50 vagy havi 1500 dízelmotort termelt. Ez az ütem a háború végéig megmaradt.
A motorgyár legkorszerűbb termelése a 30-as évekhez hasonlóan az üzemanyag-berendezés műhelye volt. A cseljabinszki lakosok tömeggyártási tapasztalatának és a 75. számú harkovi üzem fejlett technológiáinak kombinációjának köszönhetően az üzemanyag-berendezések gyártását napi 100-110 készletre növelték. Ez nemcsak a cseljabinszki kirovi üzem igényeit fedte le.
1942. július 15-én kinevezték a harckocsiipari népbiztosnak I.M. Zaltsman megérkezett a ChKZ-hez, és bejelentette a döntést, hogy Cseljabinszkban elindítja a T-34-es harckocsik gyártását, hogy pótolja a sztálingrádi traktorgyár leállásából eredő veszteségeket.
Úgy döntöttek, hogy a T-34 tartály szerelősorát telepítik a cseljabinszki kirovi üzemben a fő traktor szállítószalag helyett - a mechanikus összeszerelő műhelyben. Ez 33 nap alatt sikerült. A T-34 gyártása 1942. augusztus 22-én kezdődött.
1943 végére az üzem napi 20 darab T-34-es harckocsit és 10 nehéz járművet gyártott.
A közepes méretű tartályok cseljabinszki sorozatgyártásának tervezési támogatását N. L. Dukhovra bízták. Kirovites is hozzájárult a T-34 tervezésének javításához.
Tehát 1943 elején a ChKZ Tervező Iroda kifejlesztett egy új szűrőt a motorba belépő levegő tisztítására - „Multicyclone”. Használatának köszönhetően javult a levegőtisztítás minősége és jelentősen csökkentek az energiaköltségek. Később a Multicyclone rajzokat minden gyárnak elküldték, hogy megszervezzék önálló gyártásukat.
Szintén 1943-ban a cseljabinszki tervezők kísérleteket végeztek új T-34 hengerekkel, amelyek gumiabroncsait profilozott acélból készítették minimális feldolgozással. Ez óriási munkaerő- és fémmegtakarítást eredményezett, ezért a cseljabinszki tervezést és technológiát a Népbiztosság július 24-i parancsára azonnali bevezetést javasoltak minden harmincnégyet gyártó gyárban.
A ChKZ tartálygyártási tervezőiroda jelentésében 9 hónapig 1943 . Ide tartozik még a T-34-es parancsnoki kupolának fejlesztése és egy nézegető felszerelése rá, továbbfejlesztett olajradiátorok létrehozása, import rádióállomás telepítése és még sok más...
„A kormány által a T-34-es harckocsi tervezésének és harci tulajdonságainak javítására vonatkozó megbízatásának példás teljesítéséért” N.L. Dukhov a Munka Vörös Zászlója Rendjét kapta.
1943 márciusában pedig csak a nehéz harckocsik tervezésének javításáért kapott állami díjat.
Ennek a tehetséges tervezőnek a vezetése alatt elsajátították az új IS-2 nehéz harckocsi gyártását. Október végén 1943 . Az IS-2-t a Vörös Hadsereg elfogadta. Az új harckocsi a T-34 mozgékonyságát erősebb fegyverekkel és páncélzattal kombinálta. Ez lett a fő a gárda nehéz áttörő harckocsiezredeiben.
A cseljabinszki kirovi üzem számára 1944 különleges év volt. Össze kellett kapcsolni az IS harckocsik gyártását a T-34 gyártásával. Ezenkívül a T-34-es harckocsik gyártásának fokozatos csökkentésével az IS harckocsik gyártásának növekednie kellett volna. Az IS harckocsik több hónapig tartó összeszerelése után 1944 augusztusában üzembe helyezték a világ első nehéztartályokból álló szállítószalagját. Ennek eredményeként egy nehéz tartály gyári költsége több mint százezer rubel csökkent (a gyártás kezdetén 343 ezer rubelről 234,4 ezer rubelre az első negyedévben 1945 .), és csak kis mértékben haladta meg az átlagos T-34-85 harckocsi költségeit.
1944 augusztusában a cseljabinszki tervező, M.F. Balzhi egy új jármű - az IS-3 tank - tervezését javasolta.
