Поршневые самолеты в современной войне. Зачем ВКС РФ нужен турбовинтовой штурмовик? Малый самолет для больших задач

24.01.2024

Даже в нынешние времена поголовного увлечения вертолетами огневой поддержки войск сухопутные командиры всего мира с тоскливой безысходностью мечтают о самолете поля боя. Хотя вертолетная стихия, как струя от несущего винта вертолета, феерически скрутила понятия военных теоретиков об участии авиации в боевых столкновениях обычной пехоты, воздушных десантников и морских пехотинцев с противником, но мысли о самолетах поля боя, которые должны быть в непосредственном распоряжении командира на поле боя – комбата, комбрига или командарма - периодически возникают на различных совещаниях сухопутных командиров всех степеней. Обо всем этом рассуждает Петр Хомутовский.

Идея самолета поля боя или самолета непосредственной боевой авиационной поддержки сухопутных войск на поле боя, способного под интенсивным огнем противника наносить огневое поражение живой силе и боевой технике противника для эффективного выполнения боевых задач своими войсками, начала интересовать пехотных и кавалерийских командиров с появлением авиации.

В Первую и Вторую мировые войны получило широкое использование авиации не только для противоборства с противником в воздухе, но и для уничтожения живой силы и военной техники противника на земле. Появились многочисленные типы самолетов, которые с переменным успехом использовались, как для воздушных сражений, так и для огневой поддержки войск.

При этом уже в первый период Первой мировой войны русские армии понесли значительные потери не от пулеметного огня германских аэропланов, но и от обыкновенных железных стрел, которые сбрасывали немецкие пилоты с большой высоты на скопление пехоты или кавалерии.

Во Второй мировой войне авиация сделалась не только основным средством борьбы за завоевание господства над полем боя в тактической глубине обороны, но и эффективным средством устрашения населения, разрушения промышленности и нарушения коммуникаций в оперативно-стратегической глубине страны противника.

Немногие ветераны войны, дожившие до нашего времени, помнят небо июня 1941 года, когда в нем господствовала авиация противника - особенно эффективными тогда были самолеты Junkers Ju-87 и другие германские самолеты.

В то страшное лето 1941 года у красноармейцев был один вопрос: где наша авиация? То же, наверное, чувствовали и солдаты Саддама Хусейна в двух иракских кампаниях, когда над ними «висели» все виды авиации США, начиная с палубных самолетов и заканчивая вертолетами огневой поддержки войск, так как тогда ситуация характеризовались практически полным отсутствием иракских самолетов в воздухе.

Для достижения превосходства пехоты над противником в наземных боях был учрежден такой вид боевой авиации, как штурмовая авиация. Появление советских штурмовиков над полем боя застало германское командование врасплох и показало ужасающую боевую эффективность самолета-штурмовика Ил-2, который был прозван солдатами Вермахта - «черная смерть».

Этот самолет огневой поддержки войск был вооружен всем спектром имевшегося тогда в авиации вооружения - пулеметно-пушечным, бомбовым и даже, ракетными снарядами. Уничтожение танков и мотопехоты осуществлялось всем бортовым оружием штурмовика Ил-2, состав и мощь которого оказались подобранными исключительно удачно.

Танкам противника оставалось мало шансов уцелеть при воздушной атаке ракетными снарядами, стрельбе из пушек и бомбометании. Тактика вылетов на штурмовку наземных войск противника с первых дней войны показала, что летчики штурмовиков Ил-2 при удачном выходе на цель на бреющем полете, бортовым комплектом ракетных снарядов поражают все типы танков и живую силу противника.

По докладам летчиков можно было сделать вывод, что действие ракетных снарядов эффективно не только при прямом попадании в танк, но также деморализующе действует на противника. Штурмовик Ил-2 был одним из самых массовых самолетов, выпуск которых был одной из главных задач советской авиапромышленности в годы войны.

Однако, хотя достижения советской штурмовой авиации в Великой Отечественной войне были огромными, но в послевоенное время она развития не получила, так как в апреле 1956 года министром обороны маршалом Жуковым был представлен тогдашнему руководству страны, подготовленный Генеральным штабом и Главным штабом ВВС, доклад о низкой эффективности штурмовиков на поле боя в современной войне, и было предложено штурмовую авиацию - ликвидировать.

В результате этого приказа министра обороны, штурмовая авиация упразднялась, а все имеющиеся на вооружении Ил-2, Ил-10 и Ил-10М – всего около 1700 штурмовиков - были отданы на слом. Советская штурмовая авиация прекратила свое существование; кстати, тогда же всерьез ставился вопрос о ликвидации бомбардировочной и части истребительной авиации и упразднения ВВС как вида Вооруженных Сил.