1944. december 30-án J. V. Sztálin engedélyezte ennek a tartálynak a gyártását a cseljabinszki kirovi üzemben.
A hajótest és a torony tökéletes lövedékálló formáján kívül a harckocsi számos egyéb újítást is tartalmazott. Először jelent meg a parancsnoki célzásvezérlő rendszer egy soros hazai harckocsin. Az optikai eszközök lehetővé tették a maximális távolságra történő magabiztos tüzelést egy tankcsata számára: 2000- 2500 m . A V-2-es motor teljesítménye ugyanolyan volt, mint elődje az IS-2-es tankban, de az új hűtőrendszernek köszönhetően kevesebb energiát fogyasztott az önkiszolgálás során. Ráadásul a megtakarítás több tíz LE-t tett ki. A motor téli indítását megkönnyítette a hűtőfolyadék-fűtő kazán jelenléte.
J.Ya. Kotin „elmeháborúnak” nevezte a szovjet és külföldi harckocsitervező irodák közötti levelezési versenyt. Nyugaton ezt „páncélos háborúnak” is nevezték.
1944-1945-ben a szovjet elme teljesen felülmúlta a nyugati páncélt. Olyan gépek, mint az IS-2 és IS-3 1944-1945-ben. a világon nem volt hadserege. Egyetlen külföldi tervezőirodának vagy üzemnek sem sikerült elérnie a legmagasabb harci hatékonyság, alacsony költség és gyárthatóság ilyen kiváló kombinációját a gyártás során. 1944 végén és 1945 első hónapjaiban. A cseljabinszki IS és a „Zveroboi” nehézharckocsik (az úgynevezett önjáró tüzérségi ISU-122 és ISU-152 támaszok) páncélzatukkal és iszonyatos 122 mm-es és 152-es páncélzatukkal áttörték a német városok tömör védőfalát. mm-es kagylók. Ez óriási érdeme a cseljabinszki kirovi üzem tervezőinek, mérnökeinek, technológusainak és dolgozóinak.
BAN BEN 1945 . Az üzem már 150 gyártósorral rendelkezett, amelyek a harckocsikhoz, önjáró fegyverekhez és dízelmotorokhoz szükséges összes alkatrész 80%-át gyártották. A világgyakorlatban először a cseljabinszki kirovi üzemben, amikor nagy acél alkatrészek öntésekor a homokformákat fémre cserélték (az alkatrészeket hűtőformába öntötték). Az üzemben először alkalmazták az alkatrészek nagyfrekvenciás árammal történő hőkezelését, és a tartálytest-páncél kézi hegesztését felváltotta az automatikus hegesztés.
A kiürítés során a háború előtti cseljabinszki traktorgyár 15 ezer fős csapata 7,5 ezer leningrádival, 3 ezer harkovi lakossal és ezer moszkvaival bővült. Emellett 10 ezer embert mozgósítottak az ország különböző régióiból. BAN BEN 1942 . A Volgáról evakuált 2050 ember érkezett meg a ChKZ-hez. 1943-44-ben yy az üzemben dolgozók száma meghaladta a 44 ezret. Ám 1941-42 fordulóján az üzem komoly munkaerőhiányt tapasztalt, mivel egy tankgyár létrehozása a dolgozók számának igen meredek növelését követelte meg. Sem a munkaképes városi lakosság vállalkozásba való mozgósítása, sem a nők és fiatalok tömeges hazafias mozgalma a termelésbe való átállásért, sem a nyugdíjasok munkába való visszatérése nem tudta megoldani a fő gazdasági problémát - a termelési feladatok ellátásának biztosítását. Ehhez a berendezések, a tömeggyártás technikájának elsajátítására, szisztematikus műszaki képzés bevezetésére volt szükség, mert az üzembe újonnan felvett dolgozók 67%-a nem rendelkezett végzettséggel. Ez az arány a közép-ázsiai és kazahsztáni munkásokat tartalmazta, akik csatlakoztak a tanképítők csapatához
A személyzet háborús körülmények között történő műszaki képzésének sikeres elvégzése érdekében a tömeges képzés olyan formáit alkalmazták, mint: brigád- és egyéni gyakornoki képzés, Sztahanov kiválósági iskolák, gépi munkások munkahelyen kívüli műszaki képzése, kombinált szakmák iskolái, tanfolyamok beállítóknak, felügyelőknek, darukezelőknek stb. A személyzeti probléma sikeres megoldása érdekében az üzem vezetése különféle intézkedéseket alkalmazott. Már 1942 második felében megindult a szocialista verseny a tömeges műszaki oktatás példaértékű megszervezéséért. A győztes csapat kihívás Red Bannereket és pénzdíjakat kapott. A legjobb műhelyekben versenyeket rendeztek a technikai képzés vezetői között napi összesítéssel. 1942 októberében a normál műhely mestere, G. Falkovsky kezdeményezésére további szakos iskolákat szerveztek. Már novemberben 18 ilyen iskola működött az üzemben, 1942 negyedik negyedévében az üzem műszaki képzési terve 136,8%-kal készült el. Így 1942 végére lezárult a szervezési időszak a tankográdi munkások műszaki képzésében.