Решение боевых задач по непосредственной авиационной поддержке наземных войск в наступлении и обороне предполагалось обеспечить силами получивших развитие истребителей-бомбардировщиков.

После отставки Жукова и смены приоритетов военного противостояния в холодной войне, высшее командование советских вооруженных сил пришло к выводу, что точность поражения наземных целей ракетно-бомбовым вооружением со сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков – недостаточно высока.

Большие скорости таких самолетов давали пилоту слишком мало времени на прицеливание, а слабая маневренность не оставляла возможности исправить неточность прицеливания, особенно для малозаметных целей, даже с применением высокоточного оружия.

Так появилась концепция полевого базирования вблизи линии фронта штурмовика Су-25 на начальном этапе его создания. Самое главное – этот самолет должен был стать оперативно-тактическим средством поддержки наземных войск по типу самолета-штурмовика Ил-2.

Понимая это, командование сухопутных войск всемерно поддерживало создание нового штурмовика, в то время как командование военно-воздушных сил долгое время демонстрировало по отношению к нему абсолютное равнодушие. Лишь когда «общевойсковики» озвучили необходимое количество штатных единиц личного состава штурмовика Су-25, у командования ВВС появилось нежелание отдавать сухопутным командирам вместе с самолетом огромное количество личного состава и аэродромы с инфраструктурой.

Это привело к тому, что авиаторы занялись проектом создания этого штурмовика со всей ответственностью, естественно, в понимании авиационных командиров. В результате многократных требований увеличения боевой нагрузки и скорости, Су-25 трансформировался из самолета поля боя в многоцелевой самолет, но при этом он потерял способность базироваться на небольших, минимально подготовленных площадках вблизи линии фронта и мгновенно отрабатывать цели на поле боя согласно складывающейся обстановке.

Это аукнулось во время войны в Афганистане, так как для сокращения времени реагирования на вызовы мотострелков и десантников приходилось организовывать постоянное дежурство штурмовиков в воздухе, а это вело к огромному перерасходу дефицитного авиатоплива, которое нужно было сначала доставить из СССР на аэродромы Афганистана под постоянным огнем моджахедов, либо преодолевать огромные расстояния с аэродромов в Средней Азии.

Еще более фатальной была проблема легкого противовертолетного штурмовика. Его появление в советское время так и не состоялось, хотя было предложено на рассмотрение военных несколько перспективных проектов. Один из них - легкий штурмовик «Фотон», неофициальное прозвище которого было – «Тяни-толкай».

Главной особенностью схемы штурмовика «Фотон» была резервированная разнесенная силовая установка, состоявшая из турбовинтового двигателя ТВД-20, расположенного в носовой части фюзеляжа, и двухконтурного турбореактивного АИ-25ТЛ - за кабиной пилота.

Такое размещение двигателей делало маловероятным их одновременное поражение от огня противника, а кроме этого, обеспечивало дополнительную защиту пилоту, сидевшему, как и на Су-25, в сварной титановой кабине.

Проект этого штурмовика совместно с разработанной моделью был представлен в заказывающих управлениях службы вооружения ВВС, однако чем-то он не приглянулся авиаторам, которые повторяли - любой аппарат, который поднимает менее пяти тонн бомб, не представляет интереса для ВВС.

Между тем при переходе на формирование войсковых подразделений по принципу «батальон-бригада» возникла явная диспропорция в наличии авиации, находящейся в непосредственном распоряжении комбата и комбрига, точнее можно отметить полное отсутствие как боевых авиационных, так и транспортных средств на уровне батальона-бригады.

В советское время этот вопрос пытались решить созданием аэромобильных десантно-штурмовых бригад с приданием им эскадрилий транспортно-боевых вертолетов Ми-8Т и вертолетов огневой поддержки Ми-24, но эта затея также не получила широкого развития, так как слишком громоздкими оказались «обозы» вертолетчиков.

Дело в том, что обычно полки и отдельные эскадрильи вертолетчиков базируются на своих обжитых аэродромах, входящих в структуру армейской авиации и находятся в довольно существенном тактическом отдалении от основных сил десантно-штурмовой бригады.

К тому же, сама армейская авиация, со своим местоположением под солнцем никак не определиться - ее, то бросают в Сухопутные Войска, то передают в Военно-Воздушные Силы, то по слухам, вскоре могут переподчинить Воздушно-Десантным Войскам.

Если принять во внимание, что на вооружении армейской авиации России, в основном, находится матчасть еще советских времен, то возможности полков и отдельных эскадрилий вертолетов огневой поддержки войск выглядят бледно, несмотря на клятвенные заверения, о том, что скоро в армейскую авиацию поступят новейшие вертолеты фирм Миля и Камова.

Но дело не только в том, в какую структуру будет организационно входить армейская авиация, а в том, что армейские авиаторы не совсем хорошо представляют сущность современного общевойскового боя, который, с появлением современных танков и бронетранспортеров превратился с позиционного в маневренный и которому требуется непрерывное воздушное прикрытие, как от воздействия боевых вертолетов противника, так и наземных огневых средств.

К тому же, существует острая необходимость осуществления снабжения боеприпасами и продовольствием находящихся на марше и в обороне войск. Характерен случай из столкновений ангольской армии ФАПЛА с войсками группировки УНИТА в средине 80-х годов в Анголе. Осуществляя стремительное наступление на войска УНИТА, части ФАПЛА действовали в условиях джунглей.

Снабжение войск осуществлялось парами вертолетов Ми-8Т и вертолетов огневой поддержки Ми-24. Так как авиационную поддержку войск УНИТА осуществляла авиация ЮАР, которая выявила вертолетную коммуникацию снабжения ФАПЛА. По просьбе лидера УНИТА Савимби было принято решение скрытно осуществить перехват вертолетов снабжения ФАПЛА с помощью легких самолетов-штурмовиков Impalas, имевших лишь пушечное вооружение.

В результате нескольких неожиданных нападений на группу ангольских вертолетов, которые не были заранее предупреждены разведкой ФАПЛА, легкими самолетами-штурмовиками Impalas было сбито около 10 вертолетов, а наступление на группировку УНИТА было провалено из-за отсутствия своевременного снабжения войск боеприпасами и продовольствием.

В результате провала наступления ФАПЛА было потеряно более 40 танков, около 50 БТР, а потери личного состава ФАПЛА составили свыше 2500 солдат и офицеров. В результате этого, война в Анголе затянулась более чем на 10 лет.

Таким образом, на примере этого эпизода вооруженной борьбы видно, что в войсках на поле боя, в тактической глубине и на линиях коммуникаций возникает ситуация явной незащищенности от неожиданных ударов противника с воздуха, так как истребители четвертого-пятого поколений не только взлетели слишком высоко и оказались начисто оторванными от поля боя, но и действуют лишь по заявкам командования с преобладанием приема «свободная охота» по поиску самолетов противника и привлекательных целей на земле.

«Большие штурмовики», по вполне объяснимым причинам, не могут длительное время «висеть» над полем боя, работая по принципу: - сбросили бомбы, постреляли и - улетели. Вследствие этого возникает необходимость появления новых самолетов поля боя - легких самолетов-штурмовиков внеаэродромного базирования, которые должны находиться под непосредственным командованием комбата и комбрига.

Такие самолеты должны обладать одним качеством - находиться в тактической достижимости расположения роты, батальона или бригады и использоваться для своевременного воздушного прикрытия и сопровождения войсковых подразделений во время привала, марша или боевого столкновения с противником, причем, как в обороне, так и в наступлении.

В идеале, легкие самолеты-штурмовики внеаэродромного базирования должны быть непосредственно привязаны к конкретному взводу, роте и батальону, обеспечивая переброску разведгрупп в тактической глубине наступления или обороны, обеспечивая транспортировку раненых в тыл, в течение так называемого «золотого часа», привлекаться для разведки и наблюдения на поле боя и выполнять локальные задачи по подавлению огневых точек противника.

Логичным, в этом случае является обучение технике пилотирования самолетов поля боя сержантов-контрактников, годных по состоянию здоровья к летной работе. С течением времени представляется возможным их аттестация для производства в офицеры. Таким образом, в Сухопутных Войсках появятся командиры авиагрупп в составе батальона и бригады, понимающие сущность применения авиации на уровне батальона и бригады на поле боя.

Это будет иметь колоссальное значение, особенно для горных бригад, десантно-штурмовых бригад и бригад арктического спецназа. Попытки использовать для этих целей различного типа вертолеты - большого успеха не имели. В лучшем случае, с помощью «восьмерки» или «двадцатьчетверки» можно было произвести эвакуацию раненых, подбросить боеприпасов или продовольствия, а также, подавить огневые точки противника.