Az 1943-as év gyökeres változással zárult az ipar munkájában. Ha a háború első időszakában a termelés növekedését a vállalkozás felszerelésekkel való további telítettsége, a munkanapok hosszának növekedése és új műhelyek üzembe helyezése miatt hajtották végre, akkor a következő években - a a munka termelékenységének növekedése, a vállalkozás technikai kultúrája, a tömegek kreatív kezdeményezésének és aktivitásának továbbfejlesztése. 1943-ban zajlott le a személyi állomány stabilizációja, fluktuációjuk meredeken csökkent, és a fő hangsúlyt a dolgozók képzettségének fejlesztésére helyezték. 1943-ban konferenciák, műszaki továbbképző értekezletek, mozgó műszaki könyvtárak létrehozása, a legfontosabb műszaki kérdésekről szóló beszélgetések, előadások járultak hozzá a műszaki képzés fejlesztéséhez és a legjobb gyakorlatok terjesztéséhez az üzemben. 1943-ban javították képzettségüket, és a rendszerben képezték ki őket gyártási és műszaki több mint 21 ezer, 1944-ben - 18 ezer harckocsiépítő kiképzése. A műszaki képzés a munka termelékenységének növekedéséhez, a termelési költségek csökkenéséhez, az innovátorok és feltalálók kezdeményezésének fejlődéséhez, valamint a sztahanoviták és sokkoló munkások számának növekedéséhez vezetett az üzemben. 1945 elejére a darabmunkások összlétszámának 97,9%-át tették ki.
A munkásság hősiessége a Nagy Honvédő Háború idején hatalmas, széles körben elterjedt jelenség volt. A háború legelső hónapjaiban hazafias mozgalom alakult ki üzemünkben. Terjedelem óriási volt, megnyilvánulási formái változatosak voltak. Így új tartalommal telt meg a kétszáz fős Sztahanov mozgalom, amely a vállalkozás összes műhelyére kiterjedt. Most a traktorgyártók maguknak és a frontra vonult társuknak dolgoztak. A munkások és irodai dolgozók, mérnökök és technikusok a háború első napjaiban tartott gyűléseken megkétszerezték erőfeszítéseiket.
A munkások és alkalmazottak 1941. június 24-i találkozójának határozata megjegyezte, hogy a sztahanoviták Vorzov és Kudrin kezdeményezésére, akik vállalták, hogy kettőnél több szabványt adjanak, a gépműhely minden dolgozója ezt a példát követte.
A háromszáz-, ötszáz- és ezerfős ember mozgása újult erővel fejlődött az üzemben. Különösen azután, hogy ismertté vált a Nyizsnyij Tagil üzem marógép-kezelőjének, D. F. Bosogonak a figyelemre méltó munkaerő-kezdeményezése, aki 1942 februárjában a Vörös Hadsereg évfordulója tiszteletére Sztahanov műszakot vállalva 1480 napi kvótát dolgozott ki. %.
De itt meg kell jegyezni, hogy a cseljabinszki tankgyárban az első ezrek 1941 szeptemberében jelentek meg. Igaz, a sztahanoviták, V. Novgorodov és M. Sztognyij feljegyzései egyetlenek voltak, és csak 1942 áprilisában, a harckocsiipari vállalatok összszövetségi versenye során vált mozgalmat és széles kört.