Хотя вертолетчики в Афганистане и проявляли в воздухе массовый героизм, но появление мобильных ЗРК ближнего действия типа «Стингер» свело эффект присутствия вертолетов огневой поддержки на поле боя к минимуму, а транспортные вертолеты при применении стингеров шанса уцелеть - не имели. Локальные конфликты последних десятилетий также показывают, что применение «больших» военных самолетов имеет ограниченный характер.

По существу, во многих африканских конфликтах, особенно в Анголе, Судане, Эфиопии, Эритрее и др., а также в боях в Абхазии и Нагорном Карабахе применялись качестве штурмовиков легкие самолеты различных типов, а также переоборудованные, из спортивных самолетов (Як-18, Як-52), учебно-тренировочные (L-29, L-39) и даже сельскохозяйственные (Ан-2) самолеты и дельталеты.

Необходимость в самолете поля боя также остро возникает при проведении антитеррористических операций, когда применение вертолета огневой поддержки начисто демаскирует намерения нападающей стороны по зачистке местности от бандитских формирований, к тому же, применение «тарахтелки-вертушки» не всегда возможно, особенно в горах.

Между тем, в США и странах НАТО, исходя из доступной мне информации, также идут процессы переосмысления применения авиации в многочисленных локальных конфликтах последнего времени. Корпус морской пехоты и ВВС США недавно получили первоначальное финансирование в размере 2 млрд долл. для закупки 100 легких разведывательно-штурмовых самолетов (программа LAAR - Light Attack Armed Reconnaissance), которых предполагается использовать в локальных конфликтах, таких как в Ираке, Афганистане и Ливии.

При этом, первые самолеты должны поступить в войска уже в 2013 году. Также, британская компания British Aerospace недавно представила информацию о разработке проекта легкого самолета «SABA», предназначенного для борьбы с вертолетами и крылатыми ракетами. Были представлены три варианта машины - Р.1233-1, Р.1234-1 и Р.1234-2. Большое преимущество показал вариант Р.1233-1.

Его компоновочную схему типа «утка» с крылом небольшой обратной стреловидности, передними дестабилизаторами и задним расположением турбовентиляторного двигателя со сдвоенным толкающим винтом заказчики из британского министерства обороны посчитали самым оптимальным. Дестабилизаторы - это передние горизонтальные оперения, устанавливаемые перед крылом и предназначаемее для обеспечения или улучшения продольной управляемости летательного аппарата.

По утверждению представителя фирмы, главные достоинства этого легкого самолета - высокая маневренность на всех режимах полета, возможность базирования на грунтовых аэродромах с длиной ВПП до 300 м, весьма впечатляющая длительность (до 4 часов) автономного полета и мощное стрелково-пушечное и ракетное вооружение.

Тактико-технические характеристики самолета:

длина самолета: 9,5 м
размах крыла: 11.0 м
Максимальный взлетный вес: 5,0 т. в том числе, вес вооружения: 1,8т
средняя скорость: 740 км/ч
скорость посадочная - 148 км/ ч
минимальный радиус разворота - 150 м
время разворота на 180 градусов - около 5 секунд

Исходя из главного назначения этого самолета - перехвата боевых вертолетов противника, появляющихся непосредственно на поле боя, самолет вооружен 6-ю ракетами класса «воздух-воздух» малой дальности типа «Сайдуиндер» или «Асраам» и встроенной пушкой калибра 25 мм с боекомплектом 150 патронов.

В качестве обзорно-прицельной системы на борту самолета устанавливается теплопеленгатор и в качестве целеуказателя - лазерный дальномер. Авиаконструкторы этого самолета утверждают, что такое мощное вооружение при высокой маневренности позволят летчику «SABA» на равных вести воздушный бой на малой высоте даже со сверхзвуковыми истребителями.

Однако, критики этого самолета считают, что этот самолет может стать легкой добычей не только истребителей и штурмовиков противника, но и вертолетов огневой поддержки войск, из-за того, что он не является внеаэродромным.

Настоящей находкой и приятным сюрпризом для Сухопутных Войск России может стать применение в качестве легкого штурмовика - легкого самолета-амфибии нормальной категории с шасси на воздушной подушке, который предназначен для выполнения авиатранспортных задач с полезной нагрузкой до 1000 кг в условиях неподготовленных площадок и полета на минимальной высоте.

Этот самолет-амфибия, кроме того, может быть использован для выполнения различных боевых задач, для патрулирования войсковых колонн в тактической глубине обороны и наступления, для поисковых и спасательных работ, проведения разведки аэрофотосъемок, обнаружения танковых колонн противника, производить посадку и высадку десанта на водной поверхности и быть штабным командным пунктом для руководства беспилотниками, которые позволят сделать определение занятости оборонительных рубежей противником и их подготовленность в инженерном отношении, наличие войск противника в лесном массиве, определить выдвижение резервов противника по шоссе, грунтовых дорогах и их сосредоточение на железнодорожных станциях.

Одна из его модификаций может быть эффективным средством борьбы с транспортными вертолетами и вертолетами огневой поддержки войск противника, а также танками и бронетранспортерами противника.

Модификации :

Базовая платформа самолета-амфибии может быть легко переоборудована в различные модификации санитарного, штурмового, транспортного, патрульного и др., в зависимости от типа защищенности фюзеляжа, который будет изготавливаться в двух вариантах:

на базе применения алюминиевых сплавов
на базе применения титановых сплавов с созданием сварной титановой кабины пилота в комбинации с применением кевларового волокна

Размеры:

длина самолета-амфибии - 12,5 м
высота - 3,5 м
размах крыла - 14,5 м

Размеры фюзеляжа позволяют разместить 8 солдат со штатным вооружением и запасом продовольствия.

Двигатели:

Силовая установка состоит из:

маршевого турбовинтового двигателя Pratt&Whitney PT6A-65В мощностью - 1100 л.с
подъемного двигателя для создания воздушной подушки ПГД-ТВА-200 мощностью - 250 л. с

Массы и нагрузки:

взлетная масса - 3600 кг

Летные данные:

максимальная скорость полета до 400 км/ч
крейсерская скорость до 300 км/ч
дальность полета с максимальной полезной нагрузкой в 1000 кг - до 800 км
дальность полета - максимальная перегонная - до 1500 км

В программе создания и серийного изготовления самолета-амфибии участвуют:

НПП "АэроРИК" - разработчик проекта
ОАО «Нижегородский авиазавод «Сокол» - изготовитель самолета
ОАО «Калужский двигатель» - изготовитель турбовентиляторного агрегата (ТВА-200) для создания воздушной подушки

На первоначальном варианте самолета-амфибии устанавливался маршевый двигатель канадской фирмы Пратт&Уиттни - РТ6А-65В с задним расположением на фюзеляже. В дальнейшем, при серийном производстве планируется устанавливать авиадвигатели российского или украинского производства.

Предполагаемое вооружение:

одна 23-мм двуствольная пушка ГШ-23Л с 250 патронами
2 УР воздух-воздух Р-3(АА-2) или Р-60(АА-8) с лазерными головками самонаведения в сложных метеорологических условиях
4 ПУ 130-мм
НУРС C-130
ПУ УВ-16-57 16х57-мм
НУР Контейнер с разведывательной аппаратурой

На этом самолете предполагается устанавливать бортовой прицел АСП-17БЦ-8, который позволит автоматически учитывать баллистику всего вооружения и используемых боеприпасов. Также на борту будет установлена система предупреждения о радиолокационном облучении СПО-15, с устройствами выброса дипольных отражателей и свыше 250 ИК патронов.

Хотя в России и в мире не утихают дискуссии в связи с возможностью применения легкого самолета-штурмовика в наземных войсках, из-за того, что жизнь самолета поля боя в условиях современного боя весьма непродолжительна, но такие утверждения встречаются также и в отношении танков, бронетранспортеров и даже беспилотников.

Поэтому, несмотря на повышенный риск для жизни экипажа самолета-штурмовика в современном бою, роль самолетов непосредственной поддержки наземных войск будет только возрастать и со временем в распоряжении пехоты появятся такие летательные аппараты, которые образуют новый класс боевой авиации - самолеты поля боя.

Под понятием «контрпартизанский самолет» принято понимать штурмовой самолет специального назначения, основной задачей которого является борьба с партизанскими силами противника.

История становления специализации противопартизанского самолета-штурмовика

Боевая эксплуатация устаревших самолетов

В конце 40-х годов прошлого века наблюдалась резкая активация освободительных движений, которые проходили в колониях европейских стран. Наиболее массовые противостояния наблюдались в странах Восточной Азии, Латинской Америки, а также Африки.

Чтобы придушить эти противостояния, необходимо было действовать решительно. Проводилась контрпартизанская война с применением штурмовой авиации. Нужно отметить, что партизанские движения в достаточно отсталых странах в то время не имели артиллерийского орудия, которое могло бы противостоять атакам из самолетов. В 40-е и 50-е года прошлого века с данной задачей достаточно эффективно справлялись бомбардировщики и штурмовики с поршневыми двигателями.