1942. április 26-án a normál műhely esztergályosa, Grigorij Ehlakov Komszomol tag 1018%-kal lépte túl a műszaknormát, Zina Danilova - 1340%-kal... A „Mi traktorunk” gyári újság a Pervomajszkij számában így számolt be: „A precíziós feldolgozást igénylő felfüggesztések kaparása, G. Salo szerelő 1391%-kal teljesítette a napi feladatot. Turner I. Gudim a norma 1008%-át adta.” V. Panin komszomol tag, aki vállalta, hogy meghaladja az 1700%-ot meghaladó rekordját, 2482%-kal teljesítette a feladatot. A verseny más formái is szorosan kapcsolódnak az ezer munkás mozgásához: a kapcsolódó szakmák elsajátítása és a többgépes karbantartás.
Az 1942. májusi program lebonyolítása során az üzemben megszületett a verseny az „Üzem jeles mestere” cím elnyerésére. Ezt az okozta, hogy a mester tekintélyét a termelés közvetlen szervezőjeként emelni kellett. Kidolgozásra kerültek a versenyfeltételek, amelyek szerint a címet csak akkor kaphatja meg a mester, ha a területén minden dolgozó naponta legalább 110%-ban teljesítette a feladatot.
Ez a mozgalom a gépműhelyekben indult meg aktívan. A telephelyeken megkezdték a többgépkezelő káderek kialakítását, melyben hatékony segítséget nyújtott a technikai képzés, és bevezették az óránkénti versenyt. Mindezek az intézkedések növelték a munka termelékenységét: a verseny első napján S. Pavlov mester csapata 119,8%-kal, P. Gorlov mester műszaka 130%-kal teljesítette a napi feladatot. Egy hónappal később az 1085 Komszomol termelési munkásból 900 komszomol tagot érintett a verseny, akik közül 786 fő naponta 110%-ban teljesítette a feladatot.
A háború éveiben verseny született a komszomol ifjúsági brigádok között, amely a „frontvonal” címért küzdött. Az ilyen csapatok előfeltétele a terv ütemes végrehajtása volt. Az élvonalbeli brigádok tagjai általában nem hagyták el állásukat a feladat elvégzéséig.
BAN BEN Tankogradban 1942. október 6-án a rendes bolt komszomol tagja, A. Pasnyina kezdeményezésére megindult a front-dandárok mozgása. N. Gastelloról elnevezett „front” brigádja 20 főből 50 szakmunkásra dolgozott. Minden lány 2-3 gépet szervizelt, Anya pedig 320 alkatrészes normával 1300-at vagy többet mart. A lányok 120-130%-kal teljesítették a normát, később 210%-ra növelték. A. Pasnyina kezdeményezését felvállalták, és már 1942 decemberében 67 frontdandár működött az üzemben, 1944 januárjában pedig 8356 fő 1175 frontdandárban.
1942 októberében Alekszandr Salomatov „frontvonalbeli” ifjúsági brigádjának tagjai úgy döntöttek, hogy addig nem hagyják el az üzemet, amíg a havi terv nem teljesül. Minden nap 300-360%-ban teljesítették műszakos feladatukat. Napi 18-20 órát dolgoztak, aludtak a gépeknél. A. Salomatov brigádjának kezdeményezése a harcoló Sztálingrád megsegítésére irányuló tömeges munkásmozgalmakká alakult.
Vaszilij Guszev „frontvonalbeli” brigádja nagy odaadással dicsőítette magát. A srácok a racionalizálási javaslatok megvalósításával 435%-ra növelték a termelést, napi 4-5 szabvány teljesítésével. Gusev brigádja megnyerte az élvonalbeli brigádok összszövetségi versenyét. Kétszer is megkapta a Komszomol Központi Bizottsága és a Harckocsiipari Népbiztosság kihívási vörös zászlóját.
1943 októberében 712 komszomol ifjúsági brigád versenyzett az üzemben, amelyek a fiatal termelési munkások 60%-át egyesítették. Ebből 656 dandár kapott frontvonali rangot. V. Tsaplinsky, A. Sadikova, J. Wolf, V. Berezin, A. Kutyina, A. Pashnina csapatok szisztematikusan 200-300%-ra teljesítették a feladatokat. Az élvonalbeli brigádok 68 legjobb elöljárójának neve bekerült az üzem Becsületkönyvébe.