С появлением самолетов с реактивным типом двигателя также испытывались его возможности в ведении сражений с партизанами, но, как оказалось, они были малоэффективны. Недостатками реактивных самолетов для выполнения этих миссий были:

очень высокая скорость полета, что усложняло ведение прицельного огня по силам противника, практически невозможно было проводить сопровождение вертолетов из-за их низкой скорости;

такие самолеты требовали значительно больше средств на обслуживание, чем поршневые аналоги;

недостаточное количество времени в воздухе, что не позволяло провести даже патрулирование отведенной территории.

Таким образом преимущество было отдано поршневым аппаратам. Армия США до 60-х годов использовала в качестве противопартизанского штурмовика самолет под обозначением A-36 Apache. Модифицированную версию этого летательного аппарата использовала и армия Сальвадора вплоть до 1974 года.

При борьбе с партизанскими движениями во Вьетнамской войне ВВС США использовали два типа штурмовиков. Первый из них был тяжелым и обозначался как Douglas A-26, а второй легкий штурмовик Douglas A-1.

Изготовление нового поколения контрпартизанских самолетов

Легкий штурмовик

Начиная с 1963 года, командование армии США объявило о конкурсе на лучшую разработку самолета для ведения контрпартизанской войны. Основной задачей было заменить устаревшие машины и достичь значительно лучших боевых характеристик. Для разработки машины была создана программа с обозначением COIN, которая занималась проектированием и изготовлением объекта под названием Counter-insurgency aircraft, что в переводе означает контрпартизанский самолет.

Требования военных к новой машине:

невысокая себестоимость и дешевое обслуживание;
кабина для двух пилотов, изготовленная в тандемном варианте;
возможность производить взлет и посадку на дистанции в 240 метров;
возможность эксплуатации на авианосцах и грунтовых аэродромах, в процессе разработки требование о базировании на корабле было отменено заказчиком;
возможность отличного обзора;
возможность взлета со снега и воды за счет установки соответствующего типа шасси;
минимальный полет при патрулировании должен составить 2 часа.

Победителем программы в конце лета 1964 года стал самолет с обозначением OV-10 Bronco, который изготовила компания North American Aviation. Первое боевое крещение самолета состоялось летом 1968 года на территории Вьетнама.

Создание легкого штурмовика OV-10 для противопартизанской войны подтолкнуло большинство передовых стран мира к созданию подобных летательных аппаратов. Следующий самолет подобного типа был создан Аргентинскими конструкторами в 1966 году, он обозначался как FMA IA 58. Военное применение осуществлялось армиями Шри-Ланки и Колумбии.

Тяжелый штурмовик

Для создания тяжелого штурмовика был использован транспортный самолет типа Douglas C-47, это аналог отечественного Ли-2. На основе транспортного аппарата был создан штурмовик с обозначением AC-47 Spooky. Основой вооружения стали три пулемета с калибром 7,62 мм. Они впервые были испытаны во Вьетнаме. Более совершенным штурмовиком стала машина AC-119G Shadow, которую изготовили на основе транспортной модели Fairchild C-119. Изготовили этот аппарат в 1968 году, он имел меньше пулеметов, но значительно больше брони и навигационного оборудования для ночных полетов.

Далее стало понятно, что подобный штурмовик должен обладать большей ударной мощью. В силу этого переделанный самолет C-130 Hercules с установленными пушками обозначили как AC-130. Кроме 4 пулеметов, его оснастили и четырьмя пушками с калибром 20 мм. Это достаточно мощная и успешная разработка, поскольку некоторые модификации стоят на вооружении и сегодня.

Среди других стран нужно отметить труды итальянцев, которые в 2012 году представили миру контрпартизанский штурмовик с обозначением MC-27J, который разработан на базе самолета Alenia C-27J.

Разработки CCCР и РФ

Активное развитие штурмовой авиации на территории СССР началось только с 70-х годов прошлого века. Именно в эти года передовые ОКБ страны представили свои модели, а именно Су-25, Ил-102 и Як-38. Все же это были реактивные аппараты, которые не соответствовали требованиям контрпартизанского самолета.

С 1978 года началось изготовление штурмовика с поршневым двигателем на основе тренировочной машины Як-52. Боевое использование было осуществлено в Афганистане, штурмовик обозначили как Як-52Б, он имел под крыльями 2 блока УБ-32 для ракет. При эксплуатации выяснилось, что самолет малоэффективен, поскольку неустойчив при ведении огня. Этот проект прекратили финансировать и развивать в 1983 году.

На момент распада СССР так и не был изготовлен качественный контрпартизанский самолет. Даже при контрпатизанской борьбе на территории Северного Кавказа так и не изготовили штурмовика подобной модели. Россия не имеет и сейчас собственного контрпартизанского самолета.

Современная ситуация

За счет появления большого количества беспилотных аппаратов большую часть заданий по ведению контрпатизанской войны они взяли на себя. Все же летательные аппараты без пилота имеют ряд недостатков при выполнении подобных миссий. Именно поэтому актуальность контрпартизанских штурмовиков остается и сейчас.

Последние мировые разработки контрпартизанских штурмовых самолетов:

США в 2015 году представили самолет Archangel Border Patrol Aircraft.
ЮАР – в 2014 году взлетел их самолет Ahrlac.
Турция в 2013 году представила штурмовик TAI Hürkuş.
Сербия – 2013 год, UTVA Kobac.
Италия – в 2012 году был готов штурмовой самолет MC-27J.
Бразилия – в 1999 году первый полет выполнил Embraer EMB 314.

Классификация самолетов:

Реактивная эпоха, начавшаяся в конце 40-х годов прошлого столетия, казалось бы, поставила жирный крест на винтовых самолётах. Если пропеллеры транспортных и некоторых пассажирских воздушных судов ещё как-то терпимо воспринимаются массовым сознанием, отмечающим, впрочем, определённую их устарелость, то в применении в боевой авиации они выглядят совсем уж реликтовыми. Тем удивительнее новость, пришедшая из Америки, где объявлен тендер на закупку новых ударно-штурмовых машин. Главное условие - самолёт должен быть винтовым. Почему же Пентагон заинтересовался этим, на первый взгляд, устаревшим движителем?

Двигатель и движитель

Разница между этими понятиями такая же, как между веслом и гребцом. Первое выступает в роли средства, приводящего лодку в движение, в человек, держащий его в руках, обеспечивает необходимую энергию. В кораблестроении долгое время роль движителя играло колесо, уступившее позже место гребному винту. Это вовсе не означает, что судно может приводиться в движение только так, как сейчас чаще всего бывает. В некоторых случаях колесо незаменимо, например в условиях мелководных акваторий.

Что касается авиации, то и в этой отрасли промышленности часто применяются решения, кажущиеся устаревшими. Примеров много. Достаточно вспомнить про легендарный Ан-2, биплан, по своим лётным характеристикам уникальный, который, несмотря на внешнюю «древность», исправно служит и сегодня во многих странах. А уж если говорить про пропеллеры…

Преимущества воздушного винта

Первая машина, приходящая на память при рассмотрении данного вопроса, - это стратегический бомбардировщик Ту-95. Он оснащен винтами, по два на каждую мотогондолу, и благодаря этому расходует намного меньше топлива на единицу расстояния, чем его реактивные собраться при достаточно высокой дозвуковой скорости. Американские ВВС также использовали пропеллерные машины во время боевых действий в Корее и во Вьетнаме. А то, что их пришлось применять и совсем недавно, в прошлом году, очевидно, навело на определённые мысли командование Армии США. Турбовинтовые самолёты OV-10 Bronco ради такого случая расконсервировали и отправили бомбить позиции ИГИЛ на Ближнем Востоке.

Главные преимущества пропеллерной штурмовой авиатехники:

Выносливость и неприхотливость;

Дешевизна обслуживания;

Высокая эффективность боевого применения при нанесении ударов по мелким отрядам боевиков.

Когда "Бородавочников" не станет…

При том что американская авиация широко использовала во Вьетнамской войне винтовые «Скайрайдеры» и упомянутые «Бронко», основная нагрузка при нанесении штурмовых ударов лежала на реактивных самолётах типа А-10, состоящих на вооружении и сейчас, но планируемых к полному списанию до 2022 года. Налёты теоретически могут осуществлять и другие типы машин, более современные, такие как F/A-16 или F/A-18, и даже новейшие F-35, однако они обладают рядом существенных недостатков, которые, собственно, и побудили Пентагон вспомнить о пропеллерах. И совсем уж американских военных пугает перспектива остаться через пять лет, когда "Бородавочников" не станет, без штурмовой авиации, способной выполнять деликатные миссии. Так чем же не подходят современные реактивные самолёты?