1943-ban jelentős változások következtek be a komszomoli ifjúsági brigádok versenyében, valamint a verseny egészében. A munka minőségi mutatóira egyre nagyobb hangsúlyt fektettek. Ebben a döntő szerepet az Állami Védelmi Bizottság 1943. március 29-i „A harckocsik és hajtóművek minőségének javításáról” szóló rendelete játszotta. Nem sokkal megjelenése után a cseljabinszki kirovi üzemben verseny kezdődött a „Kiválóság a termelésben” címért. A „180” műhely sztahanovitái, A. Levoshko és V. Yudakov kezdeményezték, akik 200%-ban hibátlanul teljesítették a feladatot.
Az ifjúság hazafias mozgalma a munka minőségi mutatóiért folyamatosan gazdagodott. A technológia elsajátítása és a racionalizálási javaslatok bevezetése alapján megteremtődött a lehetőség a magasabb munkatermelékenységű dolgozók számának csökkentésére.
A tankográdi munkaerő felszabadítását célzó mozgalom kezdeményezői V. Toporiscseva, M. Rasevszkaja és L. Shumkova Komszomol ifjúsági brigádjai voltak. M. Rashevskaya brigádjában úgy döntöttek, hogy 14 helyett 9 embert hagynak ott. A tartalékot a szerszámok, nyersdarabok előzetes előkészítésének és a munkanap tömörítésének köszönhetően találták meg. V. Toporischeva brigádja 4 főt kiszabadított, közülük hatan 200-220%-kal teljesítették a feladatot.
A termelési teljesítmény növeléséért folyó szocialista versenyben különös jelentőséget kapott a racionalizálási munka és a találmány, amelynek célja az összes belső tartalék felkutatása és felhasználása, a fém, üzemanyag, villamos energia megtakarítása, valamint a munkaerő jobb megszervezése. A háború éveiben összesen több mint 17,5 ezer javaslatot vezettek be az üzemben, ami 77 millió rubel megtakarítást eredményezett.
Tankograd a frontot adta: 18 ezer harckocsi és önjáró löveg, 48,5 ezer harckocsi dízelmotor, 85 ezer készlet üzemanyag-felszerelés, 17,5 millió lőszerkészlet.
Az üzem személyzete az All-Union Enterprise Competition alatt Tartályipari Népbiztosság 33-szor nyerte meg a GKO (Állami Védelmi Bizottság) Vörös Zászlót. Két transzparenst hagytak az üzemnek örök tárolásra.
Az anyaország nagyra értékelte a tankográdiak munkavégzését, az üzemet Vörös Csillag Renddel (1944), Kutuzov I. fokozatú Renddel (1945), a motortervező irodát Lenin-renddel (1945), ill. a kísérleti üzem a Lenin-renddel (1944).
Így a tehetséges tervezők okos és bátor gondolatainak, a technológusok magas műszaki műveltségének és a munkások hősies munkájának köszönhetően az üzem sikeresen megbirkózott a védelmi ipar egyik fő feladatával, és sikerült megszerveznie a nagyüzemi termelést. harckocsik, önjáró tüzérségi tartók, harckocsimotorok, ezáltal hozzájárulva a Szovjetunió fegyveres erőinek náci Németországgal szembeni fölényének biztosításához.
Az importált berendezések üzemeltetése során a legnagyobb probléma a használat banális képtelensége volt. Meg kell értenie, milyen emberek dolgoztak a traktorgyár építésén - a közelmúltban ezek egyszerűen parasztok voltak, akik még soha nem láttak kerekes traktort, és többnyire szkeptikusan nézték a „mechanizmust” és előítélet. Az akkori technológia azonban nem volt annyira átgondolt és megbízható, mint a jelenlegi.