Время «блуждания»

Во время локальных конфликтов нередки ситуации, когда пехотные подразделения вдруг неожиданно начинают испытывать острую нужду в воздушной поддержке. Например, взвод движется по пересечённой местности (джунглям, пустыне т.п.), производя разведку, и попадает в засаду, и тогда уже каждая минута стоит жизней. Командир вызывает подмогу, на ближайшей авиабазе начинается суета, самолёты или вертолёты спешно готовятся к вылету, но драгоценное время уходит. Над нужным квадратом пилот оказывается слишком поздно и может лишь в лучшем случае отомстить за убитых солдат, отбомбившись по отступающему противнику.

Другое дело, если во время рискованной акции вблизи постоянно кружит самолёт, готовый в считанные минуты, а иногда и секунды, прибыть в нужное место и нанести удар. Время, в течение которого он может «блуждать», барражируя в заданной зоне (Loiter Time), определяется экономичностью его энергоустановки. И дело не в деньгах. А впрочем, и в них тоже.

Деньги

Только один час полёта новейшего F-35 в среднем стоит $30 тыс. Тот же показатель для подлежащего через пять лет списанию реактивного «Бородавочника» А-10 втрое ниже, но и это тоже немало. Подсчитано, что турбовинтовой одномоторный штурмовик за час лётного времени потребует в десять раз меньших затрат, то есть тысячу долларов. В эту сумму входит и наземное обслуживание, и регламентная замена расходных частей, и эксплуатационные жидкости, и топливо, и всё прочее, что необходимо для обеспечения безопасности.

Трамп и пропеллеры

Изменение политики в области военных закупок, безусловно, станет одной из первых инициатив Дональда Трампа на президентском посту. Его предшественник Барак Обама в конце своей каденции успел подписать «Закон о национальной обороне», но бюджет Пентагона Конгрессом в окончательном виде ещё не принят и, по всей видимости, будет увеличен. В частности, в перечне проектов, которые военные хотели бы увидеть реализованными, есть пункт о проведении тендера и закупке турбовинтовых штурмовиков, предназначенных для антитеррористических операций. Рассмотрение этого вопроса запланировано на апрель.

Технические требования

О книге нельзя судить по обложке, а о самолёте по пропеллеру. Помимо способности долго без дозаправки держаться в воздухе, новый винтовой штурмовик должен обладать и другими боевыми качествами, довольно высокими. К ним относится высокий уровень живучести, обеспечиваемый бронированием кабины и важнейших функциональных узлов, способность противостоять враждебным электронным излучениям, возможность выставлять тепловую защиту от переносных средств ПВО и обладать эффективными системами наведения. Высокая скорость и большой потолок не требуются. При всём внешнем сходстве с машинами времён Второй мировой войны это должен быть вполне современный самолёт. Только с пропеллером.

Основные претенденты

За право поставки американским ВВС партии машин в настоящее время борются две авиастроительные фирмы - Beechcraft (США) со своим AT-6 Wolverine, и Embraer (Бразилия), предлагающая самолёт А-29 Super Tucano, уже заслуживший определённую репутацию во время применения в вооружённых конфликтах (в Колумбии против ФАРК и в Афганистане). Заказ обещает солидную прибыль, и за него намерены побороться другие авиапроизводители, имеющие опыт в проектировании легкомоторной техники различного назначения. К примеру, самолёт, изначально создававшийся для сельского хозяйства и даже названный «воздушным трактором» (Air Tractor AT-802), вполне может после внесения в конструкцию некоторых изменений получить способность бороться не только с полевыми вредителями.

Однако в конкурсе намерены принять участие производители не только винтовых, но и реактивных легкомоторных самолётов. В частности, фирма Textron предлагает бюджетный, неприхотливый и экономичный «Скорпион», удовлетворяющий практически всем требованиям, предъявляемым военными.

А в России?

Последним ударным пропеллерным самолётом, спроектированным в СССР, считается Ил-10 (в чехословацкой версии В-33), представляющий собой глубокую модификацию знаменитого Ил-2. Применялся в корейской войне, стоял на вооружении до начала 60-х. С того времени задачи поддержки российской пехоты выполняют боевые вертолёты и реактивные штурмовики. Не исключено, что американский опыт борьбы с терроризмом привлечёт внимание и отечественных конструкторов, занимающихся разработкой боевой авиатехники специального назначения. Возможно, впрочем, что проектные работы в этом направлении уже ведутся, но широкой общественности о них неизвестно.