A nagy gépek, mechanizmusok megjelenésével a munkamódszeren és ütemben is változni kellett. Az építőiparban akut munkaerőhiány mellett a lehető legjobb géphasználatra volt szükség. A pártbizottság és a ChTS vezetői nagy figyelmet fordítottak erre a kérdésre. Még akkoriban is, amikor az építkezésen egyetlen daru vagy kotró sem volt, előretekintve nyolc fős csoportot küldtek a Dnyeper Vízerőműre, hogy megtanulják az összetett gépek kezelését. 1931 elején a ChTS-ben kurzusokat hoztak létre darukezelők, szerelők és kotrógépkezelők képzésére. A legjobb munkásokat – kommunistákat és komszomoltagokat – küldték ezekre a tanfolyamokra. Márciusban Chelyabtractorostroyban speciális gépesítési osztályt szerveztek, amelynek a mechanizmusok üzemeltetését, azok gondozását és javítását, valamint a kezelőszemélyzet képzését kellett volna megtervezni. Ezt az előkészítést azonban nem kellően képzetten, és ami a legfontosabb, sietve végezték.
A munkások, idénymunkások, a földről és az ekéről érkezettek nagy érdeklődéssel, de mégis némi bizalmatlansággal nézték a „külső” gépeket. Építők tömegei sétáltak az árokásó mögött, és csodálták az „okos mechanizmust”. De amint ez a „mechanizmus” leállt, a nézők arcán az öröm helyett ravasz mosoly jelent meg: „Bármit mondasz, de lapáttal és lóval – az helyesebb.” Nemcsak a hétköznapi munkások, hanem néhány menedzser is így gondolta. Mindez a gép kezelésének képtelenségéből, technikai felkészületlenségből fakadt.
Igaz, már 1931 nyarán az ipari telephely legjobb gépkezelői magas teljesítménymutatókat értek el a mechanizmusokon. Ez nagyrészt Borisz Vasziljevszkij érdeme volt. Májusban, amikor a berendezések fele különböző meghibásodások miatt tétlen volt, Vasziljevszkij a komszomol tagjai segítségével megszervezte a mechanizmusok javítását, és egyeseknél 80-90 százalékra növelte a terhelést.
Később, szeptember elején a fiatal kommunista Bezrukavina híressé vált Kapralov brigádjának gőzerőművének építése során. A motorszerelő tanfolyam elvégzése után lakásépítő munkásnak küldték: azt mondják, egy lány még mindig nem bírt autóval. Bezrukavinát ennek ellenére sikerült egy Kaiser betonkeverőre helyezni. És néhány nap múlva a betonkeverő motorja, amelyre az összes szerelő panaszkodott, engedelmeskedett neki. A bezrukavina aznap este is dolgozott, amikor a Kanral munkásai rekord 509 tételt készítettek. „A Traktorny motorszerelői nem szégyellik, hogy a fiatal kommunista motorkezelőtől, elvtárstól megtanulják a szerkezet gondozását. Ujjatlan” – írta a cseljabinszki munkás a szeptember 6-i számban.
De még mindig nagyon kevés tapasztalt építőipari üzemeltető volt. A technológiát rosszul használták. De telítettségét tekintve a ChTS jelentősen felülmúlta a többi építési projektet. A mechanizmusokat csak 40 százalékban használták (81 mechanizmusból csak 33 működött). Az újságok ekkoriban jelentek meg a mechanizmusok működéséről. Az állásidő óriási volt: meghibásodások, balesetek, a gyártási folyamat megfelelő megszervezésének képtelensége. „Ne tegyék az autókat iskolakerülőkké!” - követelte „Cseljabinszki munkás”.
A mechanikus összeszerelő üzemet építő kommunisták azt írták, hogy „a kommunisták kétszeresen felelősek a technológia barbár használatáért”. Jó felhasználását nehezíti a személytelenség, a tökéletlen javadalmazási rendszer, a mechanizmusok gyenge ismerete és az azokon dolgozók alacsony képzettsége. A gépesítésről szóló konferencián – írták az ipari telephely kommunistái – szükséges „világosan elemezni az egyes mechanizmusok működését, a homogén mechanizmusok minden csoportját (beton, daruk), általánosítani a tapasztalatokat, fel kell vázolni a sajátos módszereket a mechanizmusok építkezésünk körülményei között. Minden kommunistának – a munkásoknak és a gépeken dolgozó szakembereknek – ide kell vinnie tapasztalatát.” [...]
Hatalmas munka történt. Minden külföldről rendelt mechanizmusnak volt leírása, de csak azoknak egy szűk köre ismerkedett meg vele, akik közvetlenül elfogadták a mechanizmusokat – emlékszik vissza Ya. M. Usherenko. - Annak érdekében, hogy mindenki, aki a berendezést szervizelte, jobban megismerhető legyen a berendezéssel, szakaszokat hoztak létre, amelyekben az egyes mechanizmusokhoz utasításokat állítottak össze: hogyan kell a legjobban dolgozni, hogyan kell javítani, hogyan lehet gyorsan kijavítani a kisebb problémákat. Az utasításoknak világosnak és mindenki számára hozzáférhetőnek kellett lenniük. A technikában leginkább jártas szakembercsoportok készítették fel őket.
A gépesítésről szóló párttechnikai konferencia 1931. szeptember 8-án nyílt meg a ChTZ nyári klubjában, és egy egész hétig tartott. Az építési mechanizmusok munkájáról V. V. Borisov építésvezető-helyettes készített jelentést. Ezután a szekciók 16 tézis-feljegyzés megvitatásába kezdtek a legfontosabb és legösszetettebb gépekről és mechanizmusokról.
Ya. M. Usherenko szerint a konferencia után megkezdődött a technológia elsajátítására irányuló kampány. A konferencián kidolgozott feljegyzéseket nagy számban nyomtatták ki. Feljegyzések kezdtek megjelenni az újságban arról, hogy mennyi gabonát kell exportálnunk ahhoz, hogy külföldről kaphassunk felszerelést. Azzal, hogy elmondtuk nekünk, mennyibe kerülnek az egyes mechanizmusok, arra ösztönöztük az embereket, hogy gondosan fektessenek be a szocialista tulajdonba, és az építkezéshez való ragaszkodást és a közös ügy iránti odaadást oltottuk beléjük.
A konferencia kézzelfogható eredményeket hozott. A mechanizmusok jelentősen nagyobb megtérülést kezdtek hozni, érezhetően csökkent a meghibásodások, meghibásodások, leállások száma.
A Menk kotrógépet sok fénykép megőrizte - itt markolóval, itt kanállal, itt fa- vagy fémszerkezeteket emel. Sőt, valószínűleg az összes fényképen ugyanaz a példány.
| Díjak |
|---|
Cseljabinszki traktorgyár(1941. október 6-ig - Cseljabinszki Traktorgyár névadója. I. V. Sztálin, 1958. június 20-ig - A Cseljabinszki Tartályipari Népbiztosság Kirov üzeme, 1971. november 10. és 1992. október 1. között - "V. I. Leninről elnevezett cseljabinszki traktorgyár" termelői egyesület) - gépgyártó vállalkozás kerekes és lánctalpas útépítő berendezések (buldózerek, csőrétegek, homlokrakodók, mini traktorok), belső égésű motorok, alkatrészek és egyéb high-tech mérnöki termékek fejlesztésére és gyártására. Népszerű „Tankograd” néven ismerték.
Az alkalmazottak száma több mint 7600 fő. A vállalkozás által elfoglalt termelési terület 1,2 millió m2.
A vállalkozás üzemeltetője (tulajdonosa) a Cseljabinszki Traktorgyár - Uraltrak LLC.
A ChTZ története [ | ]
A háború előtt [ | ]
A Cseljabinszkban egy traktorgyár felépítését a Szovjetunió Ötödik Kongresszusa által elfogadott, 1928-1932 közötti első ötéves terv írta elő. 1929. május 29-én a Népbiztosok Tanácsa határozatot fogadott el egy traktorgyár felépítéséről az Urálban. Az üzem gyártási kapacitását évi 40 ezer traktorra tervezték. Az első traktor prototípusának az amerikai Caterpillar 60 típusú traktort választották, az üzem építése az USA és más országok szakembereinek bevonásával történt. Az üzem tervezését a detroiti (USA) Albert Kahn Incorporated építésziroda végezte, amely korábban a sztálingrádi traktorgyárat (és előtte, az 1929-1933-as nagy gazdasági világválság előtt - a Ford-gyárakat és más amerikai autókat) tervezte. növények) a híres amerikai építész, Albert Kahn (1869-1942). A szovjet oldalon a tervezést A. S. Fisenko, V. Shvetsov és A. Velichkin építészek vezették. Az építkezést az 1929-ben létrehozott Traktorostroy tröszt végezte. A tröszt vezetője 1930 márciusában Detroitban megszervezte a Cseljabinszki Traktorgyár tervezőirodáját, és 1930. június 1-jére a leningrádi GIPROMEZ Tervezőintézet előzetes terve alapján elkészült az üzem főterve. Az iroda 40 Szovjetunióból és 12 USA-beli szakemberből állt. 1930 végén az építkezést különféle nehézségek fenyegették, amelyek kapcsán a Bolsevik Kommunista Párt Szövetsége Központi Bizottsága határozatot fogadott el „A cseljabinszki traktor építésének előrehaladásáról Üzem”, amelynek végrehajtásának irányítását N. M. Shvernikre bízták.
Az üzem a Nagy Honvédő Háború idején[ | ]
1941 októberében a ChTZ hét részben és teljesen Cseljabinszkba evakuált vállalattal együtt harckocsigyártó üzemet alakított ki, később nem hivatalos elnevezéssel. "Tankograd". Különösen a 75. számú harkovi motorgyárat és a leningrádi kirovi gyárat teljesen kiürítették, ezért 1941. október 6-án az üzemet átnevezték. "A Tartályipari Népbiztosság kirovi üzeme Cseljabinszk városában"(100. számú üzem). 1942 augusztusában megkezdődött a T-34 harckocsik, 1943 februárjában az önjáró tüzérségi tartók, 1943 szeptemberében a nehéz IS harckocsik gyártása. Az üzem rövid időn belül a front egyik fő arzenáljává vált, a háború éveiben 18 ezer harckocsit és önjáró fegyvert gyártott; 48,5 ezer tartályos dízelmotor; 17,7 millió lőszerkészlet.
A vállalkozás 13 féle új harckocsit és önjáró fegyvert, 6 féle tank dízelmotort hozott létre, különösen a B-2 módosítást. A világ harckocsigyártási gyakorlatában először a nehéz harckocsik összeszerelését szállítószalagra helyezték.
A háború alatt az üzem 33 alkalommal kapta meg az Állami Védelmi Bizottság Vörös zászlóit az All-Union versenyen elért győzelméért. Két transzparenst hagytak a csapatnak örök megőrzésre.
A háború után [ | ]
2002. október - a DET-320 traktor prototípusát a jaroszlavli motorgyárból szerelték össze motorral.
ChTZ az Uralvagonzavod részeként[ | ]
Az UVZ részeként a cseljabinszki traktorgyárnak a polgári berendezések, különösen az útépítő berendezések egyik fő gyártójává kell válnia. A ChTZ alapján nehézmérnöki részleg épül.
A legnagyobb exportszerződés 100 B-10M buldózer szállítása volt Türkmenisztán Vízügyi és Melegmentesítési Minisztériuma számára, amelyek célja a Kara-Kum sivatag öntözőcsatornáinak megtisztítása volt.
Oroszországban a ChTZ egy nagy szerződést kötött 300 egység speciális mérnöki berendezés szállítására a Rosleskhoz regionális tűzoltó vegyi állomásainak felszerelésére; Számos olaj- és gázipari vállalatot szállítottak gépekkel.
A nagyszámú szerződés megléte lehetővé tette a ChTZ számára, hogy az elmúlt években először folytathassa a munkaerő-felvételt.
ChTZ ma [ | ]
Ma [ tisztázza] A ChTZ a következőket kínálja a fogyasztónak:
Érdekes tények[ | ]
A ChTZ több mint 1 268 000 traktort gyártott 80 éves működése során. Mintegy 350 köbkilométernyi talajt mozgattak meg. Három és fél centiméteres réteggel beboríthatták a Hold teljes felszínét. A ChTZ berendezéssel eltávolított talaj szállításához pedig egy 135,5 millió kilométer hosszú vonatra lenne szükség. Maguk a ChTZ gépek mintegy 90 milliárd kilométert tettek meg a bolygón – vagyis 600 távolságot a Földtől a Napig.